11A szakértõk szerint a haszongép-jármûves balesetek 50%-át lehetnemegelõzni – ezt a baleseti okokmegoszlásának részletes elemzésetámasztja alá

06A szemléltetés olyan szemléletesoktatási módszer, amelynek során a tanulmányozandó tárgyak,jelenségek, folyamatok észlelése,elemzése történik

17A magyar szabályozás szerint a vezetésijogosultság elsõ alkalommal történõmegszerzésének napjától számított két évig a vezetõi engedély kezdõ vezetõi engedélynek számít

» „Mozgalmas 12 hónapot hagyunk magunk mögött”

» Ki volt 2007/2008-bana legidõsebb tanuló-vezetõ oktatója?

» Veszélyes útviszonyok

» Autóbuszvezetéseurópai szinten

A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja XXIX. évfolyam 2008. 1 2 3 4 5 6Dupla szám

www.nkh.gov.hu

„Mozgalmas 12 hónapot hagyunk magunk mögött”............................................................................................02

Ki volt 2007/2008-ban a legidõsebb tanulóvezetõ oktatója? ............................................................................04

Információhordozók és oktatástechnikai eszközök az elméleti oktatásban ................................................06

A haszonjármûvek fejlesztésének újabb eredményei ..........................................................................................11

Gépjármûvezetõi alap- és továbbképzési képesítési vizsgakérdés-javaslatok............................................14

Szükséges-e módosítani a kezdõ vezetõi engedélyre vonatkozó szabályokat? ........................................16

Az oktatástechnológia és oktatástechnika alkalmazása a korszerû gépjármûvezetõ-képzésben ......21

Közlekedni márpedig muszáj … de nem mindegy, hogyan! ............................................................................25

A közlekedésrendészet nemzetközi kapcsolatrendszere II. rész ......................................................................30

A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakemberei máltai vizsgabiztosokat képeznek ki ................................32

Veszélyes útviszonyok........................................................................................................................................................33

Vizsgabiztos-jelöltek hospitálási tapasztalataiból ..................................................................................................34

Új technológiai lehetõségek a közúti ellenõrzés hatékonyságának fokozására ........................................35

Autóbuszvezetés – európai szinten ..............................................................................................................................36

Sebességszabályozás a forgalmászok célkeresztjében ........................................................................................38

A magyar közlekedéspolitika Nemzeti Közlekedési Hatóság Intézményi Stratégiája tükrében ..........42

A határokon átnyúló közúti ellenõrzés lehetõségei ..............................................................................................44

Növények a közlekedésbiztonságért............................................................................................................................46

Kerékpározás és közlekedésbiztonság ........................................................................................................................50

Közlekedéspolitika történet ............................................................................................................................................52

Közúti Közlekedésbiztonság Felsõ Szintû Egyeztetõ Csoport............................................................................56

IMPRESSZUM

TARTALOM

E-mail: autovezeto@nkh.gov.hu

Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége

1389 Budapest, Postafiók 102.

Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 62.

Telefon: 815 9639 · Fax: 373 1453

A lap megjelenik évente hat alkalommal

Ára: 500 Ft

Az NKH szakmai lapja · XXIX. évfolyam 2008/5–6. szám · Alapítva 1970-ben

Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök · Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor

Szerkesztõk: Hima Tamás, Gyuris István és Váczi Vincent · Tördelõszerk.: Nagy Péter

A szerkesztõbizottság tagjai: Horváth Zsolt Csaba elnök, Polcz Kornélia kommu-

nikációs és nemzetközi fõosztályvezetõ, Óberling József stratégiai és módszertani ig.,

Baranyai Eszter kommunikációs referens, Kiss Csaba az ORFK–OBB titkára

Az Autóvezetõ hírei olvashatóak a www.integratorforum.hu honlapon

Készült az LKL-COLOR Nyomdában, felelõs vezetõ Borsos László · HU ISSN 0138-9114

AUTÓVEZETÕ: Ismét egy kihívások-kal teli, ámde inkább a sikerek jegyé-ben eltelt évet zár a napokban a Nem-zeti Közlekedési Hatóság. Elnök úr,mit emelne ki a lassan mögöttünk ha-gyott esztendõbõl?H.Zs.Cs.: Két, mérföldkõnek is beillõmomentumra szeretném elsõsorbanfelhívni a figyelmet. Az elsõ: márateljes mértékben egységessé vált a ha-tóság, a közlekedési ágazat mindenterületét – a vasúti, a hajózási, a köz-úti és a légi közlekedést is – az NKHmint a magyar közlekedésigazgatásközpontja felügyeli. Másrészt egysé-gesítettük az ellenõrzési rendszerün-ket, az ellenõrzési filozófiánkat, ami-nek alapvetõ célja a mainál biztonsá-gosabb közlekedés megteremtése. Aközlekedésbiztonság javításához aközlekedésigazgatási tevékenységhatékonyságának növelésével,komplex ellenõrzésekkel, az infor-matikai háttér fejlesztésével kívá-nunk hozzájárulni.AUTÓVEZETÕ: Számtalan fórumonelhangzott, Ön is többször nyilatkoz-ta, hogy a közlekedési hatóság az ügy-felek érdekében a rend elkötelezett hí-ve. E területen milyen hatékonysággaltették a dolgukat?H.Zs.Cs.: Kinevezésem elsõ pillana-tától kezdve vallom, hogy egy „tisz-ta” hatóságot szeretnék vezetni. Hi-

szen, ha rendet szeretnénk a magyar-országi közlekedési viszonyokban,akkor joggal elvárható, hogy a sajátházunk táján szintén rend legyen,korrekten, átláthatóan és mindenkora hatályos jogszabályok következetesbetartásával mûködjön a hatóság.Ebben az évben több kollégánk is saj-nálatos módon visszaélt a „hatalmá-val”, illetve a beosztásából adódó le-hetõségekkel nem élt, hanem vissza-élt. Ezek az ügyek – amelyek elsõsor-ban a tengelysúlymérés, a kategóriásvizsga és a mûszaki vizsga területénjelentkeztek – a rendõrségen értekvéget. Remélhetõen ez nem egy ten-dencia, hanem egyszeri botlás, min-denesetre mi nem teszünk le arról,hogy a rendelkezésünkre álló eszkö-zeinkkel – ha kell, keményen – gátatszabjunk ezeknek a nemkívánatoseseteknek. Itt nincs pardon, a zérótolerancia elve szerint kell eljárnunk.AUTÓVEZETÕ: A tisztességes és meg-bízható munkavégzés mellett nyilvána hozzáértés is elsõdleges elvárás akollégákkal szemben. Szakmai fron-ton minden rendben?H.Zs.Cs.: Folyamatosan optimalizál-juk a mûködésünket, amiben na-gyon komoly szerep jut a munkaerõ-utánpótlás biztosítása érdekében tetterõfeszítéseinknek. Létszámbõvítéselé nézünk, ez a terveink szerint a

vasúti és az ellenõrzési területet, to-vábbá a kiemelt ügyek igazgatóságátérinti majd. Néhány projektet is elin-dítottunk az idén, munkatársainkszakértelmének, áldozatos munkájá-nak köszönhetõen komoly sikerkéntkönyvelhetjük el, hogy az év végére,illetve jövõ év elejére teljes lesz a vas-úti, a hajózási, a légi közlekedési és aközúti informatikai rendszerünk is.Ez azért nagy eredmény, mert immárvan egy központi nyilvántartásunk,ahonnan bármikor, bármilyen adatlekérhetõ, ellenõrizhetõ. Nem utol-sósorban pedig annak is könnyeb-ben utána lehet nézni – korábban ezjóval nehézkesebb volt –, hogy egyadott döntést melyik kollégánk ho-zott meg, így ha esetleg valamilyenprobléma merülne fel, a felelõsségazonnal kideríthetõ.AUTÓVEZETÕ: Milyen további siker-projekteket említene 2008-ból?H.Zs.Cs.: Számos nagy horderejû hu-mánpolitikai „sikertörténetrõl” is betudok számolni. Bevezettük akafetéria rendszert, választhatóváváltak a béren kívüli juttatások. Elké-szült a képzettségi pótlék rendszeré-nek újraszabályozása, egységesítéseés bõvítése. Az oktatás területén szin-tén jelentõs elõrelépések történtek. Amásoddiplomás képzések támogatá-sára tanulmányi pályázati rendszert

„Mozgalmas 12 hónapot hagyunk magunk mögött”Évértékelõ beszélgetés Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével

02

2008/5–6. szám

03

2008/5–6. szám

alakítottunk ki, jelenleg 66 fõ tovább-tanulását támogatjuk tanulmányiszerzõdés keretében. A munkaerõ-utánpótlás biztosítása és a fiatal dip-lomások hatóságunkhoz „vonzása”érdekében ösztöndíjas foglalkozta-tási programot indítottunk, ma húszfriss diplomást alkalmazunk ösztön-díjasként. A pályakezdõk képzettmentorok iránymutatásai alapjánigyekeznek minél hatékonyabban be-kapcsolódni a mindennapi munká-ba. Ugyancsak a szakember-utánpót-lást biztosítja az ELTE-vel és a Mû-szaki Egyetemmel kötött együttmû-ködési megállapodásunk, és mostdolgozzuk ki egy közös munka kere-teit a Gyõri Egyetemmel is.AUTÓVEZETÕ: Mi a felsõoktatási in-tézményekkel tetõ alá hozott együtt-mûködés lényege?H.Zs.Cs.: A megállapodás célja, hogya hallgatók – az NKH és az egyete-mek által közösen kidolgozott tema-tika alapján – gyakorlati képzési le-

hetõséget, majd a sikeresen pályázókállást kapjanak a hatóságunknál, ez-által megfelelõ idõben juthassunkhozzá a szakképzett munkaerõhöz.Mi teret engedünk a hallgatóknak aközlekedési témájú szakdolgozataik-hoz, kutatásaikhoz, pályázataikhoz agyakorlati tapasztalatok és szakmaiinformációk gyûjtésére, tevékenysé-güket szakmai konzulens biztosítá-sával segítjük. Az intézmények pedigfelnõttképzési programjuk kereté-ben közremûködnek a közlekedésihatóság munkatársainak szakmai to-vábbképzésében.AUTÓVEZETÕ: Melyek azok a terüle-tek, ahol nem az elképzelése szerintalakult ez az év?H.Zs.Cs.: Mindenképpen javítani kellaz adminisztrációnkon, illetve né-hány szervezeti egység belsõ kom-munikációján. Szükséges, hogy akollégák valóban csapatban tudjanakdolgozni. A régiók önállóan már na-gyon jól összeálltak egy szervezetté,

egy csapatként mûködnek, a régiókközött azonban egyelõre nem min-dig zavartalan az együttmûködés.Ezen változtatni kell, ez a jövõ évegyik komoly kihívást jelentõ felada-ta. A Központi Hivatal ebben úgy tuda leghatékonyabban közremûködni,ha fejleszti a szolgáltató képességét arégiók felé, és sokkal intenzívebbkommunikációt folytat irányukba.AUTÓVEZETÕ: Akkor a jövõ évben islesz munkájuk bõven…H.Zs.Cs.: Minden bizonnyal hasonló-an mozgalmas és izgalmas év elé né-zünk, mint az idei volt. Ha a hatóság-nál dolgozó összes kollégámmalegyütt legalább az idei sikereinketmeg tudjuk ismételni, akkor 2009 vé-gén elégedetten tekinthetünk majdvissza az elvégzett munkára. A kitartó,következetes és tisztességes szakmaimunka ugyanis mindenkor meghozzaa gyümölcsét. Ebben bízva kívánokminden munkatársamnak boldog ka-rácsonyt és sikeres új esztendõt!

2008. november 20-án a NemzetiKözlekedési Hatóság Teréz krt. 38. sz.alatti tanácstermében tizennegyedikalkalommal került megrendezésre aza bensõséges ünnepség, amelynek ke-retében az NKH Elnöke, mint a prog-ram fõvédnöke, az Országos Rendõr-fõkapitányság – Országos Baleset-megelõzési Bizottság mint védnökképviselõje, továbbá néhány nagyobbországos érdekképviseleti szerv veze-tõi, ill. képviselõi jutalmat adtak átazoknak a gépjármû-szakoktatómunkatársaknak, akik kitartó és hoz-záértõ oktatói munkával a kissé idõ-sebb korosztályok képviselõit segítet-ték a közelmúltban gépjármûvezetõiengedélyhez jutni. Az AutóvezetõSzerkesztõsége nevében egyben meg-köszönjük valamennyi támogatónak,továbbá iskolavezetõnek és szakokta-tónak a közremûködését, hogy a ren-dezvény tizennegyedik éve ismétmegrendezésre kerülhetett, és kö-szönjük a kedves volt tanulóknak is,hogy oktatóikkal együtt hozzánk elfá-radtak és megengedték, hogy szemé-lyesen gratulálhassunk az õ nagysze-rû teljesítményeikhez is. Tizennégyesztendeje történt elõször ugyanis,hogy a berettyóújfalui Feketéné és Fe-kete Autósiskolában a 80 éves SerdültImre bácsi „B” kategóriás vezetõi en-gedélyt szerzett, és hogy a nem min-dennapi eseménynek országszerte hí-re menjen, Fekete Imre iskolavezetõakkor a mozgalom elindítását java-solta, hogy az Autóvezetõ, ill. a Nem-zeti Közlekedési Hatóság minden év-

ben köszönthessék azokat az oktató-kat, akik türelmes oktatói voltak az

adott (vagy a megelõzõ) esztendõ leg-idõsebb frissen vizsgázott jármûveze-tõinek. A mozgalomhoz az ORFK–OBB, a nagyobb országos érdekkép-viseletek még akkor csatlakoztak, ésez tizennegyedik esztendeje töretle-nül folytatódik.A november 20-án megtartott ün-nepségen – amelyet Horváth ZsoltCsaba elnök bevezetõ gondolatainyitottak meg – az NKH részérõl je-len voltak még: Kleineisel Zsuzsan-

CSAKNEM MÁSFÉL ÉVTIZEDES HAGYOMÁNY

HIMA Tamás

Ki volt 2007/2008-bana legidõsebb tanulóvezetõoktatója?

04

2008/5–6. szám

fotó

k:Bu

dai G

ábor

, Spu

ri-Su

li

05

2008/5–6. szám

na, az Elnöki Titkárság munkatársa,Ötvös Nándor, az Autóvezetõ fõ-szerkesztõje, Óberling József, azNKH Stratégiai és Módszertani Igaz-gatóság (SMI) igazgatója, Érsek Ist-ván, az NKH SMI Képzési és Vizs-gáztatási Fõosztályának (KVF) veze-tõje, valamint Szabó Alíz, az NKHKommunikációs és Nemzetközi Fõ-osztály munkatársa.Jelen volt továbbá Berzai Zsolt rend-õr-százados, a rendezvény védnö-

kének, az ORFK OBB munkatársa,Rajna Ervin, a magyar AutósiskolákSzövetségének (MAISZ) elnöke,Németh György, a JármûvezetõSzakoktatók és Képzõszervek Orszá-gos Egyesületének (JáSzKOE) el-nöke, Petõ Attila, a Budapest Autós-iskola Egyesület (BAE) elnöke,Vigh András, a Magyar Gépjármû-vezetõ Szakoktatók ÉrdekképviseletiSzervezetének (MAGSZÉSZ) elnö-ke, Fekete Imréné és Fekete Imre

iskolavezetõk, egyben szponzorok.A 2007/2008-as „évad” „gyõztesei” azaz úr és hölgy voltak, akik 69 évesenszereztek gépjármûvezetõi engedélyt:Angyalfi Lászlóné, a 27. sz. Autósis-kola Kft. volt tanulója, oktatója és is-kolavezetõ Rábl János, 74 órányi ve-zetés után szerzett „B” kategóriás jo-gosítványt, míg Miletics Dezsõ nyu-galmazott folyami hajóskapitány „Akorlátozott” kategóriában vizsgázottmindössze 18 órai vezetés után. Okta-tója Szilágyi Zoltán, aki fõállásbanmellesleg a rendõrség közrendvédel-mi szolgálatának a munkatársa, isko-lavezetõ: Vigh András, a budapestiIII. kerületi ATI Oktató Kft. élén.Szvitek Jánosné (Erika) a Spuri-Suliszakoktatójaként, iskolavezetõ:Ludman Lajos, a 61 éves Kolozsi An-na nevû tanulóját segítette „B” kate-góriás vezetõi engedélyhez nem ke-vesebb mint 185 órai gyakorlás után,míg Petneházi Sándor, aki szintén azATI Oktató Kft. oktatója (iskolaveze-tõ: Vigh András) és aki „civilben”szintén a rendõrség közrendvédelmiszolgálatát „erõsíti”, az 59 éves VidraIstván Sándornét segítette vezetõiengedélyhez jutni 118 órai vezetésigyakorlással a háta mögött.Az oktatók az NKH-tól, az ORFKOBB-tól és a szponzoroktól értékesajándékokat kaptak, de sem a Ható-ság, sem az ORFK–OBB, sem aszponzorok nem „feledkeztek meg”az ünnepségre az utazást vállaló volttanulókról, akik közül a hölgyek aNemzeti Közlekedési Hatóság elnö-kétõl egy-egy szép virágcsokrot iskaptak e hangulatos kis rendezvényzáró akkordjaként, amelyet azonbanmég majd' egy órás kötetlen, barátibeszélgetés is követett az alkalomhozillõ állófogadás keretében.Gratulálunk a nagyszerû teljesítmé-nyekhez és azt kívánjuk, találkoz-zunk jövõre hasonló baráti körben,ugyanitt!

Függetlenül attól, hogy a tanítás-tanulás folyamatában milyen infor-mációhordók használatára kerülsor, az alkalmazást meg kell, hogyelõzze a tervezés fázisa. Ehhez az ok-tatónak szüksége lenne általános pe-dagógiai és szaktárgy-pedagógiai,általános technikai és eszköztechni-kai ismeretekre, amely csak a legrit-kább esetben áll fenn „profi” szin-ten. Az információhordozók okta-tási folyamatban való alkalmazásá-hoz ugyanakkor több, egymást kö-vetõ lépés betartása szükséges, így:témaválasztás – célismeret és tan-anyagelemzés – információhordozókiválasztás – kipróbálás, kiértékelés– utolsó elõkészület. A tervezés so-rán nem mindegy, hogy az informá-ciók (rajz, fénykép, hang- vagy film-felvétel stb.) egyedileg készülnek,vagy már meglévõ, bevált informá-ciók tananyagba illesztésére, közlé-sére kerül sor. Tekintettel arra, hogyaz egyedileg (házilagosan) elkészí-tett információk is számos, egymás-tól különbözõ szakmai ismeretet kí-vánnak (hang- és fénytechnika, be-széd, zene, effektus, feliratozás,trükk, montázs, kombinációk, fel-vétel manipulálás, vágás, keverésstb.), a következõkben kizárólagazok az alapelvek kerülnek ismerte-tésre, amelyek figyelmen kívül ha-

gyása meghiúsíthatja az oktatás,képzés eredményességét.

A szemléltetésmint oktatási módszer 2

A szemléltetés olyan szemléletes okta-tási módszer, amelynek során a tanul-mányozandó tárgyak, jelenségek, fo-lyamatok észlelése, elemzése történik.A bemutatás segítségével történõ ta-nítás az egyik legõsibb módszer, ame-lyet már az iskolázás megjelenése elõttalkalmaztak a családi nevelésben. Tudományos forradalom zajlik le,amikor Comenius felépíti szenzua-lista pedagógiáját, amelynek közép-pontjában a szemléltetés áll. A szem-léltetés azonban nem csak egyszerû-en egy módszer, hanem az ismeret-szerzés alapvetõ elve is. A szemlélte-tés arra való, hogy lehetõvé tegye atanulók számára a találkozást a valóvilággal. A tanulókra közvetlenül ér-zékszerveiken keresztül kell, hogyhasson a külvilág. Az oktató dolga,hogy minél teljesebben mutassa beezt a világot pedagógiailag feldolgo-zott módon, betartva a fokozatosságkövetelményét.Napjainkból is sok példát sorolha-

tunk mind negatív, mind pozitívmegjelenésére. Minden olyan eset,

amikor a tanuló passzív módonszemléli a bemutatást, szemléltetést,káros lehet. A szemléltetés módszere hozzájárulaz oktatási folyamatban a képszerû-szemléletes gondolkodás fejlesztésé-hez, a kiinduló bázis megteremtésé-vel a fogalomalkotáshoz, a gyakorla-ti alkalmazási lehetõségek feltárásá-hoz, a tanulók érdeklõdésének fel-keltéséhez és a tanultak alkalmazásá-hoz. Az eredményességnek azonbanszámos feltétele van. A módszer azoktatási folyamat szerves része, ésmint ilyennek, kapcsolódnia kell amegelõzõ, illetve a következõ mód-szerekhez, anyagrészekhez. A szem-léltetés kezdetén strukturáló elvekbemutatásával, problémafelvetéssel,feladatkijelöléssel meg kell teremtenia tanulás feltételeit.A demonstrációnak minden tanulóáltal jól követhetõnek (láthatónak,hallhatónak, érzékelhetõnek) kelllennie. A lényeg kiemelése a de-monstrációnak elengedhetetlenmozzanata. A bemutatott jelenségaktív feldolgozásának ugyancsak fel-tétele a tanulók aktivitásának, vála-szainak, sõt kérdéseinek kiváltása. Aszemléltetés alkalmazását a tanulók,az adott osztály fejlettségi szintjéhez,elõismereteihez, tanulói képességei-hez kell igazítani.

A demonstráció fõ lépései:A bemutatandó mûveletet alkotó

készségek és tudás alapos elemzése;A megfelelõ demonstrációs forma

(közvetett vagy közvetlen) megvá-lasztása;

A vizuális és a szóbeli elemek kap-csolatának megtervezése;

A tanulók számára rendszereskérdezési lehetõség biztosítása;

A tanuló számára annak biztosítá-

GYURIS István, okl. közlekedésmérnök, okl. rendszerszervezõ

Információhordozók ésoktatástechnikai eszközökaz elméleti oktatásban1

06

2008/5–6. szám

1 Részletek a szerzõ „Oktatástechnológia és oktatástechnika” címû, alapszakos szakoktató hallgatók részére írt jegyzetébõl2 Kivonat és forrás: Gáspár Attila – Versenyfelmérés

07

2008/5–6. szám

sa, hogy a mûveleteket segítséggelmegismételhesse;

Az egyéni gyakorlás lehetõségé-nek biztosítása;

A tevékenység értékelése, ha szük-séges, újabb gyakorlás beiktatása.

A szaktantárgy feldolgozási folya-matában gondoskodni kell arról,hogy a tanuló a lehetõségek maximá-lis kihasználásával közvetlenül is ér-zékelje, észlelje a tárgykörben sze-replõ jelenséget, folyamatot, gépet,mûveletet. A szemléltetés elõtt eleve-nítsük fel a tanulók tárgykörrel kap-csolatos korábbi ismereteit, mozgó-sítsuk fantáziájukat, irányítsuk fi-gyelmüket a lényegre. Adjunk tám-pontokat a megfigyeléshez.A hasonlóságok és különbözõségekvizsgálata a megfigyelõ képesség fej-lesztésének egyik hatékony módja.Biztosítsunk olyan feltételeket, hogya tanulók alkalmasak legyenek aszemléltetett objektum kiemelésére avalós környezetébõl, illetve lássákmeg annak szakszerû, korszerû il-leszkedését a teljes folyamat rendsze-rében. Mindezeket a feladatokat azoktató csak úgy oldhatja meg, hagondosan megtervezi, irányítja a ta-nulók megfigyelését.A megfigyelõ képesség fejlesztése azegyik alapvetõ követelmény a kép-zéssel szemben. Az elõzetes bemuta-tás az érdeklõdés felkeltéséhez és atények feltárásához szükséges köz-vetlen tapasztalatszerzésre irányul.

Az elõkészítéssel szembeni legfonto-sabb követelmények:

a cél meghatározása, a bemutatásvagy a valós szemléltetés feltételei-nek elõkészítése,

csak a legszükségesebb tárgyakat,jelenségeket, folyamatokat figyeltes-sük meg,

adjunk részletes eligazítást a meg-figyeléshez,

a szemlélõdést az osztály közösenvégezze el az oktató közvetlen irányí-tásával.

Az eredményes alkalmazással szem-beni követelmények:

a bemutatás eszközének és mód-jának körültekintõ megtervezésea módszer-meghatározó tényezõkgondos mérlegelésével,

a megfigyelés irányítása, lényegkiemelése a bemutatás és a kapcsoltmódszerek egyensúlyának biztosítá-sa a folyamat minden egyes mozza-natában (a bemutatás ne legyen sok,se kevés, a szóbeli közlés ne legyenbõbeszédû, a lényegtõl eltérõ),

a feldolgozott téma vagy logikaiegység általánosításának, törvény-szerûségeinek befejezõ rögzítésekor,illetve az ismeret- és tevékenységtar-talom ellenõrzésekor, ismételten ve-gyük igénybe a tanítási órákon hasz-nált szemléltetõ eszközöket.Az utólagos bemutatás feladata az át-fogóbb témakörök kapcsolatrend-szerének, lényegi összefüggéseinekfelismertetése és értelmezése a tanu-lók közvetlen és önálló megfigyelé-seinek mozgósításával. A tantárgyoktatásában olyan ábrák szüksége-sek, amelyek a gyakorlatban nemhasználatosak, vagyis pedagógiai cél-ból készültek. Ezeket az ábrákat ok-tatóábráknak nevezzük.

Szerkesztési szempontok:az oktatóábrák összefüggésében

mutassák be a tanítandó témát,a leglényegesebb mondanivaló az

egészbõl külön is legyen kiemelve,a hibás megoldás bemutatása ese-

tén a helyes megoldást feltétlenül bekell mutatni, mégpedig olyan beállí-tásban, hogy maradandó élményt ahelyes megoldás nyújtson,

az oktatóábra egyes részei rövid,összefoglaló szöveges magyaráza-tokkal legyenek ellátva,

az oktatóábrákon gyakori eleme-ket, bonyolult szerkezeteket, egysze-rûsített, jelképes módon ábrázoljuk,ezek az elvi ábrák.

Vizuális információhordozókAz információhordozók tervezése,alkalmazása során gondosan figyelnikell a látótérben való elhelyezésre,szerkesztésre, alakformálásra, az egy-máshoz való formai viszonyokra, va-lamint a színek különbözõ hatásaira.Mindezek nagymértékben befolyá-solják – rontják vagy javítják – az ok-tatás, képzés minõségét, hatásfokát,erõsítik vagy gyengítik a figyelmet. Alakzatok ábrázolását elegendõ csaka lényeges vonásokkal ábrázolni, hi-szen ha nincs elõismeret, nincs asz-szociáció sem. A rajzok legyenekegyszerûek, könnyen és gyorsan fel-ismerhetõk, a folyamatok térben ésidõben elkülönültek. Szöveghaszná-latkor a lehetõ legegyszerûbb megfo-galmazást, kifejezést kell használni.

Lehetõség szerint a bemutatásraszánt elemek úgy és olyan sorrend-ben helyezkedjenek el a rajzon, hogyelrendezésük és színük a lényegreirányítsák a figyelmet. A bemutatás-ra szánt elemek, egységek ábrázolásatörténhet izotermikus és centrálisperspektívaként, vagyis párhuzamosvonalak mentén, illetve egy pontbólkiindulva, napsugárszerûen. Elõbbiábrázolási mód a térbeli nyitottságot,a rajzon feltüntetett elemek egyen-rangúságát, szalagszerûségét, míg

Síkmodellek

Boxermotor V-motor

utóbbi egy meghatározott nézõpon-tot sugall, vezetve a tanulók tekinte-tét. Sok ábrázolásnál gondot okoz,hogy a bemutatásra szánt „rajz” bele-simul, belevész a háttérbe, az alakza-tok nem érvényesülnek kellõképpen,ezért, ha lehet, sûrûn kell vonalazni,esetleg konvex vonalakkal határolni.

A színek többféle hatást is kiválthat-nak a szemlélõbõl, amelyek megvá-lasztása, összhangja akár késõbb iskiválthat kellemes vagy kellemetlenérzeteket, rögzõdhet hosszú távra, derövidre is. A színek szimbolikus ha-tásánál figyelembe kell venni, hogy avörös veszélyt, harcot, a kék ridegsé-get, nyugalmat, a sárga derût, felsza-badulást jelent. Azt vizsgálva, hogyaz emberek többsége mire asszociálaz egyes színek láttán, kimutatható,hogy zöldnél a természetre, kéknél avízre, égboltra; míg vörösnél a tûz„ugrik be” legtöbbször. Van azonbana színeknek egyfajta karakterisztikushatása, ami talán mindennél fonto-sabb oktatáskor. E szerint a vöröshangos, aktív, erõteljes és dinamikus,az ibolya melankolikus, szomorú, asárga cselekvésre ösztönzõ, irányító,míg a kék hûvös, csillapító, távolság-tartó, áttekinthetetlen.Vizuális információhordozók a kü-lönbözõ térbeli tárgyak, faliképek,táblák, vitrinek, nyomtatott oktatásisegédeszközök, írásvetítõ transzpa-

rensek, síkmodellek, diafilmek, dia-sorozatok

Auditív információhordozók3

A kizárólag auditív információhor-dozók alkalmazása az oktatásban„kihalóban” van, ma már nem jel-lemzõek.A különbözõ „konzerv mûsorok”,amelyeket az auditív információhor-dozók szolgáltatnak, hatásukban je-lentõsen eltérnek az „élõ hangtól, be-szédtõl”. Utóbbiak természetessé-güknél, megszokottságuknál, hang-zásuknál, kapcsolatteremtõ képessé-güknél fogva nagyobb hatékonyságotmutatnak a tanítási-tanulási folya-matban. Természetesen csak akkor,ha az oktató kommunikációs készsé-ge megfelelõ, és rendelkezik a jó szín-vonalú oktatáshoz szükséges fonto-sabb formai, tartalmi és egyéb sajá-tosságokkal, amelyek a következõk:

Formai oldalrólA tanulók anyanyelvén helyes, ért-

hetõ, világos, egyértelmû és tagoltbeszéd;

Egyéni és jellegzetes beszédstílus(jó beszéd- és elõadói készség, meg-felelõ beszédsebesség, hanghordo-zás, hangsúlyozás);

Példamutatás, szuggesztivitás,kontaktusteremtõ képesség;

Alkalomhoz illõ megjelenés, opti-mális gesztikuláció, testbeszéd.

Tartalmi oldalról Elegendõ és megalapozott tárgyi

tudás, szakmai biztonság, hitelesség,pontosság, precízség, rendszeresség,csoportosító és asszociációs készség,lényeglátás, általános és szakmai tá-jékozottság;

Érdekesség, eredetiség, gyors re-akciókészség;

Csapatépítõ képesség, tekintély;Az elmélet és gyakorlat közötti

összhangteremtõ készség.

Egyéb oldalrólFigyelmesség, tapintat, türelem;Lelkesedés a tárgy és a tanítás iránt;Jó hangulatteremtõ képesség, hu-

mor;Természetesség viselkedés, empa-

tikus képesség.

Az emberi hallás fiziológiai sajátos-ságai jelentõsen eltérnek a különbö-zõ „hangmásoló” technikai eszkö-zöktõl, így csak abban az esetben vanértelme használatuknak, ha az élõbe-szédhez képest többet nyújtanak in-formációtartalomban, hangulatban.Ilyen lehet egy anyanyelvi közlés, egyhangdokumentum, egy természeteshangjelenség stb.A nem természetes hangok nagy-mértékben igénybe veszik a tanulókteljesítõképességét, ezért rendkívülfontos a megfelelõ akusztikus kör-nyezet kialakítása. E célból – válto-zatlan formában – sajnos a legtöbbhagyományos „tanterem” alkalmat-lannak minõsül. Különbözõ beren-dezésekkel, függönyökkel, padlószi-getelésekkel, bútorokkal, ülésrendkialakítással, az oktatástechnikaieszközök megfelelõ elhelyezésével –gyakorlati próbákkal – azonban vi-szonylag alkalmassá tehetõk, az úgy-nevezett „szobai akusztikus hangu-lat” létrehozható. Az auditív infor-mációhordozók és eszközeik igenszéles skálán alkalmazhatók, így pél-dául a szemléltetés, gyakorlás, ellen-õrzés területén, kiváltképpen a mû-szaki tárgyak oktatásánál.

Auditív információhordozók a kü-lönbözõ hanglemezek, hangszala-gok, CD lemezek.

08

2008/5–6. szám

3 A fejezet forrása: Nádasi András – Az oktatástechnológia és a taneszközök – oktatástechnológiai tantárgyi modul.

Filces, mágneses falitábla

09

2008/5–6. szám

Audiovizuális információhordozókAzok az információhordozók tartoz-nak ide, amelyek szoros tartalmi kap-csolatban álló hang- és képanyagottartalmaznak. Ahhoz, hogy hatéko-nyan alkalmazhatók legyenek, nagyjelentõsége van a bemutatás dinami-kájának. Az információhordozónál,a tartalmi összefüggések miatt elvá-rás, hogy a hang- és képanyagok egy-aránt azonos cél és szerkesztési elvalapján készüljenek. Fontos egyrészt,hogy a rögzített szövegek ne csupán aképanyagok kísérõ, magyarázó szö-vegei legyenek, másrészt a képek ne aszöveg illusztrálására készüljenek.Szövegnek és képnek egységes, össze-függõ, egymást kiegészítõ oktatásianyagként kell megjelenni.Audiovizuális információhordozóka különbözõ hangosított diasoroza-tok, diaporáma-mûsorok, oktatófil-mek, videofilmek, képlemezek.

Oktatástechnikai eszközök 4

Hangtechnikai eszközökHangtechnikai eszközökön olyan au-ditív információhordozókat, rögzítõ-ket és közvetítõket értünk, amelyek akülönbözõ hangjelenségeket megfele-lõen átalakítva felveszik, tárolják,vagy továbbítják, és ismét hallhatóváteszik. A hangforrástól a hallgatóságtérben és/vagy idõben elválasztható(távközlés, illetve hangrögzítés).A hang terjedését a legtöbb esetbenaz épületek, illetve a falak befolyásol-ják. A hang határfelületbe ütközik,részben visszaverõdik, részben el-nyelõdik, részben továbbhalad. Azelnyelõdés és továbbhaladás hang-energia veszteséggel jár. A határfelü-

letrõl visszaverõdõ hang az eredetihanggal összekeveredik. Így keletke-zik a visszhang és az utózengés.Az érthetõséget a hangosítás emeli,de vigyázni kell a hangosítás mérté-kére – hogy ne nyomja el az eredetihangot – és módjára azért, hogy nekeletkezzen a rendszerben zavaróakusztikai visszacsatolás. Kisebb ter-mek, például tanterem esetében,amikor külön erõsítés nem szüksé-ges, az érthetõséget a terem jó akusz-tikai kialakításával, a felesleges zaj el-nyelésével és hangvisszaverõdésekcsökkentésével lehet növelni.

Hangtechnikai eszközök a különbö-zõ mikrofonok, erõsítõk, hangsugár-zók, fejhallgatók, lemezjátszók, mag-netofonok, rádiók, digitális lemez-játszók.

ÁllóképvetítõkAz állóképvetítõk (írásvetítõ, diave-títõ, episzkóp és az úgynevezettvisualiser) az egyik leggyakrabban

használt taneszköz-csoport. Nélkü-lözhetetlenek minden olyan prezen-táció alkalmával, ahol a közlés többember elõtt, vizuálisan történik. Az állóképvetítõk az információhor-dozókat átesõ vagy ráesõ fénnyel tör-ténõ megvilágítással jelenítik meg. Akivetítendõ képeket – a tárgyaszta-lon vagy képkapuban – a vetítõob-jektívek fókusztávolsága közelébenhelyezik el.

