ABORDAJE

En las exposiciones clásicas del Derecho Maritimo privado resulta usual englobar bajo la rubrica de averias una serie de sucesos extraordinarios que acaecen con ocasión de la navegación y que tienen consecuencias jurídicas relevantes. Así, el abordaje, el naufragio, la varada, la arribada forzosa, los daños al cargamento, etc., se reúnen clásicamente bajo este título de averias.

Nuestro Código de comercio responde en parte a esta misma noción, pues si bien su Título IV remite a “los riesgos, daños y accidentes del comercio marítimo”, la Sección primera engloba bajo el apelativo de “averias” todos los daños y gastos extraordinarios acaecidos a buque o carga durante la navegación.

Sin embargo, y a pesar de su clasicismo, el tratamiento común de todos estos acaecimientos bajo este apelativo carece de cualquier valor dogmático o unificador, resultando más bien una especie de cajón de sastre para todo lo que excede de la normalidad del viaje marítimo.

En efecto, la circunstancia de que ocurran extraordinariamente no concede ningún carácter o rasgos unificador a la serie de muy distintos daños y gastos unificador a la serie de muy distintos daños y gasots que pueden surgir durante una expedición marítima. En unos casos los gasots o daños interesan solo a las partes comprometidas en un contrato de transporte marítimo de cosas o personas y plantean un problema de asignación de riesgos en el marco de estos contratos. En otros, se trata de eventos que pueden generar responsabilidad extracontractual ante terceros ajenos al viaje. Por último, hay casos de dudosa clasificación, como la avería gruesa o la asistencia marítima. Englobar a todos ellos bajo la categoría de “averías” no sirve a ningún fin útil en el plano jurídico, puesto que carecen de un tratamiento unificado en lo sustantivo.

En los textos legales más modernos se ha abandonado esta categoría, sustituyéndola por la de “accidentes de navegación marítima”, de contenido más restringido que la anterior de “averías”, pero de valor unificador superior. En efecto, se enmarcan como “accidentes únicamente aquellos eventos accidentales, típicos de la navegación marítima que reclaman un tratamiento

jurídico específico, diverso del que recibirían de aplicarse directamente las normas del Derecho Común en materia de daños.

Es la especialidad derivada del dato técnico de la navegación la que justifica que ciertos accidentes marítimos merezcan un tratamiento jurídico individualizado por relación al común de los daños extracontractuales. Esta especialidad es la que presentan el abordaje, la avería gruesa, la asistencia marítima, los restos del naufragio y cierta clase de daños causados a terceros, bien por contaminación por hidrocarburos, bien por el transporte de sustancias nocivas o peligrosas. Por el contrario, no están presentes dentro de esta categoría aquellos daños o gastos que afectan únicamente a las partes de un contrato de fletamento o pasaje y que deben ser tratados y estudiados dentro de las normas a ellos dedicadas, como sucede con las arribadas forzosas, los daños a la carga producidos por naufragio o de otro modo los gastos ordinarios de la navegación o algunos supuestos de interrupción del viaje por riesgos extraordinarios.

El abordaje regulación y concepto el accidente marítimo consistente en el choque entre dos buques con daño para algunos de ellos es de aparición relativamente moderna. En la navegación a vela apenas si revestía importancia ni frecuencia por las propias características de esta clase de navegación. Fueron la navegación a vapor, el uso de la hélice y el casco metálico los que transformaron en frecuente el accidente y en significativos los daños causados, provocando, en definitiva, el nacimiento de una regulación jurídica detallada del supuesto en cuestión. Ahora bien, realmente eso último no sucede hasta el pasado siglo, resultando oscuras y fragmentarias las previsiones existentes en normas anteriores (tales como los roles de oleron).

