B A B I

P E N D A H U L U A N

1.1 LATAR BELAKANG

Jalan merupakan sarana transportasi yang sangat penting karena dengan

jalanlah maka daerah yang satu dapat berhubungan dengan daerah yang

lainnya. Untuk menjamin agar jalan dapat memberikan pelayanan sebagaimana

yang diharapkan maka selalu diusahakan peningkatan-penigkatan jalan itu.

Dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor, hal ini menyebabkan

meningkatnya jumlah arus lalu lintas dengan kemampuan jalan yang terbatas.

Keadaan jalan yang macet bukanlah hal yang baru dialami di Kota-kota

besar khususnya di Indonesia. Hal ini diutamakan karena bertambahnya

keinginan masyarakat untuk menggunakan kendaraan-kendaraan bermotor

pribadi untuk memenuhi aktivitas kehidupannya tanpa melihat jauh dampak

yang ditimbulkan. Dengan selalu bertambahnya pengguna jalan, terutama pada

jam-jam tertentu sehigga menuntut adanya peningkatan kualitas dan kuantitas

suatu jalan, untuk itulah perlu adanya penelitian mengenai kapasitas jalan yang

ada sehingga dapat dievaluasi dan dianalisa untuk mengantisipasi

perkembangan jumlah kendaraan dan perkembangan penduduk khususnya di

kota Banjarmasin.

Jalan S.Parman yang ada dikota Banjarmasin merupakan jalan yang

cukup vital dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah, dimana ada sebagian jalan yang

menggunakan pemisah jalan permanen dan ada pula yang tidak menggunakan

pemisah jalan. Dengan kondisi jalan yang termasuk kawasan pemukiman,

pertokoan, sekolahan, rumah sakit, tempat ibadah, dan sebagainya

menyebabkan lalu lintas jalan tersebut mengalami perkembangan sesuai dengan

keadaan sekitar jalan tersebut.

Untuk itulah perlu adanya diadakan tinjauan terhadap besarnya

kapasitas jalan tersebut terutama pada saat jam – jam sibuk ( jam puncak ) agar

dapat mengantisipasi perkembangan jumlah penduduk dan kendaraan pada kota

1

Banjarmasin sekarang ini sehingga tidak sampai terjadi masalah kemacetan arus

lalu lintas pada jalan tersebut.

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN PENELITIAN

1.2.1. Maksud Penelitian

Maksud dari penelitian ini adalah untuk mengetahui gambaran

secara langsung tentang hal – hal terutama lalu lintas pada saat jam –

jam sibuk ( jam puncak ) yang mana sering terjadi kemacetan arus lalu

lintas, sehingga perlu di ketahui penyebabnya dengan menganalisa

kapasitas dan derajat kejenuhan dari jalan tersebut.

1.2.2. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini adalah agar dapat memberikan

informasi yang berguna dalam perencanaan transportasi di kota

Banjarmasin menyangkut jaringan jalan yang ada ( khususnya pada

jalan S. Parman Banjarmasin ) dan mencari solusi agar dapat

mengurangi masalah kemacetan arus lalu lintas pada jalan tersebut

khususnya pada saat jam – jam sibuk ( jam puncak ).

1.3 PEMBATASAN MASALAH

Dengan terbatasnya waktu yang disediakan bagi penulis, maka kami

merasa perlu untuk menetapkan pembatasan masalah yang akan kami susun

dalam pembuatan tugas akhir ini. Adapun permasalah yang akan kami angkat

adalah “ Perhitungan Kapasitas Sesungguhnya dan Derajat Kejenuhan Pada

Ruas Jalan S. Parman Banjarmasin.

1.4 SISTEMATIKA PENULISAN

Adapun dalam penulisan tugas akhir ini kami dasarkan pada aturan yang

telah ditetapkan oleh panitia tugas akhir tahun 2004 Politeknik Negeri

Banjarmasin, dimana isi kami dapat dari hasil pengamatan kami di lapangan dan

pula dari literatur-literatur yang ada.