Alkalmazásuk révén lehetõvé válik,hogy megfelelõen kinagyított méret-ben, egyszerre több személy elõtt aszemkontaktus folyamatos fenntartá-sa mellett történhessen a prezentáció.A kivetítendõ képet az oldalhelyes-ség és az egyenes állás végett az egyesvetítõkre meghatározott módon kellelhelyezni. A kivetített kép a bemu-

4 Dr. Kis–Tóth Lajos (Eszterházy Károly Pedagógiai Fõiskola, Eger)

DM-3200 tip. dinamikus mikrofon

Budget 211CT tip. asztali írásvetítõ

Panasonic-Technics SL-DZ1200 tip.digitális lemezjátszó

Panasonic PT-AX100E tip LCD-projektor

tatás során statikus, mozgásérzetetnem kelt a szemlélõben.

FilmvetítõgépekA filmvetítõgépek filmformátumtólfüggetlenül, elvi felépítésüket tekint-ve nem különböznek lényegesenegymástól, de mûszaki megoldások-ban eltérhetnek. A hanglejátszásszempontjából néma, fényhangos,mágneshangos, fény- és mágneshan-gos vetítõgépek, míg filmbefûzésszempontjából kézibefûzésû, fél-automatikus és automatikus gépekkaphatók a piacon.A fentieken kívül egyéb szolgáltatá-

sok vonatkozásában is eltérhetnekegy-mástól. Ilyen például a távirá-nyíthatóság, vario-objektív, változ-tatható sebesség, egyes kép kivetítésilehetõség, visszafelé történõ vetítésilehetõség, belsõ hangszóró beépítésestb. E szolgáltatások megléte vagy hi-ánya befolyásolja a hatékony iskolaialkalmazást, ezért célszerû viszony-lag drágább, de több szolgáltatástnyújtó gépeket beszerezni oktatásicélra.

Fényképezõgépek5

A mai fényképezõgép õsének Leo-

nardo Da Vinci lyukkameráját a„camera obscura”-t tekinthetjük.Keletkezése az 1500-as évekre tehe-tõ. Az emberi szem optikai része és amai kamerák több hasonlóságot mu-tatnak. Ilyen

a szemlencse – objektív;az írisz-rekesz;a szemmozgató izmok (szökellõ

mozgás, zárszerkezet, képfrekvencia; a fényérzékeny réteg (rodopszin,

ezüsthalogenid, félvezetõ).

Videokamerák, kamkorderekHasználatuk az oktatási folyamatbanegyre inkább elõtérbe kerül. A video-kamerák a videorendszer elsõ elemétképezik, amelyek a képi információ-kat elektromos jellé alakítják át.

VideoprojektorokA használatos projektoroknak há-rom típusa létezik: a katódsugárcsö-ves (CRT = carthod ray tube), a fo-lyadékkristályos panel(ek)bõl fel-épülõ (LCD = liquid crystal display)és a mikrotükrös (DLP = digital lightprocessing) projektor. Az LCD vetí-tõ kialakításában külsõre úgy néz ki,mint egy diavetítõ, csak éppen álló-

kép helyett elektronikus mozgóképjelenik meg a vetítõvásznon. Mobili-tása, jó technikai paraméterei, egy-szerû kezelhetõsége kedveltté teszi azoktatásban. A kivetített kép 2,5 mképátló körüli lehet. A képméretetkétféleképpen lehet változtatni. Egy-részt a vetítõ és az ernyõ távolságá-nak csökkentésével vagy növelésével,másrészt a beépített zoom-objektívsegítségével.

KépmagnókA VHS (Video Home System), amelyformátum megalkotója a JVC, jelen-leg a világ legelterjedtebb kazettásrendszerének tekinthetõ. Játékidejemaximum 4 óra, mely megduplázha-tó, ha a szalagsebesség normális érté-két felére állítjuk.

DVD-video lejátszókA DVD-Videó, minden eddigiaudió- és videó formátumot meg-elõzve, elképesztõ sebességgel terjedtel a világon, és ma már egyértelmûenez a piacvezetõ média.

A DVD lejátszók gyakorlatilag azösszes fizikai formátum: a DVD 5, aDVD 9, a DVD 10, a DVD 18 leját-szására képesek. A legtöbb lejátsszaaz audio CD lemezeket és a VideoCD-ket is. A legutóbb készült leját-szók többsége lejátssza az mp3 ésmp4 fájlokat is.

10

2008/5–6. szám

5 Dr. Kis–Tóth Lajos (Eszterházy Károly Pedagógiai Fõiskola, Eger)

A tanulók és az írásvetítõ hatékony elhelyezése

Budget 211CT tip. asztali írásvetítõ

11

2008/5–6. szám

AUTÓVEZETÕ: Jelenleg mit tart azautóipar a legfontosabb fejlesztésiterületnek?P. L.: Miután a közlekedés komolyhatással van a környezetre, a globálisfelmelegedés egyik fõ okozója, sõt azenergia- és nyersanyagárak alakulá-sában is komoly szerepet játszik, akorszerû autóipar az energiatakaré-kos, környezetbarát és biztonságosjármûvek gyártására koncentrál. Ezta tendenciát erõsíti a társadalom ál-tal gyakorolt nyomás is, amely pl. akárosanyag-kibocsátási határértékekszigorításán keresztül is érzéklehetõ.A közúti fuvarozással szembeni elvá-rások másik oldala viszont az, hogyjavuljon a közlekedésbiztonság.AUTÓVEZETÕ: Jelenleg mi jellemzi aközlekedésbiztonságot, és milyen sze-repük van ebben a közúti fuvarozók-nak?P. L.: Irányadóként szolgálhat Né-metország baleseti helyzetképe,amely szerint az elmúlt 10 év során aszállításban tapasztalható növekedésmellett a halálos kimenetelû balese-tek csökkenõ tendenciája jellemzõ.A haszonjármûvek pedig az összesbaleseteknek csupán az egyötödébenérintettek. Ez a tendencia lényegébenstagnál, ami a vezetõk szakmai hoz-záértését dicséri.

A közúti szállítás az 1998-as volu-menhez képest 2010-ig várhatóantovábbi 50%-os növekedést fog mu-tatni. Szemben a növekedéssel az EUkitûzött célja, hogy ugyaneddig a dá-tumig a halálos kimenetelû balesetekszáma 2001-hez képest 50%-kalcsökkenjen.AUTÓVEZETÕ: Mi a módja annak,hogy a balesetek számában csökkenésmenjen végbe?P. L.: A szakértõk szerint a haszon-gépjármûves balesetek 50%-át meglehetne elõzni – ezt a baleseti okokmegoszlásának részletes elemzésetámasztja alá. 9%-ban az oldalra bo-

rulás, 5–10%-ban a pályaelhagyás, a12 tonna feletti jármû-kategóriábanpedig több, mint 20%-ban az utol-éréses szituációk vezettek balesethez.Mindegyik esetben a statisztikák ja-vulását eredményezhetik a vezetõkmunkáját segítõ, jármûbe épített,korszerû elektronikus asszisztensrendszerek.AUTÓVEZETÕ: Egyes elektronikusrendszerek használatát már nemzet-közileg is elõírják. Melyek ezek a köte-lezettségek?P. L.: Valóban, az EU egyre több új, abiztonságosabb közlekedést elõsegí-tõ rendszer kötelezõ használatát ve-zeti be. Például 2012. október 29-étõlminden új teherautó, autóbusz éspótkocsi homologizációja csakis ESP(Elektronikus Stabilitás Program)felszerelésével történhet, sõt 2014.október 29-tõl az ESP már az üzembehelyezés feltételévé is válik.A 3,5 tonnánál nehezebb teherautókés autóbuszok esetében több, továbbielõírás is érvénybe lépett. 2015-tõl aradarérzékelõvel mûködõ ACC(Automatic Cruise Control – automa-tikus követésitávolság-szabályozás)sorozatos beépítése kötelezõvé válik,de már elõtte is a homologizáció el-engedhetetlen feltétele lesz. Hasonlóa helyzet azokkal a berendezésekkel,

A haszonjármûvek fejlesztésének újabb eredményeiInterjú dr. Palkovics Lászlóval, a Knorr-Bremse Kutatási-Fejlesztési Intézet igazgatójával

amelyek a forgalmi sáv elhagyásárafigyelmeztetik a sofõrt. Ez 2013. ok-tóber 29-étõl még csak a homolo-gizációt érinti, de 2015. október 29-eután már az elsõ forgalomba helye-zésnek is alapfeltétele lesz.A német kormány ezen túlmenõenlépéseket tesz annak érdekében,hogy az elõbb említett ACC (köve-tésitávolság-szabályozó), illetve azLDW (Lane Departure Warning – aforgalmi sáv elhagyásakor figyel-meztetõ rendszer) beszerelése min-den haszonjármû esetében kötelezõlegyen.AUTÓVEZETÕ: Ezek várhatóanmennyiben járulnak hozzá a közleke-désbiztonság javulásához?P. L.: Errõl még csak az elõzetes becs-lések alapján lehet nyilatkozni, de aDAS (Driver Assistance Systems –vezetõtámogató rendszerek) várha-tóan 40%-os baleseti csökkenésteredményeznek majd.AUTÓVEZETÕ: Vannak-e továbbitechnológiai lehetõségek a közleke-désbiztonság javítására?P. L.: Természetesen, a fejlesztésektöbb vonalon is futnak. A közelmúltegyik kutatási témája a fékrendszerrészben elektromos energiával törté-nõ mûködtetése volt. Az elektroni-

kus rendszert a speciális érzékelõkáltal veszélyhelyzetben leadott jel ak-tiválhatja. Mûködési elve, hogy a vil-lanymotor nyomatékát egy bolygó-mûves fokozat és egy csavarhajtásolyan egyenes vonalú mozgássá ala-kítja át, amely a fékbetéteket a féktár-csára szorítja. E változat esetében amûködtetõ energia 100%-a elektro-mos; ez 5 kW-ot igényel kerekenként(pl. egy 40 tonnás jármûszerelvényfékezése esetén ez 50 kW). Arra isvan lehetõség, hogy a mûködtetõegységnél egy önerõsítõ mechanikaifokozatot is alkalmazzunk, ezáltalcsökkenthetõ az energiaigény. Errejó példa a kerékfékszerkezet esete,ahol a villanymotor külsõ mûködte-tõ ereje egy mechanikus ékpályávalfokozható, az energiafelhasználáspedig mérsékelhetõ.Egy másik fejlesztési irányt jelent azESP rendszer, amely felismeri a gép-kocsi kormányzási viselkedésénekrendellenességeit. A nemrégiben ki-fejlesztett aktív szervokormánnyalpárosítva ez a technika sikeresen in-tegrálható az elektronikus jármûirá-nyítási rendszerbe, függetlenül attól,hogy milyen elven mûködik. Létezikugyanis egy olyan változat, ahol a be-avatkozás elkormányzási nyomaté-

kon alapszik, illetve egy olyan, aholaz elkormányzási szögön.AUTÓVEZETÕ: Az új elektronikusrendszerek mellett mennyire marad-nak meg hagyományosabb technikák?P. L.: Nyilvánvalóan továbbra is meg-lesz a szerepük, így pl. a pneumatikaa nehézhaszongépjármûvek esetén, avezetõülés rugózásánál, a sebesség-fokozatok kapcsolásánál, a tengely-kapcsoló mûködtetésénél, a kerék-felfüggesztésnél, az abroncsfúvató ésnyomásellenõrzõ rendszernél, a pót-kocsi fékezésénél és a szintszabályo-zásnál használatban marad. A szer-vokormányra pedig komoly fejlesz-tés vár, amelynek eredményeképpenegy mechanikus és elektromos kör-bõl álló változat kerül létrehozásra.Energiaellátását villanymotorralhajtott, a rendszertõl független be-táplálású szivattyú biztosítja. Így akormánygép megfelelõ hidraulika-nyomást kap, a kormánykerék pedigegy aktuátor segítségével látja el fel-adatát.AUTÓVEZETÕ: Szólna-e néhány szótaz aktív szervokormányról?P. L.: Az aktív szervokormánynakdöntõ szerepe lesz a kormányzási be-avatkozások végrehajtásában, noha astabilitáskontroll a fékrendszer kü-lönleges részmûködtetésével (1–1kerék fékezésével) is mûködik, ami ajármû dinamikáját már kereszt-irányban is befolyásolja. Ám miutána kormánygép a gépkocsivezetõ és agépkocsi közötti legjelentõsebb be-avatkozási egység, az aktív szervo-kormány hatékonyabb megoldástnyújt e téren, sõt az aktív biztonságotis növeli a „parkolási asszisztens”, aforgalmi sáv elhagyásakor figyel-meztetõ, illetve beavatkozó rendszer,az LWD beszerelésének lehetõségerévén. A biztonság növelése mellettpedig a kormányzást is agilisabbá te-szi. Példaként megemlíthetõ az ESPrendszer, amely az elkormányzási

12

2008/5–6. szám

Jármû ESP-vel

A jármû akadályhozközeledik

A jármûvet a kitörés veszélye fenyegeti. Az ESP közbelép, és visszállítja a teljeskormányozhatóságot

Az ellenkormányzás ismétkitöréssel fenyeget.Az ESP ismét beavatkozik

A jármû stabilizálódott

Jármû ESP nélkül

A jármû akadályhozközeledik

A jármû irányt változtat,áttér a szemközti sávba, a vezetõ elveszti uralmát a jármû felett

Az ellenkormányzástól a jármû megcsúszik

1

2

3

4

1

2

3

Kritikus manõver ESP-vel / ESP nélkül

ESP-vel ESP nélkül

13

2008/5–6. szám

szög alapján mûködõ, aktív szervo-kormány révén avatkozik be. Mûkö-déséhez a kormánygépbe bolygómû-ves fokozatot kell beépíteni, amelyannak szabadságfokát megnövelieggyel, és ennek köszönhetõen a vil-lanymotor csigahajtáson keresztülképes lesz egy adott kormánykerék-helyzetnél növelni vagy csökkentenia kerekek elkormányzását attól füg-gõen, hogy a gépkocsi alul- vagy túl-kormányzott viselkedést tanúsít. AzESP mûködését tehát a gépkocsi pil-lanatnyi dinamikája határozza meg,így ugyanazon kormánykerékhely-zethez akár különbözõ kerék-elkor-mányzási szögek is tartozhatnak.AUTÓVEZETÕ: Mi történik, ha azaktív szervokormányban mûködésesorán hiba lép fel?P. L.: Elektromos hiba fellépése ese-tén a villanymotor forgórésze me-chanikusan reteszelõdik, és a szervo-kormány hagyományos módon mû-ködik tovább. Az elektromágnes areteszelõcsapot pedig csakis abbanaz esetben oldja, ha a gyújtás bekap-csolását követõen a végrehajtott ön-diagnosztika eredménye azt engedé-lyezi.AUTÓVEZETÕ: Milyen lehetõségekvannak a vezetõt támogató asszisz-tens rendszerekben?P. L.: E rendszerek alapját az ACC ké-pezi, amely a doppler-effektust al-kalmazva radarérzékelõ segítségévelhatározza meg a követési távolságot.Legtöbb változata a vezetõ által se-bességtartó mûködésûre is állítható.A beavatkozást nem feltétlenül a mo-tor végzi, hanem a retarder, a motor-fék és az üzemi fék is eszközölheti; azutóbbival terhelt gépkocsi esetén arendszer 0,3 g-s lassítást eredmé-nyez. Továbbá aktív fékezési beavat-kozása révén képes az ütközéseketelkerülni.Ha mégis ütközésre kerül sor, aCollision Mitigation System (CMS)

két érzékelõje, a videó és a radarkombinációja révén mérsékelhetiannak következményeit. E rendszerobjektumok felismerésére is alkal-mas. A sebességkorlátozó és egyébKRESZ-táblák felismerésében pedigazok az újabb asszisztens rendszerekjárnak elõl, amelyek nagy sebességûképfeldolgozással is kiegészített opti-kai kamerákat használnak. Így a se-bességcsökkentés gépkocsivezetõtõlfüggetlenül beprogramozhatóvá vá-lik. E rendszerek további elõnye,hogy képesek felismerni a számozottfõbb közlekedési utakat és azok ke-resztezõdéseit.AUTÓVEZETÕ: Vannak-e további le-hetõségek az optikai érzékelõkön ala-puló rendszerekben?P. L.: Természetesen vannak, pl. ezenalapul a forgalmi sáv elhagyásakor fi-gyelmeztetõ rendszer is, amely kiépí-tettségétõl függõen nem csak figyel-meztethet, de akár aktív módon be isavatkozhat. Miután azonban havasidõben a rendszer nem tud különbsé-get tenni útburkolat és padka között,sõt az útburkolati jeleket sem érzéke-li, ilyenkor nem mûködõképes. Azobjektumfelismerõ rendszer viszontaz ACC teljes sebességtartományá-

ban mûködik, így képes figyelmeztet-ni a várható ütközés elõtt és kis sebes-ség mellett is követi az objektumokat(mint pl. amikor egy gyermek a lab-dája után átfut az útpályán). Továbbáképes felismerni a forgalmi sávokegymáshoz kapcsolódását és szétvá-lását is. Meg kell említeni az éjszakailátást támogató rendszert is, amely aközlekedésbiztonság javításánakegyik leghatékonyabb módja. Mûkö-dése szintén többféle érzékelõ együt-tes alkalmazásán alapul.AUTÓVEZETÕ: Milyen további céloktûzhetõk ki?P. L.: A közlekedésbiztonságon túlértelemszerûen a környezetvédelema másik fõ cél, amihez az energiafel-használás és a károsanyag-kibocsá-tás csökkentése révén lehet hozzájá-rulni. További lehetõséget jelent ameglévõ úthálózat kihasználtságá-nak javítása. Már most számos olyanmûszaki megoldás született, amelyelõsegíti a célt, így pl. az elektronikusfékmûködtetés, a vezetõtõl függetlenkormányzási beavatkozás, a forgalmisáv elhagyásakor figyelmeztetõrendszer, követésitávolág-szabályo-zó rendszer és az útvonalszervezés-ben a GPS technológia.

A DAS vezetõtámogató rendszer elemei

77 Ghz-es, nagyhatósugarúradarhosszú>_ 150 m

Infravörös

éjjellátó<_ 150 m

Video

közepes<_ 80 m

Ultrahang

ultrarövid<_ 3 m

Video

hátsó

14

HIMA Tamás

Gépjármûvezetõi alap- és továbbképzési képesítési vizsgakérdés-javaslatok(Minta a D kategóriás, a D1 alkategóriás, valamint a D1E és DE kombinált kategóriás alap- és továbbképzési képesítési vizsgákhoz)

1. Válassza ki a helyes állítást az alábbi lehetõségek közül: a) A motor teljesítménye a fordulatszám emelkedésével elõször csökken, majd nõni kezd.b) A motor teljesítménye a fordulatszám emelkedésével fokozatosan nõ.c) A motor teljesítménye a fordulatszám emelkedésével egy darabig nõ, majd egy határon túl csökkenni kezd.

2. Ha az autóbusszal fékezünk, akkor… a) az elsõ tengely dinamikus terhelése megnõ.b) a hátsó tengely dinamikus terhelése megnõ.c) az elsõ tengely dinamikus terhelése csökken.

3. Veszélyt jelent-e az autóbusz biztonságára a randalírozó, rend bontó utas?a) Igen, mert zavarja a többi utast és elvonja az autóbuszvezetõ figyelmét a vezetéstõl.b) Veszélyt nem jelent, de kárt okoz, mert rontja az utasokban a vállalkozásról korábban kialakított jó képet.c) Ha a vezetõ nem hagyja magát provokálni, akkor ez nem jelenthet senki számára problémát.

4. A menetíró készülék melyik piktogramját látja az ábrán?a) Vezetési idõ.b) Pihenõidõ.c) Egyéb munkavégzés.

5. Válassza ki az Ön szerint helyes állítást az alábbiak közül!a) A közúti közlekedési balesetek elkerülhetetlenek.b) A közúti balesetek általában nem egyszerûen csak megtörténnek, hanem azokat okozzák.c) Csak a véletlenen múlik, hogy balesetbe keveredek-e avagy sem.

6. Lakott területen belül a vezetõ köteles-e becsatolni a biztonsági övét, ha személyszállítást végzõ különjáratúautóbuszt vezet?a) Igen.b) Csak akkor, ha álló utasokat nem szállít.c) Nem.

7. Ön 770/min fordulatszámon üzemelteti a gép-kocsija motorját. Melyik sebességi fokozatbanlesz a legalacsonyabb az átlagfogyasztása?a) A IV. sebességi fokozatbanb) Az V. sebességi fokozatban.c) A VI. sebességi fokozatban.

15

8. Ha az autóbuszvezetõ egy pl. afrikai ország lakójának megengedi, hogy az autóbusz rejtekében elbújvaMagyarország területére jusson, és ezért nem fogad el sem pénzt, sem más ellenszolgáltatást, akkor acselekménye…a) szabálysértésnek minõsül.b) bûncselekménynek minõsül.c) attól függõen minõsül szabálysértésnek vagy bûncselekménynek, hogy Afrika melyik országából származik a

személy.

9. A digitális tachográf kijelzõjén a következõ kijelzést látja:

1 4 h 10Mit jelent ez?a) Az 1. sz. gépkocsivezetõnek még ennyi vezetési ideje van hátra a következõ megszakításig.b) A legutolsó érvényes (legalább 45 perces) megszakítás óta az 1. sz. gépkocsivezetõ 4 óra 10 percet vezetett.c) Az elsõ vezetési megszakításig még 4 óra 10 perc vezetési idõ van hátra.

10. Válaszolja meg az ábra segítségével, hogy hogyanváltozik a jármû tüzelõanyag-fogyasztása, ha agumiabroncsokban a levegõnyomás az elõírt érték-nek csak kb. 60%-a?a) Kb. 4%-kal megnövekszik.b) Kb. 1%-kal csökken. c) Kb. 6%-kal megnövekszik.

11. Mit közvetít a gépkocsivezetõk egységes formaruházata az utazóközönség felé?a) Hogy a vállalkozás béren felüli szociális juttatásokkal is segíti az alkalmazottait.b) Hogy a vállalkozás szigorú rendet és fegyelmet követel meg az alkalmazottaitól.c) Hogy a vállalkozást professzionálisan mûködtetik.

12. Melyik a helyes tûzoltási eljárás a két ábra közül?a) A bal oldali, mert a tüzet a széllel ellentétes olda-

lon kell kezdeni oltani.b) A jobb oldali, mert a tüzet egyedül kell kezdeni

eloltani.c) A jobb oldali, mert a tüzet a szél felõli oldalon kell

kezdeni oltani.

13. Az ábra alapján állapítsa meg, hogy mekkora a motornyomatéka a 2000/min fordulatszám közelében!a) Kb. 930 Nm.b) Kb. 1000 Nm.c) Kb. 1020 Nm.

14. Mi a motorfordulatszám?a) A motor mûködési idejét a motor fõtengelyének összes teljes körbefordulásával elosztva kapjuk meg.b) A motor fõtengelyének összes teljes körbefordulása a jármû által megtett távolság alatt.c) A motor fõtengelyének egy bizonyos idõ alatt megtett összes teljes körbefordulása és a közben eltelt idõnek a

hányadosa.

(A helyes válaszok megtalálhatók a BUSINESS MEDIA MAGYARORSZÁG KFT. TRANSPORT MEDIA DIVÍZIÓ Autóbuszvezetés európai szinten I-II-III.címû kiadványában.)

A kezdõ vezetõi engedély az Európai Unióban

A vezetõi jogosultságot elsõ ízbenmegszerzõ gépjármûvezetõk vonat-kozásában kontinensünkön széleskörben alkalmazzák a kezdõ vezetõiengedély intézményét. Az általános-tól kisebb-nagyobb mértékben elté-rõ speciális szabályozások általábankorlátozó intézkedéseket tartalmaz-nak a kezdõ vezetõk részére, továbbánagyobb jogszabályi fenyegetettsé-get teremtenek meg abban az eset-ben, amennyiben az érintettek meg-határozott közlekedési szabályszegé-seket követnek el. A kezdõ vezetõi engedély bevezeté-sének a célja az, hogy a kevés vezetésigyakorlattal rendelkezõket már akezdetekben rábírja a biztonságos ésfelelõsségteljes közlekedésre, a sza-bályok megtartására, s a közlekedésimagatartás megfelelõ formálásával, aközlekedési kultúra fejlesztésével kí-ván hozzájárulni a közlekedésbiz-tonság javításához.Az Európai Unió tagállamainaktöbbségében a kezdõ vezetõi enge-dély már hosszú évek óta ismert és al-kalmazott kategória. A szabályozásugyanakkor nem a közösségi, hanema nemzeti jog hatálya alá tartozik, ígygyakorlatilag nincs két olyan ország,ahol a kezdõ vezetõi engedéllyel kap-csolatos szabályok és szankciók meg-egyeznének.

Az egyes szabályozások közötti kü-lönbségek számos területen jelent-keznek. Így például eltérések tapasz-talhatók a kezdõ vezetõi engedélyidõszakának meghatározásában, va-lamint a kezdõ vezetõkre vonatkozókorlátozások, és az egyéb szabályozá-sok terén. A kezdõ vezetõi engedély idõtartamaEurópában általában 1 és 3 év közöttváltozik. Az EU tagállamok többsé-gében 2 év a meghatározó, ettõl elté-rõen Romániában 1 évig, Dániábanpedig 3 évig minõsül az elsõ alkalom-mal megszerzett jogosítvány tulajdo-nosa kezdõ vezetõnek.Egyes tagállamokban az elsõ ízbenmegszerzett vezetõi engedélyek tu-lajdonosaira nem írnak elõ semmi-lyen korlátozást, vagy kötelezettsé-get, ugyanakkor részükre szinten-tartó tanfolyamokat szerveznek (té-mái: általános ismeretek, elõzés, de-fenzív vezetés, környezetbarát veze-tés, éjszakai közlekedés, síkos úttes-ten történõ vezetés). A tanfolyamok-ról való távolmaradás a kezdõ veze-tõi idõszak meghosszabbításával,vagy más szankcióval fenyegethet.A tagállamok által alkalmazott korlá-tozások leginkább a két legnagyobbkockázatú közlekedési magatartás, amegengedett legnagyobb sebesség ésaz ittas jármûvezetés szabályozásáravonatkoznak. A spanyol és ír szabá-lyozás általánosságban határozza megazt a sebesség értéket, melyet semmi-lyen körülmény esetén nem szabad a

kezdõ vezetõnek túllépnie, míg másországokban (Franciaország, Luxem-burg stb.) az egyes úttípusonként ma-ximalizálják a legnagyobb sebességet.Közismert, hogy hazánktól eltérõentöbb EU tagállamban a jármû vezeté-sekor az engedélyezett véralkohol ér-ték napjainkban 0,5 ezrelék, ugyan-akkor a kezdõ vezetõkre ennél ala-csonyabb értékek vonatkoznak, vagya jogalkotó az ún. „zéró toleranciát”,azaz a szeszesital fogyasztás teljes ti-lalmát rendelte el (pl. Németország).Utóbbi megoldás bevezetését az Eu-rópai Közösségek Bizottsága azok-nak a tagállamoknak is ajánlja, aholaz engedélyezett véralkoholérték a0,2 ezreléket meghaladja. Érdekességként, s nem feltétlen kö-vetendõ példaként említhetõ meg,hogy az ezredforduló idején a kezdõvezetõk „vezetési naplót” voltak kö-telesek vezetni Luxemburgban, mígtöbb országban (Franciaország,Észak-Írország és Luxemburg) a jár-mûvön jól látható módon kell jelezniazt, hogy azzal kezdõ vezetõ közleke-dik (betûjellel ellátott címke, matri-ca, vagy egyéb megoldás).Eltérések mutatkoznak továbbá azegyes tagállamok szabályozási gya-korlatában abban is, hogy a kezdõ ve-zetõi ciklus végén kell-e külön vizs-gát tenni, vagy sem.A Salzburg Fórum regionális köz-lekedésrendészeti együttmûködéslegutóbbi, 2008. októberi budapestiértekezletén egy olyan kérdõívesfelmérést végeztünk, mely többekközött a kezdõ vezetõi engedélytémakörét is érintette. (A SalzburgFórum egy regionális közép-európaiegyüttmûködés, mely nyolc EUtagállam – Ausztria, Lengyelország,Csehország, Szlovákia, Szlovénia,Magyarország, Románia és Bulgária–, valamint a megfigyelõi státusszalrendelkezõ Horvátország tevékeny-ségét foglalja magába.)

GÉGÉNY István

Szükséges-e módosítani a kezdõ vezetõi engedélyrevonatkozó szabályokat?

16

2008/5–6. szám

17

2008/5–6. szám

A kezdõ vezetõi engedély kérdéskö-rére adott válaszokból kitûnik, hogya kilenc érintett országból hat(Ausztria, Románia, Szlovénia, Bul-gária, Horvátország és Magyaror-szág) alkalmazza a kezdõ vezetõi en-gedély intézményét, míg nincs ilyenszabályozás a többi három országban(Lengyelország, Csehország és Szlo-vákia).A kezdõ vezetõi engedély idõtartamaaz esetek többségében két év. Ez alólcsak Románia és Horvátország a ki-vétel. Romániában egy évig minõsülkezdõ vezetõi engedélynek az elsõ al-kalommal megszerzett jogosítvány,míg Horvátországban speciális sza-bályozás létezik: itt minden 16–24 évközötti jármûvezetõ kezdõ vezetõ-nek minõsül, függetlenül az évekbenmérhetõ vezetési gyakorlattól. A kezdõ vezetõkre vonatkozó korlá-tozások, ill. jogszabályi tiltások or-szágonként részben eltérnek. Auszt-riában a 0,5 ezrelék helyett 0,1 ezre-lék az engedélyezett véralkohol ér-ték. Romániában a megengedett leg-nagyobb sebességet korlátozzák,ezen kívül a kezdõ vezetõ által veze-tett jármûvet jól látható módon meg-különböztetik, s az érintettek részérea ciklus végén vizsgakötelezettségetírnak elõ. Szlovéniában az általános 0,5 ezrelé-kes alkoholszint helyett „zéró tole-rancia” van érvényben, továbbá szi-gorúbb pontrendszer is vonatkozik akezdõ vezetõkre. Esetükben az álta-lános 18 pont helyett már 7 pont el-érése esetén ideiglenesen visszavon-ják a vezetõi engedélyt. Horvátországban a „zéró tolerancia”mellett sebességkorlátozást is elõírtaka 16–24 év közötti jármûvezetõkre,míg a bolgár kezdõ vezetõknek egyspeciális képzésen kell részt venniük,amely végén vizsgakötelezettség van.A sikeres vizsga a végleges vezetõiengedély megszerzésének a feltétele.

A kérdõíves felmérés alapján megál-lapítható, hogy a Salzburg Fórumtagállamok körében a kezdõ vezetõiciklus végén vizsgakötelezettségetRománia és Bulgária kivételével másországokban nem írtak elõ, ennek le-hetõségét, valamint a korlátozásokkiterjesztését azonban több helyen isvizsgálják. A felmérés során kérdésként fogal-maztuk meg azt is, hogy „önálló”, az-az a véglegestõl eltérõ formátumúkezdõ vezetõi engedélyt hol alkal-maznak. Erre pozitív válasz csak Ro-mániából érkezett, itt a kezdõ vezetõiengedély formátuma egyszerûbb, skivitelében eltér a végleges jogosítvá-nyétól.

A kezdõ vezetõi engedélyMagyarországon

Magyarországon a kezdõ vezetõi en-gedély intézményét a 48/1997. (VIII.26.) BM rendelet 1998. január 1-ihatállyal vezette be. A jogszabályiháttér módosulásának megfelelõen ajelenleg hatályos szabályokat a köz-úti közlekedési igazgatási feladatok-ról, a közúti közlekedési okmányokkiadásáról és visszavonásáról szóló35/2000. (XI. 30.) BM rendelet tar-talmazza. A magyar szabályozás szerint a veze-tési jogosultság elsõ alkalommal tör-ténõ megszerzésének napjától szá-mított két évig a vezetõi engedélykezdõ vezetõi engedélynek minõsül.Korlátozás mindössze két területenvalósul meg:

a kezdõ vezetõi engedéllyel az „A”,az „A” korlátozott kategóriára és az„A1” alkategóriára érvényesített be-jegyzéssel utas nem szállítható,

a „B”, „C”, „D” kategóriára és a„C1”, „D1” alkategóriára érvényesí-tett bejegyzéssel – a Magyar Honvéd-ség kezelésében lévõ jármûvek kivé-

telével – pótkocsi nem vontatható.Az elmúlt tíz évben a kezdõ vezetõiengedéllyel kapcsolatos hazai szabá-lyok két esetben módosultak. Elsõ al-kalommal a jármûkategóriák bõvü-lése miatt egészült ki a jogszabály,míg 2003. júliusában a kezdõ vezetõiciklus meghosszabbításának a szabá-lyai változtak.Az eredeti szabályozás a rendõrható-ságot jogosította fel a minõsítés ide-jét legfeljebb két alkalommal, egy évidõtartammal meghosszabbítani,amennyiben a közúti közlekedés sza-bályainak megszegésével elkövetettközlekedési bûncselekmény miatt abíróság a jogosult büntetõjogi fele-lõsségét jogerõsen megállapította,vagy közúti közlekedési szabálysér-tés elkövetése miatt a vezetõi enge-dély visszavonását a szabálysértésihatóság jogerõsen elrendelte. A jelenleg hatályos szabályozás alap-ján a „kezdõ vezetõi engedély” idõ-tartama már nem meghosszabbodik,hanem a két éves ciklus bizonyos fel-tételek mellett újra kezdõdik. Ennekmegfelelõen a kezdõ vezetõi enge-dély minõsítés kétéves idõtartamaközlekedési szabálysértés vagy bûn-cselekmény miatt jogerõsen kisza-bott jármûvezetéstõl eltiltás, illetve avezetõi engedély külön jogszabály-ban meghatározott visszavonásánakleteltét követõen kezdõdik újra.Az immár 10. évét meghaladó hazaiszabályozás hatékonyságával szem-ben több esetben is kritikák fogalma-zódtak meg. Ezek szerint a jogintéz-mény csak „formális”, és nem érde-mi korlátozásokat fogalmaz meg, aciklus végén nincs vizsgakötelezett-ség elõírva, így a szabályozás nem tel-jesíti a vele szemben megfogalmazottelvárásokat.A fenti kritikák objektív jellegû vizs-gálatának egyik módja a kezdõ veze-tõkkel kapcsolatos közúti balesetistatisztikai adatok elemzése.

