Embed Size (px)
Citation preview
80 GODINA USPONA80 GODINA USPONAI PADOVA BALKANSKOGI PADOVA BALKANSKOG
VAZDUHOPLOVNOGVAZDUHOPLOVNOGBISERABISERA
specijalno izdanje AIRSERBIA magazina, jul 2007
JATJAT
http://www.airserbia.com
BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5
“JAT - 80 godina uspona i padova balkanskog vazduhoplovnog bisera”
uri: http://www.airserbia.com
e-mail: [email protected]
Glavni i odgovorni urednik AIRSERBIA
Dejan Vukmirović / [email protected]
Glavni i odgovorni urednik štampanog
izdanja AIRSERBIA
Dejan Vukmirović
Autor broja:
Igor Božinovski / [email protected]
Fotografi je:
Ben Karlik, Bob Garrad, Eduard Marmet, Gustavo Bertran Gonzales, Helmut Bierbaum, Igor Božinovski, Igor Černiševski,
Jat Airways, Jerome Zbinden, Jorge Albanese, Marcelo Fouqet, Martin Oertle, Petr Popelar i Tomas Galla.
Ilustracija:
Uroš Krajinović
Stručni saradnici:
Đorđe Nikolić, Goran Limić, Igor Černiševski i Marko Radović3
Srpska nacionalna aviokompanija Jat Airways direktan je naslednik kompanija Aeroput i Jugoslovenski Aero Transport. Igor Božinovski istraživao je i predstavio nam nastanak
ove kompanije, razvoj tokom osam decenija i trenutno stanje u kompaniji. U godini u kojoj proslavlja 80-tu godišnjicu Jat Airways očekuje rizična transformacija u kojoj bi
trebalo doći do promene vlasništva nad kompanijom. Ako taj proces prođe kako treba to će na kraju voditi ka obnavljanju i podmlađivanju već odavno zastarele fl ote i vraćanju
kompanije bar na one pozicije na kojima je bila krajem osamdesetih godina prošlog veka kada je nosila čuveno ime JAT – Jugoslovenski Aero Transport.
Možda će nekim čitaocima ovo zvučati čudno, ali
jedna od najstarijih aviokompanija na svetu dolazi
upravo sa Balkana. Jat Airways, nacionalni avio prevoznik
u Srbiji direktan je naslednik manje poznatog Aeroputa i
potom čuvenog JAT-a. JAT je pre krvavog raspada bivše
SFR Jugoslavije bio veoma dobro poznat u svetu kao
jedna moćna jugoslovenska kompanija koja je imala re-
dovne linije prema 80 domaćih i inostranih destinacija
na pet kontinenata, opslužujući u proseku 4.5 miliona
putnika i prevozeći 46 hiljada tona tereta godišnje.
Preživljavajući raspad države koja ga je osnovala i jugo-
slovenski građanski rat tokom devedesetih JAT je pro-
menio ime u Jat Airways i uprkos rastućim problemima
kompanija se sada trudi da obnovi svoju zastarelu fl otu
i da vrati, ukoliko je to moguće, svoje pozicije na tržištu
koje je JAT imao osamdesetih. Ali, da se vratimo u nazad i
da vidimo kako je uopšte započela ova balkanska priča.
Aeroput (1927-1941)
Zahvaljujući svom specifi čnom položaju na raskršću
mnogih svetskih puteva, Kraljevina Srba, Hrvata i
Slovenaca i njeni građani uvek su bili u dodiru sa svim
svetskim tokovima pa tako i sa avijacijom. Glavni grad i
ujedno i najveći grad kraljevine, Beograd, postao je 1923
godine deo međunarodnog sistema za vazduhoplovnu
civilnu plovidbu kada su avioni kompanije „Franco-Ro-
maine“ započeli letove na liniji Pariz-Istambul sa zaustav-
ljanjem u Pančevu. Prepoznajući budući razvoj komerci-
jalne avijacije, Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca podržala
je inicijativu za osnivanjem prve domaće komercijalne
avio-kompanije obezbeđujući 10-godišnje subven-
cionisanje koje bi pokrivalo 75% troškova koje kom-
panija ostvari na poslovima u vezi sa letovima. Društvo
za vazdušni saobraćaj, Aeroput zvanično je osnovano
17-og juna 1927 godine. Za manje od godinu dana, 15.
februara 1928, Aeroput započeo je svoju prvu domaću
liniju između Beograda i Zagreba. Za taj posao korišćeni
su avioni francuske konstrukcije Potez 29-2, dvokrilci sa
jednim motorom i 5 sedišta. Ukupno šest aviona ovog
tipa bilo je isporučeno Aeroputu do 1929 godine kada je
linija Beograd-Zagreb produžena do Beča preko Graca
postajući time međunarodna linija. Iste godine Aero-
put je započeo letove na liniji Beograd-Skoplje. Ta linija
je 1930 godine produžena do Soluna. Raspored leten-
ja je usaglašen sa ostalim članicama Međunarodnog
udruženja za civilni avio saobraćaj IATA (International Air
Transport Association) kojem je Aeroput pristupio kao
punopravni član 1929. godine. Iste godine, tačnije 3. ok-
tobra 1929. Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca promenila
je ime u Kraljevina Jugoslavija. Time je Aeroput postao
nacionalni avio prevoznik Kraljevine Jugoslavije.
