Aeroporto Francisco Sá Carneiro,

2012 – 2020: previsão de movimento

e recomendações de governance

num cenário de privatização

Elaborado pela Faculdade de Economia da Universidade do Porto

para a Área Metropolitana do Porto

com o apoio de

1

Aeroporto Francisco Sá Carneiro,

2012-2020: previsão de movimento

e recomendações de governance

num cenário de privatização

Junta Metropolitana do Porto

9 de outubro de 2012

Faculdade de Economia da Universidade do Porto | Rua Dr. Roberto Frias, 4200-464 Porto T. 351 22 557 11 00 | F. 351 22 550 50 50 www.fep.up.pt

ii

Equipa Técnica

João F. Proença (Coordenador)

Óscar Afonso

Pedro Mazeda Gil

Rui Henrique Alves

iii

Índice

Sumário executivo 1

Introdução 6

1. Alterações recentes no domínio do transporte aéreo internacional 8

2. Procura de passageiros e carga no Aeroporto Francisco Sá Carneiro 11

2.1. Movimento de passageiros 11

2.1.1. Evolução histórica recente 11

2.1.2. Previsão do movimento de passageiros 14

2.2. Movimento de carga 18

2.2.1. Evolução histórica recente 18

2.2.2. Previsão do movimento de carga 21

2.3. O AFSC no contexto do noroeste peninsular 26

3. Modelos de governance, potenciais efeitos da privatização da ANA e

principais recomendações

30

3.1. Estruturas de governance e performance dos aeroportos 30

3.1.1. Benefícios e custos dos processos de privatização 31

3.1.2. Gestão em rede versus gestão separada 33

3.1.3. Coordenação com os interesses e parceiros regionais e locais 35

3.2. Recomendações a propósito do Aeroporto Francisco Sá Carneiro 37

Referências 43

Apêndice 46

iv

Índice de Tabelas

Tabela 2.1. Movimento de passageiros no AFSC, 1990-2011 12

Tabela 2.2. Tráfego de passageiros por companhia no AFSC, 2006 e 2010 13

Tabela 2.3. Previsões disponíveis para o movimento de passageiros no AFSC 14

Tabela 2.4. Movimento de passageiros no AFSC – previsão própria para 2012-2020 17

Tabela 2.5. Movimento de carga no AFSC, 1990-2011 19

Tabela 2.6. Carga por país no AFSC, 2006 e 2010 20

Tabela 2.7. Principais transportadoras de carga no AFSC, 2006 e 2010 21

Tabela 2.8. Previsões disponíveis para o movimento de carga no AFSC 22

Tabela 2.9. Movimento de carga no AFSC – previsão própria para 2012-2020 24

Tabela 2.10. Movimento de passageiros nos aeroportos do noroeste peninsular,

1990-2010 27

Tabela 2.11. Movimento de carga (toneladas) nos aeroportos do noroeste

peninsular, 2003-2010 28

Tabela 3.1. Benefícios e Custos das Estruturas de Gestão Privada (Concorrencial e

Monopolista) 32

Tabela 3.2. Confronto dos Principais Benefícios de Cada Sistema de Gestão 34

Tabela 3.3. Exemplos de participação de entidades regionais e locais na gestão

aeroportuária 37

Tabela 3.4. Esboço de modelo de órgão consultivo para a participação das entidades

regionais e locais 41

v

Índice de figuras

Figura 2.1. Distribuição do movimento de passageiros nos aeroportos do noroeste

peninsular, 2010 28

Figura 2.2. Distribuição do movimento de carga nos aeroportos do noroeste

peninsular, 2010 29

Figura A.1. Cronograma para o ajustamento da série do movimento de passageiros

no AFSC 48

Figura A.2. Cronograma para o ajustamento da série do movimento de carga no

AFSC 50

1

Sumário Executivo

1. O presente estudo visa a elencagem de aspectos essenciais que deverão ser tidos

em conta na hora de definir o caderno de encargos da operação de privatização da

ANA, Aeroportos de Portugal, S.A., de molde a alavancar para o Aeroporto Francisco

Sá Carneiro (AFSC) e para a região Norte os potenciais efeitos positivos e a minorar os

eventuais efeitos negativos decorrentes da passagem do aeroporto a um regime de

propriedade e gestão privadas.

2. O estudo socorre-se de quatro elementos fundamentais: um breve enquadramento

da evolução recente na fileira do negócio aéreo e aeroportuário a nível internacional;

uma previsão do comportamento do movimento de passageiros e carga no AFSC até

2020; uma contextualização da importância do AFSC no Noroeste Peninsular; e uma

revisão dos principais contributos da literatura económica no domínio do impacto

(benefícios e custos) da privatização dos aeroportos.

3. No panorama internacional, os aeroportos têm enfrentado custos de capital

crescentes para o financiamento dos investimentos em capacidade, levando a uma

reponderação dos projectos de expansão em curso em termos da sua prioridade, bem

como à perspectivação de possíveis adiamentos de novos investimentos.

4. O AFSC tem evidenciado elevado dinamismo nas últimas duas décadas, ilustrado

sobretudo pelo forte crescimento do volume de passageiros (7,3% de taxa média anual

de crescimento entre 1990 e 2011), o qual se deve manter nos próximos anos, com

uma taxa média anual de crescimento entre 5,5% a 6,5% até 2020, levando a atingir

ou ultrapassar 10 milhões de passageiros/ano neste ano.

2

5. Tendo em conta o plano de expansão do AFSC plasmado no seu Master Plan, estas

previsões relativas ao movimento de passageiros implicam que, ainda durante a

presente década, se atinja o terceiro estágio de desenvolvimento (capacidade de

processamento instalada na ordem dos 9 milhões de passageiros por ano), com

eventual necessidade de passar ao quarto estágio de desenvolvimento (capacidade

de processamento instalada de 11 milhões de passageiros por ano em 2020).

6. O elevado dinamismo do AFSC evidencia-se igualmente pela forte capacidade de

atracção de empresas low cost, de elevação das rotas e de diversificação de serviços.

O movimento de carga cresceu a uma taxa média anual de 5% entre 1990 e 2011,

embora com uma evolução bastante irregular. As previsões apontam para uma taxa de

crescimento média anual até 2020 entre 2,4% e 4,2%, indicando que até final da

década não será esgotada a capacidade instalada de 60.000 toneladas/ano.

7. O AFSC representa um recurso de inegável valia para a região Norte de Portugal e

consegue uma área de atracção que vai muito para além desta, sendo tido até como

o “aeroporto de todos os Galegos”, por apresentar uma excelente conexão com a

cidade do Porto e por possuir um número muito significativo de destinos, com mais

ligações directas e a preços mais competitivos do que os aeroportos da Galiza.

8. A literatura e a evidência empírica apontam como principais riscos da passagem da

propriedade e da gestão dos aeroportos para as mãos privadas os que se associam a

possíveis quebras dos níveis de segurança, de investimento e de qualidade dos

serviços prestados, bem como, particularmente no caso de monopólio privado, a

possível redução significativa da conexão com os interesses e parceiros locais.

9. Como principais vantagens da privatização, a literatura e a evidência empírica

apontam para maior eficiência operacional, maior rentabilidade, maior capacidade

de atracção de companhias low cost e maior diversificação do negócio, a favor dos

aeroportos com maioria de gestão privada e quando comparados com os aeroportos

com maioria de capital público.

3

10. No que respeita aos modelos de gestão – em rede versus separada – os

elementos disponíveis na literatura e na evidência empírica não permitem apontar a

priori qualquer predomínio de um deles em termos de benefícios líquidos, devendo a

situação ser analisada em concreto, atendendo às especificidades de tempo e espaço.

11. No caso do AFSC e no que toca a esta questão, há diversos pontos a ter em conta

para poder concluir sobre o modelo preferível, em particular: a inexistência de

estudos independentes sobre a relevância de potenciais economias de escala no

contexto da rede aeroportuária nacional; a necessidade de confronto da eventual

vantagem da gestão em rede relativa a uma maior robustez financeira com a menor

transparência e eficiência na afectação de recursos que pode decorrer dos processos

de subsidiação cruzada voltados para as operações correntes; o efeito de eventual

substituição dos esquemas de subsidiação cruzada por um regime transparente de

indemnizações compensatórias pela prestação de serviço público; o grau de

probabilidade de se verificar uma excessiva centralização do negócio no aeroporto

de Lisboa, com prejuízo claro para os restantes e para as suas áreas de influência.

12. No que toca às questões de governance, ao nível internacional, a participação das

entidades públicas regionais e locais assume predominantemente um cariz

consultivo, independente da propriedade e modelo de gestão aeroportuária. Os casos

de participação (directa ou indirecta) destas entidades nos órgãos de gestão executiva

ocorrem apenas quando a propriedade é pública ou mista.

13. É conhecida a intenção do Governo de proceder à privatização total da ANA,

incluindo uma parcela maioritária através da negociação particular com um ou mais

investidores. Contudo, não é ainda claro se a privatização vai dar origem a um

modelo de monopólio privado, com o domínio de todos os aeroportos nacionais, ou a

um modelo de gestão privada concorrencial, com a eventual venda isolada,

concomitante ou sucessiva, de algum ou alguns dos aeroportos nacionais.

14. Em qualquer dos casos, a opção do Governo é claramente diversa da

habitualmente seguida a nível europeu, onde a estrutura do tipo parceria público-

4

privada é frequente, assim como a gestão separada dos aeroportos (com a mesma

sociedade a gerir apenas os aeroportos localizados na mesma cidade, área

metropolitana ou região).

15. A consideração dos elementos anteriores (e de outros que se descrevem ao longo

do trabalho) permitem apontar para cinco aspectos essenciais a que a Junta

Metropolitana do Porto deverá dar particular importância aquando de eventuais

conversações a propósito das condições de privatização da ANA (e do AFSC).

16. O caderno de encargos deve prever que a privatização não dê lugar a uma

alteração relevante das condições de operação oferecidas pelo AFCS às empresas

áereas, com destaque para as low cost (no que a passageiros respeita) e para as

especializadas (no que respeita a carga), as quais são essenciais ao prosseguimento de

uma trajectória desejável de forte crescimento da procura e de liderança no espaço do

Noroeste Peninsular.

17. O caderno de encargos deve prever o respeito integral pelo Master Plan do AFSC,

ou seja, não dê lugar a uma redução substancial dos níveis de investimento

previstos, condição indispensável a que não ocorram estrangulamentos, sobretudo ao

nível da capacidade de processamento de tráfego de passageiros.

18. O caderno de encargos deve ser bastante abrangente no que respeita a regras de

segurança e qualidade de prestação de serviços, sob pena da degradação das

condições que foram ditando o sucesso do AFSC.

