B A B I
P E N D A H U L U A N
1.1 LATAR BELAKANG
Jalan merupakan sarana transportasi yang sangat penting karena dengan
jalanlah maka daerah yang satu dapat berhubungan dengan daerah yang
lainnya. Untuk menjamin agar jalan dapat memberikan pelayanan sebagaimana
yang diharapkan maka selalu diusahakan peningkatan-penigkatan jalan itu.
Dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor, hal ini menyebabkan
meningkatnya jumlah arus lalu lintas dengan kemampuan jalan yang terbatas.
Keadaan jalan yang macet bukanlah hal yang baru dialami di Kota-kota
besar khususnya di Indonesia. Hal ini diutamakan karena bertambahnya
keinginan masyarakat untuk menggunakan kendaraan-kendaraan bermotor
pribadi untuk memenuhi aktivitas kehidupannya tanpa melihat jauh dampak
yang ditimbulkan. Dengan selalu bertambahnya pengguna jalan, terutama pada
jam-jam tertentu sehigga menuntut adanya peningkatan kualitas dan kuantitas
suatu jalan, untuk itulah perlu adanya penelitian mengenai kapasitas jalan yang
ada sehingga dapat dievaluasi dan dianalisa untuk mengantisipasi
perkembangan jumlah kendaraan dan perkembangan penduduk khususnya di
kota Banjarmasin.
Jalan S.Parman yang ada dikota Banjarmasin merupakan jalan yang
cukup vital dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah, dimana ada sebagian jalan yang
menggunakan pemisah jalan permanen dan ada pula yang tidak menggunakan
pemisah jalan. Dengan kondisi jalan yang termasuk kawasan pemukiman,
pertokoan, sekolahan, rumah sakit, tempat ibadah, dan sebagainya
menyebabkan lalu lintas jalan tersebut mengalami perkembangan sesuai dengan
keadaan sekitar jalan tersebut.
Untuk itulah perlu adanya diadakan tinjauan terhadap besarnya
kapasitas jalan tersebut terutama pada saat jam – jam sibuk ( jam puncak ) agar
dapat mengantisipasi perkembangan jumlah penduduk dan kendaraan pada kota
1
Banjarmasin sekarang ini sehingga tidak sampai terjadi masalah kemacetan arus
lalu lintas pada jalan tersebut.
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN PENELITIAN
1.2.1. Maksud Penelitian
Maksud dari penelitian ini adalah untuk mengetahui gambaran
secara langsung tentang hal – hal terutama lalu lintas pada saat jam –
jam sibuk ( jam puncak ) yang mana sering terjadi kemacetan arus lalu
lintas, sehingga perlu di ketahui penyebabnya dengan menganalisa
kapasitas dan derajat kejenuhan dari jalan tersebut.
1.2.2. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan penelitian ini adalah agar dapat memberikan
informasi yang berguna dalam perencanaan transportasi di kota
Banjarmasin menyangkut jaringan jalan yang ada ( khususnya pada
jalan S. Parman Banjarmasin ) dan mencari solusi agar dapat
mengurangi masalah kemacetan arus lalu lintas pada jalan tersebut
khususnya pada saat jam – jam sibuk ( jam puncak ).
1.3 PEMBATASAN MASALAH
Dengan terbatasnya waktu yang disediakan bagi penulis, maka kami
merasa perlu untuk menetapkan pembatasan masalah yang akan kami susun
dalam pembuatan tugas akhir ini. Adapun permasalah yang akan kami angkat
adalah “ Perhitungan Kapasitas Sesungguhnya dan Derajat Kejenuhan Pada
Ruas Jalan S. Parman Banjarmasin.
1.4 SISTEMATIKA PENULISAN
Adapun dalam penulisan tugas akhir ini kami dasarkan pada aturan yang
telah ditetapkan oleh panitia tugas akhir tahun 2004 Politeknik Negeri
Banjarmasin, dimana isi kami dapat dari hasil pengamatan kami di lapangan dan
pula dari literatur-literatur yang ada.
