1

Chương 1: TỔNG QUAN 1.1 Lý do chọn đề tài

Nằm trong khu vực chiến lược Đông Nam Á, vị trí địa lý thuận lợi cho vận tải quốc tế,

có bờ biển dài lý tưởng và có cảng nước sâu, Việt Nam được đánh giá là quốc gia có tiềm

năng lớn về phát triển dịch vụ logistics.

Với Việt Nam, biển không chỉ là yếu tố cực kỳ trọng yếu trong chiến lược phát triển

kinh tế quốc dân và sự nghiệp bảo đảm an ninh, quốc phòng mà kinh tế biển, các dịch vụ

đi kèm còn trở thành một ngành kinh tế mũi nhọn trong quá trình xây dựng đất nước thành

một quốc gia mạnh về biển. Và dịch vụ logistics là hoạt động không thể thiếu ở các quốc

gia có cảng biển.

Năm 2007, thời điểm Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của WTO, lần đầu tiên

WB công bố báo cáo về chỉ số năng lực logistics - chỉ số LPI của các quốc gia trên thế giới

dùng để đánh giá môi trường dịch vụ logistics ở mỗi quốc gia, chỉ số LPI của Việt Nam

đươc xếp ở vị trí 53/150 quốc gia. Năm 2010, lần công bố thứ hai của WB, Việt Nam tiếp

tục ở vị trí 53/155 quốc gia về chỉ số LPI so với lần công bố đầu tiên. Với việc WB công

nhận Việt Nam trở thành nước có thu nhập trung bình vào cuối năm 2009, cuộc cạnh tranh

về chỉ số LPI - chỉ số hình thành nên môi trường dịch vụ logistics sẽ gay gắt hơn.

Logistics có vị trí quan trọng trong nền kinh tế, có giá trị lớn trong GDP quốc gia.

Logistics không những tạo động lực phát triển cho hàng ngàn doanh nghiệp trong nước,

hoạt động logistics còn có lợi thế phát triển vượt khỏi biên giới quốc gia, thúc đẩy nhanh

quá trình thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế. Logistics đóng vai trò to lớn trong việc

giải quyết bài toán đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả, tối ưu hóa quá trình chu

chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ, giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh

của doanh nghiệp.

Logistics là xương sống cho thương mại toàn cầu, môi trường dịch vụ logistics hiệu

quả sẽ góp phần quan trọng thúc đẩy tăng trưởng cho quốc gia. Một chính sách, chiến lược

để hoàn thiện môi trường dịch vụ logistics, tạo tiền đề cho ngành logistics của Việt Nam

2

từng bước lớn mạnh, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước là vấn đề rất

cần thiết hiện nay.

Trên cơ sở đó, đề tài “Các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ

logistics tại Tp.HCM của nhà cung cấp dịch vụ logistics” được lựa chọn để nghiên cứu.

1.2 Mục tiêu của đề tài

Đề tài nghiên cứu được thực hiện với hai mục tiêu sau:

- Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics

của nhà cung cấp dịch vụ logistics.

- Tìm mối quan hệ giữa sự hài lòng và các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi

trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics.

Từ đó đưa ra những giải pháp để nâng cao chất lượng môi trường dịch vụ logistics tại

Tp.HCM.

1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của các doanh

nghiệp cung cấp dịch vụ logistics.

Phạm vi nghiên cứu

Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics là các doanh nghiệp 2PL, 3PL đóng trên địa

bàn Tp.HCM (chi tiết sẽ được trình bày rõ hơn ở hình 2.1)

Dịch vụ logistics mà các doanh nghiệp 2PL, 3PL cung cấp là dịch vụ logistics cho hàng

hóa XNK được vận chuyển bằng container đường biển.

Môi trường dịch vụ logistics được giới hạn trong phạm vi về các tiêu chí của chỉ số LPI

hình thành nên môi trường dịch vụ logistics được WB công bố vào năm 2007 và 2010.

3

1.4 Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn: định tính (nghiên cứu sơ bộ) và định

lượng (nghiên cứu chính thức).

Phương pháp nghiên cứu định tính

Nghiên cứu định tính, sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm. Nhóm thảo luận gồm 10

người, là những chuyên gia có kinh nghiệm nhiều năm hoạt động trong lĩnh vực logistics

Nghiên cứu này nhằm mục đích khám phá, điều chỉnh và bổ sung thang đo môi trường

dịch vụ logistics cho phù hợp với môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM. Thang đo môi

trường dịch vụ logistics được dựa trền nền tảng nghiên cứu của Jean-Francois Arvis,

Monica Alina Mustra và các cộng sự vào năm 2007 và 2009 về các tiêu chí hình thành nên

môi trường dịch vụ logistics được WB công bố vào năm 2007 và 2010.

Sau khi thảo luận nhóm, bảng câu hỏi khảo sát sẽ được phỏng vấn thử 10 người để

kiểm tra mức độ rõ ràng của bảng câu hỏi. Sau đó, bảng câu hỏi khảo sát sẽ được điều

chỉnh trước khi gởi đi khảo sát chính thức.

Phương pháp nghiên cứu định lượng

Nghiên cứu định lượng, sử dụng kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp và gởi bảng câu hỏi qua

thư điện tử. Nghiên cứu này nhằm mục đích kiểm định thang đo và mô hình lý thuyết

thông qua khảo sát thực tế.

Mẫu được chọn theo phương pháp thuận tiện, phi xác xuất.

Đối tượng được phỏng vấn trực tiếp và nhận bảng câu hỏi qua thư điện tử là những

người giữ các chức danh quản lý trong các công ty cung cấp dịch vụ logistics bao gồm:

trưởng bộ phận, trưởng phòng và giám đốc.

Sử dụng thang đo Likert với 7 mức độ hài lòng, với 1 điểm là hoàn toàn không hài lòng

đến 7 điểm là hoàn toàn hài lòng.

4

Thang đo được đánh giá thông qua hai bước:

Bước 1: Đánh giá sơ bộ sử dụng phương pháp hệ số tin cậy Cronbach alpha và

phân tích nhân tố khám phá EFA. Sau khi được đánh giá sơ bộ, các thang đo

được khẳng định lại bằng hệ số tin cậy tổng hợp, mức độ hội tụ, giá trị phân biệt.

Bước 2: Phương pháp phân tích tương quan, hồi quy tuyến tính bội được sử

dụng để kiểm định mô hình lý thuyết và các giả thuyết. Phần mền xử lý số liệu

thống kê SPSS 16.0 được sử dụng cho phân tích dữ liệu.

1.5 Ý nghĩa thực tiễn của nghiên cứu

Nghiên cứu này là một tài liệu tham khảo giúp cho các nhà hoạch định chính sách có

cái nhìn nhanh về môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM, qua đó có giải pháp giải quyết

các điểm hạn chế của môi trường dịch vụ logistics, tạo điều kiện cho ngành dịch vụ

logistics phát triển cũng như nâng cao vị thế của VN trong những lần xếp hạng tiếp theo

của WB về chỉ số hình thành nên môi trường dịch vụ logistics – chỉ số LPI.

Nghiên cứu này có thể làm tài liệu tham khảo cho các nghiên cứu tiếp theo về môi

trường dịch vụ logistics, góp một phần cơ sở lý luận cho các nhà nghiên cứu hàn lâm tại

VN trong lĩnh vực logistics.

1.6 Điểm mới của đề tài

Nhiều năm qua có nhiều tác giả nghiên cứu về lĩnh vực dịch vụ logistics, điển hình là

một số nghiên cứu sau:

- Trần Văn Trung, 2010. Giải pháp phát triển dịch vụ logistics tại các doanh nghiệp

giao nhận vận tải Việt Nam trên địa bàn Tp.HCM. Luận văn Thạc sỹ. Đại học Kinh

tế Tp.HCM.

- Hà Kim Tùng, 2009. Giải pháp phát triển dịch vụ logistics của các doanh nghiệp

trên địa bàn Tp.HCM đến năm 2015. Luận văn Thạc sỹ. Đại học Kinh tế Tp.HCM.

- Nguyễn Duy Quang, 2007. Định hướng và các giải pháp đối với các doanh nghiệp

giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu chuyển đổi sang cung cấp dịch vụ logistics và

quản trị chuỗi cung ứng tại Tp.HCM trong giai đoạn hiện nay. Luận văn Thạc sỹ.

Đại học Kinh tế Tp.HCM.

5

- Nguyễn Nguyệt Quế, 2004. Phát triển dịch vụ logistics tại doanh nghiệp giao nhận

vận tải quy mô vừa và nhỏ ở Việt Nam – Trường hợp nghiên cứu công ty giao nhận

vận tải Biển Đông. Luận văn Thạc sỹ. Đại học Kinh tế Tp.HCM.

- Phan Văn Châu, 2003. Một số giải pháp phát triển dịch vụ logistics tại Tp.HCM.

Luận văn Thạc sỹ. Đại học Kinh tế Tp.HCM.

Các nghiên cứu trên chủ yếu nghiên cứu các giải pháp để phát triển dịch vụ logistics,

chưa có nghiên cứu nào nghiên cứu về môi trường dịch vụ logistics và các nhân tố ảnh

hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM của nhà cung cấp dịch

vụ logistics. Vấn đề này sẽ được thể hiện rõ trong đề tài và đây là điểm mới của đề tài.

1.7 Cấu trúc của luận văn

Cấu trúc của luận văn được chia thành 5 chương, cụ thể như sau:

Chương 1: Tổng quan

Chương 2: Cơ sở lý luận

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu

Chương 4: Kết quả nghiên cứu

Chương 5: Kết luận và giải pháp

6

Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN Chương 1 đã trình bày tổng quan về lý do hình thành đề tài, mục tiêu, phạm vi, đối

tượng, phương pháp nghiên cứu và ý nghĩa của việc nghiên cứu. Chương 2 sẽ hệ thống cơ

sở lý thuyết về môi trường dịch vụ logistics, đồng thời trình bày cơ bản về thực trạng

ngành logistics, nhà cung cấp dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp.HCM và

vùng phụ cận. Từ đó đề xuất mô hình nghiên cứu lý thuyết và các giả thuyết.

2.1 Dịch vụ và dịch vụ logistics

2.1.1 Khái quát về dịch vụ

Theo tài liệu của dự án Mutrap (2006) [1] - Dự án hỗ trợ thương mại đa biên, cho đến

nay chưa có một định nghĩa chính thống về dịch vụ. Dịch vụ là một loại hoạt động kinh tế,

tuy không đem lại một sản phẩm cụ thể như hàng hóa, nhưng vì là một loại hình hoạt động

kinh tế nên cũng có người bán - người cung cấp dịch vụ và người mua – người sử dụng

dịch vụ.

Theo tài liệu của dự án Mutrap (2006)[1], WTO phân loại dịch vụ thành 12 ngành,

trong mỗi ngành lại chia thành một số phân ngành:

Dịch vụ kinh doanh

- Các dịch vụ nghề nghiệp như dịch vụ pháp lý, kế toán, kiểm toán, bất động

sản, thiết kế, y tế, nha khoa, thú y…và các nghề nghiệp khác.

- Dịch vụ máy tính và các dịch vụ liên quan.

- Dịch vụ nghiên cứu phát triển.

- Dịch vụ bất động sản, cho thuê.

- Dịch vụ kinh doanh khác: tư vấn quản lý, quảng cáo, thử nghiệm kỹ thuật,

bảo dưỡng sữa chữa, đóng gói in ấn, tổ chức hội nghị, vệ sinh.

Dịch vụ liên lạc

- Dịch vụ bưu chính viễn thông và chuyển phát.

- Tất cả các dịch vụ viễn thông cơ bản và gia tăng giá trị, kể cả thông tin trực

tuyến và xử lý số liệu.

7

- Dịch vụ nghe nhìn: dịch vụ phát thanh, phát hình, dịch vụ sản xuất và phân

phối băng hình, liên lạc vệ tinh.

Dịch vụ xây dựng thi công.

Dịch vụ phân phối: đại lý bán lẻ, bán buôn.

Dịch vụ giáo dục.

Dịch vụ môi trường: dịch vụ thoát nước, vệ sinh và xử lý chất thải.

Dịch vụ tài chính: Bảo hiểm trực tiếp, tái bảo hiểm, môi giới bảo hiểm và các

dịch vụ bảo hiểm hỗ trợ khác; dịch vụ ngân hàng và các dịch vụ tài chính

khác. Kể cả các dịch vụ liên quan đến chứng khoán, cung cấp thông tin tài

chính và quản lý tài sản.

Dịch vụ liên quan đến sức khỏe và dịch vụ xã hội.

Dịch vụ du lịch và dịch vụ liên quan đến lữ hành.

Dịch vụ giải trí, văn hóa và thể thao.

Dịch vụ vận tải: dịch vụ vận tải đường biển, đường sông, đường bộ, vận tải

đường ống, vận tải đa phương thức, các dịch vụ hỗ trợ cho tất cả các phương

thức vận tải.

Dịch vụ khác: gồm bất kỳ các loại dịch vụ nào chưa nêu ở trên.

Theo phân loại của WTO thì dịch vụ logistics không được coi là một ngành độc lập

theo các mã phân loại của GATS (General Agreement on Trade in Service) mà được phân

trong nhóm dịch vụ vận tải.

Có nhiều quan điểm khác nhau về dịch vụ, cho đến nay khái niệm về dịch vụ vẫn còn

nhiều vấn đề tranh luận. Do đặc trưng của dịch vụ là vô hình cùng với tính đa dạng của

nhiều loại hình dịch vụ nên việc thống nhất một khái niệm về dịch vụ giữa các nhà nghiên

cứu trở nên khó khăn. Sau đây là một khái niệm về dịch vụ được nhiều nhà nghiên cứu

tham khảo và đề cập đến trong nghiên cứu.

Dịch vụ là những hành vi, quá trình, cách thức thực hiện một công việc nào đó nhằm

tạo ra giá trị sử dụng cho khách hàng, nhằm làm thõa mãn nhu cầu và mong đợi của khách

hàng (Zeithaml &Bitner, 2000)[24].

8

2.1.2 Các đặc điểm của dịch vụ

Dịch vụ là một loại hàng hóa đặc biệt, có những nét đặc trưng riêng mà những hàng

hóa hiện hữu không có. Dịch vụ có các đặc điểm chính sau (Parasuraman và các cộng sự

1985,1988)[20, 21]:

Tính vô hình

Dịch vụ mang tính vô hình, đây là đặc điểm cơ bản của dịch vụ, đặc điểm này cho thấy

dịch vụ không tồn tại dưới dạng vật thể, không nhìn thấy được, không nếm được, không

ngửi được cũng như không nghe thấy được trước khi mua. Tính vô hình của dịch vụ có

nghĩa là hầu hết các dịch vụ không thể đo, đếm, thống kê, thử nghiệm, chứng nhận trước

khi cung cấp để đảm bảo chất lượng dịch vụ.

Tính không đồng nhất

Sản phẩm dịch vụ không tiêu chuẩn hóa được. Dịch vụ chịu sự chi phối của nhiều yếu

tố khó kiểm soát được. Do trong hoạt động cung ứng, các nhân viên cung cấp dịch vụ

không thể tạo ra được dịch vụ như nhau trong những thời gian làm việc khác nhau. Do vậy

trong việc cung cấp dịch vụ thường được thực hiện cá nhân hóa, thoát ly khỏi những quy

chế, điều này càng làm cho dịch vụ tăng thêm mức độ khác biệt giữa chúng. Khách hàng là

người quyết định chất lượng dịch vụ dựa vào cảm nhận của họ. Trong những thời gian

khác nhau, những khách hàng khác nhau cũng có sự cảm nhận khác nhau.

Tính không thể tách rời

Tính không thể tách rời của dịch vụ phản ánh việc sản xuất và tiêu dùng dịch vụ diễn ra

đồng thời. Khó phân chia dịch vụ thành hai giai đoạn rõ ràng là giai đoạn sản xuất và giai

đoạn sử dụng mà dịch vụ thường được tạo ra và sử dụng đồng thời. Quá trình sản xuất gắn

liền với việc tiêu dùng dịch vụ.

Tính không tồn kho

Dịch vụ không thể cất trữ, không thể vận chuyển từ khu vực này tới khu vực khác.

Dịch vụ không tồn trữ được nên việc sản xuất, mua bán và tiêu dùng bị giới hạn bởi thời

gian. Dịch vụ không thể lưu kho được, không thể tích trữ để tiêu thụ ở tương lai. Dịch vụ

không thể hoàn trả, thu hồi hay mua đi bán lại như các sản phẩm hữu hình.

9

2.1.3 Khái quát về dịch vụ logistics

Logistics

Trong lịch sử nhân loại ban đầu logistics được sử dụng như một từ chuyên môn trong

quân đội, được hiểu như là công tác hậu cần. Napoleon đã từng định nghĩa: ‘‘Logistics là

hoạt động để duy trì lực lượng quân đội’’. Sau này thuật ngữ logistics dần được áp dụng

trong các lĩnh vực kinh tế, được lan truyền từ Châu lục này sang Châu lục khác, từ nước

này sang nước khác và hình thành nên logistics toàn cầu. Logistics phát triển rất nhanh

chóng, ngày này logistics được xem như là một công cụ hữu hiện mang lại thành công cho

các DN trong lĩnh vực sản xuất cũng như lĩnh vực dịch vụ.

Theo American Heritage Dictionary thì logistics có hai nghĩa: Logistics là một lĩnh vực

hoạt động của quân đội, liên quan đến việc thu mua, phân phối, bảo quản và thay thế các

thiết bị cũng như con người. Hoặc logistics là việc quản lý các chi tiết của quá trình hoạt

động.

Theo Hội đồng Quản trị Logistics Hoa Kỳ (1988) thì logistics là một phần của chuỗi

cung ứng, thực hiện hoạch định, thực hiện và kiểm soát dòng lưu chuyển, tồn trữ hàng hóa,

dịch vụ và thông tin có liên quan một cách hiệu quả từ điểm đầu đến điểm tiêu thụ để đáp

ứng yêu cầu của khách hàng.

Cùng với sự phát triển của logistics sẽ xuất hiện thêm nhiều khái niệm mới về logistics.

Tuy nhiên, khái niệm logistics sau được cho là phù hợp nhất trong thời điểm hiện nay.

‘‘Logistics là quá trình tối ưu hóa về địa điểm và thời điểm, tối ưu hóa việc lưu chuyển và

dự trữ nguồn tài nguyên từ đầu vào nguyên thủy cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng,

nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người tiêu dùng với chi phí thích hợp, thông qua hàng

loạt các hoạt động kinh tế’’ Đoàn Thị Hồng Vân (2010, trang 31-32)[14].

Dịch vụ logistics

Ngành ngoại thương và nội thương VN từ thời kỳ đầu những năm 1970, Bộ Ngoại

thương đã thành lập Cục Kho vận kiêm Tổng Công ty Giao nhận Ngoại thương, công tác

giao nhận ngoại thương tập trung duy nhất vào một công ty Nhà nước đảm nhận, bên cạnh

đó còn có các công ty Nhà nước về vận tải...Năm 1979, Bộ Nội thương cũng thành lập Cục

10

Kho vận và các Công ty Kho vận nội thương I và II, quản lý và thực hiện các công tác vận

tải, kho, giao nhận hàng hóa trong nước. Như thế, ngành logistics VN ra đời từ những năm

70 của thế kỷ 20 không chậm nhiều so với các nước trong khu vực.

Năm 1997, Luật Thương mại VN thể chế hóa dịch vụ giao nhận hàng hóa tại điều 163

đến 171 (Luật Thương mại, 1997)[9], dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại,

theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc vận

chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao

hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm

dịch vụ giao nhận khác.