19. O caderno de encargos deve prover condições de larga autonomia à gestão do

AFSC, no que respeita a atracção de novas empresas, ao aumento do número de

rotas e à diversificação de serviços prestados. Tal é particularmente sensível no caso

de a solução passar pela constituição de um monopólio privado. O cenário ideal seria,

neste caso, o de uma sociedade autónoma que provesse a gestão do AFSC. Esta

solução, se bem operacionalizada, poderá permitir captar os benefícios essenciais dos

dois modelos básicos de gestão, isto é, em rede versus separada.

5

20. O caderno de encargos deve prever um mecanismo que permita às principais

entidades regionais e locais a manutenção de um papel relevante no futuro do AFSC

e da sua articulação com as políticas de promoção e desenvolvimento do território.

Neste contexto, a exemplo do que sucede em outros países europeus, torna-se

relevante a criação de um órgão consultivo com funções nestes domínios e com

participação dos principais players regionais e locais.

21. Este órgão poderá ser constituído pela entidade gestora do aeroporto, devendo

nesse caso constar das obrigações patentes no caderno de encargos, ou ser criado no

âmbito da entidade reguladora do sector aeroportuário e aeronáutico,

nomeadamente se da privatização da ANA resultar um monopólio privado, neste caso

obrigando à reformulação das competências e atribuições do INAC (Instituto Nacional

de Aviação Civil) inscritas no Decreto-Lei nº 145/2007.

6

Introdução

O presente estudo decorre de convite formulado ao ESFEP (Estudos e Sondagens da

Faculdade de Economia da Universidade do Porto) pela Junta Metropolitana do Porto

(JMP) para colaboração no quadro das conversações que este órgão deverá manter

com o Governo no âmbito do processo de privatização da empresa ANA, Aeroportos

de Portugal, S.A., com reflexos importantes sobre o Aeroporto Francisco Sá Carneiro

(AFSC) e consequentemente sobre a realidade económica e social da Área

Metropolitana do Porto e da Região Norte.

A Faculdade de Economia da Universidade do Porto (FEP) colaborara já em 2008 com a

JMP, tendo desenvolvido um estudo, Barbot (2008), cujo objectivo fundamental se

centrava na determinação do modelo óptimo de gestão para o AFSC. Em face de uma

alteração fundamental das circunstâncias, o enfoque é agora claramente outro. Uma

vez que está decidida a privatização total da ANA e, como tal, afastados modelos de

gestão que incluam os poderes públicos em funções executivas, a tónica fundamental

do presente estudo centra-se na elencagem de aspectos essenciais que deverão ser

tidos em conta na hora de definir o caderno de encargos da operação de privatização,

de molde a alavancar para o AFSC e para a região os potenciais efeitos positivos e a

minorar os eventuais efeitos negativos decorrentes da passagem a um regime de

propriedade e gestão privadas.

Tendo em vista este propósito, o presente estudo desenrola-se ao longo de três

secções que a seguir descrevemos brevemente. Na primeira secção, procede-se a um

breve enquadramento internacional, descrevendo-se os principais sinais de mudança

estrutural em anos recentes na fileira do transporte aéreo e apresentando-se um

conjunto de factos empíricos relevantes que têm de ser levados em conta no processo

de análise prospectiva do negócio aéreo e aeroportuário, assim como na subsequente

apreciação dos efeitos da passagem do AFSC para um regime de propriedade e gestão

privadas.

7

Na segunda secção, procede-se à descrição da evolução recente do movimento de

passageiros e carga no AFSC, actualizando Barbot (2008), à contextualização da sua

importância no noroeste peninsular e, o que é mais relevante, à previsão do

comportamento da procura de passageiros e carga nos próximos anos, até 2020. Neste

contexto, procura-se complementar as previsões constantes de Barbot (2008)

(actualizadas com base nos dados de passageiros e carga já conhecidos para 2011) com

um novo método para a previsão do comportamento da procura, aproveitando o facto

de a informação estatística actualmente disponível permitir o recurso, de forma

robusta, a uma metodologia baseada na identificação e estimação de um modelo de

regressão com base em dados históricos. Os resultados obtidos são fundamentais para

se perceber em que medida a dinâmica futura da procura dirigida ao AFSC determinará

as suas necessidades ao nível de investimento e financiamento até 2020.

Na terceira secção, faz-se uma breve digressão pela literatura económica ao nível do

impacto das estruturas de governance na performance dos aeroportos, incluindo as

questões dos efeitos da passagem da propriedade e gestão dos aeroportos para o

capital privado, dos principais benefícios e custos associados aos modelos de gestão

em rede e de gestão separada, e das modalidades de articulação entre a gestão dos

aeroportos e os parceiros e interesses regionais e locais. Tendo em conta estes

aspectos, bem como os elementos conhecidos até ao momento no que à operação de

privatização da ANA respeita, a secção encerra com a apresentação de um conjunto de

recomendações relativas a aspectos que parecem dever ser objecto de especial

atenção na discussão sobre o caderno de encargos, dado o seu relevo para a

continuação do sucesso do AFSC e em face do impacto deste sobre a região e a sua

actividade económica e social.

8

1. Alterações recentes no domínio do transporte

aéreo internacional

Desde meados da primeira década deste século que têm ocorrido sinais claros de

mudança estrutural na fileira do transporte aéreo, iniciada ao nível das companhias

aéreas, mas com impacto inevitável ao nível do negócio aeroportuário.

O contexto de crise económica e financeira, espoletado em meados de 2007 com o

colapso do crédito hipotecário de alto risco nos Estados Unidos da América e ainda

com repercussões a fazerem-se sentir actualmente em várias regiões do globo, com

destaque para a Europa, ampliou os efeitos daquela mudança estrutural sobre o

negócio aeroportuário.

As alterações na indústria do transporte aéreo têm percorrido as seguintes linhas:

o Processo de shake-out no sector das companhias aéreas low cost, com uma

selecção e consolidação das empresas presentes no mercado. São exemplos as

aquisições protagonizadas pela Air Berlin na Alemanha (Deustsche BA, Germânia

Express e LTU), pela Easyjet no Reino Unido (GB Airways) e pela fusão da Vueling

com a Clickair em Espanha, bem como os processos de falência nos casos das

europeias Sterling e LTE e de diversas companhias norte-americanas (Frontier, Air

Tran, Skybus). Entretanto, o conceito de longo curso em companhias low cost

parece ter sido parcialmente abandonado no seguimento das falências da Zoom e

da Oásis Hong Kong, precursoras deste modelo de negócio. No seguimento destes

desenvolvimentos, espera-se que, a médio prazo, existam duas ou três grandes

companhias low cost a operar no mercado europeu;

o Tendência de consolidação das maiores companhias aéreas de rede ou tradicionais

(full service carriers), perspectivando-se um cenário de apenas três ou quatro mega

companhias em cada região do globo, concentradas em mega-hubs e nas rotas de

9

longo curso, reduzindo a oferta no pequeno e médio curso ou fazendo o

outsourcing para franchisadas ou para parceiros de alianças. Em paralelo, as

companhias tradicionais de menor dimensão tendem a ser pressionadas, por

razões concorrenciais, para fazer o downsizing do seu segmento de longo curso, ou

mesmo a abandoná-lo, sendo mesmo algumas delas adquiridas pelas candidatas a

mega companhias. São exemplos deste processo a aquisição pela Lufthansa da

Swiss, da Austrian e da Brussels Airlines, a aquisição de 25% da Alitália pela Air

France-KLM e, nos EUA, a fusão entre a Delta e a Northwest;

o Redução na capacidade de transporte disponibilizada pelas companhias aéreas,

como resultado de dois vectores:

o O contexto de aumento das dificuldades de sobrevivência de algumas

transportadoras e de falência de outras tem sido acompanhado de

impactos no tráfego resultantes de processos de consolidação acelerada

que determinam, em regra, a racionalização da oferta;

o A elevada incerteza associada à evolução da procura tem induzido muitas

companhias a procederem ao encerramento, ainda que por vezes

temporário, de rotas menos rentáveis, a adiarem o investimento em novas

aeronaves, a reduzirem as que têm ao seu serviço ou a imobilizarem-nas

temporariamente na perspectiva de minimização de perdas de cash flow,

tendo como efeito imediato uma redução da capacidade disponível no

mercado em busca de um incremento do load factor e de possíveis

aumentos nas tarifas médias praticadas. Associada a estes aspectos tem

estado a criação de formas de taxação de serviços prestados ao passageiro

anteriormente gratuitos;

o Efeitos das reduções de capacidade das companhias e de encerramento de rotas

na conectividade oferecida pelos aeroportos, assim como nos seus proveitos de

tipo aviação e não aviação (dado que menos movimentos de aeronaves tendem a

implicar menos passageiros no terminal). Tendo em conta a elevada rigidez da

10

estrutura de custos, uma possível contracção da procura exercerá pressão

acrescida sobre os cash flows libertos, originando eventuais dificuldades de

tesouraria e reduzindo as possibilidades de recurso ao auto-financiamento.

o Elevados custos de capital devido à escassez de liquidez no mercado bancário e ao

risco crescente associado à actividade bancária, que se reflecte, designadamente,

nos spreads praticados pelas instituições financeiras, na aplicação de comissões de

imobilização e na redução dos prazos de revisão das condições contratadas. Desta

forma, os aeroportos têm enfrentado custos de capital crescentes para o

financiamento dos investimentos em capacidade, levando a uma reponderação dos

projectos de expansão em curso em termos da sua prioridade, bem como à

perspectivação de um adiamento de novos investimentos.

Será este, em síntese, o enquadramento internacional a que importará atender no

processo de análise do comportamento do negócio aéreo e aeroportuário no futuro

próximo, bem como na subsequente apreciação dos efeitos da passagem do AFSC para

um regime de propriedade e gestão privadas.

11

2. Procura de passageiros e carga no Aeroporto

Francisco Sá Carneiro

2.1. Movimento de passageiros

2.1.1 Evolução histórica recente

Depois de um crescimento médio anual de 8,0% na década de 90 do século passado,

que levou a que o número de passageiros embarcados e desembarcados no Aeroporto

Francisco Sá Carneiro (AFSC) mais que duplicasse (passando de cerca de 1,356 milhões

de pessoas em 1990 para 2,938 milhões em 2000; ver Tabela 2.1), registou-se uma

queda acumulada de 10,4% em 2001 e 2002, na linha da retracção da procura do

transporte aéreo ocorrida ao nível mundial, como reflexo, em particular, dos ataques

terroristas de 2001.

