2012 년도 한국철도학회 추계학술대회 논문집 KSR2012A328

중동철도시장의 향후 전망과 철도사업 리스크 분석사례연구

A study on perspective of middle-east railway markets and

Risk analysis business case study of middle-east

채일권†

Ilkwon, Chae*†

Abstract Until 2020 year, middle-east railway market is going to bull market in world-wide international railway market. Because middle-east region have mega infrastructure national plan for next oil based industry age. This thesis write down 3 years oversea railway trip during 2010, and researched 6 GCC countries their mega railway construction plan. Also thesis analyzed one Korean companies risk analysis business case in middle-east region. I hope this business case of analyze for oversea railway risk factors will help to boost Korean construction and engineering companies to go aboard in the near future. Keywords : Middle-East, world-wide railway market, risk analysis, Railway construction, railway engineering

초 록 향후 2020 년까지의 해외철도 건설시장에서 기존에 등장하지 않았고, 주목되지

않았던 중동철도시장이 전 세계 철도시장의 가장 큰 신흥시장으로 부상하고 있다. 본

논문은 지난 3 년간 해외출장을 다닌 정보를 바탕으로 중동철도시장 중에서 GCC 6 개국의

철도사업에 대한 2020 년까지 철도인프라 건설 전망을 하였다. 더불어, 사우디 철도시장에

참여하였던 한국기업의 철도건설 리스크 분석에 대한 사례를 바탕으로 이를 분석하였다. 본

논문을 바탕으로, 더 많은 한국 건설사 및 엔지니어링사들이 중동시장에서 꼼꼼한 리스크

분석을 통해 해외철도시장 개척을 높일 수 있는 계기가 되기를 기대한다.

주요어 : 중동, 전세계 철도시장, 리스크 분석, 철도건설, 철도엔지니어링

1. 서 론 2004년 한국고속철도와 2005-6년의 대만고속철도에서 대한민국의 건설사들과 엔지니어

링사들이 해외철도사업에 대한 역량을 쌓을 수 있었고, 최근에 싱가포르 도시철도 및 홍콩 도시철도사업 수주를 통해서 계속 해외수주를 높여가고 있다. 향후 2020년까지 중동지역에서는 대규모의 도시철도 및 고속철도 인프라를 건설하고자

하고 준비하고 있다. 본 연구의 범위는 공간적으로 중동지역으로 설정하였으며, 시간적인 범위는 현재를 기준으로 중동의 철도사업이 거의 완료될 시점인 2020년까지 한정하였다. 내용적인 범위로는 중동 철도사업 현황 및 발주지역에 미래 사업을 조사하였고 이를 위한 준비사항을 분석하였다.본 논문을 통해 중동철도시장 철도사업의 리스크 분석사례를 통해 더 많은 회사들이 해외진출에 성공의 초석이 되길 기대해본다.

† 교신저자: 한국철도협회 교육훈련부장(smile192@hanmail.net, 010-2909-3973)

2. 중동 철도시장 현황파악

2.1.중동시장 전체 시장현황

최근 100불이 넘는 고유가를 기반으로 한 국가의 자금력을 바탕으로, 대부분의 중동지역 국가는 대대적 철도 인프라 건설사업을 추진 중이다. 급격한 인구증가로 민자유치 혹은 정부재원으로 대규모 지역 철도망 건설을 적극적으로 추진하고 있다.[1]

<표 1> 중동국가 프로젝트 내용 및 발주예상금액

국 가 주요 프로젝트 내용

거리

(㎞)

금액

(억불)

UAE 주요도시 연결철도 1,500 206

사우디 GCC 철도연결 및 자체철도 2,400 256

쿠웨이트 GCC 철도연결 및 자체철도 676 240

오만 바티나 철도네트워크 구축 900 100

카타르 GCC 철도연결 및 자체철도 325 360

바레인 GCC 연결철도 184 79

예멘 GCC 연결철도 1,373 100

총 합계 8,353 1,341

※ GCC 국가 철도연결 프로젝트 2,177 ㎞(250 억불)

특히 걸프만에 자리한 GCC 6개국은 향후 5년 이내에 세계 최대 철도건설시장으로 급부상이 예상된다. GCC 철도 프로젝트는 약 250억불 규모(약 28.2조원 규모, 1달러 1,130원, 2012. 4. 12)로 6개국을 연결하는 프로젝트이며, 총 길이 2,117km의 철도네트워크를 계획 중이다.[2] 더불어 GCC 국가들은 향후 15년간 총 1,341억(151조원) 규모의 금액이 철도사업에 투자되어야 할 것으로 보고 있다.