Luật Thương mại 2005 ra đời, tại Điều 233 đến 240, lần đầu tiên dịch vụ logistics xuất

hiện trong luật, ngành giao nhận kho vận đã phát triển lên tầm cao mới, được bao hàm

trong dịch vụ logistics, nhưng cũng có thể hiểu khác hơn là sự ra đời của một ngành dịch

vụ mới mẻ bao gồm nhiều lĩnh vực, chứ không chỉ đơn thuần là giao nhận và kho vận.

Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một

hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải

quan, các giấy tờ thủ tục khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao

hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để

hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc (Luật

Thương mại, 2005)[10].

Tuy nhiên, quan điểm này bị nhiều chuyên gia cho rằng đã quá lỗi thời vì logistics giờ

đây không chỉ đơn thuần là các dịch vụ giao nhận, vận tải nữa mà nó đã trở thành một

ngành dịch vụ tích hợp nhiều hoạt động có giá trị gia tăng cao. Logistics hiện nay đã trực

tiếp tham gia vào việc lập kế hoạch, triển khai, quản lý các nguyên liệu đầu vào từ quá

trình sản xuất tới việc lưu thông, bảo quản, đưa tới tận tay người tiêu dùng các sản phẩm

hàng hóa, dịch vụ.

11

Để chi tiết hóa Luật Thương mại, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 140/2007/NĐ-

CP ngày 05/09/2007[2] về việc quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh

dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.

Bên cạnh đó, ngày 27/01/2011 Thủ tướng chính phủ đã ký quyết định số 175/QĐ-

TTg[3] về việc phê duyệt chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm

2020 với mục tiêu cụ thể là:

Giai đoạn 2011 – 2015: Tốc độ tăng trưởng khu vực dịch vụ đạt 7,8 – 8,5%/năm với

quy mô khoảng 41% - 42% GDP toàn bộ nền kinh tế; giai đoạn 2016 – 2020: Tốc

độ tăng trưởng khu vực dịch vụ đạt 8,0 – 8,5%/năm với quy mô khoảng 42,0 –

43,0% GDP toàn nền kinh tế.

Trong đó, dịch vụ logistics là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển hệ thống phân

phối các ngành dịch vụ khác, lưu thông hàng hóa trong nước và XNK.

Hình thành dịch vụ trọn gói 3PL; phát triển logistics điện tử cùng với thương mại

điện tử, quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả và thân thiện.

Tốc độ tăng trưởng thị trường logistics đạt 20 – 25% năm. Tỉ lệ thuê ngoài logistics

(outsourcing logistics) đến năm 2020 là 40%.

Ngoài ra, ngày 17/05/2011, Thủ tướng chính phủ đã ký quyết định số 28/2011/QĐ-

TTg[4] ban hành danh mục dịch vụ xuất, nhập khẩu gồm có 12 nhóm ngành dịch vụ được

mã hóa bằng 4 số. Trong đó quy định dịch vụ logistics có mã ngành là 9000. Với quyết

định này, các DN cung cấp dịch vụ logistics sẽ thuận lợi trong việc làm thủ tục giấy tờ.

Nhà cung cấp dịch vụ logistics

Dựa trên khái niệm của UNESCAP và các hoạt động thực tiễn tại VN, đồng thời tham

khảo mô hình chung của các nước trong khu vực, các hoạt động nghề nghiệp của nhà cung

cấp dịch vụ logistics tại VN được thể hiện qua sơ đồ sau (Nguyễn Hùng, 2011)[5]:

12

Nguồn: Nguyễn Hùng, 2011. Logistics Việt Nam bước qua thời kỳ non trẻ. Tạp chí

Vietnam Logistics Review, số 49 tháng 11, trang 9[5].

(*) Bổ sung của tác giả

Hình 2.1: Nhà cung cấp dịch vụ logistics.

Theo hình 2.1, nhà cung cấp dịch vụ logistics được giới hạn trong phạm vi nghiên cứu của

đề tài là các doanh nghiệp 2PL, 3PL.

Các DN cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam

Các DN đại lý chủ hàng

Đại lý hải quan

Các DN giao nhận/vận tải đa phương thức

Các DN 2PL*, 3PL, 4PL

Các DN đại lý vận tải

Các đại lý hãng tàu

Các nhà điều hành kho

Các DN quản lý bãi container nội địa

Các DN điều hành ICD/các bến cảng container

Các đại lý hãng hàng không

13

2.1.4 Phân loại logistics

Logistics được phân loại như sau (Đoàn Thị Hồng Vân, 2010, trang 32-34)[14]

Phân loại theo các hình thức logistics

Phân loại theo các hình thức logistics, logistics được chia thành bốn loại như sau:

Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics): Người chủ sở hữu hàng hóa tự

mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân.

Theo hình thức này, chủ hàng phải đầu tư vào phương tiện vận tải, kho chứa hàng,

hệ thống thông tin, nhân công để quản lý và vận hành hoạt động logistics. 1PL làm

phình to quy mô của DN và làm giảm hiệu quả kinh doanh. Vì DN không có đủ quy

mô cần thiết, kinh nghiệm và kỹ năng chuyên môn để quản lý và vận hành hoạt

động logistics.

Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ

logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ trong

chuỗi các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp các

hoạt động logistics. Loại hình này bao gồm: các hãng vận tải đường biển, đường bộ,

đường hàng không, các công ty kinh doanh kho bãi, khai thuê hải quan…

Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics): Là người thay mặt cho chủ hàng

quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng, ví dụ như

thay mặt cho người gởi hàng thực hiện thủ tục xuất khẩu và vận chuyển nội địa

hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làm thủ tục thông quan và vận chuyển hàng tới

điểm đến quy định…Do đó 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặc

chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin…có tích hợp vào dây

chuyền cung ứng của khách hàng. Dịch vụ 3PL mang lại nhiều giá trị gia tăng cho

khách hàng và giá trị đó thể hiện rất rõ ở dịch vụ thuê ngoài. Sử dụng dịch vụ của

các công ty 3PL chuyên nghiệp sẽ giúp công việc của nhà sản xuất được trôi chảy,

tiết kiệm được nguồn lực và nguồn vốn.

Logistics bên thứ tư (4PL – Fourth Party Logistics) : Là người tích hợp – người hợp

nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình

14

với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi cung

ứng. 4PL chịu trách nhiệm quản lý dòng chu chuyển logistics, cung cấp giải pháp

dây chuyền cung ứng, hoạch định, tư vấn logistics…4PL hướng đến quản trị cả quá

trình logistics, như nhận hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu,

đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng.

Phân loại theo quá trình

Phân loại theo quá trình, logistics được chia thành 3 loại như sau:

Logistics đầu vào (Inbound logistics) là các hoạt động đảm bảo cung ứng tài nguyên

đầu vào (nguyên liệu, thông tin, vốn...) một cách tối ưu về cả vị trí, thời gian và chi

phí cho quá trình sản xuất.

Logistics đầu ra (Outbound logistics) là các hoạt động đảm bảo cung cấp thành

phẩm đến tay người tiêu dùng một cách tối ưu về cả vị trí, thời gian và chi phí nhằm

đem lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp.

Logistics ngược hay còn gọi là logistics thu hồi (Reverse logistics) là quy trình lên

kế hoạch, thực hiện, kiểm soát một cách hiệu quả dòng hàng hóa cùng các dịch vụ

và thông tin có liên quan từ điểm tiêu dùng trở về điểm xuất phát nhằm mục đích

thu hồi giá trị còn lại của hàng hóa hoặc thải hồi một cách hợp lý.

Phân loại theo đối tượng hàng hóa

Phân loại theo đối tượng hàng hóa, logistics được chia thành các loại như sau:

Logistics hàng tiêu dùng nhanh (FMCG logistics) là quá trình logistics cho hàng

tiêu dùng có thời hạn sử dụng ngắn như: quần áo, giày dép, thực phẩm…

Logistics ngành ô tô (Automotive logistics) là quá trình logistics phục vụ cho ngành

ô tô.

Logistics hóa chất (Chemical logistics) là hoạt động logistics phục vụ cho ngành

hóa chất, bao gồm cả hàng độc hại nguy hiểm.

Logistics hàng điện tử (Electronic logistics)…

15

2.2 Thực trạng ngành logistics Việt Nam

2.2.1Chi phí logistics

Hình 2.2: Đồ thị tỷ trọng chi phí logistics so với GDP của một số nước

Nguồn: Narin Phol, 2010. Bài phát biểu tại hội thảo Việt Nam Logso: Giải pháp chuỗi

cung ứng và logistics. Vietnam Supply Chain Insight, Tp.Hồ Chí Minh, 29/7/2010[8].

Hình 2.2 cho thấy trong khi chi phí logistics của Mỹ chỉ là 7,7%, của Singapore là 8%,

các nước thuộc liên minh châu Âu là 10%, Nhật Bản là 11%, Trung Quốc là 18% thì của

VN chiếm tới 25% GDP, một tỷ lệ cao hơn nhiều so với các nền kinh tế phát triển và là

mức cao nhất ở các nước đang phát triển. Chi phí này đã cản trở nỗ lực của VN trong việc

phát huy những lợi thế vốn có cũng như cản trở sự phát triển của ngành XNK.

Tại VN, hàng hóa phải đi qua quá nhiều trung gian, từ khâu cung ứng nguyên liệu cho

sản xuất đến khâu phân phối hàng hóa tới tay người tiêu dùng, làm tăng chi phí giao dịch,

tăng giá bán. Trong chuỗi này, các bên tham gia đều cố gắng trục lợi cho chính mình, và vì

thiếu thông tin, nên các thành viên trong chuỗi chỉ biết có bên quan hệ trực tiếp với DN

mình mà chẳng biết đến các thành viên khác và kết quả là thổi phồng chi phí logistics.

16

2.2.2 Thực trạng nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam

Ở Việt Nam, logistics đang ở giai đoạn đầu của sự phát triển. Các công ty hoạt động

trong lĩnh vực logistics của VN chủ yếu là các công ty vừa và nhỏ, việc liên kết hợp tác

giữa các công ty còn yếu, nguồn nhân lực hạn chế và chưa được đào tạo bài bản. Ngoài ra,

hệ thống giao thông đường bộ kém phát triển đã khiến cho cước phí vận chuyển của VN

khó cạnh tranh với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á.

Sau hội nhập WTO, với chủ trương giải phóng năng lực kinh doanh, cộng với chính

sách cổ phần hóa của nhà nước…số lượng các công ty vừa và nhỏ làm dịch vụ gia tăng

đáng kể. Với số lượng ước tính từ 600-700 (năm 2007) đến nay có khoản hơn 1.000 công

ty cung cấp dịch vụ logistics đang hoạt động. Riêng trên địa bàn Tp.HCM có khoản 600 -

700 công ty cung cấp dịch vụ logistics, trong đó có các công ty toàn cầu phát triển từ các

đại lý, văn phòng đại diện lên thành các công ty 100% vốn nước ngoài, liên doanh hoặc

các hình thức khác…(Nguyễn Hùng, 2012. Logistics Việt Nam 5 năm sau WTO (2007-

2012). Tạp chí Vietnam Shipper, số 53, tháng 3/2012, trang 19)[6].

Đa số các công ty cung cấp dịch vụ logistics đều có quy mô vừa và nhỏ. Vốn đăng ký

bình quân 1,5 tỷ đồng. Đồng thời các công ty này phát triển manh mún, thiếu tính liên kết

với nhau. Chỉ có vài công ty nhà nước là tương đối lớn như: Vietrans, Viconship,

Vinatrans…

Các công ty cung cấp dịch vụ logistics hiện nay chỉ mới dừng lại ở mức là người đại

diện cho các nhà vận chuyển thông báo cho DN xuất nhập khẩu về tình hình vận chuyển

của hàng hóa từ cảng đi đến cảng đến, thay mặt người vận chuyển phát hành lệnh giao

hàng cho DN sau khi hàng cập cảng, thay mặt các hãng tàu thu các loại phí…chứ chưa

đóng góp nhiều vào quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh của DN (Thanh Long, 2012.

Yếu logistics – Doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó. Tạp chí Vietnam Shipper, số tháng

1/2012, trang 40, 41)[7].

17

Qua 5 năm hội nhập, các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN, tuy nhỏ, vốn ít, nhưng đại

bộ phận đã có kinh nghiệm và trụ vững nhờ đa dạng dịch vụ. Một số ít đã có đầu tư về

nghiệp vụ, CNTT theo hướng dịch vụ chất lượng cao 3PL, cạnh tranh, hợp tác hoặc nhận

lại các công đoạn dịch vụ với nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL nước ngoài.

Việc đầu tư nhân lực và CNTT không đúng mức, thiếu sự hỗ trợ về mặc chính sách của

nhà nước, đang nổi lên thành vấn đề nhức nhối về năng lực cạnh tranh của ngành logistics

VN. Theo nghiên cứu của viện Nomura - Nhật Bản, các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN

chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu của thị trường dịch vụ logistics.

Việc phát triển quá nhanh số lượng công ty cung cấp dịch vụ logistics cũng là điều

đáng lo ngại. Do các công ty cung cấp dịch vụ logistics VN hiện nay, xét về quy mô (con

người, vốn, doanh số...) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ một số công ty Nhà nước và cổ phần là

tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên, trang thiết

bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém. Dịch vụ cung cấp chủ yếu là mua bán cước

tàu biển, cước máy bay, đại lý khai hải quan và dịch vụ xe tải, một số có thực hiện dịch vụ

kho vận nhưng không nhiều. Nói chung, hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ logistics

của VN thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ CNTT chưa theo kịp các nước

phát triển trong khu vực Đông Nam Á.

Bên cạnh đó, năng lực cung cấp dịch vụ logistics trọn gói của nhà cung cấp dịch vụ

logistics VN còn nhiều hạn chế, ít có một nhà cung cấp dịch vụ logistics nào có khả năng

cung cấp dịch vụ vận chuyển xuyên suốt trên toàn lãnh thổ VN kết nối với thị trường quốc

tế với chi phí cạnh tranh, mà hầu hết phải qua các nhà cung cấp dịch vụ của từng chặng.

Dịch vụ logistics nội địa chưa được chú trọng phát triển, chất lượng dịch vụ chưa cao. Thời

gian giao hàng chưa đúng hạn theo yêu cầu của khách hàng.

2.2.3 Xu hướng phát triển ngành logistics

Xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Toàn cầu hoá

làm cho giao thương hàng hóa giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh

mẽ và đương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ

trợ…Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đến bước phát triển tất yếu của logistics toàn cầu.

18

Theo dự báo, trong vài thập niên đầu thế kỷ 21, logistics toàn cầu sẽ phát triển theo 3 xu

hướng chính sau (Đoàn Thị Hồng Vân, 2010)[14]:

Thứ nhất, xu hướng ứng dụng CNTT, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu

rộng hơn trong các lĩnh vực của logistics.

Thứ hai, phương pháp quản lý logistics kéo ngày càng phát triển mạnh mẽ và dần thay

thế cho phương pháp quản lý logistics đẩy theo truyền thống.

Thứ ba, xu hướng thuê ngoài dịch vụ logistics từ các công ty cung cấp dịch vụ logistics

chuyên nghiệp ngày càng phổ biến. Các chủ hàng sẽ tìm kiếm các nhà cung cấp dịch vụ

logistics chuyên nghiệp. Hai mô hình thuê ngoài chủ yếu sẽ là:

- Thuê ngoài cung cấp dịch vụ 3PL thực hiện những chức năng logistics tích hợp.

- Chọn đối tác chiến lược 4PL thực hiện các chức năng quản trị chuỗi cung ứng.

2.2.4 Thứ hạng của Việt Nam về chỉ số năng lực logistics (Logistics Performance

Index - LPI)

VN tiếp tục giữ vững vị trí 53/155 quốc gia về năng lực logistics (Logistics

Performance Index – LPI) trong năm 2009 so với báo cáo đầu tiên được WB công bố vào

năm 2007. Tuy chỉ đứng thứ hạng 53 trong hai kỳ công bố của WB, tuy nhiên trong báo

cáo WB đánh giá cao về VN trong lĩnh vực phát triển môi trường dịch vụ logistics. VN

được đánh giá là quốc gia điển hình, là nước có thu nhập thấp nhưng có thứ hạng về chỉ số

LPI đủ để so sánh với các quốc gia có thu nhập trung bình.

19

Bảng 2.1: Danh sách 10 quốc gia có thu nhập thấp đứng đầu về chỉ số LPI năm 2010

Danh sách 10 quốc gia có thu nhập thấp (Low – income countries) đứng đầu về chỉ số LPI 2010

2010 LPI 2007 LPI

Quốc gia Xếp hạng

LPI Số điểm LPI Xếp hạng

LPI Số điểm LPI

Vietnam 53 2.96 53 2.89 Senegal 58 2.86 101 2.37 Uganda 66 2.82 83 2.49 Uzbekistan 68 2.79 129 2.16 Benin 69 2.79 89 2.45 Bangladesh 79 2.74 87 2.47 Congo, Dem. Rep. 85 2.68 n/a n/a Madagascar 88 2.66 120 2.24 Kyrgyz Repblic 91 2.62 103 2.35 Tanzania 95 2.60 137 2.08

Nguồn: WB, 2010. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế

toàn cầu”, trang 8[23].

Trong công bố báo cáo chỉ số LPI của WB, VN là một trong số 10 quốc gia (cùng với

Trung Quốc, Bangladesh, Congo, Ấn Độ, Philippines, Madagascar, Nam Phi, Thái Lan,

Uganda) có chỉ số ấn tượng nhất. Thậm chí thứ hạng chỉ số LPI của VN còn cao hơn một

số quốc gia có mức thu nhập trung bình như (Indonesia, Tunisa, Honduras, Ecuador,

Paraguay, Syrian Arab Republic). Ngay sau báo cáo chỉ số LPI năm 2007, VN đã được

WB giới đánh giá cao trong việc đã thực hiện nhiều cải cách, tăng cường đối thoại giữa

chính phủ và khu vực tư nhân để tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển.

20

Bảng 2.2 :Danh sách 10 quốc gia có thu nhập trung bình đứng đầu về chỉ số LPI năm 2010

Danh sách 10 quốc gia có thu nhập trung bình (Lower- middle income countries) đứng đầu về chỉ số LPI 2010

2010 LPI 2007 LPI

Quốc gia Xếp hạng

LPI Số điểm LPI Xếp hạng

LPI Số điểm LPI

China 27 3.49 30 3.32 Thailand 35 3.29 31 3.31 Philippines 44 3.14 65 2.69 India 47 3.12 39 3.07 Tunisia 61 2.84 60 2.76 Honduras 70 2.78 80 2.50 Ecuador 71 2.77 70 2.60 Indonesia 75 2.76 43 3.01 Paraguay 76 2.75 71 2.57 Syrian Arab Republic 80 2.74 135 2.09

Nguồn: WB, 2010. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế

toàn cầu”, trang 8[23].

2.3. Cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp.HCM và vùng phụ cận

2.3.1 Cảng Cát Lái

Cảng Cát Lái, tên đầy đủ là Cảng Tân Cảng Cát Lái, tọa lạc trong KCN Cát Lái, đường

Nguyễn Thị Định, Quận 2, Tp.HCM. Xét về quy mô diện tích và sản lượng hàng thông

quan qua cảng, hiện nay với diện tích khoảng 72 ha và sản lượng hàng năm hơn hai triệu

TEU, cảng Cát Lái được cho là cảng lớn nhất khu vực Tp.HCM với thị phần khoảng 72%

của khu vực phía Nam, tính chung cả nước cảng Cát Lái chiếm thị phần gần 50% tổng sản

lượng hàng hóa thông quan.

