Agresivna Voznja

5/11/2018 Agresivna Voznja - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/agresivna-voznja 1/15

Agresivna vožnja

Poreklo

Agresivna vožnja je približno stara kaoliko i sam automobil. Još 1915., Englez Autocraft je zabeležio da „neki automobilisti zloupotrebljavaju svoja prava i nepotrebno gaze preko prava drugih“ (IIHS 1998.). Takve brige su se periodično izgovarale tokom proteklih 85 godina ali protest javnosti nikada nije dostigao nivo gde je izrečen zahtev zaakcijom -- do nedavno.

U proteklih 5 godina, povećana pažnja medija je fokusirala javnu i političku pačnju na

agresivnu vožnju. U velikoj meri je ovo bilo upotrebljivano u izveštajima o izuzetnonasilnim i ekstremnim slučajevima agresivne vožnje -- često nazivano i kao „bes na putu“. Na žalost, neki incidenti su relativno retki. Ipak, ostala ponašanja kao što su prekoračenje brzine, prolazak kroz crveno svetlo, nedovoljno rastojanje među vozilima iružni gestovi, koja se često smatraju „agresivnim“ i mogu povećati rizik od sudara, suviše raširena.

Šta je agresivna vožnja?

Većina istraživača (npr. Grey i dr. 1989.; Hennessy 1999.; Mizell 1997.) se slažu daagresivna vožnjauključuje kontinum ponašanja koja idu od ekstremnih dela (npr. pucanjeili zlobni napadi) ka manje ozbiljnim manifestacijama (npr. rasprave pored puta,suprotstavljanje i gestovi). U suštini, agresivna vožnja je bilo koji oblik ponašanja kojidovodi u opasnost, ili teži da dovede u opasnost, ljude ili imovinu – npr. rizična vožnja,suočavanje i nasilje na putu (Martinez 1997.). Ona predstavlja rukovanje nad motornimvozilom bez imalo obzira prema bezbednosti ostalih automobilista i često je rezultat besai frustracije (AAA 1998.).

Uobičajeni tipovi vozačkog ponašanja koji se često smatraju agresivnim su: preterano

prekoračenje brzine, nedovoljno rastojanje među vozilima, prolazak kroz crveno svetlo,nebezbedno preticanje, krivudanje u saobraćaju i nezaustavljanje na znak stop. Takva ponašanja nisu uobičajena. Na primer, skorije

________________________________________________________________________ - 4 -



istraživanje koje je sproveo Saobraćaj Kanade je otkrilo da je 29% kanadskih vozača priznalo da su „često preticali druga kola na autoputu iako nisu žurili“ a 25% pokazuje dasu „nekada prošli kroz raskrsnice iako crveno svetlo samo što se nije upalilo“ (Kiar 1998.). Slično, u skorijem istraživanju u Sjedinjenim Državama, 25% ispitanika je priznalo da je vozilo agresivno u toku protekle godne; 50% je reklo da su videli druge da

agresivno voze u proteklih nekoliko dana (AAA 1998.).

Ko je agresivni vozač?

Istraživači (npr. Beirness i Simpson 1997.; Cheni i dr. 1994.; Galdabini 1998.; Mercer 1989.; Retting i Williams 1996.; Tasca 2000.) sugerišu da sledeći profil opisujeagresivnog vozača:

• Mlad (tj. ispod 30);

• Muškarac;

• Srednješkolsko obrazovanje;

• Uživa u uzbuđenju i uzbuđenju rizikovanja;

• Učestvuje u drugim tipovima ponašanja koja ugrožavaju zdravlje i bezbednost;

• Pokazuje uopšte agresivne i neprijateljske tendencije; i

• Ima dosije o prethodnim nasilnim vožnjama i sudarima.

Pored toga, istraživači (npr. Beirness i Simpson 1997.) su pokazali da vozači kojiučestvuju u jednom tipu agresivnog ponašanja (npr. preterano prekoračenje brzine) ćeverovatno učestvovati u drugim oblicima agresivnog vozačkog ponašanja (npr. prolazak kroz crveno svetlo).