GCC 사무국은 최근 완료된 GCC 철도망 연결사업의 feasibility study 결과에 근거한 사업계획에 대해 각 국의 재무장관들로부터 승인을 받을 것이다. 사우디아라비아의 리야드에 위치한 GCC 사무국은 쿠웨이트에서 오만에 이르는 2,200km 구간에 대한 건설계획 수립을 완료하였고, 동 철도망의 확장 안으로서 오만의 남부지역과 예멘을 잇는 철도망 연결사업은 최근에 feasibility study를 완료하여 건설하기로 결정하였다.

현재 각 회원국들 중 사우디아라비아와 카타르의 사업진도가 가장 빠르며 바레인과 쿠웨이트는 상대적으로 지연되고 있다. 해외의 철도 전문가들은 GCC 국가간 철도연결사업이 기술적 문제와 회원국 간의 의견조율 문제로 GCC 사무국의 완공목표시기인 2017년보다는 늦게 완공되어질 것으로 예상하고 있다. 하지만 국가간 철도연결을 위한 기술적 해결과제와 최종적으로 GCC 각국의 경제적 이해관계의 해결이 GCC 철도망 사업의 관건이 될 것으로 보인다. 이를 위해서라도 해당 지역내에서 이외에도 철도건설을 위한 자금조달과 교착상태에 있는 카타르-바레인 구간의 철도건설문제가 시급히 해결되어야 한다.[3]

일반적으로 중동지역(특히 GCC 6개국)은 대부분의 철도 프로젝트가 국가에서 재정발주를 통해 인프라스트럭처에 대한 프로젝트로 발주될 예정이다. 예를 들어, 사우디 철도공사(SAR)의 경우 정부의 재정을 바탕으로 Design, Build, Operate, Maintain으로 분할발주가 될 것이다. 그리고 사우디 철도공사(SRO)의 경우, 사우디 랜드-브릿지 프로젝트(리야드-제다간)가 BOT 프로젝트로 계획되었으나, 해당 투자를 진행할 민간제안사업자가 없어 정부재정을 바탕으로 분할 발주될 것으로 예상되어 진다.

그러나 인프라투자 여력이 없는 국가는 PPP 또는 BOT 와 같은 민자철도투자의 모델을 도입하여 국내 철도 투자를 유도 중이다. 그 예로, 바레인은 민자를 100%를 사용하여 GCC 프로젝트 중 바레인 구간을 진행하고자 한다.[4] 이외에도 철도건설을 위한 자금조달과 교착상태에 있는 카타르-바레인 구간의 철도건설문제가 시급히 해결되어야 한다.[5]

[그림 1] GCC 6 개국 철도 프로젝트 노선도

카타르의 경우 국가가 51%를 투자하고, 해외 투자가가 49%를 투자하는 모델을 통해 공공성과 민간의 창의성을 조화시키려하고 있다.

3. 발주국가의 향후 철도사업조사 및 분석

3.1. 카타르

2022년 카타르 월드컵의 준비를 위해 철도교통 인프라에 가장 많은 투자를 희망하고 있으며, 철도관련 프로젝트는 총 사업비 360억불 규모(약 40조원), 350km의 철도 네트워크 건설을 계획하고 있다. [6]

그리고 철도사업은 크게 다음 3개 영역으로 구분할 수 있다. 첫째, GCC 철도사업(6개국) 중의 카타르 간선철도 부분 둘째, 4개 라인과 98개의 도시철도 메트로 건설 셋째, Lusail 및 West bay 지역의 경전철 건설 사업이다.