Por otra parte, el abordaje interesa al Derecho en varios planos distintos. Por un lado, como riesgo a evitar mediante una regulación adecuada e internacional de las maniobras en la navegación, lo que ha dado lugar a los sucesivos Reglamentaciones Internacionales para prevenir los abordajes, de contenido marcadamente técnico náutico. Por otra parte, el abordaje que ocasiona daños a las personas o a las cosas puede constituir, si concurren las circunstancias de culpabilidad necesarias para ello, un ilícito de relevancia penal.

Hasta su derogación, en 1992, la LPDMM tipificaba el delito de abordaje tanto en su versión dolosa como en la gravemente culposa. Actualmente no existe un tipo penal específico, por lo que las conductas en cuestión deberán ser calificadas, si concurren las circunstancias correspondientes en cuanto a la culpabilidad, dentro de los tipos generales del Código Penal. Subsiste todavía, sin embargo, un tratamiento específico marítimo en lo referente a la jurisdicción competente para el ejuiciamiento y represión de esta clase de delitos en el ámbito internacional.

Por último, el Derecho de la Navegación Marítima le interesan las consecuencias jurídico-patrimoniales del abordaje, en tanto en cuanto los daños patrimoniales ocasionados por este accidente deben ser atribuidos por la norma jurídica a algún sujeto. Se trata de la regulación de la responsabilidad civil por los daños causados por un abordaje, materia clásica en el desarrollo del Derecho marítimo privado.

Normas legales y campo de aplicación.

Como en tantas otras materias marítimas, existe, en cuanto a la responsabilidad civil por abordaje, una doble regulación, i. e., la de origen interno y la derivada del proceso de uniformación internacional. Por un lado, la Sección tercera del titulo iv del Código por otro el “Convenio para la Unificación de ciertas Reglas de Abordajes”. Se trata del primero de los convenios preparados y aprobados por el CMI, que ha conocido un amplio éxito en su difusión e importancia internacional. Hay que hacer notar, desde ahora que nuestro Derecho de origen interno, el contenido en el Código de comercio, mantiene serias diferencias en algunos puntos concretos con el uniforme del Convenio, singularmente en cuanto a la regulación de la responsabilidad en el caso de abordaje por culpa común de ambos buques. Por esta razón, resulta de relevancia práctica la determinación exacta del campo de aplicación respectivo del Convenio y del Código.

La norma esencial a este respecto es la contenida en el art. 12 del Convenio de 1910, que establece una regla general y dos excepciones. La regla general, que es la que determina su ámbito de aplicación, es la de atender tan sólo a este efecto al pabellón de los buques implicados en el abordaje, sin tener en cuenta otros factores como pueden ser la naturaleza de las aguas en que ocurre o la nacionalidad de las personas afectadas por el accidente. En este sentido establece

dicho precepto que el Convenio será aplicable a todos los interesados implicados en un caso de abordaje cuando todos los buques intervinientes ostenten la nacionalidad de Estados parte del Convenio. Aunque el precepto no lo diga expresamente, se entiende en general que debe tratarse de Estados distintos, es decir, que si todos los buques pertenecen al mismo Estado, el Convenio no se aplica. Se requiere por tanto un elemento de internacionalidad en el supuesto de hecho. Esta circunstancia hace aplicable el régimen del Código y no el internacional en los abordajes entre buques de pabellón paraguayo.

Las excepciones a esta regla general tienen en cuenta un factor diverso al de la nacionalidad de los buques, concretamente el de la nacionalidad de los “interesados” en el caso, es decir, de las personas que aparecen como responsables o perjudicados en el abordaje. La primera permite negar la aplicación del Convenio con respecto a interesados nacionales de terceros países, salvo condición de reciprocidad. La excepción se refiere a los interesados, no a los abordajes en que intervengan algún buque de país no signatario. La segunda contempla el caso de que, aun concurriendo la circunstancia esencial de nacionalidad diversa de los buques, todos los interesados sean de la misma nacionalidad que el Tribunal que enjuicia el asunto, declarando, en este caso, aplicable, la ley nacional común a todos ellos en lugar del Convenio.

