Mit Eröffnung der Bahnstrecke Heidel-berg – Karlsruhe am 10. April 1843

wurde erstmals in Deutschland planmäßigPost mit der Eisenbahn zwischen Mann-heim, Heidelberg und Karlsruhe transpor-tiert. Die Großherzoglich Badische Staatsei-senbahn musste in den Zügen für diePostgegenstände und den begleitenden Kon-dukteur extra ein verglastes Abteil 2. Klassezur Verfügung stellen.

Am 1. April 1848 wurde auf der StreckeHeidelberg – Schliengen erstmals ein Brief-postdienst in Baden und in Deutschland ein-geführt, bei dem die Post nicht nur transpor-tiert, sondern bereits in extra als Postbüroeingerichteten Transportwagen umgearbei-tet wurde. 1849 wurden in Preußen die ers-

ten Bahnposten eingerichtet, in rascher Fol-ge auch in den übrigen deutschen Ländern.

Nach der Gründung des Deutschen Reichs1871 wurden die Länderpostverwaltungenmit Ausnahme von Bayern und Württembergin der Reichspost- und Telegrafenverwaltungzusammengefasst. Mit dem Eisenbahnpost -gesetz von 1875, das unter anderem die un-endgeltliche Beförderung von Postgütern und -wagen festlegte, wurde auch die Bezeich-nung „Bahnpost“ offiziell ein amtsdeutscherBegriff. Bis nach dem Ende des Ersten Welt-kriegs erlebte die Bahnpost in Deutschlandihre absolute Hochzeit.

Erste Einschnitte brachten die Inflation1923 und das Reichsbahngesetz von 1924,mit dem die unentgeltliche Beförderung vonBahnpost endete und eine Vergütung auf derBasis von Achskilometern erfolgte. Diesführte zwangsläufig zu ersten Sparmaßnah-men im Bahnpostverkehr.

Der Zweite Weltkrieg brachte nicht nurdie Zerstörung großer Teile des deutschenEisenbahnnetzes, sondern führte gleichzei-tig auch zum Verlust unzähliger Postwagen.Weitere Auswirkungen hatte die Gründungzweier deutscher Staaten mit jeweils unab-hängigen Postverwaltungen, die zwangsläu-fig unterschiedliche Entwicklungen in Ostund West nach sich zogen. In beiden Staatenmusste der Bahnpostverkehr neu aufgebautwerden. In der Bundesrepublik beschafftedie Deutsche Bundespost ab 1949 zahlreichezwei- und vierachsige Bahnpostwagen neu,um den steigenden Bedarf bedienen und die

66 – Eisenbahn-Kurier 8/2011

Offiziell endete der Bahnpostverkehr inDeutschland am 31. Mai 1997. Währendder Sonderfahrt des Historischen Post-schnellzugs von Frankfurt/M nach Baselam 7. Mai wurde noch einmal – wie in al-ten Zeiten – in den letzten beiden betriebs-fähigen Bahn postwagen die Post umgear-beitet. Vielleicht ging an diesem Tag dasKapitel Postverkehr mit der Eisenbahnendgültig zu Ende, denn die beiden Bahn-postwagen mussten im Juni wegen Frist-ablaufs abgestellt werden. Wir haben die-se denkwürdige Fahrt begleitet.

Nach der Abfahrt wird damit begonnen, die Grobsen-dungen in die vorbereiteten, eingehängten Postbeutelzu verwerfen. Mit voller Konzentration werden dieBriefe den richtigen Postleiträumen zugeordnet.

Anstelle der ursprünglich als Zuglok vorgesehenen 01 1066, die zu Kesselarbeiten in Krefeld weilte, kam am 7. Mai 139 177 von Lokomotion vor dem historischen Post-schnellzug mit den beiden Postwagen der BArGe Bahnpost e.V. und Reisezugwagen der UEF zum Einsatz. Charly Kissel fotografierte den Zug bei Wiesloch-Waldorf.

Abwicklung der Bahnpost wirtschaftlicher gestaltenzu können. Die Deutsche Post der DDR nutzte die vor-handenen Bahnpostwagen weiter und passte diesedurch Umbau an die neuen Anforderungen an.