De 2003 a 2008, voltou a observar-se um período ininterrupto de crescimento, com

uma taxa de variação média anual de 9,5%. A expansão particularmente forte nos anos

de 2007 e 2008 colocaram o AFSC na posição de aeroporto mais dinâmico da rede

ANA. A alavancar tal evolução esteve o tráfego canalizado via companhias aéreas low

cost (cujo início de operações no AFSC se deu em 2004, com a AirBerlin); em particular

em 2008, o tráfego low cost cresceu 51,2% contra um decréscimo de 2,8% verificado

nos passageiros das companhias tradicionais.

Após a ligeira queda em 2009, mais uma vez num quadro de recuo da procura no

panorama internacional, a recuperação do movimento de passageiros nos dois anos

subsequentes foi superior tanto à média nacional como à média do grupo de

referência internacional (peer group) do AFSC. No cômputo do período 2000-2010, o

crescimento médio anual fixou-se em 6,0%.

12

Ainda no que diz respeito à comparação global do AFSC com o seu peer group, a

situação é também ela bastante favorável já que o aeroporto conjuga um crescimento

bastante acima da média com uma dimensão ainda abaixo da média dos seus pares

europeus.

A Tabela 2.1 resume a evolução do tráfego de passageiros no AFSC nas últimas duas

décadas.

Tabela 2.1. Movimento de passageiros no AFSC, 1990-2011

Ano Número de passageiros Taxa de variação

1990 1 355 586 - 1991 1 454 466 7,3% 1992 1 637 129 12,6% 1993 1 745 368 6,6% 1994 1 896 867 8,7% 1995 2 028 351 6,9% 1996 2 169 664 7,0% 1997 2 284 926 5,3% 1998 2 540 137 11,2% 1999 2 832 722 11,5% 2000 2 938 118 3,7% 2001 2 771 169 -5,7% 2002 2 633 380 -5,0% 2003 2 675 753 1,6% 2004 2 944 135 10,0% 2005 3 108 137 5,6% 2006 3 402 805 9,5% 2007 3 986 748 17,2% 2008 4 534 829 13,7% 2009 4 508 330 -0,6% 2010 5 279 531 17,1% 2011 6 004 589 13,7%

Tx var. média anual 7,3%

Fonte: elaboração própria, com base em Barbot (2008) e ANA (2006,

2007, 2008, 2009, 2010)

Como já referido, o tráfego de passageiros canalizado via companhias aéreas low cost

tem mais que compensado a perda de dinamismo das companhias tradicionais no

AFSC. A evolução neste aeroporto reflectiu, contudo, uma estratégia global de

desenvolvimento de rotas dos Aeroportos da rede ANA que tem permitido o

13

crescimento do segmento low cost, possibilitando o incremento das ligações ponto a

ponto.1 Por exemplo, entre 2006 em 2008, foram abertas 23 novas rotas low cost no

Porto (18 em Lisboa e 35 em Faro), aumentando também o número de destinos nesse

período, com mais oito no Porto (mais 10 em Lisboa e três em Faro). Segundo os dados

disponíveis, o AFSC ocupava a 16ª posição no Top 20 dos Aeroportos LCC (low-cost

carrier) com maior crescimento entre 2002 e 2007 ao nível dos lugares oferecidos.

A Tabela 2.2 apresenta a estrutura de tráfego de passageiros por companhia aérea em

2005 e 2010 no AFSC, para as 10 companhias com mais passageiros em 2010. Como se

pode verificar, estas companhias movimentaram 95,0% do total de tráfego de

passageiros em 2010, o que representou um incremento de 8,9 p.p. em apenas quatro

anos (note-se, para mais, que a Easyjet e a Transavia ainda não operavam em 2006).

Por outro lado, em 2010 apenas 40,3% do total de tráfego de passageiros correspondia

a companhias tradicionais, contra 63,5% em 2006, o que evidencia o forte incremento

do peso do segmento low cost em pouco anos de presença no AFSC.

Tabela 2.2. Tráfego de passageiros por companhia no AFSC, 2006 e 2010

Companhia 2010 2006

Número de passageiros

Quota Número de passageiros

Quota

TAP 1 720 206 32,6% 1 818 137 53,4% Ryanair 1 678 872 31,8% 521 475 15,3% Easyjet Airlines 346 003 6,6% - - Easyjet Switzerland 310 691 5,9% - - Deutsche Lufthansa 286 778 5,4% 236 596 7,0% Transavia France 208 837 4,0% - - Air Nostrum 146 645 2,8% 91 798 2,7% Sata International 118 989 2,3% 104 744 3,1% Aigle Azur 102 436 1,9% 54 795 1,6% Air Berlin 90 599 1,7% 101 781 3,0%

95,0% 86,1% Fonte: ANA (2006, 2010).

Nota: tráfego para a TAP em 2006 inclui tráfego da Portugália.

1 A evolução da estrutura do tráfego de passageiros nos Aeroportos do Grupo ANA evidencia o forte

crescimento do tráfego low cost (entre 2003 e 2008, crescimento em média 37,5% ao ano, traduzido num acréscimo de 21,6 pontos percentuais de quota de mercado em 5 anos), em detrimento principalmente das companhias tradicionais (redução de 14,6 p.p de quota de mercado em 5 anos), mas também das companhias charter (menos 7 p.p de quota de mercado).

14

2.1.2 Previsão do movimento de passageiros

Como enquadramento, interessará atentar, em primeiro lugar, às previsões disponíveis para o

tráfego de passageiros ao nível mundial e, em particular, para a Europa. Segundo a Airports

Council International, ACI, a previsão para a evolução do tráfego no período 2010-2020 é de

uma taxa de variação média anual de cerca de 4,0% à escala mundial e de 3,5% ao nível

europeu (ver ACI, 2007).

A evolução descrita reflectirá tanto o aumento do número movimentos de aeronaves como do

número de passageiros por movimento. Em particular, espera-se uma modificação da

configuração das frotas de aeronaves, a qual, associada à previsão de uma subida do load

factor, deverá implicar um aumento do número de passageiros por partida de 2,0% em média

anual ao nível europeu e de 1,1% ao nível mundial (ACI, 2007).

Quanto às previsões disponíveis para o tráfego de passageiros no AFSC, apesar da diversidade

de metodologias usadas e de resultados obtidos para as taxas de crescimento previstas, elas

apontam, em qualquer caso, para uma expansão acima das médias internacionais (ver Tabela

2.3).

Tabela 2.3. Previsões disponíveis para o movimento de passageiros no AFSC

Estudo Período de

previsão Taxa de variação média

anual prevista

Nº. de passageiros previstos para 2020, a partir do nº. de

passageiros observado em 2011

Parsons (2002) 2002-2035 5,0% 9 315 088

ANA (2007b) 2005-2015 9,0% 13 041 326

Barbot (2008) 2007-2020 5,9% 10 058 817 Fonte: elaboração própria a partir de Barbot (2008) e Estatísticas Mensais de Tráfego da ANA

(www.ana.pt/pt-PT/Topo/Institucional/SobreANA/publicacoes).

Nota: Barbot (2008) – previsão correspondente ao cenário de privatização do AFSC/ANA considerado

nesse estudo.

Com o objectivo de complementar os estudos apresentados na Tabela 2.3, procedeu-

se à elaboração de previsões próprias, aproveitando o facto de, passados quatro anos

relativamente ao último daqueles estudos, a informação estatística agora disponível

permitir o recurso, de forma mais robusta, a uma metodologia baseada na

identificação e estimação de um modelo de regressão com base em dados históricos.

15

Como referido anteriormente, o comportamento recente do tráfego de passageiros no

AFSC via companhias low cost e via companhias tradicionais foi bastante distinto,

ficando claro o papel das primeiras como motor na significativa expansão verificada na

segunda metade da década passada até ao presente. Por isso, é muito importante para

a estimação de um modelo estatístico de previsão a existência de dados históricos que

cubram todo o período de operação das companhias low cost no AFSC, iniciado em

2004. É também importante a existência de um número elevado de dados históricos

para garantir a qualidade da estimação. Com recurso à base de dados on-line do INE

(acessível em www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_base_dados) e às

Estatísticas Mensais de Tráfego da ANA (acessíveis em www.ana.pt/pt-

PT/Topo/Institucional/SobreANA/publicacoes), foi possível obter uma série temporal

com frequência mensal para o número de passageiros embarcados e desembarcados

no AFSC, com início em Janeiro de 2004 e fim em Julho de 2012, num total de 103

observações, o que satisfaz ambas as condições mencionadas em cima.

Relativamente à especificação, a escolha recaiu sobre um modelo de regressão

bivariado, com o objectivo de se combinar uma estrutura parcimoniosa (i.e., com

poucas variáveis explicativas) com uma boa capacidade explicativa do comportamento

passado da variável em estudo (tráfego de passageiros). As variáveis explicativas

consideradas no modelo foram (ver Apêndice): (i) a própria variável em estudo

desfasada no tempo, de modo a captar os processos autoregressivos usuais em séries

temporais; os desfasamentos temporais incluídos tiveram, em particular, o propósito

de captar a forte sazonalidade presente na série para o tráfego de passageiros; (ii) uma

proxy para a actividade económica (o índice mensal de produção industrial do INE),

também desfasada no tempo, de modo a captar a ligação habitualmente observada

entre o dinamismo macroeconómico e os segmentos de negócios e turístico de

passageiros (IATA, Airline Industry Forecast,

www.iata.org/ps/publications/Pages/airline-industry-forecast.aspx).

16

Seguindo a metodologia habitual de identificação e estimação de modelos de

regressão multivariados em séries temporais (ver, por ex., Wei, 1990), obtiveram-se os

resultados apresentados no Apêndice.

Finalmente, com vista à previsão do tráfego de passageiros para o período 2012-2020

a partir do modelo de regressão descrito acima, consideraram-se os seguintes

pressupostos:

a) O segmento low cost prosseguirá uma trajectória de maturação ao nível

internacional ao longo da presente década, depois da fase de shake-out que o

caracterizou até recentemente, como assinalado na Secção 1;

b) O contexto de privatização do AFSC (via ANA) não implicará uma alteração

relevante das condições de operação oferecidas às companhias aéreas, com

destaque para as low cost;

c) O Plano Director (Master Plan) do AFSC será cumprido, de modo a que não

ocorram estrangulamentos no que toca a capacidade de processamento de tráfego

de passageiros até 2020 (último ano do horizonte de previsão), tendo em conta os

níveis aqui previstos para o número de passageiros até essa data.

d) A produção industrial crescerá à mesma taxa que o PIBpm (preços constantes), o

que significa que, depois de um longo processo de ajustamento estrutural, sob o

qual a indústria perdeu peso na estrutura produtiva do país, se espera que ocorra

uma estabilização durante a presente década. A evolução para o PIBpm foi

calculada a partir das previsões do FMI, World Economic Outlook Database,

(www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2012/01/weodata/index.aspx) para 2012-

2017.