1. ábra: A kezdõ vezetõi engedéllyel ren-delkezõk által okozott közúti balesetekaránya az összes személysérülések közútibaleseten belül

A Központi Statisztikai Hivatal(KSH) adatai alapján megállapítha-tó, hogy az elmúlt öt évben a kezdõvezetõk az összes gépjármûvezetõ ál-tal okozott közúti balesetek 8–9%-áért voltak felelõsek. Ez a gyakorlat-ban azt jelenti, hogy átlagosan min-den tizenegyedik-tizenkettedik köz-úti balesetet kezdõ vezetõ okoz, ho-lott a kezdõ vezetõk összes gépjár-mûvezetõkön belüli aránya ennél jó-val kisebb értéket indokolna.Kedvezõtlen továbbá az is, hogy akezdõ vezetõk által okozott közleke-

dési balesetek száma 2003. és 2007.között 5,6%-os emelkedést mutat.A kezdõ vezetõk 2007-ben 1288 köz-úti balesetet okoztak. A balesetekcsaknem a felében (49,7%-ában) ha-ladó jármûvek ütköztek össze, demagas az álló jármûnek, ill. szilárdtárgynak történõ ütközés (26,8%),valamint a farolás, felborulás és pá-lyaelhagyás (14,8%). Utóbbiak kife-jezetten a kevés vezetési gyakorlattalrendelkezõ jármûvezetõk baleseteirejellemzõek.Az utolsó ábra egy összehasonlítástmutat be. Azt ábrázolja, hogy a kez-dõ, azaz a 0–2 év vezetési gyakorlattalrendelkezõ jármûvezetõk által oko-zott balesetek milyen arányban van-

nak a 3–5 éves vezetési rutinnal ren-delkezõ jármûvezetõkéhez képest.Megállapítható, hogy a létszámuk-ban hasonló csoportok közül a kezdõvezetõk 11,5%-kal több közúti bal-esetet okoztak, mint a 3–5 éves veze-tési gyakorlattal rendelkezõk (össze-sen 1288 személysérüléses baleset az1117-tel szemben). Kedvezõtlen továbbá, hogy a kezdõvezetõk minden vizsgált területentöbb baleset okozásáért voltak felelõ-sek, mint rutinosabb „társaik”. Külö-nösen nagy az eltérés (47,4%) az állójármûnek, ill. szilárd tárgynak ütkö-zés vonatkozásában, valamint a faro-lás, felborulás és pályaelhagyás terén(21,8%).

18

2008/5–6. szám

2003 2004 2005 2006 2007

Gépjármûvezetõk által okozott összes 15 115 16 145 16 188 16 449 16 046személysérüléses közúti baleset száma

Ebbõl a 0–2 év vezetési gyakorlattal 1220 1374 1496 1314 1288rendelkezõk által elkövetett

A fentiek aránya 8,1% 8,5% 9,2% 7,9% 8,0%

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

2003 2004 2005 2006 2007

Gépjármûvezetõk által okozott összes baleset0-2 év vezetõi gyakorlattal rendelkezõk balesetei

2. ábra: A kezdõ vezetõi engedéllyel ren-delkezõk által okozott személysérülésesközúti balesetek megoszlása a balesetektermészete szerint (2007)

19

2008/5–6. szám

Javaslatok a kezdõ vezetõiengedély intézményénektovábbfejlesztésére

Az elõzõek alapján jól látható, hogy akezdõ vezetõi engedéllyel rendelke-zõ gépjármûvezetõk közúti közleke-désben való részvétele az átlagosnáljóval nagyobb biztonsági kockázattaljár, ami többek között a jármûvezetõképzés, másrészt a kezdõ vezetõkkelkapcsolatos szabályozás hiányossá-gait valószínûsítik. Álláspontom sze-rint a kezdõ vezetõi engedélyre vo-natkozó hatályos hazai szabályozáshatásfoka nem éri el a kívánt szintet,mert nem képes a kezdõ vezetõk általokozott közúti balesetek számának avisszaszorítására, valamint a szabá-lyozással kapcsolatos jogalkotói el-várások teljesítésére.A kezdõ vezetõi engedély szabályai-nak felülvizsgálatára a közeljövõbenminden bizonnyal szükség lesz, me-lyet a jármûvezetõ képzés és a közútiközlekedési elõéleti pontrendszermódosításával együtt kell kezelni an-nak érdekében, hogy a kellõ rutinnalmég nem rendelkezõ jármûvezetõkbiztonsága számottevõen javuljon.A szabályozási háttér módosítására –a teljesség igénye nélkül – az alábbijavaslatok vehetõk számításba:

A kevés gyakorlattal rendelkezõgépjármûvezetõk biztonságosabbközlekedése érdekében felül kellvizsgálni a kezdõ vezetõkre vonatko-zó hatályos szabályozást, figyelem-mel a nemzetközi tapasztalatokra.

A változások egyik lehetséges terü-lete a megengedett legnagyobb se-besség korlátozása a kezdõ vezetõkvonatkozásában, lakott területen kí-vüli közlekedés esetén. A korlátozáskonkrét mértékét széles körû szak-mai egyeztetés során célszerû megál-lapítani. (Elképzelhetõ lehet a lakottterületen kívüli fõútvonalon a 90km/h helyetti legfeljebb 80 km/h, au-

tóúton a legfeljebb 90 km/h, autópá-lyán pedig a legfeljebb 110 km/h ha-ladási sebesség meghatározása. La-kott területen belül korlátozás nemlátszik szükségesnek).

A másik korlátozás a forgalombantörténõ önálló részvétellel kapcsola-tos. Javaslatként merülhet fel, hogy avezetési jogosultság elsõ alkalommaltörténõ megszerzését követõ idõ-szakban (pl. egy-két évben) a kezdõvezetõ gépjármûvezetõként kizáró-lag „kísérõvel” vehessen részt a köz-úti forgalomban. Ebben az esetben a„kísérõ” személlyel szemben tá-masztott követelményeket jogsza-

0

100

200

300

400

500

600

700

Ha la dójá rmûve kütközé s e

Álló já rmûne k,s zilá rd

tá rgyna kütközé s

Fa rolá s ,fe lb orulá s ,

p á lya e lha gyá s

Gya logos oke lüté s e

Egyé b

0-2 év között 3-5 év között

Haladó Álló jármûnek Farolás,Balesetek természete /

jármûvek szilárd tárgynak felborulás,Gyalogos

EgyébVezetési gyakorlat

ütközése ütközés pályaelhagyáselütés

0–2 év között 640 345 190 97 16

3–5 év között 622 234 156 91 14

0–2 év gyakorlattal rendelkezõk aránya a 3–5 évesekhez képest

2,9% 47,4% 21,8% 6,6% 14,3%

3. ábra: a 0–2, ill. a 3–5 év vezetési gyakor-lattal rendelkezõ gépjármûvezetõk általokozott balesetek összehasonlítása a bal-esetek természete szerint

bályban szükséges meghatározni (pl.minimum 5 év vezetési gyakorlat, azelmúlt két évben szabálysértés miattjogerõsen nem marasztalták el, köz-lekedési bûncselekményt nem köve-tett el stb.). A nemzetközi gyakorlat-ban az önálló közlekedés tilalmánakgondolata nem számít újszerûnek akezdõ vezetõk vonatkozásában, s fel-merült már az éjszakai jármûvezetéstilalmának, valamint az „azonos élet-korú” utasok szállítása tilalmának azelrendelése is (SWOV tanulmány).

A kezdõ vezetõkkel kapcsolatostovábbi szabályozási javaslat, hogykategóriabõvítés esetén az új jármû-kategória vonatkozásában ismét kez-dõ vezetõi engedély megszerzésérekerüljön sor. Ennek értelmében az a„végleges” vezetõi engedéllyel ren-delkezõ jármûvezetõ, aki a már meg-lévõ mellett más jármûkategória ve-zetésére is jogosultságot szerez, azutóbbi jármûkategória vonatkozásá-ban minõsüljön „kezdõ vezetõnek”.(Pl. a személygépkocsi vezetése alap-jaiban tér el a motorkerékpár vezeté-sétõl, így ha valaki a meglévõ „B” ka-tegória mellé az „A” kategóriás jogo-sultságot is megszerzi, akkor utóbbi

vonatkozásában két évig, a kellõ ve-zetési rutin megszerzéséig kezdõ ve-zetõnek minõsüljön.)

Megfontolandó, hogy a vezetésijogosultság megszerzését követõ kétév elteltével, azaz a kezdõ vezetõi cik-lus végén vizsgakötelezettség legyenelõírva az érintett jármûvezetõk ré-szére. Ennek szükségszerûségét aközúti ellenõrzés tapasztalatai és abaleseti statisztikai adatok egyarántalátámasztják. A végleges vezetõi en-gedély kiadására a vizsga sikeres leté-telét követõen kerülhetne sor.Egyfajta lehetséges elképzelés szerinta két év elteltével, a kötelezõ vizsgátmegelõzõen a jelölt jármûvezetõi ké-pességét a közúti forgalomban 2 óraidõtartamban kellene felmérni (ajármû kezelésének, a vezetéstechni-kának, a veszélyfelismerõ képesség-nek, valamint a jogkövetõ magatar-tásnak a felmérése érdekében, de atesztvezetés a hibás beidegzõdésekkiszûrésére és az agresszív magatar-tásjegyek felderítésére is alkalmas). A felmérést részletes egyéni értéke-lés, majd feladatlap összeállítása kö-vetné. A feladatlapban meghatáro-zásra kerül a vizsgára bocsátáshoz

szükséges vezetési órák és azok tar-talmának meghatározása (célirányo-san, vezetési feladathoz kötötten), ill.szükséges esetben elméleti tréningelõírása (veszélyfelismerõ tréning,esetleg pszichológiai, azon belül ön-ismereti tréning, szituációs feladatokelemzése, a már tapasztalt veszélyeshelyzetek áttekintése stb.). A feladatlapban meghatározottakteljesítése esetén a jelölt gyakorlativizsgára bocsátható, s annak sikeresteljesítése esetén megszerzi a „végle-ges” vezetõi engedélyt.

Megfontolandó, hogy a véglegesvezetõi engedély a kezdõ vezetõi en-gedélytõl valamilyen módon vizuáli-san megkülönböztethetõ legyen (pl.eltérõ formátum, anyaghasználat,vagy más módon). Ez természetesenmegfelelõ egyeztetést igényel, melysorán a hazai szabályozás mellett fi-gyelembe kell venni a közösségiajánlásokat, valamint az eltérõ for-mátummal kapcsolatos esetlegestöbbletköltségeket.

Végezetül a kevés vezetési gyakor-lattal rendelkezõ jármûvezetõk ön-kéntes jogkövetõ magatartásánakerõsítése érdekében javasolt a közútiközlekedési elõéleti pontrendszerrõlszóló 2000. évi CXXVIII. törvény,valamint a végrehajtására kiadott236/2000. (XII. 23.) Kormányrende-let módosítása. A jogszabályi szigorítás során apontrendszerben a kezdõ vezetõi en-gedéllyel rendelkezõ jármûvezetõk-re – a nemzetközi gyakorlatnak meg-felelõen – az általánosnál szigorúbbelõírásokat kell megfogalmazni. Az Országos Rendõr-fõkapitányságkorábban már azt a javaslatot fogal-mazta meg, hogy a jogalkotó a kezdõjármûvezetõk esetében a maximáli-san szerezhetõ pontok számát 18 he-lyett 14-ben, míg az értesítési pont-határt 12 helyett 8, ill. 10 pontban ha-tározza meg.

20

2008/5–6. szám

21

2008/5–6. szám

A technológia és a technika folyama-tos, a jövõ irányába mutató változásaszükségszerûvé teszi a szolgáltatásokminõségének erõteljes javítását,amelyet minden területen, így az ok-tatás, képzés területén is egyre töb-ben és hangosabban igényelnek. Aszolgáltatási árak emelkedését te-kintve mondjuk ki: jogosan. Nincsez másképpen a gépjármûvezetõ-képzésnél sem, így törvényszerû,hogy több évtizedes lemaradást be-hozva e területen is mozdulni kell. A „változtatási kényszer” valódi in-doka mögött mindenekelõtt az „em-bert”, az oktatót és a tanulót kell lát-ni, mégpedig saját és társadalmi kör-nyezetével együtt. Az emberek igé-nyeinek, érzelemvilágának, beállító-dásának, tudásszomjának fejlõdésemagával hozta, és folyamatosaneredményezi a forgalomszervezés,forgalomtechnika, jármûállomány,jármûtechnika fejlõdését, amelyek

megismerése korszerû módszerek,eszközök igénybevétele nélkül nemlehetséges. A múlt elavult módszere-ivel, technikai eszközeivel nem leheta jelenben oktatni, nevelni a jövõközlekedésének résztvevõit. A „jólmegfizetett” ismeretszerzés modern,a hazai lehetõségeket figyelembe ve-võ, az oktatás-képzés lehetõ legered-ményesebb, leghatékonyabb mód-szereit, eszközeit igényli.A modern, korszerû oktatástechnikaieszközök, vagy az informatika roha-mos fejlõdése, az Internet adta meg-annyi lehetõség mind azt indokolja,hogy a jövõ gépjármûvezetõ nemze-dékét nevelni, oktatni akaró szakem-bereknek „professzionális” felkészült-séggel kell rendelkezniük. Ez a felké-szültség minden eddiginél komple-xebb tevékenységet igényel. Már nemelegendõ kizárólag csak a szakszerû,jármûvezetésre összpontosító tárgyiismeret elsajátítása, ennél több kell.

Szükséges a teljes tanítási-tanulási fo-lyamat tervezési, szervezési, irányítá-si, ellenõrzési és értékelési funkciói-nak magabiztos birtoklása, ellenõrzésalatt tartása, a megfelelõ környezet ki-alakítása, a képzés folyamatában hasz-nálható oktatástechnikai taneszközök(= információhordozók és közvetítõk= média) optimális kiválasztása, alkal-mazása a minél eredményesebb kép-zés érdekében.A tudás minél hatékonyabb átadásá-ban és átvételében a különbözõ tan-eszközöknek kitüntetett szerepe van.Használatuk befolyásolja az emberiélet minõségét, így a közlekedésbenrésztvevõkét is. A folyamatosan tö-kéletesedõ eszközök gyarapítják a tu-dást, fejlesztik a tudás átadásánakmódszereit. Alkalmazásuk révénönállóvá válik az információk gyûj-tése, rendszerezése, átadása, javul atananyag mondanivalójának megér-tése, nõ a tanulók figyelme, érdeklõ-dése, fejlõdik információ-befogadóképességük, jobban érvényesül azoktató-tanuló interakciója, amelyekjelentõsen eltérhetnek a tanulók élet-kori sajátosságaiból adódó korlátok,és a tananyag átadásának szervezetiés munkaformái miatt. Ezért rendkí-vül fontos, hogy a szakoktatók egyneveléstudományi alapokon nyug-vó, az ember fiziológiáját, lélektanát,érzékszerveit, valamint a rendelke-

1 Részletek a szerzõ „Oktatástechnológia és oktatástechnika” címû, alapszakos szakoktató hallgatók részére írt jegyzetébõl

Állandóan változó világunk folyamatosan és progresszíven fejlõdik. A haladás különösen

látványos az elektronikus készülékek, berendezések terén, a fejlesztõk rohamléptekkel

dolgoznak az újabb és újabb találmányok megvalósításán. Kezdetben a szórakoztatási,

majd késõbb a pedagógiai célokat szolgáló technikai eszközök terjedtek rohamosan,

és mentek át gyors minõségi változásokon. A korszerûsödés, a pedagógiai munkához való

alkalmazkodás napjainkban is tart, és fejlõdik tovább. Szinte észrevétlenül integrálódtak

a tanítás-tanulás folyamatába, amelynek legfõbb bástyája a számítástechnika minden

várakozást felül múló elterjedése és megjelenése az oktatástechnikai eszközökben, mint

például a komputeres diavetítõ, az írásvetítõvel egybeépített folyadékkristályos display

vagy az interaktív videó.

GYURIS István, okl. közlekedésmérnök, okl. rendszerszervezõ

Az oktatástechnológia és oktatástechnikaalkalmazása a korszerû gépjármûvezetõ-képzésben1

Mindent az érzékek elé kell állítani,amennyire csak lehetséges: a láthatót a látás, a hallhatót a hallás, a szagolhatót a szaglás, az ízlelhetõt az ízlés, a tapint-hatót a tapintás elé. Ha valamit egyszerretöbb érzékszervvel is tudomásul lehet venni, azt több érzéknek is fel kell kínálni.

Comenius

zésre álló legkorszerûbb technikaieszközöket hatékonyan felhasználó,egységes oktatási-nevelési módszer-alternatívákat kapjanak kézhez.Korábban számos pedagógiai elv,módszer csak azért nem lehetett si-keres, mert megvalósításukhoz hiá-nyoztak a szükséges technikai eszkö-zök. Ilyen volt Skinner (a viselkedés-pszichológia egyik legtekintélyesebbamerikai tudósa) programozott ok-tatásra, vagy Comenius (Cseh peda-gógus és író, „a nemzetek tanítója”. )„látható világra” vonatkozó elve,amelyek ma reneszánszukat élik. Azoktatás és informatika, valamint a ta-nítás-tanulás modelljének hosszúévtizedeken át tartó, folyamatos fej-lõdésébõl lassan kiforrott, kialakultegy új tudományterület, az oktatás-technológia és oktatástechnika. Az egységes, sok mindenre kiterjedõoktatási-nevelési módszerek kialakí-tása mellett teret kell, hogy kapjon aszakoktatói egyéniség érvényre jut-tatása, az alternatívát nyújtó pedagó-giai módszerek, és az ismereteketlegjobban közvetítõ lehetséges infor-mációhordozók megválasztása. Azévrõl-évre modernebbé váló életvi-tel, a fiatalok tanulás melletti, az idõ-sebbek munka melletti képzése szük-ségessé teszi a hagyományos – egyál-talán nem értéktelen –, egyoldalú,frontális oktatói „kommunikáció”átalakítását. Egy jól felépített, kor-szerû „oktatástechnológia és okta-tástechnika” tananyag alkalmazásavéget vethet a „vakon tanítás”-nak,amikor a képzés a tanulókban lévõértelmezési keretek nélkül, a félreér-telmezési irányok, a képességek, azismeretstruktúra, a felfogások, az ér-deklõdés, az igények, az önálló cse-lekvési és belsõ képességek, valaminta személyes kapcsolatok kiépítésenélkül történik.Miközben robogó információs tár-sadalom közepette éljük hétköznap-

jainkat, dolgozunk és tanulunk, agépjármûvezetõ-képzés éppen csakelindulni készül az informatika irá-nyába, úgy, hogy még a számítás-technika adta lehetõségeket semhasználta ki. E két terület – számítás-technika és informatika – már ön-magában is indokolttá teszi az „okta-tástechnológia és oktatástechnika”újragondolását, korszerûsítését,megújítását, függetlenül az írásvetí-tõk, diavetítõk, projektorok, digitálisfényképezõgépek, episzkópok, epi-diaszkópok, magnetofonok, auditívés vizuális információhordozók, na-vigációs berendezések, interaktívtáblák és monitorok stb. folyamato-san megújuló szerkezeteinek, bo-nyolult mûködési elveinek megis-merésétõl, felhasználói szintû alkal-mazásától.A kérdés csak az: tudunk-e, akarunk-e élni a pedagógia korszerû tudomá-nyával, az éppen csak mögöttünk ha-gyott huszadik, és az új huszonegye-dik század elsõ éveinek, sok esetbenforradalmian új oktatástechnológiaimódszereivel és oktatástechnikaieszközeivel. A jövõ szakoktatójának– a holnap jármûvezetõi nemzedéké-nek és biztonságosabb közlekedésé-nek érdekében – tudnia és akarniakell a lehetõséggel élni egy tudato-sabb, biztonságosabb, emberibb köz-lekedés megvalósításáért.A számítógépek és az Internet meg-jelenésével megváltozott tehát a taní-tás-tanulás világa. Azt azonban senkisem gondolhatja komolyan, hogy aszámítógépek helyettesíthetik az ok-tatókat, de azt sem, hogy az oktatóknélkülözhetik a számítógépet és azáltala vezérelhetõ eszközöket. A számítógépek egyre inkább helyetkövetelnek maguknak az oktatásban,és a jövõ mindinkább tanuló és tanu-lás központú irányába fordul. Az újrendszerben a tanulók fogják „irá-nyítani” a képzést, õk választják meg

a helyszínt, az idõt, az ütemet. Igaz,a teljesítményért is nekik kell majdfelelni.Természetesen oktatóra mindigszükség lesz, a divatos szlogen, hogy„tanuljunk tanár nélkül”, nem élet-képes. A szereposztás azonban válto-zott és változik folyamatosan. Az ok-tatóknak meg kell barátkozniuk az újelektronikus tanítási formákkal, avirtuális oktatással. A hagyományostantermi, frontális oktatás, képzésátalakulása megváltoztatja az oktatóismeretátadó szerepét, nagyobbhangsúlyt kapnak a speciális tan-könyvek és az oktatástechnikai esz-közök, amelyek alatt az információ-hordozókat és a „lejátszó” eszközö-ket együttesen kell érteni. Mindez újkövetelményeket támaszt, új mód-szereket követel oktatótól és tanuló-tól egyaránt. Az „új” oktatónak taní-tani akarónak és tanítani tudónak,míg az „új” tanulónak tanulni akaró-nak és tanulni tudónak kell lennie,ami mindkét részrõl erõteljes moti-váltságot feltételez. Az oktatásban,képzésben meg fog jelenni a „tutor”,akik nemcsak közvetlenül tanítanak,de közvetett szerepet is betöltenek.A jövõ tanítási-tanulási folyamatá-ban a nagyobb kihívás az oktatóké,akiknek el kell sajátítaniuk az új okta-tási eljárásokat, módszereket, és megkell tanulniuk kezelni, alkalmazni, atananyag minél jobb elsajátításáhozszükséges, folyamatosan fejlõdõ ok-tatástechnikai eszközöket. Az okta-tóknak egyszerûen – elõbb vagyutóbb – „virtuálissá” kell válniuk, an-nak ellenére, hogy oktatási tudatukma még kissé konzervatív jellegû.Az új módszerektõl való tartózko-dásnak persze más okai is vannak. Arendelkezésre álló régebbi eszközöknem „felhasználó-barátok”, az újab-bak drágák, használatuk, összeállítá-suk gondokkal, plusz munkával jár.Meghibásodásuk zavart kelt, az okta-

22

2008/5–6. szám

23

2008/5–6. szám

tást legtöbbször sötétben kell végez-ni, aminek eredménye, hogy gyengülaz oktató és a tanulók közötti kon-taktus. A tananyag megtervezése, el-készítése rendkívül idõigényes, pluszismereteket követel, a tanulók fiata-labb generációja sokszor tájékozot-tabb az eszközök használatában,mint az oktató, ami, ha kiderül,könnyen presztízsveszteséget okoz.De van még valami, ami nehezenösszeegyeztethetõ: más az oktató ésmás a tanuló elvárása a használt mul-timédiás eszközökkel szemben. A ta-nuló szempontjából lényeges a visz-szacsatolási lehetõség, az interaktivi-tás. Ebbõl következik, hogy az eszkö-zöknek alkalmasnak kell lenniükmindenféle típusú információ meg-jelenítésére, sõt gyakran szimulálni-uk kell egyes jelenségeket, miközbenlehetõséget kell adniuk a gyakorlásra.Elvárása persze az oktatónak is van,amely közel megegyezik a tanulóé-val, azzal a plusszal, hogy a megjele-nített információnak mindenki szá-mára jól hallhatóvá és láthatóvá kellválnia, az eszköznek pedig, könnyenkezelhetõvé, amely nem zökkenthetiki gondolatainak átadása, magyará-zása közben. Ma még sokan vélik úgy– részben jogosan –, hogy a kaphatóés megfizethetõ eszközök nem uni-verzálisak, nem interaktívak, legfel-jebb egy-egy média megjelenítésérehasználhatók, ami gyakran kevés.Oktatástechnikai eszközök nélkülazonban csorbulhat az oktatás szín-vonala, eredményessége. Nélkülükelképzelhetetlen egy-egy ábra, kép,mozgásjelenség bemutatása, megér-tetése.A technika elképesztõen gyors fejlõ-dése sok gondot és problémát oldottmeg az elmúlt években (igaz, hátrál-tatta is az oktatási módszerek kialaku-lását, miután nem hagyott idõt a „ki-

forrásnak”). Ma már lehetõség van azinteraktivitás megvalósítására, a szá-mítógépes (processzoros) oktatásra, akülönbözõ célú eszközök egy beren-dezésben való integrálására. Ma máraz eddig elterjedt analóg videoké-peket kiváltja a digitális formátum, ésakár egyetlen berendezésben lejátsz-ható valamennyi információtípus.Sõt, mára elterjedtek a különbözõhálózatok. A világháló lehetõséget adminden oktató számára, hogy „élõ”,ellenõrzött forrásanyagokhoz jus-son, a tanulóknak pedig, lehetõségetbiztosít a tananyaghoz illeszkedõplusz információk beszerzésére. Hakimondható, hogy az Internet révénaz egész világ egy nagy iskola lett(WEB-based training révén), talánmegreszkírozható az a kijelentés,hogy akár az egész magyar jármûve-zetõ-képzés egy nagy képzõszervvéválhat, amelyben oktatók és tanulókbármikor elérhetik egymást, ismere-tet cserélhetnek, konzultálhatnakegymással. Lehet (sokan szeretnék),hogy eljön az idõ, amikor egy kis fa-luban élõ tanuló az ország bármelyikvirtuális oktatóbázisán tanulhat el-méletet, csupán a gyakorlati oktatás-ra kell kimozdulnia otthonából. Rohanó világunkban számolni kellazzal, hogy napról napra újabb ésújabb oktatási módszerek, oktatás-technikai eszközök jelennek meg,amelyekhez oktatónak és tanulónakegyaránt fel kell nõni.Egyre inkább terjedni fog a szimulá-ció, amikor a valóság egy-egy lénye-ges részlete, epizódja mutatható be atanulónak. Szimulátorok – amelyekvalójában nem tartoznak szigorúanaz oktatástechnikai eszközök közé –,már régóta léteznek, számuk azon-ban kevés, elérhetõségük nehézkes.Talán éppen ezért született meg a„virtuális valóság”. A VR egy olyan

eszköz az oktatás számára, amelyik-kel valósnak látszó, vagy eleve nemlétezõ világ generálható, és ebben avilágban éppúgy közlekedhetünk,ténykedhetünk, mint a valódiban. Ittmár nemcsak hang- és képélmény,de térélmény is kapható. Egy igaziVR szinte valamennyi érzékszer-vünkre hatással van. A nagy kérdésaz, hol tartunk ma e téren, eléggé fel-készültek vagyunk-e a befogadásra?Egy dolgot azonban nem lenne sza-bad hagyni. Mégpedig azt, hogy„modernnek vélt” világunkban a ta-nulók ne úgy tekintsenek az oktató-ra, mint a megszerezhetõ tudás és in-formáció birtokosára. Azonban ez atörekvés csak akkor kap értelmet, haaz oktatók megtanulnak uralkodni aszámítógépek által nyújtott lehetõsé-geken, mielõtt a dolgok végérvénye-sen visszafordíthatatlanná válnak.

Tanulóközpontú oktatás2

A különbözõ tanulócsoportok csakakkor jelentenek valóban gazdag ta-nulási környezetet, ha lehetõségetadnak a tanulók és az oktatók, a ta-nulók és a tanulók együttmûködésé-re, ha a tanulók kevésbé függnek ok-tatóiktól, ha a partnerszerep válik el-fogadottá.A kooperatív tanulásszervezési mó-dokat a hazai gyakorlatban kevesenalkalmazzák, mivel a hazai képzésmár régóta „tömegoktatás”. Kívána-tos lenne, hogy a tanulás szerves ré-sze legyen valamilyen kooperatívmunka. Az iskola nem egyszerûen atudományokat bemutató hely, ha-nem a tanulók számára olyan életvi-lág, amely lehetõvé teszi, hogy a ta-nulók „használják” saját kultúráju-kat. Napjainkban egyre inkább felér-tékelõdik az internetes kultúra, az is-

2 Kivonat és forrás: Sipka János István – Tanulóra szabott technikatörténeti kutatómunka, 2006.

kola azonban zavarban van, hogymit kezdjen ezzel a világgal. Ma márnemcsak az általános problémaszintjén kell foglalkozni e témával,hanem vizsgálni kell, hogy mikéntlegyen szerves része a nevelésnek,szûkebben az oktatásnak. Ebbõl aszempontból is „divatos” témává váltaz utóbbi idõben, hogy mit tekin-tünk érvényes tudásnak.A tartalmi fejlesztés tekintetében, azoktatási tartalom meghatározásátnem lehet a központi alaptanterve-ket készítõk privilégiumának, semfelelõsségének tekinteni. A tartalmifejlesztésnek ez a kiszélesedõ rend-szere napjainkban egyre inkább elõ-térbe helyezi az érvényes tudás értel-mezésében azokat a nézeteket, ame-lyekben a „modernitás kényszere”miatt a tudás forrását és értékét alap-vetõen a konkrét megoldásra váróproblémákhoz kapcsolják. E megkö-zelítésekben a gyakorlati, a hasznostudást tekintik érvényesnek, amely-nek forrása a valóság, a gyakorlat s a„tudni hogyan” (know how) kerülközéppontba. A pragmatikus tudáshívei mellett az úgynevezett klasszi-kus tudás szerepét hangsúlyozók isgyakran hallatják hangjukat. Azutóbbi, az akadémikus, az iskolás jel-legû tudás, a „tudni mit”, amelynekforrása alapvetõen az iskola, a neve-lés, az oktatás. A hazai iskolázásbanazonban nem kap eléggé fontos sze-repet a gyakorlati tudás, s ez komolykihívás a hazai oktatás számára azoktatás tartalmának és az iskola általbiztosított tevékenységek átalakítá-sának szempontjából. A megoldáskeresése során természetes, hogy agyakorlati, a hasznos tudás kap jelen-tõsebb szerepet, de nem szabad meg-feledkezni kettõs természetérõl sem.A hozzáértés fejlesztésébõl nem ma-radhat ki az sem, hogy az oktatók ké-

pesek legyenek az elméleti tanulmá-nyokat hiteles, személyes, közvetlentapasztalatszerzéssel társítani.A tanulás új értelmezése nemcsak újtanulásszervezési módok meghonosí-tását, új tartalmak tanítását, új taní-tási módszerek alkalmazását igényliaz iskolákban, hanem olyan pedagó-giai szemléletváltást, amely valóbanaz alkotó, együttmûködõ, életszerûtanulást és a tanulót állítja a közép-pontba. A szemléletváltás igényénekmegfogalmazása nem jelenti azt, hogya tanulás- és tanulóközpontú pedagó-giai kultúra kialakítása elérhetõ az ok-tatók egyéni fejlesztésén, az oktató-képzés és továbbképzés reformján ke-resztül. A változások nem történnekmeg, ha csak egyéni, az oktatók fej-lesztésének szintjén keressük a megol-dásokat. Át kell gondolni az oktatásirendszer minden szintjén komplexmegközelítésben, hogy mi az, ami se-gíti, illetve, ami gátolja a tanulás fej-lesztését, eredményesebbé tételét.3

Személyességi szempontok a tanításban

Alapvetõ tanuláspszichológiai tény-nek tekinthetõ, hogy az az ismeretválik alkalmazható tudássá, amit atanuló a saját élete szerves részévétud tenni, azt a saját életéhez tudjakötni. A kérdés az, hogy a személyte-lennek tûnõ ismereteket hogyan le-het olyan módon kezelni, hogy a ta-nuló azokat összefüggésbe tudja hoz-ni saját életével, és így azokat tartó-san meg tudja jegyezni.A tanulóközpontúság legtisztább ér-telmezése a magántanítás lehetne. Atanulóközpontúság azonban ma márnagyon különbözõképpen értelmez-hetõ. Többnyire azt értik alatta, hogya tanulócsoportok egyéni képessége-

iknek, hajlamaiknak, felfogóképes-ségeiknek és személyiségüknek meg-felelõ módon és formában kapjanakfeladatot és nevelést. Elemi szintreleegyszerûsítve úgy is mondhatnánk,hogy a cél a „Hogyan jó a tanuló-nak?” kérdés minél hatékonyabbmegválaszolása. A szigorúbban ér-telmezett tanulóközpontúság azon-ban hatékony formájában úgy mó-dosítja a kérdést, hogy „Hogyan jó azegyes tanulónak – még csoportosmunka esetén is?”! A fogalom tehát ajelenlegi oktatáspolitika és szerve-zettség mellett azt kívánja meg, hogycsoportszinten lehessen megvalósí-tani azt a hatékonyságot, amit általá-ban csak a tiszta magántanításbanvélnek megvalósíthatónak.Általános keretek között mindezmegvalósulhat persze, de csak akkor,ha az oktató elegendõ idõt tölt a cso-porttal ahhoz, hogy tüzetesebbenmegismerhesse a tanulók eltérõ tu-lajdonságait is, hogy a sokszor erõsenheterogén csoportban is megfelelõritmussal és módon legyen képes amunkát úgy megszervezni, hogy adiákok a munkát a magukénak érez-zék, élvezettel hajtsák végre, és annaktekintsék, ami eredendõen a rendel-tetése lenne: önnön fejlõdésük reali-zálásaként. Többnyire azonban eznem valósítható meg: az idõsebbtanulók nem nyílnak meg, olyanstressz terheli õket, ami gátolja azönfeledt egyéni belemerülést a fel-adatokba. Ha azonban ez az egyénifeloldódás nem történik meg, akkoraz erõsen rontja a teljesítményt. Azilyen csoportmunka éppen személy-telenségével vált ki érdektelenséget.Többnyire az oktatónak van feladataaz órákon, ez pedig, nem más, mintaz óra megtartása, és ezt a tanulók ál-talában nem „támogatják”. A sze-mélytelennek érzett témafeldolgozás

24

2008/5–6. szám

3 Golnhofer, 2002

A közlekedés etikája

A biztonságos közlekedés mindany-nyiunk számára fontos, ám abban isszerepe van mindenkinek, hogymennyire biztonságosak az útjaink.Sajnálatos tény, hogy a legtöbb bal-eset elsõdleges oka a közlekedõkhelytelen magatartása: a gyorshajtás;irányváltoztatás, haladás és kanyaro-dás szabályainak megsértése; elsõbb-ség meg nem adása; a szeszesital vagydrogfogyasztás; stb. A halálos kime-netelû balesetek legfontosabb rizikó-faktorai: a fáradtság miatti figyelmet-lenség vagy elalvás; a biztonsági övvagy egyéb biztonsági felszerelések(pl. gyerekülés, bukósisak, csomag-rögzítõ háló, láthatósági mellény)használatának elhanyagolása stb.Az utakon, az utcán való helyes visel-kedést leggyakrabban a józan észdiktálja. Mindegy, hogy szabály, tör-vény vagy közmegegyezés hatására, aközösségi, felelõs gondolkodás, a tü-relmesség, a figyelmesség és az udva-riasság mindenkire nézve kötelezõ.

Ha ezt a magától értetõdõ viselkedéstminden közlekedõ betartaná, akkorazok a közúti közlekedést érintõszankciók, amelyeket idén vezettünkbe, már nem is lennének olyan szigo-rúak, mint ahogyan azt ma sokangondolják.