Isi dari penulisan Tugas Akhir ini dimulai dari :
2
Bab I : bagian-bagiannya yaitu terdiri dari, Latar Belakang, Maksud Dan
Tujuan Penelitian, Pembatasan Masalah, Sistematika Penulisan.
Bab II : diuraikan tentang landasan teori, maksudnya yatu hal-hal teori yang
ada hubungannya dengan apa yang akan dibahas dalam tugas akhir
ini.
Bab III : berisikan tentang Metodologi penelitian atau perencanaan. Pada bab
ini dijelaskan tentang langkah-langkah dalam melakukan
penelitian/perencanaan dan proses penjelasan dalam melakukan
penelitian/perencanaan.
Bab IV : merupakan Pembahasan dari tugas akhir ini, dimana teori dan
rumusan yang ada pada bab sebelumnya digunakan untuk
mendapatkan hasil yang diinginkan.
Bab V : berisikan kesimpulan dan saran, artinya setelah penulis melakukan
penelitian terhadap ruas jalan yang diamati maka dapat ditarik suatu
kesimpulan dan dapat memberikan suatu solusi.
BAB II
LANDASAN TEORI
3
Perilaku dari arus lalu lintas merupakan hasil dari pengaruh gabungan antara
manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu keadaan lingkungan tertentu. Dalam hal
lalu lintas, manusia berupa pejalan kaki atau pengemudi dan dalam keadaan itu juga
merupakan factor yang paling tidak tetap dan tak bisa diramalkan secara tepat.
Sedangkan jalan mempunyai fungsi yang sangat penting terutama yang
menyangkut perwujudan perkembangan antara daerah yang seimbang dan
pemerataan hasil pembangunan serta pemantapan pertahanan dan keamanan
nasional dalam rangka mewujudkan pembangunan nasional. Peranan ini akan dapat
dioptimalkan jika jaringan jalan yang ada tetap terpelihara serta adanya pengaturan
yang tepat dan system arus lalu lintas pada arus jalan tersebut.
Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota yang
diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumber daya untuk
pembangunan raya dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas arus lalu lintas
yang ada merupan persoalan utama dibanyak negara. Telah diakui bahwa usaha
besar diperlukan bagi penambahan kapasitas dimana akan diperlukan metode
selektif untuk perancangan dan perencana agar didapat nilai terbaik bagi suatu
pembiayaan perencanaan jalan raya.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) karakteristik utama
jalan yang mempengaruhi kapasitas pada lalu lintas jalan dipengaruhi oleh beberapa
factor yaitu :
- Geometrik
- Komposisi dan arus pemisah arah
- Pengaturan lalu lintas
- Aktivitas samping jalan / hambatan samping
- Prilaku pengemudi dan populasi kendaraan
2.1 Geometrik
Karakteristik geometrik untuk jalan berbagai tipe akan mempunyai
kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu misalnya jalan terbagi
4
dan jalan tidak terbagi, sedangkan untuk lebar jalur lalu lintas, kecepatan arus
bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.
Karakteristik geometrik tipe jalan yang digunakan untuk masing-masing
tipe jalan menggunakan analisa operasional, perencanaan dan perancangan jalan
perkotaan. Untuk setiap tipe jalan ditentukan prosedur perhitungan yang dapat
digunakan pada kondisi :
- Alinyemen datar atau hampir datar
- Alinyemen horizontal lurus atau hampir lurus
- Pada sigmen jalan yang tidak dipengaruhi antrian akibat hambatan
samping atau arus iringan kendaraan yang tinggi dari samping.
Tipe Jalan
Tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas
tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah.
Lebar Jalur Lalu Lintas
Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar
jalur lalu lintas.
Kerb
Kerb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap
dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan kapasitas jalan
dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas
berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas,
tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.
Median
Median yang baik direncanakan untuk menurunkan kapasitas.
2.2 Komposisi Arus dan Pemisah Arah
- Pemisah arah lalu lintas
5
Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50-50, yaitu
bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada peride waktu dianalisa.