Về trang thiết bị của cảng Cát Lái (xem phụ lục 3, bảng số 1), cảng Cát Lái sở hữu

1.189m cầu cảng và được chia làm 7 cầu tàu với chiều dài trung bình mỗi cầu tàu là 170m.

Điều này có nghĩa kích thước tàu có thể cập làm hàng tại cảng Cát Lái ngoài hạn chế về

mớn nước (-12m) thì phải chịu hạn chế về chiều dài tổng thể. Với tổng cộng 15 cẩu bờ,

21

cảng Cát Lái có trung bình mỗi cầu tàu là hơn 2 cẩu. Đây là thiết kế chủ yếu dành cho khai

thác tàu gom hàng có trọng tải tối đa khoảng 2.200TEU. Xét về năng suất của cần cẩu,

hiện nay một số cần cẩu hiện đại của cảng Cát Lái có thể làm việc với tốc độ đến 30

containers/giờ/cẩu. Tuy nhiên, nếu tính cả các loại cần cẩu đã được mua cách đây trên 10

năm thì năng suất trung bình vào khoảng 25-26 containers/giờ/cẩu. Nếu một tàu có tổng

cộng 500 containers cần bốc xếp thì cảng Cát Lái cần trung bình 9,6-10 giờ phục vụ việc

bốc dỡ hàng.

Về vị trí địa lý, cảng Cát Lái tọa lạc tại một vị trí có kết nối giao thông đường bộ rất

thuận tiện đối với các khách hàng từ khu vực phía Bắc, khoảng cách trung bình khoản

30km để đưa hàng về cảng Cát Lái. Tuy vậy, thời gian qua cảng Cát Lái vẫn gặp một số

khó khăn về vấn đề kết nối giao thông vào cảng. Một trong những vấn đề nổi bật là tình

trạng đường 25B – đường duy nhất kết nối vào cảng Cát Lái. Trong thời gian qua, tình

trạng kẹt xe thường xuyên trên con đường này đã gây nhiều tốn kém về phí và thời gian

cho khách hàng. Thậm chí trong thời kỳ ùn tắc cảng vào khoảng giữa năm 2008, một số

chuyên gia cho rằng nguyên nhân ùn tắc tại cảng Cát Lái không phải là nguyên nhân trong

cảng mà chủ yếu là do nguyên nhân ngoài cảng, tức là đường kết nối với vùng hậu phương

không giải phóng được hàng đi, gây tắc nghẽn dây chuyền vào cảng.

Tổng thời gian xe tải phải chờ tại cảng để nhận hàng cũng là một vấn đề mà nhiều

khách hàng chưa hài lòng, nhất là trong thời gian diễn ra ùn tắc tại cảng. Hệ thống thông

tin quản lý cảng Top – X của cảng Cát Lái được đưa vào áp dụng từ tháng 7 năm 2009,

đến nay Top – X cũng đã thể hiện được những ưu điểm mà cảng Cát Lái kỳ vọng nhằm

mang lại sự thuận tiện cho khách hàng đồng thời giảm thiểu tình trạng tiêu cực phí diễn ra

trong cảng. Khách hàng đến cảng Cát Lái nhận container hàng nhập khẩu có thể dùng máy

tính được bố trí trong văn phòng cảng để tra vị trí container. Tuy vậy, trong quá trình

giao/nhận container tại cảng Cát Lái, yếu tố con người vẫn tham gia chủ đạo. Tại cổng vào

của cảng Cát Lái, chỉ giải quyết các thủ tục hành chính để vào cảng là chủ yếu, mọi thủ tục

liên quan đến việc nhận container diễn ra tại phòng thương vụ. Như vậy, thời gian xe tải

chờ tại cảng Cát Lái cũng rất khó xác định được cụ thể. Vì vậy, nhiều khách hàng có thể

22

chỉ mất 30-40 phút đã có thể lấy được container, ngược lại một số khách hàng phải chờ

nhiều giờ mới có thể hoàn thành công việc nhận container. (Đăng Quang, 2010. Hiện trạng

cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập

khẩu và hãng tàu. Tạp chí Vietnam Shipper, số 68 tháng 6/2010, trang 34 - 35).[11]

2.3.2 Cảng SPCT (Cảng container trung tâm Sài Gòn)

Cảng SPCT là một cảng container mới được đưa vào khai thác từ giữa tháng 10/2009

với 20% vốn của Công ty phát triển KCN Tân Thuận và 80% vốn của tập đoàn khai thác

cảng hàng đầu thế giới DP Word tại KCN Hiệp Phước, huyện Nhà Bè, Tp.HCM.

Về trang thiết bị của cảng SPCT (xem phụ lục 3, bảng số 2), cảng SPCT sở hữu một hệ

thống trang thiết bị công nghệ được cho là hiện đại nhất Tp.HCM hiện nay. Bao gồm 10

cẩu bờ Panamax và Post-panamax, 25 cẩu khung với công suất làm việc là 1-trên-5 lớp

container được bố trí trên gần 1 km chiều dài cầu bến. Trong giai đoạn I, cảng SPCT có 5

cẩu bờ Panamax được bố trí trên 500m cầu bến chia làm 2 cầu tàu để phục vụ cho cỡ tàu

đến 3.500 TEU.

Năng suất khai thác trung bình hiện nay tại cảng SPCT đã được 30 containers/cẩu/giờ.

Như vậy, năng suất của 5 cẩu bờ sẽ là 150 containers/5 cẩu/giờ. Nói cách khác, năng suất

trên mỗi cầu tàu của cảng SPCT đạt 75 containers/cầu tàu/giờ. Nếu một tàu có 500

containers cần bốc/xếp thì cảng SPCT chỉ cần mất 6,6 giờ cho việc giải phóng hàng. Như

vậy, tốc độ giải phóng hàng cho tàu tại cảng SPCT hiện là tốt nhất tại khu vực Tp.HCM.

Tuy nhiên, do tọa lạc tại KCN Hiệp Phước, tiếp giáp với vùng hàng hóa từ ĐBSCL,

cảng SPCT lại bất lợi trong việc thu hút nguồn hàng từ khu vực phía Bắc do nằm xa vùng

này theo khoản cách vận tải. Giải pháp mà cảng SPCT đang áp dụng để mang đến sự thuận

lợi cho khách hàng từ khu vực phía Bắc là cho khách hàng hạ container tại các điểm thông

quan nội địa (ICD) ở Thủ Đức và vận chuyển bằng xà làn về cảng SPCT.

Đối với các vùng hàng hóa phía Nam Tp.HCM, vùng ĐBSCL và vùng nội thị

Tp.HCM, cảng SPCT có nhiều mặt thuận lợi hơn các cảng khác do nằm gần các vùng này

hơn và hạ tầng giao thông kết nối từ các vùng này về cảng SPCT thuận lợi hơn và chi phí

rẻ hơn các cảng khác.

23

Xét về yếu tố thời gian xe tải phải chờ ở cảng để nhận container, hệ thống thông tin

quản lý cảng Navis Sparcs N4 của cảng SPCT đã phát huy tác dụng tốt trong việc quản lý

hiệu quả mọi hoạt động của cảng SPCT từ cổng vào cảng cho đến cầu tàu. Khác với các

cảng container khác, cảng SPCT bố trí văn phòng làm việc trực tiếp với khách hàng/tài xế

xe tải ngay tại cổng vào của cảng. Tổng thời gian từ lúc xe tải đến tại cổng vào cho đến khi

xe tải vào bãi để nhận container và ra khỏi cảng tại cổng ra, theo thống kê của cảng SPCT,

hiện chỉ mất khoảng 18-20 phút.

Một lợi thế khác của cảng SPCT là do toàn bộ quy trình giao/nhận container được quản

lý bằng hệ thống Navis Sparcs N4 từ cổng vào cho đến cầu tàu, nên đã hạn chế tối đa yếu

tố con người trong các hoạt động giao nhận. Vì thế, các vấn đề tiêu cực phí là hoàn toàn

không tồn tại ở cảng SPCT. (Đăng Quang, 2010. Hiện trạng cảng container Tp.HCM và

vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu. Tạp chí

Vietnam Shipper số 68 tháng 6/2010, trang 36 - 37)[11].

2.3.3 Cảng VICT (Viet Nam International Container Terminal)

Cảng VICT là cảng liên doanh giữa Sowatco (37% vốn) và tập đoàn Mitorient (63%

vốn), là cảng container chuyên dụng đầu tiên được đưa vào khai thác từ năm 1998 với

công suất thiết kế là 600.000TEU.

Cảng VICT có lịch sử phát triển trên 10 năm, đây là cảng được thiết kế với quy mô

phục vụ cho tàu gom hàng, nên đa phần các trang thiết bị hiện tại của cảng khá lạc hậu.

Cảng VICT hiện có 4 cầu tàu có tổng chiều dài 678m với độ sâu mớn nước trước bến là (-

10m) cho cỡ tàu 1.500TEU cập cảng an toàn.

Về trang thiết bị của cảng VICT (xem phụ lục 3, bảng số 3), cảng VICT được trang bị 7

cẩu bờ chuyên dụng cho tàu. Như vậy, trung bình mỗi cẩu tàu chỉ có 7/4 = 1.75 cẩu bờ.

Nói cách khác, nếu có bốn tàu đồng thời cập cảng VICT thì cảng sẽ không đủ phương tiện

để khai thác, vì trung bình mỗi tàu cần ít nhất hai cẩu bờ mới có thể giải phóng hàng nhanh

chóng. Xét về năng suất của cẩu bờ, theo thống kê thực tế của các hãng vận chuyển có tàu

làm hàng tại cảng, cẩu bờ của cảng VICT chỉ đạt năng suất trung bình từ 20 – 24

containers/cẩu/giờ. Điều đó có nghĩa nếu dùng hai cẩu cho một tàu thì năng suất chỉ đạt

24

trung bình 40 – 48 containers/giờ. Nếu một tàu có tổng số lượng hàng xuất nhập tại cảng

VICT vào khoảng 500 containers thì trong điều kiện tốt nhất, tàu đó phải nằm tại cảng cho

việc làm hàng là 10,4 giờ. Đây được cho là năng suất khá thấp so với các cảng trong khu

vực Tp.HCM.

Về hệ thống quản lý khai thác cảng, cảng VICT hiện sử dụng chương trình quản lý

TMS. Về lý thuyết mà nói, TMS cũng là một chương trình quản lý cảng hiện đại. Tuy vậy,

khi áp dụng tại cảng VICT, yếu tố con người đã không vận hành hệ thống này đúng như

những gì chuyên gia mong đợi. Trong thực tế tại cảng VICT, đây là chương trình được

dùng chủ yếu để quản lý số lượng container trong bãi container, chức năng kiểm tra tiểu sử

của container, chức năng kế toán, chứ không quản lý toàn bộ hoạt động trong cảng, hoặc

có kết nối nhưng không đồng bộ và vẫn phụ thuộc chủ yếu vào yếu tố con người.

Về vị trí địa lý, cảng VICT tọa lạc bờ Đông sông Sài Gòn thuộc phường Tân Thuận

Đông, Quận 7, Tp.HCM. Kết nối giữa cảng VICT và các vùng hàng hóa chính chủ yếu

bằng đường bộ và đường thủy nội địa. Hiện nay, khó khăn chính của cảng VICT là hạn chế

về giao thông đường bộ. Việc hạn chế giờ lưu thông cho xe tải trên tuyến đường đã hạn

chế thời gian xe tải có thể vào cảng VICT để giao nhận hàng. (Đăng Quang, 2010. Hiện

trạng cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất

nhập khẩu và hãng tàu. Tạp chí Vietnam Shipper, số 67 tháng 5/2010, trang 40 - 41)[11].

2.3.4 Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải

Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải bao gồm 9 dự án cảng container và cảng chuyên dụng tọa

lạc dọc bờ sông Thị Vải, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Có hai dự án đã được đưa vào khai thác

là cảng TCIT (Cảng container quốc tế Tân Cảng) và cảng SP-PSA. Cả hai cảng này đều đã

được đưa vào khai thác từ tháng 06/2009. Theo quy hoạch, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải

được thiết kế để đón tàu có trọng tải lớn và giảm tải cho hệ thống cảng ở Tp.HCM. Vì vậy,

cụm cảng này được trang bị các hệ thống thiết bị kỹ thuật tiên tiến và hiện đại ngang tầm

quốc tế. Với mục đích phục vụ tàu có tải trọng lớn, cẩu bờ của cụm Cái Mép – Thị Vải chủ

yếu là thế hệ Post-panamax có tầm với trước 18 làn container.

25

Về trang thiết bị của cảng (xem phụ lục 3, bảng số 4 và số 5), trong giai đoạn I, cảng

SP-PSA với 2 cầu tàu, độ sâu trước bến (-14,5m), 6 cẩu bờ Post-panamax, 18 cẩu khung và

30 xe đầu kéo trong bãi. Trong khi đó, cũng trong giai đoạn I, cảng TCIT với 1 cầu tàu

300m, độ sâu trước bến (-14,5m), 3 cẩu bờ Post-panamax, 10 cẩu khung và 20 đầu kéo.

Với lợi thế trang thiết bị hiện đại, năng suất bốc xếp hiện nay tại cảng SP-PSA và TCIT

đạt mức 28-30 containers/cẩu/giờ. Chính vì vậy, khách hàng có thể yên tâm về các yếu tố

thời gian xe tải chờ tại cảng để nhận hàng hay thời gian tàu phải cập tại cảng để làm hàng.

Tuy nhiên, do cụm cảng này tọa lạc tại ngã ba sông Cái Mép – Thị Vải, kết nối giao thông

với đường bộ chưa hoàn chỉnh, nên gây ra bất lợi rất lớn cho khách hàng. Với khoảng cách

trên 80km từ trung tâm Tp.HCM, để đưa được hàng hóa về cụm cảng Cái Mép – Thị Vải,

khách hàng phải trả thêm một khoản tiền rất lớn so với việc đưa hàng về các cảng khác

trong khu vực Tp.HCM.

Với lợi thế mớn nước sâu trên luồng cũng như trước bến, trung bình đạt (-14,5m), khu

cảng Cái Mép – Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu container có sức tải lớn chạy trên các

tuyến vận tải trực tiếp từ VN đến các thị trường Châu Mỹ, Châu Âu. Nhờ vậy, hàng hóa

XNK của VN đi hai thị trường này sẽ không phải chuyển tải tại các cảng trung chuyển

trong khu vực như Singapore hay HongKong nữa, mà sẽ đi thẳng sang các cảng đích với

thời gian vận chuyển được rút ngắn.

Hiện nay, khó khăn lớn nhất của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải là cơ sở hạ tầng kết nối

với vùng hậu phương. Trong tương lai, khi các vấn đề này được giải quyết, khu cảng Cái

Mép – Thị Vải sẽ trở thành cửa ngõ XNK hàng hóa không chỉ cho các KCN tại các tỉnh

miền Đông mà còn cho cả khu vực phía Nam, thậm chí còn trung chuyển hàng cho các

nước trong khu vực như Camphuchia, Lào và Thái Lan. (Đăng Quang, 2010. Hiện trạng

cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập

khẩu và hãng tàu. Tạp chí Vietnam Shipper, số 69 tháng 7/2010, trang 40 – 41)[11].

26

2.4 Chỉ số hình thành nên môi trường dịch vụ logistics - chỉ số LPI

2.4.1 Khái quát về chỉ số LPI

Chỉ số LPI (Logistics Performance Index) được gọi là chỉ số năng lực logistics. Theo

công bố của WB, chỉ số LPI của một quốc gia được đo lường dựa trên các tiêu chí chính

hình thành nên môi trường dịch vụ logistics, qua đó giúp các nhà hoạch định chính có một

cách nhìn nhanh về môi trường dịch vụ logistics của quốc gia, nhận ra được những thách

thức, cơ hội để phát triển ngành dịch vụ logistics.

Chỉ số LPI là công cụ định chuẩn của WB để đo lường sự phát triển về môi trường dịch

vụ logistics của các quốc gia, cho phép so sánh sự phát triển môi trường dịch vụ logistics

giữa các quốc gia trên thế giới (WB, 2010. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành

Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”)[23].

Chỉ số LPI được WB công bố lần đầu tiên vào tháng 11 năm 2007 dựa trên cuộc khảo

sát năm 2007 và lần thứ hai vào tháng 1 năm 2010 dựa trên cuộc khảo sát năm 2009 trong

báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu” (Connecting

to Compete: Trade Logistics in the Global Economy). Chỉ số LPI được nghiên cứu bởi các

nhà kinh tế học của WB với sự hợp tác của các tổ chức quốc tế, các công ty logistics quốc

tế lớn trên thế giới và các đối tác hàn lâm. Nghiên cứu được thực hiện theo chu kỳ hai năm

một lần để nâng cao độ tin cậy của các tiêu chí hình thành nên chỉ số LPI và để xây dựng

được một tập hợp dữ liệu có thể so sánh giữa các quốc gia.

Kể từ khi ban hành vào năm 2007, chỉ số LPI và các chỉ tiêu chí hình thành nên môi

trường dịch vụ logistics đã được chấp thuận nhanh chóng, được các nhà hoạch định chính

sách và các chuyên gia ở cấp quốc gia, khu vực và toàn cầu sử dụng. Việc công bố chỉ số

LPI vào năm 2007 và 2010, WB đã giúp các quốc gia nhận thức rõ ràng được tầm quan

trọng của việc tạo thuận lợi cho thương mại quốc tế và ngành logistics, tập trung chú ý đến

ngành logistics mang tính thương mại toàn cầu, đóng vai trò như một chất xúc tác tạo ra

diễn đàn đối thoại giữa chính phủ, các nhà hoạch định chính sách và DN về các biện pháp

để giải quyết các điểm hạn chế của logistics, tiến hành các cải cách chính sách trong nước,

đầu tư vào cơ sở hạ tầng liên quan đến ngành tạo điều kiện cho thương mại và vận chuyển

27

quốc tế phát triển cũng như hợp tác trong khu vực và hợp tác đa phương để thoát khỏi

“vòng luẩn quẩn bất lợi về logistics”.

Các tác giả chính

Bản báo cáo năm 2007 do ba thành viên là Jean-Francois Arvis, Monica Alina Mustra

và John Panzer trực thuộc WB chủ trì nghiên cứu với sự cộng tác của hai giáo sư là Lauri

Ojala và Tapio Naula thuộc trường kinh tế Turku, Phần Lan.

Bản báo cáo năm 2010 do hai thành viên là Jean-Francois Arvis, Monica Alina Mustra

trực thuộc WB chủ trì nghiên cứu với sự cộng tác của giáo sư Lauri Ojala thuộc trường

kinh tế Turku, Phần Lan và hai cố vấn làm việc cho WB là Ben Shepherd và Daniel

Saslavsky.

Đối tượng tham gia khảo sát

Khảo sát chỉ số LPI được dựa vào khảo sát trực tuyến. Gần 800 chuyên gia logistics

của các công ty logistics quốc tế ở 130 quốc gia đã tham gia vào cuộc khảo sát LPI năm

2007. Gần 1000 chuyên gia logistics của các công ty logistics quốc tế ở 130 quốc gia đã

tham gia vào cuộc khảo sát LPI năm 2009, tăng 25% so với năm 2007.

Đối tượng tham gia khảo sát ở các quốc gia có thu nhập trung bình là 45% và ở các

quốc gia có thu nhập thấp là 10%, còn lại là ở các quốc gia có thu nhập cao.

Các công ty lớn chiếm khoảng gần 45% câu trả lời gồm các hãng giao nhận kho vận đa

quốc gia (34%), các hãng chuyển phát nhanh toàn cầu (11%). Và 55% còn lại là câu trả lời

của các hãng giao nhận kho vận có quy mô nhỏ và vừa.