Tokom 1931. godine Aeroput je proširio svoju fl otu
kupovinom jednog Fermana F.306, tromotornog vi-
sokokrilca čija kabina je primala osam putnika, kao i jed-
nog De Hevilenda DH80A Puss Moth, jednomotornog
visokokrilca. Dok je ovaj drugi ostao upamćen kao prvi
Aeroputov taksi avion koji je bio aktivno korišćen sve
dok nije prodat Velikoj Britaniji 1933. godine, Farman je
ušao u istoriju Aeroputa kao avion sa kojim je kompaniju
Farman F.306 koji je kupljen 1931. godine srušio se 12. septembra 1933. u blizini Ljubljane. Tom prilikom poginulo je svih osam osoba u avionu. To je bila prva avionska nesreća koja je zadesila Aeroput. Foto: Jat Airways.
4airserbia.com
zadesila prva vazdušna saobraćajna nesreća. Taj avion,
registrovan kao YU-SAH, srušio se blizu Ljubljane 12.
septembra 1933. godine i u toj nesreći poginulo je svih
osam ljudi koji su se nalazili u avionu. Dalje povećavanje
svoje fl ote Aeroput je nastavio tokom 1932. godine kada
je nabavio dva aviona od proizvođača „de Havilland Air-
craft Co. Ltd”. Jedan je bio avion tipa DH.60M Moth, a
drugi DH.83 Fox Moth. U toku te iste godine Aeroput je
započeo modernizaciju svoje fl ote naručivši u Velikoj Bri-
taniji dva potpuno metalna tromotorna aviona sa osam
sedišta tipa Spartan Cruiser Mark II, sa dodatkom trećeg
koji je izrađen u srpskoj fabrici aviona Zmaj. Taj treći
avion bio je isporučen Aeroputu 1935. godine. Takođe
tokom 1932. godine Aeroput je izvršio svoju prvu akciju
zaprašivanja iz vazduha. Akcija je izvršena iznad bosan-
skih šuma upotrebom jednog od aviona tipa Potez 29-2
koji je bio posebno modifi kovan za ovaj zadatak.
Tokom narednih godina Aeroput je uspeo da proširi
većinu svojih domaćih linija što je dovelo do novih
isporuka aviona. 1934. godine Aeroput je kupio jedan
avion iz domaće proizvodnje tipa Breguet XIX.10 dvokri-
lac koji je ostao u upotrebi sve do 1937. godine. Juna
1936. godine, potpuno nov De Havilland DH.89 Dragon
Rapide, dvomotorni avion za kratke relacije dodat je
fl oti Aeroputa. Naredne godine usledile su isporuke dva
dvomotorna aviona francuske proizvodnje Caudron
C.448 Goeland. Ti avioni su bili takođe namenjeni za
letove na kraćim distancama, bili su drvene konstruk-
cije sa uvlačećim stajnim trapom i u svoje vreme imali
su izuzetno konfornu kabinu namenjenu za prevoz do
sedam putnika. Dodatno, Aeroput je nabavio i jedan
primerak aviona sopstvenog dizajna pod oznakom
M.M.S.-3. Avion je bio dvomotorac, sa tri sedišta i nosio
je registraciju YU-SAR. Prevozio je putnike na linijama od
Beograda prema Sarajevu, Podgorici i Skoplju sve dok
ga 1941. godine nije uništila njegova sopstvena posada
na aerodromu Divci kod Valjeva da ne bi pao u ruke sila
Osovine koje su izvršile invaziju na Jugoslaviju.
Aeroput je tokom 1937. godine povukao iz upotrebe
dvokrilce Potez 29-2 koji su već odavno bili za-
stareli, i nemajući drugog izbora time je započeo pro-
ces zamene dela svoje fl ote za modernijim tipovima
aviona. Zahvaljujući povećanju državnih subvencija
i njihovom produženju na još dve godine Aeroput je
bio u mogućnosti da u Sjedinjenim Državama naruči
dva aviona tipa Lockheed L.10A Electra. Ovi avioni su
bili dvomotorci, metalne konstrukcije i bili su isporučeni
jula 1937. godine. Aeroput je kasnije nabavio još šest
aviona istog tipa. Dva aviona priključila su se fl oti 1938.
godine dok su preostala četiri nabavljena 1939. godine.
Sa ukupno osam novih i modernih aviona L.10A Electra
Aeroput je do 1941. godine uspeo da značajno poveća
frekvenciju saobraćanja na domaćim linijama dok je
mrežu međunarodnih linija proširio do Sofi je, Tirane
(preko Podgorice), Torina (preko Venecije i Milana), Pra-
ga (preko Beča i Brna), Bukurešta i Budimpešte. Samo
tokom 1940. godine kompanija je prevezla preko 16,000
putnika i 232 tona tereta na domaćim i međunarodnim
linijama ukupne dužine od oko 726000 kilometara. Ko-
liko je značajan taj napredak koji je Aeroput zabeležio
1940. godine može se jasno videti kada se pređašnji po-
daci uporede sa podacima iz perioda 1928-1940 tokom
kog je Aeroput izvršio ukupno 21187 letova, preletevši
4817482 kilometra i prevozeći 77510 putnika i 773 tona
tereta.