- Komposisi lalu lintas
Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus, jika
arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam yaitu tergantung
pada rasio sepeda motor per kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus
dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam) tidak
dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.
2.3 Pengaturan lalu lintas
Melalui diterapkannya pemberlakuan batas kecepatan didaerah
perkotaan di Indonesia yaitu dengan pembatasan akses dari lahan samping jalan
dan sebagainya
2.4 Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan.
Keaneka ragaman perilaku dari pengemudi dan pengguna jalan yang ada
di Indonesia khususnya didaerah perkotaan dimasukan dalam prosedur
perhitungan secara tidak langsung melalui ukuran kita.
2.5 Median Jalan
Median jalan merupakan salah satu fasilitas penunjang jalan yang turut
berpengaruh terhadap karakteristik arus lalu lintas. Penempatan median ini
biasanya berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah.
Fungsi median jika digunakan sebagai pemisah arah lalu lintas antara lain;
1. Untuk menyediakan jarak yang diperlukan untuk membatasi atau
mengurangi terhadap lampu besar pada kendaraan yang berlawanan arah
terutama saat malam hari
2. Untuk menyediakan daerah netral yang cukup lebar, dimana pengemudi
dapat mengontrol kendaraan pada saat darurat
3. Untuk menambah kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi pengguna
jalan6
4. Untuk menydiakan ruang yang diperlukan untuk kanalisasi pertemuan-
pertemuan pada jalan
5. Dengan lebar jalan yang cukup, median jalan memberikan pengamanan bagi
pengguna jalan pada saat belok atau balik arah.
6. Sebagai sarana pengamanan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.
Dalam hal ini median dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu;
1. Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur
yang direndahkan.
2. Median ditinggikan, terdiri atas jalur dan bangunan pemisah jalur yang
ditinggikan.
Adapun lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-
0,50 meter dan bangunan pemisah jalur. Sedangkan bentuk median yang
ditinggikan tebal minimumnya yaitu 2,0. Median direndahkan lebar
minimumnya 7,0.
2.6 Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari
aktivitas segmen jalan. Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh
pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :
1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.
2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping
jalan dan jalan sisi.
4. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu total ( kendaraan / jam ) dari
sepeda, becak, gerobak, dan sebagainya.
Evaluasi pengaruh hambatan samping jalan merupakan salah satu cara untuk
mendapatkan nilai hambatan samping yang terjadi dari fasilitas lalu lintas dalam
penyesuaian pergerakan arus lalu lintas itu sendiri. Perhitungan hambatan
samping diperlukan data geometrik dan data arus lalu lintas untuk kerb dan
median.Sedangkan data arus lalu sedangkan data arus lalu lintas meliputi :
7
1. Arus lalu lintas
Arus lalu lintas secara umum yaitu keadaan lalu lintas yang
mempunyai pengaruh ditinjau dari volume dan kecepatan lalu lintas itu
sendiri, manual kapasitas jalan Indonesia meliputi :
2. Kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya :
(MKJI 1997;hal 5-18)
FV = ( FVo + FVw ) x FFsf x FFVcs
Dimana :
FV : Kecepatan arus bebas sesungguhnya (LV) (Km / jam )
Fvo : Kecepatan arus bebas dasar (LV) (Km / jam)
FVw : penyesuaian lebar jalan lalu lintas efektif (Km / jam)
FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.
FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping.
3. Kapasitas
Untuk nilai kapasitas kapasitasdigunakan rumus :
(MKJI 1997; hal 5-18 )
C = CO x Fcw x FCsp x FCsf xFCcs (smp/jam)
Dimana :
C : Kapasitas ( smp/jam)
CO : Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (smp/jam )
Fcw : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas.
FCsp : Faktor penyesuaian pemisah arah.
FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping.
FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.
4. Tingkat kinerja jalan
8
DS = Q / C ( sumber MKJI 1997, hal 5-19 )
Dimana :
DS : Derajat kejenuhan
Q : Kapasitas arus lalu lintas .