Có sự tham gia của các thành viên cấp cao am hiểu về logistics của các công ty trong

việc đánh giá môi trường logistics ở các quốc gia khác nhau. Các câu trả lời khảo sát của

các quan chức cấp cao (35%), các nhà quản lý khu vực hoặc quốc gia (25%), các nhà quản

lý phòng ban (24%), các đối tượng tham gia trực tiếp các hoạt động logistics (16%).

28

2.4.2 Các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI

Các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI lần khảo sát năm 2007

Lần khảo sát thứ nhất vào năm 2007, đối tượng tham gia khảo sát được yêu cầu đánh

giá tám thị trường nước ngoài, tám thị trường này có liên quan chặc chẽ với công việc kinh

doanh logistics của họ và được lựa chọn ngẫu nhiên. Phương pháp lựa chọn nhóm quốc gia

cho đối tượng tham gia khảo sát được thể hiện bảng 2.3. Các đối tượng được hỏi ở bảy

nhân tố cốt lõi về môi trường logistics, các tiêu chí này nằm trong phạm vi từ các vấn đề

truyền thống như thủ tục hải quan, chất lượng cơ sở hạ tầng đến các vấn đề mới như giám

sát, xác định hành trình vận chuyển, sự giao hàng đúng lịch và năng lực của ngành

logistics trong nước. Các nhà nghiên cứu sử dụng các phương pháp thống kê chuẩn để tổng

hợp các dữ liệu, phương pháp thống kê này cho phép các số liệu thu thập có thể so sánh có

ý nghĩa giữa các quốc gia. Bảy nhân tố cốt lõi về môi trường logistics trong lần nghiên cứu

năm 2007 như sau: (WB, 2007. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong

nền kinh tế toàn cầu”, trang 8)[22].

• Độ hiệu quả của quy trình thông quan (Efficiency of the clearance process by customs

and other border agencies), gọi tắc là Customs.

• Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến vận tải và công nghệ thông tin (Quality of

transport and information technology infrastructure for logistics), gọi tắc là

Infrastructure.

• Khả năng sắp xếp vận chuyển hàng quốc tế với giá cạnh tranh (Ease and affordability

of arranging international shipments), gọi tắc là International shipments.

• Năng lực logistics (Competence of the local logistics industry), gọi tắc là Logistics

competence.

• Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Ability to track and trace

international shipments), gọi tắc là Tracking and tracing.

• Chi phí logistics nội địa (Domestic logistics costs).

• Sự giao hàng đúng lịch. (Timeliness of shipments in reaching destination) gọi tắc là

Timeliness.

29

Bảng 2.3: Phương pháp lựa chọn nhóm quốc gia cho đối tượng tham gia khảo sát

Đối tượng tham gia khảo sát đến từ các

quốc gia có thu nhập thấp

Đối tượng tham gia khảo sát đến từ các quốc gia có

thu nhập trung bình

Đối tượng tham gia khảo sát đến từ các quốc gia có thu

nhập cao

Đối tượng tham gia

khảo sát đến từ các quốc

gia ven biển

5 quốc gia đối tác xuất khẩu quan trọng nhất

+ 3 quốc gia đối tác quan trọng nhất

3 quốc gia đối tác xuất khẩu quan trọng nhất

+ 1 quốc gia đối tác nhập khẩu quan trọng nhất

+ 4 quốc gia ngẫu nhiên, một quốc gia đến từ mỗi nhóm

quốc gia: a) Châu Phi

b) Đông Á và Trung Á c) Mỹ Latin

d) OECD và Châu Âu trừ Trung Á

2 quốc gia ngẫu nhiên trong danh sách năm quốc gia đối

tác xuất khẩu quan trọng nhất và năm quốc gia đối tác nhập

khẩu quan trọng nhất +

6 quốc gia ngẫu nhiên, một quốc gia đến từ mỗi nhóm

quốc gia: a. Châu Phi b. Đông Á và Trung Á c. Mỹ La Tinh d. OECD và Châu Âu trừ Trung Á

Đối tượng tham gia

khảo sát đến từ các quốc gia ở giữa đất liền

4 quốc gia đối tác xuất khẩu quan trọng nhất

+ 2 quốc gia đối tác

nhập khẩu quan trọng nhất

+ 2 quốc gia cầu lục địa

3 quốc gia đối tác xuất khẩu quan trọng nhất

+ 1 quốc gia đối tác nhập khẩu quan trọng nhất

+ 2 quốc gia cầu lục địa

+ 2 quốc gia ngẫu nhiên, một quốc gia đến từ mỗi nhóm

quốc gia: a. Châu Phi, Đông Á, Trung Á và Mỹ Latin b. OECD và Châu Âu trừ Trung Á

Nguồn: WB, 2007. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế

toàn cầu”, trang 22[22].

30

Các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI lần khảo sát năm 2009

Phương pháp khảo sát lần thứ hai vào năm 2009 về cơ bản vẫn như phương pháp khảo

sát lần thứ nhất vào năm 2007. Tuy nhiên, có một chút thay đổi so với năm 2007, phần câu

hỏi khảo sát được chia thành hai phần.

Phần thứ nhất vẫn như phương pháp của năm 2007 là từng đối tượng tham gia khảo sát

được yêu cầu đánh giá tám thị trường nước ngoài, tám thị trường này có liên quan chặc chẽ

với công việc kinh doanh logistics của từng đối tượng và được lựa chọn ngẫu nhiên.

Phương pháp lựa chọn nhóm quốc gia cho đối tượng tham gia khảo sát vẫn giống như cuộc

khảo sát năm 2007. Tuy nhiên, lúc này các đối tượng tham gia cuộc khảo sát chỉ được hỏi

ở sáu nhân tố cốt lõi về sự phát triển logistics, riêng nhân tố chi phí logistics nội địa được

đưa vào khảo sát ở phần thứ hai với một chút thay đổi để thu thập được nhiều thông tin so

với cuộc khảo sát năm 2007. Sáu nhân tố hình thành nên môi trường dịch vụ logistics được

khảo sát trong năm 2009 như sau: (WB, 2010. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành

Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”, trang 4)[23].

• Độ hiệu quả của quy trình thông quan (Efficiency of the clearance process), gọi tắc

là Customs – Hải quan.

• Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (Quality of trade and

transport-related infrastructure), gọi tắc là Infrastructure – Cơ sở hạ tầng.

• Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (Ease of arranging

competitively priced shipments), gọi tắc là International shipments – Vận chuyển.

• Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (Competence and quality of logistics

services), gọi tắc là Logistics quality and competence – Năng lực logistics

• Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Ability to track and trace

consignments), gọi tắc là Tracking and tracing – Khả năng theo dõi hàng hóa.

• Sự giao hàng đúng lịch. (Frequency with which shipments reach the consignee

within the scheduled or expected time) gọi tắc là Timeliness – Giao hàng đúng lịch.

31

Trong đó:

- Độ hiệu quả của quy trình thông quan đề cập đến các vấn đề về hệ thống khai báo

hải quan, thời gian thông quan hàng hóa, tỷ lệ kiểm tra hàng hóa, chứng từ phải nộp

cho cơ quan hải quan, tham nhũng trong khai báo hải quan…

- Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải đề cập đến các vấn đề

về trang thiết bị của cảng, vị trí của cảng, hệ thống đường bộ, đường sông kết nối

với cảng, ứng dụng CNTT trong quản lý cảng…

- Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh đề cập đến các vấn

đề về khả năng vận chuyển của các hãng tàu, sự lựa chọn dễ dàng của khách hàng

khi đặt chỗ thuê tàu với giá cả cạnh tranh…

- Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics đề cập đến các vấn đề về khả năng cung

cấp dịch vụ trọn gói với các giải pháp về chuỗi cung ứng, trình độ chuyên nhân viên

của nhà cung cấp dịch vụ logistics, khả năng đảm bảo hàng hóa không bị mất cấp

trong quá trình vận chuyển…

- Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi đề cập đến các vấn đề về khả

năng trang bị CNTT và năng lực sử dụng CNTT để theo dõi hàng hóa cho khách

hàng của nhà cung cấp dịch vụ logistics.

- Sự giao hàng đúng lịch đề cập đến uy tín của nhà cung cấp dịch vụ logistics về việc

hàng hóa đến đúng lúc như thông báo, không có sự thay đổi về lịch trình tàu chạy

khi đã công bố lịch trình.

Trong phần khảo sát thứ hai, thu thập thông tin về thị trường trong nước, không chỉ thu

thập thông tin về chi phí logistics nội địa như nhân tố số 6 trong cuộc khảo sát năm 2007

mà còn thu thập các thông tin mới trên phạm vi rộng hơn bởi các chuyên gia logistics đang

làm việc trong nước. Thông tin mở rộng gồm:

• Dữ liệu về thời gian /chi phí giao dịch xuất nhập khẩu.

• Quản lý và thủ tục hải quan.

• Các biện pháp an ninh biên giới.

• Dữ liệu chất lượng cơ sở hạ tầng và nhà cung cấp dịch vụ.

32

2.5 Các kết luận quan trọng từ nghiên cứu về chỉ số LPI

Thu nhập không phải là nhân tố quyết định môi trường logistics của quốc gia.

Nghiên cứu cho thấy rằng thu nhập không giải thích được sự phát triển về logistics, hay

nói cách khác thu nhập không phải là nhân tố quyết định môi trường logistics của một

quốc gia. Điểm LPI trung bình của các nước có thu nhập cao cao hơn khoảng 45% so với

các nước có thu nhập thấp. Khoảng cách này là hoàn toàn bình thường, vì các quốc gia có

thu nhập thấp phải đối mặt với các hạn chế nghiêm trọng về số lượng và chất lượng cơ sở

hạ tầng, cũng như năng lực của con người, kỹ thuật và tài chính.

Có một khoảng cách logistics lớn giữa các quốc gia có thu nhập cao và các quốc gia có

thu nhập thấp. Điểm số LPI của các nền kinh tế tiên tiến và một số nền kinh tế đang phát

triển khá cao nhờ có chương trình tạo thuận lợi cho thương mại phát triển. Các quốc gia có

chỉ số LPI thấp nhất thuộc hầu hết các quốc gia kém phát triển nhất.

Mặc dù có khoảng cách logistics này, nhưng thu nhập của các quốc gia nói riêng không

phải là lý do của những khác biệt về mức độ phát triển logistics giữa các quốc gia. Hầu hết

các quốc gia có thu nhập cao đều nằm đứng đầu trong danh sách 20% các quốc gia có chỉ

số LPI xếp ở thứ hạng cao, nhưng thứ hạng của các quốc gia còn lại cho thấy có sự phân

tán không đồng nhất giữa các mức thu nhập và thứ hạng về chỉ số LPI.

Ngay cả ở các quốc gia có thu nhập thấp, các nhà hoạch định chính sách cũng có thể

đóng góp đáng kể vào chỉ số năng lực logistics quốc gia. Chẳng hạn, tự do hóa các thị

trường dịch vụ logistics có thể khuyến khích các nhà cung cấp dịch vụ trong nước cạnh

tranh hơn về giá và chất lượng dịch vụ. Điều này đặc biệt quan trọng trong lĩnh vực vận

chuyển và lưu thông hàng hóa, vốn rất cần thiết cho các nhà vận chuyển ở quy mô toàn

cầu, các nhà vận chuyển này cần sự hợp tác chặc chẽ với các nhà cung cấp bản địa.

Điển hình là Việt Nam, nước có thu nhập thấp với số điểm LPI năm 2010 là 2.96 xếp

hạng thứ 53, số điểm LPI này có thể so sánh với các quốc gia có thu nhập trên trung bình.

Trung Quốc với điểm số LPI là 3.49 xếp thứ 27 cao hơn nhiều so với dự kiến nếu chỉ dựa

vào mức thu nhập, ngang tầm với các quốc gia có thu nhập cao hơn như Cộng hòa Séc.

33

Không kể các nước có thu nhập cao, mười quốc gia mà sự phát triển về logistics vượt

qua mức phát triển về thu nhập điển hình nhất là Bangladesh (79), Trung Quốc (27), Cộng

Hòa Dân Chủ Congo (85), Ấn Độ (47), Madagascar (88), Philippines (44), Nam Phi (28),

Thái Lan (35), Uganda (66) và Việt Nam (53).

Mười quốc gia mà sự phát triển về logistics kém hơn sự phát triển về mức thu nhập

điển hình nhất là Botswana (134), Croatia (74), Eritrea (154), Fiji (144), Gabon (122), Hy

Lạp (54), Montenegro (121), Namibia (152), Liên bang Nga (94) và Slovenia (57). Đặc

biệt, sự phát triển logistics tương đối thấp là đặc điểm của nhiều quốc gia xuất khẩu dầu

như Libya xếp thứ 132, Iran (103), Venezuela (84).

Các quốc gia phát triển kém nhất có điểm số cao hơn, như Uganda (66) hoặc

Madagascar (88). Nhờ tăng cường các chính sách cải tiến cơ sở hạ tầng thương mại, quy

trình thủ tục hải quan, tạo thuận lợi cho thương mại và vận chuyển, cả hai nước đều tương

đối thành công, bất chấp môi trường xung đột trong nước. (Thứ tự xếp hạng chỉ số LPI của

các quốc gia năm 2010 xem phụ lục 2.2)

Cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải

Cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải như kho bãi, sân bay, cảng biển

dường như là hạn chế phổ biến cho hoạt logistics ở các quốc gia đang phát triển. Chất

lượng cơ sở hạ tầng đường bộ cũng là mối quan tâm lớn đối với các nước đang phát triển.

Các chuyên gia logistics cũng khẳng định rằng sự phát triển cơ sở hạ tầng, nhất là đường

bộ và cảng biển, vẫn là những nhân tố quan trọng ở hầu hết các quốc gia đang phát triển.

Cơ sở hạ tầng CNTT, việc sử dụng các giải pháp sử dụng CNTT ngày càng được tiêu

chuẩn hóa trong ngành logistics khắp nơi trên thế giới. Các chuyên gia logistics đánh việc

sử dụng các giải pháp CNTT ngày càng được tiêu chuẩn hóa trong ngành logistics đã phổ

biến ở hầu hết các quốc gia, bất kể mức độ hiệu quả.

Ngoại trừ ở các quốc gia có thu nhập cao, thì chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan

đến thương mại và vận tải là cản trở chính đối với việc kết nối với mạng lưới logistics toàn

cầu cho việc phát triển ngành logistics. Cải thiện cơ sở hạ tầng được xem là mối ưu tiên

hàng đầu đối với những quốc gia có thu nhập thấp và dưới trung bình.

34

Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics

Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics của các nhà cung cấp dịch vụ logistics cũng là

một khía cạnh quan trọng đối với sự phát triển toàn diện ngành logistics của quốc gia.

Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics của các hãng giao nhận kho vận ở các nước phát

triển cao hơn nhiều so với các nhà cung cấp dịch vụ ở các nước khác. Chất lượng dịch vụ

logistics cũng phụ thuộc vào các quy định liên quan đến ngành dịch vụ logistics, đây cũng

là yếu tố quan trọng đối với sự phát triển của ngành logistics.

Các nhà điều hành ở các quốc gia có môi trường logistics chất lượng cao dường như

tuân thủ tương đối tốt các quy định mới về an ninh, nhưng điều này lại không đúng với các

nhà điều hành ở các quốc gia bị hạn chế về môi trường logistics.

Sau ngày 11 tháng 09, an ninh hàng hóa chú ý đến vấn đề quản lý biên giới mà cơ bản

là sự phối hợp giữa các tổ chức. Mặc dù việc chú ý hơn đến an ninh biên giới là điều có thể

hiểu được, nhưng quan trọng là phải nhận thức được các chi phí phát sinh cho an ninh

hàng hóa áp đặt lên các DN sẽ ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ logistics.

Quy trình thủ tục hải quan

Hải quan không phải là cơ quan duy nhất liên quan đến việc quản lý hàng hóa XNK,

mà cần phải có sự cộng tác giữa các cơ quan quản lý về tiêu chuẩn, vệ sinh, kiểm dịch hiện

vật, vận chuyển, thú ý…Nghiên cứu cho thấy có mức độ hài lòng về hải quan cao hơn so

với các tổ chức liên quan này.

Thời gian chờ nhận hàng ảnh hưởng quan trọng đến hiệu quả đối với sự phát triển

ngành logistics. Thời gian chờ nhận hàng nhập khẩu trung bình ở cảng hay sân bay ở các

quốc gia có chỉ số LPI ở thứ hạng cao nhanh gấp gần hai lần so với các quốc gia có chỉ số

LPI ở thứ hạng thấp.

Ở các nhóm nước phát triển về logistics, thời gian để kiểm tra thông quan hàng hóa là

tương đối ít trong tổng thời gian nhập khẩu. Việc kiểm tra hàng, thậm chí nhiều cuộc kiểm

tra được thực hiện cho một lô hàng bởi nhiều tổ chức khác nhau thường phổ biến ở các

nhóm quốc gia có logistics phát triển thấp.

35

Sự giao hàng đúng lịch

Ở các quốc gia phát triển cao về logistics, việc vận chuyển hàng hóa XNK gần như

luôn đúng kế hoạch. Ở các quốc gia phát triển thấp về logistics chỉ một nửa đối tượng tham

gia khảo sát nhận thấy điều kiện này được đáp ứng.

Các quốc gia có vị trí địa lý ở giữa đất liền thường gặp bất lợi vì các quốc gia này

không thể kiểm soát được tình hình vận chuyển ngoài ranh giới của quốc gia mình. Điển

hình là việc nhập khẩu hàng hóa vào các quốc gia đang phát triển ở giữa đất liền lâu hơn

một tuần so với các nước láng giềng ven biển. Các quốc gia ở trong đất liền, không tiếp

giáp với biển thường phụ thuộc vào lịch trình đường biển gián tiếp, có thể nằm ngoài tầm

kiểm soát của quốc gia đó. Các quốc gia ở giữa đất liền thường phụ thuộc vào các quốc gia

quá cảnh để tiếp cận được với cảng hoặc các đối tác thương mại trong khu vực.

Tuy nhiên, trong một số ít trường hợp, những nỗ lực tạo thuận lợi của các quốc gia ở

giữa đất liền có thể gần như khắc phục được các bất lợi trên. Chẳng hạn, Uganda (vị trí 66)

có vị trí địa lý ở giữa đất liền là quốc gia có thu nhập thấp, nhưng chỉ số LPI được đánh giá

cao hơn so với mức thu nhập của quốc gia đó, thậm chí làm tốt hơn cả quốc gia quá cảnh

Kenya (vị trí thứ 99). Câu chuyện của Uganda liên quan mật thiết đến sự cố gắng hội nhập

khu vực thành công với các quốc gia láng giềng.

36

2.6 Mô hình nghiên cứu và các giả thuyết

Mô hình nghiên cứu

Mô hình nghiên cứu được xây dựng dựa trên nghiên cứu về chỉ số năng lực logistics –

chỉ số LPI của Jean-Francois Arvis, Monica Alina Mustra và các cộng sự (2007, 2009)

được WB công bố vào năm 2007 và 2010 [22][23]. Theo đó, chỉ số LPI hình thành nên

môi trường dịch vụ logistics gồm sáu nhân tố: độ hiệu quả của quy trình thông quan, chất

lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải, sự thuận lợi của việc sắp xếp

chuyển hàng đi với giá cạnh tranh, năng lực và chất lượng dịch vụ logistics, khả năng theo

dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi, sự giao hàng đúng lịch.