3.2. 사우디아라비아

사우디아라비아는 총 23개 프로젝트를 계획, 총 규모 256억 달러(28조 9,200억원) 규모의 철도사업을 계획하고 있다. 위 투자 계획 프로젝트 중 메카~메디나를 연결하는 Haramain 고속철도사업비만으로도 약 60억불이다.(6조, 7,800억원)

3.3. UAE

두바이 메트로는 총 공사비 60억달러(6조 7,800억원)의 투자를 통해, 1단계가 완공된 바 있다. 현재에는 총 8개의 철도 프로젝트가 계획되어 있으며, 총 투자비용은 206억 달러(23조 2700억원)로 추정된다. 해당 철도 프로젝트에는 GCC(6개국) 철도망 중에서 UAE 간선철도 사업 부분을 포함한다. 현재, GCC 지역국과 UAE 국토를 연결하는 총 연장 1,200km 철도투자계획이 있으며 6개의 터널과 300여개의 구조물이 설치될 예정이다.[7] 예정투자비 총 110억달러(12조 4300억)이다. 2012년도 UAE 2단계 철도사업 본공사(27~41억불) 4개 공구에 대한 발주가 예정되어 있다.[8]

3.4. 오만

오만 철도화물 및 여객철도 투자사업은 현재 진행 중으로 총 100억 달러(11조 3000억원) 규모로 평가된다. 앞으로 추진될 철도망은 아래 표와 같이 소하르, 살랄라, 무스카트, 다쿰 및 북부지역 475km 구간을 연결할 계획이며 무스카트에 메트로 건설도 구상중에 있다.[9] 하지만 재정적인 문제로 인하여 발

주는 좀 늦게 공고가 될 것으로 예상된다

3.5. 쿠웨이트

쿠웨이트는 2010-2014년 국가개발계획에 따라 1,040억불 규모의 개발 프로젝트를 추진 중에 있고, 이에 따라 철도 및 메트로 등의 기반시설을 추진 중에 있다.[10] 쿠웨이트 철도투자 규모는 총 170억 달러(19조 2100억원)로 추정되고 있다. GCC 철도 네트워크와 메트로 시스템에 투자가 예정된다. 현재로는 쿠웨이트 철도 프로젝트는 타당성 조사결과와 마스터 플랜에 대한 검토가 진행 중에 있으며, 프로젝트 추진 조직으로 기술협력사무국(PTB)이 설립, 프로젝트 수행을 위한 컨설팅사(PMC)를 선정하였다.[11]

특히 쿠웨이트 철도는 사우디아라비아와 국경에서 접속을 해야 한다. 그러므로 차량 동력방식이나 전철화 등의 문제는 사우디 및 UAE등 관련국가와 같은 사양으로 발주가 예정되고, 발주시기는 6개월~1년 정도 늦게 결정될 것으로 예상된다. 또한, 쿠웨이트내 메트로 프로젝트는 총 171km의 메트로 철도망을 건설하는 것으로 해변을 따라 U자형 노선을 추진 중에 있다. 이는 증가하는 시내교통량과 일반 서민 사용자층을 고려한 것이다.(총 규모 약 70억불).

3.6. 바레인

현재 바레인내 184km의 철도망에 대한 사업타당성 분석 중에 있으며, 투자비 총 79억 달러(8조 9200억원) 투자사업을 계획 중에 있다. 총 노선은 4개 교통수단(LRT, TRAM, MONORAIL, BRT)를 복합적으로 구성하여 바레인 내부를 6개 노선으로 연계할 계획을 가지고 있다.[12] 본 사업은 PPP형태 또는 BOT 형태의 민자철도사업으로 계획되어 있기 때문에 GCC 철도사업중에서 가장 늦게 추진이 될 것으로 예상되어 진다.

3.7. 예멘

현재 민주화의 소용돌이 중에 있음. GCC 사무국의 철도사업타당성 조사결과 사업타당성이 확보됨. 사업 규모는 총 길이 1,373km, 총 투자비 100억 달러(10조 3000억원)로 추정, 2019년에서 2023년까지를 완공을 목표로 하고 있다.[13]

<그림 2> GCC 철도망 연결 - 오만과 예멘

4. A건설사 철도건설 프로젝트 리스크 분석사례

해외의 SOC 사업에서 해당 프로젝트의 현금 흐름에 영향을 주는 모든 요소는 리스크로 분류가 된다.즉, 프로젝트를 시행시에 현금흐름이 가져야 할 특성으로는 첫째, 해당 프로젝트에서 예측이 가능해야 하며, 둘째 통제가 가능해야 한다. 이를 볼때에 철도와 같은 수송인프라 사업의 가장 큰 리스크는 수송수요에 변화에 따르는 리스크가 가장 크다.

하지만, 중동철도건설 프로젝트의 가장 큰 장점이라고 생각되는 것은 해당 프로젝트에 대한 수송수요리스크를 해당국 정부가 책임을 지고, 건설사 및 엔지니어링사는 도급의 형태로 진행되기 때문에 근본적인 리스크는 해당국 정부가 책임을 지고 있는 것이다.