C : Kapasitas
b. Pengambilan Data
Pada pengambilan data lapangan yang digunakan dalam studi evaluasi ini
meliputi :
5. Data geometrik.
6. Data hambatan samping / side friction.
7. Data volume lalu lintas.
Data Geometrik Jalan yang diperlukan pada evaluasi ini adalah :
8. Data panjang segmen jalan yang diteliti.
9. Data lebar trotoar / kerb jalan efektif.
Dalam pengambilan data geometrik ini dipergunakan meteran untuk
melakukan pengukuran dilapangan.
c. Jalan Raya
Jalan raya adalah bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan
dan memenuhi syarat – syarat tertentu, yang sangat erat hubungannya
dengan kendaraan daerah setempat dan keamanan serta kenyamanan yang
dituntut dalam suatu perjalanan.
Adapun bagian – bagian yang didapatkan didalam jalan raya yaitu :
10. Badan jalan adalah bagian jalan yang meliputi didalam jalan raya yaitu
median, dan bahu jalan .
11. Bahu jalan adalah bagian dari lebar mamfaat jalan yang berfungsi antar lain:
a. Ruangan tempat berhenti sementara kendaraan.
9
b. Ruang untuk menghindarkan diri pada saat darurat untuk mencegah
terjadinya bahaya.
c. Pelindung konstruksi perkerasan terhadap kikisan .
d. Ruang untuk tempat pemasangan tanda lalu lintas, rel lindung dan lain-
lain
12. Damaja ( Daerah mamfaat jalan ) adalah daerah yang meliputi seluruh
badan jalan, seluruh tepi jalan dan ambang pengaman .
Konstruksi jalan raya adalah suatu bagian jalur tertentu yang dapat
dilewati kendaraan dan memenuhi syarat – syarat tertentu, syarat – syarat
tersebut sangat erat hubungannya dengan keadaan daerah setempat dan
keamanan serta kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan .
Tujuan dari cara ini untuk mendapakan keseragaman dalam
merencanakan geometrik jalan antar kota, guna menghasilkan geometrik
jalan yang memberikan kelancaran, keamanan dan kenyamanan bagi
pemakai jalan.
Untuk menghitung frakuensi hambatan kejadian samping dikalikan
dengan factor bobot. terlebih dahulu
. Tabel 2.1 Efisiensi Hambatan Samping
Hambatan Samping Faktor BobotPejalan kaki 0.5Kendaraan umum dan kendaraan berhenti 1.0Kendaraan masuk dan keluar dari sisi jalan 0.7Kendaraan lambat 0.4
Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5 –82
10
- Kecepatan Arus bebas
Untuk kecepatan arus bebas sesungguhnya dipakai berdasarkan persamaan
sebagai berikut :
FV = (Fvo + Fvw) * FFsf * FFVcs
Dimana :
FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi
sesungguhnya (Km/jam)
FVw : Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (Km/jam)
Fvo : Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (w) (Km/jam)
FFVcs : Penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu
Tabel 2.2 Kecepatan Arus Bebas Dasar FVo untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan
Kecepatan arus bebas dasar Fvo (Km/jam)Kendaraan
Ringan (LV)
Kendaraan
Berat (HV)
Sepeda
Motor (MC)
Semua
Kendaraan
(Rata-Rata)Enam lajur terbagi (6/2) atau
tiga lajur satu arah (3/1)
Empat lajur terbagi (4/2 D)
atau dua lajur satu arah (2/1)
61
57
52
50
48
47
57
53
11
Empat lajur tak terbagi
(4/2UD)
Dua lajur tak terbagi (4/2
UD)
53
44
46
40
53
40
51
42
Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-44
Tabel 2.3 Penyesuaian FVw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan
Tipe Jalan
Lebar jalur lalu lintas
Efektif (Wc)
(M)
(FVw Km/Jam)
Empat lajur terbagi atau
jalan satu arah
Per Lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
-4
-2
0
2
4Empat lajur tak terbagi Per Lajur
3,00 -4
12
3,25
3,50
3,75
4,00
-2
0
2
4Dua lajur tak terbagi Per Lajur
5
6
7
8
9
10
11
-9,5
-3
0
3
4
6
7Sumber : MKJI 1996 : Hal. 5-45
