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77°° RReellaattóórriioo –– PPDDZZ FFiinnaall
TToommoo IIII
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Outubro /// 222000000333
TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA
PLANEE
JAMENTO EM
7° R ELAT ÓRI O – PD Z FI NAL – T OM O I I - REV I SA DA
Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento do Porto de São Francisco
do Sul
PETCON – PLANEJAMENTO EM TRANSPORTES E CONSULTORIA LTDA. 70.070-904 • SBS Qd. 02 Ed. Empire Center, Salas 705/708 • Brasília - DF
Tel.: (61) 226-7273/325-7517 • Fax: (61) 226-2114 E-MAIL: [email protected]
Sumário Geral
Apresentação
TOMO I
PRIMEIRA PARTE - Área do Porto Organizado
Capítulo 01
A ÁREA DO PORTO ORGANIZADO DE SÃO FRANCISCO
DO SUL
SEGUNDA PARTE - Cadastro Físico do Porto
Capítulo 02
A ÁREA DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SÃO
FRANCISCO DO SUL
Capítulo 03
CONDIÇÕES DO MEIO AMBIENTE
Capítulo 04
ACESSOS AO PORTO
Capítulo 05
INSTALAÇÕES FÍSICAS
Capítulo 06
TERMINAIS ESPECIALIZADOS
Capítulo 07
FORMAS E PROCESSOS OPERACIONAIS
Capítulo 08
FORÇA DE TRABALHO
TERCEIRA PARTE - Projeção dos Fluxos de Cargas e
Análise da Frota de Navios
Capítulo 09
ANÁLISE DA MOVIMENTAÇÃO ATUAL DE CARGAS
Capítulo 10
PREMISSAS PARA A AVALIAÇÃO DO
INCREMENTO DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
Capítulo 11
PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO
Capítulo 12
ANÁLISE DA FROTA DE NAVIOS
QUARTA PARTE - Análise e Diagnóstico Operacional
Capítulo 13
A SITUAÇÃO OPERACIONAL ATUAL
Capítulo 14
ANÁLISE E DEFINIÇÃO DAS NECESSIDADES
TOMO II
Capítulo 01
AVALIAÇÃO DAS PROPOSTAS DE DESENVOLVIMENTO DE
NOVOS TERMINAIS
Capítulo 02
OS ACESSOS AO PORTO
Capítulo 03
PROPOSTA DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO DE
CURTO PRAZO
Capítulo 04
PROPOSTA DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO DE MÉDIO
PRAZO
Capítulo 05
PROPOSTA DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO DE
LONGO PRAZO
Capítulo 06
DIRETRIZES PARA OBTENÇÃO DE RECURSOS
Capítulo 07
CONSIDERAÇÕES FINAIS
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TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA
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JAMENTO EM
Apresentação
PETCON – PLANEJAMENTO EM TRANSPORTE E
CONSULTORIA LTDA., contratada pela Administração do
Porto de São Francisco do Sul - APSFS para elaboração da
“Atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de São
Francisco do Sul”, tem a satisfação de apresentar o 7° Relatório –
Alternativas de Desenvolvimento e Zoneamento, referente a última parte
do estudo contratado.
Neste relatório são analisadas as diversas proposições em estudo para
implantação, a partir de iniciativas dos próprios interessados – usuários e
operadores portuários – considerando as projeções de fluxo de cargas
definidas nas fases anteriores, o diagnóstico operacional as necessidades de
desenvolvimento e as condicionantes físicas e de mercado.
Após a avaliação das diversas propostas, são indicadas e recomendadas as
alternativas mais interessantes para o crescimento equilibrado e sustentado
do porto de São Francisco do Sul nos horizontes de curto prazo (5 anos),
médio prazo (dez anos) e longo prazo (vinte anos).
Em seguida, são sugeridas diretrizes para a obtenção dos recursos
necessários à implementação do PDZ, nos diversos horizontes e proposto o
Programa de Arrendamento de instalações e áreas, atendendo às exigências
da ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários.
A
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AVALIAÇÃO DAS PROPOSTAS
DE DESENVOLVIMENTO DE
NOVOS TERMINAIS
o longo do processo de elaboração do PDZ de São
Francisco do Sul, os consultores realizaram entrevistas e
contatos com os principais usuários e operadores com o
intuito de conhecer suas expectativas e proposições para o
desenvolvimento das instalações portuárias, bem como fizeram pesquisas
de campo e de dados estatísticos para definir as oportunidades de
crescimento das demandas e as possibilidades e limitações físicas
existentes.
Os diversos projetos ou proposições dos usuários e operadores são
apresentados e analisados neste capítulo, onde são destacadas as vantagens
e desvantagens de cada um e as capacidades de atendimento às demandas
projetadas.
Nos capítulos seguintes, com base na análise e definição das necessidades
e dos planos e projetos existentes, é proposto o Plano de Desenvolvimento
e Zoneamento, nos horizontes de curto, médio e longo prazos, com
recomendações para sua implementação.
Serão analisadas, neste capítulo, as seguintes as seguintes propostas:
1. o Terminal de Exportação de Granéis Sólidos – berço 101 –
destinado aos embarques de soja e milho em grãos e de farelos, em
fase final de expansão de capacidade, a ser operado de forma
consorciada pelas empresas CIDASC, BUNGE e TERLOGS;
2. o Terminal de Importação de Granéis Sólidos – berço 401 –
destinado às descargas de navios de trigo em grão e fertilizantes, de
interesse da FERTIMPORT;
3. o Terminal de Embarque de Carga Geral – destinado ao
embarque de madeira, produtos florestais e outras mercadorias
Capítulo
1
AD
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TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA
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movimentadas e transportadas como carga geral solta ou unitizada,
de interesse da SEATRADE;
4. o Terminal de Produtos Siderúrgicos – berço 201 – para
descarga dos insumos destinados à Siderúrgica Vega do Sul e
embarque de produtos acabados;
5. Terminal de Contêineres da Babitonga, em ampliação das
instalações atuais do berço 301;
6. Terminal de Navios de Cruzeiros Marítimos.
7. Terminal da Ponta das Laranjeiras.
1.1 – O Terminal de Granéis Sólidos de Exportação
Os investimentos em curso no desenvolvimento deste terminal destinam-se
a aumentar a capacidade estática de estocagem, com a construção dos
novos armazéns da TERLOGS e a instalação de dois novos carregadores
no berço 101, com capacidade de embarque de 1.500 t/h, cada um.
O desenho da página seguinte mostra a proposição da instalação.
Essa configuração corresponde à alternativa de capacidade melhorada I
que corresponde à movimentação anual de cerca de sete milhões de
toneladas, quando se toma o nível médio de serviço de 30% e a capacidade
melhorada II, que atingiria aos nove milhões e oitocentas mil toneladas
anuais, ao nível de serviço de 104%.
Operando dentro dos limites da capacidade melhorada I, o terminal de
granéis sólidos de exportação garantirá esperas médias de navios da ordem
de 11,1 horas, com o tempo médio de atendimento de 1 dia e 13 horas,
considerando navios com carregamento médio de 60.000 toneladas.
Acima do limite da capacidade melhorada I, o nível médio de serviço tende
a subir, chegando à media de 1,6 dias de espera por navio ao atingir os 9,8
milhões de toneladas anuais, considerando navios de 60.000t de
carregamento.
O tempo médio de espera nessa situação é, ainda, aceitável,
comparativamente ao que se observa, presentemente, em São Francisco do
Sul, que atingiu,em 2002, a média de 3 dias, 16 horas e 30 minutos.
Em termos comparativos, com base em dados divulgados pela ANTAQ –
Agência Nacional de Transportes Aquaviários para o período de outubro a
dezembro de 2001, para o porto de Paranaguá, os tempos de espera
observados são de cerca de seis dias, para os navios que operaram no
terminal COREX e quatro dias e meio no terminal de múltiplo uso.
Nas projeções de movimentação, o limite de utilização da capacidade do
novo terminal, na condição de nível de serviço de 30%, no cenário
otimista, ocorrerá no ano de 2007, enquanto o segundo patamar (9,8
milhões de toneladas) seria alcançado em 2014.
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Caso se confirmem as expectativas otimistas de movimentação, a partir
desse ano (2014) será necessária a oferta de novo berço operacional, o
qual, com capacidade idêntica ao atual, atenderá as demandas do horizonte
do projeto.
A proposição dos usuários com respeito a este terminal é, assim,
satisfatória, pois, ao mesmo tempo em que soluciona o congestionamento
que se observa presentemente, amplia em quase cinco vezes a capacidade
atual de embarque.
A localização de novo berço, a partir de 2014 no cenário otimista, será
analisada nas propostas de desenvolvimento e zoneamento de longo prazo
(capítulo 5).
O desenho descritivo dessa proposição é mostrado em conjunto com o
novo berço 401.
1.2 – O Terminal de Granéis Sólidos de Importação
A proposta de implantação de um terminal especializado para o
descarregamento de navios de trigo em grão e de fertilizantes vem sendo
estudada pala empresa Fertimport, conforme o desenho da página seguinte.
O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ atual prevê a
localização proposta, denominada de “Berço 401”.
Como já mostrado na análise da proposição anterior, no item 1.1, o berço
101 recebeu melhoramentos em sua capacidade de carregamento e
ampliação de capacidade de estocagem, resultando na possibilidade de
utilização do berço 401 para as operações de descarregamento de trigo em
grão a granel e fertilizantes importados.
Essa é a nova proposta apresentada agora pela Fertimport, onde se prevê a
construção de um berço com condições de receber navios de 75.000 tdw,
com carregamentos da ordem de 60.000t.
A locação do novo berço 401, a partir da extremidade norte do 101 e com
ele formando ângulo de 65o, aproximadamente, apresenta diversas
vantagens, desde a disponibilidade de grandes profundidades naturais, ao
melhor alinhamento com a direção das correntes de maré, facilitando as
manobras de atracação e desatracação, bem como as excelentes condições
de solo para o assentamento das fundações do píer, além da inexistência de
problemas de assoreamento.
11..22..11 –– AA ccaappaacciiddaaddee ddee ddeessccaarrrreeggaammeennttoo ddooss
eeqquuiippaammeennttooss aa sseerreemm iinnssttaallaaddooss
O novo berço deverá ser equipado com descarregadores mecânicos e
transportadores contínuos de correias, com capacidade nominal de
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1.200t/h, podendo ser utilizado tanto para o descarregamento de navios de
trigo quanto de fertilizantes.
Esta configuração é considerada na avaliação das alternativas de
melhoramento da capacidade operacional do porto com a denominação de
capacidade melhorada I, a qual teria a possibilidade de movimentar cerca
de três milhões e cem mil toneladas de importações de granéis por ano,
com nível de serviço de 30%. Nessa situação atenderia a demanda até o
ano de 2010, no cenário otimista.
Na hipótese de ser atingido esse nível de movimentação do cenário
otimista, no horizonte de 2010, será necessário o aumento da capacidade
nominal dos descarregadores, acrescendo-se, por exemplo, novo
equipamento de idêntica capacidade (1.200 t/h), o que elevaria a
capacidade de movimentação para 5.600.000 t/ano, quantidade projetada,
no horizonte otimista, para o ano de 2020. Nessas condições, a
movimentação em 2023 seria atendida com pequena perda de nível de
serviço.
11..22..22 -- AA ccaappaacciiddaaddee eessttááttiiccaa ee aa llooccaalliizzaaççããoo ddaass
iinnssttaallaaççõõeess ddee eessttooccaaggeemm
O atendimento adequado dessa movimentação exige a disponibilização de
armazéns para fertilizantes e silos para trigo, com as seguintes capacidades
estáticas:
1. de 60.000t, para trigo e 90.000t para fertilizantes, no horizonte de
10 anos, considerando a utilização de navios de 40.000t para o
transporte de trigo e de 60.000t para os fertilizantes;
2. para o horizonte de 15 e 20 anos, a capacidade estática de
armazenamento de trigo seria mantida, passando a de fertilizantes
para 180.000t.