Dva najbitnija tipa agresivne vožnje – prekoračenje brzine i prolazak kroz crveno svetlo – su pažljivo proučavani, te su detaljnije opisani dole. Čak, Nadgledanje bezbednosti na putu fokusira se na ova dva tipa agresivne vožnje.

________________________________________________________________________ - 5 -



Prekoračenje brzine i njene posledice

Uobičajeno posmatrano ponašanje, često smatrano agresivnim, je preterano prekoračenje brzine. A takva ponašanja nisu neuobičajena. Na primer, pre uvođenja foto-radara u

Ontariju, Ministarstvo za saobraćaj je sakupljalo informacije o brzini vozila na trirazličita načina na autoputu -- dvo-tračni put sa ograničenjem 80km/h; četvoro-tračni podeljen autoput sa ograničenjem 100km/h; i šesto-tračni autoput sa ograničenjem100km/h. Brzina je nadgledana elektronskim putem 24 časa u toku dana u proseku okodve nedelje.

Voziti iznad postojećeg ograničenja, je neiznenađujuće, često uobičajeno – preko 60%svih vozila bez obzira na tip automobila, je prošlo najmanje 5km/h iznad dozvoljenogograničenja. Veća zabrinutost je nalaz da 7.8% motornih vozila je prešlo više od 25km/hiznad dozvoljenog ograničenja na dvo-tračnom autoputu – to jest, jedno od 12 vozila je

prekoračilo na 150km/h u zoni od 80km/h. Na podeljenom autoputu sa ograničenjem100km/h, najmanje 9% vozila je prekoračilo ograničenje brzine i to 25km/h ili više(Ministarstvo za saobraćaj Ontario 1995.).

Preterana brzina predstavlja brigu zato što prouzrokuje ozbiljne sudare. U SjedinjenimDržavama, preterana brzina je zabeležena kao faktor za nastanak 30% motornih – fatalnihsudara vozila i razlog za gubitak preko 13.000 života svake godine (NHTSA 1998.).Skoriji i detaljan pregled o učestalosti nebezbedne vožnje pronalazi da približno 19%ozbiljnih sudara sa povredama mogu da se pripišu nedozvoljenoj brzini (Hendricks i dr.2001.).

U Kanadi, preterana brzina je bila identifikovana kao doprinosni faktor kod 18% sudarafatalnih i sa povredama (Beirness i Simpson 1997.). Ovo znači da se skoro 4000 smrti i povreda može pripisati preteranoj brzini svake godine.

Prolazak kroz crveno svetlo i njegove posledice

Još jedno uobičajeno posmatrano ponašanje, često smatrano agresivnim, je prolazak kroz

crveno svetlo. Studije sa posmatranjem saobraćaja su demonstrirale da raširenost ovog ponašanja varira u zavisnosti od tipa raskrsnice, vremena u danu i saobraćajne

________________________________________________________________________ - 6 -



gužve. Na primer, jedna studija u Engleskoj (Lawson 1991.) pronalazi da na posebno punim raskrsnicama kod 6% vozila je zabeleženo da nepoštuju crveno svetlo, a uodređenom vremenu u danu se povećava na 10%.

Upotrebom automatizovanih kamera na dve velike urbane raskrnice u Virdžiniji,istraživači su uočili u proseku tri nepoštovanja crvenog svetla po satu (Retting i dr.1998.). Naredna studija u Kaliforniji je zabeležila u proseku 13 nepoštovanja crvenogsvetla na svakih 10.000 vozila (Retting i dr. 1999.).

Rzik koji se odnosi na prolazak kroz crveno svetlo je očigledan i značajan. U studiji koja je sprovedena u četiri grada u SAD-u, nepoštovanje saobraćajnih signala je bio razlog za27% svih sudara uključujući lične povrede (Retting i dr. 1995.). Naredna studija otkrivada su vozači koji prolaze kroz crveno svetlo odgovorni za 3% svih fatalnih sudara uSjedinjenim Državama (Retting i dr. 1999.). Većina ovih sudara se dešava na urbanim

putevima (86%) i tokom dnevnih sati (57%). Pored toga, očigledno je da se povećao brojfatalnih sudara koji su prouzrokovani prolaženjem kroz crveno svetlo.