Por tanto, la regla general será la de aplicar el régimen del Código en los abordajes entre buques paraguayos, y el del Convenio en los que ocurren entre buques de nacionalidades diversas cuando ambas son signatarias del Convenio, con las dos únicas excepciones citadas. Resta, como es obvio, el supuesto de abordaje entre buque español y buque de país tercero que no sea parte del Convenio (supuesto no frecuente precisamente por la amplia difusión de éste). Este caso puede ser resuelto con relativa sencillez cuando el abordaje ocurre en aguas interiores o en el mar territorial perteneciente a algún Estado, aplicando el criterio de la lex loci delicti para seleccionar la ley material aplicable.

Pero cuando ocurre en otras aguas, sean de jurisdicción sectorializada o pertenecientes a alta mar, la solución más generalizada es la de acudir a la lex fori como ley material aplicable para determinar la responsabilidad civil y su

contenido indemnizatorio. Solución que, como es evidente, no está exenta de problemas, siendo los más patentes el de incentivar la selección interesada de los foros más convenientes por parte de los que se consideren perjudicados y el de posibilitar fallos contradictorios cuando las reclamaciones se hayan planteado ante distintas jurisdicciones nacionales (Norma uniforme sobre competencia civil en materia de abordaje).

Concepto de abordaje.

No existe propiamente hablando un concepto legal de abordaje ni en el Código ni en el Convenio. La norma jurídica utiliza un concepto puramente material o vulgar, como el que considera abordaje el “daño inferido al buque o cargamento por el choque” con otro. Ahora bien, aunque la norma no establezca un concepto propio, es necesario precisar los extremos y alcance del supuesto de hecho que toma en consideración a efectos extremos y alcance del supuesto de hecho que toma en consideración a efectos de aplicar la regulación específica del abordaje, puesto que esta regulación es, en algunos puntos importantes, diversa de la genérica de la responsabilidad extracontractual por daños, con lo que la delimitación del concepto de abordaje puede tener trascendencia práctica.

Puede aceptarse como ampliamente generalizado en la doctrina española el concepto de abordaje como el de “choque entre dos o más buques que causa daños”. Los elementos analíticos de este concepto se detallan y perfilan seguidamente.

A) El buquePara ser conceptuado como abordaje el choque debe ocurrir entre buques. No lo es el choque de un buque contra algún objeto o elemento que no reviste esta naturaleza, como un muelle portuario.Como es sabido, el concepto de buque existente en nuestro Derecho es muy amplio, incluyendo todo tipo de embarcaciones y artefactos flotantes destinados a los servicios de la industria o el comercio marítimo. No parece aceptable en este punto el criterio defendido por un sector doctrinal en pro de una restricción del concepto de buque a efectos de aplicar el régimen de abordaje, exigiendo que concurra una capacidad autónoma de

propulsión y dirección, lo que excluiría del concepto a muchos artefactos flotantes. Este criterio contradice tanto el Derecho positivo cuanto la tendencia general que se observa en el Derecho comparado a favor de un amplio concepto de buque en este campo del abordaje, inclusive de toda clase de artefactos flotantes.El convenio de 1910 no delimita el concepto de los “buques de navegación marítima” a los que se refiere en su art. 1, lo que nos remite al Derecho interno.Es discutido si el régimen del abordaje resulta aplicable al choque entre embarcaciones destinadas al tráfico por aguas continentales interiores. Desde luego no es en ningún caso aplicable el régimen del Convenio a tales supuestos cuando concurre la nota de internacionalidad, puesto que expresamente exige en su art.1 que intervenga en el abordaje por lo menos un buque de navegación marítima. Cuestión diversa es la referente al lugar o clase de aguas en que ocurra el choque cuando interviene en él por lo menos un buque marítimo. En efecto, siempre que en éste intervenga por lo menos un buque marítimo el régimen del abordaje se aplica con independencia de que las aguas sean marítimas o continentales interiores. Lo dispone expresamente el art. 1 in fine del Convenio al decir que las disposiciones siguientes se aplican al abordaje entre buques marítimos o entre éstos y buques de navegación interior “sin que deban tenerse en cuenta las aguas en que el abordaje se ha producido”.