Korkép – Kórkép

Bár az elmúlt években is számos hat-hatós intézkedésre került sor a közle-kedésbiztonság javítása érdekében, aközúti közlekedési balesetek számatovábbra is elfogadhatatlanul magas.Döbbenetes tény, hogy Európa útja-in évente 1,3 millió baleset történik,melynek mérlege 40 ezer haláleset és1,7 millió sérülés. Az ezen statiszti-kán alapuló kérdéskör egyre na-gyobb szerepet játszik a közösségipolitikában, sõt az ehhez kapcsolódóprogramok és normák már az EUlegfelsõbb politikai szintjéhez, az Eu-rópai Tanácshoz és az Európai Bi-zottsághoz kötõdnek. Ez nem voltmindig így. Az 1990-es évek elejéig a

25

2008/5–6. szám

egyöntetûen váltja ki az ellenállást azórai munkával szemben, és ez nem azoktatónak szokott szólni, hanem afeladatnak.A 16–22 éves korosztály egyre aktí-vabban és erõteljesebben viszi (vin-né!) bele saját személyiségét az okta-tási folyamatba, mert ösztönösen ér-zi, hogy mindezt egy természeti tör-vény kérlelhetetlensége kényszerítirá. Sokan nem tehetnek róla, hogytermészetük kényszeresen megnyil-vánul: vagy erõteljességük (ambició-zus vezetõi hajlam) miatt, vagy mertmás körülmények között személyi-ségük bizonyos aspektusai (erõteljesszülõi szigor stb.) erõsen gátlódnak.A tanulóközpontúságot elõtérbe he-lyezõ törekvések éppen azt célozzák,hogy maguknak a kiadott a feladatok-nak a jellege, szervezettsége, felépíté-se legyen olyan, hogy ezeket az aspek-tusokat eleve a feladatok részévé te-gye, hogy a legheterogénebb csoport-ban is a tanulók egyénre lebontott dif-ferenciáltsággal érdekesnek és élveze-tesnek tarthassák a kapott feladato-kat, hogy a legkülönfélébb személyi-ségjegyek érvényesülhessenek a ma-guk egyéni módján, és amennyibenezek produktívak, akkor szabadonkamatoztathassák tehetségüket.Végül, ahogyan Johannes AmosComenius idézetével kezdtük, zárjukis az õ Sárospatakon írt soraival,figyelmébe ajánlva minden egyesszakoktatónak, aki vállalja a rábízot-tak nevelését, tanítását, oktatását,képzését és továbbképzését:„A tanítók jámbor, becsületes, tevé-keny és szorgalmas férfiak (az írómegj.: és nõk) legyenek, nem képmu-tató, hanem valóban élõ példái azok-nak az erényeknek, amelyekre máso-kat alakítaniuk kell… higgyék, hogy améltóság magas székében ülnek, ésfenséges feladat van rájuk bízva,amelynél nincs nagyobb a Napalatt…”

DR. BENCZE József

r. altábornagy, országos rendõrfõkapitány

Közlekedni márpedig muszáj…… de nem mindegy, hogyan!Indulhatunk? – kérdezi a sofõr az utasokat indulás elõtt. Ugye ismerõs?

Biztos vagyok benne, hogy már számtalanszor hallotta vagy feltette maga is ezt a kérdést.

De biztos, hogy az utasoktól kell érdeklõdni, hogy minden feltétel adott-e egy hosszú

utazásra? Vagy a fenti kérdés csak egy önigazolásra, önnyugtatásra alkalmas frázis, melyet

költõi kérdésként tesznek fel a gépjármûvezetõk? Remélhetõleg nem így van, hiszen

az indulás csak az utazás kezdete, melyet mindenkor biztonságos, a szabályokat betartó,

etikus közlekedésnek kell követnie és mindenki számára megnyugtató érkezéssel kell

zárulnia. Ez a rendõrség egyik legfõbb célkitûzése is.

közösségnek még nem volt egyértel-mû hatásköre a közúti közlekedés-biztonság területén, így a célok eléré-séhez szükséges intézkedések kidol-gozása jelentõs nehézségekbe ütkö-zött. Változást az 1993. évi Maast-richti Szerzõdés hozott, amely meg-teremtette a hatékony lépések meg-tételéhez nélkülözhetetlen jogi felté-teleket és eszközöket. Az ezredfor-dulótól gõzerõvel meginduló uniósgépezet számos formában megnyil-vánult, többek között törvényalko-tásban, projektek indításában, vala-mint kutatások támogatásában. AzEU Közösségek Bizottsága 2001.szeptember 12-én kiadott egy ún.„Fehér könyv”-et, mely 2010-igmeghatározza az unió közlekedéspo-litikai feladatait. A Fehér könyv leg-fõbb célkitûzése, hogy az unióban2001-hez képest 2010-ig 50 százalék-kal csökkenjen a balesetben meghaltszemélyek száma.E cél elérése érdekében következeteserõfeszítésekre van szükség. Az eu-rópai közlekedésbiztonsági cselek-vési program a következõkben hatá-rozza meg a legfontosabb tevékeny-ségeket: a közutakat használók fele-lõsségteljesebb magatartásra valóösztönzése (a szabálykövetõ maga-tartás erõsítése és a veszélyes maga-tartásformák fokozottabb üldözése),biztonságosabb jármûpark kialakítá-sa a mûszaki innovációk támogatá-sával, a közúti infrastruktúra fejlesz-tése az információs és kommuniká-ciós technológiák használatával. Atervezett további kezdeményezésekközött szerepel a közúti balesetek ál-tal okozott sérülésekre vonatkozóstatisztikai adatok gyûjtése és elem-zése, valamint az optimális megoldá-sok keresésére irányuló kutatás.Hazánk közlekedéspolitikai prog-ramját – amely a „Magyar Közleke-déspolitika 2003–2015” címet viseli– az Országgyûlés 2004 elején fogad-

ta el. A programban, amelynek elfo-gadásakor hazánk még nem volt azEU tagállama, a közösségi szándék-nál valamelyest enyhébb célkitûzése-ket fogalmaztak meg. Ezek a követ-kezõk: a személysérüléses balesetekés a halálos áldozatok számának2010-ig történõ 30 százalékos, vala-mint 2015-ig történõ 50 százalékoscsökkentése.A kitûzött célok jobban megfelelneka magyar valóságnak, reálisabbantükrözik a közlekedésbiztonságihelyzetben rejlõ lehetõségeket. Inf-rastruktúránk kedvezõtlenebb,anyagi lehetõségeink korlátozottab-bak, így az 50 százalékos csökkenéselérése hazánkat a fejlettebb unióstagállamoknál jóval nagyobb kihíváselé állítaná. Érveinket az EU is elfo-gadta. Magyarország tehát a 30 szá-zalékos vállalásával kíván hozzájá-rulni a 2010-ig kitûzött európai célokteljesítéséhez.Az 1990 és 2000 közötti egy évtizedalatt a személysérüléses balesetekszáma több mint 37 százalékkal, ameghalt személyek száma 51 száza-lékkal, ezen belül pedig a közlekedésibalesetek következtében elhunytgyermekek száma 65 százalékkalcsökkent. Az adatok alapján kijelent-hetõ, hogy Magyarország a 90-esévekben egyszer már megvalósítottaazt a célkitûzést, melyet a Fehérkönyv jelenleg meghatározott.Ebben az idõszakban a balesetek sú-lyossági fokát is kedvezõ változásokjellemezték, ugyanis az 1000 baleset-re jutó halálos áldozatok száma 87-rõl 67-re esett vissza.Ezek a változások olyan környezet-ben zajlottak le, amikor a gépjármû-vek száma évrõl évre növekedett, sezzel párhuzamosan a közúti forga-lom is zsúfoltabbá vált. Míg 1968-ban kevesebb, mint 1 millió gépjár-mû közlekedett hazánk útjain, addig2007-ben a forgalomba helyezett

gépjármûvek száma már meghaladtaa 3,5 milliót. A gépjármûpark növe-kedése és a balesetek számának csök-kenése azt jelzi, hogy a mobilizációsszint fejlõdése nem feltétlen járegyütt a közúti balesetek számánaknövekedésével.Az ezredfordulót követõen – 2001 és2006 között – hazánk közlekedésbiz-tonságát összességében kedvezõtlenstatisztikai adatok jellemezték. 2007-ben azonban a baleseti számok alap-ján már a közlekedésbiztonsági hely-zet javulása figyelhetõ meg. 2007-ben 20 630 személysérüléses közútiközlekedési baleset történt, ami 1,65százalékkal kevesebb, mint 2006-ban. A halálos, a súlyos és a könnyûsérüléses balesetek száma biztatómódon egyaránt csökkent. Míg a 90-es évek elején a közúti áldozatok szá-ma meghaladta a 2100 fõt, az ezred-forduló évéig ez a szám jelentõsen,1200 fõre csökkent. 2007-ben 1203fõ vesztette életét Magyarország köz-útjain, közel 8 százalékkal keveseb-ben, mint az elõzõ évben.

Új szabályozás

Mint ahogyan azt fent írtam, a leg-több baleset okozója az emberi fi-gyelmetlenség és alapvetõ szabályokbe nem tartása, pl. ittas vezetés vagy abiztonsági felszerelések használatá-nak elhanyagolása.Hazánkban a szeszesitaltól befolyá-solt állapotban okozott balesetek szá-ma európai viszonylatban mérve ismagas. Míg 2000-ben átlagosan 100balesetbõl 11,8-at okoztak ittasan,2007-re ez a szám 13,2-re változott.Elmondható, hogy átlagosan mindennyolcadik személysérüléses közleke-dési balesetet ittasan okozták.Magyarországon – a zéró toleranciaegyik országában – az ittas vezetõkkiszûrése érdekében a véletlenszerû

26

2008/5–6. szám

27

2008/5–6. szám

légalkohol-ellenõrzést (randombreath testing) alkalmazzuk. 2007-ben 1 400 000 alkoholszondás ellen-õrzés történt – átlagosan számítva alakosság közel 14 százalékát vontákellenõrzés alá –, s ebbõl mintegy45 000 bizonyult pozitívnak. Eznagyságrendileg azt jelenti, hogy azellenõrzött jármûvezetõk 3,2 száza-léka volt ittas.A Közlekedéstudományi Intézet fel-mérése alapján hazánkban lakott te-rületen a kötelezettek 45 százaléka,lakott területen kívül 50 százaléka,autópályán pedig 63 százaléka kap-csolja be a biztonsági övet.A statisztikai adatok alapján 2006-ban a közúti balesetben megsérült,gépjármûben utazók több mint felebizonyítottan nem használt bizton-sági övet. Ennél rosszabb a helyzet agépjármûben utazó, és a balesetbenéletét vesztõ 889 személy esetében,akiknek nem kevesebb, mint 73 szá-zaléka (!), azaz 647 fõ mellõzte az övhasználatát. A tapasztalatok egyéb-ként az övhasználat folyamatos, delassú növekedését mutatják, melyazonban még mindig nem éri el a kí-vánatos szintet.A meghatározott célok megvalósítá-sa érdekében mind a balesetmeg-elõzés, mind a rendõri ellenõrzés te-kintetében a rendõrség 2008. évi te-vékenységét a közúti tragédiák létre-jöttében leginkább meghatározó sze-repet játszó, szabályszegõ, veszélyesközlekedési magatartások visszaszo-rítására összpontosítja. Ezek a követ-kezõk:

a sebesség nem megfelelõ alkal-mazása miatt bekövetkezett balese-tek számának csökkentése;

a passzív biztonsági eszközökhasználatának fokozása;

az ittas jármûvezetéssel szembeniszigorú fellépés;

a gyermekbalesetek megelõzése, ahelyes közlekedésre való nevelés;

a gyalogos, kerékpáros és a látha-tósággal kapcsolatos balesetek csök-kentése.

2008. január 1-jétõl számos olyanjogszabályi változás történt, amelyhozzásegíthet minket ahhoz, hogyhazánk útjain a közlekedés biztonsá-gosabbá váljon. Ezévi feladataink kö-zül az egyik legjelentõsebb az új sza-bályozás megismertetése a közleke-dõkkel, és a hatóságok általi követke-zetes alkalmazása.

Objektív felelõsség

A változások egyik legjelentõsebbeleme, a közúti közlekedésrõl szóló1988. évi I. törvényben rögzített ob-jektív felelõsség, amely azt kívánja el-érni, hogy a jármûvek üzembentar-tói fokozott felelõséget érezzenekazért, hogy a jármûveket használók

a megengedett legnagyobb sebes-ségre,

a vasúti átjárón való áthaladásra,a jármûforgalom irányítására

szolgáló fényjelzõ készülék jelzései-re,

a jármûvel történõ megállásra ésvárakozásra,

az autópálya leálló sávjának igény-bevételére,

a behajtási tilalomra, a kötelezõhaladási irányra, valamint

a természet védelmére vonatkozóelõírásokat betartsák.Az üzembentartóval szemben azegyes elõírások megszegése esetén aszabályszegés súlyosságának arányá-ban 30.000 és 300.000 Ft közötti köz-igazgatási bírságot kell kiszabni. Abírságolással kapcsolatos eljárás le-folytatására a Magyar KöztársaságKormánya a rendõrséget jelölte ki. Abírságot kiszabó határozat meghoza-talára a hatóságnak a jogsértést köve-tõen 60 nap áll rendelkezésre.

A közigazgatási bírságot a 2008. má-jus 1-je után elkövetett szabályszegé-sek miatt kell kiszabni. Az ezt meg-elõzõ idõszakban az eljáró hatóságírásbeli tájékoztatást küldött azonjármûvek üzembentartóinak, ame-lyekkel a korábbi felsorolásban sze-replõ szabályszegések bármelyikételkövették. A tájékoztatás egyebekmellett tartalmazta az adott szabály-szegés(ek)hez tartozó bírság össze-gét is.A hatálybalépés óta eltelt idõszakbanaz I. fokú közigazgatási hatóságoktöbb, mint 15 000 határozatot hoz-tak, a kiszabott bírságok összegemeghaladja az 580 millió forintot.Fontos megemlíteni, hogy szabály-sértési eljárásban azzal a személlyelszemben pénzbírság nem szabhatóki, akivel szemben a szabálysértési el-járás alapjául szolgáló elõírás meg-sértése miatt közigazgatási bírság ki-szabásának van helye.A tulajdonosi felelõsség elvét Euró-pában számos országban alkalmaz-zák (pl. Spanyolországban, Hollan-diában, Franciaországban, Belgium-ban, Ausztriában, Szlovéniában,Nagy-Britanniában), ugyanakkor el-mondható, hogy nincs két teljesenazonos rendszer, azaz – az esetlegeshasonlóságok mellett – minden or-szág egyedi megoldást alakított ki.

Elõéleti pontrendszer szigorítása

A másik jelentõs, 2008. január 1-jé-vel bekövetkezõ változás a közútiközlekedési elõéleti pontrendszerszabályaiban történt. A módosításoka pontrendszer céljának hatéko-nyabb elérését szolgálják, azaz hogy ajármûvezetõk vezetõi engedély át-meneti elvesztésével történõ fenye-getettsége megfelelõ mértékû legyen.Ez a jogkövetés irányába történõ te-

reléshez elengedhetetlen volt. A mó-dosítások következtében kevesebbcselekmény elkövetése is a vezetõiengedély visszavonásának reális le-hetõségét idézi elõ.Emelkedett az egyes cselekmények-hez rendelt elõéleti pontok száma,szabálysértések esetén a korábbi 1–3pontról 1–5 pontra, bûncselekmé-nyek esetén pedig 4 és 7 pontról 6, il-letve 9 pontra.Kis mértékben változott a ponttalszankcionált cselekmények köre, ezazonban a közlekedés biztonságaszempontjából legveszélyesebb, il-letve leggyakoribb cselekményeketnem érintette.Tekintettel az egyes cselekmények-hez társuló pontok emelésére, az ér-tesítési ponthatár 14-rõl 12 pontracsökkent. Ezzel párhuzamosan azutánképzésen való részvétellel törté-nõ pontcsökkentés lehetõsége is vál-tozott, 12 szerzett pontig 9 ponttal,13–17 szerzett pont között pedig 6ponttal lehet mérsékelni a nyilván-tartott pontok számát. A 18 pontosfelsõ határ és az elérésével járó jogkö-vetkezmény nem változott. Az egyespontok elévülésének ideje 2 évrõl 3évre módosult.

Helyszínbírság összeg-határának felemelése

Ugyancsak a közlekedõk jogkövetõmagatartásának fokozását és ezáltal aközlekedésbiztonsági helyzet javítá-sát célozza meg a helyszíni bírságösszeghatárainak módosulása, vala-mint a vezetõi engedély helyszíni el-vétele esetkörének bõvítése.Eddig a helyszíni bírság összege 500Ft és 10 000 Ft között alakult, azon-ban 2008. január 1-jét követõen hatá-lyos szabályozás alapján a helyszínenkiszabható összeg alsó határa 3000,a felsõ határa pedig 20 000 Ft lett.

Zéró tolerancia

Módosult a vezetõi engedély helyszí-ni elvételét meghatározó jogszabályis, mely szerint a vezetõi engedélyt ahelyszínen el kell venni attól, aki az-zal gyanúsítható, hogy gépi meghaj-tású jármûvet úgy vezet, hogy szer-vezetében szeszes ital fogyasztásábólszármazó alkohol van. Hangsúlyoznikell azonban, hogy ezen közlekedés-igazgatási szabály változása az egyébide vonatkozó normákat nem érin-tette. Jármûvet eddig is csak az vezet-hetett és ezután is csak az vezethet,akinek a szervezetében nincs szeszesital fogyasztásából származó alko-hol. Pusztán arról van szó, hogy ajogalkotó kibõvítette, és ezzel vissza-állította a vezetõi engedély helyszínielvételének 4 évvel ezelõtti eseteit.

Havonta 38 fõvel kevesebben halnak meg

Az elõzõekben ismertetett jogszabá-lyi változások a jelenleg rendelkezés-re álló statisztikai adatok szerint ked-vezõ hatással vannak a még jelenlegsem kielégítõ szintû közlekedési mo-rálra.2008. év elsõ négy hónapjában 5425személysérüléses közúti közlekedésibaleset történt hazánkban, míg 2007.év ugyanezen idõszakában 5932. Ezazt jelenti, hogy ez év elején 507 bal-esettel (8,55 százalék) kevesebb tör-tént, mint tavaly ilyenkor. 35,25 szá-zalékkal kevesebb halálos kimenete-lû balesetet regisztráltunk ezen idõ-szakban, mint egy évvel korábban, ésa balesetek során elhunyt személyekszáma is hasonló mértékû (37,81 szá-zalékos) csökkenést mutat. A 2008.január 1-jén bevezetett szigorításokkövetkeztében április 30-ig 152 sze-

méllyel kevesebben vesztették életü-ket az ország közútjain, mint az el-múlt év ugyanezen idõszakában. Anégy hónapra levetítve ez havontacsaknem 38 túlélõ!A súlyos sérüléssel járó közúti közle-kedési balesetek, valamint a súlyosansérült személyek száma 16 százalékotmeghaladóan csökkent, míg a köny-nyû sérüléses balesetek száma és akönnyen sérült személyek száma 5,illetve 6 százalékkal volt kevesebb,mint a tavalyi év hasonló idõszaká-ban.A balesetek okait vizsgálva, változat-lanul a gyorshajtás a legfõbb ok, min-den negyedik baleset (pontosan 28százalék) emiatt következik be. A lis-ta második helyén 23 százalékos ré-szesedéssel az elsõbbségi jog szabá-lyainak megsértése áll, míg a képze-letbeli dobogó harmadik fokán 14százalékos aránnyal a kanyarodásiszabályok megsértése foglal helyet.

Jelentõsen csökkent az ittasan elkövetett személyi sérüléses balesetek száma

Jó eredményekrõl tudunk beszámol-ni akkor, amikor azt mondhatjuk,hogy számokban is mérhetõ sikertértünk el az ittasan okozott balesetekszámának csökkentése terén. Ez évelsõ három hónapjában a személyisérüléses közúti közlekedési balese-tek 10,4 százalékát okozta ittas veze-tõ, szemben a tavalyi esztendõ ha-sonló idõszakának 13,8 százalékosarányával. Az ittasan okozott balese-tek száma csaknem egyharmadával(31,1 százalék), 816-ról 562-re csök-kent. A zéró tolerancia bevezetéseóta 2008. május 25-ig összesen 2885darab vezetõi engedély elvételére ke-rült sor, ebbõl 2784 esetben magyar,101 esetben külföldi volt az elkövetõ.

28

2008/5–6. szám

29

2008/5–6. szám

Ha a rendõr a helyszínen nem tudjaelvenni a jogosítványt – pl. nem volta gépjármûvezetõnél –, az adott so-fõrt akkor is eltiltják a jármûvezetés-tõl, a nevét és az adatait nyilvántar-tásba veszik, így egy késõbbi ellenõr-zés során azonnal kiderül, hogy az il-letõ nem is vezethetne. Az ilyen sza-bálysértést elkövetõ személlyelszemben akár 100 000 forint bírság iskiszabható.Nyilvánvaló tehát, hogy az ittas veze-tés elleni határozott rendõri fellépés,a média fokozott figyelme, valaminta jogszabályi változások kedvezõirányban befolyásolták a baleseti sta-tisztikákat.

TISPOL „SPEED” országos fokozott ellenõrzés

A TISPOL Operational Group évesellenõrzési terve alapján az „Euro-pean Operation Speed” közlekedés-biztonsági kampány keretében 2008.április 21–23. között az egész orszá-got érintõ akciót hajtottunk végre,mely fõként a sebességtúllépés ellen-õrzésére terjedt ki. A három nap alatt1855 rendõr vett részt a fokozott el-lenõrzésekben, akik összesen 3308sebességtúllépést regisztráltak. Eb-bõl 2917 esetben helyszíni bírságotszabtak ki 25 326 000 Ft értékben,391 alkalommal pedig feljelentésttettek a gyorshajtók ellen.A megengedett legnagyobb sebességnem megfelelõ megválasztásán túl-menõen egyéb közlekedési szabály-sértések miatt 2476 alkalommal kel-lett intézkedniük az ellenõrzésbenrésztvevõ rendõröknek. 1715 eset-ben összesen 10 982 000 Ft helyszínibírság kiszabására került sor, a cse-lekmény súlyára tekintettel pedig761 esetben szabálysértési feljelen-tést tettek.

Charta a „Józan közlekedésért”

Az ittas jármûvezetés veszélyességétfelismerve számos szervezet közöskezdeményezésére 2007. augusztus7-én útjára bocsátottuk a „Józan köz-lekedésért” elnevezésû Chartát, melyhazánk közlekedés-biztonságánakjavítását, az ittas vezetés visszautasí-tását, és ezáltal ártatlan emberéletekmegmentését tûzte ki célként zászló-jára. A kampány népszerûségét tük-rözi, hogy a meghirdetése óta folya-matosan érkeznek a csatlakozók alá-írásai, illetve nyilatkozatai. Magán-személyként, illetve valamely szerve-zet tagjaként idáig csaknem 200 000fõ csatlakozott a kampányhoz.Kérem, hogy csatlakozzon Ön is a„Józan közlekedésért” Chartához,melyet megtehet a www.baleset-megelozes.hu honlapon külön e célralétrehozott ablakban is.

„Tiszta fejjel”

Tiszta fejjel sok mindent nem te-szünk meg, amit tudatmódosító sze-rek hatására sajnos igen.Tiszta fejjel kevesebb a baleset, keve-sebb a különösen fájó diszkó-baleset,mely minden alkalommal figyelmez-tet bennünket: többet, jobban és haté-konyabban kell foglalkoznunk fõképpa fiatalokkal, hogy ne tegyék ki magu-kat és társaikat felesleges veszélyek-nek, ne tegyék kockára az életüket.A Rendõrség „Tiszta fejjel” kampá-nya a különbözõ tudatmódosító sze-rek (alkohol, drog, gyógyszerek) ve-szélyeire kívánja felhívni a társada-lom figyelmét, különös tekintettel aközlekedésbiztonsági kockázatokra.A „Tiszta fejjel” kampány egyik fõcélcsoportja a fiatal korosztály, aki

új, az ízléséhez közel álló módon ke-rülhet kapcsolatba a rendõrséggel.A nyári hónapokban a „Tiszta fejjel”kampány különös figyelmet fordít adiszkó-balesetekre, hiszen a június-tól októberig terjedõ idõszak sajnosezeknek a baleseteknek a szezonja,így a média segítségével és támogatá-sával koncentráltan tudjuk felhívni afiatalok figyelmét erre a végzetes je-lenségre.Kampányunkkal ugyanakkor azt afajta tudatos felismerést is szeret-nénk elõsegíteni, melyet oly sokanelhessegetnek maguktól: aki iszik, ésúgy ül autóba, az nem sokkal jobb,mint aki egyéb bûnözõi tevékenyég-be fog. Olyan, mint az útonálló, csakaz alkalom hiányzik, hogy megtör-ténjen a baj. Nem az ittas vezetõtõtõlfügg ugyanis, bekövetkezik-e a bajvagy sem. A „Tiszta fejjel” kampányezt az alaposabb, s talán sokkolóbbismeretterjesztést is zászlóra tûzte.A változásokban rejlõ visszatartó ha-tás kiaknázása érdekében tovább kí-vánjuk fokozni közúti ellenõrzõ te-vékenységünket, hogy kiszûrhessüka forgalomból a szabályos közútiközlekedésre, a felelõsségteljes rész-vételre alkalmatlan személyeket, ez-zel megmentve azokat, akik nemcsak elindulni, de épségben hazaérniis szeretnének.Remélem, hogy erõfeszítéseinknek,megelõzõ és figyelmeztetõ szándé-kunknak hosszú távon is meg lesz avárt hatása, és belátják a közlekedõk,hogy nem ellenük, hanem értük ésmindannyiunk egészségének, életé-nek megóvásáért, egy biztonságo-sabb közlekedésért dolgozunk. Ezt ahelyes irányt, a már számokban ismérhetõ eredményeket bizonyítja azis, hogy egyre kevesebb azon sokkolófelvételek sora, melyek korábban na-ponta mutattak be szörnyûbbnélszörnyûbb közlekedési baleseteket amédiában.

A TISPOL egyik legjelentõsebb, demindenképpen legreprezentatívabb,a közlekedõk legszélesebb körétérintõ tevékenysége a nemzetköziközlekedésrendészeti ellenõrzésekszervezése és végrehajtása, melyekEurópa területének jelentõs részérekiterjednek.A TISPOL Mûveleti Csoport (Ope-rational Group) éves munkatervealapján szervezésre kerülõ nemzet-közi kampányokat a tagállamokrendõri szervei egy idõben s azonoscéllal hajtják végre.Évente általában nyolc nemzetköziellenõrzés szervezésére kerül sor,melyek témakörérõl és konkrét idõ-pontjában a tagállamok közlekedés-rendészeti szerveinek képviselõi aTISPOL Mûveleti Csoport tavaszi ta-lálkozóján döntenek.Az ellenõrzések alapvetõen az olyannem kívánatos jármûvezetõi maga-tartások ellen irányulnak, melyek alegnagyobb közlekedésbiztonságikockázatot rejtik Európa útjain, smegfelelnek a közösségi közlekedés-politikai elvárásoknak (gyorshajtás,ittas vezetés, biztonsági öv használa-tának elmulasztása stb.).Az elsõ TISPOL ellenõrzést („Mer-

maid”, azaz „Sellõ” akció a nehéz-tehergépjármûvek ellenõrzésére)1999-ben hajtották végre, az akkoriviszonyoknak megfelelõen még csakNagy-Britannia és kontinens 6 kör-nyezõ országa közremûködésével.2000-ben a „Mermaid” akció máreurópai szintû volt – ebben az évbenalakult meg az Operational Group –,s az évek során az ellenõrzés területeiis kibõvültek (2002-ben alkohol,drog és autóbusz ellenõrzés, majd2003-tól sebesség és biztonsági övkampányok).A közúti ellenõrzések eredményeités tapasztalatait a nemzeti, ill. egyéb(tartományi, önkormányzati, kanto-ni stb.) rendõri szervek a TISPOL ál-tal elõzetesen megküldött egységesellenõrzési íveknek (táblázatoknak)megfelelõen értékelik, majd az ada-tokat a TISPOL részére elektronikusúton továbbítják. A beérkezõ adatokalapján a TISPOL európai összesítéstvégez, melyet jelentés formájábanminden esetben megküld az EU Bi-zottság részére.Tekintettel arra, hogy a TISPOL anyilvánosság-politikának is kiemeltjelentõséget tulajdonít, ezért vala-mennyi átfogó európai ellenõrzés

végrehajtásáról sajtóközleményt(„News Release”) adnak ki.Az európai összesített értékelõ táblá-zatot a kapcsolattartó személyekenkeresztül a tagállamok rendõri szer-vei is megismerik, s ezek az adatoktovábbi szakmai elemzések és érté-kelések alapjául szolgálhatnak.Egy TISPOL európai kampány jelle-gét, kiterjedtségét és hatását jól il-lusztrálják a 2007. decemberi akcióadatai.A véglegesnek tekinthetõ adatok sze-rint a TISPOL hagyományos kará-csony elõtti A&D (Alcohol andDrugs) kampányában összesen 23ország vett részt. A közúti ellenõrzé-sek során egyetlen hét alatt 884 696jármûvezetõt ellenõriztek Európaközútjai mentén, s közülük 22 424 fõvezetett ittasan.Arányaiban számítva elmondható,hogy az összes ellenõrzés alá vontjármûvezetõ 2,5%-a vezetett úgy,hogy szervezetében az alkoholmennyisége meghaladta az adott or-szágban jogszabály által engedélye-zet limitet.Az adatok azt is mutatják, hogy arendõrök óránként 5266, percen-ként pedig átlagosan 88 jármûveze-tõt ellenõriztek, s mindössze 27 má-sodpercenként (!) értek tetten egy it-tas jármûvezetõt.Az elmúlt évben összesen nyolcTISPOL nemzetközi közúti akciórakerült sor, melybõl a magyar rendõr-ség az alábbi hét ellenõrzésben vettrészt:február 19, 21 és 23.:„Seatbelt” biztonsági öv ellenõrzésáprilis 25–26:„Speed” gyorshajtás ellenõrzés június 05–07.:„Alcohol&Drugs” ellenõrzés az ittasés bódult állapotban történõ jármû-vezetés visszaszorításárajúlius 25–26.:„Bus” nemzetközi autóbusz ellenõrzés

GÉGÉNY István ny. r. alezredes

A közlekedésrendészetnemzetközikapcsolatrendszere II. rész A TISPOL európaiközúti ellenõrzõ kampányai

30

2008/5–6. szám

31

2008/5–6. szám

szeptember 11–13:„Seatbelt” biztonsági öv ellenõrzés október 09–11:„Mermaid” („Sellõ”) tehergépjármûellenõrzésdecember 11–12:„Alcohol&Drugs” ellenõrzés az ittasés bódult állapotban történõ jármû-vezetés visszaszorításáraA március közepére tervezett nem-zetközi kampány („Mermaid” teher-gépjármû-ellenõrzés) magyar rész-rõl történõ végrehajtása a nemzetiünnepünk idején lezajló hazai politi-kai események biztosításából adódórendkívüli többletfeladatok miattmaradt el. A végrehajtott nemzetkö-zi ellenõrzéseket alapos elõkészítõtevékenység (TISPOL anyagok éstáblázatok magyar nyelvre fordítása,országos ellenõrzés elrendelése,minden esetben sajtókampány lebo-nyolítása stb.) elõzte meg.Az ellenõrzés végrehajtása után ke-rült sor az országos szintû értékelés-re, s az adatokat tartalmazó egységeseurópai összesítõ ívek külföldre tör-ténõ továbbítására.A hét végrehajtott TISPOL ellenõr-zés összesen mintegy 12 000 rendõrtevékenységét érintette. A különbö-zõ jellegû ellenõrzések során a rend-õrök több, mint 51 000 jármûvezetõ-vel szemben alkalmaztak alkohol-szondát, mintegy 7186 esetben álla-pították meg a biztonsági öv (ill. biz-tonsági gyermekülés) használatánaka hiányát, továbbá 10 355 tehergép-jármû és 2162 autóbusz ellenõrzésé-re került sor.A közlekedésbiztonsági ellenõrzésekjellegére s a technikai jellegû felada-tok (pl. mûszaki állapot, tengelysúlyés veszélyes áruk szállításának ellen-õrzése) nagy számára való tekintettelaz ellenõrzéseket a rendõrség min-den esetben a területileg illetékesközlekedési hatóságokkal együttmû-ködve hajtotta végre.

Ennek elõzménye, hogy 2007. elejénaz ORFK Közlekedésrendészeti Fõ-osztály és a Nemzeti Közlekedési Ha-tóság vezetése egy szakmai találkozókeretében megállapodott az évesegyüttmûködés fõbb területeirõl, aközösen végrehajtásra kerülõ közútiellenõrzési akciók idõpontjáról ésfeladatairól.Az említett közlekedésbiztonsági el-lenõrzések mindenkor „sajtóese-ménynek” számítottak.Az ország területére kiterjedõ közútiellenõrzésekrõl a média legjelentõ-sebb hagyományos és elektronikusképviselõi egyaránt beszámoltak, s a„hírérték” jelentõsebbé válását jelzi,hogy érdeklõdés mutatkozott az ak-ciók végrehajtását követõen a hazaiés nemzetközi eredmények iránt is.Összegzésként megállapítható, hogya magyar közlekedésrendészet 2007-ben összesen hét TISPOL európaiközlekedésbiztonsági kampánybanvett részt.Az országos szintû és összehangoltközúti ellenõrzésekre alapvetõen aNemzeti Közlekedési Hatóság szer-veivel – s esetenként más hatóságok-kal, támogató szervezetekkel (pl. pol-gárõrséggel) – együttmûködve kerültsor. A tevékenység alapvetõen a leg-forgalmasabb és közlekedésbiztonsá-gi szempontból a legveszélyesebbközutakra, valamint azokra a helyszí-nekre irányult, ahol az ellenõrizni kí-vánt magatartás a tapasztalatok sze-rint a leggyakrabban elõfordul.A nemzetközi közúti ellenõrzések-ben való aktív részvétele eredménye-ként a TISPOL a magyar rendõrségeta térség egyik legaktívabb tagjánaktekinti.A 2008. évben a TISPOL az eddiginyolc helyett már kilenc európaiközúti akciót szervez, s a magyarközlekedésrendészet az elõzetes ter-vek szerint minden egyes kampányaktív résztvevõje kíván lenni.