먼저 본 철도 프로젝트는 2011년에 사우디철도공사 SAR가 발주한 철도건설 프로젝트로 프로젝트 전체의 크기는 100km정도가 되는 규모의 공사였다. 본 공사를 바탕으로 상업적인 리스크 분석과 기술적인 리스크 분석을 실시하여 입찰에 참여하였다.

4.1. 해외철도건설의 상업적 위험분석 첫째, Country risk의 문제이다. 현재 사우디 정부에서는 사우디제이션이라고 해서 해당국가의 자국인

을 15% 의무적으로 고용하도록 되어 있다. 그러므로 이를 위해서는 현지 local 업체를 활용하고 미충족시에는 이를 미리 인건비에 반영할 필요가 있다. 그리고 또한 외국인 노동자에 대한 쿼터를 확인해야 한다.

둘째, 발주처에 대한 상세한 분석이 필요하다. 악성 발주처를 만나게 될 경우에는 기성을 못 받는 경우가 아주 많이 발생하기 때문에, ITB(invitation Tender Bidding)도 꼼꼼히 확인해야 한다. 해당 사항을 확인해보니 사우디 철도공사인 SAR은 사우디 정부에서 새롭게 만든 새로운 철도운영공사이기 때문에 널리 알려져 있지 않았으며, 기존에 ITB에 들어가야 할 발주처의 의무조항이 대부분 삭제되어 있는 것을 확인할 수 있었다. 또한 clarification 등의 답변을 보내어 정보를 명확하게 답변을 받고자 하여도 이를 성실하게 응대하지 않았다. 그러므로 발주처와 공사한 경험이 있는 현지의 시공업체의 의견을 적극적으로 수렴하고 현지 시공업체를 통한 clarification 이 필요하다.

셋째, 경제상황적으로 사우디의 경우에는 인플레이션이 2008년 9.9%, 2009년 5.1% 수준이므로 현지조달할 기자재에 대한 비용을 산출시에는 적절한 물가 상승률과 Escalation에 대한 반영이 필요하다.

넷째, 재원조달 측면에서 본 프로젝트는 발주처의 재원으로 사우디 재정경제부가 진행하기 때문에 기성금 수령에 대한 리스크는 거의 없을 것으로 판단된다. 다만, ITB상에 월기성 형태로 진행이 되며, 기성확정일로부터 56일이내에 지급되는 것으로 되어 있다.

다섯째, 사회적환경에 대한 리스크 분석을 해보면, 중동 민주화 운동 확산 및 종파간 갈등 요인이 상수행기간에 사회불안 요소를 수시로 확인하고 불안 요소 발생시에 현재 local 파트너와 협의하여 대책을 세워야 한다.

마지막으로 블록 비자에 대한 문제로, 해당국 공사시에 블록비자 발급시 국가별로 쿼터 시스템을 가지고 있으므로 이에 따른 특정국가 인력 수급이 어려울 수 있다. 그러므로 공사초기 Visa 발급시까지 약 6개월 이상이 소요된다. 그러므로 초기에 인원동원이 어려움이 예상되므로 이를 타개하기 위해서는 현지업체 기존 비자 보유인력을 활용하고, 프로젝트를 위한 신규 인력채용은 최소화 하여야 하겠다. 또한 프로젝트로부터 확보한 블록비자 소요시에 이를 우선적으로 수급해야 할 것이다.

4.2. 해외철도건설의 기술적 위험분석

첫째, 가격경쟁력 면에서는 ITB를 제출할 경쟁사 중에 사우디 빈라덴 그룹, 알 아유이, 중국의 CRCC등이 현재에 해당 구간 근처에 철도공사를 수행중에 있다. 그러므로 A건설사 입장에서는 대안이 될 수 있는 현지업체를 찾아내어 파트너쉽을 맺는 것이 가장 핵심적인 사항이다.

둘째, 해당 철도구간공사의 경우, 직접적인 지리학적인 정보가 없기 때문에 관련 설계 및 실제산출 가격에 대한 어려움이 있었다. 이는 해당 지역을 시추하거나 현지에 시공경험이 있는 회사에게서 견적을 입수하는 방법을 사용할 수 있겠다.