U Ontariju, 18% fatalnih sudara i 30% sudara sa ličnim povredama se desilo na raskrsnici(Ministarstvo za saobraćaj Ontario 1998.). Nepoštovanje saobraćajnih signala je prouzrokovalo 42% fatalnih sudara na raskrsnicama i 29% sudara sa povredama. Ovoznači da samo u Ontariju približno 61% fatalnih sudara i 4.800 sudara sa povredama sedešava svake godine kao rezultat vozačevog prolaženja kroz crveno svetlo.Ekstrapolacijom na celu Kanadu, prolazak kroz crveno svetlo može biti razlog za čak 200 fatalnih sudara i 13.000 sudara sa povredama svake godine.

Nadgledanje zabrinutosti Kanađana

Raširenost agresivnog vozačkog ponašanja, naročito prekoračenje brzine i prolazak krozcrveno svetlo, kao i visok rizik umešanosti u sudar koji se odnosi na takva ponašanja,ostavlja malu sumnju o značaju agresivne vožnje na celokupnu bezbednost na putu.Pojavljivanje agresivne vožnje kao problema na dnevnom redu bezbednosti na putu podstiče uključenje pitanja u Nadgledanju bezbednosti na putu da bi se procenilomišljenje javnosti o ovim temama.

________________________________________________________________________ - 7 -



Svrhe su:

Proceniti koliko je javnost zabrinuta za agresivnu vožnju; Utvrditi koliko često su svedoci agresivnog vozačkog ponašanja; i

Oceniti njihovu podršku za mere kako da se ophode prema agresivnoj vožnji.

________________________________________________________________________ - 8 -



Rezultati istraživanja

Da li je javnost zabrinuta u vezi agresivne vožnje?

Kanađani su veoma zabrinuti zbog agresivne vožnje! Kada su bili upitanida rangiraju ozbiljnost agresivne vožnje na skali od 1 (uopšte nije problem)do 6 (ekstremno ozbiljan problem), 65% Kanađana misli da je agresivnavožnja ozbiljan ili ekstremno ozbiljan problem.

Svakako, Kanađani vide agresivnu vožnju kao jedan od najozbiljnijih problema bezbednosti na putu sa kojim se danas suočavamo. Grafikon 1 pokazuje prosečne ocene

uočene ozbiljnosti brojnih problema bezbednosti na putu – 1 predstavlja „uopšte nije problem“ i 6 predstavlja „ekstremno ozbiljan problem“. Kao što se može videti, Kanađaniosećaju da je agresivna vožnja ozbiljniji problem nego mnogi drugi problemi bezbednostina putu, kao što je loše stanje puteva, veliki broj velikih kamiona ili defekti na gumama.S’druge strane, agresivna vožnja nije uočena da je toliko ozbiljan problem kao vozačikoji piju (problem koji je dobio najvišu ocenu i tema je predstojećeg izveštaja Nadgledanja bezbednosti na putu).

Grafik 1: Uočena ozbiljnost problema bezbednosti na putu

________________________________________________________________________ - 9 -

65% Kanađanamisli da je agresivnavožnja ozbiljan iliekstremno ozbiljan problem.



Demografske razlike. Žene su sklonije da vide agresivnu vožnju kao ozbiljan problem – 68% žena u poređenju sa 61% muškaraca, rangira agresivnu vožnju kaoozbiljan ili ekstremno ozbiljan problem.1 Na drugom kraju skale, muškarci verovatnijenego žene veruju da agresivna vožnja uopšte nije problem (redom 10% i 3%). Uprkosovim razlikama, ogromna većina i muškaraca i žena uočava agresivnu vožnju kao

ozbiljan problem.

Stariji vozači (oni sa 55 i više godina), kao i oni koji žive u gradskim sredinama,verovatnije nego mlađi vozači i oni koji žive u seoskim sredinama vide agresivnu vožnjukao problem. Razlike u godinama nisu neočekivane s’obzirom da profil agresivnihvozača pokazuje da su oni verovatnije mlađi.