Isi dari penulisan Tugas Akhir ini dimulai dari :

2

Bab I : bagian-bagiannya yaitu terdiri dari, Latar Belakang, Maksud Dan

Tujuan Penelitian, Pembatasan Masalah, Sistematika Penulisan.

Bab II : diuraikan tentang landasan teori, maksudnya yatu hal-hal teori yang

ada hubungannya dengan apa yang akan dibahas dalam tugas akhir

ini.

Bab III : berisikan tentang Metodologi penelitian atau perencanaan. Pada bab

ini dijelaskan tentang langkah-langkah dalam melakukan

penelitian/perencanaan dan proses penjelasan dalam melakukan

penelitian/perencanaan.

Bab IV : merupakan Pembahasan dari tugas akhir ini, dimana teori dan

rumusan yang ada pada bab sebelumnya digunakan untuk

mendapatkan hasil yang diinginkan.

Bab V : berisikan kesimpulan dan saran, artinya setelah penulis melakukan

penelitian terhadap ruas jalan yang diamati maka dapat ditarik suatu

kesimpulan dan dapat memberikan suatu solusi.

BAB II

LANDASAN TEORI

3

Perilaku dari arus lalu lintas merupakan hasil dari pengaruh gabungan antara

manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu keadaan lingkungan tertentu. Dalam hal

lalu lintas, manusia berupa pejalan kaki atau pengemudi dan dalam keadaan itu juga

merupakan factor yang paling tidak tetap dan tak bisa diramalkan secara tepat.

Sedangkan jalan mempunyai fungsi yang sangat penting terutama yang

menyangkut perwujudan perkembangan antara daerah yang seimbang dan

pemerataan hasil pembangunan serta pemantapan pertahanan dan keamanan

nasional dalam rangka mewujudkan pembangunan nasional. Peranan ini akan dapat

dioptimalkan jika jaringan jalan yang ada tetap terpelihara serta adanya pengaturan

yang tepat dan system arus lalu lintas pada arus jalan tersebut.

Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota yang

diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumber daya untuk

pembangunan raya dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas arus lalu lintas

yang ada merupan persoalan utama dibanyak negara. Telah diakui bahwa usaha

besar diperlukan bagi penambahan kapasitas dimana akan diperlukan metode

selektif untuk perancangan dan perencana agar didapat nilai terbaik bagi suatu

pembiayaan perencanaan jalan raya.

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) karakteristik utama

jalan yang mempengaruhi kapasitas pada lalu lintas jalan dipengaruhi oleh beberapa

factor yaitu :

- Geometrik

- Komposisi dan arus pemisah arah

- Pengaturan lalu lintas

- Aktivitas samping jalan / hambatan samping

- Prilaku pengemudi dan populasi kendaraan

2.1 Geometrik

Karakteristik geometrik untuk jalan berbagai tipe akan mempunyai

kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu misalnya jalan terbagi

4

dan jalan tidak terbagi, sedangkan untuk lebar jalur lalu lintas, kecepatan arus

bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

Karakteristik geometrik tipe jalan yang digunakan untuk masing-masing

tipe jalan menggunakan analisa operasional, perencanaan dan perancangan jalan

perkotaan. Untuk setiap tipe jalan ditentukan prosedur perhitungan yang dapat

digunakan pada kondisi :

- Alinyemen datar atau hampir datar

- Alinyemen horizontal lurus atau hampir lurus

- Pada sigmen jalan yang tidak dipengaruhi antrian akibat hambatan

samping atau arus iringan kendaraan yang tinggi dari samping.

Tipe Jalan

Tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas

tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah.

Lebar Jalur Lalu Lintas

Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar

jalur lalu lintas.

Kerb

Kerb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap

dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan kapasitas jalan

dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas

berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas,

tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.

Median

Median yang baik direncanakan untuk menurunkan kapasitas.

2.2 Komposisi Arus dan Pemisah Arah

- Pemisah arah lalu lintas

5

Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50-50, yaitu

bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada peride waktu dianalisa.