A proposta da Fertimport atende às condições propostas para fertilizantes,
sendo, entretanto, insuficiente para o trigo, quando se prevê apenas 30.000t
de capacidade estática.
Na forma proposta pela Fertimport, o conjunto de berços 101 e 401
transformaria a área em espaço especializado na movimentação de granéis
sólidos, atendendo tanto às exportações quanto às importações, sendo o
primeiro berço operado pelo consórcio CIDASC – TERLOGS – BUNGE e
o segundo pela empresa que vier a vencer o processo de licitação de seu
arrendamento.
A localização proposta para os armazéns e silos de fertilizantes e trigo em
grão, entretanto, exige análise mais cuidadosa, considerando:
a. por se tratar de cargas a granel, os transportadores contínuos de
correias poderiam levar os produtos para locais mais distantes do
berço, de modo a evitar a utilização das áreas próximas aos cais, as
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quais poderiam ser necessárias à movimentação de contêineres e
carga geral, levando em conta a exigüidade de espaço no porto;
b. a transferência das cargas descarregadas para os modais terrestres
deveria evitar o conflito com os veículos que já trafegam,
presentemente, pela rua Eng. Leite Ribeiro, cujas características
(pouca largura, acesso ao bairro de Bela Vista, entre outros),
indicam pouca capacidade de tráfego.
Na verdade, a proposta de layout dos armazéns e silos exigirá a utilização
completa do trecho final da rua Eng. Leite Ribeiro como pátio de
carregamento e manobra de vagões de transporte dos produtos, em três
linhas paralelas, inviabilizando seu uso para o tráfego de veículos
rodoviários.
As informações da Fertimport acerca da repartição modal do escoamento
das importações indicam que 80% das cargas serão transferidas para o
modal ferroviário, enquanto que os 20% restantes serão escoados por via
rodoviária.
Mesmo assim, o acréscimo de volume de trânsito de caminhões oriundos
do terminal poderá agravar o congestionamento atual da rua Eng. Leite
Ribeiro, afetando, também o gargalo já referido da passagem de nível
ferroviária, na confluência desta rua com a Alfredo Darci Addison.
O acesso proposto no projeto da Fertimport para os caminhões de
transporte de trigo e fertilizantes seria feito independentemente dos demais
berços e terminais do porto, através de nova rua a ser construída a partir do
acesso existente para a CIDASC, contornando a saia do morro da Bela
Vista, junto à área do porto.
A análise das proposições considera as seguintes alternativas:
1. a localização das instalações de estocagem dos granéis de
importação em áreas mais distantes do berço, de modo a
possibilitar a transferência para os modais terrestres evitando o
conflito com o tráfego da rua Eng. Leite Ribeiro ou a
transformação de seu trecho final em pátio ferroviário de
carregamento:
2. a localização das instalações de estocagem dos granéis de
importação tal como proposto, dentro da área portuária, com o
rearranjo dos acessos rodoviários e das áreas internas à retaguarda
dos berços 102 e 103 e reformulando os pátios de estocagem de
contêineres e a localização dos prédios de administração da
APSFS.
Na configuração proposta pela Fertimport, consagra-se a definição deste
espaço do porto para a movimentação de granéis, alternativamente ao
desenvolvimento de instalações para operações com carga geral e
contêineres.
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Outras alternativas de acesso rodoviário foram estudadas na parte relativa a
apresentação das propostas de desenvolvimento e zoneamento, onde a
harmonização dessas ocupações, usos e acessos foram objeto de análise e
solução.
11..22..33 -- LLooccaalliizzaaççããoo ddaass iinnssttaallaaççõõeess ddee eessttooccaaggeemm ––
VVaannttaaggeennss ee ddeessvvaannttaaggeennss
A capacidade de movimentação de uma instalação de movimentação de
cargas depende não apenas dos equipamentos de carregamento ou
descarga, mas guarda também estreita relação com a capacidade de
estocagem de trânsito – armazéns e silos.
A “instalação” de movimentação, na verdade, compõe-se de um conjunto
balanceado abrangendo:
1. equipamentos de carregamento ou descarregamento de veículos
terrestres – carregadores ou descarregadores de caminhões ou
vagões;
2. moegas de recepção/expedição, elevadores, transportadores
contínuos;
3. depósitos de estocagem – armazéns ou silos;
4. elevadores e transportadores contínuos de/para os equipamentos de
embarque/descarga dos navios.
A capacidade de movimentação está condicionada às capacidades
nominais dos equipamentos e à capacidade estática dos armazéns e silos.
As capacidades estáticas de estocagem são definidas em função dos
tamanhos de carregamento dos navios que se utilizarão dessas instalações.
A alternativa de localização do armazém e dos silos para o novo terminal
do porto de São Francisco do Sul, dentro da área do porto organizado,
apresenta, de forma sumária, as seguintes vantagens e desvantagens:
Vantagens:
1. Melhor definição do zoneamento, com a concentração, na zona em
que já se encontra o berço 101, das instalações de manuseio de
granéis, configurando um conjunto ou terminal especializado;
2. Isolamento da área de importação e exportação de granéis em
relação às demais instalações operacionais de contêineres e de
carga geral;
3. Segregação do tráfego de veículos terrestres de transporte de
granéis – caminhões e vagões – dos demais tráfegos;
4. Maior competitividade no arrendamento, com a eliminação de
vantagens atribuíveis a licitantes que já disponham de terrenos na
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retro área do porto onde se possam construir os armazéns ou silos
necessários, em relação aos que não dispõem;
5. Probabilidade da ocorrência de maior número de empresas
interessadas no negócio, com a conseqüente vantagem econômica
para a Administração do Porto de São Francisco do Sul;
6. Existência de local propício para ramal ferroviário exclusivo junto
à área de armazenagem;
Desvantagens:
1. Utilização, para construção do armazém de fertilizantes, de área
com vocações para outros tipos de cargas – contêineres;
2. Intensificação do tráfego caminhões nas vias de acesso ao porto;
Análise das vantagens e desvantagens:
Ao se analisar as vantagens e desvantagens acima apresentadas, verifica-se
que as desvantagens são viáveis de serem contornadas com a adoção de
algumas medidas.
Em primeiro lugar, este Plano de Desenvolvimento já prevê uma área de
melhores condições para a futura movimentação de contêineres no porto de
São Francisco do Sul, com a implementação do Terminal Especializado
para a Movimentação de Contêineres (Berço 501), onde se apresentam
profundidades adequadas e melhores condições de manobra e atracação
para os navios, com a vantagem de uma retro-área em tamanho adequado
ao atendimento futuro da projeção de cargas.
Além disso o porto público dispõe de outras duas áreas de armazenagem
de contêineres na retaguarda dos berços 102/103 e 201, que poderão ser
melhor aproveitadas com o armazenamento de maior quantidade de
contêineres caso sejam empregados equipamentos do tipo RTG – Rubber
Tired Gantry1 – transtêiner sobre pneus, que proporcionarão, sem dúvida, o
aumento da capacidade de estocagem e melhor aproveitamento da área.
Da mesma forma, para a movimentação de carga geral, está se propondo a
liberação do berço 201, que atenderá adequadamente aos futuros fluxos
previstos.
Dessa forma, verifica-se que o arranjo da distribuição dos terminais de
cargas no porto não compromete, de nenhuma forma, a sua operação, ao
contrário, contribui para a sua alocação eficiente no que se refere ao
atendimento das cargas atuais e futuras.
1 O RTG utiliza 7,5m²/TEU para 4 de altura, enquanto que o Reach-Stacker necessita de
15,0m²/TEU.
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Já com relação à intensificação do tráfego de caminhões na via do porto, é
importante ressaltar que o seu fluxo atual já é fonte de alguns transtornos
nas principais vias de acesso, o qual deverá ser resolvido no curto prazo.
Dessa forma, segundo mostram os resultados dos estudos apresentados no
capítulo seguinte, verifica-se que este será resolvido com a construção do
viaduto de acesso sobre a via férrea, conforme apresentado na alternativa
do PDZ de curto prazo, permitindo a solução dos conflitos rodoviários,
tanto no que tange aos caminhões graneleiros, quanto às carretas de
contêineres;
Após as devidas análises e à comprovação de que as possíveis
desvantagens de implementação das instalações de armazenagem de
granéis de importação dentro da área do porto são contornáveis, no curto
prazo, a consultora, recomenda a implantação do projeto do berço 401
conforme apresentado.
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Inserir desenho dos berços 101 e 401
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1.3 – O Terminal de Exportação de Carga Geral - Madeira
A Seatrade Agência Marítima Ltda., empresa sediada no município de São
Francisco do Sul, apresentou, em 17/02/03, solicitação para a construção
de “pequeno píer para atender as necessidades do setor madeireiro e das
indústrias papeleiras de nosso estado”.
A proposição inicial foi, logo depois, substituída por outra, com a mesma
configuração básica mas em nova localização, ambas mostradas na página
seguinte.
No primeiro desenho, o píer proposto seria construído na face oposta do
píer do berço 101, disputando espaço com as estruturas de suporte dos
transportadores de correias e tendo seu acesso dificultado pela construção
prevista do berço 401.
No segundo, o píer ficaria à margem da área atualmente utilizada para
estocagem de madeira e de contêineres e cuja utilização futura é também
objeto do projeto do terminal de granéis sólidos de importação –
especificamente, para estocagem de fertilizantes.
A proposição do interessado busca atrair de volta para São Francisco do
Sul os embarques de madeira e produtos derivados, hoje movimentados,
em grande parte, no porto de Antonina – PR.
Na visão do proponente, São Francisco do Sul necessitaria de um novo
berço, exclusivo para os embarques de madeira, mesmo sem equipamentos
e tecnologias mais avançadas, pela ocorrência de esperas para atracação
dos navios.
O que o diagnóstico operacional do porto verificou, entretanto, foi que a
elevada taxa de ocupação dos berços onde se realizam as operações de
carga geral solta – madeira e congelados - a maior parte dividiu-se na
movimentação de granéis sólidos de importação (trigo e fertilizantes) e
contêineres, restando para a carga geral a ocupação residual.
Os dados da análise operacional indicam, para os berços 103, 201 e 301, as
seguintes utilizações, dadas pelas taxas de ocupação:
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Porto de São Francisco do Sul
Taxa de Ocupação dos Berços de Atracação
Ano de 2002
Carga / Berço 103 201 301 Média
Granéis Sólidos 24,69 % 0,00 % 27,79 % 17,49 %
Granéis Líquidos 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 %
Contêineres 10,58 % 2,56 % 14,78 % 9,21 %
Carga Geral 5,32 % 45,36 % 26,41 % 25,70 %
Total 40,59 % 47,92 % 68,98 % 52,40 % Fonte de dados: Setor de Estatísticas da APSFS
Observa-se, portanto, que a movimentação de carga geral utilizou, em
2002, apenas pouco mais de 25% do conjunto dos três berços.
Na medida em que for construído o novo berço 401, especializado para as
descargas de fertilizantes e trigo e alocado outro espaço específico para os
contêineres, a movimentação remanescente da carga geral ocupará um
quarto do tempo disponível para operação nos três berços. Isso significa a
oferta do nível de serviço próximo de zero, ou a inexistência de filas de
espera dos navios de carga geral.
Assim, a construção de novos berços para contêineres e granéis sólidos
acarretará, por via de conseqüência, a disponibilização dos berços
remanescentes para as operações de carga geral.