Mô hình nghiên cứu đề xuất như sau:

Hình 2.3 Mô hình nghiên cứu

Độ hiệu quả của quy trình thông quan (Customs)

Sự giao hàng đúng lịch (Timeliness)

Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Tracking and tracing)

Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (Logistics quality and competence)

Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (Infrastructure)

Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (International Shipments) Sự hài lòng về môi trường

dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics

H6

H5

H4

H3

H2

H1

37

Các giả thuyết

H1: Độ hiệu quả của quy trình thông quan được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng

đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và

ngược lại.

H2: Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải được đánh giá càng

cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp

dịch vụ logistics và ngược lại.

H3: Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh được đánh giá

càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung

cấp dịch vụ logistics và ngược lại.

H4: Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics được đánh giá càng cao thì càng ảnh

hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics

và ngược lại.

H5: Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi được đánh giá càng cao thì

càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ

logistics và ngược lại.

H6: Sự giao hàng đúng lịch được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài

lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại.

Tóm tắt chương 2

Chương hai đã trình bày cơ sở lý thuyết về môi trường dịch vụ logistics, thực trạng

ngành logistics, nhà cung cấp dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp.HCM và

vùng phụ cận. Chương này cũng đã đưa ra mô hình lý thuyết và các giả thuyết. Chương

tiếp theo sẽ trình bày phương pháp nghiên cứu.

38

Chương 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Chương 2 đã trình bày cơ sở lý luận của đề tài, chương 3 sẽ trình bày thang đo sử dụng

cho nghiên cứu, tiến độ thực hiện nghiên cứu, quy trình nghiên cứu và kế hoạch phân tích

dữ liệu thu thập được.

3.1 Thiết kế nghiên cứu

3.1.1 Quy trình nghiên cứu

- Thảo luận nhóm - Phỏng vấn thử

- Phân tích Cronbach alpha - Phân tích nhân tố khám phá EFA - Phân tích hệ số tương quan - Phân tích mô hình hồi quy tuyến tính bội - Kiểm định các giả thuyết

Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu

Vấn đề nghiên cứu

Cơ sở khoa học các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch

vụ logistics

Nghiên cứu định tính

Điều chỉnh thang đo

Nghiên cứu định lượng (Bảng câu hỏi khảo sát)

Kết quả nghiên cứu và giải pháp

Mục tiêu nghiên cứu

39

3.1.2 Thang đo sử dụng cho nghiên cứu

Sử dụng thang đo Likert 7 điểm, với 1 điểm là hoàn toàn không hài lòng, 7 điểm là

hoàn toàn hài lòng.

3.1.3 Thang đo môi trường dịch vụ logistics

Thang đo môi trường dịch vụ logistics được xây dựng dựa trên nền tảng thang đo chỉ số

năng lực logistics – chỉ số LPI theo nghiên cứu của Jean-Francois Arvis, Monica Alina

Mustra và các cộng sự (2007, 2009) được WB công bố vào năm 2007 và 2010[22][23].

Tuy nhiên, để cho phù hợp với môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM trong giới hạn

phạm vi hàng hóa vận chuyển bằng container đường biển. Sau khi thảo luận nhóm, thang

đo môi trường dịch vụ logistics được điều chỉnh lại như sau (kết quả thảo luận nhóm xem

phụ lục 1.3):

Nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan gồm 8 biến quan sát. Nhân tố năng lực

và chất lượng dịch vụ logistics gồm 6 biến quan sát. Nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp

chuyển hàng đi với giá cạnh tranh gồm 7 biến quan sát. Nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng

liên quan đến thương mại và vận tải gồm 6 biến quan sát. Nhân tố khả năng theo dõi tình

trạng hàng hóa sau khi gởi gồm 6 biến quan sát. Nhân tố sự giao hàng đúng lịch gồm 5

biến quan sát. (Chi tiết xem bảng 3.2)

3.1.4 Thang đo sự hài lòng của nhà cung cấp dịch vụ logistics

Thang đo sự hài lòng dựa trên nghiên cứu của Lassar (2000)[15] gồm 3 biến quan sát.

(Chi tiết xem bảng 3.2)

3.1.5 Tiến độ thực hiện nghiên cứu

Bảng 3.1: Tiến độ thực hiện nghiên cứu

STT Dạng Phương pháp Kỹ thuật sử dụng Thời gian Địa điểm

1 Sơ bộ Định tính Thảo luận nhóm 10/2011 Tp.HCM

2 Chính thức Định lượng Phỏng vấn trực tiếp,

gởi bảng câu hỏi

qua thư điện tử.

11/2011

đến tháng

3/2012

Tp.HCM

40

3.2 Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn: định tính (nghiên cứu sơ bộ) và định

lượng (nghiên cứu chính thức).

Phương pháp nghiên cứu định tính

Thảo luận nhóm

Nghiên cứu định tính, sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm. Nghiên cứu định tính được sử

dụng để khám phá, điều chỉnh và bổ sung các thang đo. Công cụ để thu thập dữ liệu định

tính là dàn bài thảo luận nhóm (Dàn bài thảo luận nhóm xem phụ lục 1.1, kết quả thảo luận

nhóm xem phụ lục 1.3).

Để thu thập dữ liệu định tính, dàn bài thảo luận nhóm được thay thế cho bảng câu hỏi

chi tiết. Dàn bài thảo luận nhóm gồm hai phần chính. Phần thứ nhất giới thiệu mục đích và

tính chất của việc nghiên cứu. Đây là phần tạo nên không khí thân mật ban đầu và đóng vai

trò quan trọng trong việc thành công của dự án. Phần thứ hai bao gồm các câu hỏi gợi ý

cho việc thảo luận để thu thập dữ liệu (Nguyễn Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang, 2011,

trang 75)[12].

Nhóm thảo luận gồm 10 người, là những chuyên gia có kinh nghiệm nhiều năm hoạt

động trong lĩnh vực logistics. Nghiên cứu này để bổ sung và điều chỉnh thang đo môi

trường dịch vụ logistics. Thang đo này dựa trền nền tảng nghiên cứu của Jean-Francois

Arvis, Monica Alina Mustra và các cộng sự (2007, 2009) được WB công bố vào năm 2007

và 2010[22][23].

Thiết kế bảng câu hỏi khảo sát

Sau khi thảo luận nhóm, bảng câu hỏi khảo sát sẽ được phỏng vấn thử 10 người để xem

mức độ rõ ràng của bảng câu hỏi. Mười người được chọn để phỏng vấn là những người

đang công tác trong các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics. Sau đó, bảng câu hỏi

khảo sát được điều chỉnh trước khi gởi đi khảo sát chính thức. (Bảng câu hỏi khảo sát xem

phụ lục 1.4).

41

Nghiên cứu định lượng

Nghiên cứu định lượng, sử dụng kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp và gởi bảng câu hỏi qua

thư điện tử. Nghiên cứu định lượng để kiểm định thang đo và mô hình lý thuyết. Công cụ

để thu thập dữ liệu định lượng là bảng câu hỏi sau khi đã được điều chỉnh lần cuối.

Bảng câu hỏi là công cụ để thu thập dữ liệu định lượng. Bảng câu hỏi dùng cho nghiên

cứu định lượng thường rất khác nhiều về mặt cấu trúc so với dàn bài thảo luận nhóm dùng

trong nghiên cứu định tính. Một bảng câu hỏi tốt phải có đầy đủ các câu hỏi mà nhà nghiên

cứu muốn thu thập dữ liệu từ các trả lời và phải kích thích được sự hợp tác của người trả

lời (Nguyễn Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang, 2011, trang 100)[12].

Dữ liệu thu thập được xử lý bằng phần mềm SPSS 16.0.

3.3 Phương pháp thu thập thông tin và cỡ mẫu

Thông tin được thu thập bằng hai cách. Cách thứ nhất là phát bảng câu hỏi khảo sát tận

nơi các công ty kinh doanh dịch vụ logistics. Sau đó chờ thu lại trực tiếp sau mỗi lần phát

ra. Cách thứ hai là gởi bảng câu hỏi qua thư điện tử và chờ phản hồi thông tin.

Mẫu được chọn theo phương pháp thuận tiện, phi xác suất. Phương pháp thuận tiện là

một phương pháp chọn mẫu thuộc phương pháp chọn mẫu phi xác suất thường dùng trong

nghiên cứu thị trường. Phương pháp chọn mẫu thuận tiện là phương pháp chọn mẫu phi

xác suất trong đó nhà nghiên cứu tiếp cận với phần tử mẫu bằng phương pháp thuận tiện.

Nghĩa là nhà nghiên cứu có thể chọn những phần tử nào mà họ có thể tiếp cận. (Nguyễn

Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang, 2011, trang 62-63)[12].

Phương pháp phân tích được sử dụng để rút trích nhân tố là phương pháp phân tích

nhân tố khám phá EFA. Phân tích nhân tố cần ít nhất 200 quan sát (Gorsuch, 1983)[25] Để

đạt được kích thước mẫu, 240 bảng câu hỏi đã được gởi đi phỏng vấn.

42

3.4 Kế hoạch phân tích dữ liệu

3.4.1 Mã hóa các thang đo

Bảng 3.2: Mã hóa các thang đo

STT Mã hóa Diễn giải

1. Độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS)

1 CS1 Hệ thống khai hải quan điện tử nhanh chóng.

2 CS2 Cơ quan hải quan thường xuyên tổ chức hội nghị đối thoại với doanh nghiệp.

3 CS3 Các thay đổi về thuế suất được thông báo cho doanh nghiệp.

4 CS4 Thời gian thông quan hàng nhập khẩu phù hợp.

5 CS5 Thời gian thông quan hàng xuất khẩu nhanh.

6 CS6 Không có tham nhũng trong quá trình làm thủ tục hải quan.

7 CS7 Tỷ lệ kiểm tra hàng hóa phù hợp.

8 CS8 Chứng từ khai hải quan nộp cho cơ quan hải quan ít.

2. Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC)

1 LC1 Phí dịch vụ giữa các công ty cung cấp dịch vụ logistics cạnh tranh.

2 LC2 Trình độ chuyên môn của nhân viên các công ty cung cấp dịch vụ logistics

đáp ứng nhu cầu của khách hàng.

3 LC3 Tình trạng mất hàng hóa không xảy ra.

4 LC4 Các quy định về hoạt động dịch vụ logistics rõ ràng.

5 LC5 Công ty dịch vụ có khả năng cung cấp dịch vụ logistics trọn gói.

6 LC6 Dịch vụ logistics trọn gói thỏa mãn nhu cầu của khách hàng.

3. Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS)

1 IS1 Khả năng vận chuyển của các hãng tàu đáp ứng đầy đủ nhu cầu của khách hàng.

2 IS2 Khi booking khách hàng có thể lựa chọn nhiều hãng tàu khác nhau.

3 IS3 Các nhà cung cấp dịch vụ logistics đường biển đa dạng.

4 IS4 Có cung cấp tuyến vận tải trực tiếp đến thị trường Châu Âu.

5 IS5 Dễ dàng sắp xếp chuyển hàng hóa đi với giá cạnh tranh.

43

6 IS6 Có cung cấp tuyến vận tải trực tiếp đến thị trường Bắc Mỹ.

7 IS7 Khách hàng booking vào mùa cao điểm không gặp khó khăn.

4. Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF)

1 IF1 Trang thiết bị của cảng biển luôn sẵn sàng phục vụ khách hàng.

2 IF2 Vị trí của cảng thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa.

3 IF3 Vận chuyển hàng hóa bằng đường sông với xà lan thuận lợi.

4 IF4 Hệ thống đường bộ kết nối với cảng tốt.

5 IF5 Ứng dụng công nghệ thông tin trong khai thác cảng tốt.

6 IF6 Các văn phòng trong cảng được bố trí thuận lợi cho khách hàng khi giao dịch.

5. Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT)

1 TT1 Khách hàng dễ dàng theo dõi hàng hóa sau khi gởi.

2 TT2 Công ty dịch vụ có phần mền theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi.

3 TT3 Phần mền theo dõi tình hình hàng hóa cung cấp đầy đủ thông tin.

4 TT4 Khi có sự cố xảy ra với hàng hóa, thông tin được cung cấp kịp thời.

5 TT5 Dễ dàng hỏi thông tin từ nhà vận chuyển.

6 TT6 Công ty dịch vụ thường xuyên thông báo về tình trạng hàng hóa.

6. Sự giao hàng đúng lịch (TL)

1 TL1 Hàng hóa đến cảng đích đúng như lịch tàu.

2 TL2 Hàng hóa được chuyển tải đúng như thông báo.

3 TL3 Không xảy ra tình trạng dời ngày khởi hành.

4 TL4 Sự cố trong quá trình hành trình trên biển ít xảy ra.

5 TL5 Hãng tàu không thay đổi lịch tàu khi đã công bố lịch trình.

Thang đo sự hài lòng (SAS)

1 SAS1 Tôi hài lòng với môi trường dịch vụ logistics.

2 SAS2 Tôi cảm thấy thoải mái với hoạt động cung cấp dịch vụ logistics.

3 SAS3 Tôi hoàn toàn tin tưởng vào sự phát triển của môi trường dịch vụ logistics.

44

3.4.2 Phân tích hệ số Cronback alpha

Phân tích hệ số Cronback alpha để loại bỏ các biến không phù hợp, hạn chế các biến

rác trong quá trình nghiên cứu. Các biến quan sát có hệ số tương quan biến tổng nhỏ hơn

0.3 sẽ bị loại và tiêu chuẩn chọn thang đo khi hệ số Cronback alpha từ 0.6 trở lên

(Nunnally & Burnstein,1994)[17].

3.4.3 Phân tích nhân tố khám phá EFA

Sau khi dựa vào hệ số Cronbach alpha để loại đi các biến không đảm bảo độ tin cậy,

phân tích nhân tố được sử dụng để thu nhỏ và gom các biến lại, xem xét mức độ hội tụ của

các biến quan sát theo từng thành phần và giá trị phân biệt giữa các nhân tố.

Trong phân tích nhân tố, điều kiện cần áp dụng để phân tích nhân tố là các biến phải có

tương quan với nhau. Sử dụng kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) để kiểm

định giả thuyết H0 là các biến không có tương quan với nhau trong tổng thể. Nói cách

khác, ma trận tương quan tổng thể là một ma trận đơn vị trong đó tất cả các giá trị trên

đường chéo đều bằng 1, còn các giá trị nằm ngoài đường chéo đều bằng 0. Đại lượng kiểm

định này dựa trên sự biến đổi thành đại lượng chi bình phương (chi-square) từ định thức

của ma trận tương quan. Đại lượng này có giá trị càng lớn thì ta càng có khả năng bác bỏ

giả thuyết này. Nếu giả thuyết H0 không thể bị bác bỏ thì phân tích nhân tố rất có khả năng

không thích hợp (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008, trang 32, tập 2)[13].

Trong phân tích nhân tố, chỉ số KMO (Kaiser – Meyer – Olkin) là một chỉ số dùng để

xem xét sự thích hợp của việc phân tích nhân tố. Trị số của KMO lớn (giữa 0.5 và 1) là

điều kiện đủ để phân tích nhân tố thích hợp, còn nếu như trị số này nhỏ hơn 0.5 thì phân

tích nhân tố có khả năng không thích hợp với các dữ liệu (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn

Mộng Ngọc, 2008, trang 31, tập2)[13].

Trong phân tích nhân tố phương pháp Principal components analysis đi cùng với phép

xoay varimax được sử dụng phổ biến nhất (Mayers, L.S, Gamst., Guarino A.J, 2000)[16].

Kết quả phân tích ma trận các nhân tố sẽ được phân tích thêm bằng cách xoay các nhân

tố. Sau khi xoay các nhân tố, hệ số tải nhân tố >0.5 được xem là có ý nghĩa thực tiễn (Hair

&ctg, 1998)[19]. Tiêu chuẩn khác biệt hệ số tải nhân tố của một biến quan sát giữa các

45

nhân tố lớn hơn hay bằng 0.3 để đảm bảo giá trị phân biệt giữa các nhân tố (Jabnoun Al

Tamimi, 2003)[18]. Phương sai trích phải đạt từ 50% trở lên (Hair &ctg, 1998)[19]. Ngoài

ra, trị số eigenvalue phải lớn hơn 1. Chỉ những nhân tố nào có eigenvalue lớn hơn 1 mới

được giữ lại trong mô hình phân tích. Những nhân tố có eigenvalue nhỏ hơn 1 sẽ không có

tác dụng tóm tắt thông tin tốt hơn một biến gốc (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng

Ngọc, 2008, tập 2, trang 34)[13].

Sau khi phân tích nhân tố xong sẽ hiệu chỉnh mô hình lý thuyết theo kết quả phân tích

nhân tố và tiến hành điều chỉnh các giả thuyết đã đặt ra.

3.4.4 Phân tích hồi quy tuyến tính bội

Phân tích hồi quy tuyến tính bội được tiến hành theo các bước sau (Hoàng Trọng và

Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008, tập 1)[13]:

Trước khi tiến hành phân tích hồi quy tuyến tính bội thì việc xem xét mối tương quan

tuyến tính giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc và giữa các biến độc lập với nhau là

công việc phải làm và hệ số tương quan Pearson trong ma trận hệ số tương quan là phù

hợp để xem xét mối tương quan này. Ma trận hệ số tương quan là một ma trận vuông gồm

các hệ số tương quan. Tương quan của một biến nào đó với chính nó sẽ có hệ số tương

quan là 1 và chúng có thể được thấy trên đường chéo của ma trận. Mỗi biến sẽ xuất hiện

hai lần trong ma trận với hệ số tương quan như nhau, đối xưng nhau qua đường chéo của

ma trận.

Nếu kết luận được là các biến độc lập và biến phụ thuộc có tương quan tuyến tính với

nhau qua hệ số tương quan Pearson, đồng thời giả định rằng chúng ta đã cân nhắc kỹ bản

chất của mối liên hệ tiềm ẩn giữa các biến và xem như đã xác định đúng hướng của một

mối quan hệ nhân quả giữa chúng, thì chúng ta có thể mô hình hóa mối quan hệ nhân quả

của chúng bằng mô hình hồi quy tuyến tính bội, trong đó một biến được gọi là biến phụ

thuộc và các biến còn lại gọi là các biến độc lập.

Kiểm định độ phù hợp của mô hình. Kiểm định F trong bảng phân tích phương sai là

một phép kiểm định về độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính tổng thể.

46

Kiểm định ý nghĩa của các hệ số hồi quy. Kiểm định t trong bảng các thông số thống kê

của từng biến độc lập dùng để kiểm định ý nghĩa của các hệ số hồi quy.

Sử dụng phương pháp Enter, SPSS xử lý tất cả các biến đưa vào một lần và đưa ra các

thông số thống kê liên quan đến các biến.

Sau đó, dò tìm các vi phạm giả định cần thiết trong hồi quy tuyến tính bội.

Đối với giả định liên hệ tuyến tính và phương sai bằng nhau, sử dụng đồ thị phân tán

giữa các phần dư chuẩn hóa và giá trị dự đoán chuẩn hóa. Nếu giả định liên hệ tuyến tính

và phương sai bằng nhau được thỏa mãn, thì sẽ không nhận thấy có liên hệ gì giữa các giá

trị phần dư chuẩn hóa và giá trị dự đoán chuẩn hóa. Chúng sẽ phân tán rất ngẫu nhiên

trong một vùng xung quanh đường đi qua tung độ 0, không tạo thành một hình dạng nào.

Đối với giả định về phân phối chuẩn của phần dư, sử dụng biểu đồ tần số của các

phần dư. Nếu trung bình bằng 0 và độ lệch chuẩn xấp xỉ bằng 1 thì có thể kết luận rằng giả

định phân phối chuẩn không bị vi phạm.

Đối với giả định về tính độc lập của sai số tức không có tương quan giữa các phần

dư, đại lượng thống kê Durbin-Watson dùng để kiểm định tương quan của các sai số kề

nhau. Đại lượng d có giá trị biến thiên trong khoảng từ 0 đến 4. Nếu các phần dư không có

tương quan, giá trị d sẽ gần bằng 2.