- Komposisi lalu lintas

Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus, jika

arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam yaitu tergantung

pada rasio sepeda motor per kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus

dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam) tidak

dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.

2.3 Pengaturan lalu lintas

Melalui diterapkannya pemberlakuan batas kecepatan didaerah

perkotaan di Indonesia yaitu dengan pembatasan akses dari lahan samping jalan

dan sebagainya

2.4 Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan.

Keaneka ragaman perilaku dari pengemudi dan pengguna jalan yang ada

di Indonesia khususnya didaerah perkotaan dimasukan dalam prosedur

perhitungan secara tidak langsung melalui ukuran kita.

2.5 Median Jalan

Median jalan merupakan salah satu fasilitas penunjang jalan yang turut

berpengaruh terhadap karakteristik arus lalu lintas. Penempatan median ini

biasanya berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah.

Fungsi median jika digunakan sebagai pemisah arah lalu lintas antara lain;

1. Untuk menyediakan jarak yang diperlukan untuk membatasi atau

mengurangi terhadap lampu besar pada kendaraan yang berlawanan arah

terutama saat malam hari

2. Untuk menyediakan daerah netral yang cukup lebar, dimana pengemudi

dapat mengontrol kendaraan pada saat darurat

3. Untuk menambah kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi pengguna

jalan6

4. Untuk menydiakan ruang yang diperlukan untuk kanalisasi pertemuan-

pertemuan pada jalan

5. Dengan lebar jalan yang cukup, median jalan memberikan pengamanan bagi

pengguna jalan pada saat belok atau balik arah.

6. Sebagai sarana pengamanan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.

Dalam hal ini median dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu;

1. Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur

yang direndahkan.

2. Median ditinggikan, terdiri atas jalur dan bangunan pemisah jalur yang

ditinggikan.

Adapun lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-

0,50 meter dan bangunan pemisah jalur. Sedangkan bentuk median yang

ditinggikan tebal minimumnya yaitu 2,0. Median direndahkan lebar

minimumnya 7,0.

2.6 Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari

aktivitas segmen jalan. Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh

pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :

1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.

2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.

3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping

jalan dan jalan sisi.

4. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu total ( kendaraan / jam ) dari

sepeda, becak, gerobak, dan sebagainya.

Evaluasi pengaruh hambatan samping jalan merupakan salah satu cara untuk

mendapatkan nilai hambatan samping yang terjadi dari fasilitas lalu lintas dalam

penyesuaian pergerakan arus lalu lintas itu sendiri. Perhitungan hambatan

samping diperlukan data geometrik dan data arus lalu lintas untuk kerb dan

median.Sedangkan data arus lalu sedangkan data arus lalu lintas meliputi :

7

1. Arus lalu lintas

Arus lalu lintas secara umum yaitu keadaan lalu lintas yang

mempunyai pengaruh ditinjau dari volume dan kecepatan lalu lintas itu

sendiri, manual kapasitas jalan Indonesia meliputi :

2. Kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya :

(MKJI 1997;hal 5-18)

FV = ( FVo + FVw ) x FFsf x FFVcs

Dimana :

FV : Kecepatan arus bebas sesungguhnya (LV) (Km / jam )

Fvo : Kecepatan arus bebas dasar (LV) (Km / jam)

FVw : penyesuaian lebar jalan lalu lintas efektif (Km / jam)

FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.

FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping.

3. Kapasitas

Untuk nilai kapasitas kapasitasdigunakan rumus :

(MKJI 1997; hal 5-18 )

C = CO x Fcw x FCsp x FCsf xFCcs (smp/jam)

Dimana :

C : Kapasitas ( smp/jam)

CO : Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (smp/jam )

Fcw : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas.

FCsp : Faktor penyesuaian pemisah arah.

FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping.

FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.

4. Tingkat kinerja jalan

8

DS = Q / C ( sumber MKJI 1997, hal 5-19 )

Dimana :

DS : Derajat kejenuhan

Q : Kapasitas arus lalu lintas .