Proširenje svoje fl ote Aeroput je izveo tokom 1932. godine nabavkom ovog DH.83 Fox Moth koji je registrovan pod jugo-slovenskom oznakom UN-SAK. Foto: Jat Airways.
5BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007
Međutim, dalji razvoj kompanije Aeroput je bio
prekinut kada su nemačke trupe i njihovi savezni-
ci izvršili invaziju na Jugoslaviju 6. aprila 1941. godine.
Najupotrebljiviji avioni Aeroputa odmah su uključeni u
VVKJ – vojno vazduhoplovstvo Kraljevine Jugoslavije, i
korišćeni su kao podrška u odbrani kraljevine.
Šest Elektri se pridružilo 732. Skvadronu transportne
grupe VVKJ i korišćene su za hitnu dostavu pošte kao i
za transport važnih političara i ofi cira u zemlji i inostrans-
tvu. Pri obavljanju takvih zadataka jedan Lockheed L.10A
Electra (registrovan kao YU-SBD) bio je oboren 8. aprila
1941. godine od strane britanske protivvazduhoplovne
artiljerije u blizini Soluna u Grčkoj. Druge dve Elektre su
pretrpele ozbiljna oštećenja stajnog trapa i to su bile
sledeće Elektre: YU-SAZ za vreme sletanja na Divce kod
Valjeva i YU-SDA za vreme poletanja kod Kapinog Polja u
Crnoj Gori. Preostale tri Elektre registrovane kao YU-SAV,
YU-SBA i YU-SBB, korišćene su za prevoz jugoslovenske
kraljevske porodice i članova vlade u Grčku. Nakon toga
avioni su bili prebačeni u Egipat gde su se pridružili RAF-
u i dobili oznake njihovog vazduhoplovstva. YU-SAV
je postao AX699, YU-SBA je postao AX700 a YU-SBB je
postao AX701. Većina preostalih Aeroputovih aviona bili
su izgubljeni ili za vreme bombardovanja beogradskog
aerodroma ili su bili spaljeni na zemlji na aerodromu
Divci. Kratko nakon kapitulacije Jugoslavije, Nemačke
okupacione vlasti su konfi skovale ostatak Aeroputovog
vlasništva iako je kompanija postojala na papiru sve do
jula 1943. kada je i zvanično likvidirana.
Novi počeci…
Kratko nakon završetka Drugog Svetskog rata, no-
voformirani Prvi transportni puk Jugoslovenskog
Ratnog Vazduhoplovstva organizovao je stalne trans-
portne linije izmeđju najvećih jugoslovenskih gradova.
Takođe, na prvim međunarodnim letovima od Beograda
do Praga i Tirane, prevezeno je 10086 putnika i 101 tona
tereta i to je ostvareno pre kraja 1946. godine. Već tada
je postalo očigledno da Jugoslovensko Ratno Vazduho-
plovstvo nije zaduženo niti je bilo spremno da vrši ulogu
avio prevoznika u dužem vremenskom periodu. Zbog
toga je početkom 1947. godine osnivanje nacionalne
avio kompanije postalo jedan od najviših prioriteta koje
su sebi zadale jugoslovenske vlasti. Zahvaljujući ve-
likom trudu letačkog osoblja i mehaničara predratnog
Aeroputa kompanija je ponovo osnovana i počela je sa
obavljanjem letova 1. Aprila 1947. pod novim imenom
JAT – Jugoslovenski Aerotransport.
Koristeći tri Douglas DC-3 (konverzija vojnih C-47 u
civilne DC-3 izvršena je u Čehoslovačkoj) i tri tofejna
Junkersa Ju-52, JAT je odmah otvorio linije na domaćim
destinacijama kao i letove za Prag, Varšavu, Bukurešt i
Tiranu. Tokom iste godine, JAT je proširio fl otu sa dva
dodatna DC-3 i jednim C-47. U prvoj godini je uspeo da
preveze ukupno 26423 putnika i 89512 kilograma pošte
i raznog tereta. Ipak, u svojoj prvoj godini postojanja,
JAT je doživeo prvu nesreću. Nesreća se dogodila kada
se 27. novembra 1947. godine avion DC-3, registrovan
Legendarni avioni tipa DC-3/C-47 služili su 29 godina u JAT-u - od nastanka kompanije 1947 pa do povlačenja iz službe 1976 godine. Na slici se vidi DC-3 YU-ABK proizveden 1945 godine, i koji se srušio u Austriji 8. januara 1968, srećom bez ljudskih žrtava. Foto: Jat Airways.
6 airserbia.com
kao YU-ABC, srušio u fazi prilaza aerodromu Titograd.