Mitte der fünfziger Jahre begann in beiden deutschenStaaten die Abkehr von der Schiene. Betroffen war zu-erst der ländliche Raum, wo der Straßentransport Kos-tenvorteile im Vergleich zur Bahn versprach. DieserTrend setze sich in den sechziger und siebziger Jahrenweiter fort, einhergehend mit der Reduzierung von Per-sonal und Dienststellen. Trotzdem gab es auch Bemü-hungen, das verbleibende Bahnpostnetz zu modernisie-ren. In der DDR wurde ab 1955 der mechanisierteUmschlag mit neu entwickelten Postgutrollbehälternforciert. In der Bundesrepublik erfolgte ab 1980 derAufbau eines Nachtbahnpostnetzes mit bis zu 200 km/hschnellen Post-IC, die auf den Strecken Hamburg – Ba-sel/München, Köln – Hannover/Hamburg, Dortmund –Stuttgart und Dortmund – Nürnberg/München die Postim Nachtsprung transportierten und zeitlich sogar mitdem Nachtluftpostnetz mithalten konnten.

Mit der Wiedervereinigung der beiden deutschenStaaten 1989 und der anschließenden Privatisierungder Bundespost – verbunden mit der Aufteilung inPostdienst, Telekom und Postbank – wurde das Endedes Bahnpostverkehrs eingeläutet. Auf der „grünenWiese“ entstanden neue automatisierte Briefverteil-zentren – meist ohne Gleisanschluss. Diese Entwick-lung führte schließlich Ende 1996 zur Kündigung derbestehenden Transportvereinbarung mit der Deut-schen Bahn und zur Einstellung des Bahnpostverkehrsam 31. Mai 1997.

Die BahnpostwagenDie Postverwaltungen beschafften für den Bahnpost-verkehr eigene Fahrzeuge, die als Privatwagen bei denjeweiligen Bahnverwaltungen eingestellt wurden. Sieentsprachen den jeweils gültigen Bauvorschriften fürEisenbahnfahrzeuge. Dabei schlugen sich die jeweilsaktuellen Konstruktionsmerkmale der Reisezugwa-gen (Austauschbauart, geschweißte Bauart, Stahl-leichtbau) zeitnah auch in den Ausführung der Bahn-postwagen der jeweiligen Beschaffungszeiträumenieder. In der Regel war kein Übergang zu anderenWagen im Zug vorhanden. Bei der Ausstattung wurdezwischen Allespost-, Briefpost- und Paketpostwagenunterschieden, die bei identischem Wagenkasten un-terschiedliche Innenausbauten entsprechend demVerwendungszweck besaßen.

Das Reichsbahngesetz von 1924 und die damit ver-bundene Einführung von Achskilometergeld hatteebenfalls Auswirkungen auf die Bauart der Postwagen.Anstelle dreiachsiger Wagen wurden nur noch zwei-achsige Fahrzeuge beschafft, einige der vorhandenendrei- und kurzen vierachsigen Postwagen wurden zuZweiachsern umgebaut, um Achskilometer zu sparen.Bei den vierachsigen, schnelllaufenden Bahnpostwa-gen wurde dagegen die Länge des Wagenkastens ge-steigert. Diese wuchs von 17.000 mm in der Zeit vordem Ersten Weltkrieg über 20.200 mm und 21.600 mmin der Zwischenkriegszeit bis auf 26.100 mm in derNachkriegszeit an. Die Entwicklung der Drehgestelleverlief parallel zu denen der Reisezugwagen vom ame-rikanischen Schwanenhals-Drehgestell über die ver-schiedenen Görlitzer Bauarten bis hin zum Minden-Deutz-Drehgestell für 200 km/h.

Bahnpostgeschichte

Bereits vor Beginn der Fahrt wurden die Bahnpostwagen für die anstehenden Aufgaben vorbereitet.Das Beutelgestell mit den eingehängten Postbeuteln ist mit „Wäscheleinen“ versehen, die Täfelchen mitden Postleitzahlen für den korrekten Verwurf tragen.

Im Briefraum werden die Briefe und Langbriefe sortiert. Jedes Fach ist einer Postleitzahl zugeordnet.Ist die Verteilung abgeschlossen, werden die Briefe eines jeden Fachs abgebunden und anschließendin die Postbeutel verworfen bzw. in die bereitstehenden grauen Briefbehälter verpackt.