Tabel 2.4 Faktor penyesuaian FFVsf untuk pengaruh hambatan samping
dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan luar
perkotaan dengan bahu
Tipe Jalan
Kelas
Hambatan
Samping
Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan
lebar bahuLebar bahu efektif rata-rata Ws (M)
<0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 MEmpat lajur
terbagi (4/2
D)
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
1,02
0,98
0,94
0,89
0,84
1,03
1,00
0,97
0,93
0,88
1,03
1,02
1,00
0,96
0,92
1,04
1,03
1,02
0,99
0,96Empat lajur
tak terbagi
(4/2 UD)
Sangat rendah
Rendah
Sedang
1,02
0,98
0,93
1,03
1,00
0,96
1,03
1,02
0,99
1,04
1,03
1,02
13
Tinggi
Sangat tinggi
0,87
0,80
0,91
0,86
0,94
0,90
0,98
0,95Dua lajur tak
terbagi (2/2
UD) atau
jalan satu arah
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
1,00
0,96
0,90
0,82
0,73
1,01
0,98
0,93
0,86
0,79
1,01
0,99
0,96
0,90
0,85
1,01
1,00
0,99
0,95
0,91Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-46
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota<0,1
0,1-0,5
0,5-1,0
1,0-3,0
>3,0
0,90
0,93
0,95
1,00
1,03Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-48
2.7 Volume Lalu lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik
pada suatu jalur gerak per satuan waktu, dan karena itu biasanya diukur dalam
satuan kendaraan per satuan waktu.
Untuk menghitung volume lalu lintas perjam pada jam-jam puncak arus
sibuk, agar dapat menentukan kapasitas jalan maka data volume kendaraan arus
14
lalu lintas ( per arah 2 total) harus diubah menjadi satuan mobil penumpang
(SMP) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang.
Ekivalen mobil penumpang (EMP) untuk masing-masing tipe kendaraan
tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total dinyatakan dalam 1 jam.
Semua nilai smp untuk kendaraan yang berbeda berdasarkan koefisien
ekivalen mobil penumpang (EMP).
Tabel 2.7 Menentukan Ekivalensi mobil penumpang (EMP)
Tipe Jalan = Jalan satu arah dan
jalan terbagi
Arus lalu lintas per jalur
(Kend/jam)
EMPHV MC
Dua Lajur satu arah (2/1)
Empat lajur terbagi (4/2D)
Tiga lajur satu arah (3/1)
Enam lajur terbagi (6/2 D)
0
> 1050
0
> 1100
1,3
1,2
1,3
1,2
0,40
0,25
0,40
0,25Sumber : MKJI 1997 : Hal.5-38, Tabel A-3 : 1
Tabel 2.8 Faktor Penentuan Frakuensi kejadian
Tipe Kejadian Hambatan
SampingSimbol Faktor Bobot
Pejalan kaki
Parkir, Kendaraan berhenti
Kendaraan keluar + masuk
Kendaraan lambat
PED
PCV
EEV
SMV
0,5
1,0
0,7
0,4Sumber : MKJI 1997 : Hal.5-83
2.8 Kapasitas jalan / sesungguhnya
15
Kapasitas sesungguhnya didefinisikan sebagai arus maksimum melalui
suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi
tertentu.
Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data di lapangan selama
memungkinkan, karena lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas
segmen jalan sedikit (sebagaimana terlihat dari kapasitas sepanjang jalan),
kapasitas juga diperkirakan dari analisa kondisi ringan lalu lintas.
Kapasitas total adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) untuk
kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor korelasi (F) dengan memperhitungkan
pengaruh terhadap kapasitas, kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang (smp). Adapun persamaan dasar untuk menentukan kapasitas
adalah :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FC cs
Di mana C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal tertentu
(smp/jam)
FCw = Faktor Penyesuaian untuk kapasitas
FCsp = Faktor penyesuaian untuk kapasitas pemisah arus
FCsf = Faktor penyesuaian untuk kapasitas hambatan samping 2
bahu jalan.