Na verdade, até que ocorra a transferência dessas cargas para seus novos
terminais, a carga geral solta ainda disputará espaço com a movimentação
de produtos siderúrgicos destinados à usina da Vega do Sul.
Entretanto, para os siderúrgicos, o projeto logístico da referida indústria
deverá utilizar-se de barcaças de alto mar propelidas por empurradores,
tendo como local de operação apenas parte da atual ponte de acesso ao
berço 301, não implicando, portanto, em competição de uso do conjunto de
berços citado (103,201 e 301).
Por outro lado, a produtividade observada, no caso da carga geral e dos
contêineres denota a existência de grandes possibilidades de
melhoramento, com a introdução de novas tecnologias e processos.
Atualmente, a produtividade nas operações de contêineres, nos berços 103,
201 e 301 situa-se em níveis muitos baixos, da ordem de apenas 7,1
unidades por hora de atendimento, enquanto que a carga geral solta é de
apenas 1.089 t/dia de atracação para madeira e de 386 t/ dia para os
embarques de congelados.
É perfeitamente possível a obtenção de pranchas da ordem do dobro das
atuais, através da introdução de procedimentos que reduzam ou eliminem a
espera de carga ao costado dos navios, com a estocagem prévia em
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armazéns ou pátios do porto, a operação em ritmo contínuo, dia e noite, e a
introdução de equipamentos de manuseio mecanizado.
Na medida que cresce a produtividade diminuem os tempos de
operação/atracação e, conseqüentemente, as taxas de ocupação e tempos de
espera para atendimento.
Assim, a decisão de investir em novas frentes de atracação para a carga
geral movimentada em São Francisco do Sul – madeira e congelados –
deverá ser, antes, confrontada com as reais possibilidades de melhorias no
desempenho operacional, superando as baixas pranchas hoje observadas no
porto.
A configuração proposta pela Seatrade para o novo berço não permitirá a
introdução dessas melhorias tecnológicas. Ao contrário, o modelo de
layout possibilita, tão somente, a realização de “embarques diretos”, a
serem realizados com a formação das lingadas sobre as carrocerias dos
veículos, o que é reconhecidamente, um modo de operação de baixa
produtividade.
A construção do píer 401, com a implantação de terminal de descarga de
granéis sólidos - grãos e fertilizantes – implicará na especialização da área,
a qual concentraria terminais de granéis sólidos de importação, no berço
401, e de exportação no 101.
Essa especialização implicará na possibilidade de entrada e saída de
veículos de transporte de carga através de portão independente, sendo
contra-indicado o acesso dos caminhões com madeira, por exigirem
controles aduaneiros e administrativos distintos.
Outro conflito de uso a destacar no berço proposto pela Seatrade é a
dificuldade de manobras dos caminhões de transporte da madeira, em
virtude da existência do armazém de fertilizantes ocupando toda a
retroárea do berço, ao mesmo tempo em que impede a implantação de
instalações de estocagem de trânsito para a carga geral solta – em armazém
ou galpão.
Como alternativa, será preferível colocar o terminal de exportação de
madeira na zona própria, junto às demais instalações de carga geral solta –
madeira, produtos siderúrgicos, congelados – e de contêineres, na zona em
que estão os berços 102, 103, 201 e 301.
O berço 201 poderá receber os investimentos projetados pela Seatrade,
fazendo-se o re-alinhamento projetado para o cais, tornando-o
perpendicular ao 103 e, com isso, obtendo maior profundidade e
expandindo a retroárea, passando a dedicar-se à operação preferencial (ou,
eventualmente, exclusiva) da carga geral solta.
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TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA
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Com essas obras o berço passará a dispor de retroárea suficiente para
atender aos usos de movimentação de carga geral solta, inclusive produtos
siderúrgicos, podendo ser prevista a construção de armazéns ou galpões
para madeira e congelados.
Essas propostas serão detalhadas nos desenhos das propostas de
desenvolvimento e zoneamento de curto prazo.
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inserir desenhos com a proposta da Seatrade
21
TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA
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1.4 – O Terminal de Produtos Siderúrgicos
A necessidade de terminal dedicado exclusivamente à movimentação de
produtos siderúrgicos no porto de São Francisco do Sul decorre
diretamente dos compromissos assumidos pelo Governo do Estado de
Santa Catarina para a implantação do projeto da Usina Siderúrgica Vega
do Sul.
A logística adotada para o
suprimento de insumos (chapas de
aço) provenientes da siderúrgica de
Tubarão, em Vitória (ES) deverá
adotar, a partir de 2005, o
transporte em barcaças especiais,
descarregadas por sistema RoRo
(roll on – roll off).
Essas barcaças terão comprimento
de 120m, boca de 22m e 9.500tpb e
calado máximo de 3,5m, com
propulsão de empurradores – um
para cada três barcaças. O
comprimento total do conjunto
barcaça - empurrador será de
145m, conforme mostra a figura ao
lado.
Segundo os projetos existentes, na
primeira fase (entre 2003 e 2005)
deverá ser utilizado o berço 201, na
forma atual, para atender navios do tipo minibulkers ou de carga geral,
com escotilha ampla, equipados com guindastes de bordo de capacidade
compatível.
Somente em etapa posterior é que serão utilizadas as barcaças
mencionadas, as quais ainda se encontram em construção. Estas barcaças
deverão atracar na ponte de acesso localizada ao lado do berço 201,
anterior ao cais de atracação do berço 301. Para tanto, deverá ser verificada
a condição estrutural da ponte de acesso para suportar os esforços da
atracação das barcaças, bem como dimensionadas as defensas de atracação.
Do ponto de vista do local de atracação e operação das barcaças, a solução
proposta evita conflitos com as demais instalações existentes, pois não
interfere na utilização do Terminal da Babitonga, vez que o
descarregamento da barcaça realizar-se-á pelo lado oposto, nem impedirá a
operação no berço 201, o qual, na proposição apresentada à APSFS, seria
alinhado perpendicularmente ao atual berço 103. Esse alinhamento seria
22
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JAMENTO EM
obtido com as mesmas obras necessárias ao berço das barcaças, deixando o
201, então, em condições de atender à movimentação de carga geral solta.
O grande conflito a ser gerado com a implantação do terminal de
siderúrgicos será decorrente das dificuldades de integração com o modal
ferroviário, escolhido para o transporte das bobinas e chapas, desde as
barcaças e pátio de estocagem até a usina.
Segundo o projeto logístico, serão necessárias composições ferroviárias de
14 vagões.Ao atingir a movimentação projetada serão necessários 6 trens
diários, trafegando em cerca de 250 dias por ano
O projeto em estudo pela APSFS faz a locação da via férrea para atender
ao berço de siderúrgicos em alinhamento paralelo ao berço 201, cruzando
totalmente a área do terminal da Babitonga.
Esse alinhamento deverá ter afastamento adequado do berço 201, de modo
a permitir a operação de navios de carga geral nesse local.
O aumento do tráfego ferroviário gerado pelo porto, a partir do terminal de
produtos siderúrgicos implicará na construção de linhas de estacionamento
e manobras para os trens destinados ao carregamento dos insumos da
siderúrgica trazidos pelas barcaças.
Mesmo assim, supondo-se a operação em regime contínuo, os pátios do
terminal da Babitonga enfrentarão o conflito com a movimentação
ferroviária seis vezes por dia.
A solução desse problema demandará estudos específicos, considerando o
regime operacional projetado para os dois terminais – de produtos
siderúrgicos e de carga geral solta – madeira, ou de contêineres.
Os desenhos seguintes mostram as duas fases de operação de descarga de
insumos para a Usina da Vega do Sul.
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JAMENTO EM
Inserir desenhos dos projetos da Vega do Sul para o berço 201 – página
01’
24
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Inserir desenhos dos projetos da Vega do Sul para o berço 201 – página 02
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TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA
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JAMENTO EM
1.5 – O Terminal da Babitonga
A empresa TERFRAN - Terminal Portuário de São Francisco do Sul
apresentou um plano de expansão de suas instalações atuais, abrangendo
4(quatro) fases, descritas no desenho seguinte.
A 1ª fase corresponde à situação atual, a qual é constituída por um píer de
225,65m de extensão, com largura variável de 20,5m no trecho inicial,
passando para 26,5m no final, destinado à manobra de veículos, onde o
comprimento é de 56,25m.
Esse píer é ligado a terra por uma ponte de acesso de 182,5m de
comprimento por 8,0m de largura.
Para a 2ª fase são propostos:
1. o aumento da extensão do píer em 40,0m, passando o
comprimento total para 265,85m;
2. aumento da largura do píer, alinhando toda a estrutura em 34,5m.
Nesta fase pretende-se atender a navios da classe post panamax, com porte
de 70.000 dwt.
Os levantamentos realizados acerca dos navios da classe “L” da Maersk
Sealand que freqüentam a costa brasileira presentemente, como já referido
anteriormente neste estudo, têm as seguintes características:
nomes dos navios: Laust Maersk, Laura Maersk, Lica Maersk,
Luna Maersk, Leda Maersk, Lexa Maersk, Josephine Maersk;
ano de construção: 2001 e 2002;
comprimento – 265,84m;
capacidade: 3.700TEU, 50.721 TRB;
boca: 37,3m (post panamax);
calado máximo: 14,0m;
velocidade: 23,4 a 24,7 nós;
não dispõem de guindastes de bordo (ungeared).
Assim, para atender esses navios, o berço deverá dispor de.
ponto de amarração do lançante de proa fora do píer, em cabeço
a ser construído na ponte de acesso;
guindastes de terra, sendo que, no caso, somente seria possível a
utilização de MHC (móbile harbour crane) do tipo já em uso no
berço 102, pela operadora WRC;
profundidade compatível com os calados previstos para a
operação desses navios em São Francisco do Sul, em torno de
11,0m a 12,0m, por ser porto intermediário nas linhas, não sendo
possível operar com carregamento total, o que exigiria
profundidades mínimas de 14,5m,
26
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JAMENTO EM
condições operacionais que garantam pranchas operacionais da
ordem de, no mínimo, 30 TEU por hora de atendimento.
Assim, para que seja disponível maior capacidade estática de estocagem, a
2ª fase propõe, também, a utilização de equipamentos de movimentação e
empilhamento do tipo RTG (rubber tired gantry crane) ou pórticos móveis
sobre pneus, também conhecidos por transtêineres.
O layout proposto para a retroárea passaria a dispor da capacidade estática
de 4.980 TEU para contêineres dry e 156 TEU para reefer.
Essas capacidades, se somadas às já existentes em outros berços do porto,
seriam suficientes para atender a demanda até o horizonte de 5(cinco)
anos, no cenário otimista.
Observe-se que, neste mesmo cenário e horizonte, haverá a necessidade de
cerca de 3.030 tomadas reefer, recomendando-se, também, a utilização de
transtêineres e alturas de empilhamento de quatro unidades.
Na mesma fase, o desenho propõe a utilização da outra face do píer como
novo ponto de atracação, prevendo-se o atendimento de navios menores.
Nesse caso, a condição de operação seria bastante prejudicada, pela
pequena dimensão do espaço operacional ao costado do navio (apenas
34,5m), insuficiente para as manobras de carregamento e descarregamento
dos navios, áreas de operação dos MHC e dos veículos de transporte
horizontal.
Nessa condição, dificilmente poderá ser obtida a produtividade necessária
para a operação adequada e competitiva do terminal.
Seria mais conveniente a melhoria proposta para a ampliação da
capacidade atual de um único berço, o que implicaria no alargamento e
reforço estrutural do píer, considerando a possibilidade de utilização dos
MHC e os esforços demandados pelo maior porte dos navios a atender.