C : Kapasitas

b. Pengambilan Data

Pada pengambilan data lapangan yang digunakan dalam studi evaluasi ini

meliputi :

5. Data geometrik.

6. Data hambatan samping / side friction.

7. Data volume lalu lintas.

Data Geometrik Jalan yang diperlukan pada evaluasi ini adalah :

8. Data panjang segmen jalan yang diteliti.

9. Data lebar trotoar / kerb jalan efektif.

Dalam pengambilan data geometrik ini dipergunakan meteran untuk

melakukan pengukuran dilapangan.

c. Jalan Raya

Jalan raya adalah bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan

dan memenuhi syarat – syarat tertentu, yang sangat erat hubungannya

dengan kendaraan daerah setempat dan keamanan serta kenyamanan yang

dituntut dalam suatu perjalanan.

Adapun bagian – bagian yang didapatkan didalam jalan raya yaitu :

10. Badan jalan adalah bagian jalan yang meliputi didalam jalan raya yaitu

median, dan bahu jalan .

11. Bahu jalan adalah bagian dari lebar mamfaat jalan yang berfungsi antar lain:

a. Ruangan tempat berhenti sementara kendaraan.

9

b. Ruang untuk menghindarkan diri pada saat darurat untuk mencegah

terjadinya bahaya.

c. Pelindung konstruksi perkerasan terhadap kikisan .

d. Ruang untuk tempat pemasangan tanda lalu lintas, rel lindung dan lain-

lain

12. Damaja ( Daerah mamfaat jalan ) adalah daerah yang meliputi seluruh

badan jalan, seluruh tepi jalan dan ambang pengaman .

Konstruksi jalan raya adalah suatu bagian jalur tertentu yang dapat

dilewati kendaraan dan memenuhi syarat – syarat tertentu, syarat – syarat

tersebut sangat erat hubungannya dengan keadaan daerah setempat dan

keamanan serta kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan .

Tujuan dari cara ini untuk mendapakan keseragaman dalam

merencanakan geometrik jalan antar kota, guna menghasilkan geometrik

jalan yang memberikan kelancaran, keamanan dan kenyamanan bagi

pemakai jalan.

Untuk menghitung frakuensi hambatan kejadian samping dikalikan

dengan factor bobot. terlebih dahulu

. Tabel 2.1 Efisiensi Hambatan Samping

Hambatan Samping Faktor BobotPejalan kaki 0.5Kendaraan umum dan kendaraan berhenti 1.0Kendaraan masuk dan keluar dari sisi jalan 0.7Kendaraan lambat 0.4

Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5 –82

10

- Kecepatan Arus bebas

Untuk kecepatan arus bebas sesungguhnya dipakai berdasarkan persamaan

sebagai berikut :

FV = (Fvo + Fvw) * FFsf * FFVcs

Dimana :

FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi

sesungguhnya (Km/jam)

FVw : Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (Km/jam)

Fvo : Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (w) (Km/jam)

FFVcs : Penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu

Tabel 2.2 Kecepatan Arus Bebas Dasar FVo untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan

Kecepatan arus bebas dasar Fvo (Km/jam)Kendaraan

Ringan (LV)

Kendaraan

Berat (HV)

Sepeda

Motor (MC)

Semua

Kendaraan

(Rata-Rata)Enam lajur terbagi (6/2) atau

tiga lajur satu arah (3/1)

Empat lajur terbagi (4/2 D)

atau dua lajur satu arah (2/1)

61

57

52

50

48

47

57

53

11

Empat lajur tak terbagi

(4/2UD)

Dua lajur tak terbagi (4/2

UD)

53

44

46

40

53

40

51

42

Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-44

Tabel 2.3 Penyesuaian FVw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas pada

kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan

Tipe Jalan

Lebar jalur lalu lintas

Efektif (Wc)

(M)

(FVw Km/Jam)