Đối với giả định phương sai của sai số không đổi, kiểm tra phương sai của sai số

không thay đổi có bị vi phạm hay không bằng kiểm định tương quan hạng Spearman, với

giả thuyết Ho là hệ số tương quan hạng của tổng thể bằng 0. Nếu kết quả kiểm định không

bác bỏ giả thuyết Ho thì kết luận phương sai của sai số không thay đổi. Phương trình hồi

quy tuyến tính bội có nhiều biến giải thích thì hệ số tương quan hạng có thể tính giữa trị

tuyệt đối của phần dư với từng biến riêng.

Đối với giả định không có mối tương quan giữa các biến độc lập (đo lường hiện

tượng đa cộng tuyến), sử dụng hệ số phóng đại phương sai (VIF - Variance inflation

factor), nếu VIF vượt quá 10 đó là dấu hiệu của hiện tượng đa cộng tuyến.

Tiếp theo là đánh giá độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính bội bằng hệ số R2 và

hệ số R2 điều chỉnh. Hệ số R2 đã được chứng minh là hàm không giảm theo số biến độc lập

47

được đưa vào mô hình, càng đưa thêm nhiều biến độc lập vào mô hình thì R2 càng tăng.

Tuy nhiên, điều này cũng được chứng minh rằng không phải phương trình càng có nhiều

biến sẽ càng phù hợp hơn với tập dữ liệu. Để giải quyết tình huống này, hệ số R2 điều

chỉnh được sử dụng để phản ánh tốt hơn mức độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính

bội. Hệ số R2 điều chỉnh không nhất thiết phải tăng lên khi nhiều biến độc lập được đưa

thêm vào mô hình. Hệ số R2 điều chỉnh là thước đo sự phù hợp được sử dụng cho tình

huống hồi quy tuyến tính bội vì nó không phụ thuộc vào độ lệch phóng đại của hệ số R2.

Sau cùng sẽ hiệu chỉnh mô hình lý thuyết. Sau khi hiệu chỉnh mô hình xong, viết

phương trình hồi quy tuyến tính bội, dựa vào các hệ số hồi quy riêng phần để xác định mức

độ ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà

cung cấp dịch vụ logistics. Hệ số hồi quy riêng phần của nhân tố nào càng lớn thì mức độ

ảnh hưởng của nhân tố đó đến sự hài lòng của nhà cung cấp dịch vụ logistics càng cao, nếu

cùng dấu thì mức độ ảnh hưởng theo chiều thuận và ngược lại.

Tóm tắt chương 3

Chương ba đã trình bày phương pháp nghiên cứu gồm hai bước chính: nghiên cứu sơ

bộ và nghiên cứu chính thức. Phương pháp nghiên cứu sơ bộ được thực hiện bằng nghiên

cứu định tính thông qua kỹ thuật thảo luận nhóm. Nghiên cứu chính thức được thực hiện

bằng nghiên cứu định lượng thông qua thực hiện khảo sát bằng bảng câu hỏi. Chương này

cũng trình bày tiến độ thực hiện nghiên cứu, quy trình nghiên cứu, kế hoạch phân tích dữ

liệu thu thập. Chương tiếp theo sẽ trình bày kết quả nghiên cứu.

48

Chương 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU Chương 3 đã trình bày phương pháp nghiên cứu. Chương 4 này sẽ trình bày kết quả

nghiên cứu định lượng, hoàn chỉnh các thang đo và kết quả kiểm định mô hình lý thuyết

cũng như kiểm định các giả thuyết nghiên cứu đã đề ra.

4.1 Mô tả mẫu

Tổng số bảng câu hỏi được phát ra và gởi qua thư điện tử là 240 bảng. Trong đó, 60

bảng được phát trực tiếp, 180 bảng được gởi qua thư điện tử. Kết quả thu về trực tiếp 59

bảng, phản hồi qua thư điện tử là 159 bảng. Tổng cộng thu về là 218 bảng. Trong tổng số

218 bảng thu về có 18 bảng không hợp lệ do bị thiếu nhiều thông tin. Kết quả là 200 bảng

câu hỏi hợp lệ được sử dụng để làm dữ liệu cho nghiên cứu (danh sách 200 công ty tham

gia phản hồi bảng câu hỏi khảo sát xem phụ lục 2.1). Chức danh giám đốc chiếm tỷ lệ

10,5%, chức danh trưởng phòng chiếm tỷ lệ 41,5% và chức danh trưởng bộ phận chiếm tỷ

lệ 48%.

10.50%

48%

41.50%Trưởng bộ phận

Giám đốc

Trưởng phòng

Hình 4.1: Đồ thị mẫu phân bổ theo phân loại đối tượng được phỏng vấn

49

Qua bảng kết quả thống kê mô tả (bảng số 1, phụ lục 4), 38 biến thuộc sáu nhân tố đo

lường sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics có

điểm trung bình từ 2,93 đến 4,95 cho thang đo 7 mức độ, cho thấy khách hàng chưa hoàn

toàn thật sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM. Điều này cũng hợp lý vì

trên thực tế rất nhiều nhà cung cấp dịch vụ logistics đã phàn nàn nhiều về môi trường dịch

vụ logistics tại Tp.HCM. Mặc khác, sự cảm nhận của từng nhà cung cấp dịch vụ logistics

về môi trường dịch vụ logistics là khác nhau.

Qua bảng kết quả thống kê mô tả (bảng số 2, phụ lục 4), 3 biến thuộc thang đo mức độ

hài lòng cũng được nhà cung cấp dịch vụ logistics đánh giá ở mức chưa thật sự hài lòng, có

điểm trung bình từ 3,61 đến 4,01 cho thang đo 7 mức độ. Điều này cũng phù hợp với thực

tế về sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics hiện nay của nhà cung cấp dịch vụ

logistics tại Tp.HCM

4.2 Phân tích hệ số Cronbach alpha

4.2.1 Phân tích hệ số Cronbach alpha thang đo các nhân tố của chỉ số LPI

Nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan gồm 8 biến quan sát (CS1, CS2, CS3,

CS4, CS5, CS6, CS7, CS8). Nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan có hệ số

Cronbach alpha là 0.930. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố

này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là

0.816 (biến CS2) và nhỏ nhất là 0.670 (biến CS6). Vậy, thang đo nhân tố độ hiệu quả của

quy trình thông quan đạt yêu cầu. Các biến đo lường nhân tố này sẽ được đưa vào phân

tích nhân tố.

Nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải gồm 6 biến quan

sát (IF1, IF2, IF3, IF4, IF5, IF6). Nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương

mại và vận tải có hệ số Cronbach alpha là 0.945. Các hệ số tương quan biến tổng của các

biến đo lường nhân tố này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Hệ số tương quan

biến tổng lớn nhất là 0.905 (biến IF3) và nhỏ nhất là 0.657 (biến IF6). Vậy, thang đo nhân

tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải đạt yêu cầu. Các biến đo

lường nhân tố này sẽ được đưa vào phân tích nhân tố.

50

Nhân tố khả năng chuyển hàng đi với giá cạnh tranh gồm 7 biến quan sát (IS1, IS2,

IS3, IS4, IS5, IS6, IS7). Nhân tố khả năng chuyển hàng đi với giá cạnh tranh có hệ số

Cronbach alpha 0.912. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố này

đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là 0.739

(biến IS3) và nhỏ nhất là 0.701 (biến IS2). Vậy, thang đo nhân tố khả năng chuyển hàng đi

với giá cạnh tranh đạt yêu cầu. Các biến đo lường nhân tố này sẽ được đưa vào phân tích

nhân tố.

Nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics gồm 6 biến quan sát (LC1, LC2, LC3,

LC4, LC5, LC6). Nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics có hệ số Cronbach

alpha 0.878. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố này đều đạt

tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là 0.750 (biến

LC6) và nhỏ nhất là 0.589 (biến LC4). Vậy, thang đo nhân tố năng lực và chất lượng dịch

vụ logistics đạt yêu cầu. Các biến đo lường nhân tố này sẽ được đưa vào phân tích nhân tố.

Nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi gồm 6 biến quan sát (TT1,

TT2, TT3, TT4, TT5, TT6). Nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi có

hệ số Cronbach alpha 0.892. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân

tố này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là

0.736 (biến TT6) và nhỏ nhất là 0.645 (biến TT5). Vậy, thang đo nhân tố khả năng theo

dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi đạt yêu cầu. Các biến đo lường nhân tố này sẽ được

đưa vào phân tích nhân tố.

Nhân tố sự giao hàng đúng lịch gồm 5 biến quan sát (TL1, TL2, TL3, TL4, TL5). Nhân

tố sự giao hàng đúng lịch có hệ số Cronbach alpha là 0.855. Các hệ số tương quan biến

tổng của các biến đo lường nhân tố này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Hệ số

tương quan biến tổng lớn nhất là 0.724 (biến TL4) và nhỏ nhất là 0.613 (biến TL2). Vậy,

thang đo nhân tố sự giao hàng đúng lịch đạt yêu cầu. Các biến đo lường nhân tố này sẽ

được đưa vào phân tích nhân tố.

51

Bảng 4.1: Hệ số Cronbach anpha của các nhân tố của chỉ số LPI

Biến quan sát

Trung bình

thang đo nếu

loại biến

Phương sai

thang đo nếu

loại biến

Tương quan

biến tổng

Cronbach alpha

nếu loại biến

Độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS) : Alpha =0.930

CS1 32.38 80.538 .808 .917

CS2 32.08 80.914 .816 .916

CS3 32.16 83.221 .752 .921

CS4 32.18 82.976 .745 .921

CS5 32.26 84.221 .767 .920

CS6 32.92 82.848 .670 .928

CS7 31.94 84.388 .772 .920

CS8 32.32 83.363 .751 .921 Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF): Alpha =0.945

IF1 22.12 60.444 .780 .940

IF2 21.94 57.288 .901 .926

IF3 21.97 57.607 .905 .925

IF4 21.89 57.300 .878 .928

IF5 21.95 56.892 .878 .928

IF6 21.52 62.411 .657 .955

Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS): Alpha =0.912

IS1 20.52 63.045 .711 .901

IS2 20.41 63.057 .701 .902

IS3 21.27 62.007 .739 .898

IS4 20.62 61.633 .737 .898

IS5 20.99 61.904 .734 .898

IS6 20.81 59.840 .773 .894

IS7 20.56 60.096 .732 .899

Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC): Alpha =0.878

LC1 20.90 38.780 .622 .867

LC2 21.22 35.137 .764 .842

LC3 21.00 38.025 .666 .860

LC4 21.10 37.934 .589 .873

LC5 21.51 35.799 .715 .851

52

LC6 21.66 35.390 .750 .845

Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT): Alpha =0.892

TT1 21.38 44.238 .718 .872

TT2 22.00 42.719 .720 .872

TT3 22.31 44.697 .722 .872

TT4 21.63 42.295 .734 .870

TT5 21.44 46.086 .645 .884

TT6 21.28 43.994 .736 .870

Sự giao hàng đúng lịch (TL): Alpha =0.855

TL1 16.44 30.006 .637 .833

TL2 15.75 30.420 .613 .839

TL3 15.97 29.245 .689 .819

TL4 16.08 29.818 .724 .811

TL5 15.99 29.427 .683 .821

4.2.2 Phân tích hệ số Cronbach alpha thang đo sự hài lòng

Thang đo thành phần sự hài lòng gồm 3 biến quan sát (SAS1, SAS2, SAS3). Thang đo

thành phần sự hài lòng có hệ số Cronbach alpha là 0.897. Các hệ số tương quan biến tổng

của các biến đo lường thành phần này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Hệ số

tương quan biến tổng lớn nhất là 0.850 (biến SAS1) và nhỏ nhất là 0.721 (biến SAS3).

Vậy, thang đo thành phần sự hài lòng đạt yêu cầu. Các biến đo lường thành phần này sẽ

được đưa vào phân tích nhân tố.

Bảng 4.2: Hệ số Cronbach alpha của thang đo thành phần sự hài lòng

Biến quan sát

Trung bình

thang đo nếu

loại biến

Phương sai

thang đo nếu

loại biến

Tương quan

biến tổng

Cronbach alpha

nếu loại biến

Thành phần sự hài lòng (SAS) : Alpha =0.897

SAS1 7.52 7.105 .850 .807

SAS2 7.62 7.371 .827 .828

SAS3 7.91 7.308 .721 .922

53

4.3 Phân tích nhân tố khám phá EFA

4.3.1 Phân tích nhân tố khám phá EFA thang đo các nhân tố của chỉ số LPI

Các biến đã đạt yêu cầu trong kiểm tra độ tin cậy Cronbach alpha đều được đưa vào

phân tích nhân tố. Sau khi kiểm tra độ tin cậy của các thang đo, phân tích nhân tố được

tiến hành. Phương pháp rút trích được chọn để phân tích nhân tố là phương pháp principal

components với phép xoay varimax.

Thang đo các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI gồm 6 nhân tố và được đo bằng 38

biến quan sát. Sau khi kiểm tra mức độ tin cậy bằng hệ số Cronbach alpha, 38 biến quan

sát đều đạt độ tin cậy và được đưa vào tiếp tục phân tích nhân tố để đánh giá mức độ hội tụ

của các biến quan sát theo từng nhân tố và giá trị phân biệt giữa các nhân tố.

Kết quả phân tích nhân tố lần thứ nhất cho thấy:

Kết quả kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) trong bảng kiểm định KMO và

Bartlett's (bảng số 3, phụ lục 4) với sig = 0.000 cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân

tích nhân tố là các biến phải có tương quan với nhau đạt yêu cầu. Chỉ số KMO = 0.941 >

0.5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp đạt yêu cầu.

Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1 với phương pháp rút trích Principal

components và phép xoay varimax, phân tích nhân tố đã rút trích được 6 nhân tố (bảng số

4, phụ lục 4) từ 38 biến quan sát với phương sai trích là 69.199 % ( > 50%) đạt yêu cầu.

Sau khi xoay các nhân tố, hệ số tải nhân tố của 38 biến trong bảng ma trận xoay các

nhân tố (bảng số 5, phụ lục 4) > 0.5 đạt yêu cầu. Tuy nhiên, xét đến tiêu chuẩn khác biệt hệ

số tải nhân tố của một biến quan sát giữa các nhân tố lớn hơn hay bằng 0.3 để đảm bảo giá

trị phân biệt giữa các nhân tố thì biến có 7 biến (LC5, LC6, IS2, IS7, IF6, TT2, TL5) bị

loại, do không có sự chênh lệch rõ ràng giữa các hệ số tải nhân tố nên có khả năng các biến

này tạo ra việc trích nhân tố giả. Vì vậy, phân tích nhân tố sẽ được tiến hành lần thứ hai

với việc loại ra các biến này.

54

Kết quả phân tích nhân tố lần thứ hai cho thấy:

Kết quả kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) trong bảng kiểm định KMO và

Bartlett's (bảng số 6, phụ lục 4) với sig = 0.000 cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân

tích nhân tố là các biến phải có tương quan với nhau đạt yêu cầu. Chỉ số KMO = 0.937 >

0.5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp đạt yêu cầu.

Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1 với phương pháp rút trích Principal

components và phép xoay varimax phân tích nhân tố đã rút trích được 6 nhân tố (bảng số

7, phụ lục 4) từ 31 biến quan sát với phương sai trích là 71.043 % (> 50%) đạt yêu cầu.

Sau khi xoay các nhân tố, hệ số tải nhân tố của 31 biến trong bảng ma trận xoay các

nhân tố > 0.5 đạt yêu cầu (bảng số 8, phụ lục 4). Tuy nhiên, xét đến tiêu chuẩn khác biệt hệ

số tải nhân tố của một biến quan sát giữa các nhân tố lớn hơn hay bằng 0.3 để đảm bảo giá

trị phân biệt giữa các nhân tố thì có một biến TT1 bị loại do không có sự chênh lệch rõ

ràng giữa các hệ số tải nhân tố nên có khả năng biến này tạo ra việc trích nhân tố giả. Vì

vậy, phân tích nhân tố sẽ được tiến hành lần thứ ba với việc loại ra biến này.

Kết quả phân tích nhân tố lần thứ ba cho thấy:

Kết quả kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) trong bảng kiểm định KMO và

Bartlett's với sig = 0.000 (bảng số 9, phụ lục 4) cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân

tích nhân tố là các biến phải có tương quan với nhau đạt yêu cầu. Chỉ số KMO = 0.934 >

0.5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp đạt yêu cầu.

Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1 với phương pháp rút trích Principal

components và phép xoay varimax, phân tích nhân tố đã rút trích được 6 nhân tố (bảng số

10, phụ lục 4) từ 30 biến quan sát với phương sai trích là % 71.498 (> 50%) đạt yêu cầu.

55

Bảng 4.3:Ma trận xoay các nhân tố sau khi phân tích nhân tố lần thứ ba

Nhân tố

Biến 1 2 3 4 5 6

CS1 .743

CS2 .781

CS3 .741

CS4 .761

CS5 .776

CS6 .632

CS7 .706

CS8 .707

LC1 .615

LC2 .683

LC3 .761

LC4 .722

IS1 .677

IS3 .689

IS4 .759

IS5 .745

IS6 .702

IF1 .789

IF2 .833

IF3 .801

IF4 .804

IF5 .788

TT3 .660

TT4 .661

TT5 .733

TT6 .740

TL1 .773

TL2 .719

TL3 .750

TL4 .619

Eigenvalues 13.647 2.104 1.840 1.422 1.302 1.135

Phương sai trích (%) 18.224 14.018 11.741 9.396 9.096 9.023

56

Dựa vào kết quả bảng 4.3, 6 nhân tố rút trích ra đạt yêu cầu với hệ số tải nhân tố >0.5,

chênh lệch giữa các hệ số tải nhân tố >0.3.

Sáu nhân tố được rút trích ra như sau:

Nhân tố thứ nhất: Độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS) gồm 8 biến quan sát:

CS1, CS2, CS3, CS4, CS5, CS6, CS7, CS8.

Nhân tố thứ hai: Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF)

gồm 5 biến quan sát: IF1, IF2, IF3, IF4, IF5.

Nhân tố thứ ba: Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh

(IS) gồm 5 biến quan sát: IS1, IS3, IS4, IS5, IS6.

Nhân tố thứ tư: Sự giao hàng đúng lịch (TL) gồm 4 biến quan sát: TL1, TL2, TL3,

TL4.

Nhân tố thứ năm: Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC) gồm 4 biến quan

sát: LC1, LC2, LC3, LC4.

Nhân tố thứ sáu: Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT) gồm 4

biến quan sát: TT3, TT4, TT5, TT6.

Tên của các nhân tố sau khi được rút trích ra vẫn giữ nguyên không đổi. Việc giải thích

và đặt tên các nhân tố được thực hiện trên cơ sở nhận ra các biến có hệ số tải nhân tố lớn ở

cùng một nhân tố.

4.3.2 Phân tích nhân tố khám phá EFA thang đo sự hài lòng

Thang đo sự hài lòng gồm 3 biến quan sát. Sau khi đạt độ tin cậy khi kiểm tra bằng

Cronbach alpha. Phân tích nhân tố khám phá được sử dụng để đánh giá mức độ hội tụ của

các biến quan sát theo từng nhân tố và giá trị phân biệt của các nhân tố.

Kết quả phân tích nhân tố cho thang đo sự hài lòng cho thấy:

Kết quả kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) trong bảng kiểm định KMO và

Bartlett's (bảng 12, phụ lục 4) với sig = 0.000 cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân tích

nhân tố là các biến phải có tương quan với nhau đạt yêu cầu. Chỉ số KMO = 0.715 > 0.5

cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp đạt yêu cầu.