Auf den Unterwegsbahnhöfen wie hier in Freiburg findet wie früher ein Postaustausch statt. In Postkis-ten werden Briefe angeliefert, die im Zug gestempelt und anschließend sortiert werden.

Die BahnpostfahrerDie Menschen, die Tag für Tag bzw. Nacht für Nachtin den Bahnpostwagen für den reibungslosen Ablaufdes Umarbeitens der Postsendungen und des Postaus-tausches auf den Unterwegsbahnhöfen sorgten, warenunter den Postbeamten stets etwas „Besonderes“. IhreTätigkeit erforderte ein sehr hohes Maß an Arbeitsge-schwindigkeit, Zuverlässigkeit und Exaktheit, aberauch an Toleranz und Umsicht, wenn bis zu 25 Perso-nen gleichzeitig während einer Fahrt unter Führungeines Dienstleiters mit dem Sortieren der Post be-schäftigt waren. Jedem Bahnpostfahrer war dabei einespezielle Aufgabe zugewiesen. Die Briefverteiler,Langbriefverteiler, Wert- und Einschreibebearbeiter,Aussacker und Paketverteiler sorgten mit ihren inei-nandergreifenden Tätigkeiten dafür, dass das Vertei-lerfachwerk im Bahnpostwagen für den richtigenPostumlauf vorbereitet war, jeder Brief im richtigenVerwurfbeutel landete und die Briefbeutel und Paketezum schnellen Ladungsaustausch auf den Unterwegs-bahnhöfen an der Ladetür bereitstanden. Die Enge inden Postwagen, das notwendige blinde Verständnisbei den Arbeitsabläufen, aber auch das auswärtigeÜbernachten schweißte die Bahnpostfahrer zu einerechten „Schicksalsgemeinschaft“ zusammen, die weitüber das Berufliche hinausreichte. Der unregelmäßigeSchichtdienst erschwerte vielmals ein „normales“ Pri-vatleben, und so war man oft über den Dienst hinausunter sich und einfach füreinander da. Daraus entwi-ckelte sich ein gegenseitiger Respekt – auch über dieGrenzen hinweg. Die so entstandenen Freundschaftenhaben auch heute noch, viele Jahre nach Ende desBahnpostverkehrs, Bestand.

Nach Abschluss der Sortierarbeit wird jeder Beutel auf dem Aussacktisch mit einer sogenannten „Beu-telschließe“ verschlossen und mit einer vorbereiteten Beutelfahne, die den Bestimmungsort des Beutelsträgt, eindeutig gekennzeichnet.

Anschließend wird jeder Postbeutel verwogen und sein Gewichtakribisch auf der Beutelfahne vermerkt. Erst danach erfolgt dasBereitstellen zur Entladung.

Briefe werden heute in der Regel nicht mehr in Beuteln, sondern in Briefbehälter transportiert. Nachdem Sortieren werden die Kisten links und rechts der Ladetüren zum Entladen in Basel bereitgestellt.

Auch in Basel gibt es kein Postamt mit Gleisanschluss mehr, deswegen wurden die beiden Postwagenzum Entladen an eine Laderampe im Güterbahnhof Wolf rangiert. Die beiden abgestellten Bahnpost-wagen führen vorschriftsmäßig gelbe Flaggen (Signal Fz 2), da sie mit Personal besetzt sind.

Die Bundesarbeitsgemeinschaft Bahnpost e.V.Bereits 1973 haben Sammler und Bahnpostfahrer zu-sammengefunden und die Bundesarbeitsgemeinschaft(BArGe) Bahnpost e.V. gegründet, um sich intensivermit dem Thema Bahnpost auseinanderzusetzen. Ei-nerseits befassen sich die Mitglieder mit der philate-listischen Sammlung und Dokumentation von Bahn-poststempeln, anderseits aber auch mit der Geschichteder Bahnpost in Form der Auswertung von Kursbü-chern, Archiven und Fachliteratur.