Regionalne razlike. Iako postoji opšti dogovor širom Kanade da je agresivnavožnja ozbiljan problem, percepcije se pomalo razlikuju prema oblastima. Grafikon 2

pokazuje prosečne ocene uočene ozbiljnosti agresivne vožnje u 5 velikih oblasti Kanade.Kao što se može videti, u proseku, vozači u Ontariju, Kvebeku i Britanskoj Kolumbijivide agresivnu vožnju kao značajno ozbiljniji problem nego vozači u Atlantiku iliregionima Prerije.

Grafikon 2: Uočena ozbiljnost agresivne vožnje prema oblastima

1 U izveštavanju rezultata ispitivanja, samo one razlike koje su bile statistički značajne (p<.05) su prikazane. ______________________________________________________________________________________

- 10 -



Koliko često se javlja agresivna vožnja?

Agresivna vožnja se manifestuje na različite načine – npr., prekoračenje brzine,nedovoljno rastojanje između vozila, krivudanje u saobraćaju, nebezbedno preticanje,

prolaženje kroz crvena svetla. Jedan od razloga zbog koga Kanađani vide agresivnuvožnju kao ozbiljan problem bezbednosti na putu, je što ovakva ponašanja u vožnji vide jako često. Ispitanici su bili zamoljeni da ukažu na to koliko često viđaju svako od deset ponašanja u vožnji kada su na putu, korišćenjem skale od 1 (nikada ga nisu videli) do 6(vide ga jako često).

Rezultati pokazuju da Kanađani vide mnoge od ovih agresivnih ponašanja prilično često.Grafikon 3 pokazuje, u proseku koliko često Kanađani vide svako od osamagresivnih ponašanja u vožnji, i radi poređenja, dva učtiva ponašanja uvožnji. Među agresivnim ponašanjima u vožnji, brza vožnja je viđena

najčešće, potom slede nedovoljno rastojanje među vozilima i nedavanjesignala pri promeni trake. Ne zaustavljanje na znak stop i prolasci krozcrveno svetlo su najređe uočena agresivna ponašanja u vožnji.

Grafikon 3: Uočena učestalost deset ponašanja u vožnji

________________________________________________________________________ - 11 -

Kanađani su svedocidelima agresivne vožnj prilično često; nasupro

tome oni vide učtivuvožnju retko.



Kanađani vide učtiva ponašanja retko. Ispitanici su bili upitani koliko često vide vozačeda čekaju na pešake da pređu ulicu, a koliko često su ih drugi vozači pustili da se uključeu kolonu. Kao što se može videti na grafikonu, ova učtiva ponašanja nisu posvedočena jako često. Svakako, samo dva agresivna ponašanja u vožnji – ne zaustavljanje na znak stop i prolaženje kroz crveno svetlo – su viđeni ređe nego dva učtiva ponašanja u vožnji.

Interesantno, iako je prolaženje kroz crveno svetlo viđeno ređe od brze vožnje, kao što će biti opisano detaljnije dole, ono je posmatrano kao mnogo ozbiljniji problem. Očigledno,u rangiranju ozbiljnosti problema, kanadski vozači uključuju procenu rizika sudara povezanog sa njim – tj., iako oni nisu svedoci da vozači prolaze kroz crvena svetla takočesto kao što su svedoci događajima poput nebezbednog preticanja, oni posmatraju posledice ovog prvog kao mnogo ozbiljnije.

Demografske razlike. Generalno, žene izveštavaju da su videle agresivnu vožnju

češće nego muškarci; mladi vozači (od 16 do 24 godine) izveštavaju da su videli učtivuvožnju mnogo češće nego njihove starije kolege vozači. Kanađani koji žive u gradskimsredinama izveštavaju da su videli i agresivnu i učtivu vožnju češće nego vozači koji živeu seoskim sredinama.