Empat lajur terbagi atau

jalan satu arah

Per Lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

-4

-2

0

2

4Empat lajur tak terbagi Per Lajur

3,00 -4

12

3,25

3,50

3,75

4,00

-2

0

2

4Dua lajur tak terbagi Per Lajur

5

6

7

8

9

10

11

-9,5

-3

0

3

4

6

7Sumber : MKJI 1996 : Hal. 5-45

Tabel 2.4 Faktor penyesuaian FFVsf untuk pengaruh hambatan samping

dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan luar

perkotaan dengan bahu

Tipe Jalan

Kelas

Hambatan

Samping

Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan

lebar bahuLebar bahu efektif rata-rata Ws (M)

<0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 MEmpat lajur

terbagi (4/2

D)

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

1,02

0,98

0,94

0,89

0,84

1,03

1,00

0,97

0,93

0,88

1,03

1,02

1,00

0,96

0,92

1,04

1,03

1,02

0,99

0,96Empat lajur

tak terbagi

(4/2 UD)

Sangat rendah

Rendah

Sedang

1,02

0,98

0,93

1,03

1,00

0,96

1,03

1,02

0,99

1,04

1,03

1,02

13

Tinggi

Sangat tinggi

0,87

0,80

0,91

0,86

0,94

0,90

0,98

0,95Dua lajur tak

terbagi (2/2

UD) atau

jalan satu arah

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

1,00

0,96

0,90

0,82

0,73

1,01

0,98

0,93

0,86

0,79

1,01

0,99

0,96

0,90

0,85

1,01

1,00

0,99

0,95

0,91Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-46

Tabel 2.5 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada

kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota<0,1

0,1-0,5

0,5-1,0

1,0-3,0

>3,0

0,90

0,93

0,95

1,00

1,03Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-48

2.7 Volume Lalu lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik

pada suatu jalur gerak per satuan waktu, dan karena itu biasanya diukur dalam

satuan kendaraan per satuan waktu.

Untuk menghitung volume lalu lintas perjam pada jam-jam puncak arus

sibuk, agar dapat menentukan kapasitas jalan maka data volume kendaraan arus

14

lalu lintas ( per arah 2 total) harus diubah menjadi satuan mobil penumpang

(SMP) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang.

Ekivalen mobil penumpang (EMP) untuk masing-masing tipe kendaraan

tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total dinyatakan dalam 1 jam.

Semua nilai smp untuk kendaraan yang berbeda berdasarkan koefisien

ekivalen mobil penumpang (EMP).

Tabel 2.7 Menentukan Ekivalensi mobil penumpang (EMP)

Tipe Jalan = Jalan satu arah dan

jalan terbagi

Arus lalu lintas per jalur

(Kend/jam)

EMPHV MC

Dua Lajur satu arah (2/1)

Empat lajur terbagi (4/2D)

Tiga lajur satu arah (3/1)

Enam lajur terbagi (6/2 D)

0

> 1050

0

> 1100

1,3

1,2

1,3

1,2

0,40

0,25

0,40

0,25Sumber : MKJI 1997 : Hal.5-38, Tabel A-3 : 1

Tabel 2.8 Faktor Penentuan Frakuensi kejadian

Tipe Kejadian Hambatan

SampingSimbol Faktor Bobot

Pejalan kaki

Parkir, Kendaraan berhenti

Kendaraan keluar + masuk

Kendaraan lambat

PED

PCV

EEV

SMV

0,5

1,0

0,7

0,4Sumber : MKJI 1997 : Hal.5-83

2.8 Kapasitas jalan / sesungguhnya

15

Kapasitas sesungguhnya didefinisikan sebagai arus maksimum melalui

suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi

tertentu.

Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data di lapangan selama

memungkinkan, karena lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas

segmen jalan sedikit (sebagaimana terlihat dari kapasitas sepanjang jalan),

kapasitas juga diperkirakan dari analisa kondisi ringan lalu lintas.

Kapasitas total adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) untuk

kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor korelasi (F) dengan memperhitungkan

pengaruh terhadap kapasitas, kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil

penumpang (smp). Adapun persamaan dasar untuk menentukan kapasitas

adalah :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FC cs

Di mana C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal tertentu

(smp/jam)

FCw = Faktor Penyesuaian untuk kapasitas

FCsp = Faktor penyesuaian untuk kapasitas pemisah arus

FCsf = Faktor penyesuaian untuk kapasitas hambatan samping 2

bahu jalan.