B) Contacto físico entre ambos buques es elemento esencial del concepto de abordaje, puesto que éste remite necesariamente al “choque”. Los daños de un buque pueda causar a otro sin contacto están en principio excluidos del concepto de abordaje que la norma jurídica presupone.Ahora bien, aceptada esta exclusión conceptual, la tendencia generalizada en el Derecho comparado es la de extender la aplicación del régimen jurídico del abordaje a los casos en que un buque causa daños a otro sin contacto, pero en similares circunstancias de las que justifican el régimen especial del abordaje, es decir, por ejecución u omisión de maniobras náuticas. Así se establece en el art. 13 del Convenio: “el presente Convenio

se extiende a la reparación de los daños que, bien por ejecución u omisión de una maniobra, bien por inobservancia de los reglamentos, un buque causa a otro buque o a las personas o cosas que se encuentren a borde de Éste, incluso aunque no hubiera habido abordaje”. El supuesto del Código que a primera vista puede juzgarse parecido al del art. 13 del Convenio, es mucho más limitado, pues trata de un caso en que sí ha existido contacto físico entre dos buques, aunque la culpabilidad de ello recae sobre un tercero no implicado en el contacto. A pesar de ello, resulta a nuestro juicio extensible la regulación propia del abordaje a los daños sin contacto causados por maniobras náuticas incorrectas en base a la analogía, autorizada en este caso por tratarse de un supuesto en que concurre la mismas razón normativa que en el expresamente regulado, así como por la capacidad expansiva de la norma específica mercantil marítima con preferencia a la civil común.

C) Producción de un dañoEl derecho sólo toma en consideración aquellos choques entre buques que hayan ocasionado algún daño patrimonial, sea a las cosas o a las personas. Si no ha existido consecuencia lesiva alguna, el choque es intrascendente para el Derecho positivo, aunque pueda tener relevancia en el campo disciplinario. En ocasiones parece confundirse esta exigencia de un daño real y efectivo con la idea de “violencia” en la colisión, en el sentido de que sólo existiría abordaje cuando el contacto fuera violento. Ciertamente la mayoría de los contractos que causen daños lo son, pues violencia no es sino obrar con ímpetu o fuerza. Pero lo relevante es el daño. Existiendo éste existe abordaje, sea el contacto suave o impetuoso. Así, e.g., la enorme masa de algunos buques, hace un contacto con ellos aparentemente suave pueda causar daños físicos de importancia.

D) Independencia entre los buques que colisionanLa doctrina más generalizada, así como alguna decisión judicial, consideran excluidos del concepto de abordaje los choques acaecidos entre buques que se encuentran unidos física (en caso de remolque) o jurídicamente (buques del mismo propietario). Esta afirmación, en términos generales, no

parece correcta. Existe abordaje cuando dos buques colisionan, aunque estuvieran implicados en una común operación de remolque y, por ello, en relación y dependencia mutuas, con su capacidad de maniobra limitada por el remolque. Lo que sucede es que en tal caso a la regulación de la responsabilidad extracontractual por abordaje del Código o Convenio se le antepone con carácter prevalente la regulación contractual propia del contrato de remolque que unía a los navieros de ambos buques. Será esta la regulación la que determine el tratamiento de ese abordaje. Igualmente sucede cuando ambos buques son explotados por el mismo naviero. El hecho de que no pueda existir en este caso una responsabilidad entre los buques (confundida la relación de acreedor y deudor en la misma persona( no excluye que se trate de un abordaje y que los terceros perjudicados pueda exigir la aplicación de las normas propias del abordaje.En definitiva, la dependencia física o jurídica de los buques que colisionan no afecta al concepto mismo de abordaje, sino sólo a su regulación concreta, que puede verse afectada por normas distintas de las legalmente previstas para el accidente de colisión náutica.