Adicionalmente, considerou-se um cenário de mudança estrutural no comportamento

da série temporal do movimento de passageiros ao longo do horizonte de previsão,

por exemplo, reflectindo uma política comercial mais agressiva junto das companhias

low cost num contexto de privatização do AFSC/ANA. Em concreto, pressupôs-se que

17

as taxas de crescimento anuais previstas com o modelo de regressão viriam acrescidas

de 1 p.p. a partir de 2013. A Tabela 2.4. apresenta os resultados do exercício de

previsão obtidos directamente do modelo de regressão bivariado estimado e sob o

cenário alternativo de mudança estrutural no comportamento da série temporal.

Tabela 2.4. Movimento de passageiros no AFSC – previsão própria para 2012-2020 com

modelo de regressão bivariado

Ano

Sem efeito de mudança estrutural Com efeito de mudança estrutural

Número de passageiros Taxa de variação

Número de passageiros Taxa de variação

2012 5 991 710 0,64% 6 043 312 0,64%

2013 6 497 638 8,44% 6 614 030 9,44%

2014 6 739 200 3,72% 6 926 060 4,72%

2015 7 176 434 6,49% 7 444 677 7,49%

2016 7 596 134 5,85% 7 954 512 6,85%

2017 8 067 099 6,20% 8 527 242 7,20%

2018 8 577 717 6,33% 9 152 257 7,33%

2019 9 122 171 6,35% 9 824 702 7,35%

2020 9 714 904 6,50% 10 561 330 7,50%

Tx var. média anual: 5,59% Tx var. média anual: 6,48%

Fonte: elaboração própria.

Nota: a previsão para 2012 incorpora os dados já conhecidos para o movimento de passageiros de

Janeiro a Julho.

De acordo com a previsão baseada no modelo de regressão, à significativa perda de

dinamismo do tráfego de passageiros no AFSC no corrente ano, deverá seguir-se uma

expressiva recuperação em 2013. A volatilidade das taxas de crescimento deverá

manter-se até 2014, ocorrendo uma estabilização sensivelmente em torno dos 6,3% a

partir daí. A taxa de variação média anual para a totalidade do horizonte de previsão é

de 5,6%,2 valor que fica apenas ligeiramente abaixo (0,3 p.p.) da previsão em Barbot

(2008) (ver Tabela 2.3). No caso do cenário alternativo, a taxa de variação média anual

2 Merece nota o facto de uma previsão por mera extrapolação da tendência implícita nos dados para o

tráfego de passageiros entre Janeiro de 2004 e Julho de 2012 (calculada por ajustamento de um modelo de regressão exponencial) indicar uma taxa de variação média anual de 11,0%.

18

fixar-se-á em 6,5%, neste caso um pouco acima do constante em Barbot (2008), mas,

ainda assim, bastante abaixo da previsão mais optimista constante da Tabela 2.3.

Globalmente, estes números significam que se deverá esperar, na presente década,

um dinamismo do AFSC em termos de movimento de passageiros acima do apontado

para o panorama internacional, mas com um abrandamento face ao verificado nas

duas décadas anteriores. Do ponto de vista do plano de expansão do AFSC plasmado

no seu Master Plan, as previsões incluídas na Tabela 2.4 implicam que, ainda antes do

final da presente década, se atinja, necessariamente, o terceiro estágio de

desenvolvimento no caso do cenário base, com uma capacidade de processamento

instalada na ordem dos 9 milhões de passageiros por ano. Sob o cenário alternativo, já

será necessário apontar para o quarto estágio de desenvolvimento, com uma

capacidade de processamento instalada de 11 milhões de passageiros por ano em

2020-2021.

2.2. Movimento de carga

O AFSC está dotado de um Centro Logístico de Carga Áerea (CLCA) moderno e

funcional, com capacidade instalada de 60.000 toneladas/ano. Esta infraestrutura

reflecte a posição do aeroporto como referência no Noroeste Peninsular, e visa

responder às necessidades do tecido empresarial português, principalmente no que

toca à exportação e internacionalização.Refira-se que o CLCA foi concebido para

potenciar a intermodalidade no transporte de carga, permitindo-lhe equiparar-se cada

vez mais aos grandes centros de negócio e distribuição do centro da Europa.

2.2.1 Evolução histórica recente

Conforme se pode verificar na Tabela 2.5, nos últimos 22 anos a evolução anual do

movimento de carga no AFSC foi muito irregular. Depois de um crescimento médio

anual de 8,4% entre 1990 e 2000, que originou um que o volume de carga passasse de

19

18729 toneladas para 40730 toneladas (praticamente triplicou), registou-se entre 2000

e 2003 uma queda acentuada, fruto da já referida retracção da procura do transporte

aéreo a nível mundial devido, sobretudo, aos ataques terroristas de 2001.

Tabela 2.5. Movimento de carga no AFSC, 1990-2011

Ano Volume de carga

(toneladas) Taxa de variação

1990 18 729 - 1991 18 070 -3,5% 1992 21 041 16,4% 1993 19 579 -6,9% 1994 20 663 5,5% 1995 21 921 6,1% 1996 24 244 10,6% 1997 29 167 20,3% 1998 30 762 5,5% 1999 34 252 11,3% 2000 40 730 18,9% 2001 n.d. - 2002 34 326 - 2003 25 148 -26,7% 2004 27 026 7,5% 2005 28 084 3,9% 2006 37 518 33,6% 2007 36 143 -3,7% 2008 36 638 1,4% 2009 32 392 -11,6% 2010 35 275 8,9% 2011 34 078 -3,4%

Tx var. média anual 5,0%

Fonte: elaboração própria, com base em Barbot (2008), ANA (2006, 2007,

2008, 2009, 2010). Plano Director do AFSC e Estatísticas Mensais de Tráfego

da ANA (www.ana.pt/pt-PT/Topo/Institucional/SobreANA/publicacoes).

Nota: n.d. significa não disponível.

De 2003 a 2011, voltou a observar-se um período de crescimento médio, com uma

taxa de variação média anual de 4,6%; contudo, neste período, os anos de 2007, 2009

e 2011 registaram uma taxa de variação negativa, decorrente da crise económica e

20

financeira. Neste contexto, no cômputo do período 2000-2009 a taxa de variação

média anual acabou por ser negativa. A irregularidade da evolução anual está também

patente na amplitude das variações anuais, vão desde -26,7% em 2009 a +33,6% em

2006.

De acordo com a Tabela 2.6, tomando o ano de 2010 como referência constata-se que a

grande maioria do tráfego de carga no AFSC tem origem ou destino em quatro países da União

Europeia (Alemanha, Espanha, Bélgica e França). O movimento interno é relativamente

pequeno (12,1% do total), em consequência da reduzida dimensão do país e da existência de

uma boa rede de estradas. Os valores para o ano de 2006, sugerem que não terá havido uma

alteração significativa na estrutura. Em todo caso, parece poder afirmar-se que, entre 2006 e

2010, o Reino Unido e os outros destinos perderam peso enquanto a Alemanha e Espanha

ganharam importância.

Tabela 2.6. Carga por país no AFSC, 2006 e 2010

Pais 2010 2006

Volume de carga (toneladas)

Quota Volume de carga

(toneladas) Quota

Portugal 4 272 12,1% 3 149 8,4% Alemanha 10 606 30,1% 8 751 23,3% Espanha 7 330 20,8% 6 077 16,2% Bélgica 3 418 9,7% 3 298 8,8% França 2 807 8,0% 2 196 5,8%

América do Norte 2 600 7,4% 481 1,3% América do Sul 1 764 5,0% 2 154 5,7%

Reino Unido 1 600 4,5% 3 867 10,3% Africa 487 1,4% 125 0,3% Outros 391 1,1% 7 420 19,8%

Fonte: elaboração própria, com base em Barbot (2008) e ANA (2007).

De acordo com a Tabela 2.7, tendo ainda em conta o ano de 2010, verifica-se que as

companhias aéreas que transportam mais carga de e para o AFSC são empresas dedicadas

exclusivamente a esta finalidade (51,0%), seguindo-se a TAP e a Air France. Essa estrutura não

foi significativamente diferente no ano de 2006. A maioria das companhias low cost não

transporta carga, o que acontece com todas as que operam no AFSC. Dentro das maiores LCCs

apenas a americana Southwest Airlines efectua esse serviço. Na Europa isso não acontece com

21

a generalidade das LCCs, nem faz parte do seu business model, baseado em produtos e

processos simples e de rápida execução.

Tabela 2.7. Principais transportadoras de carga no AFSC, 2006 e 2010

Transportadoras 2010 2006

Volume de carga (toneladas)

Quota Volume de carga

(toneladas) Quota

Star Air 9 960,7 28,2% 9 136,7 24,4% EAT 8 039,5 22,8% 9 092,1 24,2% TAP 5 005,7 14,2% 5 814,0 15,5%

Air France 4 310,6 12,2% 1 850,2 4,9% TNT Airways 3 164,5 9,0% 2 251,1 6,0%

Lufthansa 2 148,1 6,1% 2 482,4 6,6% Swiftair 1 202,1 3,4% 967,1 2,6%

Sata internacional 370,8 1,1% 444,8 1,2% Air Berlin 160,9 0,5% 41,8 0,1%

Outras 698,5 2,6% 5 437,8 14,5% Fonte: elaboração própria, com base em Barbot (2008) e ANA (2007).

O volume de carga depende da intensidade das relações comerciais, internas e

externas, e dos preços e do tempo de movimentação dos outros meios de transporte.

Relativamente a este tempo, já foram efectuadas substanciais melhorias na rede de

estradas de acesso aos países europeus que mais movimento têm no AFSC.

2.2.2 Previsão do movimento de carga

Mais uma vez como enquadramento, importará ter em mente as previsões disponíveis

para o movimento de carga ao nível mundial e, em particular, para a Europa. Note-se

que o crescimento dos movimentos de carga requer um eficiente funcionamento da

intermodalidade, que deverá escapar mais à gestão do aeroporto que os movimentos

de passageiros. Segundo a ACI, a previsão para a evolução da carga no período 2010-

2020 é de uma taxa de variação média anual de cerca de 5,5% à escala mundial e de

5,0% ao nível europeu (ver ACI, 2007).

22

Quanto às previsões disponíveis para o tráfego de passageiros no AFSC, a Tabela 2.8

mostra que elas apontam para uma progressão em linha com as médias internacionais.