Tispol közúti ellenõrzések Európa-szerte

A ‘twin’ angol szó magyar jelentése:„iker”. A projektrendszer lényege,hogy amennyiben egy jelölt állam(CC) igényt tart az EU „segítségére”valamely uniós rendszer átvételéneka szakmai támogatására, úgy számá-ra az Európai Bizottság pénzeszkö-zöket biztosít és abból nemzetközitendert ír ki és finanszíroz a tagál-lamok (MS) körében, hogy azokmegfelelõ (kormányzati, közigazga-tási) szakemberei a náluk már mûkö-dõ rendszert a fogadó ország (Bene-ficiary Country, BC) megfelelõ társ-szervezetéhez (innen a „twin” elne-vezés alkalmazása) „exportálják”.Magyarország 1998 óta rendszeresenigénybe vette a Twinning Projektekáltal kínált lehetõségeket. A NemzetiKözlekedési Hatóságnál legutóbbangliai szakemberek támogatták eprojekt keretében a digitális tacho-gráfokra vonatkozó hatósági tudni-valók elsajátítását. Az idõ múlásávalazonban Magyarország is tett már„némi uniós tapasztalatra szert”, és

most már nem mint fogadó (BC),hanem mint „donor” tagállam (MS)vehetünk részt ezekben a progra-mokban. Mint a Nemzeti fejlesztésiÜgynökségtõl (NFÜ) megtudtuk, tízévi „BC” státusz után, Magyarországeddig már 10 alkalommal „donorMS”-ként vehetett részt a TwinningProjektekben, és a most az EurópaiBizottság által kiírt és finanszírozottpályázaton elnyert ún. „TwinningLight Project” (TwL) immáron a ti-zenegyedik, amikor magyarországiköztisztviselõk „know-how”-t ex-portálhatnak másik tagállamba, je-len esetben Máltára.A projekt keretében a 2003/59/EKdirektíva szerint meghatározott, éshazánkban a 264/2006. (XII. 20.)MT rendelettel módosított 70/2005.(IV. 21.) Korm. rendelet, valamintaz ezek alapján kiadott, a 38/2007.(III. 28.) GKM rendelettel módosí-tott 24/2005. (IV. 21.) GKM rendele-tek által szabályozott gépkocsiveze-tõi alap- és továbbképzési képesítési

rendszert kell bevezetni és megho-nosítani a Máltai Köztársaságban,amelynek a megvalósítására a medi-terrán köztársaság az Európai Unió-tól egy évi haladékot kért és kapott.Az Európai Bizottság által kiírt137.500 eurós nemzetközi tendert aNemzeti Közlekedési Hatóság nyerteel, amelynek keretében magyar szak-emberek a máltai jogrendszerbe il-lesztve kidolgozzák az ottani „Kép-zési Rendelet” megfelelõ módosítá-sát, a Máltai Közlekedési Hatóság(ADT) „Elnöki Szabályzatát”, a „D”kategóriás, a „D1” alkategóriás, a„D1E”, „DE” kombinált kategóriásgépkocsivezetõk alap- és továbbkép-zési képesítésére vonatkozó tanter-veket és útmutatókat, a vizsgasza-bályzatot, a komplett elméleti és gya-korlati vizsgaanyagot, de még a tan-

TWINNING PROJEKT

HIMATamás

A Nemzeti Közlekedési Hatóságszakembereimáltai vizsgabiztosokat képeznek kia 2003/59/EK irányelv szerinti, itthon „GKI-projekt” névre hallgató program ottani bevezetésére

32

2008/5–6. szám

A Twinning Projekt rendszerét az Európai Bizottság (EC) vezette be még 1998-ban, amely az

Európai Unió minden korábbinál nagyobb mértékû – egyidejû – bõvítését volt hivatott elõ-

készíteni, amelynek keretében hazánk is a tagállamok sorába léphetett. Célja a jelölt

országok (Candidate Countries, CC) kormányzati és közigazgatási szerveinek felzárkózta-

tása volt az Európai Unió jogának az átvétele érdekében, amelyet majd már mint tagállamok-

nak (Member States, MS) kell alkalmazniuk.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság pályázata

33

2008/5–6. szám

anyagot is. A program részét képeziaz alap- és továbbképzési képesítésreengedélyezett képzõszervek akkre-ditációs és auditálási rendszerének akidolgozása, a 35 órás továbbképzésmenetének a „hatósági” nyomon kö-vetése, a máltai kategóriás és szakmaivizsgabiztosok, a hatósági képzés- ésvizsgafelügyelõk kiképzése és levizs-gáztatása, akik a projekt záró ak-kordjaként a Nemzeti KözlekedésiHatóság által kiállított és logójávalellátott „Vizsgabiztosi Oklevélre”tartanak igényt.A projekt keretében szerzõdéskötés-re kerül sor a Nemzeti KözlekedésiHatóság (MS) és a Máltai Közlekedé-si Hatóság (BC) között, a NemzetiFejlesztési Ügynökség (NFÜ) és aNemzeti Közlekedési Hatóság(NKH) között, továbbá a németor-szági Heinrich Vogel Verlag és azNKH között, ez utóbbi esetében aMagyarországon már adoptált né-met nyelvû tananyag angol nyelvû„reexportjának” egyszeri licencdíj-megállapodására vonatkozóan. Enagyszabású projekt vezetõje a „do-nor állam” (MS) részérõl az NKH El-nökének a jóváhagyásával e cikk író-ja, míg a projekt másik magyar tagjaVincze Attila, a projektvezetõvelegyütt a Nemzeti Közlekedési Ható-ság Stratégiai és Módszertani Igazga-tóság Képzési és Vizsgáztatási Fõosz-tályának köztisztviselõje, aki közre-mûködik az elõadások anyagának ésa vizsgaanyagoknak az angol nyelvûfordításában, és részt vesz a máltaivizsgabiztosok két mûszakban törté-nõ oktatásában és elméleti vizsgázta-tásában. A magyarországi szakem-berek a Máltai Közlekedési Hatóság(ADT) vezetõje által kinevezett pro-jektvezetõvel (Alexandra Ellul), és ahatóság két, a hazai szakemberekkelhasonló beosztást betöltõ képzés- ésvizsgafelügyeleti köztisztviselõjévelalkotnak egy teamet.

KUCSERA Zoltán, gépészszakértõ

Veszélyes útviszonyokSokat foglalkoztam már a balesetve-szélyes, nyomvályús, kátyús, repede-zett, felgyûrõdött stb. utakkal, denem eleget.Szomorú aktualitása van annak,hogy ismét errõl kell beszélni. A kö-zelmúltban 3 személy halálával vég-zõdött egy közúti baleset a 45-ös fõútSzentes-Hódmezõvásárhely közöttiútszakaszán.A nyomvályú kialakulásának dön-tõen a nagy súlyú, széles nyomtávúgépjármûvek az okozói, a szélesnyomtávú nyomvályús úton kell azutat leküzdenie a keskenyebb kerék-nyomtávú kisteherautóknak, sze-mélygépkocsiknak és oldalkocsismotoroknak.A keréknyomtáv gépjármûtípuson-ként változó (traktorok, mezõgazda-sági vontatók, kamionok, buszok,személygépkocsik, oldalkocsis mo-torkerékpár). Ezért a kisebb nyomtá-vú gépjármûnek hol a jobb oldali, hola bal oldali kerekei haladnak a nyom-vályúban.Egy közlekedési helyzeten keresztülpróbálom meggyõzni azokat, akiknem érzékelik, hogy a hibás felületûutak milyen balesetveszélyesek.

A hibátlan felületû útszakaszon a kö-vetési távolság betartásával a megen-gedett sebességhatár alatt közleke-dek. Egy mögöttem közlekedõ gép-jármû megelõz, de a szembejövõ for-galom miatt elõttem visszatér a jobboldali sávba. Fékezésre kényszerü-lök, a gépjármûvem a haladási irá-nyát megtartva lelassul, nem alakulki veszélyhelyzet.Ugyanez a közlekedési helyzet, demost úthibás (nyomvályús) útszaka-szon hajtjuk végre a manõvereket.Fékezésre a gépjármûvem haladásiirányát megváltoztatva jobbra vagybalra kitérhet! Balesetveszélyes hely-zet alakulhat ki.Ki hibázott, ki felel a balesetért, a bí-róság kit marasztal el, a biztosító ki-nek a kárát rendezi?A baleseti helyszínelés alkalmávalvizsgálják az okokat, körülményeket,állapotokat, de az úthibákat nem.Ezért a bíróságokon és a biztosítók-nál nem hozhatnak helyes döntést.Példákat tudnék felsorolni, de in-kább a gépjármûvezetõk képzeletérebízom azokat.Egy hibás gépjármûvet jogosan és in-dokoltan ki lehet vonni a forgalom-ból, ám hibás felületû, biztonságosközlekedésre nem alkalmas, baleset-veszélyes utat nem lehet a forgalomelõl lezárni, de azonnali útjavítást ellehet és kell is rendelni. A hibás felü-letû út minden közlekedõt veszélyez-tet: gyalogost, úrvezetõt, hivatásos,fiatal, idõs, kezdõ és gyakorlott veze-

tõt egyaránt. A buszon közlekedõkközül többen is áldozatokká válhat-nak. Nincs kivétel!A zéró tolerancia, a sebességkorláto-zások és mérések kis mértékbencsökkenthetik a baleset számát,azonban a megoldás a úthálózatokbiztonságos közlekedésre alkalmas-sá tétele! A baleseti statisztikák szi-gorú tények.Egy hibás útszakasz elõtt a gépjár-mûforgalom megállna, mivel az út-és látási viszonyok betartását követ-ve úgy ítélnék meg a gépjármûveze-tõk, hogy biztonságosan, baleset-mentesen csak az útjavítás után foly-tathatják az útjukat. A befizetettadók, biztosítások okán a saját és má-sok biztonságának érdekében miértne tehetnénk meg?A balesetet szenvedettek esetei kineka lelkén száradnak, különösen a vét-len áldozatoké?Ajánlom, hogy gondolkodjanak elezen a felvetésemen azelõtt, míg nemlesznek részesei egy balesetnek.Nyomvályús útszakaszokon úgyközlekedni (manõverezni), hogy nealakuljon ki veszélyhelyzet, szinte le-hetetlen. A különbözõ súlyosságúbalesetek fõ okozói az úthibák éppúgy lehetnek, mint a mûszaki hibásgépjármûvekAz útjavításoknál az a tapasztalatom,hogy nem törekednek a közlekedésrelegveszélyesebb útfelületek meg-szüntetésére, az eltérõ súrlódási felü-letek elkerülésére.A veszélyt jelzõ táblákat (úthiba ve-szély), ahol lehetséges, a veszélyesszakasz kezdetétõl jóval hamarabbjelezni kellene, mert elõzés esetén azészlelés és cselekvés már késõ lehet.Szeretném a gépjármûvezetõk fi-gyelmét felhívni arra, hogy azok amanõverek (elõzés, gyorsítás, féke-zés, kanyarodás stb.), melyek szárazidõben hibátlan útfelületû útszaka-szon az általunk megválasztott se-

bességgel, gond nélkül, saját magunkés mások veszélyeztetése nélkül isvégrehajthatók, nyomvályús útonazonos sebesség- és idõjárási vi-szonyoknál balesetveszélyessé vál-hatnak. Más idõjárási körülményekközött a manõver katasztrófához ve-zethet.Állításaim igazolásához segítségülvettem a fékezési táblázatot.Nem sorolom fel teljesen, csak a 2szélsõ értéket:

20 km/h sebességnél a féktávolság 10,2 m

130 km/h sebességnél a féktávolság 162 m

Ha nyomvályús úton megcsúszunk(egy forgalmi sáv szélessége kb. 3 m)és a gépjármûvünk a forgalmi sávegyik szélében halad, ahhoz hogy amásik sávba átcsússzunk, nem kell10,2 métert haladnia a gépjármû-vünknek! Bekövetkezik a frontális

ütközés vagy az utoléréses baleset.A gépjármûvek szélessége változó,de a veszélyzónához legközelebb esõrésze a gépjármûnek kevesebb, mint1 méter. Olyan lassan közlekedni agépjármûvel pedig nem érdemes,mintha gyalogosan haladnánk.Azt tudom, hogy melyik hatóság fel-ügyeli a gépjármûvek mûszaki álla-potát, de hogy a közutak állapotát kiellenõrzi, azt nem!Becslésem szerint az utak állapotaolyan, mintha a gépjármûvek 70%-amûszaki hibásan közlekedne.

Tisztelt Gépjármûvezetõ Társaim!Vegyétek már észre, hogy nyomvá-lyús utakon Ti is lehettek vétlen áldo-zatok! Ne bízzátok magatok a vélet-lenre.A hibás útfelületek – bár jobb és baloldalból állnak – mégsem jobb ésbal oldal kérdése, hanem sokkal in-kább élet vagy halál!

34

2008/5–6. szám

„A” kategóriás forgalmi vizsga. Avizsgázó a saját motorjával jön, a pa-pírok, a teljesítményadatok rendbenvannak. A vizsgázó a nagymotorjáteddig „A korlátozott” vezetõi enge-déllyel vezette (sõt, ezzel dolgozott) –most is ez van nála. A vizsga sikerül, afiú kétségtelenül tud motorozni.Vizsga után, pár perccel késõbb avibivel elhaladunk az oldalsó támasz-tólábra döntött BMW mellett. A mo-tor túloldalán a levizsgázott tanuló a

jármû mellett guggol, és azt simogat-ja (bennünket nem vesz észre). A 30fok feletti hõségben eközben így be-szél a motorkerékpárjához: „Szegénykis paripám, biztosan nagyon mele-ged van, nem vagy Te hozzászokvaehhez a tötyörgéshez.” A vibivel ösz-szemosolygunk, talán ugyanarragondolunk. Arra, hogy már csak ilye-nek a fiatalok… Na, meg a rengeteg,fõleg hétvégi motoros balesetre…

(AV)

Vizsgabiztos-jelöltek hospitálási tapasztalataiból

35

2008/5–6. szám

Az Amerikai Egyesült Államokbanennek érdekében komoly kutatásokfolynak, ugyanis a jelenleg általáno-san jellemzõ közúti ellenõrzésektechnikai hátterének fejlesztésébenhatalmas lehetõségek rejlenek. Azamerikai Közlekedési Minisztériumilletékes osztálya, az FMCSA (FederalMotor Carrier Safety Adminsitration)ennek megfelelõen a közúti szállít-mányozás hatósági ellenõrzése szá-mára új, elektronikus eljárások kidol-gozását helyezte kilátásba. A koordi-nátori szerepet felvállaló szövetségiadminisztrációs szervezet a miniszté-rium ITS (Intelligent TransportSystems – Intelligens KözlekedésiRendszerek) programja segítségévelegészen új technikai alapokra kívánjahelyezni az útszéli vizsgálatok megva-lósítását. A program alapja egy olyandigitális és vezeték nélküli rendszerkiépítése, amelynek segítségével az el-lenõrzést végzõ hatóság könnyûszer-rel és a jelenlegi gyakorlathoz képestjóval gyorsabban és költséghatéko-

nyabban juthat információhoz azadott gépjármû kapcsán.A fejlesztés lényege, hogy a tehergép-jármûvek egy olyan fedélzeti szenzor-rendszerrel kerülnének felszerelésre,amely valós idejû adatokat képes szol-gáltatni a gépjármûre és a gépjármû-vezetõre vonatkozó legkülönbözõbbparaméterekrõl. Így a menetidõ, a na-pi megtett távolság, a tengelynyomás,a túlsúly, illetve a kerekek, fékek, fel-függesztés, kormány, világítás mûsza-ki állapota könnyûszerrel áttekinthe-tõvé válna. Ugyanígy a fedélzeti szen-zor adattára tartalmazná az egyéb fon-tos információkat is, pl. a szállításhozszükséges különbözõ engedélyeket,jogosítvány számát, a vezetéssel és pi-henéssel töltött órák számát, és akár akorábbi ellenõrzések eredményét stb.A „biztonsági adat üzenetcsomag” ve-zeték nélküli hálózati kapcsolat révénvolna lekérhetõ az állandó mérõállo-másokon vagy mobil ellenõrzõ egysé-gek hardverei segítségével. A lekérde-zésre több alternatív metódust is fel-

vázoltak; egyfelõl a fedélzeti adatokfolyamatos sugárzása révén a követel-ményeket nem teljesítõ tehergépjár-mûvek központilag érzékelhetõvé, ki-szûrhetõvé és ezáltal feltartóztatható-vá válnak, a másik lehetõség pedig aszúrópróba-szerû ellenõrzések soránaz adatcsomag közvetlen letöltése.A vezeték nélküli Közúti EllenõrzésiProgram 2005-ben indult és a végsõkutatási eredmények 2011-ben várha-tóak. A szakértõk az új technológiahatékonyságát az ellenõrzött jármû-vek számában a jelenlegi gyakorlathozképest 100-szorosra becsülik. Hatásá-ra a szabálytalanságok és nem megfe-lelõ mûszaki állapot kiszûrése sokkalkoncentráltabbá válhat, így a szabá-lyosan közlekedõk sorában jelentõsencsökkenhet a felesleges feltartóztatá-sok száma. Egy másik kutatási program kereté-ben olyan valós idejû ellenõrzési eljá-rás kidolgozásával foglalkoznak, ahola vizsgált jármûrõl készített hõképanalizálásával lehet értékes informá-cióhoz jutni a fékek és kerekek meg-felelõ – vagy éppen hibás – mûködésé-rõl és a terheltség mértékérõl. ATermikus Képfeldolgozás VizsgálatiRendszer (Thermal Imaging Inspec-tion System – TIIS) kidolgozása 1,4millió dolláros kutatási támogatás se-gítségével 2005-ben indult meg.

VÁCZI Vincent

Új technológiai lehetõségek a közúti ellenõrzés hatékonyságánakfokozásáraNapjainkban a közúti forgalom növekedése globális méretû tendenciává nõtte ki magát. Értelemszerûen a közforgalomban résztvevõ

jármûvek számának emelkedése a közlekedésbiztonság helyzetét is jelentõsen befolyásolja. Alapesetben a megnövekedett forgalom

növekvõ baleseti statisztikákat eredményezhetne, ám nagyon sok múlik a közúti ellenõrzési politikán is – ugyanis megfelelõ hatékonyság

esetén a tendencia negatív vonatkozásai ellensúlyozhatóvá válnak.

I. rész: A biztonsági szabályokonalapuló jármûvezetés

Ez a kötet bemutatja a gazdaságosjármûvezetés technikáját és elõnyeit.A közlekedéssel kapcsolatos fizikaitörvényszerûségek ismertetésével atudatos, veszélymegelõzõ vezetõikészségeket fejleszti, majd rövidenleírja a legmodernebb vezetésbizton-sági berendezések mûködését, végülaz utasok biztonságát szem elõtt tar-tó vezetési stílusról szól.

Gazdaságos vezetési alapismeretekA motorok jelleggörbéiTüzelõanyag-fajtákKipufogógázok utánkezeléseVezetés a fordulatszámmérõ alapjánSebességváltásSebességszabályozó berendezésekA jármûvek karbantartásaA menetellenállások áttekintéseA gazdaságos jármûvezetés

A jármûre és utasaira ható erõk következményeinek helyes felbecsüléseA tapadási körDinamikus tengelyterhelés-változások

A terhelés helyes elosztása és a terhelhetõség kiszámításaMenetellenállásokAz állóra fékezett kerekek következményeiA fékberendezés üzemzavarainakkövetkezményeiA fékberendezés ellenõrzése

A jármû- és közlekedésbiztonságnövelésére alkalmazott biztonságirendszerekBlokkolásgátló berendezés (ABS)Kipörgésgátló berendezés (ASR)Elektronikus szabályozású fékrend-szerek (EBS)Elektronikus stabilizáló program(ESP)Tartósfék-korlátozó (DBL)Sávtartó-asszisztens (SPA)Követésitávolság-szabályozó –Tempomat (ART)Fékasszisztens (BAS)

A jármû tulajdonságainak figyelembe vétele az utasok biztonsága érdekébenAz autóbusz terheléseHaladási sebesség és kanyarodásKörültekintõ közlekedési magatartásElhelyezkedés az úttestenFinom fékezésekA kocsiszekrény túlnyúlása

II. rész: Elõírások alkalmazása

Ez a kötet a jármû rendszeres ellen-õrzésének fontosságáról, a vezetési-és pihenõidõkkel kapcsolatos elõírá-sok betartásáról, az utasok biztonsá-gát fokozó felszerelésekrõl és azokhasználatáról, valamint az utazó sze-mélyekkel kapcsolatos lehetségesproblémák szabályos és udvarias ke-zelésérõl szól.

Mûszaki ellenõrzésekElindulás elõtti ellenõrzésBiztonsági ellenõrzésTervszerû és kötelezõ átvizsgálásokTeendõk a jármû hiányossága vagymeghibásodása esetén

Szociális elõírások és a digitális tachográfEK szociális elõírásokAETR-elõírások és Svájc különlegeshelyzeteA munkaidõrõl szóló törvényi elõ-írásokA menetíró készülékNemzetközi forgalom

Az autóbuszok biztonsági felszereléseBiztonsági övek

Autóbuszvezetés – európai szintenA Business Media Magyarország Kft. Transport Media Divízió gondozásában megjelent

az Autóbuszvezetés európai szinten címû kiadvány. Cikkünk ezt a – a 2003/59/EK Uniós

irányelv által elõírt tanfolyamokon használt – három kötetes tankönyvet ismerteti.

36

2008/5–6. szám

37

2008/5–6. szám

Tûzoltó készülékekEgyéb és körülményektõl függõ felszerelési tárgyakAjtók, vészkijáratok és utastér-világítás

Az utasok biztonsága és kényelmeA jármûvezetõ szerepeKötelezõ gondosság fel- és leszálláskorA megfelelõ útfelület használataBizonyos utascsoportok szállításáravonatkozó különleges elõírásokEgyes utascsoportok szállításánakkülönleges eseteiKonfliktusok kezelése

III. rész: Egészségvédelem, közlekedési és környezetibiztonság

Az autóbuszvezetõ fellépése, kom-munikációja és viselkedése megha-tározhatja a vállalatáról kialakítottképet, amely döntõ lehet a vállalat-nak a személyfuvarozási piacon el-érhetõ sikere szempontjából. A bal-esetek és bûntények megelõzésével avezetõ sokat tehet a biztonságért. Agépkocsivezetõ saját egészsége a si-keres autóbuszvezetõi tevékenységbiztosítéka. Ez a kötet azt tárgyalja,

hogy hogyan teremthetõk meg ezekfeltételei.

Az imázs – nem pusztán képAz imázs-fogalomA "testületi imázs" – a cég külsõmegítéléseA "testületi identitás" – a vállalkozásszemélyisége

A jármû mint a vállalat névjegykártyájaA jármû, mint a vállalat testületiimázsának közvetítõjeA jármû tisztasága

Az autóbuszvezetõ mint a vállalat képviselõjeAz elsõ benyomásAz autóbuszvezetõ viselkedése,mint az elsõ pozitív benyomás foly-tatása

A piacorientált viselkedés fontosságaÚj versenytársak a nem menetrendszerinti forgalombanTevékenységi engedélyek és pályáza-ti eljárások a közforgalmú helyi éshelyközi személyszállításbanMinõségbiztosítás a munkahelyekmegõrzéséértEgy esetleges jogvita gazdasági kö-vetkezményei

A jogsértõ magatartás súlyos következményei (büntetések, jogosítványbevonás,büntetõpontok)

Bûncselekmények és embercsempé-szet (illegális bevándorlás)

A közúti közlekedés veszélyei és a munkahelyi balesetekAutóbuszok baleseteiA balesetek bekövetkezése

Reális helyzetfelmérés képessége veszélyhelyzetekbenMagatartás baleset eseténTennivalók tûz eseténEljárás erõszakos cselekmények eseténA baleseti jelentés elkészítése

A jármûvezetõ biztonsága és egészsége: stressz, táplálkozás, alkoholA stressz kezeléseA megfelelõ táplálkozásAlkohol, bódító szerek és gyógyszerek

Az egészségkárosodások megelõzéseA hát iskolájaVezetõülés, kormányfogás, lábbeli

(Lásd még: www.e-KRESZ.hu)

A közúti közlekedés, mint mondják,hasonlít a focira, annyiban minden-képpen, hogy mindenki ért hozzá.Ezzel, azt gondolom, a közúti szak-emberek is egyetértenek, naponta ta-pasztalják, hogy munkájuk eredmé-nye közérdeklõdésre tart számot,ami leginkább kritikai észrevételek-ben jelentkezik. Azt gondolom, hogysokszor még ezen sem csodálkoznaka valóban hozzáértõk sem, hiszen õkmaguk is szembesülnek a problé-mákkal, nemcsak a hivatás szintjén,közlekedõként is.Melyek azok a közérthetõ és kevésbényilvánvaló okok, amelyek a jármû-vezetõben nemtetszést váltanak ki?Egyes útszakaszok burkolata, alapo-zása, stb. nem a mostanában jellem-zõ dinamikai terhelésre, a mostanrajócskán megnõtt jármûszámra éslegkevésbé a napjainkban elszállít-ható tömegekre készültek. A nem túlrózsás adottságok magas üzemelte-tési költségekhez vezetnek, amelyeka szûkös erõforrások mellett aláássáka jelentõs és hathatós építési beruhá-zásokat. A 22-es csapdája. Mind-eközben a közvélemény jogosan elé-gedetlenkedik az utak állapota és azüzemeltetés nehézségei láttán; nemkeresi és nem is kell keresnie a mé-lyen meghúzódó okokat.A magyarországi jármûpark bár ho-mogenizálódik, de még mindig ve-gyesebb képet mutat a nyugaton jel-

lemzõnél, emellett a morális szórás isjelentõs relatív sebességkülönbsége-ket eredményez az utakon. Az elõzé-si szakaszok hiánya így aztán sokszorbizonytalan kimenetelû elõzésekhezvezet, a keresztszelvényi kialakításpedig sokszor nem segíti a korrekci-ót, a környezet nem megbocsátó – apadka laza, az árok mély, vagy éppena fa túl közeli és halálos... Amikor abalesetszám már kellõen magas egyszakaszon és némi szerencsével ez kiis derül (pl.: a balesetek jó helyre van-nak kódolva), akkor a közlekedés-biztonsági, forgalomtechnikai szak-értõkön a sor: oldják meg a feladatot. A megoldás legyen olcsó, (vagy in-gyenes), minél kisebb beavatkozássaljáró, lehetõleg mindennemû problé-mát orvosoló, nagyon hatékony. Általában is elmondható, hogy az or-szágos közutak „kirakata” a burkolat(annak állapota) és a forgalomtech-nika, a forgalomszabályozás, hiszen aközlekedõk közvetlenül azon keresz-tül kerülnek kapcsolatba a szabályo-zással és az útkezelõk tevékenységé-vel. Ha hasonló hajánál fogva elõrán-gatott hasonlatoknál szeretnénk ma-radni, azt mondhatjuk, hogy a közút,mint intézmény vagy szervezet arcaa forgalomtechnika, a forgalmászoktevékenysége. Hasonlóan más klasz-szikusnak mondható, hajdan szebbnapokat látott, manapság kevésbé di-vatos szakterületekhez, a forgalmá-

szok is nehézségekkel küzdenek.Nem csak a társadalmi megítélés,munkájuk alulértékelése okoz gon-dot, de a munkavégzésükre hatószakmán kívüli és olykor mindenne-mû szakmaiságot nélkülözõ befolyá-soló tényezõk is. A forgalomszabá-lyozásra erõszakolt, azzal amúgynem megoldható feladatok nyilván-valóan kudarcra vannak ítélve, ígymég tovább rontva annak presztí-zsét. Miután a forgalomtechnikávalfoglalkozó szakemberek pontosanérzékelik és tudják ezeket az okokatés hatásokat, évrõl évre megrendeziksaját fórumukat, ahol az ország kü-lönbözõ pontjain tevékenykedõkmegoszthatják egymással ötleteiket,tapasztalataikat és közös álláspontotalakíthatnak ki a tisztázatlan kérdé-sekben.A Forgalmász Napoknak minden év-ben van egy fõ kérdésköre, amivel ki-emelten foglalkoznak és a szûk szak-mai körön kívül más szakembereketis meghívnak, hogy a témával kap-csolatban bõvítsék ismereteiket. Azidei évre a rendezvény gerincét a se-bességszabályozás, az ún. sebességmenedzsment kérdése adta. Nyil-vánvaló aktualitása van a dolognak; agyorsforgalmi hálózat bõvülése, azemelt sebességû szakaszok továbbikijelölése és a magyar autóstársada-lomra jellemzõ relatív és abszolútgyorshajtás, amihez a sebességkorlá-

Sebességszabályozás a forgalmászok célkeresztjébenA Forgalmász Napok 2008 rendezvény tanulságai

38

2008/5–6. szám

39

2008/5–6. szám

tozó jelzõtáblák alacsony presztízseis társul. Sajnos minden jármûvezetõtalálkozik olyan jelzésekkel a közuta-kon, amelyek szükségszerûségét ne-hezen tudja elfogadni, olykor konk-rétan tudható, hogy a jelzés csak„kint maradt”. A témakörnek ki-emelt aktualitást ad az objektív fele-lõsség néven ismert jogszabályi vál-tozás. A forgalmi rend az ellenõrzésalapja, a szabályozásnak – ha lehetegyáltalán ilyet mondani – kifogásta-lanul korrektnek kell lennie. Az ob-jektív felelõsség bevezetése óta elteltidõszak közlekedésbiztonsági hely-zetét és a jogszabály egyéb hatásaitvázolta elõadásában Orosz Gyula„Balesetek az objektív felelõsség jog-intézményének bevezetése óta” címûelõadásában. A mögöttünk álló há-romnegyed év közlekedési helyzetétmeghatározó jogszabályi „újdonsá-gok” a következõk:

Elõéleti pontrendszer szigorításaHelyszíni bírságok összegének és abírságolás szabályainak szigorítása„Zéró tolerancia”Objektív felelõsség

Az idei baleseti adatok bizakodásraadhatnak okot, a javulást sokan egy-értelmûen a szabályok szigorodásá-nak tulajdonítják. A javuló adatokataz említett elõadás is különbözõ bon-tásokban vizsgálta, de azért felvillan-tott pár figyelemfelhívó „ellenérvetis”, amelyek óvatosságra intenek.Ezek közül a fontosabbak: a mérlege-lési, méltányossági lehetõségek teljeshiánya, sérül az ártatlanság vélelme,a hátrányos megkülönböztetés tilal-ma, a bizonyítási kötelezettség átru-házása. Az eredmények okaként Jan-kó Domokos is az ellenõrzés ésszankcionálás szigorítását, a jelentõsmédia visszhangot, ezek mellett aforgalom csökkenését és külsõ gaz-dasági tényezõket jelöli meg, hang-súlyozva, hogy az év végén alaposelemzés szükséges, hiszen jelenleg

csak elõzetes baleseti adatok állnakrendelkezésre.Részben a szigorítások kapcsán fel-merülõ fokozott közútkezelõi – éskülönösen forgalmászi – felelõsségethangsúlyozta a rendezvényt szerve-zõ Nagy Zoltán is, aki kollégáit ön-kritikus hangon szembesítette a for-galomszabályozás és a statikus infor-mációs rendszer üzemeltetéséneknéhány hiányosságával. Különöshangsúlyt kapott a közút és környe-zete, valamint a sebességszabályozásösszhangjának fontossága, a követ-kezetesség a megengedett sebesség-határok kijelölésénél. Néhány érde-kes eseten keresztül mutatta be azelõadó, milyen különbségeket ered-ményezhet a szankcionálás mértéké-ben hasonló helyszíneken az eltérõszabályozás; ennek kapcsán is hang-súlyozta a szakma felelõsségét.Az országos közutakon végzett jel-zés-felülvizsgálat eredményét is is-mertették a fórumon, az eredményszámokban kifejezve:

Sebességkorlátozás megszüntetéseés az érintett útszakaszok hossza:

30 km/ó –13 km hosszon,40 km/ó – 43 km hosszon,60 km/ó – 160 km hosszon,70 km/ó – 65 km hosszon.

8 km úthosszon kerül bevezetésre60 vagy 70 km/ó emelt sebesség.1,4 km hosszon a meglévõ emeltsebességhatár megszüntetésre ke-rült.Lakott területi általános sebesség-korlátozás 4 település esetében ke-rül megszüntetésre.

Jákli Zoltán az ÁAK által üzemelte-tett pályákon végzett sebességkorlá-tozó táblák felülvizsgálatának ered-ményét mondta el: 15 helyszín vizs-gálata során 8 esetben történt tábla-bevonás.A szervezõk kérésére a 86. számú fõ-út Vas megyei szakaszának sebesség-szabályozását ismertetõ elõadás mel-

lett a Közlekedéstudományi Intézet(KTI) Forgalomtechnikai részlegeáltal végzett – ugyanezen útszakaszrakiterjedõ – mérés-vizsgálat eredmé-nyeit is meghallgathatták a résztve-võk. Ennek célja, hogy a kezelõkmegismerjék az általuk is alkalma-zott megoldások valós hatását a se-bességválasztásra.Quaiser István részletesen ismertettea 86. sz. fõút megyei szakaszának for-galmi rendjét, a sebességszabályozásaktuális eszközeit és a szabályozáshátterét. A 82,3 km hosszú útszaka-szon végzett rendkívüli forgalmirend felülvizsgálat során 8,8 km-enszüntettek meg sebességkorlátozást,9,6 km-en továbbra is fenntartották akorlátozást, ebbõl 5,9 km-en a teljestelepülést érint. A vizsgált szakaszonemelt sebességû útszakasz nem talál-ható, mind a 70 km/h, mind a 60km/h sebességkorlátozás lakott terü-leten kívüli szakaszokon került kihe-lyezésre az általánosan érvényes 90km/h helyett.12 eltérõ szabályozású helyszínt mu-tatott be a kezelõ és ezen helyszínek-re terjedt ki a KTI vizsgálata is.

Ezeken a korlátozott sebességû sza-kaszokon egyrészt keresztmetszeti

A 86. sz. fõút Vas megyei szakaszának vizsgált helyszínei

sebesség mérésére (Fama II laser ra-dar), másrészt a forgalommal együttmozgó ún. úszókocsis mérésre kerültsor, ahol a forgalmi áramlatra jellem-zõ sebességválasztást lehet végigkö-vetni. Ezen vizsgálat éppen arra sze-retett volna fényt deríteni, hogy a se-bességszabályozás és a megfelelõ se-bességválasztást segítõ eszközök mi-lyen hatással vannak a sebességre.A keresztmetszeti sebességmérésekeredményeit a következõ táblázatfoglalja össze.

Látható, hogy a sebességszabályozásnem kellõ hatékonyságú, jellemzõ amegengedett értékek túllépése, egyeshelyszíneken jelentõs mértékben. Azúszókocsival rögzített sebességdiag-ramok hasonló eredményekrõl ta-núskodnak. A felmérés szerint azokok abban keresendõk, hogy ez aszabályozás túlzottan intenzív és„zaklatott”, különösen az aktuálisanfolyó építésekhez kapcsolódó korlá-tozásokkal. Az eredmények tanulsá-ga az is, hogy önmagában a jelzõtáb-

la nem képes érvényesíteni a szabá-lyozást, ha azt sem az út és környeze-te, sem ellenõrzés nem támogatja.Vannak olyan helyek, ahol kizárólagaz állandó ellenõrzés hozhat ered-ményt, különösen ott, ahol igen nagyarányban jelennek meg a külfölditehergépjármûvek, a nemzetközitranzitforgalom. Ehhez mérten –amennyiben a jövõben lehetõség

nyílik automata sebességellenõrzõrendszerek telepítésére – el kell érni,hogy a szabályozás a szükséges éselégséges mértékû, méltányos és be-tartható legyen. A vizsgálat is azt mu-tatta, hogy azokon a helyszíneken,ahol a jármûvezetõk látják a sebes-ségcsökkentés okát, hajlandóságotmutatnak a szabályozási sebesség be-tartására.

40

2008/5–6. szám

A 86. sz. fõút Vas megyei szakaszának vizsgált helyszínei

41

2008/5–6. szám

Ugyanakkor, ahol a környezet nincsösszhangban a szabályozással, ott ajellemzõ sebesség visszatükrözi azambivalenciát – a jármûvezetõknagy része nem tartja be a sebesség-korlátozást.