셋째, 프로젝트 구간내에 지장물 이설에 대한 책임이 발주처에서 건설사로 넘어와 있기 때문에, 해당지장물을 담당하는 기관이 비협조적일 경우에는 프로젝트의 공기에 지연을 받을 수 있다. 그러므로 현지파트너사의 시공경험을 활용해야 하겠다.

넷째, 토공 외주견적시의 리스크를 보완하기 위해서는 신규시장 특성상 가격 경쟁력과 수행능력을 보유한 현지 수행업체에 대한 수배가 어려운 점이 있다. 그러므로 해당 사항은 A건설사에 직접비를 산출을 위한 자료를 활용하여 현지업체와 네고세이션을 통해 경쟁력을 확보해야 하겠다.

마지막으로 Track work에 대한 것은 현지의 시공방법이 국내와는 상이하기 때문에 전문적인 기계화시공이 필요하며, 시공경험 및 기술활용을 현지에서 어떻게 할 것인지에 대한 대책이 필요하다. 더불어 현지가격의 책정이 어려움이 있다면, 이를 국내에서 도입하는 것과 운송료를 책정해서 ITB에 반영해야 할 것이다.

5. 결론- 한국철도건설과는 다른 리스크 분석요인 파악

한국의 철도건설에도 쉬운 일은 하나도 없을 것이다. 그러나 공사를 하는 곳이 해외이고 더욱이 우리와는 문화적으로 많이 다른 중동지역(이슬람)이기 때문에 중동지역에 대한 문화적인 이해와 더불어, 해당국가의 관습과 규제 그리고 상업적 위험, 기술적인 위험 들에 대한 대응방안 및 조치사항을 숙지해야 리스크를 줄일 수 있을 것이다.

특히 해외철도건설에는 해외건설과 관련된 기본적인 상업적, 기술적 리스크를 제외하고도 정치적, 불가항력적인 리스크까지도 고려되어야 하겠다. 특히 향후에 중동에서 나올 철도사업을 준비하기 위해서는 모든 기관 및 기업이 목표의식을 가지고, 해당 문제를 적극적으로 해결하고자 하는 인력을 양성해야 하고, 이를 통해서 좋은 로컬 파트너를 통해서 현지정보와 현지의 발주처와의 관계 등을 무난하게 해결할 수 있어야 해외철도 프로젝트를 성공할 수 있을 것으로 본다.

향후 연구의 방향으로는 해외철도의 건설 뿐만이 아니라, 엔지니어링과 운영 등에 대하여 각각의 리스크 사례들을 살펴보아 이를 해외철도 진출하고자 하는 회사에서 활용한다면, 국가의 경쟁력을 한 단계 높이는 계기가 될 것으로 생각된다. 향후 한국철도의 해외철도건설의 활성화를 위한 더 많은 비즈니스 사례 연구가 수행되길 기대해본다.

참고문헌

[1] 해외건설협회(2010.9), 월간 해외건설, 중동지역 철도 프로젝트 동향 및 전망,

[2] Yusuf Saeed(2011), Financing for Rail & Transport Projects, pp.4, Qatar National Bank

[3] 코트라 내부자료(2010), 걸프연안국가 철도망 연결사업 추진 본격화

[4] Ramiz Al Assar(2011), GCC railway development : A vision to integration, pp.27~28, 2011 World

Bank.

[5] Geoff Mee(2011), Qatar Integrated Railway Presentation, pp2~3, Qatar railway

[6] Urs Mosimann(2011), GCC Transport & Railways Conference presentation, pp. 2-3, Etihad Rail

[7] 김복환(2011), 2011 년 국토해양 해외주재관 및 해외건설협회 지부장 초청 해외건설시장

동향 설명회 발표자료. p16-17,

[8] 해외건설협회(2010.9), 월간 해외건설, 중동지역 철도 프로젝트 동향 및 전망,

[9] 남영우(2011), 2011 년 국토해양 해외주재관 및 해외건설협회 지부장 초청 해외건설시장

동향 설명회 발표자료

[10] Khaled A. Al-Awadhi(2011), Kuwait Railroad & Rapid Transit Systems, pp5-7, Kuwait Metro Rapid

Transport

[11] 김건(2011), 바레인 통합교통망 구축관련 동향 보고, 철도시설공단 내부자료,

중동수주지원센터

[12] Ramiz Al Assar, GCC railway development: A vision to integration, pp.35, 2011 World Bank.