La responsabilidad civil en el abordaje.Es generalizada en nuestra doctrina la afirmación de que el régimen de responsabilidad por daños en el abordaje coincide en lo sustancial con el régimen clásico de responsabilidad extracontractual por daños, que utiliza el Derecho civil. Es decir, que todo abordaje, por causas desconocidas o inexplicadas se aplica el criterio de hacer responsables solidariamente a ambos navieros ante los terceros perjudicados, mientras que cada uno de ellos soporta, sus daños propios. Así e caso fortuito, culpa del algunos de los navieros, se trata como abordaje por culpa común. En definitiva, en el régimen del Código el abordaje se presume en principio culpable bilateral en tanto no se demuestre sus causas. Por otro lado, el régimen uniforme del Convenio es más moderno que el Código, por ello recoge también (como el Derecho comparado más general) el principio de responsabilidad por culpa demostrada, de forma que en caso de duda en cuanto a la causa de colisión se considera el abordaje como fortuito art. 2 y además “no

existen presunciones legales de culpa en cuanto a la responsabilidad por abordaje”. DiferenciasAbordaje por culpa exclusiva de uno de los buques.La regulación de este supuesto es idéntica en las diversas normas, sea el del Código, el Convenio de 1910 art. 3 o el derecho comparado: el naviero del buque culpable indemnizará los perjuicios causados por el abordaje, tanto al otro buque como a los respectivos cargadores, pasajeros o tripulantes

Abordaje por culpa común.Es el supuesto más frecuente en la práctica y el que acusa mayor disparidad entre el Derecho paraguayo y uniforme. En efecto, el Convenio sigue en este caso un criterio de atribución de responsabilidades plenamente subjetivo, en base al grado de culpa en que haya incurrido cada buque, mientras que el Código de comercio responde a un criterio más antiguo de objetivizar el tratamiento del supuesto, haciendo recaer los daños sobre ambos navieros en manera independiente del grado de culpa respectivo. Conviene distinguir las tres posibles clases de daños a efectos de detallar este tratamiento dispar.En cuanto a los daños y perjuicios sufridos por los propios buques partícipes en el abordaje por culpa común, el art. Dispone que “cada uno de ellos soportarA su propio daño” solución fundamentada en la concepción antigua de que nadie puede reclamar indemnización por un perjuicio que ha contribuido culposamente a causar. Por el contrario el art. 4 del Convenio de 1910 establece que la responsabilidad de cada uno de los buques ante el otro se gradúa proporcionalmente “a la gravedad de las faltas respectivamente cometidas”, criterio que se ajusta mejor que el anterior al Derecho moderno en materia de responsabilidad y resulta en general más equitativo. En caso de que las culpas de ambos buques sean sensiblemente equivalentes, o bien si el Tribunal no puede llegar a determinar la gravedad respectiva de cada una de ellas, la responsabilidad se divide por mitades entre ambos, según el mismo art. 4 aunque el texto del Convenio atiende sólo a la gravedad de la falta cometida (aspecto subjetivo), sin tomar en consideración la respectiva importancia causal de cada una de ellas (aspecto objetivo), la práctica en la aplicación de la norma tiende a tener en

cuenta tanto el grado de reproche culpabilístico como la eficacia causal de las conductas de ambos buques.En cuanto a los daños materiales ocasionados a terceros por esta clase de abordajes, el segundo párrafo del art. 4 del Convenio mantiene la regla de responsabilidad proporcional de cada buque, “sin solidaridad con respecto a terceros”. Por el contrario , el art. Del código hace responsables solidariamente a ambos buques “de los daños y perjuicios causados a sus cargos”. Es claro que la regla de la solidaridad favorece a los perjudicados, pues protege mejor su derecho a ser resarcidos que la simple mancomunidad en la responsabilidad, pero plantea delicados problemas a la hora de su aplicación, lo cual fue sin duda una de las causas de su rechazo radical por parte de los redactores del Convenio. Estos problemas pueden centrarse en dos puntos.