Tabela 2.8. Previsões disponíveis para o movimento de carga no AFSC

Estudo Período de

previsão Taxa de variação média

anual prevista

Movimento de carga previsto para 2020, a partir do

movimento observado em 2011 (ton.)

ANA (2007b) 2005-2015 5,0% 52 868

Barbot (2008) 2007-2020 4,8% 51 968

Fonte: elaboração própria a partir de Barbot (2008) e Estatísticas Mensais de Tráfego da ANA

(www.ana.pt/pt-PT/Topo/Institucional/SobreANA/publicacoes).

Nota: Barbot (2008) – previsão correspondente ao cenário de privatização do AFSC/ANA considerado

nesse estudo.

Tal como para o caso dos passageiros (ver Secção 2.1.2), também para os movimentos

de carga se desejou complementar os estudos apresentados na Tabela 2.8,

procedendo-se à elaboração de previsões próprias, aproveitando o facto de, como já

referido, passados quatro anos relativamente ao último daqueles estudos, a

informação estatística agora disponível permitir o recurso, de forma mais robusta, a

uma metodologia baseada na identificação e estimação de um modelo de regressão

com base em dados históricos. Para obter um número elevado de dados históricos

com frequência mensal de modo a assegurar uma boa qualidade da estimação,

recorreu-se então à base de dados on-line do INE (acessível em

www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_base_dados) e às Estatísticas Mensais

de Tráfego da ANA (acessíveis em www.ana.pt/pt-

PT/Topo/Institucional/SobreANA/publicacoes). O número de observações obtidas foi

de 103, já que se atendeu ao período entre Janeiro de 2004 e fim em Julho de 2012.

Também neste caso, a selecção da especificação recaiu sobre um modelo de regressão

bivariado, com o objectivo de se combinar uma estrutura parcimoniosa com uma boa

capacidade explicativa do comportamento passado da variável em estudo

23

(movimentos de carga em toneladas). As variáveis explicativas consideradas no

modelo foram (ver Apêndice): (i) a própria variável em estudo desfasada no tempo, de

modo a captar os processos autoregressivos usuais em séries temporais; (ii) uma

variável avaliadora do volume de comércio externo de mercadorias – especificamente

o valor das importações mais exportações de mercadorias, deflacionado com o índice

de preços da produção industrial –, de modo a captar a ligação habitualmente

observada entre o dinamismo do comércio externo e os movimentos de carga, tal

como é sugerido pela IATA, Airline Industry Forecast

(www.iata.org/ps/publications/Pages/airline-industry-forecast.aspx).

Seguindo de novo a metodologia usual de identificação e estimação de modelos de

regressão multivariados em séries temporais, obtiveram-se os resultados apresentados

no Apêndice.

Com vista à previsão do movimento de carga para o período 2012-2020 a partir do

modelo de regressão identificado, consideraram-se os seguintes pressupostos:

a) O contexto de privatização do AFSC (via ANA) não implicará uma alteração

relevante das condições de operação oferecidas às companhias aéreas, em

particular às especializadas;

b) O Plano Director (Master Plan) do AFSC será cumprido, de modo a que não

ocorram estrangulamentos no que toca a capacidade de processamento de carga

até 2020 (último ano do horizonte de previsão), tendo em conta os níveis aqui

previstos para o volume de carga até essa data.

c) As importações crescerão à mesma taxa que o PIBpm (preços constantes)

português, enquanto as exportações crescerão a uma taxa que resulta da média

ponderada da taxa de crescimento do PIBpm (preços constantes) da União

Europeia e das economias emergentes e em desenvolvimento. A evolução para o

PIBpm é calculada a partir das previsões do FMI, World Economic Outlook

Database,

24

(http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2012/01/weodata/index.aspx) para

2012-2017.

Finalmente, considerou-se um cenário adicional, em que as taxas de crescimento

previstas com o modelo de regressão vêm acrescidas de 2 p.p. a partir de 2013. Este

novo cenário assenta no pressuposto de uma mudança estrutural no comportamento

da série temporal para o movimento de carga ao longo do horizonte de previsão,

devido, por exemplo, a uma política comercial mais agressiva a este nível por parte da

administração do AFSC no período pós-privatização, dada a capacidade instalada de

60.000 toneladas/ano. A Tabela 2.9. apresenta os resultados do exercício de previsão

obtidos directamente do modelo de regressão bivariado estimado e sob o cenário

alternativo de mudança estrutural no comportamento da série temporal.

Tabela 2.9. Movimento de carga no AFSC – previsão própria para 2012-2020 com o modelo

de regressão bivariado

Ano Sem efeito de mudança estrutural Com efeito de mudança estrutural

Carga (toneladas) Taxa de variação Carga (toneladas) Taxa de variação

2012 37 214 9,20% 37 214 9,20%

2013 39 103 5,08% 39 847 7,08%

2014 39 432 0,84% 40 980 2,84%

2015 39 855 1,07% 42 239 3,07%

2016 40 290 1,09% 43 544 3,09%

2017 40 716 1,06% 44 875 3,06%

2018 41 150 1,07% 46 251 3,07%

2019 41 605 1,11% 47 688 3,11%

2020 42 071 1,12% 49 176 3,12%

Tx var. média anual: 2,40% Tx var. média anual: 4,18%

Fonte: elaboração própria.

Nota: a previsão para 2012 incorpora os dados já conhecidos para o movimento de carga de Janeiro a

Julho.

Ao dinamismo evidenciado pelo movimento de carga no corrente ano e também em

2013 deverá seguir-se uma significativa redução na taxa de variação anual no período

subsequente. A perda de dinamismo deverá manter-se até 2020, ocorrendo uma

estabilização sensivelmente em torno dos 1,1% e 3,1% nos casos base e cenário

25

alternativo, respectivamente. De referir ainda que a taxa de variação média anual para

a totalidade do horizonte de previsão é de 2,4% e de 4,18% nos casos base e cenário

alternativo, respectivamente. Estes números indicam que a dinâmica esperada para a

presente década é insuficiente para esgotar a capacidade instalada de 60000

toneladas/ano.

De notar que mesmo valor mais alto apontado para a taxa de crescimento média anual

fica abaixo da previsão em Barbot (2008) – ver Tabela 2.8. Saliente-se que nesse

estudo se considerou que, atendendo à origem e destino da maioria do tráfego de

carga no AFSC, a previsão a tomar para o cenário de base seria idêntica à previsão

disponível (da Airbus, para o período 2006-2025) para o movimento intra-Europa

Ocidental, que era de 5,0% de taxa de variação média anual. Esta foi a referência para

se estabelecer depois a taxa de variação média anual de 4,8% sob o cenário de

privatização do AFSC/ANA em Barbot (2008) para o período 2007-2020.

De registar, contudo, que os dados entretanto disponíveis revelaram uma forte

disparidade entre o comportamento do movimento de carga no AFSC e a média

europeia: por exemplo, no período 2006-2010,3 a taxa de variação média anual foi de -

1,2% no primeiro, enquanto na União Europeia (tráfego intra região) foi de 3,5%,

segundo o Eurostat (base de dados on-line, disponível em

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database). Dado

que a previsão avançada acima (Tabela 2.9) se baseia num modelo de regressão

estimado a partir dos dados históricos para o movimento de carga no AFSC, então

aquela reflectirá, naturalmente, o facto de, no cômputo dos últimos oito anos, se ter

verificado uma tendência ascendente muito modesta no AFSC,4 em contraste com o

ritmo de crescimento observado no panorama europeu.

3 Recorde-se que os dados históricos mais recentes para o movimento de carga no AFSC incluídos em

Barbot (2008) respeitavam ao ano de 2006. 4 A tendência implícita nos dados para o movimento de carga entre Janeiro de 2004 e Julho de 2012

(calculada por ajustamento de um modelo de regressão exponencial) revela uma taxa de variação média anual de 0,5%.

26

2.3. O AFSC no contexto do noroeste peninsular

A presente secção tem como propósito fazer uma breve análise da oferta

aeroportuária que exerce concorrência directa ao AFSC e que, como é sabido, é

constituída sobretudo pelos três aeroportos que servem a Galiza.

Um aspecto a ter, desde logo, em conta é o facto do noroeste da Península Ibérica

evidenciar uma enorme concentração de oferta aeroportuária. Veja-se, por exemplo,

que ao passo que existem quatro aeroportos comerciais entre o Porto e a Corunha,

sendo a distância Porto – Vigo da ordem dos 100 km e inferior para Vigo – Santiago e

Santiago – Corunha, nos cerca de 450 km que separam as cidades do Porto e Faro

existem três aeroportos comerciais (Faro, Lisboa e Porto), cujas distâncias entre si são

de aproximadamente 210 km (Lisboa – Faro) e 250 km (Porto – Lisboa). Como

consequência, o sudoeste peninsular regista uma densidade aeroportuária cerca de

três vezes inferior ao da restante fachada atlântica no noroeste (Eixo Atlântico, 2006).

Por outro lado, o AFSC dispõe de uma área de influência (catchment area) bastante

significativa, que envolve cerca de quatro milhões de pessoas a uma distância

rodoviária de 90 minutos e seis milhões a uma distância de 120 minutos, sendo assim a

maior de entre as de todos os aeroportos que cobrem a fachada atlântica da Península

Ibérica (ANA, 2007b), incluindo os três aeroportos da Galiza.

A área de influência do AFSC, que inclui o Norte e parte do Centro de Portugal e ainda

a zona Sul da Galiza, constitui assim factor potenciador do crescimento e

desenvolvimento do AFSC, mas também de ameaça. Destaca-se, em particular, a

sobreposição da área de influência do AFSC com as áreas de influência dos aeroportos

de Vigo (Peinador) e de Santiago de Compostela (Lavacolla). Este aspecto é acentuado

pelo facto dos perfis de tráfego do AFSC e dos seus concorrentes na Galiza serem

relativamente aproximados.

O AFSC e os aeroportos da Galiza, com os quais interage directamente, têm

apresentado sinais de evolução positiva mas com claro predomínio do primeiro. A

27

Tabela 2.10, com os movimentos de passageiros, e a Tabela 2.11, com os movimentos

de carga, são bem elucidativas.

Entre 1990 e 2010, o crescimento no tráfego no noroeste espanhol (Galiza) passou de

1.323.065 para 4.367.453 passageiros, a que corresponde uma taxa de crescimento

média anual de 6,2%. Entre os aeroportos galegos, o aeroporto de Santiago foi o que

apresentou sempre maior movimento de passageiros, embora o aeroporto da Corunha

tenha revelado maior dinamismo. No mesmo período, o número de passageiros no

AFSC passou de 1.355.586 para 5.279.531; ou seja, registou uma taxa de crescimento

médio anual de 7,3% (Tabela 2.10). Como consequência, o AFSC representava, em

2010, mais de metade (54,7%) do movimento de passageiros no conjunto dos

aeroportos comerciais do noroeste peninsular (Figura 2.1).