A 3ª fase do projeto consiste na ampliação do píer atual em novo trecho
com 250,0m de extensão, com a mesma largura do anterior (34,50m).
Essa proposição impossibilitaria a manobra dos navios, considerando a
existência da Laje da Cruz; ou seja, a construção desse prolongamento do
píer exigirá, necessariamente, a prévia derrocagem completa do referido
obstáculo à navegação.
Além disso, a disposição dos berços ao longo do píer alongado persiste no
alinhamento de través às correntes de maré, o que limita os períodos de
manobra de atracação e desatracação, afetando seriamente sua utilização.
Como a análise operacional demonstrou a urgente necessidade de
construção de novos berços para contêineres, novamente a proposta da 3ª
27
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JAMENTO EM
fase apresenta-se inadequada, por não agregar espaços adequados às
manobras operacionais ao costado dos navios, com o congestionamento do
primeiro trecho anterior, além de não agregar áreas de terreno para a
implantação de pátios de estocagem.
A proposta apresentada, entretanto, mostra a idéia de criação de um pátio
de 150.000m2, a ser obtido com o aterro de área de 300m de largura à
retaguarda dos berços do píer. Esta seria a 4ª fase do projeto.
Nesta 4ª fase está proposta a construção de novo ponto de atracação,
também destinado a navios post panamax.
A extensa área de aterro proposta avançando 300,0m sobre o espaço do
centro histórico da cidade, o que lhe atribui poucas chances de aceitação
pela municipalidade e pelos órgãos de defesa do patrimônio cultural.
A implantação da 4ª fase acarretaria altos custos de investimentos em
derrocagem da Laje da Cruz e outros obstáculos à navegação e manobras,
o aterro de área de quase 15 hectares, além da construção das plataformas
de operação.
Outro aspecto de extrema relevância a ser considerado, é o possível
impacto ambiental que poderá decorrer da criação de novos espaços
operacionais mediante o aterramento na direção do curso do rio São
Francisco do Sul.
Essas obras poderão gerar interrupções às correntes de marés e ao fluxo de
sedimentos em suspensão, intensificando o assoreamento já observado da
bacia entre os três alinhamentos atuais de cais: o alinhamento do 101 a
103, o do 201 e o do 301.
Ressalte-se que os berços 101, 301 e o futuro 401 propuseram estruturas
em píeres abertos, de modo a diminuir os efeitos sobre o curso das
correntes de transporte de sedimentos.
Os possíveis efeitos dessas obras necessitarão ser estudado
especificamente, com o emprego de modelos hidrodinâmicos.
Da mesma forma, as profundidades projetadas para atender aos navios post
panamax, como projetado, poderão provocar desequilíbrio na bacia do
porto, pela diferença entre os berços confrontantes, obrigando o reforço
nos cais dos berços 101 ao 103 e no 201, de modo a obter certo
nivelamento, necessário às manobras dos navios de maior porte.
A análise operacional procedida na fase anterior deste estudo, indica a
necessidade de implantação de terminais de contêineres com capacidade
operacional e de estocagem superiores a que poderia ser, eventualmente,
obtida pelas configurações propostas pela TERFRAN/ Terminal da
Babitonga.
28
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JAMENTO EM
Os terminais definidos nas capacidades melhoradas pressupõem a
utilização de equipamentos de terra de características técnicas adequadas à
produtividade desejada, o que somente poderá ser obtido com guindastes
de contêineres do tipo portêiner ou, alternativamente, com equipamentos
sobre pneus do tipo MHC.
O conflito operacional com o terminal de produtos siderúrgicos, decorrente
das manobras de vagões ferroviários, poderá ser fator limitativo adicional à
proposição, demandando, também, estudos específicos.
A alternativa de utilização de espaços próximos ao atual Terminal de
Babitonga para a implantação de terminal de contêineres será avaliada nos
capítulos seguintes, considerando a necessidade urgente de redução dos
tempos de espera dos navios, com a disponibilização de novo berço.
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JAMENTO EM
Inserir o desenho do Peotta para o terminal da Babitonga
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JAMENTO EM
2.6 – O Terminal de Navios de Cruzeiros Marítimos
Outra proposição de desenvolvimento das instalações do porto de São
Francisco do Sul refere-se à implantação de terminal para atendimento de
navios de cruzeiros marítimos.
A localização proposta para o berço é na área das antigas instalações do
porto, anteriores ao desenvolvimento do cais comercial, em 1942.
O terminal integrará o Projeto Monumenta, de revitalização do sítio
histórico da cidade, tendo assim as características de REVAP ou de
“projeto de revitalização de antigas áreas portuárias”, de abordagem
inteiramente distinta daquela utilizada para os demais, analisados até
agora.
Assim, sua justificativa econômica estará vinculada ao projeto turístico a
ser desenvolvido pela Prefeitura Municipal ou Governo de Estado,
devendo antes ser avaliado o interesse das empresas de cruzeiros
marítimos na escala eventual em São Francisco do Sul, o programa de
atividades, o receptivo turístico e as eventuais excursões a serem
percorridas.
A avaliação técnica do empreendimento, portanto, extrapola os limites do
escopo contratado, devendo merecer tratamento específico.
No momento, não há dados para que se ofereça opinião sobre este
empreendimento, pois não foram feitos estudos de demanda nem de
caracterização dos tipos de navios, não sendo possível abordar, sem
informações, tais questões.
A avaliação deverá considerar a alternativa de implantação de um terminal
de escunas de passeio, conforme o compromisso original da
Administração do Porto, a partir do projeto da TERFRAN.
A proposta do terminal turístico é mostrada no desenho seguinte.
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JAMENTO EM
Inserir desenho do Terminal Turístico
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2.7 – O Terminal da Ponta das Laranjeiras
A empresa ICD Coatings encaminhou, em 19/12/2002, solicitação de
manifestação da APSFS a respeito de suas intenções de implantação do
Terminal Marítimo de Laranjeiras, à montante do porto, em local
denominado de “Ponta das Laranjeiras”.
O projeto do empreendimento, a cargo de consultora contratada pela
interessada, embora referido como apresentado à APSFS, não foi fornecido
para a presente análise, senão a carta de justificativa e pedido de
manifestação.
Cabem, preliminarmente, as seguintes considerações:
1. O próprio documento declara, com respeito à localização, que o
empreendimento situa-se “fora da área do porto organizado”, o que
implicaria, portanto, na dependência de autorização do Ministério
dos Transportes, através da ANTAQ;
2. As cargas que se pretendem movimentar, conforme as referências
nos diversos sub itens, são “cargas líquidas”, contêineres e RoRo,
congelados, bobinas de aço e, eventualmente, granéis vegetais;
3. Não há qualquer menção a carga própria da interessada, o que
dificultará, sem dúvida, a obtenção de autorização, a qual somente
é concedida, para instalações fora da área do porto organizado, para
o tipo de uso privativo, conforme a lei 8630/93 e a Resolução 55/02
da ANTAQ;
4. As cargas mencionadas, todas elas atualmente movimentadas pelas
instalações do porto, são típicas de terminais de uso público;
5. Somente seria possível a concessão de autorização a ser dada pela
ANTAQ, em duas hipóteses:
a) a movimentação de carga própria (podendo atender a
terceiros), quando fora da área do porto organizado e
b) para a movimentação das cargas pretendidas, se a
localização sugerida passar a integrar a área do porto
organizado.
A questão do acesso aquaviário do terminal proposto deverá ser objeto de
estudo detalhado, especialmente no que diz respeito às profundidades e aos
obstáculos existentes. Igualmente, recomenda-se a realização de pesquisas
geológicas dos fundos, pois existem fortes indícios de presença de grandes
áreas de rocha.
A proposição do Terminal Marítimo das Laranjeiras poderá ser
interessante para o desenvolvimento de instalações de uso privativo para a
Usina Siderúrgica Vega do Sul, cuja logística utilizará barcaças e navios de
menor porte e calado para a importação, por cabotagem, de seus insumos.
Essa localização, fora das instalações atuais do porto organizado,
apresentaria a conveniência principal de resolver os conflitos de uso do
33
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berço de siderúrgicos com os terminais de carga geral e de contêineres,
especialmente pela dificuldade de integração com o modal ferroviário, já
referida.
As vantagens locacionais mencionadas no expediente da ICD Coatings
aplicam-se diretamente sobre os pontos de estrangulamento do terminal de
siderúrgicos de São Francisco do Sul, desde o calado natural, acesso
rodoviário e fácil ligação ferroviária (a apenas 3,3 km), destacando, ainda,
a disponibilidade de terrenos na retroárea para o lançamento das linhas de
manobra e de integração intermodal.
O terminal, na forma de instalação de uso privativo misto, poderá,
eventualmente, movimentar todas as demais cargas mencionadas no
expediente da interessada (cargas líquidas ou granéis líquidos, congelados
e outros, inclusive contêineres).
A manifestação oficial da administração do porto deverá ocorrer em fase
posterior do processo, por solicitação da ANTAQ, quando de sua análise
do pleito.
2.7 – O Terminal da Ponta do Sumidouro
As opções de expansão portuária à jusante do porto atual, na Baía da
Babitonga, nas proximidades da foz do rio São Francisco do Sul e do canal
de acesso marítimo, levaram à consideração da proposição da região da
Ponta do Sumidouro, conforme documento interno do GEIPOT – Empresa
Brasileira de Planejamento de Transportes, datado de agosto de 1964.
Àquela época, propôs-se, na verdade, a construção de um novo porto na
região mencionada, embora se refira, apenas a terminais de grãos e
fertilizantes, com a possível utilização de navios do tipo cape size.
Ora, a demanda por instalações de movimentação de granéis sólidos vem
sendo tratada pelos planos diretores e planos de desenvolvimento e
zoneamento na direção do atendimento nas instalações atuais, onde já se
encontra em operação um terminal de exportação de grãos e projeta-se a
implantação de outro para importação de trigo em grão e fertilizantes,
ambos com condições para receber navios com os tamanhos adequados a
esse tipo de carga.
Enquanto isso, o desenvolvimento do tráfego de cargas conteinerizadas
(inexistente à época do estudo do GEIPOT), vem crescendo em ritmo
acelerado, desde meados da década passada, levando à demanda por
instalações adequadas para receber e operar grandes navios post panamax,
com calados acima de 14,0m.
De forma geral, recomenda-se que as instalações para atendimento desses
navios localizem-se próximas às grandes correntes de transporte marítimo
de carga geral, em locais com disponibilidade de terrenos na retroárea para
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os pátios de estocagem ou o desenvolvimento de centros integrados de
logística.
Quando são buscadas tais áreas, a condição de disponibilidade de terrenos
e de profundidades é associada, em geral, a inexistência de acessos
terrestres adequados.
A implantação de terminais especializados nessas novas regiões implica,
portanto, na realização de estudo específico e abrangente, ultrapassando os
limites do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento contratado.
A necessidade de terminais para contêineres em São Francisco do Sul não
poderá ser atendida, no longo prazo, nos limites da região onde hoje está
localizado, bastante comprometida com a movimentação e estocagem de
grãos, farelos e fertilizantes a granel, bem como da carga geral solta –
madeira e congelados.
A Ponta do Sumidouro ainda é uma região com reduzida ocupação, com
profundidades, próximo à margem, de 12 a 18m, implicando sua utilização
em serviços de dragagem, aterros e construção do acesso terrestre
compatível.
A avaliação dessa alternativa de expansão implicará na realização de
estudos ambientais, tendo em vista a existência de mangues e outras áreas
sensíveis, a necessidade de construções de estruturas de atracação e
estocagem na margem da baía, bem como o desenvolvimento dos acessos
terrestres, os quais deverão evitar conflito com o trânsito de veículos leves
de passageiros que demandam às áreas de recreio e turismo da região.