El abordaje dudosoEs evidente que existen dos formas distintas de conceptuar el abordaje dudoso y que esta distinción tiene relevancia en el plano teórico a la hora de fiar el régimen general de responsabilidad. Puede entenderse que abordaje dudoso es todo aquel del que se desconoce la causa, es decir, se ignora incluso si es fortuito o culpable. Es la noción que, como antes se examinó, parece hallarse presente el art. Del Código, que asimila el tratamiento de este caso al del abordaje culpable bilateral. Por el contrario, el Convenio art. 2 y el derecho comparado más moderno tratan este caso como abordaje fortuito, lo cual es plenamente lógico en un sistema basado en la prueba positiva de la culpa.En los sistemas últimamente citados se entiende por abordaje dudoso aquel en que la duda afecta sólo al grado de culpa de cada buque o a la atribución de la culpa a uno o a otro según las circunstancias del caso. En tal supuesto, el Convenio aplica el criterio de reparto por mitad de la responsabilidad por los daños art. 4, mientras que en nuestro Código se aplicará el art. Cada buque soportará sus daños. Así lo recoge , se aplica siempre que exista culpa de ambos buques o no sea posible de atribución exclusiva a uno solo de dichos buques, es decir, sin determinación de cuál de ellos ha sido el causante del abordaje con exclusividad.

Abordaje fortuitoEl art. Menciona la “causa fortuita o de fuerza mayor” como supuesto de exclusión de la responsabilidad por abordaje, mientras que el art. Habla del abordaje “fortuito e inevitable”. Conjugando ambos preceptos se llega a la conclusión de que nuestro Código no pretende distinguir entre caso fortuito y la fuerza mayor, sino que utiliza indistintamente ambas expresiones para referirse a un único supuesto: la existencia de una causa de exoneración. Idéntica asimilación existe en el texto del art. 2 del Convenio, que emplea las expresiones de “fortuito y fuerza mayor” con el mismo valor. La nota esencial para estimar la concurrencia de esta causa radica en la inevitabilidad del abordaje, a pesar de emplearse la diligencia y aptitud exigibles a un marino competente en las circunstancias en que se encontraba el buque. Es la ausencia de toda negligencia la que caracteriza al fortuito más que el carácter extraordinario o inesperado del evento.

La culpa en el abordaje.Para que exista responsabilidad por abordaje, en el régimen moderno de éste, es preciso que se establezca la existencia de culpa por parte del buque, así como la relación de causalidad entre esa culpa y el daño causado. En lo que se refiere al primero de estos elementos es de señalar que los textos legales utilizan profusamente la técnica de centrar en el buque al sujeto de la culpa, usando las expresiones “buque culpable” y “buque inocente”. Así, a partir del art que señala individualizadamente a los posibles sujetos de la negligencias causantes del abordaje, el Código utiliza la remisión al buque general. En materia de culpa recoge el art. 6 del Convenio el principio de que no caben presunciones legales de culpa en contra de ningún buque.

Persona responsable del abordaje.El art. Del código establece contada nitidez que la responsabilidad civil indemnizatoria por los abordajes causados por el buque recae sobre su naviero directamente, es decir, siguiendo el concepto moderno de esta figura, sobre la persona física o jurídica que, siendo o no propietario del buque, lo explota en el tráfico mercantil. Lo decisivo para atribuir la responsabilidad no es la propiedad del buque, sino su explotación. Esta afirmación, sin embargo, debe ser inmediatamente matizada debido ……