FCcs = Faktor penyesuaian untuk kapasitas ukuran kota.

Untuk faktor penyesuaian didapat dari tabel jika kondisi sesungguhnya

sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu maka semua faktor penyesuaian

menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co).

Tabel 2.9 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan

Tipe JalanKapasitas dasar

(SMP/jam)Catatan

Empat lajur tebagi atau 1650 Per lajur

16

jalan satu arah

Empat lajur tak terbagi

Dua lajur tak terbagi

1500

2900

Per lajur

Total dua arah Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-50

Tabel 2.10 Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas

untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan

Lebar jalur lalu lintas efektif

(Wc)

(M)

FCw

Empat lajur terbagi atau jalan

satu arah

Per Lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,92

0,96

1,00

1,04

1,08Empat lajur tak terbagi Per Lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,91

0,95

1,00

1,05

1,34Dua lajur tak terbagi Per Lajur

5

6

7

0,56

0,87

1,00

17

8

9

10

11

1,14

1,25

1,29

1,34Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-51

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)

Pemisah arah

SP %-%50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0

FCsp

Dua lajur

2/21,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70

Empat

lajur

4/2

1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-52

18

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian FCsf untuk pengaruh hambatan samping dan lebar

bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu

Tipe Jalan

Kelas

Hambatan

Samping (SFC)

Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan

lebar bahu (FCw)Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M)

<0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 MEmpat lajur

terbagi (4/2

D)

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tiggi

0,96

0,94

0,92

0,88

0,84

0,98

0,97

0,95

0,92

0,88

1,01

1,00

0,98

0,95

0,92

1,03

1,02

1,00

0,98

0,96

Empat lajur

tak terbagi

(4/2 UD)

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

0,96

0,91

0,92

0,87

0,80

0,99

0,97

0,95

0,91

0,86

1,01

1,00

0,98

0,94

0,90

1,03

1,02

1,00

0,98

0,95Dua lajur tak

terbagi (2/2

UD) atau

jalan satu arah

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

0,94

0,92

0,89

0,82

0,73

0,96

0,94

0,92

0,86

0,79

0,99

0,97

0,95

0,90

0,85

1,01

1,00

0,98

0,95

0,91Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-53

19

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota pada

kapasitas jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran

kotaFCcs<0,1

0,1-0,5

0,5-1,0

1,0-3,0

>3,0

0,86

0,90

0,94

1,00

1,04Sumber : MKJI 1997: Hal. 5-55

2.9 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (Ds) merupakan rasio arus terhadap kapasitas yang

digunakan sehingga faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja dan segmen

jalan, nilai derajat kejenuhan juga menunjukkan apakah segmen jalan tersebut

mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan pada jalan tertentu

dihitung sebagai berikut :

Ds = C

smp Q.

Di mana Ds = Derajat kejenuhan (smp/jam)

Q = Arus lalu lintas

C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

20

Q. smp = arus total yang sesungguhnya (smp/jam) yang dihitung dengan

Q.smp = Q. kendaraan x Fsmp sehingga :

Q = (emp IV x LU (kend/jam) + emp Hu x Hu (kend/jam) + emp Mc x

(Me kend/jam)

Untuk nilai emp, masing-masing kendaraan didapat dari tabel emp.

Adapun istilah-istilah yang digunakan antara lain :

C (Kapasitas) : Arus lalu lintas (stabil) maksimum yang

dapat dipertahankan pada kondisi ideal

tertentu.

Ds (Derajat kejenuhan) : Rasio arus lalu lintas (smp/jam)

terhadap kapasitas (smp/jam) pada

bagian jalan tertentu.

Sf (Hambatan samping) : Dampak terhadap tingkat kinerja lalu

lintas diaktifitas samping segmen

jalan umum/kendaraan lain berhenti.