Meteorološki uslovi na aerodromu su bili vrlo nepovoljni
jer je u toku bila snežna oluja. Avion je pao i izgoreo 3
kilometra od aerodroma Titograd. Tom prilikom je pogi-
nulo svih 22 putnika i članova posade. 1948. godine
JAT je povukao iz upotrebe sva tri Ju-52 dok je u isto
vreme u fl otu uvrstio jos četiri aviona DC-3/C-47 a kasnije
u toku 1949. još jedan, i 1950. godine još tri aviona ovog
tipa. Tako je 1950. godine JAT-ova fl ota dostigla broj od
deset putničkih DC-3 i četiri teretna C-47. Većina njih je
korišćena u domaćem saobraćaju jer je JAT bio prisiljen
da prekine sve međunarodne letove ka zemljama
istočnog bloka usled političke i ekonomske izolacije od
strane ovog bloka. Zbog konstantnog smanjenja profi ta
na domaćim linijama, u borbi da preživi, JAT nije imao
drugog izbora nego da se okrene ka obećavajućem
zapadnoevropskom tržištu. Već 1949. godine uvedeni
su letovi prema Cirihu, 1950. godine prema Minhenu
i Frankfurtu, 1951. godine prema Solunu i Atini a 1952.
godine prema Parizu. 1951. godine JAT se učlanio u
IATA (International Air Transport Association). Na žalost,
pozitivno poslovanje je palo u senku zbog tri nesreće
sa fatalnim ishodima koje je JAT pretrpeo na domaćim
linijama. Tokom 1950. i 1951. godine. 21. Septembra 1950.
godine JAT-ov DC-3 (YU-ABD) srušio se dok je bio u fazi
sletanja na aerodrom u Zagrebu, usmrtivši pri tome 10
od 11 osoba u avionu. Za vreme 1951. godine JAT su
zadesile još dve fatalne nesreće sa još jednim avionom
tipa DC-3 i jednim Ju-52 koji je bio privremeno uvršten
u službu za vreme letnje sezone. Ju-52/3M (YU-ACE) se
srušio 19. Juna 1951. godine za vreme leta od Rijeke do
Zagreba, usmrtivši svih 14 osoba. Četiri meseca kasnije
22. Oktobra 1951. godine, DC-3 (YU-ACC) srušio se na
liniji Beograd-Skoplje i u ovom udesu je poginulo svih
12 osoba. Pored tih tragičnih događaja, JAT-ovi avioni
su imali četiri ozbiljna međunarodna incidenta za vreme
1951. i 1952. godine. 8. Juna 1951. godine JAT-ov DC-3
(YU-ABE) bio je prinuđen da sleti u Vitelzbah (Wittels-
bach) u Nemačkoj usled požara koji ga je zadesio još
u vazduhu. Nakon ovog incidenta došlo je i do otmice
aviona DC-3 10. oktobra 1951. godine koja se konačno
završila u Cirihu u Švajcarskoj. Još dve otmice bez po-
sledica desile su se 1952. godine – prva se završila 18.
aprila u Austriji a druga 26. juna u Folignu u Italiji.
U toku 1954. godine JAT je napravio važan korak u
svojoj istoriji kada je u fl otu uvrstio tri nova aviona
srednjeg dometa tipa Convair CV-340-58. Kako je fl ota
rasla tako se povećavao i broj letova – let do Frankfurta
je produžen do Londona dok su Kairo i Bejrut postale
nove destinacije nacionalne kompanije. U januaru 1955.
godine JAT je imao čast da na jednom od svojih letova
u Burmu avionom CV-340 ugosti prvog i doživotnog ju-
goslovenskog predsednika države Josipa Broza Tita. Ipak,
svi uspesi JAT-a pali su u senku dve nesreće koje su za-
desile dva nova CV-340. Prvi od ta dva aviona, YU-ADC,
pao je 10. oktobra 1955. godine na letu od Beograda za
Beč, usmrtivši 7 od 29 putnika. Drugi Convair, YU-ADA,
srušio se 22. decembra 1956. godine na letu iz Beča
prema Minhenu pri čemu je poginulo 3 od 30 putnika
i članova posade. U oba
slučaja, konačna istraga
je koristila izraz “greška
pilota” da opiše uzroke
ovih nesreća. Ipak, rupa
u JAT-ovoj fl oti izazvana
gubitkom dva CV-340
ubrzo je popunjena
1957. godine nabavkom
dva potpuno nova Con-
vair CV-440 Metropoli-
tan aviona sa 52 sedišta.
Nakon toga je izvršena
konverzija jedinog pre-
ostalog CV-340 u verziju
CV-440. Iste godine JAT
je započeo sa dodat-
nom ekspanzijom svoje
fl ote kojoj su dodata
šest Iljušin Il-14 dvomot-
orna aviona a zatim je
usledila i isporuka dva Dva Daglasa DC-6B isporučena su JAT-u tokom poslednjih meseci 1950 godine. Na fotografi ji je prikazan poslednji ikada proizveden DC-6B jugoslovenske registracije YU-AFB. Ovaj avion je napustio JAT-ovu fl otu 1963 godine, iako je drugi DC-6B registrovan kao YU-AFA ostao u službi kao lični avion predsednika Tita sve do 1968 godine. Foto: Jat Airways.
7BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007
Douglas DC-6B četvoromotorna aviona tokom 1958. i
1959. godine. Zbog ovih brojnih novih aviona u upotrebi
i bez političkih ograničenja za letove širom Evrope, JAT
je iskoristio priliku i u svojoj listi destinacija dodao još i
Rim, Sofi ju, Tiranu, Prag i Berlin. 1961. godine JAT je još
jednom proširio svoju fl otu kada je kupio od Alitalije tri
CV-440 od kojih je jedan (YU-ADL) otpisan usled nesreće
bez fatalnog ishoda koja se desila na Titogradskom aero-
dromu 4. Februara 1969. godine.
Era mlaznih aviona
Prava promena u razvoju JAT-a nastala je kupovinom
mlaznih aviona. Kada je 1963. godine JAT kupio tri
aviona srednjeg dometa tipa SE-210 Caravelle VI-N,
domaći kapaciteti povecali su se za 59% a međjunarodni
za 75%. Kratko nakon dolaska prve Karavele u Jugoslav-
iju, JAT je izbacio iz upotrebe sve Il-14 (prebačeni su u
RV) ali je zadržao Konvere koji su korišćeni na domaćim
i međunarodnim linijama. DC-3 su još uvek intenzivno
doživeo još tri nesreće, sve na avionima tipa DC-3. 25.
Avgusta 1962. godine DC-3 (YU-ABH) prinudno je sleteo
na planinu Prenj kod Mostara i to srećom bez žrtava.
20. Februara 1965. godine jedan DC-3 (YU-ACB) pao je
u blizini Beograda pri čemu je poginulo svih 5 osoba
u avionu. Tri godine kasnije, 8. januara 1968. godine još
jedan DC-3 (YU-ABK) srušio se kod St. Floriaana u Austriji,
na sreću još jednom bez žrtava.
Ukupni pozitivni trendovi JAT-ovog razvoja tokom
šezdesetih se lako prepoznaju po činjenici da je
i pored značajnog smanjenja državnih subvencija za
transport na domaćim linijama kompanija uspela da
preveze 500.000 putnika tokom 1965. godine. Broj od 1.2
miliona prevezenih putnika je dostignut 1970. godine a
5.000.000-ti putnik prevezen je maja 1970. godine. To-
kom šezdesetih JAT je izgradio i opremio moderni han-
gar sa svim neophodnim radionicama na beogradskom
aerodromu koji je postao bazni aerodrom kompanije.
Tehničko odeljenje je usavršilo remontne procedure za
Karavele a poljoprivredna avijacija kompanije proširena
korišćeni na domaćim
linijama kratkog do-
meta. Avioni DC-6B su
takođe napustili JAT
1963. godine iako je
jedan od njih ostao
u upotrebi kao avion
predsednika Tita sve
do 1968. godine. U
periodu od 1964 do
1970 godine fl ota je
dobila još tri Karavele
tako da se ukupni broj
ovih avona u JAT-ovoj
fl oti popeo na šest.
Dodatne dve Karavele
iznajmljene su u peri-
odu od 1969 do 1972.
godine. Uz pomoć ovih
aviona JAT je došao u
mogućnost da uvede
letove za Varšavu, Ko-
penhagen, Amsterdam, Moskvu, Stokholm i Brisel. U međuvremenu, tačnije
1968. godine, JAT je kupio jedan Konver CV-440 od Luf-
thanse, a naredne godine još dva CV-440 od iste kom-
panije. Povlačenjem preostalih DC-3 iz upotrebe tokom
60-ih godina, CV-440 je isključivo korišćen za domaći
saobraćaj. Jedan od ovih aviona (YU-ADO) totalno je bio
uništen maja 1971. godine, nakon prinudnog sletanja sa
uvučenim stajnim trapom na Titogradskom aerodromu.
To je bio drugi JAT-ov CV-440 uništen u nesreći na istom
aerodromu ali bez fatalnog ishoda. Tokom 60-ih JAT je
je sa dva Antonova An-2M i pet aviona Grumman G-
164A Ag-Cat.
Proširenje fl ote i interkontinentalni uspesi
Na početku sedamdesetih godina, usledila je kupo-
vina tri različite vrste američkih aviona: Daglas DC-9,
Boing 707 i Boing 727. Nakon iznajmljivanja jednog avi-
ona DC-9 1969. gdoine, JAT je od 1970. godine započeo
Još od 1969 godine JAT je imao u fl oti jedan iznajmljeni DC-9, a svoje avione tipa DC-9-32 počeo je da prima u službu 1970 godine. Ukupan broj od 14 potpuno novih DC-9-ki isporučeno je JAT-u u periodu 1970 -1973. Na slici se vidi JAT-ov DC-9 YU-AJM, proizveden 1973 godine, na Frankfurtskom aerodromu jula 1985 godine. Foto: Martin Oertle.
8 airserbia.com
nabavku novih DC-9-32. Ukupno je nabavljeno 14 novih
DC-9-32 između 1970. i 1973. godine. Ti avioni su uz
Karavele služili na evropskim i mediteranskim linijama.