Contenido de la obligación de resarcimiento

Las normas específicas sobre el abordaje no tratan del contenido de la obligación del resarcimiento, por lo que debe acudirse en este punto a los principios generales del ordenamiento nacional, en definitiva a los . en su virtud el culpable debe resarcir todo el daño sufrido por el perjudicado, tanto el damnum emergens como el lucrum cesans, de forma que se sitúe al dañado en la misma situación patrimonial anterior al accidente.Algunos preceptos legales de acusado carácter formalista,:

La protesta y la tasación pericial de los daños por abordaje.Los art. Del código conservan la exigencia formalista de una protesta o declaración del capitán del buque abordado por otro ante la autoridad competente del primer puerto de arribada ye en el plazo de ------ , como condición o requisito de admisibilidad de una posterior reclamación de los daños y perjuicios sufridos. Esta exigencia surgió en la Ordenanza francesa de 1681 como medida para poner coto a reclamaciones por abordajes alegados e indemostrables a posteriori, que en algún momento histórico parece proliferaron en algunos puertos europeos. Sin embargo, carece de sentido dentro de la navegación moderna, y de ahí que se haya suprimido en casi todas las legislaciones actuales. El Convenio de 1910 se hace eco de esta supresión en su art. 6 al declara que “la acción en reparación de daños y perjuicios no está subordinada a ninguna protesta ni formalidad especial”.La exigencia del Código debe entenderse hoy en día inaplicable salvo en casos extremos de abordajes dudosos en cuanto a su existencia, puesto que las condiciones de publicidad y comunicación instantánea que rodean la navegación actual la convierten en un formalismo huero de significado. En este sentido se ha pronunciado reiteradamente la jurisprudencia. Por otro lado, el art. Precisa que la ausencia de protesta temporánea no perjudica a los interesados por daños a las personas o al cargamento que “no se hallaban en la nave o no estaban en condiciones de manifestar su voluntad”.Otro posible formalismo podría derivarse de la mención contenida en el art del código al establecer la obligación del naviero culpable de indemnizar los daños y perjuicios causados “previa tasación pericial”. Alguna doctrina ha entendido que dicha tasación pericial sería requisito previo indispensable para la acción de reclamación y, además, que debería llevarse a efecto por los trámites establecidos para la tasación de averías particulares. Esta opinión resulta extremosa e inaceptable, pues sometería a todos los interesados a la necesidad de ponerse de acuerdo en el puerto siguiente al abordaje para el nombramiento

de peritos, o acudir a su nombramiento judicial por los trámites de jurisdicción voluntaria.

Culpa concurrente.Es bastante frecuente que los abordajes se produzcan por culpa concurrente, esto es, por el aporte mayor o menor de conductas antijurídicas por parte de los capitanes de los buques participantes en el siniestro.En su art. 1263 nuestro Código de Comercio sigue el sistema de compensación de culpas, estableciendo que “si ha habido culpa por parte de los dos capitanes o de los individuos de las dos tripulaciones, cada buque soportará su daño”.En la Convención de Bruselas de 1910 sobre Abordajes se sigue el sistema más equitativo de la graduación de las culpas, determinándose en el art. 4 de ella que “si la culpa es común, la responsabilidad de cada uno de los buques es proporcional a la gravedad de las culpas respectivamente cometidas, pero si a pesar de ello, según las circunstancias, no fuera posible establecer la proporción o aparecieran equivalentes las culpas, la responsabilidad se dividirá por partes iguales. en el mismo artículo se determina que los daños causados son soportados por los buques en la proporción referida, sin solidaridad respecto de terceros, salvo el caso de daños personales.Como se desprende de lo expuesto, la solución de la Convención de Bruselas.Cuando el abordaje se ha producido por culpa concurrente y de él ha resultado además daño a las mercaderías, el armador de cada buque es responsable frente a los cargadores o consignatarios de la mercadería que está a bordo de su buque respectivo. El art. 1267 se determina que cuando el abordaje ha provenido por culpa de ambos capitanes, el daño que sobrevenga al cargamento debe ser reparado por los capitanes y sus buques respectivos.No existe solidaridad entre los responsables comunes del siniestro respecto de la repartición de los daños materiales, vale decir que el armador de cada buque está sólo obligado a reparar el daño sufrido por la carga embarcada a bordo de él, y si fuera de aplicación la Convención de Bruselas de 1910, en la misma proporción en que resulte culpable.