Smp (Satuan mobil penumpang) : Satuan untuk arus lalu lintas di mana

arus berbagai tipe kendaraan diubah

menjadi arus kendaraan ringan

(termasuk mobil penumpang) dengan

menggunakan smp.

Emp (Ekivalen mobil penumpang) : Faktor yang menunjukkan pengaruh

berbagai tipe kendaraan dibandingkan

kendaraan ringan terhadap kecepatan

dalam arus lalu lintas.

21

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Metode Pengumpulan Data

Adapun metode penulisan yang digunakan dalam penulisan Tugas

Akhir ini yaitu dengan menggunakan metode observasi dan metode deskriptif

3.1.1 Metode Observasi

Dengan meggunakan metode ini penulis secara langsung

melakukan pengamatan di lapangan guna pengumpulan dataa-data.

Adapuin yang diobservasi yaitu jumlah kendaraan yang lewat, arah lalu

lintas dan hambatan samping yang ada di kanan dan kiri ruas jalan yang

diamati.

Pengambilan dan Pengumpulan data-data di lapangan yang diperlukan

meliputi :

- Data volume lalu lintas

- Data hambatan samping

- Data geometrik jalan

oPengambilan data Volume lalu lintas

Pengambilan data volume lalu lintas dilaksanakan selama 7 (tujuh)

hari atau satu minggu, hal ini dimaksudkan agar nantinya didapat bukan

hanya jam tersibuk saja melainkan juga kemungkinan hari tersibuk pada

ruas jalan tersebut. Adapun pengambilan data ini dimulai pada tanggal 9

Mei 2004 - 15 Mei 2004.

22

Alat yang digunakan dalam pengambilan data volume lalu lintas ini

menggunakan alat pencacah (hand tally counter), dimana data tersebut

kemudian dimasukan pada kertas formulir pengisian data yang telah

disediakan.

Data volume yang diamati dan dilakukan pada jam-jam puncak / sibuk,

yaitu :

- Pagi hari, jam 07.00 – 09.00 WITA

- Siang hari, jam 12.00 – 14.00 WITA

- Sore hari, jam 16.00 – 18.00 WITA

Semua data yang didapat dicatat dalam jangka 60 menit,

berdasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

Untuk pencatatan masing-masing jenis kendaraan dikelompokan pada :

- Kendaraan ringan (LV); misalnya mobil penumpang, sedan,

minibus, pickup, jeep.

- Kendaraan berat (HV); misalnya dump truck, trailler, bus.

- Sepeda motor (MC); misalnya kendaraan roda dua dan tiga.

Dari data ini diharapkan diperoleh data volume lalu lintas pada jam

sibuk/puncak.

oPengambilan data hambatan samping

Pencatatan frakuensi kejadian hambatan samping dilakukan selama

7 hari bersamaan dengan pengambilan data volume lalu lintas, dimana

survey ini juga menggunakan alat pencacah dan disarkan pada aturan

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

oPengambilan data geometrik

Pada pengambilan data ini digunakan meteran sebagai alat utama yang

dipakai, Adapun data yang diambil sebagai berikut :

1. Panjang segmen jalan yang diamati pada jalan S. Parman

adalah ± 200 meter

2. Lebar jalur jalan untuk masing masing sisi adalah :

23

- Sisi A = 6,50 Meter , (arah menuju dalam kota), dimana dibagi

menjadi dua lajur.

- Sisi B = 6,50 Meter , (arah menuju keluar kota), dimana dibagi

menjadi dua lajur.

3. Lebar pemisah arah/median = 0,5 Meter

4. Lebar trotoar efektif yaitu :

- Sisi A = 1,50 Meter

- Sisi B = 1,50 Meter

3.1.2 Metode Deskriptif

Dengan adanya metode ini diharapkan dapat memberikan informasi

kepada pembaca berkaitan tentang pengaruh pemisah jalan pada ruas

jalan S. Parman tentunya sesuai dengan peraturan MKJI, baik jalan

tersebut maupun kapasitas idealnya.