Međunarodne linije su proširene do Tunisa, Tripolija, Li-
ona, Mančestera, Kijeva, Lenjingrada i Madrida. Prvi korak
ka uspostavljanju interkontinentalnih letova bilo je iza-
jmljivanje od Pan Am-a Boinga 707-321 i kada su JAT-ovi
zaposleni podržali tu odluku na referendumu. Koristeći
Boing 707 JAT je 1970. godine prvo uspostavio letove
prema Australiji, Kanadi a zatim i prema SAD dok su letovi
za Kinu usledili 1971. godine. Polako, sa proširenjem fl ote
Boinga 707 uspostavljeno je još nekoliko stalnih letova
prema: Sidneju (preko Karačija i Singapura), Bagdad i
Maltu 1975. godine, Moskvu i Njujork 1976. i Damask,
Kuvajt, Lion i Madrid 1977. godine.. Za letove na ovim
destinacijama JAT je koristio ukupno 10 različitih Boinga
707 u periodu od 1970. do 1987. godine, od kojih su četiri
bila polovni avioni kupljeni od PIA i Northwest-a dok su
ostali bili iznajmljeni od Pan Am-a, PIA i turskog aviopre-
voznika Turkish Airlines.
Treći avion koji je stupio u fl otu JAT-a ranih sedamde-
setih bio je Boing 727, a prvi primerak ovog aviona
stigao je u Jugoslaviju 1974. godine. JAT je kupio ukupno
devet aviona Boing 727-2H9 (Advanced) u periodu od
1974. do 1981. godine, a povremeno su ovoj fl oti do-
davana tri aviona od kojih je jedan bio vlasništvo JRV.
Jedan od ovih aviona je u periodu od 10. do 29. novem-
bra 1974. godine obleteo svet rutom Beograd – Bejrut
– Bombaj – Singapur – Tokio – Honolulu - Los Anđeles
– Njujork – London – Beograd. Brza ekspanzija JAT-ove
fl ote tokom sedamdesetih godina prošlog veka uticala
je na to da svi avioni DC-3 i Karavele budu povučeni iz
upotrebe tokom 1976. godine, a tokom 1977. godine i
svi preostali avioni CV-440.
Uprkos tome što se sedamdesete godine prošlog
veka smatraju za početak “zlatne ere” JAT-a, tih go-
dina su se desili i neki tragični događaji. Na primer, 26.
januara 1972. godine bomba koju su podmetnuli hrvats-
ki nacionalisti eksplodirala je u JAT-ovom avionu DC-9 sa
registracijom YU-AHT dok je leteo nad mestom Hersdorf
u Istočnoj Nemačkoj. Avion je izgubio kontrolu i srušio
se na teritoriju Čehoslovačke. Dvadeset sedam putnika
i članova posade je izgubilo živote u ovoj nesreći, a jedi-
na preživela, stjuardesa Vesna Vulović, je samim čudom
ostala u životu posle pada sa 10160 metara visine, u
repnom delu aviona. Vesna je ušla i u Ginisovu knjigu
rekorda kao osoba koja je preživela pad sa najveće vi-
sine bez padobrana. Sledeća tragedija se desila 11. no-
vembra 1973. godine kada je JAT-ova Karavela sa regis-
tracijom YU-AHD, na letu iz Skoplja u Titograd, udarila
u planinu Maganik na
visini od 1900 metara,
pri spuštanju sa FL90
na FL60 u lošim vre-
menskim uslovima.
Pored ovih udesa, JAT-
ovi avioni su imali i tri
nezgode bez ozbiljni-
jih posledica između
1972. i 1974. godine.
Dana 13. avgusta 1972.
godine, JAT-ov Bo-
ing 727-321 sa regis-
tracijom YU-AGA je
prekinuo poletanje sa
aerodroma JFK u Nju-
jorku i tom prilikom je
sleteo sa piste i oštetio
levo krilo i dva motora.
Povređeno je 16 od
ukupno 186 putnika.
Dana 20. novembra
1972. godine, iznajm-
ljena Karavela sa registracijom YU-AJG teško je oštećena
prilikom sletanja na aerodrom u Beogradu, dok je 23.
novembra 1974. godine iznajmljeni DC-9 sa registraci-
jom YU-AJN sleteo oko 2,5 km pre piste i zapalio se, na-
kon što su piloti izgubili vizuelni kontakt sa pistom. Svi
putnici su evakuisani.
JAT je konačno uspeo da preveze 3 miliona putnika u
toku jedne godine i to se desilo tokom 1975. Kompani-
ja je tada shvatila sav potencijal prekookeanskih letova i
JAT je započeo interkontinentalne letove 1970 nakon iznajmljivanja jednog Boinga 707-321 od kompanije Pan Am. U periodu od 1970 do 1987 JAT je imao u svojoj službi 10 različitih aviona Boing 707, od kojih su četiri kupljena kao polovna a ostatak je bio iznajmljen. Na slici se vidi JAT-ov Boing 707-351C YU-AGI na međunarodnom aerodromu Lester B. Pearson u Torontu, Kanada, juna 1977. Foto: Bob Gerrard.
9BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007
donela odluku da uspostavi redovne linije ka Australiji,
Kanadi i Sjedinjenim Državama. Stoga su nabavljena dva
širokotrupna tromotorna aviona DC-10, kako bi zamenili
vremešne avione Boing 707 na redovnim prekookeans-
kim letovima, mada su pomenuti B-707 ostali u službi
sve do 1987. na čarter letovima i kao rezervni avioni. JAT
je primio prvi DC-10 sa registracijom YU-AMA 12. de-
cembra 1978. godine, dok je drugi avion, sa registraci-
jom YU-AMB stigao 16. maja 1979. Uvođenjem u upotre-
bu ova dva aviona došlo je do širenja JAT-ove mreže
prekookeanskih letova na Melburn, Peking i Čikago.
Međutim, bez obzira na uvođenje prekookeanskog
saobraćaja i modernizaciju fl ote, tokom 1980. godine
JAT dospeva u ozbiljne probleme, samo godinu dana
nakon što je uspeo da preveze čak 3,5 miliona putnika
u toku jedne godine. Probleme su doneli naftna kriza u
svetu krajem 70-tih godina i smanjenje broja putnika na
domaćim letovima. Teška situacija je kulminirala tokom
1982. i 1983. godine, koje su se tada smatrale najgorim
godinama u istoriji JAT-a. Leteći sa polupraznim avionima
na većini domaćih i internacionalnih letova, a u pokušaju
da smanji troškove, rukovodstvo JAT-a donosi odluku da
spoji većinu domaćih linija i da ukine neekonomične
letove za Peking. Pored toga, JAT iznajmljuje dva svoja
aviona Boing 727 kompaniji Air Afrique. U najtežim go-
dinama svog postojanja JAT se suočio i sa incidentom
u kojem je Boing 707 izleteo sa piste, kao i sa svojom
četvrtom otmicom, srećom bez žrtava. Dana 16. avgusta
1980. godine, pri sletanju u vrlo lošim vremenskim us-
lovima na aerodrom Arlanda u Stokholmu, JAT-ov Boing
707 sa registracijom YU-AGG je zahvaćen jakim repnim
vetrom izleteo sa kraja piste 26 i pri tom mu je puklo
nekoliko guma stajnog trapa, a blato je uletelo u sva četiri
motora. U ovom incidentu nije bilo povređenih. Četvrta
otmica JAT-ovog aviona dogodila se 26. septembra
1981. godine, kada su tri osobe hrvatske nacionalnosti
oteli avion Boing 727 koji je leteo na liniji Dubrovnik-Tito-
grad-Beograd. Otmičari su zahtevali od pilota da odleti
u Izrael, ali su ih posada i putnici na kraju savladali na
aerodromu Larnaka na Kipru.
JAT je konačno krenuo putem oporavka tokom 1984.
godine, kada je postao zvanični prevoznik 14. Zimske
Olimpijade koja je održana u Sarajevu. Spor ali stabilan
rast u broju putnika na domaćim i stranim linijama u 1984.
godini je ohrabrio rukovodstvo da konačno modernizu-
je fl otu srednjeg doleta avionima Boing 737. Nabavkom
prvog aviona Boing 737-3H9 1985. godine, JAT je postao
prvi evropski avio-prevoznik koji je koristio Boing 737-
300. Ukupno je nabavljeno devet aviona Boing 737-3H9
u periodu od 1985. do 1988. i ovi avioni su zamenili DC-9
na većini evropskih i mediteranskih linija. Iz tog razloga,
avioni DC-9 su počeli da lete na većem broju domaćih i
čarter linija, a četiri aviona su prodata kompaniji North-
west Airlines tokom 1986. i 1987. godine. Modernizacija
fl ote je intenzivirana tokom 1987. godine kada je JAT pot-
pisao ugovor o iznajmljivanju tri dvomotorna turboelis-
na aviona kratkog doleta ATR-42-300. Usledio je i ugovor
o kupovini tri veća turboprop aviona ATR-72-200. Prva
dva aviona ATR-42 su isporučena JAT-u tokom leta 1987.
godine, dok je treći stigao u maju 1988. Korišćeni su na
domaćim i kratkim međunarodnim linijama i ostali su u
upotrebi do 1990. godine kada je započelo uvođenje u
fl otu aviona ATR-72. U međuvremenu, JAT je iznajmio za
JAT je u periodu od 1974 do 1981 kupio ukupno devet potpuno novih Boing 727-2H9 (Advanced) aviona. ta fl ota je s vremna na vreme bila proširivana sa još tri Boing 727 aviona od koji je jedan bio u vlasništvu jugoslovenskog ratnog vazduhoplo-vstva. Na slici je prikazan je avion pod registracijom YU-AKF, proizveden 1975 godine. Avion je fotografi san tokom prilaza međunardnom aerodromu Cirih - Kloten u Švajcarskoj januara 1982 godine. Foto: Eduard Marmet.
10 airserbia.com
svoje potrebe dva egzotična aviona: Lockheed L-1011-
3(500) TriStar, iznajmljen od kompanije Royal Jordanian
u toku leta 1989. godine i avion BAC-111 One-Eleven,
iznajmljen od kompanije TAROM 1990. godine.