57

Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1 với phương pháp rút trích Principal

components và phép xoay varimax, phân tích nhân tố đã rút trích được 1 nhân tố (bảng 13,

phụ lục 4) từ 3 biến quan sát với phương sai trích là 83.276% ( > 50%) đạt yêu cầu.

Bảng 4.4: Ma trận xoay các nhân tố thang đo sự hài lòng

Biến Nhân tố

1

SAS1 .940

SAS2 .929

SAS3 .866

Eigenvalues 2.498

Phương sai trích (%) 83.276

Dựa trên kết quả phân tích của bảng 4.4, một nhân tố rút trích ra đạt yêu cầu với hệ số

tải nhân tố >0.5.

4.4 Mô hình hiệu chỉnh lần thứ nhất sau khi phân tích nhân tố

Kết quả phân tích nhân tố rút trích được sáu nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi

trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics đối với hàng hóa XNK vận

chuyển bằng container đường biển giống như mô hình lý thuyết ban đầu. Vì vậy, mô hình

lý thuyết ban đầu và các giả thuyết đặt ra được giữ nguyên.

58

4.5 Phân tích tương quan

Bảng 4.5: Ma trận tương quan giữa các biến độc lập với nhau và giữa các biến độc lập với

biến phụ thuộc.

Hải quan

(CS)

Cơ sở hạ tầng

(IF) Vận chuyển (IS)

Giao hàng

đúng lịch

(TL)

Năng lực

logistics (LC)

Khả năng theo dõi

hàng (TT)

SAS (Sự

hài lòng)

Hải quan (CS) 1 .000 .000 .000 .000 .000 .316**

Cơ sở hạ tầng (IF) .000 1 .000 .000 .000 .000 .563**

Vận chuyển (IS) .000 .000 1 .000 .000 .000 .452**

Giao hàng đúng lịch

(TL) .000 .000 .000 1 .000 .000 .183**

Năng lực logistics

(LC) .000 .000 .000 .000 1 .000 .223**

Khả năng theo dõi

hàng (TT) .000 .000 .000 .000 .000 1 .248**

SAS (Sự hài lòng) .316** .563** .452** .183** .223** .248** 1** Mức ý nghĩa 1%

Phân tích hồi quy tuyến tính bội được thực hiện để xem xét mối quan hệ giữa các biến

độc lập là nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS), nhân tố năng lực và chất

lượng dịch vụ logistics (LC), nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá

cạnh tranh (IS), nhân tố sự giao hàng đúng lịch (TL), nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên

quan đến thương mại và vận tải (IF), nhân tố khả năng theo dõi hàng sau khi gởi (TT) với

biến phụ thuộc là sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ

logistics trong mô hình nghiên cứu. Trước khi tiến hành phân tích hồi quy tuyến tính bội

thì việc xem xét mối tương quan tuyến tính giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc và

giữa các biến độc lập với nhau là công việc phải làm và hệ số tương quan Pearson trong

ma trận hệ số tương quan là phù hợp để xem xét mối tương quan này.

Dựa vào bảng 4.5 (xem thêm bảng số 15, phụ lục 4) ta có thể thấy các biến độc lập là

sáu nhân tố trên không có tương quan với nhau do chúng là các nhân tố đã được ước lượng

59

qua quá trình phân tích nhân tố với việc sử dụng kỹ thuật lưu nhân số chuẩn hóa. Trong

phân tích nhân tố đã có đủ bằng chứng về giá trị phân biệt và giá trị hội tụ của thang đo.

Nhìn sơ bộ qua các hệ số tương quan, ta có thể kết luận các biến độc lập này có thể đưa

vào mô hình để giải thích cho biến phụ thuộc.

4.6 Phân tích hồi quy tuyến tính bội

4.6.1 Xác định biến độc lập và biến phụ thuộc

Căn cứ vào mô hình nghiên cứu lý thuyết, ta có phương trình hồi quy tuyến tính bội

diễn tả sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là:

SAS = β0 + β1*CS + β2*IF + β3*IS + β4*LC + β5*TT + β6*TL

Các biến độc lập (Xi): (CS) nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan, (IF) nhân tố

chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải, (IS) nhân tố sự thuận lợi của

việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh, (LC) nhân tố năng lực và chất lượng dịch

vụ logistics, (TT) nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi và (TL) nhân

tố sự giao hàng đúng lịch.

Biến phụ thuộc (Y): (SAS) sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung

cấp dịch vụ logistics. βk là hệ số hồi quy riêng phần (k=0…6)

4.6.2 Kiểm tra các giả định hồi quy

Giả định liên hệ tuyến tính và phương sai bằng nhau.

Kiểm tra bằng biểu đồ phân tán scatter cho phần dư chuẩn hóa (Standardized residual) và

giá trị dự doán chuẩn hóa (Standardized predicted value). Kết quả cho thấy phần dư phân

tán ngẫu nhiên qua đường thẳng qua điểm 0, không tạo thành một hình dạng nào cụ thể

(phụ lục 5). Như vậy, giả định liên hệ tuyến tính và phương sai bằng nhau được thỏa mãn.

Giả định phần dư có phân phối chuẩn

Kiểm tra biểu đồ phân tán của phần dư (phụ lục 6) cho thấy phân phối phần dư xấp xỉ

chuẩn (trung bình mean ≈ 0 và độ lệch chuẩn Std. = ≈ 1). Như vậy, giả định phần dư có

phân phối chuẩn không bị vi phạm.

60

Giả định không có tương quan giữa các phần dư

Đại lượng d có giá trị từ 0 đến 4. Nếu các phần dư không có tương quan với nhau, giá

trị d sẽ gần bằng 2. Kết quả phân tích cho thấy giá trị d = 2.156 (phụ lục 7), nằm trong

vùng chấp nhận nên không có tương quan giữa các phần dư. Như vậy, giả định không có

tương quan giữa các phần dư không bị vi phạm.

Giả định phương sai của sai số không đổi

Kết quả kiểm định tương quan hạng Spearman (phụ lục 8) cho thấy giá trị sig của các

biến hải quan, cơ sở hạ tầng, vận chuyển, năng lực logistics, theo dõi hàng hóa, giao hàng

đúng lịch với giá trị tuyệt đối của phần dư lần lượt là 0.958, 0.061, 0.218, 0.346, 0.101,

0.211. Điều này cho thấy chúng ta không thể bác bỏ giả thiết Ho, nghĩa là phương sai của

sai số không đổi. Như vậy, giả định phương sai của sai số không đổi không bị vi phạm.

Vậy, mô hình hồi quy tuyến tính trên có thể sử dụng được.

4.6.3 Hồi quy tuyến tính bội

Bảng 4.6: Các thông số thống kê của từng biến trong phương trình

Hệ số hồi quy chưa chuẩn hóa Hệ số hồi quy chuẩn hóa

t Sig.

Thống kê đa cộng tuyến

B Sai số chuẩn Beta

Độ chấp

nhận của

biến VIF

Hải quan (CS) .316 .035 .316 9.075 .000 1.000 1.000

Cơ sở hạ tầng (IF) .563 .035 .563 16.140 .000 1.000 1.000

Vận chuyển (IS) .452 .035 .452 12.971 .000 1.000 1.000

Giao hàng đúng lịch (TL) .183 .035 .183 5.249 .000 1.000 1.000

Năng lực logistics (LC) .223 .035 .223 6.407 .000 1.000 1.000

Khả năng theo dõi hàng (TT) .248 .035 .248 7.102 .000 1.000 1.000

Biến phụ thuộc: SAS (sự hài lòng)

Dựa vào bảng 4.6, ta thấy giá trị sig của sáu biến phụ thuộc rất nhỏ (0.000), nhỏ hơn

5% nên sáu hệ số hồi quy riêng phần trên đều có ý nghĩa trong mô hình.

61

Đánh giá độ phù hợp của mô hình

Hệ số R2 điều chỉnh (Adjusted R square) = 0.758 (phụ lục 9). Điều này nói lên rằng mô

hình hồi quy tuyến tính bội đã xây dựng phù hợp với tập dữ liệu đến mức 75,8%.

Kiểm định độ phù hợp của mô hình

Kết quả kiểm định trị thống kê F, với giá trị sig = 0.000 từ bảng phân tích phương sai

ANOVA nhỏ hơn mức ý nghĩa 5% (phụ lục 10) cho thấy mô hình hồi quy tuyến tính bội

đã xây dựng phù hợp với tập dữ liệu, sử dụng được.

Hiện tượng đa cộng tuyến

Sử dụng kỹ thuật lưu nhân số chuẩn hóa, tất cả hệ số phóng đại phương sai VIF =1

(bảng 4.6). Vậy, mô hình hồi quy tuyến tính bội không có hiện tượng đa cộng tuyến, nghĩa

là các biến độc lập không có tương quan với nhau.

Phương trình hồi quy tuyến tính bội

Dựa vào bảng kết quả hồi quy tuyến tính bội (bảng 4.6), hệ số hồi quy của biến độc lập

là Infrastructure – Cơ sở hạ tầng (IF) lớn nhất, tiếp đến là biến International shipments –

Vận chuyển (IS), biến Customs – Hải quan (CS), biến Tracking and tracing – Khả năng

theo dõi hàng (TT), biến Logistics competence – Năng lực logistics (LC) và cuối cùng là

biến Timeliness – Giao hàng đúng lịch (TL).

Với tập dữ liệu thu được trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, thì phương trình hồi quy

tuyến tính bội thể hiện các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ

logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là:

SAS = 0.316*CS + 0.563*IF + 0.452*IS + 0.183*TL + 0.223*LC + 0.248*TT

62

4.7 Kiểm định các giả thuyết

Giả

thuyết Tên giả thuyết Sig VIF Kết quả

H1

Độ hiệu quả của quy trình thông quan được đánh giá

càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi

trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ

logistics và ngược lại.

0.000

1

Chấp

nhận

H2

Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và

vận tải được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến

sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà

cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại.

0.000

1

Chấp

nhận

H3

Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá

cạnh tranh được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng

đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà

cung cấp dịch vụ logistics ngược lại.

0.000

1

Chấp

nhận

H4

Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics được đánh giá

càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi

trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ

logistics và ngược lại.

0.000

1

Chấp

nhận

H5

Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi được

đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng

về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch

vụ logistics và ngược lại

0.000

1

Chấp

nhận

H6

Sự giao hàng đúng lịch được đánh giá càng cao thì

càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ

logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược

lại.

0.000

1

Chấp

nhận

63

Kết quả hồi quy tuyến tính bội (bảng 4.6) cho thấy sự hài lòng về môi trường dịch vụ

logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics chịu tác động dương của các thành phần độ

hiệu quả của quy trình thông quan (Customs - Hải quan - CS), chất lượng cơ sở hạ tầng

liên quan đến thương mại và vận tải (Infrastructure - Cơ sở hạ tầng - IF), sự thuận lợi của

việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (International shipments - Vận chuyển -

IS), sự giao hàng đúng lịch (Timeliness - Giao hàng đúng lịch - TL), năng lực và chất

lượng dịch vụ logistics (Logistics competence - Năng lực logistics - LC), khả năng theo

dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Tracking and tracing - Khả năng theo dõi hàng -TT).

Các giá trị sig trong bảng 4.6 đều nhỏ hơn 5% nên tất cả sáu nhân tố đều có ý nghĩa

trong mô hình. Vậy các giả thuyết H1, H2, H3, H4, H5, H6 được chấp nhận. Các hệ số hồi

quy mang dấu dương, thể hiện sáu nhân tố trong mô hình hồi quy trên ảnh hưởng tỷ lệ

thuận đến sự hài lòng của nhà cung cấp dịch vụ logistics.

Trong sáu nhân tố trên, căn cứ vào hệ số hồi quy, nhân tố ảnh hưởng mạnh nhất đến sự

hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố chất

lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF) với hệ số hồi quy lớn nhất

0.563, kế đến là nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh

(IS) với hệ số hồi quy 0.452, tiếp theo là nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan

(CS) với hệ số hồi quy là 0.316, tiếp theo là nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa

sau khi gởi (TT) với hệ số hồi quy là 0.248, tiếp theo là nhân tố năng lực và chất lượng

dịch vụ logistics (LC) với hệ số hồi quy là 0.223 và sau cùng là nhân tố sự giao hàng đúng

lịch (TL) với hệ số hồi quy là 0.183.

64

4.8 Giải thích kết quả các biến

Biến IF: Nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải

Nhân tố tác động mạnh nhất đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà

cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và

vận tải (IF) với hệ số hồi quy lớn nhất (0.563). Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về

thực trạng chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải tại Tp.HCM.

Một trong những điểm yếu nhất của môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM chính là

hệ thống cơ sở hạ tầng yếu kém và thiếu đồng bộ, chưa tạo được sự kết nối liên thông với

nhau. Điều này làm cho chi phí dịch vụ logistics tăng cao, ảnh hưởng đến sự phát triển

ngành logistics của Tp.HCM cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics.

Mặc dù có những đầu tư và cải thiện nhất định về cơ sở hạ tầng, nhưng theo đánh giá

độc lập của diễn đàn kinh tế thế giới vào năm 2009, VN xếp hạng thứ 111 trong số các

nước về chất lượng kết cấu cơ sở hạ tầng, và đứng sau hầu hết các nước trong khu vực. Hệ

thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN ở thời điểm hiện tại được đánh giá vẫn còn nghèo

nàn, lạc hậu, tiêu chuẩn kỹ thuật còn ở mức thấp, tốc độ phát triển chậm, thiếu đồng bộ và

thiếu liên kết giữa các vùng.

Mặt khác, cùng với quá trình phát triển kinh tế xã hội, đã xuất hiện những nút thắt cổ

chai trong hệ thống hạ tầng giao thông, dẫn đến thực trạng ùn tắc giao thông ngày càng gia

tăng tại Tp.HCM. Giao thông đường thủy nội địa Tp.HCM chưa phát triển, hệ thống cơ sở

hạ tầng kết nối phục vụ cho sự phát triển giao thông thủy nội địa Tp.HCM còn yếu và

nhiều bất cập.

Sự thiếu đồng bộ về cơ sở hạ tầng đường biển, đường bộ, đường hàng không, đường

sông, đường sắt…gây khó khăn cho các khâu trong quá trình vận chuyển, làm tăng chi phí

dịch vụ logistics, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa và dịch vụ.

Đặc biệt là ở khu vực cảng Tp.HCM – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu, khó khăn lớn

nhất của khu vực cảng này là cơ sở hạ tầng gắn kết với vùng hậu phương rất yếu. Xa lộ Hà

Nội quá tải, tỉnh lộ 25B dẫn vào cảng Cát Lái chật hẹp, xuống cấp. Tuyến đường huyết

mạch Quốc lộ 51 dẫn vào khu cảng Cái Mép – Thị Vải đang trong quá trình nâng cấp và

65

mở rộng với tiến độ rất chậm, đường cao tốc Tp.HCM – Long Thành – Vũng Tàu chưa đi

vào hoạt động, đường sắt Tp.HCM – Biên Hòa – Vũng Tàu chưa triển khai dẫn đến tình

trạng kẹt xe, ách tắc hàng hóa tại cảng thường xuyên xảy ra.

Bên cạnh đó, việc di dời các cảng ở nội thành Tp.HCM ra khu vực ngoại thành còn

chậm trễ so với kế hoạch. Nhóm cảng biển số 5 được đầu tư với nhịp độ phát triển cao nhất

nhưng hiện nay chỉ có Tân Cảng Sài Gòn mới di dời ra khu vực cảng Cát Lái.

Biến IS:Nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh

Nhân tố tác động mạnh thứ hai đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà

cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá

cạnh tranh (IS) với hệ số hồi quy 0.452. Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về thực trạng

khả năng vận chuyển hàng hóa XNK của các hãng tàu.

Năng lực vận tải còn hạn chế, đó là điểm yếu của đội tàu VN. Theo thống kê của Cục

Hàng hải VN, tính đến cuối tháng 5/2011 có chỉ có 12 hãng tàu container mang quốc tịch

VN với tổng số 36 tàu (chiếm 2,24% tổng số đội tàu) trong đó Tổng công ty hàng hải VN

(Vinalines) có 27 tàu, chiếm 75% tổng đội tàu container của cả nước.

Theo xếp hạng của AXS-Alphaliner, công ty thông tin chuyên theo dõi ngành vận tải

container, đến năm 2010, VN chỉ có 2 hãng tàu được xếp trong 100 hãng tàu container

hàng đầu thế giới nhưng đều là những thứ hạng khá thấp, Biển Đông (hạng 78) và

Vinalines (hạng 67). Phần lớn tàu VN chỉ chạy trên tuyến nội địa như Hải Phòng – Đà

Nẵng – Tp.HCM, chỉ có một số hãng tàu vận tải container (Biển Đông, Gemadept,

Vinalines…) chạy tuyến quốc tế sang cảng trung chuyển Singapore và Hồng Kong.

Đội tàu container của VN đang gặp rất nhiều bất lợi. Do khó khăn về nguồn vốn, bởi

vốn đầu tư cho một con tàu rất lớn nên đa số doanh nghiệp VN đều mua tàu già tuổi, với

độ tuổi trung bình là 15 năm. Do không đáp ứng được tiêu chí môi trường của một số quốc

gia nên bị hạn chế khai thác các tuyến vận tải quốc tế.

Đến đầu năm 2010, trên 40 hãng tàu container quốc tế đã có mặt tại Việt Nam, đóng

vai trò chủ yếu đối với việc vận chuyển hàng hóa container XNK. Các công ty này hoạt

động dưới ba hình thức chủ yếu: công ty Việt Nam làm đại lý, công ty cổ phần (CMA,

66

CGM, MSC...), công ty 100% vốn nước ngoài (APL, Maersk, MOL..)... Hiện nay các hãng

tàu này chiếm 80% thị phần vận chuyển hàng hóa XNK. Giá cước vận chuyển thường do

các hãng tàu nước ngoài chi phối. Do đó các hãng tàu nước ngoài thường xuyên thu các

khoản phí bất hợp lý như phí tắc nghẽn tại cảng, phí chở container rỗng, phụ phí xăng

dầu…làm tăng chi phí vận chuyển hàng hóa XNK, gây khó khăn cho các doanh nghiệp.

Biến CS: Nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan

Nhân tố ảnh hưởng mạnh thứ ba đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của

nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS) với hệ

số hồi quy là 0.316. Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về thực trạng quy trình thủ tục

hải quan tại Tp.HCM.

Thực tế hải quan ở Tp.HCM chỉ mới thực hiện xong thí điểm hải quan điện tử vào cuối

năm 2011. Tuy nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng CNTT phục vụ cho khai hải quan điện tử còn

yếu, đường truyền dữ liệu thường xuyên nghẽn mạch, thủ tục hải quan hiện nay nói chung

vẫn còn mang tính thủ công và mang nặng tính giấy tờ, làm cho thời gian thực hiện hoạt

thông quan hàng hóa kéo dài ảnh hưởng đến việc lưu thông hàng hóa quốc tế.

Bên cạnh đó, hải quan các địa phương chưa có sự phối hợp với nhau. Hải quan ở từng

địa phương chỉ chịu trách nhiệm từng phần công việc của mình, hệ thống thông tin giữa

các cơ quan hải quan rất yếu nên ít có sự phối hợp giữa các cơ quan hải quan. Hơn nữa, sự

phức tạp trong hệ thống pháp luật đã khuyến khích sự thiếu minh bạch trong hoạt động hải

quan. Vì thế, chi phí ngầm trong hoạt động hải quan tại Tp.HCM rất cao, điều này đôi khi

làm nản lòng các nhà đầu tư và các doanh nghiệp làm ăn chân chính.