Véleményünk szerint a megoldás azegyszerûsödõ sebességszabályozás-ban kereshetõ, olyan út és útkörnye-

zet kialakítással, ami a kívánt sebes-ségválasztást segíti, és olyan betart-ható forgalmi renddel, amelyhez el-lenõrzés társul. Az egyszerûsödõ for-galmi rend kevesebb jelzést és korlá-tozást hozhat, ami a közúti jelzések

presztízsének növekedését segíti. Acsökkenõ számú jelzõtábla helyett aközlekedõket az út vonalvezetésévelés a környezet kialakításával lehetösztönözni – akár elõírások nélkül is– a sebesség mérséklésére, hisz ha akörnyezet is indokolja, akkor a kor-látozás nem idegen az alapvetõ em-beri természettõl. Ugyanakkor sem-mi sem mentesít az ellenõrzés alól,mindig vannak olyan elemei egyrendszernek és igaz ez a közlekedésre

is, akik az elfogadható szabályokatsem érzik önmagukra nézve kötele-zõnek és magatartásukkal másokatveszélyeztetnek. A közúti szankcio-nálás alapvetõ célja az kell legyen,hogy õket kiszûrje, nem pedig az át-lagos közlekedõk megsarcolása.A közút fejlesztését és fenntartásátvégzõ szakemberek körében tudott,hogy egyes esetekben a felsoroltakmindegyike szükséges a helyzet javí-tásához és nem lehet a bajokat pusz-tán kisköltségû forgalomtechnikaieszközökkel megoldani, komolyközúti fejlesztés szükséges. Vannakazonban olyan helyszínek is, aholakár egy „kisebb” beavatkozás jelen-tõsen növelheti a biztonságot és aszolgáltatási színvonalat. Az önkor-mányzatok számára kiírt KKK általkoordinált pályázatok éppen ilyenjellegû beavatkozásokat támogatnak,amelyeket Kollár Attila és Tima Fe-renc ismertetett. Eszerint a MagyarKözút és a NIF finanszírozásábanösszesen 37 projekt valósult meg2008-ban (8 db jelzõlámpás csomó-pont, 5 db csomópont átépítés, 1 dbjelzõlámpás gyalogos átkelõhely, 22db körforgalmú csomópont). Öröm-teli és támogatandó folyamat, melyetMocsári Tibor elmondása szerint anehezedõ körülmények között isfent kívánnak tartani.A teljesség igénye nélkül ismertetettforgalmász találkozó tanulsága az,hogy a szakmán belüli párbeszéd, atapasztalatok megosztása, a beváltmegoldások ismertetése nem csakmagának a szakmának, az abban te-vékenykedõ embereknek tesz jót, debizonnyal az országnak is. A témáttekintve elmondható, hogy a sebes-ségszabályozás kérdéseinek tisztázá-sa elengedhetetlen ahhoz, hogy a„diktáló jellegû” forgalmi rendtõl ésközlekedési rendszertõl, a sebességmenedzsmenten keresztül eljuthas-sunk a „partneri” rendszerhez.

86-os út 48+288 – sebesség diagram – erõs ködben

A 2003–2015-ös Magyar Közleke-déspolitika, amely a sajátos nemzeticélokat az Európai Unió nemzetköziszinten meghatározott irányelveivelhangolja össze, az Országgyûlés„19/2004. (III. 26.) OGY határozata a2003–2015-ig szóló magyar közleke-déspolitikáról” címû jogszabályávallépett életbe. A határozat a konkrétcélok és feladatok meghatározását ajellemzõ belföldi és külföldi trendek,az általuk formált gazdasági környe-zet és a közlekedéspolitika szerepé-nek ismertetésével alapozza meg.Alapvetõ és általános feladatának te-kinti a tartós gazdasági növekedéselõsegítését, az életminõség javításáta környezet szempontjából fenntart-ható mobilitás biztosításával. Ezekmegvalósításához fõ prioritásokat,illetve ezeken belül pedig részletezet-tebb feladatokat rendel. A fõ priori-tások igen nagyszabásúak és megfe-lelnek az európai szintû elvárások-nak, gyakorlatba való beépítésükezért elõrelátó szervezést és hatóságimunkát igényel. A stratégia céljainak megvalósításatehát komoly feladat, így a centrali-zált, összehangolt fejlesztés igényeéletre hívta a Nemzeti Közlekedési

Hatóságot. a 2007. január 1-jével a263/2006 (XII. 20.) kormányhatáro-zat révén hatályba lépett központiszerv Magyarországon egyedülikéntlátja el a közlekedéshez kapcsolódóvalamennyi hatósági, felügyeleti te-vékenységet a közúti, a vasúti, a víziés légi közlekedés terén egyaránt.A korábbi, közlekedési alágazaton-ként szétválasztott hatósági berendez-kedéshez képest az NKH költséghaté-konyabb mûködést, átláthatóbb gaz-dálkodást, illetve korszerûbb feladat-ellátást biztosít. Ez az egységes intéz-ményi felépítés Európában is egyedül-állónak számít, és az ügyvezetést isegészen új alapokra helyezi, amely ez-által egyszerûbbé, ügyfél-központúváés szolgáltatás-jellegûvé válhat. A ha-tóság további célja, hogy 2007–2010-es intézményi stratégiája segítségéveltevékenyen részt vegyen a MagyarKözlekedéspolitika alább részletezettcéljainak megvalósításában. A 2003–2015-ös Magyar Közleke-déspolitika fõ prioritásai a követke-zõk: a hiányzó infrastruktúra kiépíté-se; az EU közlekedésben alkalmazottszabályozásának követése; környe-zetkímélõ közlekedési rendszer meg-teremtése.

Az NKH intézményi stratégiája szá-mos célkitûzésével támasztja alá apolitika e sarkalatos pontjait, ám afenti prioritások közül elsõsorban akörnyezetvédelemben kompetens. Ahatóságnak a környezetkímélõ köz-lekedés megteremtésében vállalt sze-repét bizonyítja a gépjármûvek2007-ben bevezetett integrált mû-szaki vizsgálata, amely során hang-súlyosan jelennek meg a környezet-védelmi követelmények. A „zöl-debb” közlekedés létrehozásábanstratégiai elemnek tekinti az intelli-gens közlekedési rendszerek alkalma-zását. A stratégia a hiányzó infra-struktúra kiépítésében pedig elsõ-sorban a tervezett infrastruktúra-elemek közlekedésbiztonság-köz-pontú engedélyezésében jelöli meg ahatóság szerepét. Célul tûzi ki a meg-felelõ szakmai kommunikációt ésegyüttmûködést az illetékes építés-ügyi hatóságokkal.A politika a fõ prioritásokon túl álta-lános elemeket is megfogalmaz(amelyeket részletekbe menõen is is-mertet) – ezek több esetben is vissz-hangra találnak a hatóság intézmé-nyi stratégiájában. Ugyan a páneuró-pai hálózat magyarországi bõvítésenem tartozik közvetlenül a hatóságkompetenciájába, azonban a közle-kedési alágazatok összehangolása afenntartható fejlõdés szem elõtt tartá-sával már annál inkább – ugyanis azNKH stratégiai célja, hogy a hazaiközlekedésigazgatás központjáváváljon. Az alágazatok közötti ará-nyok kialakítása az összpontosítotthatósági feladatvégzés és egységesközlekedési adatbázis révén tartal-masabb szakmai háttéranyag alapjántörténhet.A közlekedéspolitika céljai közöttszerepel a közlekedésbiztonság javí-tása, amely egyúttal az európai unióstörekvéseknek is alapvetõ eleme. AzNKH a közlekedésbiztonság javítá-

VÁCZI Vincent

A magyarközlekedéspolitika a Nemzeti Közlekedési HatóságIntézményi Stratégiája tükrébenA jelen összeállításban átfogó jelleggel kerül bemutatásra a 2003-2015-ös Magyar

Közlekedéspolitika, illetve a benne foglalt célok megvalósítását elõsegítõ, a Nemzeti

Közlekedési Hatóság intézményi stratégiában meghatározott eszközök rendszere.

42

2008/5–6. szám

43

2008/5–6. szám

sát elsõdleges feladatának tekinti, ígykiemelten foglalkozik vele az intéz-ményi stratégiában. A terület fejlesz-tése érdekében már eddig is komolyerõfeszítéseket tett, pl. a digitálistachográfok 2006-os bevezetésével aközlekedést veszélyetetõ vezetésiidõ-túllépések visszaszorítása érde-kében. A biztonság további javításá-ban pedig többek között a közleke-dési alágazatokon belüli egységes in-formációs rendszerek bevezetésével,

színvonalasabb vezetõképzés szor-galmazásával, illetve a közlekedésimorál javulását szorgalmazó kampá-nyokkal és oktatási programokkalkíván részt vállalni.A politika általános elemei között fon-tos szerepet kap a közlekedési tarifák,díjak, kedvezmények és bevétel-kiegé-szítések korszerûsített, egységes ala-pokra helyezett EU-konform rendsze-rének megteremtése. Az NKH stratégi-ája a szerteágazó és felesleges tételek-

kel terhelt díjtételi rendszer egyszerû-sítésével és az EU gyakorlatához valóközelítésével járul hozzá a cél elérésé-hez. A hatóság esetében a közúti ellen-õrzés jelenti a díjak és bírságok letisz-tult és racionalizált átszervezésénekkiemelt területét. A közlekedéspolitika további hangsú-lyos eleme, amelyet az NKH intézmé-nyi stratégiája is tükröz, a közlekedés-ben foglalkoztatottak jövedelméneknövelése, munkakörülményeik korsze-rûsítése, a kor követelményeinek meg-felelõ ismeretek megszerzése. A ható-ság ezzel összhangban komoly figyel-met szentel alkalmazottainak szakmaifelkészültségére. Az ismeretek bõvíté-sének elsõdleges eszközének a szak-mai tréningeket, továbbképzéseket,önálló kutatási tevékenységek támo-gatását, illetve a szakmai színvonalfenntartására a mûszaki intézmé-nyekkel (pl. Budapesti Mûszaki Egye-tem) való együttmûködést tekinti.A jelenleg hatályos közlekedéspoliti-ka esszenciáját úgy is meg lehet fo-galmazni, hogy mindazon törekvé-seket tartalmazza, amelyek az egysé-gesülõ Európába való sikeres integ-rálódást biztosítják, vagyis a közleke-dés áramlásának folyamatosságát,megbízhatóságát és biztonságossá-gát, illetve hazánk központi fekvésé-bõl adódó gazdasági lehetõségekmegragadását. E törekvéseket pedigát- és átszövik a korunk egyik legna-gyobb kihívásaira adott válaszok, va-gyis a fenntarthatóságot és az emberiéletminõséget is alapjaiban befolyá-soló környezeti állapot javítását szol-gáló eszközök.A Nemzeti Közlekedési Hatóság In-tézményi stratégiája pedig aktív sze-repet játszik a politikai célok megva-lósulásában. Felismervén a célok lét-jogosultságát és összefüggésrendsze-rét, gyakorlati megoldásokat kínálhazánk jövõbeli sikeres közlekedésirendszerének megteremtésére.

2006. november 6-án az Európai Bi-zottság Energiaügyi és KözlekedésiFõigazgatósága „A szabályok tisztele-te – Jobb közúti biztonsági végrehaj-tás az Európai Unióban” címmelkonzultációs anyagot adott közzé. Adokumentum létrehozását a haláloskimenetelû közúti balesetek számá-nak csökkentésével kapcsolatos uni-ós célkitûzés 2010-ig esedékes meg-valósulása indokolta, ugyanis 2006-ban az elõrejelzések az elvárt 50%-oscsökkenés helyett – az addigi trendalapján – mindössze 35%-ot jósol-tak. A végzetes kimenetelû balesetekokai között pedig nem csak a gyors-hajtás, az ittas vezetés, a biztonsági övhasználatának mellõzése, hanem ahivatásos közúti szállításban dolgo-zók szabálysértései is nevesítésre ke-rültek. Utóbbi kapcsán a 2006-oskonzultációs anyag olyan becslések-re hivatkozik, amelyek kimutatták,hogy az EU-ban bekövetkezõ közútihalálos balesteknek 14%-ában teher-gépjármûvek is részesek.A konzultációs anyag célja a vissza-jelzések kiértékelésével együtt azvolt, hogy olyan példákkal és javasla-tokkal támogassa a tagállamok köz-úti ellenõrzési szerveit, amelyekkeleredményesebbé válhatnak a jogsér-tések szankcionálásában és ezáltal azszabálytalanságokból fakadó lehet-

séges balesetek számának visszaszo-rításában.A dokumentum két alapvetõ mód-szert kínált a közúti ellenõrzés haté-konyságának javítására. Egyfelõl egy,az egész EU-ra kiterjedõ rendszerlétrehozásának ötletét veti fel, amelyhatáron átnyúló végrehajtásról gon-doskodik (különös tekintettel a nemaz adott országhoz tartozók gyors-hajtására). Másfelõl egy olyan refe-rencia-jellegû keretmunka kidolgo-zását javasolja, amely a színvonalasés igazságos közúti végrehajtási gya-korlathoz ad útmutatást, kiemelten atransz-európai közutak biztonságatekintetében. A konzultációs anyagra érkezett vá-laszok és a hozzá kapcsolódó tárgya-lások, valamint az a tény, hogy a2007-es év során sem történt javulása halálos kimenetelû balesetek sta-tisztikáiban, egy Európa Parlamentiés Tanácsi irányelv kidolgozásáhozvezettek. Az Irányelv a közúti közle-kedésbiztonságra vonatkozó szabá-lyok határokon átnyúló végrehajtásá-nak elõsegítésérõl 2008. március 19-én került kiadásra.Az irányelv kimondja, hogy nem cél-ja egy minden tagállam számára java-solt végrehajtási rendszer létrehozá-sa, hiszen e rendszerek már orszá-gonként kialakultak, megszilárdul-

tak, és jól tükrözik a nemzeti jellegze-tességeget. Azonban leszögezi, hogya határokon átnyúló ügyek esetébeneddig nem született abszolút sikeresgyakorlat még a tagállamok két- vagytöbboldalú együttmûködése soránsem. Erre a kérdésre a megelõzõ,2006 végi konzultációs anyag igenrészletesen kitér; ismerteti a már léte-zõ számos bilaterális megegyezést, il-letve határokon átnyúló rendõrségiegyüttmûködési és kutatási munka-csoportot. Az együttmûködési meg-állapodásokra jó példa a beneluxszerzõdés, amely a benelux államok-ban biztosítja a közúti jogsértésekbõladódó bírósági ügyek országok kö-zötti átadását. A nemzetközi munka-csoportok közül kiemelhetõ aTISPOL (Európai Forgalmi Rendõr-ségi Hálózat), ahol a tagországokkonferenciák, szakmai találkozók, il-letve rendszeres együttmûködésiprogramok keretében segítik egymásmunkáját (köztük hazánk is). Érde-mes megemlíteni a ECR-t (EuroContrôle Route) is, amely elsõsorbana professzionális szállítás ellenõrzé-sére szakosodott, és a TISPOL-hozhasonlóan közös rendezvények, kon-zultációk, együttmûködési progra-mok és oktatási kurzusok segítségé-vel igyekszik a hatékonyabb ellenõr-zõi gyakorlat terjesztésére. A tanulság azonban az, hogy a szer-zõdések és nemzetközi szervezeteksokfélesége ellenére a földrajzi, in-tézményi vagy technikai korlátokmiatt ezek egyike sem biztosíthat ál-talános érvényû megoldást.Így a 2008-as parlamenti javaslat ki-tûzött célja, hogy határokon átnyúlóvégrehajtásnak az egész EurópaiUnióra kiterjedõ rendszerét hozzalétre, és ezáltal javítsa a közlekedés-biztonságot, illetve a helyi és nem he-lyi (külföldi) jogsértõk szankcionálá-sának egyenlõ feltételeit. Ennek el-sõdleges eszközéül nemzetközi in-

VÁCZI Vincent

A határokon átnyúló közúti ellenõrzés lehetõségei az Európai Bizottság politikájatükrében

44

2008/5–6. szám

45

2008/5–6. szám

formáció-csere rendszer létrehozá-sát javasolja. Ez a rendszer fõként azautomatizált ellenõrzési rendszerek-kel képes hatékonyan együttmûköd-ni (pl. sebességmérés), és lehetõségetbiztosít a külföldi vezetõk és jármû-veik pontos és gyors azonosítására.A 2006-os konzultációs anyag egyéblehetõségeket is felvázol, amelyekazonban már kevésbé hangsúlyosanjelentek meg az irányelvben. Ezek azellenõrzés hatékonyságának növelé-sét elõsegítõ technikák valójában in-kább kiegészítõ jellegûek, és céljuk ahatósági munka köztudatba valóbeemelése. Így a dokumentum ki-hangsúlyozza, hogy a forgalombanrésztvevõk folyamatos tájékoztatásaaz aktuális végrehajtási metodikák-ról és azoknak a közlekedésbizton-ságra gyakorolt pozitív hatásáról, azállandó ellenõrzési pontok elhelyez-kedésérõl, az aktuális mobil ellenõr-zési pontokról és a helyi közlekedésikövetelményekrõl nagyon pozitívanbefolyásolhatja a jogkövetõ magatar-

tást. Olyan információs központokfelállítását javasolja továbbá, ahol azadott ország specifikus közúti köve-telményeirõl könnyûszerrel tájéko-zódhatnak az érdeklõdõk.A 2008-as irányelv szûkebbre vetteaz érintett témakört, hiszen míg amegelõzõ dokumentum az általánosközúti szabálysértések (ittas vezetés,gyorshajtás, biztonsági öve használa-tának mellõzése, piros lámpán valóáthajtás) mellett több ízben hang-súlyt fektetett a közúti szállítás sze-replõinek jogsértõ magatartásábólfakadó negatív hatásokra, addig a2008-as javaslat csak az elõbbiekrefókuszál. Ettõl eltekintve a megfogal-mazott javaslatok széles körben al-kalmazhatók a szállítással kapcsola-tos közigazgatási vétségek esetébenis, hiszen ezeknek is rengeteg hatá-ron túli vonatkozása van.Ennek szellemében az irányelv javas-latokat tesz az egyes tagállamok kö-zötti kommunikáció és az elkövetettjogsértések regisztrálásának formai

és tartalmi követelményeire. A mel-lékletek közt feltüntetett forma-nyomtatványok szakszerû kitöltésé-vel az a tagállam, amelynek területéna jogsértés végbement, adatszolgálta-tást kérhet attól a tagállamtól, ahová ajogsértõ jármû üzemben tartója bevan jelentve. A formanyomtatvá-nyok nemcsak a jogsértések részletesés pontos rögzítését biztosítják, ha-nem lehetõséget adnak arra is, hogydifferenciáltan kezeljék az üzemelte-tõ és a gépkocsivezetõ közötti felelõs-séget; tulajdonképpen az eljárás so-rán a külföldi üzemeltetõnek jogábanáll a méltánytalannak érzett szankci-ót indokolt esetben áthárítani.A direktíva támogatja a tagállamokközötti kommunikáció elektronikusalapokra helyezését, és ennek megfe-lelõen szorgalmazza a szükségeselektronikai hálózat és mûszaki inf-rastruktúra megteremtését.A Bizottság az irányelv maradékta-lan megvalósulását az egyes tagál-lamok jogrendjébe való beépítésselkívánja biztosítani. Ezt a tagállamokaz irányelv hatályba lépését követõ12 hónap alatt kötelesek teljesíteni.Az irányelv széles körû, nemzetközimegvalósulása esetén a közúti bal-esetek számának jelentõs csökkené-sére, valamint a honos és nem honosgépkocsivezetõk szankcionálása kö-zötti arányosság kialakulására szá-mítanak a szakemberek. Az irányelvhatókörén túlmenõen pedig érde-mes elgondolkodni a javaslatok al-kalmazására a közúti teherforgalomellenõrzése kapcsán is.Az Európai Bizottság dokumentu-mai megtekinthetõk az alábbi hivat-kozás alatt:http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_

library/consultations/consultation_paper_

enforcement_20060411.pdf (angol ny.)http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_

library/enforcement/2008_03_19_directive_

proposal_hu.pdf (magyar nyelvû)

Az ausztrál közúti szállítás ellenõrzésének néhány sajátossága(Forrás: National Road Transport Comission – Compliance and Enforcement: Mass, Dimension andLoad Restraint; Approved Policy Proposal, 2000 November)

Az ausztrál közúti szabályozás az egyszerû pénzbírság mellett egyéb bünteté-si módokat is alkalmaz. Az anyagi elvonás mellett pl. részletes ellenõrzésen,vizsgálatokon és olyan oktatási tréningen való részvételre vagy olyan tevé-kenység elvégzésére kötelezik a megbüntetetteket, amely hozzásegíti õket ajogkövetõ magatartás elsajátításához, és ezáltal biztosítja kellõ felkészültsé-güket a továbbiakban. Az oktatások, gyakorlatok költségeit értelemszerûen abüntetett viseli.A „visszaesõ” jogsértõket, azaz azokat a vezetõket, aki újra és újra ugyanazt avétséget követik el, alkalomról alkalomra növekvõ büntetéssel sújtják.Szankcionáló rendszerük igen differenciált, ugyanis a vétségek súlyosságánakmértéke szerint helyszíni figyelmezetéssel, szabálysértési értesítéssel, pénz-bírsággal, kereskedelmi hasznot érintõ büntetésekkel, károkozás estén helyre-állítási kötelezettséggel (útelemek), ellenõrzõi bizottság beavatkozásának el-rendelésével, jogosítványokra és engedélyekre vonatkozó megvonásokkal éseltiltásokkal operálnak. A kereskedelmi hasznot érintõ büntetések lényege,hogy a felelõsnek meg kell térítenie azt az additív pénzösszeget, amely a jog-sértõ cselekedet révén (várhatóan) extra haszonként jelentkezett volna.

A közlekedési rendszer kultúrájánakmagas színvonala – amely a forga-lom folyamatos és lendületes növe-kedése miatt alapvetõ fontosságú –több, egymással szorosabban vagylazábban összefüggõ tényezõ együt-tes érvényesülésén múlik. Elenged-hetetlen a közlekedés mûszaki para-métereinek, azaz a megfelelõ infrast-ruktúrának a megléte, a hatékonyforgalomirányítási és ellenõrzésirendszer mûködése, a magas szintûközlekedési morál és ezek együttese-ként a közlekedésbiztonság, ám mel-lettük ugyanúgy megkövetelhetõ aközlekedés fizikai környezeténekigényessége. Bizonyára minden gép-jármûvezetõben kialakultak bizo-nyos preferenciák a közutakat illetõ-en, és ebben hangsúlyos szerepe le-het annak is, hogy vizuálisan meny-nyire vonzó az adott útvonal. A ren-dezett, esztétikus közúti és hasonló-képpen vasúti környezet nagyon so-kat elmond az adott ország közleke-déshez való viszonyáról, és ez a vi-szony elsõsorban azokra nyomja ráközvetlenül a bélyegét, akik sok idõttöltenek az utakon. Külterületi utakesetében az esztétikus megjelenés-nek, mint a pozitív utazási élményzálogának elsõdleges eszköze a nö-vényalkalmazáson alapuló környe-zetalakítás. Egészen más minõségetképvisel ugyanis egy tájba illesztett,gondosan megtervezett közlekedésitáj, mint egy elnagyolt, rendezetlenkörnyezettel bíró vonalszakasz.

A közutak menti megfelelõ környe-zetrendezésnek és növényalkalma-zásnak az esztétikai értékteremtésenmessze túlmutató egyéb pozitív hatá-sai is vannak. Az utak nyomvonalaáltal elválasztott vagy károsított élõ-helyek ökológiai viszonyainak, kap-csolatainak helyreállítása, az alkal-mazott védelmi funkciójú növényte-lepítések környezeti pufferképessé-ge, menedékek biztosítása révén azátgondolt tájépítészeti tervezés ter-mészetvédelmi és környezetvédelmihaszna döntõ jelentõségû. Amiazonban jelen estben a legfontosabb,az a környezetalakítás és növényal-kalmazás közlekedésbiztonságra ki-fejtett pozitív (vagy rossz tervezõigyakorlat esetén negatív) hatása, il-letve a telepítési és fenntartási felada-tokkal járó munkahelyteremtés.Általánosan elmondható, hogy aszakszerû növényalkalmazás az aláb-bi fõ területeken bizonyul hasznos-nak a közúti közlekedésbiztonságjavításában: a gépkocsivezetõ optikaivezetése, vakításvédelem az autópá-lyákon, veszélyes szakaszok vagy for-galmi csomópontok elõrejelzése, ahófúvással veszélyeztetett útszaka-szok védelme, a vezetés monotonitá-sának mérséklése és vizuális ingerekkeltése, az utakat határoló rézsük (töl-tés és bevágás esetén egyaránt) állé-konyságának javítása, az esetlegesbalesetek súlyosságának csökkentése.E területek mindegyike más és más el-járást, kialakítást, növényösszetételt

és telepítési formát igényel. A terve-zési metodika azonban nem csupán amegvalósítandó közlekedésbiztonsá-gi cél, hanem az éppen tervezett úttí-pustól is erõsen függ. Így más mód-szertan vonatkozik a belterületi éskülterületi utakra, valamint másmegközelítést igényel egy külterületimellékút vagy bekötõút, mint egy or-szágos fõút vagy autópálya.Az útmenti növényalkalmazás kap-csán valószínûleg sokak fejében –nem alaptalanul – a szép, szabályosrendben ültetett, többnyire nyárfák-ból álló fasorok képe jelenik meg.Nem vitás, hogy hosszú évtizedeken– ha nem évszázadokon keresztül –ez volt a gyakorlat. Napjainkban szá-mos olyan útmenti fasorral lehet ta-lálkozni, amely mind korát, mindökológiai értékét alapul véve megõr-zésre és védelemre javasolt. A való-ságban azonban a szakmai megköze-lítés jelentõsen módosult, köszönhe-tõen az ugrásszerûen megnöveke-dett forgalom, a megnövekedett se-besség és a jelentõs ütemben bõvülõközúthálózat újszerû közlekedésbiz-tonsági követelményeinek és az eztfelismerõ kutatások eredményeinek.Napjainkban a korszerû növénytele-pítési formák sokkal differenciáltab-bá váltak, a hagyományos fasor pe-dig már korántsem a legdominán-sabb és legcélszerûbb ültetési forma.A fasorok kétséges közlekedésbiz-tonsági hatásait érdemes a követke-zõ, életszerû példával szemléltetni.Vélhetõen minden gépkocsivezetõ-vel elõfordult már, hogy egy fasorralszegélyezett úton vezetett napsütésesórákban. Amikor a szabályos rend-ben ültetett fák árnyéka az útra – ésezáltal a vezetõre – vetül, érzékelhe-tõvé válik a folyamatos fény-árnyékváltakozás jelensége, azaz a rácsha-tás. A rácshatás fokozottan zavarja avizuális tájékozódást, rontja a figyel-met, és ezáltal nem kívánatos követ-

VÁCZI Vincent

Növények a közlekedésbiztonságért

46

2008/5–6. szám

47

2008/5–6. szám

kezményekhez vezethet (ez a problé-ma a fasorok hõskorában, amikor aszekér és a hintó volt a legelterjed-tebb közlekedési eszköz, a jóval ala-csonyabb átlagsebesség miatt vélhe-tõen még nem merült fel). A fasoro-kat érintõ másik komoly kérdés azösszetétel, amely az esetek többségé-ben az oszlopos növekedésû nyárfa-jokra korlátozódik. Kétségtelen tény,hogy a nyárfa eleinte célszerû megol-dást jelent, hiszen habitusa révén ke-vés a fenntartására fordítandó mun-ka (ágai nem lógnak bele az útszel-vénybe) és igen gyors növekedésû faj,így néhány év alatt már eléri a kívá-natos magasságot. Ezzel összefüg-gésben azonban élettartama is rövi-debb, és ahogy öregszik, úgy válnakágai is egyre törékenyebbé, amelyszintén közlekedési balesethez vezet-het. Arról nem is beszélve, hogy késõtavasszal érõ termése allergén hatá-sú, ezért az erre érzékeny vezetõkkoncentráltságát ronthatja.Felmerülhet hát a kérdés, hogyhanem fasor, akkor mégis micsoda? Akérdés megválaszolására az alábbi-akban, a fõ közlekedésbiztonsági cé-lok tagolásában kerül sor, amely általnémi betekintést nyerhetnek az olva-sók az utak korszerû környezetalakí-tási metódusába.Elsõként az utak optikai vezetésrõl ér-demes szólni. Értelemszerûen az uta-kat kísérõ ültetések nem csupán a pá-lya várható alakulását mutatják, de afokozott figyelmet igénylõ szakaszo-kat is elõrejelzik. A külterületi fõ köz-lekedési útvonalak – fõutak, gyors-forgalmi utak, autópályák esetébenlegcélszerûbb megoldásnak a ligetestelepítési forma számít. Ennek lénye-ge, hogy fõútvonal esetében egymás-tól 70–80 m-re, autópálya esetén pe-dig inkább 90–100 m-re kisebb-na-gyobb, vegyes összetételû ligetek ki-alakításával kényelmesen biztosítha-tó az útpálya ívének elõrejelzése, vál-

tozatossága révén a kívánatos vizuálisés pszichikai ingerek is adottak, sõt akörnyezõ tájra is hathatósabb rálátástbiztosítanak, amely adott esetben fo-kozhatja az utazási élményt. A ligetekösszeállítása során törekedni kell azeltérõ habitusú fák és cserjék együttesalkalmazására. A fajok kiválasztásá-nál három szempontot kell összehan-golni – a fõ fajok kiválasztásánál lehe-tõség szerint az õshonos és a tájegy-ségre jellemzõ fajokat érdemes prefe-rálni; elegyfaként érdemes magas dí-szítõértékkel bíró növényt (szép, szí-nes levél, virág vagy termés) ültetni;valamint kerülni kell az erõsen gyo-mosító fajok alkalmazását (kivált-képp, ha még tájidegenek is). Általá-nosan javasolható fa- és cserjefajok atölgyek (kocsányos tölgy, csertölgy),különféle juharok (mezei juhar, tatár-juhar), a magas kõris, a kislevelû hárs,illetve a vadrózsa, a galagonya, a vad-körte kökény, a borbolya, a húsossom, a csíkos kecskerágó stb.A ligetes telepítés mellett azonbankiemelt figyelmet kell szentelni az út-pálya viszonyai szerinti telepítésiformákra is. A szakma az útpálya tér-beli vonalvezetésének hat alapesetétkülöníti el: egyenes vonalvezetésegyenes vagy egyenletesen emelkedõterepen, íves vonalvezetés egyenesvagy egyenletesen emelkedõ tere-pen, egyenes vonalvezetés domborúlekerekítéssel, egyenes vonalvezetéshomorú lekerekítéssel, íves vonalve-zetés homorú lekerekítéssel, íves vo-nalvezetés domború lekerekítéssel.Közlekedésbiztonsági szempontbóla legszerencsésebbnek az íves vonal-vezetés homorú lekerekítéssel szá-mít, hiszen ez esetben a gépkocsive-zetõ akadály nélkül rálát az elõtte el-terülõ útszakasz egészére. A legve-szélyesebb alapeset pedig az egyenesvonalvezetés domború lekerítéssel,illetve az íves vonalvezetés domborúlekerekítés esetén, hiszen ekkor a kö-

zelgõ szakasz lényegében egyáltalánnem látható be. Megfelelõ növény-telepítéssel a helyzet azonban nagy-mértékben javítható. Ezekben az ese-tekben a fasorok alkalmazása ki-mondottan javasolt, ám kanyar ese-tén csakis az útpálya külsõ ívén. Így akülsõ íven elhelyezett fasor már jóelõre felhívja a vezetõ figyelmét azútviszonyok változására. A fafajokmegválasztásánál érdemes oszloposhabitusú fajokat alkalmazni (mint-egy fizikai figyelmeztetõjelként a ka-nyarban), de ügyelni kell arra, hogymasszív tartásuk legyen és termésükne szemeteljen, mert ezek igen bal-esetveszélyesek lehetnek. Ajánlottfajok: korai juhar, nyugati ostorfa,magyar kõris, fekete nyár, fehér nyár,kislevelû hárs, nagylevelû hárs stb.Értelemszerûen a szorosan ültetettfasor figyelemfelkeltõ jellegét min-den olyan útkanyarulatban vagyhangsúlyos közlekedési csomópont-ban (szintbeli keresztezõdés, leága-zás, gyalogos átkelõhely, városkapustb.) alkalmazható és alkalmazandó,ahol különösen szükséges a közelgõútviszonyok elõrejelzése. Ügyelnikell azonban arra, hogy a belátható-ság miatt bizonyos esetekben (elsõ-sorban a keresztezõdéseknél) az úttervezett sebességétõl függõen a cso-móponttól számított 25–270 m-t sza-badon kell hagyni (pl. 30 km/h terve-zett sebesség esetén 25 m, 120 km/htervezett sebesség esetén 270 m).Vannak továbbá olyan úttípusok is,ahol a ligetes telepítési forma általá-nos alkalmazása helyett továbbra is afasor bizonyul célszerûbbnek. Azegyik ilyen alapeset a belterület, ahola beépítettség és a térhiány miattnem is jöhet szóba más megoldás; afasorok alkalmazása pedig a külterü-leti földutak, mellékutak vagy bekö-tõutak esetében is elfogadott, ahol amérsékeltebb forgalmat kevésbé za-varja pl. a rácshatás. Értelemszerûen

ahol a fasorok kultúrtörténeti jelen-tõséggel bírnak, megõrzésükre fel-tétlenül törekedni kell (pl. nagycenkihársfasor).A fentiekbõl tehát világossá válhat,hogy milyen eloszlásban érdemes aligetes telepítést vagy a fasort alkal-mazni.A közlekedésbiztonság másik igenhangsúlyos alapesete a hófúvásosutak környezetalakítása. A Budapes-ti Corvinus Egyetem Tájépítészmér-nöki karának gondozásában 1999-ben megjelent Tájrehabilitáció címûjegyzet adatai alapján az akkori hazaiúthálózat 10%-án keletkeztek rend-szeresen hóakadályok. Ebbõl csupán450 km védelme volt biztosított,amely a veszélyes szakaszok 15%-á-nak felelt meg. A statisztikák arányavélhetõen azóta sem mutatott jelen-tõs elmozdulást, a helyzet komolysá-gát pedig az is nö-veli, hogy e tekin-tetben nem csak aközút, hanem avasút is érintett.Szerencsére a kör-nyezetalakításnakvannak olyan esz-közei, amelyekkelmindkét közleke-dési pálya esetébenélni lehet. A hófú-vás elleni védelem elsõdleges és re-mekül tájba illeszthetõ lehetõsége ahófogó erdõsáv telepítése.A hófogó erdõsáv funkciója az irá-nyított hóeloszlás, és ezáltal a közút,vasút mentesítése a hófúvás és hó-lerakódás alól. Ennek érdekében azerdõsávot a hófúvás jellemzõ irányafelõli oldalon az útpályától kb. 20–35m-es távolságra érdemes elhelyezni,ugyanis az állomány okozta fizikaigát a légáramlatot felszállásra és tur-bulenciára készteti, amelynek hatá-sára a hótömeg az állomány másikoldalán csapódik le. A 8–20 m széles,

minimum 300 m hosszú állománykialakításánál háromszög vagy tra-péz keresztmetszetre érdemes töre-kedni. A domináns fafajoknál szétte-rülõ ágrendszerû, nem túl magas ésnem árnyékoló faj a legcélravezetõbb(pl. korai juhar, nyárfajok, tölgyfa-jok), a mellékfajnak pedig kusza fel-hajló ágrendszerû fajok alkalmasak(mezei juhar, ostorfa, tatárjuhar,madárberkenye). Az állomány kom-paktáságát árnyéktûrõ cserjék ülte-tésével lehet fokozni (pl. cserszö-mörce, fagyal, borbolya), illetve a sá-vok végén lazább telepítés szükségesa jármûveket érõ hirtelen széllökésekmérséklése érdekében.A hófogó erdõsávnak a fenti szem-pontok alapján történõ telepítése ko-moly szolgálatot tehet a hófúvássalpotenciálisan veszélyeztetett útsza-kasz védelme érdekében. Számolni

kell azonban aténnyel, hogy azerdõsáv maximálishatékonyságátcsak sokévnyi nö-vekedés után éri el,ezért a kezdetiidõkben (az elsõhat évben) érde-mes hófogó ráccsalkiegészíteni. Arrais ügyelni kell,

hogy a figyelmet érdemlõ forgalmicsomópontok környékén – akár a fa-sortelepítés kapcsán is – megfelelõméretû megszakításokkal biztosítvalegyen a beláthatóság.A szakszerûen tervezett növényülte-tés a fenti eseteken túl az autópályákelválasztó sávjában is alkalmazható,sõt ennek a gyakorlata egyre inkábbbevett szokás. A cserjesávok ugyanisnem csupán esztétikai élvezetet nyúj-tanak, de megfelelõ magasság eseténkomoly szerepet játszanak az esti va-kításvédelemben is, ugyanis tompít-ják és szûrik az ellenkezõ sávban kö-

zeledõ gépjármûvek lámpáinak zava-ró fényét. Másik kedvezõ hatásuk azesetleges balesetek súlyosságánakcsökkentése, hiszen tömegükkel ké-pesek fékezni az odacsapódó jármû-vet. A cserjesávok életképességeazonban a közlekedés közvetlen kör-nyezetszennyezõ hatásai (káros-anyag-kibocsátás, téli sózás, fizikaikárosodás) miatt igen korlátozott. Amegoldást a jelen esetben is a körül-tekintõ fajválasztás és a rendszeresfenntartás jelenti. A legalkalmasabbfajok jól tûrik a szennyezést, a sót,erélyes növekedésûek, sõt jelen eset-ben erõs sarjadzásuk pozitívumnakszámít. Továbbá termésükkel nemszemetelnek és nem allergének.Ilyen, széles körben alkalmazhatónövény a tamariska, a veresgyûrûsom, a fagyal, az orgona stb.Végül, de nem utolsó sorban a növé-nyek rézsüstabilizálásban betöltöttfunkciójáról is érdemes szót szólni.A bevágásban vagy töltésen haladóutak (és vasutak) esetében alapvetõfontosságú, hogy a határoló rézsükállékonysága maximális legyen,ugyanis a földmûvek megrogyásá-nak vagy csuszamlásának beláthatat-lan következményei lehetnek. A ha-gyományos építéstechnikai eljárások(szilárdítás, támfal stb.) mellett azúgynevezett mérnökbiológiai mód-szerek egy olyan alternatívát kínál-nak a rézsük állékonyságának bizto-sításában, amely nem csupán bizton-ságos, de egyúttal esztétikus is. Amérnökbiológia lényege, hogy a ha-gyományos építési anyagok helyettvagy azokkal együtt természetesalapanyagok ötvözetével (fa, élõ nö-vények, terméskõ) stabilizálják aföldmûveket. Ezáltal az utak esztéti-kai értéke és tájba illeszthetõsége je-lentõs mértékben javulhat. A mér-nökbiológiai módszerek alkalmaz-hatóságának nyilván megvan a hatá-ra, de a technikák, anyagok és kom-