Tabela 2.10. Movimento de passageiros nos aeroportos do noroeste

peninsular, 1990-2010

Ano Corunha Santiago Vigo Galiza Porto

1990 90 572 893 194 339 299 1 323 065 1 355 586 1995 295 286 1 203 262 391 374 1 889 922 2 028 351 2000 589 000 1 334 550 721 608 2 645 158 2 938 118 2005 852 325 1 843 211 1 108 718 3 804 254 3 108 137 2010 1 101 208 2 172 669 1 093 576 4 367 453 5 279 531

Fonte: elaboração própria, com base em Eixo Atlântico (2006), AENA (2010) e ANA

(2010).

28

Figura 2.1. Distribuição do movimento de passageiros nos aeroportos do

noroeste peninsular, 2010

Fonte: elaboração própria, com base em AENA (2010) e ANA (2010)

Os dados para os movimentos de carga mostram que o AFSC tem um predomínio

ainda mais claro no noroeste peninsular, concentrando 91,9% do movimento de carga

do noroeste peninsular em 2010 (Figura 2.2). Entre 2003 e 2010, foi também bem mais

dinâmico que os aeroportos galegos, os quais viram aliás diminuído o movimento de

carga (Tabela 2.11). O aeroporto de Santiago foi aquele que também movimentou

maior volume de carga, tendo sido responsável no ano de 2010, por 63,1% da carga

movimentada nos aeroportos da Galiza.

Tabela 2.11. Movimento de carga (toneladas) nos aeroportos do noroeste

peninsular, 2003-2010

Ano Corunha Santiago Vigo Galiza Porto

2003 542 5 319 1 134 6 995 25 148 2005 423 3 805 1 363 5 591 28 084 2010 245 1 964 901 3 110 35 275

Fonte: elaboração própria, com base em Eixo Atlântico (2006), AENA (2010) e ANA

(2010)

11,3%

54,7%

11,4%

22,5%

Corunha Santiago Vigo Porto

29

Figura 2.2. Distribuição do movimento de carga nos aeroportos do noroeste

peninsular, 2010

Fonte: elaboração própria, com base em AENA (2010) e ANA (2010)

Neste contexto, poderá dizer-se que o AFSC apresenta uma ameaça para os

concorrentes da Galiza. Essa ameaça decorre da estratégia da ANA nos últimos anos, a

qual tem passado, por exemplo, por oferecer serviços de transporte directo para a

Galiza, por possuir uma sala de espera especial para os Galegos (o AFSC considera-se

aliás o “aeroporto de todos os Galegos”), por apresentar uma excelente conexão com

a cidade do Porto – via metro – e por possuir um número muito significativo de

destinos.

De acordo com Gonzalez (2009), esta situação estará também associada ao facto de a

gestão dos aeroportos espanhóis se realizar de uma forma individualizada, desde

Madrid, tornando difícil desenhar, a nível da Galiza, uma estratégia que aproveite as

sinergias dos seus três aeroportos regionais. Assim, “em vez de se especializarem e

competirem conjuntamente frente ao emergente AFSC, os aeroportos galegos

competem entre eles, o que permite ao AFSC oferecer mais ligações directas e a

preços mais competitivos” (p. 279, tradução dos autores).

2,3%5,1%0,6%

91,9%

Corunha Santiago Vigo Porto

30

3. Modelos de governance, potenciais efeitos da

privatização da ANA e principais recomendações

3.1. Estruturas de governance e performance dos aeroportos

As questões do impacto das estruturas de governance no desempenho, eficiência,

rentabilidade, investimento e outras variáveis importantes ligadas com a actividade

dos aeroportos têm vindo a merecer uma importância acrescida para os economistas e

gestores estratégicos essencialmente desde os anos 90 do século anterior.

Como refere Gillen (2011), durante muito tempo, os aeroportos foram detidos e

geridos pelos poderes públicos, que os tratavam essencialmente como uma utilidade

pública e, com frequência, os utilizavam como uma das armas para iniciativas mais

alargadas de política. Eram raros os estudos relativos a avaliações económicas da

performance dos aeroportos e assumia-se que a gestão pública colocava os

rendimentos próximos dos custos, assim como providenciava a gama de serviços que

os utilizadores estariam dispostos a pagar.

A situação alterou-se de modo significativo a partir dos anos 90, com diversos estudos

relevantes a verem a luz do dia, mostrando o impacto dos modos de governance na

performance dos aeroportos (apenas alguns exemplos: Francis et al., 2002; Gillen e

Niemeier, 2008; Halpern e Pagliari, 2007; Oum et al., 2006; Oum et al., 2008; Vasigh e

Gorjidooz, 2006; Vogel, 2006), desmistificando algumas das “crenças” anteriores

(apenas alguns exemplos: Armstrong et al., 1994; Advani e Borins, 2001; Morrison e

Winston, 2008) e contribuindo para a formulação de elementos de política

aeroportuária, nos domínios da propriedade, gestão e regulação.

Esta mudança esteve naturalmente associada à profunda alteração que se observou a

nível mundial, a partir da mesma altura, no contexto da propriedade, governance e

controlos institucionais. Na senda de processos de privatização ou, pelo menos, de

abertura ao capital privado, os aeroportos passaram a ser vistos como pontos onde o

31

sector privado poderia legitimamente providenciar os necessários serviços e

investimento.

3.1.1. Benefícios e custos dos processos de privatização

Tendo em conta o contexto descrito, para o presente trabalho relevam essencialmente

os resultados dos estudos que foram desenvolvidos sobre os eventuais impactos, isto

é, vantagens e desvantagens, dos processos de abertura do negócio aeroportuário (e

sua governance) ao capital privado, aplicados depois ao caso do AFSC.

Barbot (2008) debruçou-se sobre esta questão, embora sob um panorama distinto. Na

altura, relevava a questão do modelo de governance preferível para o AFSC,

discutindo-se, então, os custos e benefícios associados a diferentes estruturas, desde o

monopólio público ao monopólio privado, passando pelas hipóteses das parcerias

públicas e público-privadas e pela gestão privada concorrencial.

Neste momento, é conhecida a decisão do governo (Presidência do Conselho de

Ministros, 2012) de transferir para o sector privado a propriedade e gestão dos

aeroportos nacionais, através da privatização da totalidade da ANA. Ora, neste quadro,

passa a ser fundamentalmente relevante conhecer os custos e benefícios associados

aos modelos de propriedade e gestão privados, com particular destaque para os

custos. Essa constitui-se na melhor forma de identificar aspectos essenciais para o

aeroporto e para a região, que devam ser devidamente acomodados no caderno de

encargos e sobre os quais a Junta Metropolitana do Porto deverá ter especial atenção

em eventuais conversações sobre o assunto.

Os estudos disponíveis têm vindo a acentuar a ideia de que a performance dos

aeroportos, medida por diversos indicadores, tende a aumentar com a privatização

(ou, pelo menos, com a entrada de parceiros privados no negócio), ou seja, que o

ritmo de crescimento associado à procura e às actividades do aeroporto se eleva

nestas cicunstâncias.

32

Comparando aeroportos com maioria de capital público com aeroportos com maioria

de gestão privada, a generalidade dos estudos aponta para uma maior eficiência

destes últimos em termos de custos, para a obtenção de margens operacionais

superiores, para uma maior diversificação do negócio (incluindo uma superior quota

de receitas de actividades concessionadas, não aeronáuticas) e para uma maior

capacidade de atracção das companhias low-cost, em face da maior velocidade e

simplicidade dos processos aeronáuticos.

Em contrapartida, a comparação apresenta-se desfavorável às estruturas de maioria

privada no domínio do risco, tanto pela maior insegurança e possibilidade de acidentes

como pela ausência de cobertura por capitais públicos de situações financeiras

eventualmente menos favoráveis. De igual modo, os estudos apontam para a

possibilidade de reduções na qualidade de alguns serviços prestados. Finalmente,

apesar do provável aumento do volume de lucros, existe alguma probabilidade de

menores níveis de investimento, dada a natural maior ênfase que se colocará na

distribuição de lucros, ficando menos meios financeiros disponíveis para novas

despesas de capital.

Tabela 3.1. Benefícios e Custos das Estruturas de Gestão Privada

Benefícios Custos

Maior eficiência Risco adicional de segurança

Maior rentabilidade Possibilidade de redução do nível de qualidade dos serviços prestados

Maior capacidade de atracção de companhias low cost

Risco de menor investimento, maior ênfase na distribuição de lucros

Maior taxa de crescimento da procura dos serviços

Menor nível de coordenação com os interesses e parceiros locais

Fonte: elaboração própria, com base na literatura consultada

33

A Tabela 3.1. sintetiza o conjunto de beneficios e custos decorrentes de um processo

de privatização, constituindo-se num primeiro elemento essencial de apoio à

elencagem de um conjunto de recomendações que deverão ser tidos em conta nas

conversações entre a JMP e o governo, a propósito da privatização da ANA.

3.1.2. Gestão em rede versus gestão separada

Um outro elemento relevante que tem sido tratado na literatura refere-se à discussão

das vantagens e desvantagens da gestão em rede dos aeroportos por comparação com

a gestão em separado dos mesmos.

Importa referir que não se trata estritamente da discussão entre modelo de monopólio

privado versus modelo concorrencial, por duas razões principais: por um lado, pode

existir uma situação de propriedade única de vários aeroportos com gestão separada

ou amplamente autónoma de cada um destes; por outro lado, ambos os sistemas

podem existir qualquer que seja o regime de propriedade, isto é, pública, privada ou

mista.

A Tabela 3.2. apresenta sinteticamente os principais benefícios que têm sido

associados a cada um dos sistemas de gestão.

Merece destaque o facto de quer a literatura quer a evidência empírica não

permitirem apontar a priori qualquer predomínio de um modelo sobre o outro,

devendo a situação ser analisada em concreto, caso a caso, atendendo às

especificidades de tempo e espaço.