FCcs = Faktor penyesuaian untuk kapasitas ukuran kota.
Untuk faktor penyesuaian didapat dari tabel jika kondisi sesungguhnya
sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu maka semua faktor penyesuaian
menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co).
Tabel 2.9 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan
Tipe JalanKapasitas dasar
(SMP/jam)Catatan
Empat lajur tebagi atau 1650 Per lajur
16
jalan satu arah
Empat lajur tak terbagi
Dua lajur tak terbagi
1500
2900
Per lajur
Total dua arah Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-50
Tabel 2.10 Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas
untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan
Lebar jalur lalu lintas efektif
(Wc)
(M)
FCw
Empat lajur terbagi atau jalan
satu arah
Per Lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
0,92
0,96
1,00
1,04
1,08Empat lajur tak terbagi Per Lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
0,91
0,95
1,00
1,05
1,34Dua lajur tak terbagi Per Lajur
5
6
7
0,56
0,87
1,00
17
8
9
10
11
1,14
1,25
1,29
1,34Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-51
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)
Pemisah arah
SP %-%50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0
FCsp
Dua lajur
2/21,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70
Empat
lajur
4/2
1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85
Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-52
18
Tabel 2.12 Faktor penyesuaian FCsf untuk pengaruh hambatan samping dan lebar
bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu
Tipe Jalan
Kelas
Hambatan
Samping (SFC)
Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan
lebar bahu (FCw)Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M)
<0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 MEmpat lajur
terbagi (4/2
D)
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tiggi
0,96
0,94
0,92
0,88
0,84
0,98
0,97
0,95
0,92
0,88
1,01
1,00
0,98
0,95
0,92
1,03
1,02
1,00
0,98
0,96
Empat lajur
tak terbagi
(4/2 UD)
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
0,96
0,91
0,92
0,87
0,80
0,99
0,97
0,95
0,91
0,86
1,01
1,00
0,98
0,94
0,90
1,03
1,02
1,00
0,98
0,95Dua lajur tak
terbagi (2/2
UD) atau
jalan satu arah
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
0,94
0,92
0,89
0,82
0,73
0,96
0,94
0,92
0,86
0,79
0,99
0,97
0,95
0,90
0,85
1,01
1,00
0,98
0,95
0,91Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-53
19
Tabel 2.13 Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota pada
kapasitas jalan perkotaan
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran
kotaFCcs<0,1
0,1-0,5
0,5-1,0
1,0-3,0
>3,0
0,86
0,90
0,94
1,00
1,04Sumber : MKJI 1997: Hal. 5-55
2.9 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (Ds) merupakan rasio arus terhadap kapasitas yang
digunakan sehingga faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja dan segmen
jalan, nilai derajat kejenuhan juga menunjukkan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan pada jalan tertentu
dihitung sebagai berikut :
Ds = C
smp Q.
Di mana Ds = Derajat kejenuhan (smp/jam)
Q = Arus lalu lintas
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
20
Q. smp = arus total yang sesungguhnya (smp/jam) yang dihitung dengan
Q.smp = Q. kendaraan x Fsmp sehingga :
Q = (emp IV x LU (kend/jam) + emp Hu x Hu (kend/jam) + emp Mc x
(Me kend/jam)
Untuk nilai emp, masing-masing kendaraan didapat dari tabel emp.
Adapun istilah-istilah yang digunakan antara lain :
C (Kapasitas) : Arus lalu lintas (stabil) maksimum yang
dapat dipertahankan pada kondisi ideal
tertentu.
Ds (Derajat kejenuhan) : Rasio arus lalu lintas (smp/jam)
terhadap kapasitas (smp/jam) pada
bagian jalan tertentu.
Sf (Hambatan samping) : Dampak terhadap tingkat kinerja lalu
lintas diaktifitas samping segmen
jalan umum/kendaraan lain berhenti.