Cơ chế hải quan một cửa quốc gia hiện nay vẫn mới ở giai đoạn đầu thực hiện thí điểm

theo quyết định số 48/2011/QĐ-TTg ngày 31/08/2011 có hiệu lực từ ngày 15/10/2011 của

Thủ tướng Chính phủ.

Biến TT: Nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi

Nhân tố ảnh hưởng mạnh thứ tư đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của

nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi

(TT) với hệ số hồi quy là 0.248. Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về thực trạng trang bị

67

và ứng dụng CNTT trong lĩnh vực logistics của các nhà cung cấp dịch vụ logistics tại

Tp.HCM.

Chỉ vài DN cổ phần lớn của nhà nước và các DN 3PL của nước ngoài là có cơ sở vật

chất hạ tầng CNTT tốt, có phần mền theo dõi hàng hóa hiện đại. Còn lại hầu hết các DN

cung cấp dịch vụ logistics tại Tp.HCM chỉ có trang Web giới thiệu về công ty và các dịch

vụ mà công ty cung cấp.

Thực tế các chủ hàng có nhu cầu rất lớn trong việc kiểm tra dữ liệu về lô hàng thông

qua internet như vị trí lô hàng tại kho bãi, lịch trình đường đi của lô hàng…nhưng hầu như

rất ít công ty cung cấp dịch vụ logistics có thể đáp ứng được yêu cầu trên.

Biến LC: Nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics

Nhân tố ảnh hưởng mạnh thứ năm đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của

nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC) với

hệ số hồi quy là 0.223. Điều này cũng phù hợp với thực trạng chất lượng dịch vụ và năng

lực của nhà cung cấp dịch vụ logistics tại Tp.HCM.

Thực tế hình ảnh của các nhà cung cấp dịch vụ logistics trong thời gian vừa qua quá

mờ nhạt, chưa tạo được lòng tin cho các chủ hàng, thậm chí còn bị động, thiếu tính liên

kết. Điều này đi ngược lại với tính thống nhất, đồng bộ của ngành logistics và chuỗi cung

ứng. Với hơn 600 nhà cung cấp dịch vụ logistics ở Tp.HCM, nhưng các DN có đủ khả

năng để thực hiện trọn gói dịch vụ 3PL còn rất ít, chủ yếu dừng lại ở dịch vụ vận tải và

giao nhận XNK. Việc quản lý chuỗi cung ứng còn nhiều hạn chế do sự thiếu hụt về nhân

sự trong việc điều hành và quản lý trong các lĩnh vực logistics đúng chuẩn quốc tế. Hơn

nữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN chưa chủ động gắn kết, hợp tác với các doanh

nghiệp XNK, chưa tư vấn đầy đủ và thuyết phục khả năng cung cấp dịch vụ của mình,

chưa tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu của khách hàng, còn yếu về khả năng cung cấp

dịch vụ vận tải đa phương thức, các giải pháp tổng thể về logistics.

68

Biến TL: Nhân tố sự giao hàng đúng lịch

Nhân tố sự giao hàng đúng lịch (TL) với hệ số hồi quy là 0.183. Điều này cũng phù

hợp với thực trạng tình hình giao hàng của các công ty cung cấp dịch vụ logistics. Sự giao

hàng đúng lịch là nhân tố quan trọng, thể hiện sự uy tín của nhà cung cấp dịch vụ logistics.

Tuy nhiên, việc giao hàng đúng lịch ngoài sự uy tín của nhà cung cấp dịch vụ logistics còn

có các yếu tố khách quan tác động đến việc giao hàng đúng lịch như chất lượng cơ sở hạ

tầng cảng biển, hệ thống kết nối giao thông, uy tín của các hãng tàu, việc chuyển tải trong

quá trình vận chuyển, thời gian làm thủ tục hải quan và các thủ tục khác…Vì vậy, tiêu chí

sự giao hàng đúng lịch là quan trọng đối với nhà cung cấp dịch vụ logistics nhưng lại là

tiêu chí ảnh hưởng nhỏ nhất đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung

cấp dịch vụ logistics.

Tóm tắt chương 4

Chương bốn đã trình bày kết quả nghiên cứu: kết quả kiểm định các thang đo, kiểm

định mô hình và các giả thuyết nghiên cứu. Kết quả phân tích nhân tố cho thấy có sáu nhân

tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ

logistics. Kết quả phân tích hồi quy cho thấy nhân tố ảnh hưởng mạnh nhất đến sự hài lòng

về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố chất lượng cơ

sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF), kế đến là nhân tố sự thuận lợi của việc

sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS), nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông

quan (CS), nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT), nhân tố năng

lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC) và sau cùng là nhân tố sự giao hàng đúng lịch

(TL). Chương tiếp theo sẽ là kết luận, giải pháp, những hạn chế của nghiên cứu và đề nghị

các hướng nghiên cứu tiếp theo.

69

Chương 5: KẾT LUẬN VÀ GIẢI PHÁP 5.1 Kết luận

Đề tài nghiên cứu này dựa trên nền tảng lý thuyết là các công bố của WB về xếp hạng

chỉ số năng lực logistics - chỉ số LPI dùng để đánh giá môi trường dịch vụ logistics của các

quốc gia vào năm 2007 và 2010 được thực hiện bởi Jean-Francois Arvis, Monica Alina

Mustra và các cộng sự.

Kết quả phân tích cho thấy hai mục tiêu của đề tài đã được giải quyết:

- Phân tích các nhân tố ảnh hưởng sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của

nhà cung cấp dịch vụ logistics.

- Tìm mối quan hệ giữa sự hài lòng và các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi

trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics.

Với kết quả là sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ

logistics chịu tác động dương của các thành phần độ hiệu quả của quy trình thông quan

(Customs - CS), chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải

(Infrastructure - IF), sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh

(International shipments - IS), sự giao hàng đúng lịch (Timeliness - TL), năng lực và chất

lượng dịch vụ logistics (Logistics competence - LC), khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa

sau khi gởi (Tracking and tracing - TT).

Trong kết quả phân tích trên thì chất lượng cơ sở hạ tầng là nhân tố ảnh hưởng mạnh

nhất, nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan có mức độ ảnh hưởng xếp thứ ba đối

với sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics. Kết quả

này cũng phù hợp với kết luận của WB trong hai cuộc khảo sát năm 2007 và 2009, đều đưa

ra kết luận nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải và độ hiệu

quả của quy trình thông quan là hai nhân tố được hầu hết các nước có thu nhập thấp và

trung bình quan tâm nhiều nhất.

70

5.2 Giải pháp

Mục đích của việc xây dựng giải pháp

Trong xu hướng toàn cầu hóa, môi trường dịch vụ logistics không chỉ đóng vai trò rất

quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của quốc gia mà còn ảnh hưởng đến sự thu hút vốn

đầu tư nước ngoài. Vì thế, kể từ khi WB công bố xếp hạng chỉ số LPI để đánh giá môi

trường dịch vụ logistics giữa các quốc gia lần đầu tiên vào năm 2007, cuộc cạnh tranh về

thứ hạng về chỉ số này ngày càng gay gắt. Do đó, mục đích của việc đưa ra các giải pháp là

nhằm giúp các nhà hoạch định chính sách có cơ sở để cải thiện môi trường dịch vụ

logistics tại Tp.HCM, góp phần giúp VN đạt thứ hạng cao hơn trong các kỳ xếp hạng tiếp

theo của WB về chỉ số năng lực logistics, nâng cao vị thế của VN trên thế giới, xứng đáng

là một quốc gia mạnh về biển.

Căn cứ xây dựng giải pháp

- Căn cứ vào kết quả đã phân tích được ở các chương trên.

- Căn cứ vào xu hướng phát triển ngành dịch vụ logistics trên thế giới và tại VN.

- Căn cứ vào các quyết định:

+ Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009 về việc phê duyệt Quy hoạch phát

triển hệ thống cảng Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 của Thủ

tướng Chính phủ.

+ Quyết định số 1745/QĐ-BGTVT ngày 03 tháng 8 năm 2011 về việc phê duyệt

Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5) giai đoạn đến năm

2020, định hướng đến năm 2030 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải.

+ Quyết định số 175/QĐ-TTg ngày 27/01/2011 về việc phê duyệt Chiến lược tổng

thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm 2020 của Thủ tướng chính phủ.

+ Quyết định số 48/2011/QĐ-TTg ngày 31/08/2011 về việc thí điểm thực hiện Cơ

chế hải quan một cửa quốc gia của Thủ tướng Chính phủ.

+ Quyết định số 791/QĐ-TTg ngày 12 tháng 8 năm 2005 về việc phê duyệt Quy

hoạch chi tiết nhóm cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà

71

Rịa - Vũng Tàu (nhóm cảng biển số 5) đến năm 2010 và định hướng đến năm

2020 của Thủ tướng Chính phủ

+ Quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 22 tháng 01 năm 2007 về việc phê duyệt quy

hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và

tầm nhìn sau năm 2020 của Thủ tướng Chính phủ.

+ Quyết định số 702/QĐ-BGTVT ngày 03/04/2012 về việc phê duyệt đề án Công

nghiệp hóa – Hiện đại hóa Bộ Giao thông vận tải đến năm 2020 và định hướng

đến năm 2030 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

Nội dung giải pháp

Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải :

- Đầu tư, nâng cấp, cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ để đáp ứng nhu cầu

vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng tại Tp.HCM. Cụ thể là nâng cấp các tuyến

đường ra vào cảng trọng điểm như Xa lộ Hà Nội, Tỉnh lộ 25B, Quốc lộ 1A đoạn đi

qua địa bàn Tp.HCM và Quốc lộ 51A đoạn dẫn vào khu cảng Cái Mép – Thị Vải.

Đặc biệt, cần đầy mạnh tiến độ thi công các tuyết đường ra vào cảng trọng điểm.

- Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5) cần được

tiến hành đồng bộ với kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường hàng không và

đường thủy nội địa để tạo sự lưu thông trong suốt trong luân chuyển hàng hóa.

- Khẩn trương di dời hệ thống cảng biển trong khu vực nội thành trên sông Sài Gòn

đến ba địa điểm, đó là khu vực cảng Cát Lái, khu vực cảng Hiệp Phước và khu vực

cảng Cái Mép – Thị Vải để giảm áp lực giao thông trong nội thành Tp.HCM, giảm

ùn tắc và tai nạn giao thông.

- Đối với luồng sông Lòng Tàu hiện hữu, tập trung cải tạo các đoạn cong, rẽ gấp và

hệ thống điều khiển giao thông hàng hải để đảm bảo an toàn chạy tàu. Từ nay đến

2020 tập trung nạo vét sông Soài Rạp để mở thêm luồng sông Soài Rạp, phục vụ

cho tàu lớn ra vào hệ thống cảng biển của TPHCM ở khu vực cảng Hiệp Phước.

Luồng lưu thông hàng hải ở thượng nguồn sông Soài Rạp cần được phát triển đến

độ sâu 12,5m để tiếp nhận tàu container với trọng tải tới 20.000 DWT.

72

- Thành phố cần có chính sách ưu đãi về thuế, tạo điều kiện thuận lợi cho DN đầu tư

phát triển giao thông đường thủy nội thành để phát huy tiềm năng và lợi thế tự

nhiên của hệ thống sông rạch ở Tp.HCM. Cụ thể là cải tạo, nâng cấp ba tuyến vận

tải thuỷ sau:

o Tuyến nối giữa sông Sài Gòn và sông Đồng Nai

o Tuyến vành đai 1: sông Sài Gòn - rạch Bến Cát - rạch Chợ Mới - rạch Nước

Lên - kênh Đôi - kênh Tẻ - sông Sài Gòn

o Tuyến vành đai 2: sông Sài Gòn - rạch Tra - kênh Xáng - kênh Cầu An Hạ -

sông Chợ Đệm - kênh Đôi - kênh Tẻ - sông Sài Gòn.

- Bên cạnh đó, cần nâng độ tĩnh không của các cây cầu. Khi đó sẽ giảm áp lực giao

thông trong nội thành Tp.HCM và một phần hàng hóa đi từ các cảng của thành phố

có thể xuôi theo dòng nước đi về miền Đông Nam Bộ sẽ giảm áp lực giao thông ở

Xa lộ Hà Nội.

- Tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng CNTT cảng biển, xây dựng hệ thống thông tin hiện

đại, cơ sở dữ liệu phải mạnh để tạo đòn bẫy thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển ngành

dịch vụ logistics. Để phát triển cơ sở hạ tầng CNTT có hiệu quả, cần có tầm nhìn

chiến lược và hệ thống giải pháp đồng bộ từ cấp quốc gia xuống đến các DN. - Phát triển nhanh các phương tiện vận tải, xếp dỡ hàng hóa, đặc biệt là phương tiện

làm hàng container để tăng tốc độ giải phóng hàng tại cảng.

73

Khả năng vận chuyển hàng đi với giá cạnh tranh: - Tập trung phát triển đội tàu biển container hiện đại đáp ứng được yêu cầu vận tải

biển. Đầu tư đội tàu có trọng tải nhỏ để hoạt động tuyến nội địa. Cụ thể là đầu tư

đội tàu có trọng tải từ 500 đến 2.000 TEU chạy tuyến Châu Á và 2.000 – 6.000

TEU chạy tuyến Châu Âu – Mỹ.

- Tuy nhiên, khi phát triển đội tàu container cần phải nâng cao năng lực cạnh tranh

của đội tàu vận tải container để cạnh tranh, giành thị phần với các hãng tàu nước

ngoài, tránh tình trạng mua sắm nhiều tàu container nhưng không chiếm lấy được

thị phần vận tải dẫn đến thất thoát vốn đầu tư.

Độ hiệu quả của quy trình thông quan:

- Thực hiện nghiêm túc lộ trình thí điểm Hải quan một cửa quốc gia theo quyết định

số 48/2011/QĐ-TTg ngày 31.08.2011 của Thủ tướng Chính phủ về việc thí điểm

thực hiện Cơ chế Hải quan một cửa quốc gia liên quan đến việc thông quan hàng

hóa, phương tiện XNK với mục tiêu đặt ra là sau khi hoàn thành vào 2014, thời gian

thực hiện thủ tục XNK và thông quan hàng hóa là 1 ngày đối với đường hàng không

và 2,6 ngày đối với đường biển.

- Quyết liệt chống tham nhũng, cải cách thủ tục hành chính trong lĩnh vực hải quan,

tạo điều kiện cho việc lưu thông hàng hóa XNK. Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi:

- Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần trang bị cơ sở hạ tầng CNTT và ứng dụng

những phần mền chuyên nghiệp trong họat động kinh doanh, giao dịch với khách

hàng trong nước và nước ngoài bằng CNTT hữu hiệu. Đây là một yêu cầu cấp thiết

vì không chỉ dùng CNTT để báo hàng đi, hàng đến, hàng tồn kho mà còn phải sử

dụng CNTT giải quyết việc giao dịch qua các chứng từ điện tử. - Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần mạnh dạng trang bị kỹ năng sử dụng CNTT,

bổ sung đội ngũ chuyên viên CNTT thông qua đào tạo, duy trì nguồn nhân lực thực

sự tâm huyết với ngành để bắt kịp sự phát triển của internet cũng như những tiến bộ

của ngành CNTT trên thế giới.

74

Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics: - Các nhà cung cấp dịch vụ logistics có tiềm lực nhỏ trong nước cần chủ động tham

gia vào những chuỗi liên kết để phát huy lợi thế riêng trong cạnh tranh với DN lớn

nước ngoài, thay vì coi nhau như là đối thủ cạnh tranh. Một công ty giao nhận có

thể gắn kết cùng tổ chức kho bãi, vận tải, môi giới hoặc dịch vụ khác để hình thành

chuỗi liên kết của một ngành hàng. Mặt khác, có thể liên doanh, liên kết với các tổ

chức logistics nước ngoài hướng vào việc tiếp nhận công nghệ chuyển giao, tích lũy

năng lực, vốn và kinh nghiệm để có thể hoạt động độc lập sau này.

- Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần mở rộng mạng lưới đại lý trên toàn cầu

thông qua hợp tác với các đại lý nước ngoài.

- Chủ động đưa dịch vụ logistics đến với chủ hàng bằng hình ảnh của người cung cấp

dịch vụ logistics với quy tắc ứng xử văn minh, tôn trọng, lắng nghe và chia sẽ với

các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics.

- Nhanh chóng nâng cao trình độ nghiệp vụ chuyên môn, ngoại ngữ, kiến thức về lĩnh

vực logistics và thương mại quốc tế để hỗ trợ đắc lực cho các doanh nghiệp kinh

doanh XNK.

- Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần nhận thức được rằng vai trò quan trọng đặc

biệt của CNTT. Trình độ ứng dụng CNTT là điểm khác biệt cơ bản để phân biệt

nhà cung cấp dịch vụ giao nhận truyền thống với nhà cung cấp dịch vụ logistics

chuyên nghiệp. CNTT hiện đại là công cụ cơ bản giúp các nhà cung cấp dịch vụ

logistics hàng đầu trên thế giới phát triển và hoạt động hiệu quả, đủ sức cạnh tranh

trên thị trường quốc tế.

- Tăng cường vai trò của Hiệp hội giao nhận kho vận VN (VIFFAS). Cần mạnh dạn

cải tổ VIFFAS và đổi tên thành Hiệp hội Logistics VN.

Sự giao hàng đúng lịch:

Các giải pháp trên sẽ hỗ trợ cho nhà cung cấp dịch vụ logistics thực hiện đúng cam kết

giao hàng đúng lịch của mình. Tuy nhiên, trong bất kỳ tình huống nào, các nhà cung cấp

dịch vụ logistics cần phải giữ chữ tín trong giao dịch với khách hàng.

75

5.3 Những hạn chế của nghiên cứu và hướng nghiên cứu tiếp theo

Như bất kỳ nghiên cứu nào, nghiên cứu này cũng có nhiều hạn chế như sau:

Thứ nhất, nghiên cứu chỉ thực hiện trong thời gian ngắn với cỡ mẫu 200 vẫn còn quá

nhỏ. Điều đó cho thấy khả năng tổng quát của đề tài nghiên cứu chưa cao. Nghiên cứu tiếp

theo cần có thời gian dài hơn với một cỡ mẫu lớn hơn để dữ liệu thu thập có hiệu quả hơn.

Thứ hai, nghiên cứu chỉ thực hiện đối với các công ty cung cấp dịch vụ logistics 2PL,

3PL ở phạm vi hẹp trên địa bàn Tp.HCM nên khả năng tổng quát chưa cao. Khả năng tổng

quát cao hơn nếu nghiên cứu được thực hiện thêm ở một số thành phố lớn khác tại VN và

mở rộng đối tượng nhà cung cấp dịch vụ logistics như các hãng tàu, các DN điều hành

kho, đại lý hải quan, các cảng…

Thứ ba, nghiên cứu chỉ thực hiện trong lĩnh vực logistics đối với hàng hóa XNK được

vận chuyển bằng container đường biển, nên chưa nói lên được tổng thể sự hài lòng về môi

trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics. Nghiên cứu tiếp theo cần thực

hiện thêm trong lĩnh vực hàng hóa XNK bằng đường hàng không và đường bộ.

Thứ tư, nghiên cứu chọn mẫu theo phương pháp thuận tiện, một trong những phương

pháp chọn mẫu phi xác xuất, nên tính đại diện còn thấp, khả năng khái quát cho đám đông

chưa cao. Nghiên cứu tiếp theo nên chọn mẫu theo phương pháp phân tầng, một trong

những phương pháp chọn mẫu xác suất thì hiệu quả thống kê sẽ cao hơn.