Regionalne razlike. Generalno, vozači iz Ontarija kažu da su videli većinu tipovaagresivnog ponašanja u vožnji češće nego vozači iz drugih oblasti Kanade. Vozači izBritanske Kolumbije takođe izveštavaju o čestom viđenju brze vožnje i nedovoljnograstojanja među vozilima, dok oni u Prerijama izveštavaju o najvećoj učestalosti nezaustavljanja vozača na znak stop. Prolaženje kroz crveno svetlo je najređe zabeleženo u

atlantskim provincijama.

Učtivo ponašanje u vožnji takođe varira u zavisnosti od oblasti zemlje. Generalno, vozačiiz Britanske Kolumbije izveštavaju o najvećoj učestalosti viđenja vozača koji čekaju pešake da pređu i vozača koji ih puštaju da se uključe u kolonu. Vozači u Kvebeku manjeverovatno nego vozači iz ostalih delova zemlje, izveštavaju o viđenju drugih vozača dačekaju da pešaci pređu ulicu.

________________________________________________________________________ - 12 -



Prolaženje kroz crvena svetla i prekoračenje brzine

U dodatku opšte percepcije agresivne vožnje, ispitanici su bili zamoljeni da rangiraju

uočenu ozbiljnost dva određena agresivna ponašanja u vožnji – tj., prekoračenje brzine i prolaženja kroz crveno svetlo – na skali od 1 (uopšte nije problem) do 6 (ekstremnoozbiljan problem). Rezultati su prikazani na grafikonu 4, koji pokazuju kako Kanađaniocenjuju probleme prolaženja kroz crveno svetlo i prekoračenje brzine. Svaka linija predstavlja procenat ispitanika koji su rangirali problem prema nivou ozbiljnosti (od 1 do6).

Kao što se može videti, 74% Kanađana vidi prolaženje kroz crvena svetla kaoozbiljan problem. Oko ⅔ vidi prekoračenje brzine kao ozbiljan problem. Mali broj Kanađana razmišlja o prolaženju kroz crveno svetlo ili prekoračenju

brzine kao da to uopšte nisu problemi (5.8% i 8.9%, redom im je dalo rang od1 ili 2).

Grafikon 4: Uočena ozbiljnost prolaženja kroz crveno svetlo iprekoračenja brzine

Demografske razlike. Ne vide svi vozači ova ponašanja kao jednako ozbiljna.Žene, vozači 55 i više godina starosti i oni koji žive u gradskim sredinama, vide prolaženje kroz crvena svetla i brzu vožnju kao mnogo ozbiljnije probleme negokorespondirajuće grupe muškaraca, mlađih vozača, i onih koji žive u ruralnim sredinama.

________________________________________________________________________ - 13 -

74% Kanađana vid prolaženje krozcrvena svetla kao

ozbiljan problem.



Ono što može biti očigledan pokušaj da racionalizuju svoje ponšanje, vozači koji sudobili kaznu za prekršaj u saobraćaju u proteklih 12 meseci manje verovatno, nego vozačikoji nisu dobili kaznu, će da ocene prolaženje kroz crvena svetla i brzu vožnju kaoozbiljan problem.

Regionalne razlike. Uočavanje ozbiljnosti prolaženja kroz crveno svetlo i prekoračenje brzine takođe variraju prema oblastima Kanade. Grafikon 5 pokazuje prosek uočene ozbiljnosti prolaženja kroz crveno svetlo i prekoračenja brzine u svakom od 5oblasti Kanande. Može se videti da je prolaženje kroz crvena svetla generalno uočeno kaoozbiljan problem širom Kanade, ali vozači u Atlantskoj Kanadi ovaj problem vide kaonešto manje ozbiljan problem nego vozači u ostatku zemlje. Prekoračenje brzine jetakođe uočena kao ozbiljan problem u svim obalstima Kanade, ali vozači iz drugih delovazemlje.

Grafikon 5: Uočena ozbiljnost prolaženja kroz crvena svetla iprekoračenja brzine po oblastima

Od nekog interesa je i sledeće, prolaženje kroz crvena svetla je uočeno kao ozbiljniji

problem nego prekoračenja u svim oblastima zemlje, osim Atlantske Kanade. Kao što je prikazano na grafikonu 5 vozači u Atlantskoj Kanadi vide prekoračenje brzine kaomnogo ozbiljniji problem nego prolaženje kroz crvena svetla.