Abordaje dudoso.El abordaje dudoso es aquel que, como ya resulta de su mismo nombre, no permite forma un criterio definitivo y acertado acerca de si ocurrió por

circunstancias fortuitas o por culpa de uno o de ambos buques. Las dudad pueden referirse a la causa de producción del accidente o a la imposibilidad de imputar culpa a uno o a todos los buques intervinientes.En estos casos nuestro Código de Comercio resuelve el conflicto de responsabilidad en el art. 1264 en cuanto determina que “se reunirá en una sola masa el daño sufrido por los buques después de valuados por abitradores, y se dividirá entre todos en proporción al valor respectivo de los buques”.En la Convención de Bruselas de 1910, cuando existen dudas acerca de las causas del abordaje la solución es la misma prevista para los abordajes fortuitos, vale decir que los daños serán soportados por quienes los hayan experimentado art. 1.En cuanto a los daños sufridos por la mercadería en estos casos, ésta deberá considerarse como avería particular por interpretación del art. 1266 del Código de Comercio, según el cual con relación a la carga todo abordaje se presume fortuito mientras no se pruebe la culpa del armador, la cual será imposible de verificar en el supuesto de una abordaje dudoso. En cuanto a la mercadería cargada en cada buque, su situación con relación al transportador quedará regida por las condiciones del respectivo contrato de trasporte.

Acciones que emanan del abordaje.El abordaje constituye un hecho ilícito del cual resultan dos tipos de acción: una acción penal y una acción civil.Hallándose contemplada dentro del Código Penal (art…..) una figura criminal que tiende a proteger el bien jurídico de la seguridad de la navegación, un abordaje pone siempre en marcha este tipo de acción a fin de que se determine si aquel hecho puede ser tipificado como delito y luego se identifique a los responsables y se les aplique la correspondiente sanción.

La acción civil, por su parte, tiene por objeto la reparación de los daños y perjuicios surgidos como consecuencias del abordaje.

Acción PenalCuando ocurre un abordaje en aguas territoriales paraguayas entre buques de cualquier nacionalidad o en aguas no jurisdiccionales entre dos buques de bandera paraguaya, son competentes los tribunales nacionales. En todos estos caso la autoridad marítima instruye el correspondiente sumario, el cual luego se eleva al juez correspondiente. La acción penal no reviste particularidad alguna y no difiere de las demás acciones similares. El 10 de mayo de 1952 se aprobó en

Bruselas una convención internacional para la unificación de ciertas reglas relativas a la competencia penal en materia de abordaje y otros acontecimientos de la navegación. El art. 1 se sienta el principio de que toda acción derivada de una abordaje o de cualquier otro acontecimiento de la navegación que sea de naturaleza tal que pueda compromete la responsabilidad penal o disciplinaria del capitán o de cualquier persona al servicio del buque, deberá entablarse ante las autoridades judiciales o administrativas del Estado a cuya bandera pertenece el buque al ocurrir el abordaje o el acontecimiento.En art 9 el Tratado de la Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940 establece que cuando el abordaje se produce en aguas no jurisdiccionales, “los capitanes u otras personas al servicio del buque no pueden ser encausadas penal o disciplinariamente sino ante los jueces o tribunales del Estado cuya bandera enarbola el buque en el momento del abordaje”.

Acción CivilEl ejercicio de la acción civil es totalmente independiente de la acción penal, y nuestro país presenta notas particulares que la diferencian de las acciones ordinarias por resarcimiento de daños y perjuicios.Según nuestro