2.8 – Resumo e Conclusões
O quadro seguinte resume as análises procedidas acerca das proposições de
usuários e outros interessados na implantação de instalações especializadas
ou de múltiplo uso no porto de São Francisco do Sul.
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Resultados das Análises Individuais dos Projetos Apresentados
Terminal
Interessado
/
Proponente
Carga a
Movimen
tar
Localização Vantagens
principais
Desvantagens
principais
Recomen-
dação
Avalia-
ção Final
Granéis
Sólidos de
Exportação
TERLOGS,
CIDASC,
Bunge
Soja,
Milho e
Farelos
Atual berço
101
Atender ao
incremento da
movimentação
em Instalações
já existentes
Conflito de
trânsito
ferroviário
Construção
de parque de
triagem fora
da cidade
Inclusão
no PDZ
Granéis
Sólidos de
Importação
Fertimport
Trigo e
Fertilizan-
tes
Berço 401
Especialização
da
movimentação
Carência de
espaço para
armazéns e
silos na área
pretendida
Construção
de acesso
rodoviário
específico
Inclusão
no PDZ
Carga Geral
Solta -
Madeira
Seatrade
Madeira e
Congela-
dos
Na retroárea
do berço 101
Atender a falta
atual de berços
para carga
geral
Instalação
tecnológica-
mente
inadequada
Desenvolver
os berços
103,201 e
301 para
carga geral
Não
inclusão
no PDZ
no local
pretendi-
do
Produtos
Siderúrgi-
cos
Vega do Sul
Insumos
siderúrgi-
cos
Entre os
berços 201 e
301
Aproveitamen-
to de
instalações já
existentes
Conflito com
os demais
berços e com a
cidade
Estudar a
utilização da
Ponta das
Laranjeiras
Inclusão
no PDZ –
curto
prazo
Terminal da
Babitonga TERFRAN
Contêine-
res
Berço 301 e
prolongamen-
tos
Aproveitamen-
to de
instalações já
existentes
Inadequação
para a
operação,
conflitos
ambientais e
com a cidade
Estudar
alternativa
para curto
prazo,
reformulan-
do o projeto
Não
inclusão
no PDZ –
curto
prazo
Cruzeiros
Marítimos
Prefeitura
SFS Turismo
No projeto
Monumenta
Desenvolvi-
mento do
turismo
Dificuldade de
viabilidade
econômica
Realização
de estudos
específicos
Indicação
da área no
PDZ
Laranjeiras ICD
Coatings Diversas
Na Ponta das
Laranjeiras
Acesso
terrestre e
retroárea
Limitações de
acesso
marítimo e
profundidades
Estudar a
implantação
de terminal
de
siderúrgicos
Inclusão
no PDZ
de médio
prazo
Ponta do
Sumidouro GEIPOT
Contêine-
res
Ponta do
Sumidouro
Especialização
na
movimentação
Falta de
acessos
terrestres e
impactos
ambientais
Realização
de estudos
específicos
Inclusão
no PDZ
de longo
prazo
36
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OS ACESSOS AO PORTO
diagnóstico demonstrou a necessidade de ações de
melhoramento nos acessos rodoviários, ferroviários e
aquaviário. As proposições e recomendações com relação a
esses temas serão mostradas neste capítulo, mostrando, para cada modal,
após breve descrição da situação atual, as condições gerais, dificuldades e
possíveis soluções.
2.1. Condições Gerais do Acesso Rodoviário
O acesso rodoviário ao porto, já analisado na fase de diagnóstico, embora
adote percurso que evita cruzar a zona urbana, apresenta más condições de
conservação e inúmeros pontos de estrangulamento.
A largura da via admite apenas duas faixas de tráfego, uma em cada
direção, tornando difícil a ultrapassagem e gerando conflitos com a
utilização simultânea por automóveis leves e pesadas carretas rodoviárias
de transporte de soja, farelos, milho e contêineres, em veículos de unidades
compostas, com reboques duplos (os treminhões) ou carretas rodoviárias
comuns, com reboques articulados.
Ao longo de toda sua extensão, desde a BR-280, não apresenta condições
ideais ao fluxo atual do tráfego de veículos de carga e de passageiros. As
faixas de acostamento são estreitas, impedindo o estacionamento seguro,
especialmente nas proximidades do porto, onde se concentra a maior
quantidade de veículos em espera para ingressar nos pátios de estocagem
de contêineres.
A via encontra-se com seu pavimento asfáltico em mau estado de
conservação, principalmente no trecho próximo às instalações da nova
usina da empresa Vega do Sul, dado o intenso fluxo de veículos de carga.
As restrições apontadas nas atuais condições, tenderão a agravar-se com o
incremento da movimentação de cargas projetado para os próximos anos,
Capítulo
2
O
37
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JAMENTO EM
acrescendo-se, ainda, o fato de que, em primeiro momento, toda a
movimentação de bobinas e chapas de aço provenientes e destinadas à
siderúrgica da Vega do Sul será feita, exclusivamente, pelo modal
rodoviário, até que as obras do ramal ferroviário interno ao porto estejam
concluídas.
A sobrecarga de demanda de transporte necessitará da ampliação da
capacidade do acesso rodoviário, com a duplicação do número de faixas de
tráfego, alargamento dos acostamentos com a recuperação e melhoria da
pavimentação.
A seguir serão abordados os principais pontos de conflito, quais sejam: as
condições gerais da rodovia, a afluência de tráfego na rua Eng. Leite
Ribeiro, a passagem em nível sobre a via férrea e o grande fluxo de
veículos.
2.2. A Rua Eng. Leite Ribeiro
O congestionamento na rua Eng. Leite Ribeiro é causado pelo grande
número de caminhões estacionados em frente ao portão de acesso do porto,
transportando contêineres destinados à exportação, aguardando a entrada
nos pátios de estocagem, como verificado em pesquisa de campo realizada
pelos consultores.
Enquanto aguardam o licenciamento para ingresso nos pátios do porto, as
carretas rodoviárias de transporte de contêineres utilizam-se dos
acostamentos ao lado da via, na rua Eng. Leite Ribeiro, não sendo
disponíveis áreas de estacionamento para esses veículos, embora esteja
alocada uma ciclovia ocupando parte de uma das faixas de circulação.
A solução recomendada para resolver essa concentração de veículos em
espera, demonstrada neste estudo, é a oferta de maior quantidade de pontos
de ingresso, concentrados em portão de entrada único, e a informatização
dos procedimentos burocráticos, aduaneiros e operacionais, especialmente
no que se refere ao endereçamento dos contêineres nas pilhas de
estocagem.
Os veículos com mercadorias a granel, destinadas para embarque ou
provenientes de importações deverão utilizar-se de acesso e saída
independentes do portão geral de entrada do porto.
A possibilidade de criação do portão de entrada, sua localização e
características serão analisadas nos capítulos seguintes.
38
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2.3. Passagem de Nível Sobre a Via Férrea
O conflito mais grave que se observa no acesso terrestre ao porto é a
chegada da rua Alfredo Darci Addison, com a conversão à direita dos
veículos que demandam o porto, cruzando em nível com a ferrovia,
exatamente no trecho onde se realizam as manobras para descarregamento
dos vagões de transporte de granéis, ao lado das demais instalações
portuárias.
Tais manobras, dependendo do tamanho da composição do trem, chegam a
fechar a passagem dos veículos rodoviários, tanto no sentido da cidade
quanto do porto, por até cerca de 15 minutos consecutivos, várias vezes
por dia.
As soluções de traçado para a construção de viadutos rodoviários sobre
esse trecho do conflito, para a eliminação da passagem de nível, foram
analisadas, sendo avaliadas as seguintes alternativas:
I. cruzamento em elevado a partir da rua Alfredo Darci Addison,
atingindo a rua Eng. Leite Ribeiro em frente ao novo portão de
entrada do Terminal da Babitonga (em construção);
II. os veículos destinados ao porto entrariam pela atual via de
acesso às instalações da Bunge Alimentos, cruzando em
elevado a via férrea, passando entre o parque de tanques e o
armazém da TERLOGS, seguindo em trecho enterrado, por
baixo do segundo cruzamento ferroviário e sob a rua Eng. Leite
Ribeiro, chegando até a área onde se localizam, atualmente, os
escritórios da APSFS, de onde sairiam duas derivações, à
direita e à esquerda desta rua.
III. utilização da via de acesso da Bunge Alimentos em vez da rua
Alfredo Darci Addison, da mesma forma que a alternativa
anterior, superando em elevado a via férrea ~, mas seguindo
caminhamento entre os armazéns da TERLOGS e da CIDASC,
onde seria construído um girador de distribuição dos fluxos de
veículos para os diversos terminais, de granéis de exportação e
de importação (inclusive da CIDASC e da Fertimport) e de
contêineres e carga geral, passando em nível sobre o último
cruzamento ferroviário.
A representação gráfica dessas alternativas está mostrada nos desenhos das
páginas seguintes.
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(INSERIR DESENHOS DAS TRÊS
ALTERNATIVAS DE PASSAGEM NO
CRUZAMENTO COM A FERROVIA –
A3)
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JAMENTO EM
(INSERIR DESENHOS DAS TRÊS
ALTERNATIVAS DE PASSAGEM NO
CRUZAMENTO COM A FERROVIA –
A3)
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JAMENTO EM
(INSERIR DESENHOS DAS TRÊS
ALTERNATIVAS DE PASSAGEM NO
CRUZAMENTO COM A FERROVIA –
A3)
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JAMENTO EM
2.4. Análise das Alternativas
Atualmente os veículos de cargas ou de passageiros que chegam para
entrada do porto utilizam a rua Alfredo Darci Addison e confluem na
conversão à direita cruzando em nível a ferrovia, conforme descrito
anteriormente, passando para a rua Eng. Leite Ribeiro. Esta rua serve,
também de único acesso ao bairro da Bela Vista.
A análise das alternativas apresentadas levará em conta, além da superação
da passagem ferroviária em nível, da necessidade de diminuição do tráfego
na rua Eng. Leite Ribeiro e o acesso rodoviário ao futuro berço 401.
22..44..11.. AAlltteerrnnaattiivvaa II -- aacceessssoo ppeellaa rruuaa AAllffrreeddoo DDaarrccii
AAddddiissoonn
Esta alternativa propõe a implantação de via elevada ou viaduto sobre o
cruzamento com o pátio de manobras ferroviário, conforme o desenho 1.
Como se observa, haveria a necessidade de construir-se um trecho paralelo
à Alfredo Addison, de modo a permitir que o elevado se estenda por sobre
esta rua, cruzando em desnível, em seguida, a extremidade do pátio
ferroviário e seguindo, ainda em viaduto, por sobre a Eng. Leite Ribeiro,
atingindo a área do novo portão de entrada do Terminal da Babitonga.
Ao pretender superar os três cruzamentos – com as duas ruas e o pátio de
manobras – nesta alternativa, seria necessária a construção de viaduto
extenso, concluindo-se em espaço já no interior da área da APSFS, com
alças de integração de solução complexa.
O portão de entrada do porto (ou gate) seria deslocado para a extremidade
da rua Eng. Leite Ribeiro, com dificuldades de segregação do trânsito dos
veículos de carga em relação aos de passageiros.
Trata-se, portanto, de alternativa de custo elevado de construção e de
complexa solução de integração aos portões de entrada do porto e às ruas
vizinhas.