Smp (Satuan mobil penumpang) : Satuan untuk arus lalu lintas di mana
arus berbagai tipe kendaraan diubah
menjadi arus kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) dengan
menggunakan smp.
Emp (Ekivalen mobil penumpang) : Faktor yang menunjukkan pengaruh
berbagai tipe kendaraan dibandingkan
kendaraan ringan terhadap kecepatan
dalam arus lalu lintas.
21
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Metode Pengumpulan Data
Adapun metode penulisan yang digunakan dalam penulisan Tugas
Akhir ini yaitu dengan menggunakan metode observasi dan metode deskriptif
3.1.1 Metode Observasi
Dengan meggunakan metode ini penulis secara langsung
melakukan pengamatan di lapangan guna pengumpulan dataa-data.
Adapuin yang diobservasi yaitu jumlah kendaraan yang lewat, arah lalu
lintas dan hambatan samping yang ada di kanan dan kiri ruas jalan yang
diamati.
Pengambilan dan Pengumpulan data-data di lapangan yang diperlukan
meliputi :
- Data volume lalu lintas
- Data hambatan samping
- Data geometrik jalan
oPengambilan data Volume lalu lintas
Pengambilan data volume lalu lintas dilaksanakan selama 7 (tujuh)
hari atau satu minggu, hal ini dimaksudkan agar nantinya didapat bukan
hanya jam tersibuk saja melainkan juga kemungkinan hari tersibuk pada
ruas jalan tersebut. Adapun pengambilan data ini dimulai pada tanggal 9
Mei 2004 - 15 Mei 2004.
22
Alat yang digunakan dalam pengambilan data volume lalu lintas ini
menggunakan alat pencacah (hand tally counter), dimana data tersebut
kemudian dimasukan pada kertas formulir pengisian data yang telah
disediakan.
Data volume yang diamati dan dilakukan pada jam-jam puncak / sibuk,
yaitu :
- Pagi hari, jam 07.00 – 09.00 WITA
- Siang hari, jam 12.00 – 14.00 WITA
- Sore hari, jam 16.00 – 18.00 WITA
Semua data yang didapat dicatat dalam jangka 60 menit,
berdasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Untuk pencatatan masing-masing jenis kendaraan dikelompokan pada :
- Kendaraan ringan (LV); misalnya mobil penumpang, sedan,
minibus, pickup, jeep.
- Kendaraan berat (HV); misalnya dump truck, trailler, bus.
- Sepeda motor (MC); misalnya kendaraan roda dua dan tiga.
Dari data ini diharapkan diperoleh data volume lalu lintas pada jam
sibuk/puncak.
oPengambilan data hambatan samping
Pencatatan frakuensi kejadian hambatan samping dilakukan selama
7 hari bersamaan dengan pengambilan data volume lalu lintas, dimana
survey ini juga menggunakan alat pencacah dan disarkan pada aturan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
oPengambilan data geometrik
Pada pengambilan data ini digunakan meteran sebagai alat utama yang
dipakai, Adapun data yang diambil sebagai berikut :
1. Panjang segmen jalan yang diamati pada jalan S. Parman
adalah ± 200 meter
2. Lebar jalur jalan untuk masing masing sisi adalah :
23
- Sisi A = 6,50 Meter , (arah menuju dalam kota), dimana dibagi
menjadi dua lajur.
- Sisi B = 6,50 Meter , (arah menuju keluar kota), dimana dibagi
menjadi dua lajur.
3. Lebar pemisah arah/median = 0,5 Meter
4. Lebar trotoar efektif yaitu :
- Sisi A = 1,50 Meter
- Sisi B = 1,50 Meter
3.1.2 Metode Deskriptif
Dengan adanya metode ini diharapkan dapat memberikan informasi
kepada pembaca berkaitan tentang pengaruh pemisah jalan pada ruas
jalan S. Parman tentunya sesuai dengan peraturan MKJI, baik jalan
tersebut maupun kapasitas idealnya.