24

3.2 Flow Chart Penulisan Tugas Akhir

25

KonsultasiPembimbing

Mulai

Data geometrik jalanData Volume Lalu LintasData Hambatan samping

Menggunakan Metode Manual Count

Perhitungan :Volume Lalu lintasFrakuensi hambatan sampingKapasitas JalanDerajat Kejenuhan

Hasil : - Volume Lalu

lintasFrakuensi hambatan sampingKapasitas JalanDerajat Kejenuhan

Selesai

MKJI 1997Teknik Lalu Lintas

Bagan Alir Penulisan Tugas Akhir

3.2.1 Penjelasan Flow chart Tugas Akhir

Adapun hal yang pertama dilakukan oleh Penulis dalam rangka

memulai Penulisan Tugas Akhir ini yaitu mengumpulkan bahan atau

literatur yang berhubungan dengan penelitian ini baik dari catatan-catatan

yang sudah diterima dibangku kuliah maupun literatur-literatur yang ada

di Perpustakaan Politeknik Negeri Banjarmasin.

Pada pelaksanaan penelitian/survey lapangan adapun data-data

yang diperlukan guna perhitungan Tugas Akhir ini yaitu :

- Data geometrik jalan

- Data Volume Lalu Lintas

- Data Hambatan samping

Untuk mendapatkan data-data tersebut, penulis melakukan

penelitian ini selama satu minggu pada ruas jalan yang diamati yaitu jalan

S.Parman, dimana metode yang digunakan dalam perhitungan jumlah

pengguna jalan ini yaitu metode perhitungan manual (Manual Count).

Dalam proses ini penulis tidak lepas dari acuan utama yaitu dengan

menggunakan peraturan yang ada pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI ) tahun 1997.

Setelah data-data terkumpulkan kemudian penulis mulai

melakukan perhitungan-perhitungan yang berhubungan dengan isi dari

Tugas Akhir ini yaitu :

- Volume Lalu lintas

- Frekuensi hambatan samping

- Kapasitas Jalan

- Kecepatan rata-rata

- Derajat Kejenuhan

Kemudian setelah adanya perhitungan tersebut maka dihasilkan

berapa besarnya nilai-nilai dari perhitungan yang dimaksud, yang mana

setelah selesai mendapatkan hasilnya maka penulis melakukan konsultasi 26

dengan Dosen pembimbing yang telah ditunjuk oleh Panitia Tugas Akhir

Politeknik Negeri Banjarmasin. Pembimbing akan memeriksa dan

memngoreksi perhitungan dan hasi dari penelitian yang dilakukan

mahasiswa.

Setelah semua penulisan ini disetujui oleh pembimbing, maka

penulis dianggap selesai dalam penulisan Tugas Akhir dan berhak dalam

mengikuti sidang untuk penyelesaian program studinya.

27

DAFTAR PUSTAKA

1. Directorat General Bina Marga Directorate OF Development (Bincot),

Consulting Service For HCM Phose : Implemention, Pelatihan Diseminasi

Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Swroad In Association With PT Bina

Karya (Persero), Jakarta, 1997.

2. Direksi Jendral Bina Marga, Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota,

Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta, 1997

3. Hernanda Renny, Jamrani, Analisa Pengaruh Pemisah Arah Permanen

Terhadap Arus Lalu Lintas Pada Jalan S. Parman – H. Hasan Basry

Banjarmasin, Jurusan Teknik Sipil, Banjarmasin, 2002.

4. Rahmi Annisa, FM Nice Siti, Pengaruh Pemisah Arah Permanen Terhadap

Arus Lalu Lintas Di Jalan A.Yani Km.2 Banjarmasin, Jurusan Teknik Sipil,

Banjarmasin, 2003.

5. Rizani Ahmad, dkk, Analisa Kapasitas Jalan Pada Jam Puncak Di Jalan

Lambung Mangkurat Banjarmasin, Penelitian Politeknik Jurusan Teknik

Sipil, Banjarmasin, 1999.

28