_______________________________________________________________________ - 14 -



Preduzimanje akcija protiv prolaženja kroz crvena svetla iprekoračenja brzine

Kanađani misle da je agresivna vožnja ozbiljan problem, i jedan od problema koji često

vide na putu, pa je informativno odrediti akcije koje podržavaju da bi se problemkontrolisao. Ispitanici su bili zamoljeni da odrede na skali od 1 (uopšte se ne slažem) do 6(veoma se slažem), nivo do kog podržavaju brojne primenjene pristupe za rešavanje problema agresivne vožnje.

Na početku su bili upitani da li podržavaju veću primenu saobraćajnih zakona od strane policije. Ukupno, 60% Kanađana se složilo ili veoma složilo da bi trebalo da postoji veća primena saobraćajnih zakona.

Takođe su bili upitani da odrede njihov nivo podrške za tri različita tehnološka pristupaza kontrolisanje brze vožnje i prolaženje kroz crvena svetla – kamere kako bi se uhvatilivozači koji prolaze kroz crvena svetla, foto radare da bi se uhvatili oni koji voze brzo ikamere da bi se idenifikovali i optužili vozači koji brzo voze preko raskrsnice, čak iako jena semaforu zeleno ili žuto svetlo. Rezultati su prikazani na grafikonu 6.

Grafikon 6: Slaganje sa primenjenim tehnikama

_____________________________________________________________ - 15 -



Kamere za crveno svetlo dobile su najveću podršku, sa 61% Kanađana koji se veomaslažu (rang od 5 ili 6) sa korišćenjem ove tehnologije. Bizu polovine (48%) ispitanikaveoma se složilo sa korišćenjem foto radara, i 41% jako podržava upotrebu kamera da bise uhvatili vozači koji brzo voze peko raskrsnica, čak iako je na semaforu žuto ili zelenosvetlo. Ovaj poslednji pristup je relativno nov i većini vozača verovatno nije poznat.

Uprkos jakoj sveopštoj podršci za veću primenu saobraćajnih zakona, postoji takođe ineko neslaganje. Na primer, oko 24% Kanađana se nije složilo (rang 1 ili 2) sa upotrebomfoto radara; 14% se nije složilo sa kamerama za crveno svetlo i 22% se suprotstavljaupotrebi kamera kako bi se uhvatili vozači koji voze brzo preko raskrnica.

Demografske razlike. Podrška za veću primenu se razlikuje u zavisnosti odkarakteristika vozača. Posebno, podrška za korišćenje svih formi saobraćajnih primena jenajjača među ženama i vozačima od 55 i više godina. Kanađani koji manje voze i oni koji

nisu dobili nijednu kaznu za prekršaje u saobraćaju u preteklih 12 meseci takođe dajuveću podršku različitim primenjenim tehnikama. Ne iznenađujuće, vozači koji su dobilikaznu za prekršaj u saobraćaju suiskazali nešto manju podršku za veće primene,uključujući korišćenje automatskih kamera.

Regionalne razlike. Kanađani iz različitih oblasti zemlje podržavaju različiteoblike saobraćajnih primena. Vozači u Kvebeku daju najjaču podršku većoj primenisaobraćajnih zakona; vozači u Britanskoj Kolumbiji i Prerijama će verovatno najmanje podržati povećane primene. Ove poslednje dve grupe takođe najmanje podržavaju primenu foto radara i kamere na raskrsnicama da bi se uhvatili vozači koji brzo voze

preko njih. Suprotno, vozači u Atlantskoj Kanadi imaju povoljno mišljenje i o primenifoto radara za hvatanje vozača koji brzo voze. Vozači iz Ontarija najjaču podršku dajukamerama za crveno svetlo.