Nach Ende des Bahnpostverkehrs in Deutschlandkonnten 1997 zwei Bahnpostwagen von der DeutschenPost AG erworben werden. Der grün lackierte Bpw55 111 der Gattung Post mr-a/26 wurde 1957 bei derMF Esslingen gebaut und gehört zur Baureihe 1955, dieinsgesamt 72 Fahrzeuge umfasste. Der ozeanblau-beigeBpw 67 136 dagegen gehört zur Baureihe 1967 undwurde 1968 von Hansa Waggonbau in Bremen an dieDeutsche Bundespost geliefert. Der 55 111 wurde vonden Aktiven mit viel Aufwand äußerlich, aber auch imInnern, wieder in den Lieferzustand von 1957 zurück-versetzt, während der 67 136 dessen letzten Einsatzzu-stand der neunziger Jahre wiedergibt. 2006 folgte nochein dritter Wagen, der von der Dampflok-GesellschaftMünchen übernommen werden konnte. Der 65 109wurde von LHB gebaut und gehört zur Baureihe 1965.

Die beiden 1997 erworbenen Fahrzeuge haben imFrühjahr 2003 bei der Fa. Movo GmbH im tschechi -schen Plzeň/Pilsen eine Hauptuntersuchung erhalten.Seither sind die beiden Wagen regelmäßig im Rahmenvon Sonderfahrten zum Einsatz gekommen. Ein be-sonderer Höhepunkt war das „Dampfspektakel 2010“zum Jubiläum „175 Jahre Deutsche Eisenbahnen“, alsder 55 111 auf der Moselstrecke noch einmal indampflokbespannten Planzügen verkehrte.

Der bevorstehende Fristablauf der beiden Wagenwar für die BArGe Bahnpost e.V. der Anlass, sie einletztes Mal für den Zweck einzusetzen, für den sie ur-sprünglich beschafft worden waren – den Bahnpost-verkehr. Am 7. Mai verkehrte noch einmal ein Post-schnellzug von Frankfurt/M nach Basel und abendswieder zurück. Die Deutsche Post AG stellte einenganzen Lkw voll mit Sonderbahnpost für die Schweizbereit, die es galt, während der Fahrt nach Basel um-zuarbeiten. Und die Schweizer Post folgte dem Bei-spiel und stellte eine entsprechende Sonderpost nachDeutschland für die Rückfahrt. Während der Fahrtzeigten die Bahnpostler, die erstmals sogar Unterstüt-zung von ihren Schweizer Bahnpostkollegen erhaltenhatten, dass sie ihr Handwerk noch nicht verlernt hat-ten. Für den Laien ging es in den beiden Bahnpostwa-gen zu wie im Taubenschlag, aber jeder Handgriff saßüberlegt und präzise. Kurz hinter Freiburg/Brsg. wardie komplette Post nach ihren Bestimmungsorten sor-tiert und zur Übergabe vorbeitet.

Somit ging am 7. Mai auf der Strecke, auf der vorüber 160 Jahren der Bahnpostverkehr begann, dieserwürdevoll zu Ende. Ob er eine Fortsetzung findet, istungewiss, denn dem Verein fehlen die Mittel, eine er-neute Hauptuntersuchung zu finanzieren.

Sie können deren Wiederinbetriebnahme durcheine Spende oder durch einen Besuch im Bahnpost-museum in saarländischen Losheim am See, z.B. zumBahnpostfest am 30./31. Juli unterstützen. Infos sowiedas Spendenkonto finden Sie unter www.bahnpost-museum.eu. ROLAND SCHELLER

Der letzte Postschnellzug?

Der Weitertransport des Postguts erfolgt auf der Straße. Hierfür stehen Rollcontainer bereit, in die diePostkisten und -beutel gestapelt werden. Für Bahnpostfahrer heißt es, noch einmal kräftig zupacken,um die Wagen schnell zu entladen.

Sehr zur Freude der Bahnpostfahrer kommt beim Abtranport der letzten Postkisten, die nicht mehr indie Rollcontainer passten, auch historisches Gerät zum Einsatz. Zur Vermeidung von Arbeitsunfällen istes mit einer kleinen Hupe ausgestattet.

Ab Basel erfolgt der Innerschweizer Weitertransport des Postguts neuzeitlich mit dem Lkw auf derStraße. Der vielleicht letzte Bahnpostverkehr in die Schweiz ist Geschichte. Aufn. (11): Roland Scheller