22..44..22.. AAlltteerrnnaattiivvaa IIII -- IInntteerrlliiggaaççããoo ddaa VViiaa ddee AAcceessssoo àà
BBUUNNGGEE ddiirreettaammeennttee àà RRuuaa EEnngg.. LLeeiittee RRiibbeeiirroo
A alternativa de interligar a via de acesso às instalações da empresa Bunge
Alimentos diretamente com o final da Eng. Leite Ribeiro apresenta como
vantagem a transferência do tráfego dos veículos de carga – grãos, farelos,
fertilizantes, contêineres e carga geral do trecho inicial desta rua,
facilitando tanto o acesso à cidade quanto ao porto, com a criação de
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JAMENTO EM
rotatória no espaço atualmente ocupado pelos prédios da administração do
porto.
Essa interligação se daria através de um acesso subterrâneo em “S”,
passando por baixo da rede aérea de óleo de propriedade da BUNGE e da
esteira elevada de propriedade da TERLOGS, elevando-se novamente na
altura da atual sede da Administração do Porto de São Francisco do Sul, a
qual teria de ser relocalizada.
A adoção dessa alternativa proporcionaria o desvio de grande parte dos
caminhões de grãos e fertilizantes para uma via exclusiva, desafogando a
rua Eng. Leite Ribeiro, a qual passaria a comportar, principalmente, o
tráfego direto de carros de passageiros destinados ao próprio porto ou ao
bairro da Bela Vista.
Entretanto, esta alternativa inviabiliza o acesso ferroviário ao terminal de
granéis sólidos de importação a ser implantado no futuro berço 401, na
forma proposta pela Fertimport.
Além disso, exige grande extensão de obras em elevado, seguidas de
trecho por baixo da via férrea e dos transportadores de correias do terminal
do berço 101, de exportação de granéis sólidos, e ocupa completamente a
área dos atuais prédios dos escritórios da APSFS para a solução da
rotatória de ligação com as diversas derivações.
22..44..33 AAlltteerrnnaattiivvaa IIIIII -- IInntteerrlliiggaaççããoo ddaa RRuuaa ddee
AAcceessssoo àà BBUUNNGGEE ccoomm aa RRuuaa ddee AAcceessssoo àà CCIIDDAASSCC iinnddoo àà
rruuaa EEnngg.. LLeeiittee RRiibbeeiirroo
Outra alternativa ao desvio do tráfego de veículos de carga do início da rua
Eng. Leite Ribeiro, facilitando tanto o acesso à cidade, quanto ao porto e às
instalações das empresas receptoras dessas mercadorias, foi estudada
através da ligação da rua de acesso à BUNGE com a rua de acesso à
CIDASC, em desvio seletivo da rodovia.
Essa ligação dar-se-ia através de viaduto que partiria do final da rua de
acesso à BUNGE, passando por cima da linha férrea que serve a CIDASC,
chegando a uma rotatória localizada entre os armazéns desta empresa e da
TERLOGS, como mostrado no desenho.
A adoção dessa alternativa proporcionaria, da mesma forma que a
alternativa anterior, o desvio de grande parte dos veículos de carga para
uma via exclusiva ou seletiva, desafogando o início da rua Eng. Leite
Ribeiro.
Na verdade, esta alternativa coloca a rotatória de distribuição dos
itinerários em situação bem mais favorável que a anterior, passando a área
de terreno hoje ocupada pelos escritórios da APSFA a servir de portão
único de entrada de caminhões para os berços de carga geral e contêineres,
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JAMENTO EM
tornando inteiramente independente os acessos dos veículos de transporte
de granéis sólidos, seja de exportação e de importação.
Esta seria a alternativa de tornar possível a implantação da integração
modal com a ferrovia do novo terminal de grãos do berço 401 através das
linhas a serem implantadas no trecho final da rua Eng. Leite Ribeiro.
Os veículos de grãos, farelos e fertilizantes, contêineres e carga geral de
exportação e do trigo e fertilizantes importados, que têm como
origem/destino as instalações da BUNGE/CIDASC/FERTIMPORT ou os
berços 102, 103, 201 e 301 do porto de São Francisco do Sul não mais
transitariam pela rua Eng. Leite Ribeiro, passando a utilizar-se de nova via
de acesso ao porto, segregada do trânsito de veículos leves.
Será necessário que se complemente a ligação do final da rua de acesso à
CIDASC com a rua de acesso ao bairro da Bela Vista, através da
construção de via de contorno junto à saia do morro.
Essa alternativa permitiria, ainda, a manutenção da ciclovia existente na
Eng. Leite Ribeiro, a qual seguiria de forma segregada até a rotatória e daí
seguindo para o ao bairro da Bela Vista.
Outra vantagem seria transferir o acesso de veículos de passageiros
destinados ao bairro da Bela Vista do trecho final da rua Eng. Leite Ribeiro
para a nova via, permitindo que toda a área dos terminais de embarque e
desembarque de granéis, inclusive os armazéns, silos e tanques das
empresas passem a integrar a zona primária do porto.
Outra vantagem destacada é o menor investimento necessário para a
execução das obras viárias, pela necessidade de viaduto de menor extensão
e localização da rotatória em área de menor conflito.
Essa solução exigirá, entretanto, a desapropriação de alguns trechos de
terrenos das empresas exportadoras/importadoras de granéis, as quais,
entretanto, serão muito beneficiadas com o novo acesso.
Esta é a alternativa recomendada para o acesso rodoviário às instalações
portuárias, a qual será indicada no PDZ de curto prazo.
22..44..44 NNoovvoo AAcceessssoo SSeeggrreeggaaddoo aaoo BBaaiirrrroo ddaa BBeellaa VViissttaa
Outra alternativa proposta para o desvio do tráfego dos veículos de
passageiros destinados ao bairro Bela Vista pela rua Eng. Leite Ribeiro
partiu de estudo desenvolvido pela Administração do Porto de São
Francisco do Sul, em agosto de 1989.
A ligação dar-se-ia através da construção de nova estrada via a partiria do
acesso à Praia dos Ingleses, contornando até a orla e daí seguindo paralela
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JAMENTO EM
à praia, passando pela frente dos terrenos propriedades da BUNGE e da
Litoral, até a Ponta do Rabo Azedo.
A adoção dessa alternativa proporcionaria, da mesma forma que as
alternativas anteriores, o desvio de grande parte dos carros de passageiros
para uma via exclusiva, desafogando a rua Eng. Leite Ribeiro.
Essa alternativa por passar em áreas de interesse de preservação ambiental,
deverá ser alvo de um estudo de viabilidade técnica-econômica-ambiental.
2.2 – O Acesso Ferroviário
Com relação ao acesso ferroviário, a situação é bem mais grave, pois, na
situação atual, o porto recebe nada menos de 3 trens de 40 vagões, por dia,
cruzando toda a área habitacional e comercial da cidade, com cerca de
vinte passagens de nível.
Esse movimento, segundo as projeções de crescimento das impostações de
trigo e fertilizantes e os embarques de soja, milho e farelos, somando-se às
importações de produtos siderúrgicos destinados à Vega do Sul, deverá
aumentar consideravelmente, levando à níveis de congestionamento as
linhas existentes e intensificação da ocorrência de acidentes nas passagens
de nível
A solução para esse problema é, sem dúvida, a construção do anel
ferroviário, circundando a área urbana e eliminando o trânsito de
composições ferroviárias atravessando a cidade.
Segundo informações da ALL, em reunião realizada com os consultores e
o Diretor-Geral da APSFS, a empresa não alocou qualquer previsão de
investimentos para a construção desse anel de contorno, embora essa obra
já tenha seu plano básico delineado, não só para São Francisco do Sul,
como para Joinville, Jaraguá do Sul e Curitiba.
Tais planos estão sob análise do Departamento Nacional de Infra-Estrutura
de Transportes – DNIT, à espera de liberação de recursos do orçamento
federal para elaboração dos projetos executivos e posterior construção.
O convênio n° DIT/TT 061/2002, firmado entre o DNIT e o governo de
Santa Catarina, prevê a elaboração de projeto executivo de engenharia do
contorno ferroviário de São Francisco do Sul.
Além da construção do anel viário é necessária a transferência do pátio de
triagem e composição de trens para locais fora da zona portuária, onde se
disponha de espaço suficiente.
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JAMENTO EM
Na situação atual, o pátio de manobras de vagões para os descarregadores
da CIDASC, BUNGE e TERLOGS é utilizado, também, para as operações
de triagem e composição, o que provoca a interrupção constante do acesso
rodoviário do porto, com longas perdas de tempo e sérios riscos de
acidentes.
A América Latina Logística – ALL, contudo, informou que não existe a
intenção em transferir o seu pátio de manobras para alguma área mais
distante, visto que isso geraria grandes dificuldades operacionais, segundo
alegaram.
A ALL informou, ainda, que, alternativamente, pretende utilizar parte da
faixa de domínio da ferrovia, entre a Vega do Sul e a zona urbana, para
construir alguns desvios, laterais à linha principal, com o objetivo de
desmembrar algumas composições antes de atingir a cidade.
Segundo os dirigentes da empresa, a ALL está, nesse momento,
desenvolvendo os projetos e buscando incluir os valores necessários à obra
no seu orçamento.
Outro ponto abordado nos contatos com a ALL referiu-se à utilização de
áreas de sua propriedade para a construção de passagens rodoviárias
necessárias à melhoria do acesso ao porto, nesse sentido, a ALL declarou
seu interesse em contribuir com a APSFS para resolver o problema de
acesso rodoviário, não se contrapondo, num primeiro momento, à
utilização de parte de sua área para o desenvolvimento dos projetos
necessários.
Assim, a solução dos pontos de estrangulamento dos acessos terrestres ao
porto de São Francisco do Sul passa pelas seguintes ações:
1. construção do anel ferroviário, circundando a área urbana da
cidade;
2. construção do pátio de triagem e composição na periferia da cidade,
fora das áreas do porto organizado;
3. construção de viaduto rodoviário sobre o cruzamento da via férrea
e área de manobras com o acesso rodoviário ao porto.
22..22..11 OO AAcceessssoo FFeerrrroovviiáárriioo `̀ZZoonnaa PPrriimmáárriiaa ddoo PPoorrttoo
((TTeerrmmiinnaall ddee IImmppoorrttaaççããoo ddee GGrraannééiiss SSóólliiddooss –– BBeerrççoo 440011
–– ee ddee PPrroodduuttooss SSiiddeerrúúrrggiiccooss -- BBeerrççoo 220011))
As importações a serem realizadas através dos berços 401 – trigo e grãos e
fertilizantes – e pelo berço 201 – produtos siderúrgicos, deverão utilizar-se
intensivamente do modal ferroviário para a internalização dos produtos e
insumos descarregados dos navios e/ou barcaças.
Essa proposição exige a análise das alternativas de acesso das composições
ferroviárias à zona primária do porto, como descritas a seguir:
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JAMENTO EM
1. alternativa 1 - o acesso proposto pelo projeto da Fertimport utiliza o
leito da rua Eng. Leite Ribeiro, evitando o conflito com o trânsito
de veículos rodoviários de transporte de granéis e de contêineres no
trecho inicial desta rua;
2. alternativa 2 - a proposição do acesso ferroviário ao berço de
descarga de insumos siderúrgicos, como já comentado na análise
do projeto apresentado pela Vega do Sul, optou por ingressar pela
extremidade noroeste da zona portuária, cruzando as instalações do
terminal arrendado à TERFRAN.
As alternativas apresentadas implicam na existência de dois acessos – um
para cada terminal – gerando intensificação do trânsito de composições
ferroviárias no espaço operacional do porto.
O acesso dos trens destinados ao transporte do trigo e dos fertilizantes, na
configuração do terminal proposto não apresenta outra opção alternativa,
enquanto os trens que demandam o berço 201 podem optar por qualquer
das duas alternativas apresentadas.