34

Tabela 3.2. Confronto dos Principais Benefícios de Cada Sistema de Gestão

Gestão em Rede Gestão Separada

Aproveitamento de sinergias associadas a efeitos de escala, em particular no que toca a capacidade negocial com companhias aéreas e outros parceiros de negócio

Fixação de preços mais ajustada à procura quer das companhias aéreas quer dos passageiros em cada aeroporto

Maior robustez da estrutura financeira, acomodando distintos ciclos de investimento nos diferentes aeroportos

Fim da subsidiação cruzada e aumento da transparência na utilização dos recursos

Menor risco de dependência de companhia aérea e mercado dominante

Aumento do nível de concorrência entre aeroportos, em particular no que respeita à procura pelas companhias aéreas

Maior capacidade de articulação com os interesses e parceiros regionais e locais

Fonte: elaboração própria, com base na literatura consultada

No que toca à situação que importa aqui analisar, do AFSC, os pontos seguintes

parecem essenciais para uma conclusão sobre o modelo preferível:

o Não é conhecida a existência de análises independentes sobre a relevância de

potenciais economias de escala no contexto da rede aeroportuária nacional, sendo,

pois, questionável, a sua dimensão no quadro de aeroportos geograficamente algo

distantes (como no caso de Porto e Lisboa);

o A eventual vantagem da gestão em rede relativa a uma maior robustez financeira

pode ser aferida por analogia à lógica de constituição e financiamento das

actividades de um conglomerado, onde as necessidades financeiras são

essencialmente satisfeitas por uma espécie de “mercado fechado” dentro do

35

próprio grupo; no caso da rede aeroportuária, este elemento poderá ser relevante

na acomodação de diferentes ciclos de investimento nos diversos aeroportos;

o Esta eventual vantagem deve ser confrontada com a menor transparência e

eficiência na afectação de recursos que pode decorrer dos processos de

subsidiação cruzada voltados para as operações correntes, aspecto que pode ser

particularmente significativo no caso português; por outro lado, a substituição de

tais esquemas por um regime transparente de indemnizações compensatórias pela

prestação de serviço público apresentaria igualmente largas vantagens;

o No contexto da gestão em rede, existirá uma probabilidade significativa de, no caso

de não existirem cláusulas de salvaguarda da autonomia dos aeroportos de menor

dimensão e menos centrais, se verificar uma excessiva centralização do negócio no

aeroporto maior (neste caso, o de Lisboa), com prejuízo claro para os restantes e

para as suas áreas de influência;

o O modelo de gestão separada possibilita, sem dúvida, uma melhor articulação com

os interesse regionais e locais, preservando a capacidade de uma resposta mais

eficiente às necessidades dos agentes da respectiva área de influência e permitindo

uma participação mais efectiva dos principais actores económicos e sociais.

Ponderados todos estes elementos, parece haver sustentação para uma solução que

consagre a gestão separada (ou pelo menos forte autonomia) para o AFSC, mesmo no

caso de um regime de monopólio privado em termos de propriedade da rede

aeroportuária nacional. Esta solução, se bem operacionalizada, poderá permitir captar

os benefícios essenciais de ambos os modelos de gestão (em rede versus separada).

3.1.3. Coordenação com os interesses e parceiros regionais e locais

No que respeita ao caso que nos interessa, do AFSC, importa ainda notar um outro

resultado relevante da literatura teórica e empírica nos domínios que temos vindo a

analisar. Trata-se do nível de coordenação com os interesses e parceiros regionais e

36

locais, com consequências relevantes ao nível da adequação e da velocidade de

concretização de investimentos no aeroporto, e do respectivo impacto sobre as

actividades e a economia da região. Não será de estranhar que os estudos apontem, a

este nível, maioritariamente para desvantagens do modelo de gestão privada, quando

comparado sobretudo com modelos de parceria público-privada, em que as autarquias

e eventualmente também entidades locais possam ter um papel relevante a

desempenhar.

Esta desvantagem tende a ser menos acentuada no quadro de um modelo de gestão

separada do que no contexto de uma gestão em rede, dado que, no primeiro caso, os

gestores tenderão a efectivar esforços adicionais para o crescimento dos respectivos

aeroportos e, nesse quadro, a desenvolver maior articulação com os interesses

económicos e sociais da região.

Por seu turno, independentemente do modelo de gestão adoptado, existem diversos

modelos possíveis de relacionamento dos aeroportos com as entidades regionais e

locais. Casos ilustrativos na Europa são, por exemplo, os da Alemanha, Espanha e

Reino Unido (ver Tabela 3.3).

Os casos ao nível internacional mostram que a participação das entidades públicas

locais e regionais assume predominantemente um cariz consultivo, independente da

propriedade e modelo de gestão aeroportuária. Os casos de participação (directa ou

indirecta) destas entidades nos órgãos de gestão executiva são minoritários e ocorrem

apenas quando a propriedade é pública ou mista.

Todavia, a participação das entidades regionais e locais em órgãos consultivos

abrange, tipicamente, diversas áreas relevantes para o sistema aeroportuário,

estendendo-se a funções de alinhamento estratégico, de desenvolvimento comercial e

de rotas e de desenvolvimento de infraestruturas e de gestão ambiental.

37

Tabela 3.3. Exemplos de participação de entidades regionais e locais na

gestão aeroportuária

Espanha Alemanha Reino Unido

Propriedade e modelo de gestão

executiva

Propriedade do Estado, com titularidade e gestão dos aeroportos atribuídas à empresa pública AENA.

Estrutura accionista envolvendo a República Federal e/ou Estado, Região, Autarquia e privados. Os accionistas integram o Conselho de Supervisão, que nomeia a Comissão Executiva.

Propriedade privada. Por exemplo, no caso do Grupo BAA, o modelo de gestão inclui um Conselho de Administração e uma Comissão Executiva, para o Grupo, e Direcções de aeroporto.5

Participação das entidades

regionais e locais

- Comités de Rotas, formados por respresentantes dos governos locais e regionais, agentes económicos e da AENA. - Conselhos Consul-tivos, formados por entidades locais e empresariais e a AENA, para o desenvolvi-mento de iniciativas de marketing regional.

Conselhos Económi-cos Consultivos, for-mados por econo-mistas, académicos, associações locais e regionais, empresas relevantes para o sector aeroportuário (por ex., companhias aéreas, companhias de transporte ferroviário e bancos).

Comités Consultivos, compostos por autoridades e comunidades locais, empresas com interesses no aeroporto, representantes dos passageiros e o gestor aeroportuário.

Fonte: elaboração própria, com base na literatura consultada, www.aena.es e www.baa.com.

3.2. Recomendações a propósito do caso do AFSC

Tendo em conta os elementos até aqui apresentados, com particular relevância para

os seguintes:

(i) O AFSC tem evidenciado elevado dinamismo nas últimas duas décadas, ilustrado

sobretudo pelo forte crescimento do volume de passageiros, o qual se deve

5 O Grupo BAA detém, actualmente, cinco aeroportos: Heathrow (Londres), Stansted (Londres),

Southampton, Glasgow e Aberdeen.

38

manter nos próximos anos, com uma taxa média anual de crescimento entre 5,5%

a 6,5% até 2020, levando a atingir ou ultrapassar 10 milhões de passageiros/ano

nesta data. De igual modo, tem mostrado uma elevada capacidade de atracção de

empresas low cost, de elevação das rotas e de diversificação de serviços.

(ii) O AFSC representa um recurso de inegável valia para a região Norte do nosso País e

consegue uma área de atracção que vai muito para além desta, sendo tido até

como o “aeroporto de todos os Galegos”, por apresentar uma excelente conexão

com a cidade do Porto – via metro – e por possuir um número muito significativo

de destinos.

(iii) A literatura e a evidência empírica apontam como principais riscos da passagem da

propriedade e da gestão dos aeroportos para as mãos privadas os que se associam

a possíveis quebras dos níveis de segurança, de investimento e de qualidade dos

serviços prestados, bem como, particularmente no caso de monopólio privado, a

possível redução significativa da conexão com os interesses e parceiros locais.

(iv) Um outro aspecto relevante da literatura e da evidência empírica refere-se à

questão dos benefícios e custos do modelo de gestão em rede versus o modelo de

gestão separada. Os elementos disponíveis não permitem apontar a priori

qualquer predomínio de um dos modelos, devendo a situação ser analisada em

concreto, atendendo às especificidades de tempo e espaço; para o caso da rede

aeroportuária portuguesa, salienta-se ainda o facto de não haver estudos

independentes que abordem esta temática.

(v) Os casos ao nível internacional mostram que a participação das entidades públicas

regionais e locais assume predominantemente um cariz consultivo, independente

da propriedade e modelo de gestão aeroportuária. Os casos de participação

(directa ou indirecta) destas entidades nos órgãos de gestão executiva ocorrem

apenas quando a propriedade é pública ou mista.

(vi) No panorama internacional, os aeroportos têm enfrentado custos de capital

crescentes para o financiamento dos investimentos em capacidade, levando a uma

39

reponderação dos projectos de expansão em curso em termos da sua prioridade,

bem como à perspectivação de um adiamento de novos investimentos.

Tendo em conta o que neste momento é conhecido relativamente à privatização da

ANA, em particular que:

(i) A ANA deverá ser objecto de privatização total, incluindo uma parcela maioritária

através da negociação particular com um ou mais investidores e uma parcela

minoritária através de oferta pública de venda dirigida aos seus trabalhadores.

(ii) Não é ainda totalmente claro se a privatização vai dar origem a um modelo do tipo

monopólio privado, com o domínio de todos os aeroportos nacionais, ou a um

modelo de gestão privada concorrencial, com a eventual venda isolada,

concomitante ou sucessiva, de algum (ou alguns) dos aeroportos nacionais.

(iii) Em qualquer dos casos, a opção é claramente diversa da habitualmente seguida a

nível europeu, onde a estrutura do tipo parceria público-privada é frequente,

assim como a gestão separada dos aeroportos (com a mesma sociedade a gerir

apenas os aeroportos localizados na mesma cidade, área metropolitana ou

região).

Parece-nos que os pontos seguintes deverão ser objecto de particular atenção na

discussão sobre o caderno de encargos, dado o seu relevo para a continuação do

sucesso do AFSC e em face do impacto deste sobre a região e a sua actividade

económica e social:

(i) O caderno de encargos deve prever que a privatização do AFSC não dê lugar a uma

alteração relevante das condições de operação oferecidas às empresas áereas, com

destaque para as low cost (no que a passageiros respeita) e para as especializadas

(no que respeita a carga), as quais são essenciais ao prosseguimento de uma

40

trajectória desejável de forte crescimento da procura e de liderança no espaço do

Noroeste Peninsular.

(ii) O caderno de encargos deve prever o respeito integral pelo Master Plan do AFSC,

ou seja, não dê lugar a uma redução substancial dos níveis de investimento

previstos, condição indispensável a que não ocorram estrangulamentos, sobretudo

ao nível da capacidade de processamento de tráfego de passageiros, tendo em

conta as previsões da procura que foram avançadas neste trabalho.

(iii) O caderno de encargos deve ser bastante abrangente no que respeita a regras de

segurança e qualidade de prestação de serviços, sob pena da degradação das

condições que foram ditando o sucesso do AFSC.