48

2008/5–6. szám

…A hófúvás elleni védelem

elsõdleges és remekül tájba illeszthetõ

lehetõsége a hófogó erdõsáv

telepítése…

49

2008/5–6. szám

binációik sokszínûsége révén széleskörben alkalmazhatóak. Továbbá ahagyományos technikákkal szem-ben jóval költséghatékonyabbak,ökologikusabbak és bizonyos esetek-ben tartósságban sem maradnak el.Következzék hát néhány szó a mér-nökbiológiai módszerek alapesetei-rõl. Talán a legegyszerûbb módszeraz élõ növényi részeknek a rézsüfalbatörténõ dugványozása vagy magon-cok ültetése. E célra a jól sarjadzó,gyorsan növõ és szerteágazó gyökér-rendszerû fajok a legalkalmasabbak,pl. törpemandula, veresgyûrû som,japánrózsa, orgona stb. Rézsûbizto-sításuk lényege abban áll, hogy a ta-lajt átszövõ gyökérrendszerük meg-köti a felsõ rétegeket, felszínt borítóágrendszerük és leveleik pedig az esõés a lefolyó csapadékvíz talajerodálóhatása ellen nyújtanak védelmet.A mérnökbiológia további egyszerûeszköze a különbözõ, szilárdabb nö-vényi részekbõl – ágakból, vesszõk-bõl – készített fonatok, tekercsek el-helyezése (rõzsekolbász, rõzsefo-nat), és ezek karókkal, facölöpökkeltörténõ rögzítése. Szerencsés esetbena rögzített növényi részek, ha életké-pesek, gyökeret is ereszthetnek, így avédmûvek nem csupán a rézsü felszí-nérõl lemosódó vagy lecsuszamló ta-lajt fogják meg, de a mélyebb rétege-ket is összetartják.A növényi anyagok hatékonyságátterméskõ alkalmazásával lehet fo-kozni. A lábazati kõszórás a rézsü al-ját támasztja meg, a rézsüfal állé-konyságát pedig méretesebb kövek,szikladarabok bedolgozásával lehetjavítani, mindezt a természetes vizu-ális hatás megõrzése mellett. Egyregyakrabban lehet dróthálóval össze-fogott kõrakásos, azaz gabionos meg-oldásokat is látni. A hagyományosépítési anyagokkal kombinált eljárá-sok is széles körben alkalmazhatóak.Ezekre jó példa a máglyafal, ahol be-

ton vagy terméskõ alapanyagú, ka-zettás szerkezetû támfalat emelnek,és a támfal kazettáit, réseit termõ-földdel és növényekkel töltik meg.Így a maximális stabilitás esztétikai ésökológiai értékkel párosul (ennektermészetesebb formájában a betonhelyett faszerkezet található).Sajnos a hazai gyakorlat még nempreferálja a mérnökbiológiai mód-szereket, egyáltalán nem számítanakelterjedtnek. Vi-szont egyre gyak-rabban alkalmaz-nak különféle geo-textíliákat vagygeomûanyagokat arézsüvédelemben.A fentiek során ateljesség igényenélkül áttekintésrekerült, hogy szak-szerû növényal-kalmazással és környezetalakítássalhogyan lehet hozzájárulni a közúti(és esetenként a vasúti) közlekedés-biztonsághoz. Meg kell azonban aztis említeni, hogy a gondos tervezés éskivitelezés gazdasági elõnyökkel isegyütt jár, hiszen a folyamat mindenlépése komoly munkát és energia-befektetést igényel – tehát munka-helyteremtõ.A tervezésben a kompetens szakem-berek, mindenekelõtt a tájépítész-mérnökök érdekeltek, hiszen a szük-séges alapvetõ mûszaki alapismere-teik mellett õk rendelkeznek a telepí-tési formák összetételéhez szükségesnövénytani szakismeretekkel.A kivitelezés értelemszerûen renge-teg munkával jár a tereprendezéstõlfogva az alkalmazott növényanyagköltségtervezésén és beszerzésén ke-resztül azok kiültetéséig. A fenntar-tás pedig további munkalehetõségetkínál, hiszen a fasorok és ligetek tele-pítésénél, fõleg a kezdeti idõkben anövényanyag rendszeres és gondos

öntözésére és védelmére van szük-ség. Az erdõsávokat, ligeteket érde-mes idõrõl idõre gyommentesíteni ésaz egészséges növekedés érdekébenritkítani, az autópályák elválasztósávjaiban ültetett cserjesorokat pe-dig az útpálya ûrszelvényének szaba-don tartása miatt idõszakonkéntmetszeni kell. Ügyelni kell az elöre-gedõ útszéli állományok esetén arra,hogy az ágak letöredezésével ne ve-

szélyeztessék aközlekedõket, al-kalmasint gondos-kodni kell a veszé-lyes egyedek cseré-jérõl (kivágás, újra-telepítés).Látható tehát, hogyaz utak mentén al-kalmazott környe-zetalakítási mód-szerek folyamatos

és hosszú távú fenntartást igényel-nek, amely rendszeres munkalehetõ-séget biztosít.Összefoglalásképpen: az utak gon-dosan tervezett környezetrendezésetöbb vonatkozásban is fontos ténye-zõje a közlekedésnek. A megfelelõgyakorlat révén a tájban idegenelemként megjelenõ útpályák kelle-metlen látványa finomíthatóvá, el-rejthetõvé válik; a forgalom elõidéztekedvezõtlen környezetkárosítás ha-tása mérsékelhetõ; a közlekedésbiz-tonság pedig hathatósan javítható. Atéma iránt mélyebben érdeklõdõkszámára ajánlott irodalom a már ko-rábban Tájrehabilitáció címû emlí-tett jegyzet, amely dr. Csima Pétertanszékvezetõ és Kincses Krisztinatollából az akkori Kertészeti és Élel-miszeripari Egyetem (ma BudapestiCorvinus Egyetem Budai Campus)Tájépítészeti karán jelent meg 1999-ben. Szintén segítséget nyújthat azUVATERV tervezési segédlete, aKözutak menti növénytelepítés.

…az utak mentén alkalmazott

környezetalakítási módszerek folyamatos és

hosszú távú fenntartást igényelnek, amely

rendszeres munkalehetõségetbiztosít…

„Kerékpározz minden nap!” – hirde-ti a Critical Mass nevû kerékpárosmozgalom híres szlogenje. A felszó-lítás a 21. század nagyvárosaibanegyre aktuálisabbá válik, bármennyi-re is túlzónak hangzik egy személy-gépkocsis közlekedésre berendezke-dett urbán társadalom számára. Akerékpáros közlekedés elõnyei azon-ban megkérdõjelezhetetlenek. Pél-dául ha csak a munkába járást néz-zük, manapság a nagyvárosok zsú-foltabb részeiben egyértelmûen aleggyorsabb közlekedési eszköz – akerékpár nemcsak a közúti torlódás-ban elakadt személygépjármûveket,de sok esetben még a tömegközleke-dési jármûveket is maga mögötthagyja. Emellett az állóképességre ésáltalános egészségi állapotra is igenpozitív hatást gyakorol. Jóllehetmunkába járás esetén a kerékpárcsak a 7,5 km-nél nem nagyobb tá-volságok megtétele esetén jár opti-mális idõmegtakarítással, mégis márnapi 20 perc kerekezés is elegendõahhoz, hogy élvezhessük a mozgás-ból fakadó preventív elõnyöket – hi-szen általa jelentõsen csökkenhet azelhízás kockázata, a cukorbetegség ésmagas vérnyomás kialakulásánakesélye, mi több, a stressz oldásában iskomoly szerepe lehet. Ráadásul gaz-daságos is, hiszen a felmérések sze-rint egy 7 km-es napi kerékpáros be-járással évi kb. 50 ezer Ft-ot takarít-hatunk meg üzemanyagköltségben.A személyes elõnyökön túl fontos

tudnivaló, hogy a globális klímavál-tozás korszakában a kerékpár számítaz egyik legkörnyezetkímélõbb köz-lekedési eszköznek, kis helyigénye ésrelatív nagy sebessége révén pedignélkülözhetetlen eleme a városi mo-bilitási láncok kialakulásának.Ennek megfelelõen a kerékpározásegyre nagyobb népszerûségre teszszert, sõt a kerékpáros társadalommozgalmasabb rétege rendre hangotis ad jármûve elõnyeinek – például2005-ben 50 ezer biciklis vett részt aCritical Mass békés felvonulásán,2008 áprilisában pedig már 80 ezer.A kerékpáros közlekedés még nép-szerûbbé és még elterjedtebbé válá-sának viszont van egy komoly kerék-kötõje – ez pedig a közlekedésbiz-tonság és az ehhez kapcsolódó tévhi-tek. Nyilvánvalóan a kérdéskör nemnemzeti sajátosság, hanem mindenolyan országot érint, ahol a kerékpá-rozás nem csupán hobbi vagy a mo-torizált jármûveknél olcsóbb közle-kedési megoldás, hanem a fenntarta-tó fejlõdés elvének megfelelõ, a váro-si mobilitásban kulcsfontosságú sze-repet játszó eszköz. Az egyes kerék-páros közlekedési infrastruktúrákfejlettségétõl függõen más-más jelle-gû és volumenû veszélyek leselked-nek a kerékpárosokra, de a kétkerekûjármû ellen szóló, leginkább hangoz-tatott ellenérvek a gépjármûvekkelvaló ütközésekre hivatkoznak. Vitat-hatatlan tény, hogy az autóban uta-zóhoz képest a kerékpárral közleke-

dõ egy esetleges baleset kapcsán vár-hatóan súlyosabb következményeketkell, hogy elszenvedjen. Nem ritkaazonban a kerékpárosok és gyalogo-sok közötti konfliktushelyzet sem.Világszerte rengeteg különféle elem-zés készült a kerékpáros baleseti sta-tisztikákat érintõen, amelyek ugyannem mindig pontosan ugyanazt azeredményt tükrözik, azonban általá-nos tanulságként mégis megfogal-mazható, hogy a közlekedési balese-tek tekintetében nem a kerékpárosokvezetik a halálos kimenetelû balese-tek elszenvedõinek listáját. Ezt atényt támasztják alá Az Európai Köz-lekedésbiztonsági Tanács (ETSC)elemzései, melyek szerint „a 100 ezerutaskilométerre vetített halálos bal-esetek száma alapján a motorkerék-párosok a legveszélyeztetettebb közútiközlekedõk (16 halálos baleset jut 100ezer utaskilométerre). Õket követik agyalogosok (7,5), majd a kerékpáro-sok (6,3)”.Ettõl függetlenül látható, hogy vanigazság a közfélelmekben. Azonbanszámos módja van annak, hogy aközlekedés e preferálandó változatátbiztonságosabbá lehessen tenni.Szükség is van a közlekedésbiztonsá-gi elõrelépésre, hiszen napról naprasaját bõrünkön tapasztalhatjuk a túl-terhelt közutakon araszoló forga-lomból adódó hátrányokat. A kerék-páros közlekedés biztonságosabbátételére rengeteg módszert dolgoztakés próbáltak már ki szerte a világban.Így ötletekben és elméleti útmuta-tókban nincsen hiány, döntõen javu-ló statisztikákra azonban csak ezekmegvalósítása esetén számíthatunk.Általánosan elmondható, hogy akerékpáros közlekedésbiztonság há-rom fél együttmûködésén múlik.Egyfelõl szerepet játszanak az államrészérõl mindazok a szervezetek (ha-tóságok, önkormányzatok stb.), akikdöntéshozóként részt vesznek a köz-

VÁCZIVincent

Kerékpározás és közlekedésbiztonság

50

2008/5–6. szám

51

2008/5–6. szám

utak tervezésében, kialakításában, il-letve az építési engedélyezésben. Sze-repet játszanak továbbá a gépjármû-veket vezetõk, akiknek a figyelmén ésjogkövetõ vezetõi magatartásán ren-geteg múlik; és nem kevésbé szerepetjátszanak a közlekedésbiztonságbanmaguk a kerékpárosok, akik aKRESZ ismeretével, betartásával,némi elõrelátással és a megfelelõ mû-szaki felszereléssel sokban hozzájá-rulhatnak biztonságos célba érésük-höz.Sorba véve e három szereplõ-cso-portot, érdemes elsõként az állami-hatósági oldalról megközelíteni akérdéskört. Tény, hogy Magyaror-szág az elmúlt években rengeteg újkerékpárúttal bõvült, és ezek létre-hozása napjainkban is töretlenülfolytatódik, számuk azonban mégmindig messze van az ideálistól. To-vábbá az sem mindegy, hogy milyenformában valósul meg a kerékpáro-sok számára kijelölt útvonal. Többhazai felmérés egybehangzó vélemé-nye szerint a balesetek nagyobb részekövetkezik be a kerékpárutakon,mint a gépkocsik által használt for-galmi sávban. A balesetek leggyako-ribb helyszínei a keresztezõdések,ahol bicikliút és úttest találkozik.Rengeteg konfliktushoz vezetnek ajárdán – a gyalogos forgalommalegybevont – útvonalak is. Különféleprofilok állnak rendelkezésre a ke-rékpárutak és sávok kialakításához,ám vannak olyan alapelvek, amelye-ket minden esetben érdemes megfo-gadni. Ezek a következõk: a kerékpá-ros forgalmat a gépkocsiforgalomtólelválasztva kell lebonyolítani, ha errenincsen lehetõség, a pályatesten kü-lön forgalmi sávot lehet kijelölni szá-mukra, különösen a keresztezõdé-seknél fontos, hogy biztosítva legyena gépkocsik által nem használhatósáv; mindenáron kerülni kell a gya-logos forgalommal együtt vezetett

kerékpáros forgalmat.A holland gyakorlat (amely a városikerékpározás mintájának tekinthe-tõ) három alapesetet különböztetmeg (dr. Mészáros Péter nyomán):1. Fizikailag elválasztott kerékpárút –független teret biztosít a kerékpárok-nak, védelmet nyújtva a gépjármû-forgalomtól. Akkor alkalmazzák, haa gépjármûforgalom sebessége és in-tenzitása jelentõs, ill. nehézteher-forgalom van az úton. Az elválasztástszegéllyel, akadállyal, szintkülönb-séggel, ill. külön vonalvezetéssel old-ják meg.2. Vizuális elválasztású kerékpársáv– alkalmazása akkor javasolt, ha agépjármûforgalom sebessége beépí-tett területen 30–50 km/h és külsõ te-rületeken 60 km/h-nál nem több, ill.ha erõs a közúti forgalom. Szaggatottvagy folyamatos vonallal választjákel a közúttól, a sáv maga általában pi-ros színû és a kerékpáros szimbólu-mot is tartalmazza.3. Vegyes profil (kerékpársávok kes-keny útprofil mellett, vegyes forgal-mú utak, ahol burkolatkialakítással,felfestéssel különítik el a kerékpárosés gyalogos sávot).Sokat segíthet a közlekedésbiztonsá-gi tervezés eredményességében, ha atervezõi szemlélet a helyén van; ha abicikliseket nem két keréken járógyalogosoknak tekintik, hanem ép-pen úgy jármûvel közlekedõknek,mint a gépkocsivezetõket. Így érte-lemszerûen rájuk is érvényesek aKRESZ vonatkozó szabályai (látha-tóság, ittas vezetés tiltása stb.).Továbbá rengeteg, a gépkocsivezetõfigyelmetlenségébõl adódó balesetmegelõzhetõ, ha a megfelelõ jelzé-sekkel a kerékpárosokra irányítják afigyelmet. Ezek az útjelzések lehet-nek felfestések, táblák, a keresztezõ-dések láthatóságának biztosítása (pl.parkolási tilalommal) stb.Látható tehát, hogy mekkora felelõs-

séget jelent a kerékpárutak megterve-zése. A vonalvezetés mellett a körfor-galmak, jelentõsebb keresztezõdésekmind-mind érzékeny pontjai az útter-vezésnek, és lehetõség szerint mind-egyiket egyedileg kell megtervezni. Ahatóság felelõssége azonban itt nem érvéget, hiszen alaposan átgondolt tör-vénykezéssel tovább formálható azország kerékpáros arculata.A KRESZ több alapvetõ elõírást istartalmaz a kerékpáros közlekedéstérintõen (amelyek áttekintésére a ké-sõbbiekben kerül sor), van azonbanegy olyan kényes kérdés, amely szer-te a világon igencsak megosztja a tör-vényhozó szerveket. Rengeteg vita éskutatás alapjául szolgált a kérdés,hogy a bukósisak használata meny-nyire segíti elõ az esetleges sérülésekmérséklését. A sisak kötelezõ hasz-nálatához igen sokféleképpen viszo-nyulnak. Az alábbiakban egy kis sze-melvény következik a vonatkozószabályozásról.Azon országok, ahol kötelezõ a bukó-sisak használata: Ausztrália, Finnor-szág, Spanyolország.Azon országok, ahol nem kötelezõ abukósisak használata: Ausztria, Dá-nia, Németország, Magyarország, Ír-ország, Japán, Lettország, Luxemburg,Norvégia, Lengyelország, Anglia.Azon országok, ahol bizonyos életkoralatt kötelezõ a bukósisak használata:Horvátország (16 éves korig), Észt-ország (15 éves korig, törvény elõ-készületben), Izland (15 év alatt),Szlovénia (14 éves korig), Svédor-szág (14 éves korig)(forrás: Európai Kerékpárosok Szö-vetsége / Europian Cyclists' Federa-tion – Helmet Summary, 2005)A bukósisak kötelezõvé tétele azon-ban nem csak a különbözõ országokérintett szakembereit osztotta meg,de az aktívan kerékpározó társada-lom körében is nagy port kavart. Pél-dául amikor 1991-ben Ausztrálián és

Új-Zélandon kötelezõvé tették a bu-kósisak használatát, Dorothy L. Ro-binsonnak, a New England Egyetemmunkatársának a felmérésébõl kide-rült, hogy a kötelezés hatására30–40%-kal csökkent a kerékpáro-zók száma, sõt a súlyos fejsérülésekszámában alig következett be csökke-nés annak ellenére, hogy többen vi-seltek bukósisakot. Ezt a tapasztala-tot más városokban és országokban ismegerõsítették. Az Európai Kerék-párosok Szövetségének vonatkozóelemzése szerint ugyan bizonyoshelyzetekben a sisak valóban hozzá-járulhat a lehetséges sérülés mérsék-lõdéséhez, akár életet is menthet, áma gépkocsival való súlyosabb ütközé-sek sok esetben a sisak ellenére is be-láthatatlan következményekkel jár-nak. Némiképp azonban ellene szól-nak e statisztikáknak és elemzések-nek a kanadai Ontario államban mértadatok; itt ugyanis 18 éves korig köte-lezõ a sisakviselet, és a rendõrséginyilvántartás alapján megállapításrakerült, hogy a bevezetés óta a gyere-kek körében évi 13-ról 6-ra csökkenta halálos balesetek száma (hozzá kelltenni, hogy a kötelezõen nem védettfelnõtteknél viszont nem következettbe változás).A kérdés tehát a mai napig nyitott.Kétségek övezik a törvényi kötelezésjótékony hatását. Afelõl azonbannincs kétség, hogy önmagában a bu-kósisak nagyon jó szolgálatot tehet,és ha viselete nem is kötelezõ, erõsenjavasolt. Használata mellett foglalállást több hazai szervezet is, pl. aBringaút.hu, az Energia Klub stb.Gyermekek esetében pedig egyértel-mûen a szülõ felelõssége, hogy köte-lezi-e gyermekét a sisak használatára(erõsen ajánlott).Amint arról korábban is szó volt, akerékpáros közlekedésbiztonságszínvonalának növelésében a gépko-csivezetõk szerepe alapvetõ és meg-

kerülhetetlen. A balesetek komolyhányada elkerülhetõ volna, ha a veze-tõ kellõ figyelmet fordítana a kerék-páros forgalomra is. Jogkövetõ ma-gatartásra és figyelmes vezetésreszoktatni az autósokat törvényi útonis lehet, sok esetben azonban a szank-cionálás már késõi lépés. Ezért na-gyon fontos a megfelelõ szemlélet-formálás, az oktatás során az alaposfelkészítés és a körültekintõ vezetésresarkalló propaganda. Angliában di-namikus és egészen szellemes média-kampányt indítottak az ügy megsegí-tése érdekében. A londoni „CycleSafety” program központi gondolatáta „figyelmetlenségi vakság” elméletealkotja, amely lényegében azt jelenti,hogy az ember hajlamos nem észre-venni azt, amire alapesetben nem irá-nyul a figyelme. A kampány ennek apszichológiailag megfigyelt jelenség-nek a számlájára írja a legtöbb gépko-csi okozta kerékpáros balesetet. Sõt ahonlapon tesztjellegû videókat isközzétesz, amellyel egyfelõl igazoljaaz elméletet, másfelõl emlékeztet ar-ra, hogy vezetés közben igenis ügyel-jünk a kerékpárosokra (a szellemestesztvideók a www.dothetest.co.ukcím alatt tekinthetõk meg).Számtalan baleset adódik olyan ese-tekbõl, amikor közúton a kerékpá-rosok a méretesebb gépjármûvekholtterébe kerülnek, így a gépkocsi-vezetõ nem veszi észre õket. A Nem-zeti Közlekedési Hatóság által is elõ-írt „Holttér tükrök” felszereléseazonban komoly elõrelépést jelent-het az ilyen típusú balesetek elkerü-lésében, és az efféle tükrök felszerelé-se minden nehézgépjármû eseténerõsen ajánlott.Végül szót kell ejteni magukról a ke-rékpárosokról, mint a közlekedés-biztonság szereplõirõl, hiszen nemcsupán olyan balesetek léteznek,amelyeket a gépkocsivezetõk figyel-metlensége okoz, hanem a kerékpár-

ral közlekedõk szabálytalan közútimagatartása is számos konfliktusforrása lehet. Szerencsére elmond-ható, hogy a hazai kerékpáros szer-vezetek és szövetségek egybehangzó-an propagálják a KRESZ elõírásait, ésmaguk is úgy vallják, hogy a kerék-pár jármû, ezért ugyanúgy kötele-zettségek járnak a használatával. Bi-zonyára számos kerékpáros találko-zott már a „Vegyél lámpát, világos?”felirattal a kerékpárutakon, amelyszlogen tökéletes összhangban van aszabályos közlekedés elvárásaival(elülsõ-hátulsó lámpa, prizmák akeréken). Akár a gépkocsiforgalomesetében, kerékpározni is csak jár-mûvezetésre alkalmas állapotbanszabad, és értelemszerûen ismernikell a KRESZ szabályait is. Szeren-csére a témában kevésbé tájékozottlelkes kerékpárosok számára szám-talan komplett anyag lelhetõ fel azinterneten, mind külföldi, mind ma-gyar oldalakon, amelyek nemcsak akötelezõ elõírásokat tartalmazzák,de rengetek ötletet, tanácsot, éserõsen ajánlott vezetés-módszertaniútmutatást tartalmaznak (ld. Pl.f.freeblog.hu/m/a/g/magwas/files/nothit/html/nothit_kesz.html).Összefoglalásul érdemes tehát átgon-dolni, hogy milyen elõnyökkel jár akerékpározás. A jelenlegi környezetikörülmények között a tiszta közleke-dési eszközök értéke felbecsülhetet-len, nemkülönben a mozgásnak kö-szönhetõ egészségügyi haszon, amelya mai városi környezetben és élet-módban sokak esetében sajnos hát-térbe szorult. A kerékpár nyújtottaelõnyök zavartalan élvezetéhez azon-ban elengedhetetlenül fontos a rend-szer biztonsága. Ennek megterem-tése pedig alapos, átgondolt kerék-páros közlekedési politikát, egyéniés társadalmi felelõsségvállalást ésegy kicsivel több körültekintést igé-nyel. Mindannyiunk részérõl.

52

2008/5–6. szám

53

2008/5–6. szám

A jelenlegi tanulmány a hazai közle-kedéspolitika-történet két olyanpontjának összehasonlítására vállal-kozik, amely mind idõbeliségében,mind szellemiségében távol esik egy-mástól. A korábbi stratégia a 60-asévek szocializmusát tervszerûen épí-tõ, népgazdasági forrongásban fo-gant közlekedési koncepció, míg amásodik a jelenleg is hatályos,2003–2015-ös, az európai integrációés a globális szükségállapot megkö-vetelte felelõsségvállalás eszméi általmeghatározott politika. Az összeha-sonlítás nem csak a módszertan és acélrendszer eltérõ szellemiségbõladódó módosulását szemlélteti, ha-nem felvázolja a magyar közlekedésirendszer öröklõdõ jellemvonásait ésa felzárkózás iránti igény indukáltahosszabb távú tendenciákat is. A két idõszak közlekedéspolitikaistratégiájának összevetésekor egyér-telmûen látszik, hogy a fõ irányel-vekben igen komoly hasonlóságok ésösszefüggések jellemzõek, ugyanak-kor jól nyomon lehet követni a forga-lom rohamos fokozódásával jelent-kezõ nemzeti és nemzetközi tenden-ciák elõtérbe kerülését és ehhez kap-csolódóan a közlekedési szemléletformálódását. Ennek fényében az ismegállapítható, hogy az idõ haladtá-val a magyar közlekedési rendszeralapvetõ kihívásai továbbra is ér-vényben maradtak, noha a gazdaságiés politikai berendezés átalakulásamás megközelítést, más gyakorlati

metódusokat és más kapcsolatrend-szert kívánt meg.A 60-as évek közlekedéspolitikaistratégiájának egyik legfõbb, köz-ponti pillére a közlekedési ágak egy-ségének, összehangolt fejlesztésénekelve volt. Az 1965 februárjában az ak-kori Építõipari és Közlekedési Mû-szaki Egyetem gondozásában megje-lent Közlekedéspolitika címû kiad-vány, mely Dr. Csanádi György egye-temi tanár munkája volt, bírálta a ka-pitalista országokban a korábbiak-ban jellemzõ tendenciát, amely a vas-utat a közút javára háttérbe szorítot-ta. A jegyzet továbbá kijelentette,hogy a 20. század korszerû szállításieszköze továbbra is a vasút. Ennekmegfelelõen a közlekedéspolitika akülönbözõ ágak komplex fejlesztésétés harmonikus munkamegosztásu-kat, kooperációjukat hirdette. Azösszehangoltság célja a gazdaságos-ság és a felesleges szállítások minima-lizálása volt. Hozzá kell azonban ten-ni, hogy a hangsúlyos szerep elsõsor-ban a vasútnak és a közútnak jutott, avízi és légi szállítás háttérbe szorult,és részesedésük elenyészõ volt a pre-ferált ágak teljesítményéhez képest.Így a vasút elsõdleges szerepet kapotta fejlesztésben is szállításban egy-aránt – korszerûsítés jeligéjével agõzüzemû szerelvények helyett villa-mosított vagy dieseljármûveket al-kalmaztak, és kiemelten foglalkoztaka vasúti személyszállítással (munkás-vonatok, nemzetközi járatok).

Napjainkban az irányelv lényegébenmegegyezik a korábbival, sõt a közle-kedési ágak közötti egyensúly és ösz-szehangolásuk igénye nem csupánnemzeti szintû, hanem nemzetköziviszonylatban is érvényes alapelv.Ezt a tényt indokolja az elmúlt évti-zedek fejlõdési tendenciája, amely-nek eredményeképpen a vasúttalszemben mégiscsak a közúti szállításvált fajsúlyosabbá olyannyira, hogy aközúti hálózatok túlterheltté és akörnyezetszennyezés potenciálisforrásává váltak. Így a szállítási ága-zatok kombinálása és összehangolá-sa napjainkban már nem csupán gaz-daságossági kérdés, hanem környe-zeti is. Így a jelenlegi környezetpoliti-ka támogatja a kombinált szállítás ál-talánossá válását. Továbbá az egyen-súly megteremtése és az EU elvárása-ihoz való felzárkózás jegyében szor-galmazza a vasúti rendszerek dina-mikus fejlesztését, az EU konformvasúti közlekedés kialakítását.A 65-ös kiadvány a tervszerû forga-lommegosztás mellett hangsúlyozta,hogy a közlekedési alágazatok mû-ködtetése önállóan kell, hogy történ-jen; kihangsúlyozta azonban, hogy afõhatósági elvi irányítás nélkülözhe-tetlen, és egyik ágazat sem vonható kialóla. Manapság hasonló törekvésekfigyelhetõek meg, és ez a központiirányítást megkövetelõ stratégia aNemzeti Közlekedési Hatóság mintönállóan gazdálkodó, egységes fel-ügyeleti szerv létrehozásában öltötttestet.Szintén fontos alapelve volt a 60-asévek politikájának a „népgazdaság”többi ágával összehangolt arányos,tervezett fejlesztés. Magyarán a stra-tégia elrendelte, hogy a közlekedésbõvítését a gazdaság egyéb termelõszektorainak szállítási igénye szerintkell méretezni, ezáltal biztosítva azáruk és erõforrások akadálytalanáramlását. A jelenlegi politika szin-

VÁCZIVincent

Közlekedéspolitika-történet

tén osztja ezt a nézetet, azonban hoz-záteszi, hogy az új beruházások ese-tén a gondos tervezés mellett nemcsupán a gazdasági, hanem a társa-dalmi és ökológiai szempontokat isegyidejûleg érvényesíteni kell.A gazdasági jellegû elvek mellettmindkét politika foglalkozik a közle-kedési kultúra kérdéskörével is, a té-ma megközelítése azonban a kétesetben egészen más oldalról törté-nik. Míg a 60-as években a személy-szállítás elsõdlegesen közforgalmújármûvek útján zajlott, így a közleke-dési kultúra fejlesztése alatt elsõsor-ban a személyszállítás színvonalánakés kényelmének javítását értették,valamint az utazó (és szállító) felekigényeinek színvonalas kielégítésevolt a cél. Manapság azonban amegnövekedett számú személygép-kocsi-közlekedés eredményeképpena közlekedési kultúra fogalma a veze-tõi stílusra és magatartásra is kiter-jed, fõként azért, mert a közlekedés-biztonság romlásának okai között azember az elsõdleges faktor. Így a köz-lekedési kultúra javítása összefügg amegfelelõ oktatás, nevelés és társa-dalmi szemléletformálás területével;a politika ezért lépéseket tesz a jog-követõ vezetõi magatartás széles kör-ben történõ elterjesztése érdekében.A két rendszer közötti alapvetõ ösz-szefüggések, az örökölt közlekedésicélok és jellegzetességek ismertetésétkövetõen érdemes szót szólni a nem-zetközi léptékben megváltozott köz-lekedési állapotok által életre keltettúj stratégiákról és a megváltozottmegközelítésekrõl.A két idõszak közlekedéspolitikai el-képzelései közti legmarkánsabb elté-rések talán a nemzetközi közlekedésrendszerében való szerepvállaláskapcsán mutatkoznak meg. Az 1960-as években – a második ötéves tervnépköztársasága idején – a kapitalis-ta rendszerekkel való szembehelyez-

kedés jellemezte a szocialista álla-mot. A közlekedéspolitikával foglal-kozó tanulmányok nem gyõztékhangsúlyozni a közlekedésügy szoci-alista megközelítésének felsõbbren-dûségét a tõkés társadalmak „ellent-mondásos” politikáival szemben,ahol a közlekedés szervezésére a„nyereség, a konkurencia és az üze-meken kívüli anarchia” a jellemzõ. A korabeli közlekedéspolitikai kon-cepció ennek megfelelõen a szocia-lista tábor nemzeteivel való együtt-mûködést hangsúlyozta erõsen. Alegfontosabb alapelv a munkameg-osztás volt, amely a közlekedésügyöntúlmutató ideológia; a termelési fel-adatok racionális megosztását irá-nyozta elõ, és a rendszer hatékonymûködésének elengedhetetlen felté-teleként nevesítette a megfelelõ köz-lekedési kapcsolatok kialakítását. Anagyszabású szocialista együttmû-ködés hatékonyságát egységes szállí-tási díjszabással, közös kocsiparküzemeltetésével is növelni kívánták.Ám bármennyire is erõs volt a szem-benállás a szocializmus és kapitaliz-mus közt, a hazai közlekedéspolitikanem zárkózhatott el a nyugati kap-csolatok elõnyei elõl. Szorgalmaztáktehát az ellentábor országaival közösközlekedési kapcsolatokat, és nem-zetközi viszonylatokban a növekvõexport-import mellett elsõsorbantranzit- és idegenforgalmi célországszerepében kívántak pozícionálódni,ami a deviza beáramlásának fokozó-dásával jár.A nemzetközi közlekedési koncep-ció terén napjainkra egészen mástendenciák jellemzõek, köszönhetõ-en a gyökeresen átalakult európaipolitikai és gazdasági struktúrának.Szemben a szocializmus „közösségi”(központosított állami) gazdaságiuralmával, hazánk szabad utat enge-dett a tõkés fejlõdésnek, a magán-szféra, mint közlekedési közszerep-

lõként történõ megjelenésének (PPP– Public & Private Partnership), ésami az országhatárokon átnyúlókapcsolatok tekintetében legfonto-sabb, rácsatlakozott a nyugat-euró-pai vérkeringésre, és belépett azUnió tagállamai közé. A korábbiszemlélettel tehát gyökeresen szem-ben áll az új megközelítés, ám a föld-rajzi elhelyezkedésnek köszönhetõ-en a gazdasági szerep lényegébennem változott – a politika hazánktranzitjellegét továbbra is hangsú-lyosnak tartja. Ennek szellemébenújonnan kitûzött céllá vált a transz-európai közúti hálózat hazai szaka-szának létrehozása, az európai unióselõírások teljesítése mind gazdasági,mind közlekedésbiztonsági, mindpedig környezetvédelmi tekintetben– tehát a korábbiakkal szemben márnem az elzárkózás, hanem sokkal in-kább a felzárkózás jelenti a közleke-déspolitika koncepciójának magvát.A 60-as évek elképzeléseihez képestszintén teljesen új elem az utóbbi né-hány évtized alatt megfogant és ki-forrott eszme, a fenntartható fejlõdésközlekedési vonatkozásainak meg-valósítása is.Nem véletlen, hogy a fenntarthatófejlõdés elvárásainak megfelelõ köz-lekedési rendszer a 2003–2015-ösközlekedéspolitikai koncepció alap-pillérévé vált. Igaz ugyan, hogy a glo-bális klímaváltozáshoz és a nemmegújuló erõforrások rohamosanközelgõ kimerüléséhez vezetõ antro-pogén folyamatok régóta, fajsúlyo-san már egészen az ipari forradalomóta megkezdõdtek, a 60-as évekbenhatásuk nem érvényesült még olyanszinten, hogy nemzeti – illetve nem-zetközi szinten – politikát kelljen ráépíteni. Különösen nem egy olyanidõszakban, amikor a rohamos fejlõ-dés és versenyszerû termelékenység-növekedés volt a rendszer jelszava. Ajelenlegi közlekedéspolitika azonban