24
3.2 Flow Chart Penulisan Tugas Akhir
25
KonsultasiPembimbing
Mulai
Data geometrik jalanData Volume Lalu LintasData Hambatan samping
Menggunakan Metode Manual Count
Perhitungan :Volume Lalu lintasFrakuensi hambatan sampingKapasitas JalanDerajat Kejenuhan
Hasil : - Volume Lalu
lintasFrakuensi hambatan sampingKapasitas JalanDerajat Kejenuhan
Selesai
MKJI 1997Teknik Lalu Lintas
Bagan Alir Penulisan Tugas Akhir
3.2.1 Penjelasan Flow chart Tugas Akhir
Adapun hal yang pertama dilakukan oleh Penulis dalam rangka
memulai Penulisan Tugas Akhir ini yaitu mengumpulkan bahan atau
literatur yang berhubungan dengan penelitian ini baik dari catatan-catatan
yang sudah diterima dibangku kuliah maupun literatur-literatur yang ada
di Perpustakaan Politeknik Negeri Banjarmasin.
Pada pelaksanaan penelitian/survey lapangan adapun data-data
yang diperlukan guna perhitungan Tugas Akhir ini yaitu :
- Data geometrik jalan
- Data Volume Lalu Lintas
- Data Hambatan samping
Untuk mendapatkan data-data tersebut, penulis melakukan
penelitian ini selama satu minggu pada ruas jalan yang diamati yaitu jalan
S.Parman, dimana metode yang digunakan dalam perhitungan jumlah
pengguna jalan ini yaitu metode perhitungan manual (Manual Count).
Dalam proses ini penulis tidak lepas dari acuan utama yaitu dengan
menggunakan peraturan yang ada pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI ) tahun 1997.
Setelah data-data terkumpulkan kemudian penulis mulai
melakukan perhitungan-perhitungan yang berhubungan dengan isi dari
Tugas Akhir ini yaitu :
- Volume Lalu lintas
- Frekuensi hambatan samping
- Kapasitas Jalan
- Kecepatan rata-rata
- Derajat Kejenuhan
Kemudian setelah adanya perhitungan tersebut maka dihasilkan
berapa besarnya nilai-nilai dari perhitungan yang dimaksud, yang mana
setelah selesai mendapatkan hasilnya maka penulis melakukan konsultasi 26
dengan Dosen pembimbing yang telah ditunjuk oleh Panitia Tugas Akhir
Politeknik Negeri Banjarmasin. Pembimbing akan memeriksa dan
memngoreksi perhitungan dan hasi dari penelitian yang dilakukan
mahasiswa.
Setelah semua penulisan ini disetujui oleh pembimbing, maka
penulis dianggap selesai dalam penulisan Tugas Akhir dan berhak dalam
mengikuti sidang untuk penyelesaian program studinya.
27
DAFTAR PUSTAKA
1. Directorat General Bina Marga Directorate OF Development (Bincot),
Consulting Service For HCM Phose : Implemention, Pelatihan Diseminasi
Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Swroad In Association With PT Bina
Karya (Persero), Jakarta, 1997.
2. Direksi Jendral Bina Marga, Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota,
Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta, 1997
3. Hernanda Renny, Jamrani, Analisa Pengaruh Pemisah Arah Permanen
Terhadap Arus Lalu Lintas Pada Jalan S. Parman – H. Hasan Basry
Banjarmasin, Jurusan Teknik Sipil, Banjarmasin, 2002.
4. Rahmi Annisa, FM Nice Siti, Pengaruh Pemisah Arah Permanen Terhadap
Arus Lalu Lintas Di Jalan A.Yani Km.2 Banjarmasin, Jurusan Teknik Sipil,
Banjarmasin, 2003.
5. Rizani Ahmad, dkk, Analisa Kapasitas Jalan Pada Jam Puncak Di Jalan
Lambung Mangkurat Banjarmasin, Penelitian Politeknik Jurusan Teknik
Sipil, Banjarmasin, 1999.
28
Recommended