(iv) O caderno de encargos deve prover condições de larga autonomia à gestão do

AFSC, no que respeita a atracção de novas empresas, ao aumento do número de

rotas e à diversificação de serviços prestados. Tal é particularmente sensível no caso

de a solução passar pela constituição de um monopólio privado, a qual poderia

determinar, na ausência de restrições adequadas, o risco de uma excessiva

centralização e de uma perda sucessiva de relevância e de financiamento do AFSC

face ao aeroporto de Lisboa. O cenário ideal seria, neste caso, o de uma sociedade

autónoma que provesse a gestão do AFSC. Esta solução, se bem operacionalizada,

poderá permitir captar os benefícios essenciais dos dois modelos básicos de gestão,

isto é, em rede versus separada.

(v) Não se vislumbrando que, procedendo-se à privatização da ANA, seja juridicamente

possível obrigar à participação executiva de entidades regionais e locais na gestão

do AFSC, torna-se importante assegurar um mecanismo que permita àquelas

entidades a manutenção de algum papel relevante no futuro do aeroporto e da sua

articulação com as políticas de promoção e desenvolvimento do território. Neste

contexto e a exemplo do que sucede diversos países europeus, torna-se relevante a

criação de um órgão consultivo com funções em domínios afins aos referidos e com

participação dos principais players regionais e locais.

41

A propósito deste último ponto, a Tabela 3.4 apresenta uma proposta concreta de

órgão consultivo, organizado em três comités especializados. Note-se que tal órgão

poderá ser constituído pela entidade gestora do aeroporto, devendo nesse caso

constar das obrigações patentes no caderno de encargos, ou ser criado no âmbito da

entidade reguladora do sector aeroportuário e aeronáutico, nomeadamente se da

privatização da ANA resultar um monopólio privado, neste caso obrigando à

reformulação das competências e atribuições do INAC (Instituto Nacional de Aviação

Civil) inscritas no Decreto-Lei nº 145/2007.

Tabela 3.4. Esboço de modelo de órgão consultivo para a participação das

entidades regionais e locais

Comité Estratégico Comité de

Desenvolvimento Comercial

Comité de Infraestruturas e

Ambiente

Funções

Discutir o desenvolvimento a médio e longo prazo do aeroporto, considerando: - o alinhamento estratégico dos stakeholders; - aspectos económicos globais ou sectoriais relevantes para o aeroporto; - propostas para potenciar a contribuição do aeroporto para o desenvolvimento da região; - a identificação de oportunidades de desenvolvimento a realizar de modo coordenado.

Analisar a performance comercial actual e esperada do aeroporto, apoiando-o na: - realização de estudos de mercado para a detecção de oportunidades de abertura de novas rotas; - identificação de incentivos e estratégias de negociação para a abertura de novas rotas; - angariação de fundos regionais para a promoção de rotas; - definição e execução de planos de lançamen-to e manutenção de rotas; - comunicação e elaboração de eventos para promover rotas.

Discutir e acompanhar a carteira de investimen-tos significativos e/ou projectos de expansão do aeroporto e a sua envolvente ambiental e de acessibilidades, enfatizando: - a comunicação do plano de investimentos e de potenciais impactos negativos às entidades locais; - o incentivo à resolução atempada de proble-mas, envolvendo a comunidade local; - a identificação de necessidades a médio e longo prazo em termos de acessos, transportes, urbanismo e ambiente.

42

Composição

Até 15 membros Representantes dos agentes económicos da região (até 6 membros): - empresários e gestores da região, - membros da Associação comercial do Porto, - membros da Entidade Regional de Turismo Porto e Norte de Portugal.

Representantes da Junta Metropolitana do Porto (até 3 membros).

Representantes da CCDR (até 2 membros).

Académicos da Universidade do Porto especialistas em áreas relevantes (até 4 membros).

Até 9 membros Representantes dos agentes económicos da região (até 3 membros): - empresários e gestores da região, - membros da Associação comercial do Porto, - membros da Entidade Regional de Turismo Porto e Norte de Portugal.

Representantes da Junta Metropolitana do Porto (até 2 membros).

Representantes da CCDR (até 2 membros).

Académicos da Universidade do Porto especialistas na áreas (até 2 membros).

Até 11 membros

Representantes dos agentes económicos da região (até 3 membros): - empresários e gestores da região, - membros da Associação comercial do Porto, - membros da Entidade Regional de Turismo Porto e Norte de Portugal.

Representantes da Junta Metropolitana do Porto (até 2 membros).

Representantes da CCDR (até 2 membros).

Académicos da Universidade do Porto especialistas na áreas (até 2 membros).

Representantes de associações ambientais (2 membros).

Fonte: elaboração própria, com base na literatura consultada

43

Referências

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Investigation”, Journal of Air Transportation, 11, 42-162.

Vogel, H.A. (2006), “Privatisation and Financial Performance of European Airports”, Journal of

Competition and Regulation in Network Industries, 2, 139-162.

Wei, W.W.S. (1990), Time Series Analysis – Univariate and Multivariate Methods, Addison-

Wesley, Nova Iorque.

45

Sítios da Internet consultados

ANA, Estatísticas Mensais de Tráfego, www.ana.pt/pt-

PT/Topo/Institucional/SobreANA/publicacoes.

AENA, www.aena.es.

BAA Airports, www.baa.com.

FMI, World Economic Outlook Database,

www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2012/01/weodata/index.aspx.

Eurostat, base de dados on-line,

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database.

INE, base de dados on-line,

www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_base_dados.

IATA, Airline Industry Forecast, www.iata.org/ps/publications/Pages/airline-industry-

forecast.aspx.

46

Apêndice

Modelo de regressão para o movimento de passageiros no AFSC

A metodologia de previsão utilizada neste estudo baseia-se nos procedimentos

conhecidos de identificação e estimação de modelos de regressão multivariados em

séries temporais (por ex., Wei, 1990).6

Como primeiro passo, fez-se a análise do correlograma das séries para as variáveis a

incluir no modelo. Tendo-se detectado a presença de não-estacionaridade quer na

componente sazonal quer na componente não sazonal da série para o tráfego de

passageiros, procedeu-se à conveniente transformação de variável, obtendo-se

)()()12,1,( 13121 −−− −−−=≡ tttttt XXXXXDZ , onde tX representa o tráfego de

passageiros no mês t. Do mesmo modo, procedeu-se à transformação do índice de

produção industrial (em dados corrigidos de sazonalidade), tal que

1)1,( −−=≡ tttt YYYDW , onde tY representa o índice de produção industrial em t.

De seguida, empregando-se a metodologia usual de identificação do modelo, obteve-

se a seguinte especificação:

tttttt aWWZZZ +Φ+Φ+Φ+Φ= −−−− 12423242121

onde at representa o termo estocástico. Os resultados da estimação do modelo

proposto, obtidos segundo método de estimação não linear, foram:

Coeficiente Estimativa Estatística t

Φ1 -0,9677 -2,9425

Φ2 -0,2889 -8,4573

Φ3 2225,3410 3,9691

Φ4 2469,4200 3,8323

6 O software utilizado foi o Econometric Views versão 7.0.

47

Depois da estimação, passou-se à fase do controlo de diagnóstico, de modo a verificar-

se a qualidade do ajustamento do modelo à série temporal da variável em estudo.

Concluiu-se que:

o Os parâmetros são estatisticamente significativos, dados os valores (em módulo)

das estatísticas t observadas.

o O comportamento dos resíduos de estimação (ât) assemelha-se a um ruído branco:

o O cronograma dos resíduos não mostra uma tendência ou um padrão

sistemático, parecendo existir uma variância aleatória em torno do zero (ver

Figura A.1).

o O correlograma dos resíduos mostra todos os valores estimados da FAC

(função de autocorrelação) e FACP (função de autocorrelação parcial) dentro

da banda de não-significância dos dois desvios-padrões.

o A estatística Q de Ljung-Box não é significativa, uma vez que 208,132 =χ

(para o lag 24), o que corresponde a p-value = 0,927. Deste modo, não se

rejeita a hipótese conjunta de todos os valores da FAC (para os primeiros 24

desfasamentos) serem nulos.

48

Figura A.1. Cronograma para o ajustamento da série do movimento de passageiros no

AFSC

-60,000

-40,000

-20,000

0

20,000

40,000

60,000

-80,000

-40,000

0

40,000

80,000

120,000

I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I

2007 2008 2009 2010 2011

ResíduosObservadoAjustamento

Fonte: elaboração própria com recurso ao software Eviews 7.0.

Modelo de regressão para o movimento de carga no AFSC

A análise do correlograma das séries para as variáveis a incluir no modelo conduziu à

detecção de não-estacionaridade. Procedeu-se, assim, à conveniente transformação

das variáveis, obtendo-se 1)1,( −−=≡ tttt XXXDZ , onde tX representa o

movimento de carga no mês t e 1)1,( −−=≡ tttt YYYDW , onde tY representa o volume

de comércio externo de mercadorias (valor das importações mais exportações de

mercadorias, deflacionado com o índice de preços da produção industrial) em t.

De seguida, empregando-se a metodologia de identificação do modelo, obteve-se a

seguinte especificação:

49

tttt aWZZ +Θ+Θ= − 211

onde at representa o termo estocástico. Os resultados da estimação do modelo

proposto, obtidos segundo método de estimação não linear, foram:

Coeficiente Estimativa Estatística t

Θ1 -0,4622 8,5412

Θ2 2,41E-05 -5,0842

A fase do controlo de diagnóstico permitiu concluir que o modelo está bem ajustado à

série temporal da variável em estudo, uma vez que:

o Os parâmetros são estatisticamente significativos, dados os valores (em módulo)

das estatísticas t observadas.

o O comportamento dos resíduos de estimação (ât) assemelha-se a um ruído branco:

o O cronograma dos resíduos não mostra uma tendência ou um padrão

sistemático, parecendo existir uma variância aleatória em torno do zero (ver

Figura A.2).

o O correlograma dos resíduos mostra todos os valores estimados da FAC e

FACP dentro da banda de não-significância dos dois desvios-padrões.

o A estatística Q de Ljung-Box não é significativa, uma vez que 50,292 =χ

(para o lag 24), o que corresponde a p-value = 0,164. Deste modo, não se

rejeita a hipótese conjunta de todos os valores da FAC (para os primeiros 24

desfasamentos) serem nulos.

50

Figura A.2. Cronograma para o ajustamento da série do movimento de carga no AFSC

-800

-400

0

400

800

-1,000

-500

0

500

1,000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

ResíduoObservadoAjustamento

Fonte: elaboração própria com recurso ao software Eviews 7.0.

51

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