54

2008/5–6. szám

55

2008/5–6. szám

nagyon helyesen és idõszerûen kü-lön fejezetet szentel annak a kérdés-nek, hogyan lehet olyan közlekedésirendszert kialakítani, amely mini-malizált környezeti hatásainak kö-szönhetõen nem veszélyezteti a jövõnemzedékek életminõségét és anyagijólétét. Értelemszerûen a fenntartha-tóság koncepciójával szorosan ösz-szefügg a természet- és környezetvé-delem is, hiszen a közlekedés azüvegházhatású gázok kibocsátása ésezáltal a globális felmelegedéshez va-ló hozzájárulása mellett egyéb, loká-lis jellegû ártalmakkal is együtt jár.Így károsanyag-kibocsátása révénszinte minden környezeti elemre ká-ros hatást gyakorol, de elsõsorban alevegõre; komoly zajártalomnak te-szi ki a lakosságot, és a közlekedésiútvonalak elválasztó hatása révén ká-rokat okoz az ökológiai rendszerek-ben is (az élõhelyek feldarabolásávalcsökkenti azok életképességét, csök-kenti a faji sokféleséget, azaz abiodiverzitást stb.). E káros mellék-hatások csökkentésére számos meg-oldás került kidolgozásra az EU elõ-írásaival összhangban. Így a felesle-ges, ésszerûtlen szállítások megszün-tetése, a különbözõ szállítási al-ágazatok közti feladatmegosztás ré-vén a gazdaságosságra való törekvésés kombinált szállítás támogatása, amegfelelõ közlekedésszervezési in-tézkedések révén a mobilitás növelé-se és a személygépkocsi-forgalomnövekedési ütemének lassítása, a szi-gorúbb követelmények alkalmazásaa közlekedésben résztvevõ jármûvekkörnyezetvédelmi mûszaki teljesít-ményét érintõen, a tömegközlekedéstámogatása, a meglévõ infrastruktú-ra kihasználtságának javítása, az inf-rastruktúra környezetbarát fejleszté-se (településeket elkerülõ útvonalakkialakítása, az útvonalaknak a ter-mészetvédelmi érdekekkel egyezte-tett kijelölése), a folyamatos társa-

dalmi tájékoztatás, illetve a „haszná-ló és szennyezõ fizet” elvének meg-alapozása mind-mind olyan eszköz,amivel sokat lehet tenni a környezet-tudatos közlekedési rendszer megte-remtéséért.A két vizsgált közlekedéspolitika kö-zött szintén nagy különbséget jelenta közlekedésbiztonság kérdése. Akorábbi stratégiában nem jutott kü-lönösebb hangsúly e témának, és ezta gépjármûvek jóval alacsonyabbszáma indokolja is. A 60-as évekbenkorántsem volt olyan általános és el-terjedt, hogy a személyközlekedésmagángépkocsik útján bonyolódjon,ennek megfelelõen az utak sem vol-tak túlterhelve, és a közlekedési bal-esetek száma is alacsonyabb volt.Napjainkra a helyzet azonban meg-változott. Míg pl. 1970-ben még csaka kétszázezredik magángépjármû je-lent meg hazánkban, 2007 közepéreez a szám 3 millióra rúgott. Láthatótehát, hogy mind a gépkocsi-kínálat,mind a kereslet, mind pedig a jármû-vek száma rohamos növekedésnekindult, így mára az utakon nagyság-rendekkel nagyobb forgalom bonyo-lódik, és sajnos jóval magasabb a bal-esetek száma is. Az 1990-es évekbenugyan, nagyrészt a Nemzeti Közleke-désbiztonsági Programnak köszön-hetõen csökkent a közlekedési bal-esetben meghaltak és sérültek száma,de a tendencia 2001-ben megállt, ésazóta a személyi sérüléses közúti bal-esetek száma ismét növekszik. Ígynem csak idõszerû, de jogosan el isvárható, hogy a jelenlegi közlekedésistratégia komoly erõfeszítéseket te-gyen a közlekedésbiztonság javításá-ra. Továbbá az Európai Unió kitû-zött célja, hogy 2010-ig a tagállamok50%-kal csökkentsék a közúti haláloskimenetelû balesetek számát, és no-ha hazánk 2015-ig kapott haladékoterre a feladatra, 2010-ig 30%-ot így isteljesíteni kell.

Ennek érdekében a közlekedéspoliti-kai koncepció kiemelten foglalkozik aközlekedésbiztonság javításának le-hetõségeivel. Elsõdleges eszköznektekinti a hálózatfejlesztést, a korsze-rûbb forgalomtechnikát (pl. veszélyesszintbeli keresztezõdések felülvizsgá-lata és átépítése, veszélyes gócpontokbiztonságos kialakítása, közlekedés-lassító berendezések alkalmazása la-kott területek határán stb.), a bizton-ságosabb jármûvek használatát (pl.szigorított közúti és telephelyi ellen-õrzések révén), az oktatás és tovább-képzés, szemléletformálás hatékony-ságának növelését, a biztonságos, jog-követõ magatartásformák elterjedé-sét célzó propaganda-tevékenysége-ket, a közlekedõ társadalom közleke-désbiztonsági felvilágosítását stb.Összességében elmondható tehát,hogy noha a két vizsgált idõszak te-kintetében hazánkat egészen másgazdasági és politikai szerep jelle-mezte, a közlekedési rendszer na-gyon hasonló igényeket és hiányos-ságokat tükrözött; ennek köszönhe-tõen a megfogalmazott célok jelen-tõs részében is érzékelhetõ az össze-függés. A felzárkózás, a nemzetköziközlekedési vérkeringésbe való be-csatlakozás egyetemes érvényû elv-ként érvényesült még akkor is, ha akiépítendõ kapcsolatok másfelé irá-nyultak. A földrajzi elhelyezkedés lé-nyegében predesztinálja a közép-eu-rópai tranzitszerepet, és ehhez a sze-rephez hazánk töretlenül igyekszik„felnõni”. A nemzetközi egységbevaló tömörülés a globális felelõsségfelismerésének sikerességét pedig ajelenlegi politikában megjelenõ újalapelvek indikálják. A lényegi kér-dés azonban ott van, hogy az egészsé-ges és elõremutató fejlõdést mutatópolitika képes-e a valóságban is érvé-nyesülni – ugyanis a stratégia valódiértékét a kézzelfogható eredményekfogják igazolni.

A HLG ülését Enrico Grillo Pasqua-relli elnök nyitotta meg és ismertettea munkacsoport aznapi ülésrendjét,amelyet a résztvevõk – a bejelentettmódosításokkal – egyhangúlag elfo-gadtak. Az ülés tervezett rendjétezennel nem ismertetem, hanem azösszeállítást a ténylegesen elfogadottnapirendnek megfelelõen foglalom ehasábokon össze.

Az Európai Bizottság nagyon sokpénzt költ az európai uniós közleke-désbiztonsági projektekre, amelyekközül Horst Schulze, a Német Szö-vetségi Közlekedési, Építési és Vá-rosfejlesztési Minisztérium (Bundes-ministerium für Verkehr, Bau- undWohnungswesen) alatt mûködõ (fõ-ként kutatással foglalkozó) intézet, aSzövetségi Útügyi Hivatal (Bundes-anstalt für Straßenwesen) kutatószakértõje a DRUID projekt körül-ményeirõl és jelenlegi állásáról szá-molt be. A DRUID, amint azt az uni-ós projekteknél már megszokhattuk,a DRiving Under the Influence ofDrugs, alcohol and medicine címszókezdõbetûibõl összeállított akroní-mia, ami magyarul a Kábítószer, al-

kohol és gyógyszerek befolyása alatttörténõ jármûvezetést jelenti. Az Eu-rópai Unió állampolgárainak életét alegnagyobb mértékben a közúti köz-lekedés veszélyezteti és ez okozza alegmagasabb költségeket is. Amintarra az EC „Fehér Könyve” (TheWhite Paper) is rámutat, az Uniónaka közúti közlekedés biztonságárafordított beruházásai elmaradnak ahelyzet súlyosságától. Az EU a bal-esetek által okozott össz-kárérték5%-át sem elérõ összegeket költ csaka biztonság fokozására. A folyamatosfejlõdést is biztosítani képes korsze-rû európai közlekedési rendszernekugyanakkor megbízhatónak, bizton-ságosnak és hatékonynak is kell len-nie. Tekintettel arra, hogy az olyanpszichoaktív anyagok fogyasztása,mint az alkohol, a kábítószerek és bi-zonyos fajta gyógyszerek csökkentika jármûvezetõi képességet, és ezenmegváltozott jármûvezetõi képessé-gek még mindig a közlekedési bal-esetek egyik leggyakoribb kiváltóokai, történt néhány konkrét intéz-kedés a baleseti halálesetek számá-nak 50%-os csökkentésére az Euró-pai Unión belül.

DRUID

A projekt célja, hogy tudományosmódszerekkel segítse az EU közleke-déspolitikájának a megvalósulását,ezen belül a 2010-re kitûzött fõ köz-lekedésbiztonsági célkitûzés eléré-sét, és ennek érdekében a vezetési ké-pességre hátrányosan ható szerekbefolyása alatt történõ jármûvezetéselleni fellépés támogatására néhányirányelvet és intézkedést máris ki-dolgozott:

módszeres kutatómunkát végez azalkoholnak, a tiltott kábítószereknekés a gyógyszereknek a vezetési képes-ségre gyakorolt káros hatásai feltárá-sára és még jobb betekintést enged azilyen pszichoaktív anyagok káros ha-tásainak mechanizmusába,

ajánlásokat fogalmaz meg az anali-tikai és kockázati küszöbértékekpontos meghatározására,

elemzi az alkohol és más pszicho-aktív anyagok elõfordulásának a gya-koriságát a mindennapi vezetésbenés a közúti balesetekben, megvalósít-ja ezek pontos feltérképezését és lét-rehozza ennek adatbázisát,

folyamatosan vizsgálja a közleke-dési rendõrök ellenõrzési és kiképzé-si módszereinek „legjobb gyakorla-tát” az ilyen anyagok közúti ellenõr-zés keretében történõ felderítésére,

kidolgozza a vezetési képességrehátrányosan ható szerek megfelelõosztályozási (besorolási) rendszerétés ajánlásokat dolgoz ki a gyógysze-rek megfelelõ címkézési rendszerére:

Vezetési képességre gyakorolt hatás

Címke

nincs negatív hatás nincs címke

enyhe (negatív) hatás sárga címke

mérsékelt (negatív) hatás narancssárga címke

súlyos (negatív) hatás vörös címke

HIMA Tamás

EURÓPAI BIZOTTSÁG

ENERGIA- ÉS KÖZLEKEDÉSÜGYI VEZÉRIGAZGATÓSÁG

Közúti KözlekedésbiztonságFelsõ Szintû Egyeztetõ CsoportBrüsszel, 2008. december 17.Az Európai Bizottság (EC) Energia- és Közlekedésügyi Vezérigazgatóságának (Directorate-

General Energy and Transports) Felsõ Szintû Egyeztetõ Csoportja (High Level Group, HLG)

legutóbbi soros ülésére december 17-én került sor Brüsszelben, amelyen való részvételre

– az illetékes minisztériumi vezetõ más irányú elfoglaltsága miatt – ezúttal a Nemzeti

Közlekedési Hatóságot a CIECA 2008. december 16-i ülésén Brüsszelben amúgy is képviselõ

szakreferens (e cikk írója) kapott megbízást, ill. megtisztelõ lehetõséget.

56

2008/5–6. szám

57

2008/5–6. szám

folyamatosan értékeli és elemzi amegelõzési, a szankcionálási és a re-habilitációs rendszer hatékonyságát,különös figyelemmel a káros szerekkombinált alkalmazásának felderíté-sében rejlõ nehézségekre (alkohol éskábítószer együtt stb.),

kidolgozza a jármûvezetéstõl eltil-tás hatékony stratégiáit, amelyek azegyén mozgásszabadsága iránti igé-nyét a közúti közlekedés biztonságá-nak szem elõtt tartásával veszi figye-lembe,

feltárja az egészségügyben dolgo-zók felelõsségét a pszichoaktív anya-gok hatása alatti jármûvezetõk köz-úti jármûvezetéstõl való távoltartá-sára, kidolgozza ezek irányelveit ésazokat hozzáférhetõvé teszi az Euró-pai Unió valamennyi tagállama szá-mára.

A DRUID projekt még kb. „félidõ-nél” tart és további szakemberekcsatlakozására lenne még szükség azEurópai Unió tagállamaiból, mert azillegális kábítószerek fogyasztása ter-jedõben van. A leggyakrabban alkal-mazott tiltott szer a cannabis, ezt kö-veti a kokain, majd az alkalmi szerek,mint az Ecstasy. A felnõtt populáció0,7%-a amphetamin-, míg 7,0%-acannabis-függõ; a kábítószert az elõ-zõ évben elõször kipróbálók arányatagállamonként változó és 1,0–11,0%

között mozog. Különös súlyt kellfektetni a rehabilitációra, amelynekkeretében 12 tagállamban 87 külön-bözõ rehabilitációs programot mû-ködtettek a projekt kezdete óta és az atapasztalat, hogy ezek segítségével azillegális szereket visszaesõként hasz-nálók számában 45,5%-os csökkenésérhetõ el.A DRUID projekt rövid távú célja aközúti balesetek halálos áldozataiszámának 50%-os csökkenése 2010-ig. A középtávú terv a halálos és sú-lyos sérültek számának mintegy75%-os csökkentése 2025-ig, míg ahosszú távú célkitûzés az, hogy aközúti közlekedés legalább olyanbiztonságos legyen, mint a közleke-dés egyéb módozatai. A DRUIDprogramban 19 állam (18 tagállam ésaz EGT-tag Norvégia) vesz részt. A projektrõl részletesebben méga www.druid-project.eu internetesportálon olvashatunk.

PEPPER

Az Európai Unió további nagy pro-jektje, a PEPPER jelenlegi helyzetét afinn Mûszaki Tudományos Kutató-intézet (Technical Research Centreof Finland) kutató professzora, Veli-Pekka Kallberg mutatta be. A PoliceEnforcement and Programmes onEuropean Roads (PEPPER) projek-tet az Európai Bizottság 2006. márci-usában indította útjára, és 2008. au-gusztusában le is zárult volna, de afutamidõt meghosszabbították aprojekt eredményessége miatt. 18tagállam vesz részt benne, és aTISPOL-államok támogatása is erõ-síti. A PEPPER projekt lényege arendõrségi ellenõrzések hatéko-nyabbá tétele Európa közútjain. Erreszükség is van, mert az Európai Unióambiciózus közlekedési politikáját (aFehér Könyv célkitûzéseit) csak az

ellenõrzések hatékonyságának a nö-velésével lehet (esetleg) teljesíteni.A Fehér Könyv alapja az Európai Bi-zottság 2001-ben útjára indított 3.Közlekedésbiztonsági Akcióprog-ram (Road Safety Action Pro-gramme) terméke, amelynek a fu-tamideje 2010-ben lejár, és már mostát kell gondolni a következõ, a 4.Közlekedésbiztonsági Akcióprog-ram célkitûzéseit és kereteit.A közlekedésbiztonsági akciók és el-lenõrzések hatékonyságát és ered-ményességét az 1940-es évek óta fo-lyamatosan kutatják. Kezdetben aközlekedési rendõri intézkedésekcélja az volt, hogy a közlekedõkben„elültessék azt az érzetet, hogy a köz-lekedési járõrök állandóan ellenõr-zik õket” (Irby & Jacobs, 1960). A lé-nyeg itt „az ellenõrzés jelenléténekérzete”, és nem a tényleges rendõrijelenlét az utakon. Az „érzet” szub-jektív tényezõ, és az elrettentés emekoncepciója az 1960-as évektõl fo-lyamatosan jelen van a törekvések-ben. Jóllehet az elrettentésrõl alko-tott kép és az e célból alkalmazottmódszerek azóta nagyfokú fejlõdé-sen mentek keresztül, a koncepcióváltozatlanul fennmaradt, mert arendõrségnek sehol a világon nincsakkora ereje, hogy mindenütt min-denkor jelen legyen. A kutatásokugyanakkor megállapították, hogy aközlekedés biztonságának a javulásaérdekében rövid távú eredményeketcsak és kizárólag a rendõri ellenõrzésés szankcionálás fokozásával lehetelérni.

A PEPPER projekt 5 munkacsoport-ban (Work Package) folytatja a mun-kát:

WP1 (a közlekedési ellenõrzés,Traffic Law Enforcemet [TLE] stra-tégiai, jogi, közigazgatási és szociáliskontextusa), a közlekedésbiztonságipolitika részeként alkalmazott rend-

A DRUID projektben részt vevõ tag-államok és EGT-államok

õri intézkedések szerepét vizsgálja,és a különbözõ résztvevõk szerepételemzi. A csomag eredménye arramutat majd rá, az ellenõrzés láncola-tát miként lehet tovább erõsíteni.WP2 (a rendõri ellenõrzések adatai-nak összegyûjtése), célja egy egysé-ges európai uniós adatbázis létreho-zása. Az eredmények nem jönnekkönnyen, az intézkedések sokba ke-rülnek, és sajnos komoly baj van azadatok áramlásával. A tagállamokrendõri szerveitõl csak igen nehezenérkeznek adatok és azok is nagyonhiányosak, ill. pontatlanok, amelye-ket komoly nemzetközi együttmû-ködésre a mai állapotukban mégnemigen lehet felhasználni.WP3 (innovatív technikai eszközökés technológiák alkalmazása a közútiellenõrzések területén), amely költ-ség/eredmény elven („ár/érték ará-nyon”) alapuló olyan technikai esz-közök bevezetésének a lehetõségétkeresi, amelyek bekerülési költségearányban áll az általuk hozott ered-ményekkel: a közlekedésbiztonságtényleges javulásával.WP4 (a rendõri közúti ellenõrzéseklegjobb gyakorlata), ennek keretébenvizsgálják valamennyi tagországélenjáró módszereit és tudományoseszközökkel próbálják prognoszti-zálni az ellenõrzések fokozásától éskorszerûsítésétõl várható eredmé-nyeket.WP5 (információ megosztása), amiaz érdekeltek közötti, európai szintûadatcserét tenné lehetõvé. Mivel ezigen nehezen mûködik, az informá-ciócserékre az esetenkénti projekt-üléseket, CD-n történõ továbbítás le-hetõségeit is ki kell használni. APEPPER projekt tagjai olyan kon-zorciumot alkotnak, amelynek tagjaia tagállamok vezetõ közlekedésbiz-tonsági kutatóintézetei és közlekedé-si rendõrségei (TISPOL).

A közlekedésbiztonság javításárairányuló intézkedések között fokoz-ni kell a sebességellenõrzés részará-nyát, és erre fel kell használni a tech-nika által nyújtott valamennyi lehe-tõséget, ugyanakkor vizsgálni kell az„ár/érték” arányt. A nemzetközi ku-tatások eredményei egyértelmûenigazolják, hogy a folyamatosan fenn-tartott közúti sebességellenõrzés át-lagban 18%-kal csökkenti a személy-sérüléssel járó közlekedési balesetekelõfordulását. A látható sebességel-lenõrzõ kamerákkal felszerelt útsza-kaszokon 34%-os személysérülésesbaleseti elõfordulási arányt sikerültátlagosan kimutatni, míg ugyanez acsökkenési ráta 11%-os ott, ahol a se-bességellenõrzést manuális eszkö-zökkel (lézer, radar stb.) végzik. Te-kintettel arra, hogy a személysérülé-ses balesetek elõfordulásában igenmagas az ittasan okozott balesetekrészaránya, a rendszeresen, konzek-vensen fenntartott olyan alkoholfo-gyasztást ellenõrzõ módszerek, ame-lyek esetében valamennyi jármûve-zetõt megállítanak és mindenkit el-lenõriznek, 15%-kal csökkent a sze-mélysérüléses balesetek száma azadott útszakaszokon. Mindazokon ahelyeken, ahol a biztonsági övek me-net közbeni alkalmazását következe-tesen és visszatérõen ellenõrzik,15%-kal nõtt a biztonsági övet hasz-nálók száma.

Az aktív rendõri ellenõrzések mellettnagyon fontos a szabályok passzívkikényszerítése (Passive Enforce-ment) is, amelynek fõ eszközei to-vábbra is az ISA (Intelligent SpeedAdaptation), az alcolock, a biztonsá-gi öv becsatolását ellenõrzõ digitáliskamerák maradnak.A projektrõl bõvebben olvashatunk a

www.pepper-eu.org internetes portá-lon.A HLG értekezlet 4. napirendi pont-ja a 4. Közlekedésbiztonsági Akció-program (4th Road Safety ActionProgramme) elképzeléseinek a felvá-zolása volt, amelyet az Európai Bi-zottság képviseletében Carla Hessadott elõ. Mint ismertette, a 3. Közle-kedésbiztonsági Akcióprogram2010-ben lejár, és már most meg kellfogalmazni a jövõre vonatkozó el-képzeléseket.A program keretében pontos térké-pet kell készíteni arról, hol nagyobb abaleseti halálozások részaránya azátlagosnál. Meg kell állapítani azilyen balesetekben szereplõ jellemzõjármûfajtákat, összehasonlítani azelõfordulások helyszíneit (lakott te-rület vagy azon kívül), megállapítaniaz útvonal típusát. A probléma rend-kívül összetett, mert pl. ha a baleset-ben szereplõ úthasználó példánkbana gyalogos, akkor a halálozási aránylakott területeken kívül magasabb,mint belül, tehát úthasználó-, útvo-naltípus- és más kategóriákként iskülön-külön csoportosításban kell ahelyzetet elemezni. El kell érni, hogynõjön a közlekedés résztvevõi közöt-ti kommunikáció, ugyanakkor abalesetmegelõzés szerveinek a kö-zönség felé irányuló kommunikáció-ja is (tömegtájékoztatás). A 4. Közlekedésbiztonsági Akció-program továbbra is fontos elemeimaradnak a szigorú és következetesrendõri ellenõrzések (amelyhez ameghosszabbított PEPPER projektetis segítségül hívják, de a TISPOLegyüttmûködésére is számítanak), ésaz olyan passzív kikényszerítõ eszkö-zök széles körû elterjesztése, mint azISA (intelligens sebesség-adaptáció),az alcolock (a gépjármû motorja csakalkoholszondás „önellenõrzés” utánindítható) és a digitális-kamerás biz-tonságiöv-ellenõrzések. A 4. Akció-

58

2008/5–6. szám

59

2008/5–6. szám

program keretében megalakításrakerül az Európai Közlekedésbizton-sági Megfigyelõközpont (EuropeanRoad Safety Observatory), amelynekfõ feladata az adatok összegyûjtése,elemzése és a keletkezett informáci-ók szétosztása lesz a tagállamok kö-rében. Ezt interaktív webes portálmûködtetésével is támogatni kíván-ják. Széles körben publikálják a köz-lekedésbiztonsági kutatások rele-váns tanulmányait, és eredményeit akorábbinál jobban fel fogják használ-ni. Továbbra is megrendezésre ke-rülnek az Európai Közlekedésbiz-tonsági Napok (European RoadSafety Day), évente két alkalommal.Ugyancsak két alkalommal – minteddig – munkaértekezletet tartanaka 4. Közlekedésbiztonsági Akció-program keretében.Következõ napirendi pontként azEurópai Bizottság képviseletébenJoël Valmain számolt be a jármûve-zetõ-képzés javításának a helyzetérõla közlekedésbiztonság fokozása ér-dekében. Elmondta, mindenképpenszigorúbb intézkedéseket kell meg-hozni a kezdõ jármûvezetõk és a fia-tal jármûvezetõk számára. Hangsú-lyozta, hogy más dolog valakit vezet-ni megtanítani (ez könnyebb, és eztgyakorlatilag minden, jármûvet ve-zetni tudó megteheti), mint közle-kedni tanítani. Az egész EurópaiUnió területén növelni kell az autós-iskolák szerepét (szemben a laikusoktatással). Az autósiskolai tanítássorán a GDE mátrix mélyebb szintje-ire kell eljutni. Szorgalmazni kell,hogy az elméleti és a gyakorlati kép-zés – legalább is a képzés egy szaka-szában – párhuzamosan folyjék, ésbizonyos szintû elméleti ismereteketcsak akkor oktassanak a jelölt számá-ra, ha már valamilyen – megfelelõ –szintû vezetési gyakorlatot szerzett.Megállapítást nyert, hogy a kezdõjármûvezetõk esetében sokkal na-

gyobb vezetési gyakorlatra van szük-ség, ezért mindenképpen növelnikell a kötelezõen levezetendõ gya-korlati órák számát. A képzõszervekszámára hangsúlyozni kell, ill. megkell velük értetni a „teaching vs.coaching” szemléletet. (Ez kb. annyitjelent, hogy nem rutinszerûen vezet-ni kell tanítani a jelölteket, hanemközlekedésre nevelni, menedzselnikell õket.) Lehetõség szerint töreked-ni kell arra, hogy a kezdõ (és a fiatal)vezetõk elõször rutinos kísérõ mel-lett szerezzenek még további vezetésigyakorlatot. Sokkal nagyobb hang-súlyt kell fektetni a „veszélyfelisme-rés – elõrelátás” oktatására és vizsgántörténõ számon kérésére, nem sza-bad visszarettenni a „reakcióteszt”-szerû vizsgafeladatoktól sem. JoëlValmain pozitív példaként említettemeg Luxemburg példáját, ahol szin-tén bevezették a több fázisú vezetõiengedélyhez jutást: 1 év vezetési gya-korlat után a kezdõ jármûvezetõnekvissza kell térnie a képzõ központba,ahol megnézik, milyen szintre jutotta jármûvezetõi tudása, és ennekeredményeképpen egy egynapos,személyre szabott továbbképzési tré-ningen kell részt vennie.

CAST

Ötödik napirendi pontként Ankat-rien Boulanger, az IBSR (belgiumiSzövetségi Közlekedésbiztonsági In-tézet) képviselõje a CAST projekthelyzetérõl tartott elõadást. CAST:Campaigns and Awareness-raisingStrategies in Traffic Safety (kb. Köz-lekedésbiztonsági Kampányok ésTudatébresztõ Stratégiák), amely azEurópai Bizottság által támogatott, aBizottság igényeit közvetítõ speciáliscélzatú kutatási projekt, amely haté-kony közlekedésbiztonsági kampá-

nyok szervezésével kíván a közleke-désbiztonság jelenlegi helyzetén ja-vítani, és erre igen sok pénzt áldoz. ACAST keretében kidolgozzák a köz-lekedésbiztonsági kampányok szer-vezésének módszerét, a kiértékeléseszközeit, amelyekrõl a projekt végé-re kézikönyvek is készülnek az Euró-pai Bizottság számára. A projektben19 tagállam konzorciuma vesz részt,és azt a belga Szövetségi Közlekedés-biztonsági Intézet, az IBSR–BIVVkoordinálja.A projekt születése szintén a 2001-ben kiadott Fehér Könyvnek kö-szönhetõ, amely az EU közlekedés-politikájáról szól, és amely 2010-igfelére próbálja csökkenteni a közútihalálesetek számát Európa közútja-in. Szorgalmazza a pán-európai köz-lekedésbiztonsági projektek életrehívását a közlekedésbiztonság javítá-sa érdekében, és ehhez az EU hatha-tós, kézzel fogható segítséget kívánnyújtani kézikönyvek formájában is:hogyan kell az ilyen nagyszabású pro-jekteket megtervezni, véghezvinni ésaz eredményeit standardizált módonkiértékelni.A projektrõl bõvebben lehet olvasnia www.cast-eu.org internetes portá-lon.A HLG ülés hatodik napirendi pont-jaként az Európai Bizottság képvise-letében Isabelle Kardacz beszélt a Bi-zottság jogharmonizációs intézkedé-seinek további tervezett lépéseirõl. Az elsõ és legfontosabb megvalósí-tandó elem a határon átnyúló rend-õri intézkedés egységes megvalósítá-sa lenne, amelyet a legtöbb tagállamegyhangúlag támogat. Nagy fegyver-tényt jelentene a tagállamok együtt-mûködésében, ha a közlekedés biz-tonságára veszélyt jelentõ személye-ket a szankció az adott országból va-ló távozása után, a hazájában is utol-érné. Felmerült az igény a jármûvekidõszakos mûszaki megvizsgálása

szabályainak az áttekintése, ill. mó-dosítása iránt is, hiszen a legutóbberrõl kiadott 96/96/EC Irányelv maiértelemben véve már nem mondhatókorszerûnek. Az új irányelvnek fog-lalkoznia kellene a motorkerékpárokidõszakos mûszaki megvizsgálásá-nak a szabályozásával is, és meg kellgondolni, nem kellene-e az ESPrendszert kötelezõvé tenni az újon-nan gyártandó személygépkocsik-ban. Isabelle Kardecz szavaihoz –szintén az Európai Bizottság képvi-seletében – Walter Nissler is csatla-kozott.

Európai Közlekedésbizton-sági Napok és Fiatal Jármû-vezetõk Konferenciája

Hetedik napirendi pontként JoëlValmain az Európai Közlekedésbiz-tonsági Napok rendezvénysorozatá-ról és eredményeirõl számolt be. Azelsõ Európai Közúti Közlekedésbiz-tonsági Napot (European RoadSafety Day) 2007. április 27-én tar-tották Brüsszelben, amelynek kere-tében a Fiatal Jármûvezetõk KözútiKözlekedésbiztonsági Konferenciája(European Youth Conference onRoad Safety) is megrendezésre ke-rült. Ez utóbbi célja az volt, hogy egy-részt talajt adjanak azoknak a fiataljármûvezetõi egyesületeknek, ame-lyek a közúti közlekedésbiztonság ja-vítása területén már megkezdték te-vékenységüket, másrészt hogy fel-hívják a fiatal jármûvezetõk figyel-mét a közúti közlekedésbiztonságma legfontosabb problémáira, elsõsorban azokra, amelyek a fiatal (kez-dõ) jármûvezetõkkel kapcsolatosak.A közlekedésbiztonsági napnak nagypropagandaértéke volt, ezért az ese-ménysorozatot mindenképpen foly-tatni kellett.

A második Európai Közlekedésbiz-tonsági Napra még mindig Brüsszel-ben, 2008. július 10-én került sor,amelyre több mint 30 országból 400-nál több résztvevõ érkezett. A ren-dezvényen országonként 2, közleke-désbiztonsággal foglalkozó fiatal jár-mûvezetõ is bemutatkozási lehetõsé-get kapott. Több mint 15 standonvoltak kiállítások, és a közlekedés-biztonság fontosságát olyan promi-nens személyiség is hangoztatta,mint a finn Kimi Räikkönen. A ren-dezvényen fiatal olasz közlekedésirendõrök és egy fiatal belga tûzoltó isbemutatót tartottak.A belgiumi második Európai Közle-kedésbiztonsági Nap olyan sikertaratott, hogy – nem véletlenül az EUfrancia elnökségének a tartamáraidõzítetten – a 3. Európai Közleke-désbiztonsági Nap megtartásáraFranciaország még abban az évbenjelentkezett, és az 2008. október 13-án Párizsban megrendezésre is ke-rült. Sõt, egész közlekedésbiztonságihetet tartottak, amelynek mottója„Road Safety In Our Cities” volt. 42országból több mint 600 küldött vettrészt a nagy sikerû rendezvényen,amelynek a szervezésében az EU 20tagállama is részt vállalt. A kiállítástöbb mint 40 standján állami szer-vek, köztestületek, közlekedésbiz-tonsági szervezetek nagy számbanképviseltették magukat.A következõ közlekedésbiztonságinap 2009. júliusában Veronában lesz,ami Fiatal Jármûvezetõk Fórumávalis egybe lesz kötve. A célkitûzés: abalesetmegelõzési propaganda erõ-sítése. Már a negyedik alkalom idõ-pontja is kitûzésre került: 2009. no-vember, a helyszín kérdése még nyi-tott.Ugyanezen napirendi pont kereté-ben az Európai Bizottságot képviselõIsabelle Kardacz az Európai Közle-kedésbiztonsági Vándordíj odaítélé-

sérõl is beszámolt, amelyet ebben azévben Görögország kapott, végeze-tül a szintén az Európai Bizottságotképviselõ Jean-Paul Repussard azEurópai Közúti Közlekedésbiztonsá-gi Megfigyelõközpont (EuropeanRoad Safety Observatory) helyzeté-nek legutóbbi fejleményeirõl szá-molt be. A portálon olvashatók lesz-nek valamennyi tagállam balesetistatisztikái, figyelembe véve a legfris-sebb trendeket. Böngészni lehet atagállamok közlekedési szabályai kö-zött is, és a portál közvetlen linket fogtartalmazni az Európai Parlamenthonlapjához. A portálon egy nem-zetközi közlekedésbiztonsági tudás-bázist valósítanak meg, amelynekadatai között minden szerepelni fog:az ittas jármûvezetéssel kapcsolatostudnivalók és adatok valamennyitagállamban, a gyorshajtás ellenõr-zése és szankcionálása, a gyalogosokés a kerékpárosok közlekedésbizton-sági helyzete, az e-Safety, fiatal ésidõs jármûvezetõk, baleseti kárren-dezés, közúti közlekedésbiztonság,mobiltelefon-használat vezetés köz-ben, szintbeni útkeresztezõdésekbenbekövetkezett balesetek típusai és ki-menetelük stb. stb., amennyit az el-hangzottakból le lehetett jegyezni.Végezetül Leo Huberts, az EurópaiBizottság Energia- és Közlekedés-ügyi Vezérigazgatóságának (Europe-an Commission, Directorate-Gene-ral for Energy and Transport) mun-katársa felhívta a figyelmet az EUvárható további bõvítésére, és kérte ajelen lévõ vezetõket, hogy hazájuk-ban kutassanak föl idegen nyelveketbeszélõ, hatósági közlekedésbizton-sági szakembereket, akik képesekrészt venni a Nyugat-Balkán felzár-kóztatására irányuló majdani nagyprojektekben, az ülés utáni informá-lis beszélgetésben utalva a Magyar-ország által Máltának felajánlottszakmai program vezetésére.

60

2008/5–6. szám

A közlekedés-szakmai hírportál

www.integratorforum.hu

www.nkh.gov.hu