Enquanto os trens destinados ao terminal do berço 401 não apresentam
conflito com a circulação interna dos caminhões com carga geral solta e
contêineres na zona operacional, o acesso das composições de transporte
de cargas siderúrgico atravessa as áreas de circulação e estocagem dos
contêineres, em qualquer das duas alternativas.
O projeto logístico da Siderúrgica Vega do Sul estima que serão
necessárias 6 composições de 14 vagões, transportando cerca de 670
toneladas, por dia, o que significa a movimentação de 4.000t/dia, em 250
dias por ano, em regime contínuo de trabalho, para o total de um milhão de
toneladas anuais.
A avaliação do impacto desse tráfego de trens considera os seguintes
parâmetros:
1. cada trem de 14 vagões corresponde ao comprimento de 210
metros;
2. a freqüência de 6 trens por dia corresponde a uma composição a
cada 4 horas cruzando a área do terminal da Babitonga;
3. a velocidade dos trens em manobras é estimada em cerca de
10km/h, podendo alcançar, nessas condições, até 15km/h;
4. na alternativa 1, a distância entre o portão de entrada e o pátio de
estacionamento onde os vagões serão carregados mede cerca de
165m, aproximadamente;
5. na alternativa 2 essa distância seria de cerca de 326m, medida
desde a entrada do trem pelo portão situado junto do Armazém 04,
passando à frente do portão rodoviário do Terminal da Babitonga,
indo até o local de posicionamento de toda a composição de 210m
de comprimento no alinhamento com o berço 201.
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Observa-se ainda, que será necessária a remoção de algumas pilhas de
contêineres projetadas na segunda opção, com redução da capacidade
estática de estocagem do terminal da Babitonga e da retroárea do berço
201, o que não ocorreria na alternativa 1.
Finalmente, a disposição da composição ferroviária na área de
carregamento, na alternativa 2, impedirá a localização do armazém de
trânsito proposto para o mesmo berço, com área de 4.500m2, como
mostram os desenhos seguintes.
Os tempos estimados de percurso em toda a extensão do trajeto interno na
zona operacional, medidos desde a entrada no recinto portuário até o
estacionamento da composição na posição de carregamento das bobinas ou
chapas de aço, considerando as velocidades médias dos trens de 10km/h e
de 15km/h, serão:
para a velocidade média da composição em manobras de 15 km/h
Parâmetros de avaliação Alternativa 1 Alternativa 2
Extensão do trajeto 165m 536m
Comprimento do trem 210m 210m
Tempo de percurso no recinto operacional 1min 30seg 2min 9seg
para a velocidade média da composição em manobras de 10 km/h
Parâmetros de avaliação Alternativa 1 Alternativa 2
Extensão do trajeto 165m 326m
Comprimento do trem 210m 210m
Tempo de percurso no recinto operacional 2min 15seg 3min 13seg
Pela análise exposta, conclui-se pela recomendação da alternativa 1 como a
mais indicada, por provocar menores impactos operacionais.
O desenho seguinte mostra as alternativas analisadas.
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JAMENTO EM
Inserir desenho com a alternativa 1
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Inserir desenho com a alternativa 2
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2.3. Acesso Aquaviário
O acesso aquaviário ao porto de São Francisco do Sul é feito, atualmente,
por um canal já conhecido e balizado.
Com os projetos de construção do píer 401 e de novo cais no terminal da
Babitonga, com expansão das áreas de armazenagem, tornar-se-ão
necessárias algumas obras para viabilizar o franco acesso ao porto.
Será necessário, de imediato, realizar obras para a demolição da Laje da
Cruz e Laje Vitória, principais pontos de obstrução à manobra de navios
para atracação e desatracação no porto de São Francisco do Sul.
Para essa obra de desobstrução, segundo estudos desenvolvidos pela
empresa Hidrotopo – Consultoria e Projetos Ltda., será necessário derrocar
cerca de 87.000m³ de rocha, sem tolerância vertical, para 13,5m de
profundidade
Existem, ainda, alguns outros pontos que merecerão atenção com pequenos
volumes de derrocagem para deixar livre o canal de acesso ao porto.
Com a possibilidade da expansão do porto se dar em direção a Ponta do
Rabo Azedo, a empresa SEATRADE encomendou a batimetria do local,
visando verificar as suas profundidades e reais condições.
A batimetria realizada indicou a possibilidade da utilização de um novo
canal de acesso diretamente à região do píer 401.
Partindo-se dessa região, o novo canal sairia a jusante do porto,
contornando a Laje do Badejo e seguindo ao encontro do atual canal.
Caso esse canal se consolide como uma alternativa viável de acesso à
região do píer 401, será necessário estudar a necessidade de intervenções
ao longo do seu traçado, quando do desenvolvimento do projeto executivo
do canal.
O desenho seguinte ilustra a nova possibilidade de acesso aquaviário ao
porto.
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(INSERIR DESENHO DO NOVO CANAL
DE ACESSO PELO PIER 401 –
SEATRADE – A3!)
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PROPOSTAS DE
DESENVOLVIMENTO E
ZONEAMENTO DE CURTO
PRAZO
proposição de arranjo físico das instalações portuárias do
PDZ de São Francisco do Sul, no curto prazo (horizonte de
cinco anos) obedece ao dimensionamento de necessidades
realizado na fase anterior dos estudos e considera as diversas proposições
apresentadas, algumas já em adiantado processo de implantação.
As necessidades de instalações para a operação dos navios tipo que
deverão operar no referido prazo e as projeções de movimentação
levantadas para o cenário otimista podem ser resumidas nos seguintes
pontos:
1. para a movimentação de granéis sólidos de exportação, o porto
necessitará de um berço especializado, operando com dois
carregadores de navios (ship loaders) de 1.500 t/h de capacidade
nominal, cada um, operando em regime contínuo e instalações de
estocagem com capacidade estática mínima de 100.000 toneladas,
interligadas aos carregadores por sistemas de transportadores de
capacidade nominal compatível (dois transportadores de 1.500 t/h,
cada um);
2. para as importações de granéis sólidos (trigo em grão e
fertilizantes) – será necessária a construção de um berço
especializado, com capacidade nominal de descarregamento de
1.200 t/h , com transportadores de características compatíveis e
instalações de estocagem com capacidade estática mínima de
60.000 t, para trigo em grão e de 90.000 t para fertilizantes;
3. para contêineres, as necessidades no curto prazo são de dois
berços com equipamentos adequados para a obtenção de
produtividades efetivas da ordem de 40 unidades por hora, o que
equivale à utilização de dois guindastes do tipo portêiner ou do tipo
Capítulo
3
AD
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JAMENTO EM
MHC (mobile harbour crane), com área de estocagem mínima de
141.000 metros quadrados, utilizando-se equipamentos do tipo
reach stacker, ou 70.500 metros quadrados, para o uso de RTG
(rubber tired gantry cranes) ou transtêineres – São indicados os
berços 102 e 501 para atendimento dessas necessidades;
4. para granéis líquidos – propõe-se à continuidade da utilização
conjunta do berço 101, onde atualmente são disponíveis as tomadas
dos oleodutos de embarque de óleos vegetais; a capacidade estática
mínima deverá ser de 45.000t, considerando embarques médios de
30.000t por navio;
5. para carga geral solta – madeira e congelados – os berços 103 e
201 deverão atender satisfatoriamente a demanda, desde que
adotados procedimentos operacionais que elevem a produtividade
ora observada;
6. para produtos siderúrgicos – deverá ser utilizado o berço 201
para o descarregamento dos navios, enquanto se realizam as obras
para o atendimento de barcaças junto à ponte de acesso ao berço
301 (TERFRAN) previsto para operação a partir do ano de 2005.
A solução para o atendimento ao tráfego das barcaças com insumos para a
usina siderúrgica da Vega do Sul, em novo berço junto à ponte do
Terminal da Babitonga (TERFRAN) poderá implicar em dificuldades
operacionais para os berços vizinhos, como já mencionado, em
conseqüência do cruzamento com a linha ferroviária projetada para
transporte das bobinas e chapas de aço.
A proposição apresentada no PDZ aproveita as linhas lançadas para
atender ao transporte de trigo e fertilizantes descarregados no berço 401
minimizando esse conflito, como indicada no desenho.
A construção de terminal de uso privativo misto na Ponta das Laranjeiras,
fora da área do porto organizado, dedicado a movimentação dos produtos
siderúrgicos, deverá ser incentivada, resolvendo o conflito mencionado e
reduzindo o tráfego ferroviário nessa área da cidade.
O desenho dessa alternativa deverá ser objeto de estudo específico de
viabilidade técnica, a ser procedido por iniciativa dos interessados
No PDZ essa alternativa é apenas indicativa.
O desenho do PDZ de curto prazo mostra o arranjo físico proposto para as
diversas instalações, observando-se que as operações de granéis sólidos –
importação e exportação – concentram-se nos berços vizinhos 101 e 401,
na extremidade nordeste, enquanto que as operações de carga geral solta
são alocadas nos berços 103 e 201, restando as operações de contêineres
distribuídas em dois locais: o berço 102 e 501, obtido pelo aterramento do
espaço vizinho ao atual terminal da Babitonga ( TERFRAN), com 01 (um)
berço de atracação alinhado à direção das correntes e com área de cerca de
98.500m².
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A construção do novo berço deverá ser antecedida por estudos
hidrológicos na área, com modelagem do comportamento das correntes e
dos fluxos de sedimentos.
O berço 301 (TERFRAN), mesmo palas condições de seu contrato de
arrendamento, permanecerá destinado à movimentação de produtos
florestais renováveis.
A possibilidade de manter essa configuração de curto prazo depende
diretamente da solução dos problemas de recalque observados no berço
102, decorrentes da sobrecarga dos guindastes sobre pneus MHC.
O rearranjo dos espaços destinados aos escritórios de administração e a
relocalização do portão de entrada ampliará a área de estocagem de
contêineres.
A proposta de acesso rodoviário interligando as vias de acesso da Bunge
Alimentos e da CIDASC, em desvio a partir da rodovia, cruzando em
viaduto o pátio de manobras ferroviário, resolve os conflitos observados
presentemente, inclusive o acesso aos armazéns e silos do terminal de
importação de granéis sólidos do berço 401.
A solução do portão de entrada e saída em um único ponto, com três
pontos de atendimento à entrada e outros três para saída, seguida de área
destinada à inspeção aduaneira nos contêineres para embarque e/ou
importados, eliminará o congestionamento de caminhões à espera de
atendimento, que se observa presentemente.
Os diversos terminais de carga geral e de contêineres nos berços 102, 103 e
201 serão acessados a partir dessa área de inspeção.
A solução do portão de entrada atende à necessidade de agilização dos
procedimentos de controle e licenciamento de ingresso e liberação
aduaneira e a centralização do endereçamento nos locais de estocagem.
Os escritórios da autoridade portuária deverão ser relocalizados em áreas
mais distantes da zona primária do porto e mais próximas do centro
urbano.
O berço 201 apresenta-se em novo alinhamento, passando a dispor de
armazém destinado à estocagem de trânsito de madeira e outras cargas,
garantindo continuidade operacional e maior produtividade.
O ordenamento proposto do espaço portuário elimina movimentos
horizontais desnecessários, possibilita melhor controle e maior
produtividade nas operações de estocagem e embarque e descarga da carga
geral.
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JAMENTO EM
O equipamento de pátio sugerido para a movimentação e empilhamento de
contêineres é o transtêiner ou pórticos móveis sobre pneus (RTG),
possibilitando o aumento da capacidade estática de estocagem.
Para garantir o atendimento da movimentação projetada, deverão ser
mantidos os prazos de franquia de armazenagem para os contêineres e a
carga geral de exportação e a remoção de todas as unidades vazias para
depósitos fora da zona primária.