________________________________________________________________________ - 16 -



Bibliografija

American Automobile Association Foundation for Traffic Safety. (1998). Opinion Research on Aggressive Driving. Washington, D.C.: AAA Foundation for TrafficSafety.Beirness, D.J., and Simpson, H.M. (1997). Study of the Profile of High-Risk Drivers.TP-13108. Ottawa, Ontario: Transport Canada, Road Safety and Motor VehicleRegulation.Chen, W., Cooper, P., and Pinili, M. (1994). Driver accident risk in relation to the penalty point system in British Columbia. Journal of Safety Research 26: 9-18.Galdabini, T.V. (1988). Identification of High Risk Traffic Accident Populations in

Washington. Olympia, Washington: Washington Traffic Safety Commission.Grey, E.M., Triggs, T.J., and Haworth, N.L. (1989). Driver Aggression: The Role of Personality, Social Characteristics, Risk and Motivation. CR 81. Canberra,Australia: Federal Office of Road Safety.Hendricks, D.L., Fell, J.C., and Freedman, M. (2001). The Relative Frequency of Unsafe Driving Acts in Serious Traffic Crashes. Washington D.C.: National Highway TrafficSafety Administration.Hennessy, D. (1999). The influence of driving vengeance on aggression. In: Proceedings of the Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference XI, Paper 28.Halifax, Nova Scotia: Canadian Association for Road Safety Professionals andDalhousie University.

IIHS Status Report. (1998). Road Rage. IIHS Status Report . 33 (10).Kiar, S. (1998). Public Perceptions of Road Safety in Canada. Ottawa, Ontario: RoadSafety and Motor Vehicle Regulation, Transport Canada.Lawson, S. (1991). Red-Light Running: Accidents and Surveillance Cameras.Basingstoke, Hampshire: AA Foundation for Road Safety Research.Martinez, R. (1997). Speech Before Congress, July 1997. Washington, D.C.: NationalHighway Traffic Safety Administration.Mercer, G.W. (1989). Traffic accidents and convictions: Group totals versus rate per kilometre driven. Risk Analysis 9(1): 47-53.Ministry of Transportation of Ontario. (1995). Photo Radar Safety Evaluation: Preliminary 4-Month Speed Results. Ministry of Transportation, Ontario.

________________________________________________________________________ - 17 -



Ministry of Transportation Ontario. (1998). Ontario Road Safety Annual Report 1997 .Toronto: Ministry of Transportation Ontario.

Mizell, L. (1997). Aggressive driving. In: Aggressive Driving: Three Studies.Washington D.C.: AAA Foundation for Traffic Safety. NHTSA. (1998). Speeding. Traffic Safety Facts 1997 . Washington, D.C.: NationalHighway Traffic Safety Administration. NHTSA. (1998). Strategies for Aggressive Driver Enforcement . Washington, D.C.: National Highway Traffic Safety Administration. DOT HS 808 744.Retting, R.A., and Williams, A.F. (1996). Characteristics of red light violators: Resultsof a field investigation. Journal of Safety Research 27(1): 9-15.Retting, R.A., Ulmer, R.G., and Williams, A.F. (1999). Prevalence and characteristics of red light running crashes in the United States. Accident Analysis and Prevention31(6): 687-694

Retting, R.A., Williams, A.F., Farmer, C.M., and Feldman, A.F. (1999). Evaluation of red light camera enforcement in Oxnard, California. Accident Analysis and Prevention 31(3): 169-174.Retting R.A., Williams, A.F., and Greene, M.A. (1998). Red light running and sensiblecountermeasures: Summary of research findings. Transportation Research Record 1640, 23-26. Washington D.C.: Transportation Research Board.Retting, R.A., Williams, A.F., Preusser, D.F., Weinstein H.B. (1995). Classifying urbancrashes for countermeasure development. Accident Analysis and Prevention 27:169-174.Tasca, L. (2000). A review of the literature on aggressive driving research. Paper presented at the Global Web Conference on Aggressive Driving Issues, October 16

to November 30, 2000. Toronto, Ontario: Ontario Ministry of Transportation andTransportation Research Board.

________________________________________________________________________ - 18 -

Documents

Agresivna Voznja