O arranjo físico das pilhas de contêineres constante no desenho é apenas
indicativo, propondo-se, ainda, a adoção do empilhamento dos contêineres
refrigerados ou reefer, em quatro unidades de altura por seis de largura,
com acesso às ligações e monitoramento através de estruturas metálicas
adequadas,
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JAMENTO EM
Inserir desenho com a PDZ de curto prazo
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PROPOSTAS DE
DESENVOLVIMENTO E
ZONEAMENTO DE MÉDIO
PRAZO
ara o médio prazo – 10 anos ou 2013 – a proposta pouco
difere do PDZ de curto prazo, em termos dos terminais de
granéis sólidos de exportação e carga geral solta. As
quantidades de berços permanecem as mesmas, necessitando-se de
aumento das capacidades de estocagem estáticas de trigo e fertilizantes,
pela introdução de novos equipamentos, em alternativa ao aumento de
quantidade de berços.
Para os contêineres, haverá a necessidade de aumento expressivo nas áreas
de estocagem, indicando-se a mudança dos tipos de equipamentos de
manuseio e empilhamento nos pátios, substituindo os reach stackers por
transtêineres, caso não tenham sido, ainda, introduzido no Plano de Curto
Prazo.
Os granéis líquidos demandarão a alocação de berço exclusivo, podendo
ser destinado um dos antigos berços de carga geral, sendo o berço 103 o
mais indicado, pois não ocasionará interferência nas áreas de estocagem de
contêineres do berço 102.
A carga geral será atendida pelos berços 201 e 301, este já arrendado à
TERFRAN (Terminal da Babitonga).
Capítulo
4
P
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Inserir desenho do PDZ de médio prazo
60
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PROPOSTAS DE
DESENVOLVIMENTO E
ZONEAMENTO DE LONGO
PRAZO
o longo prazo haverá a necessidade de buscar novas áreas
para a expansão do porto, devendo ser estudadas as opções
de localização à jusante das instalações atuais, na Ponta do
Sumidouro ou em outro ponto próximo à foz do rio São Francisco do Sul,
ou os espaços vizinhos, na Ponta do Rabo Azedo.
As projeções de movimentação de contêineres indicam, desde o horizonte
de 15 anos, a necessidade de três berços operacionais, dotados de
equipamentos de alta produtividade, do tipo portêiner, com áreas de
estocagem mínimas da ordem de 150.000 metros quadrados, além dos
espaços destinados ao portão de entrada e saída, edifícios administrativos,
oficinas, etc.
Ressalte-se que o dimensionamento das necessidades de áreas de
estocagem considerou tempos bastante reduzidos de demora dos
contêineres nos pátios – apenas quatro dias nas exportações e dez dias nas
importações – e o armazenamento de pelo menos a metade dos vazios fora
do porto. A composição predominante das exportações e a grande
quantidade de unidades vazias completam o perfil atual da movimentação
em São Francisco do Sul.
A eventual mudança desse perfil poderá aumentar significativamente a
demanda de áreas de estocagem, o mesmo podendo acontecer por
alterações nas políticas de oferta dos serviços de armazenagem portuária
ou nos padrões de atendimento da liberação aduaneira. Portanto,
recomenda-se a avaliação de possibilidades de expansão, com maior
disponibilidade de áreas, de modo a concentrar e otimizar as operações de
movimentação de contêineres.
Capítulo
5
N
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JAMENTO EM
O desenvolvimento desses novos berços de contêineres deverá atender as
características dos novos navios que já freqüentam a costa brasileira, de
maior capacidade de transporte e maiores calados.
Nesta perspectiva, o complexo de terminais planejado deverá adquirir nova
concepção, configurando-se como um Centro Logístico Integrado, típico
da nova geração de instalações portuárias em implantação nas diversas
partes do mundo.
Por centro logístico entende-se a aglomeração ordenada de instalações e
serviços ofertados aos usuários para apoio aos fluxos de suprimento e
distribuição de mercadorias, com agregação de valor.
As atividades cobertas pelo conceito de centro logístico vão desde o
armazenamento das mercadorias em situações aduaneiras especiais –
EADI ou estações aduaneiras interiores, REDEX ou recintos de
desembaraço aduaneiro de exportação, plataformas industriais e outras –
até a prestação de serviços de apoio administrativo e gerencial dos
processos logísticos, abrangendo o rastreamento das cargas, a troca
eletrônica de dados (EDI), consolidação, ovação e desova, entre outras.
Evidentemente, a atividade de integração intermodal de transportes
destaca-se como a mais relevante, em decorrência da função básica do
conjunto de terminais que comporão esse complexo.
O desenvolvimento do Centro Logístico Integrado de Santa Catarina
deverá implicar em mudanças positivas profundas na organização espacial
do município de São Francisco do Sul, transferindo a maior parte das
instalações e atividades vinculadas ao apoio logístico para a nova região,
influindo diretamente em seu Plano Diretor.
Ao mesmo tempo, essa proposição aponta para a criação de novas
atividades no setor terciário, ao lado de diversas oportunidades de negócios
de agregação de valor com características industriais, tais como:
embalagem, reembalagem, classificação, montagem e outras.
De outro lado, possibilita o redirecionamento do trânsito de veículos de
cargas, a ser realizado em vias seletivas, independentemente dos veículos
leves e de passageiros.
A implantação dos novos terminais com as características propostas
exigirá, além de estudos locacionais considerando as necessidades de
abrigo, profundidades, disponibilidade de espaço e possibilidade de
acessos viários terrestre, a avaliação criteriosa de possíveis impactos
ambientais que poderão ser gerados tanto pelo desenvolvimento das
instalações quanto pelas operações a serem realizadas.
O desenho do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento de Longo Prazo
contém, portanto, a proposição de expansão das instalações portuárias de
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São Francisco do Sul fora do espaço atual, caminhando na direção da foz
do rio, ou, alternativamente, nas áreas vizinhas ao Morro da Bela Vista, na
Ponta do Rabo Azedo.
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Inserir desenho do PDZ de Longo Prazo
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DIRETRIZES PARA OBTENÇÃO
DE RECURSOS
modelo brasileiro de reforma portuária que se vem
implementando desde a lei 8.630/93 aponta para a
participação intensiva de recursos privados no desenvolvimento portuário,
especialmente no que se convencionou denominar de super estrutura,
conceito que envolve tanto as instalações de estocagem quanto os
equipamentos de carregamento e descarregamento dos navios.
Para as instalações especiais destinadas à movimentação de granéis,
mesmo no caso de estarem localizadas na área do porto organizado,
entretanto, a tendência vem sendo a de buscar a participação do setor
privado inclusive para a construção da infra-estrutura de acostagem dos
navios, especialmente para instalações de uso privativo.
Assim, a principal diretriz para a obtenção de recursos para a
implementação das proposições do PDZ deverá ser a busca de parcerias
com a iniciativa privada para a execução dos investimentos em
armazenamento e movimentação das cargas, atendendo as necessidades
detectadas e ao interesse manifestado pelos empresários.
Para as necessidades de obras de acesso e abrigo, a diretriz adotada vem
sendo a dos investimentos serem de responsabilidade do poder público,
sejam eles gerados pela própria administração portuária ou obtidos através
de dotações orçamentárias federais ou estaduais.
Os procedimentos para a obtenção das parcerias privadas deverão contar
com a aprovação pela ANTAQ de Programa de Arrendamentos e a
realização de processos licitatórios regulares.
Capítulo
6
O
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CONSIDERAÇÔES FINAIS
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ deverá ser
considerado como instrumento valioso de gestão estratégica
da Autoridade Portuária, servindo não apenas como base de
orientação quanto à expansão futura das instalações como também como
forma de gerenciamento do uso e ocupação do solo portuário e de suas
relações com o meio ambiente natural e c0onstruido.
Dessa maneira, a gestão do desenvolvimento e zoneamento abrange a
expansão, conservação, ordenamento do espaço portuário.
Ademais, a forma como o planejamento estratégico de curto, médio e
longo prazo está estruturado internamente na organização faz diferença,
em termos de desempenho de longo prazo.
A instituição deve dispor de unidades e subunidades dedicadas ao
planejamento do desenvolvimento e zoneamento, em nível estratégico,
abrangendo:
O planejamento e o meio ambiente, desde as atividades de
planejamento físico ou de engenharia, a área de pesquisa de
mercado e o gerenciamento ambiental;
O gerenciamento de sistemas;
A área de projetos de instalações.
Essas atividades deverão compor as atribuições da unidade de
Planejamento e Meio Ambiente, constituindo, na prática, no órgão de
gestão do PDZ.
Ao diretor geral da autarquia incumbe a gestão estratégica, sendo que as
unidades dedicadas à essa área se integrarão em formato matricial à
estrutura organizacional, com fluxos de relações de trabalho multi laterais.
Capítulo
7
OD
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Os métodos de coordenação deverão obedecer a mecanismos de
ajustamento participativo, cabendo ao gerenciador de projetos o papel de
facilitador do processo de planejamento.
Para que essa estrutura e processos alcancem o desempenho desejável para
o crescimento da organização, torna-se necessário que os Planos de
Desenvolvimento e Zoneamento adotem postura e filosofia integrada à
nova identidade institucional decorrente das transformações em curso no
modelo brasileiro de reforma portuária.
É necessário que as atividades de planejamento deixem de ser periódicas e
pontuais ou localizadas, passando a integrar de forma permanente a gestão
estratégica da organização.
O PDZ deve conter, na sua concepção, a conceituação adequada da missão
institucional, a visão de futuro, ou onde a Autoridade Portuária deseja
chegar, e do negócio a que está dedicada.
A gestão estratégica deverá contar com o PDZ como instrumento valioso
de orientação e monitoramento, ao invés de limitar-se a simples e
minuciosa comparação entre os projetos previstos e quantificados, com o
realizado.
O PDZ constitui-se, nesta perspectiva, em projeções físicas e operacionais
para a consecução do negócio da empresa nos horizontes propostos, tendo
em conta cenários e visão de futuro, passando a considerar, não apenas o
desenho físico futuro do porto, mas a organização espacial que leve em
conta o ordenamento do uso e ocupação do solo, considerando os fluxos de
carga do ponto de vista da tecnologia de manuseio e do desenvolvimento
das cadeias logísticas.
O aspecto de quantificação desses fluxos de carga, no novo contexto de
gestão estratégica do desenvolvimento do porto, passa a servir
praticamente, como dado de dimensionamento.
Na primeira fase, o PDZ deverá agregar ao Regulamento de Operações do
porto todos esses elementos, em termos conceituais, de modo a orientar,
adequadamente, os usuários e parceiros – operadores e arrendatários,
quanto à organização espacial e operacional que se pretende implementar
ao longo do tempo.
De forma prática, ao órgão de gestão do desenvolvimento e zoneamento da
Autoridade Portuária, na nova estrutura e em seu novo papel, incumbirá,
de forma permanente e entre outras atividades, a supervisão e aprovação
dos projetos de obras e instalações a serem desenvolvidos no recinto
portuário, de modo a que obedeçam, adequadamente, aos parâmetros e
especificações estabelecidos tendo em vista o uso e ocupação do solo
definidos no PDZ.
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![BBooolleeetttiimmm dddooo PPPeee ssssoooaaalll AGO2012_ok.pdf · 2 [Portaria nº. 1631 de 08 de agosto de 2012] AUTORIZAR o afastamento da Professora MARIA DAS DORES CORREIA PALHA,](https://img.pdfslide.tips/doc/110x75/5be50fd509d3f2d7048dd06b/bbooolleeetttiimmm-dddooo-pppeee-ago2012okpdf-2-portaria-no-1631-de-08.jpg)