Do kraja osamdesetih godina prošlog veka, JAT je
značajno proširio svoju mrežu u Jugoslaviji i uveo
veći broj letova ka destinacijama u Evropi, pa je čak uveo
i letove za prevoz tereta ka Parizu i Londonu koristeći
iznajmljeni transportni avion An-12. Što se tiče interkon-
tinentalnih letova, JAT je leteo za Njujork jednom dnev-
no, četiri puta nedeljno za Čikago, jednom nedeljno za
Detroit i Klivlend, dva puta nedeljno za Los Anđeles i tri
puta nedeljno za Montreal i Toronto. JAT-ovi avioni su
bili redovni posetioci aerodroma u Bankoku, Pekingu,
Kalkuti, Dubaiju, Kuala Lumpuru, Melburnu, Sidneju,
Singapuru i Teheranu. Ubrzani razvoj interkontinental-
nih letova i povlačenje iz fl ote aviona Boing 707 krajem
osamdesetih godina dovelo je do proširenja fl ote aviona
DC-10 iznajmljenim avionima. Sve u svemu, ukupno je
osam različitih aviona DC-10 letelo u JAT-u.
U godinama dostizanja rekorda, pre krvavog raspada
Jugoslavije i uvođenja sankcija, JAT je redovno leteo
sa 19 aerodroma u Jugoslaviji do 80 domaćih i inostranih
destinacija (19 domaćih, 45 srednjih i 16 dugih ruta) na
5 različitih kontinenata, prevozeći u proseku 4,5 miliona
putnika i 46 hiljada tona tereta godišnje. Ovakav rezultat
je pozicionirao JAT kao desetog avio-prevoznika u Evropi
i 31. u svetu, od 112 članova IATA. Sa druge strane, tokom
ovih rekordnih godina JAT je doživeo i svoju poslednju
nesreću, kada se JAT-ov Boing 727, iznajmljen kompaniji
Talia Airways (sa registracijom TC-AKD, bivši YU-AKA),
srušio 27. februara 1988. godina na prilazu aerodromu
Ercan na Kipru. Svih 15 putnika i članova posade je pogi-
nulo (sedam JAT-ovih radnika, šest stjuardesa kompanije
Talia i dva putnika). Ali, najgora vremena za JAT su tek
dolazila…
Godine slobodnog pada
Razvoj JAT-a je prekinut u leto 1991. godine kao re-
zultat događaja koji su se odvijali na tlu bivše Ju-
goslavije. Raspad Jugoslavije je predstavljao ogroman
gubitak za JAT koji je, nastavljajući poslovanje kao javno
preduzeće u Srbiji, sa aerodromom u Beogradu kao ba-
zom, izgubio preko 45% potencijalnih putnika i pristup
na 14 aerodroma u Sloveniji, Hrvatskoj, Bosni i Hercego-
vini i Makedoniji. Pored toga, nakon usvajanje Rezolucije
757 od strane Saveta bezbednosti UN, SR Jugoslaviji su
uvedene ekonomske sankcije koje su dovele do gašenja
međunarodnih linija JAT-a. Kako su međunarodne linije
bile glavni deo tržišta JAT-a, ovo je dovelo do vraćanja svih
iznajmljenih aviona, prodaje jednog DC-10 i poništenja
ugovora o kupovini tri nova MD-11 širokotrupna avio-
na. Suočivši se sa novom situacijom, JAT je nastavio da
leti na domaćim linijama između Beograda, Podgorice,
Tivta, Niša, Prištine i jedno kratko vreme Užica. Intenz-
itet unutrašnjeg saobraćaja JAT-a pod sankcijama se
Jat Airways poseduje tri turboelisna aviona ATR-72-202 proizvedena 1990. godine. To su: YU-ALN, YU-ALO i YU-ALP. NA slici je YU-ALN fotografi san 31. oktobra 2004 godine na međunarodnom aerodromu “Schwechat” u Beču. Avion je ofarban u prepoznatljivu šemu JAT - Yugoslav Airlines, sa lako prepoznatljivim oblikom “plamena” na repu u tri boje: plava, bela i crvena - bojama zastave nekadašnje Savezne Republike Jugoslavije. Foto: Bern Karlik.
11BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007
jasno može videti iz podatka da je tokom 1993. godine
JAT uspeo da preveze samo 287.000 putnika i 391 tonu
tereta. Nakon dve godine i pet meseci od uvođenja
sankcija, Savet bezbednosti je doneo novu rezoluciju
koja je delimično ublažila sankcije, što je JAT iskoristio
da ponovo započne internacionalne letove 6. oktobra
1994. godine. U međuvremenu, 27. decembra 1993. go-
dine, JAT je predstavio novi vizuelni identitet kompanije
koji se sastojao od novog logoa i simbola. Umesto elipse
u kojoj se nalazio natpis JAT (poznato JAT-ovo “jaje”) novi
simbol je naslikan na repove svih aviona i baziran je na
bojama nacionalne zastave.
Između 1994. i 1999. godine JAT je uspeo da obnovi
većinu svojih evropskih i mediteranskih ruta i ponovo
je leteo za Moskvu, Atinu, Larnaku, Temišvar,
Pariz, Rim, Frankfurt, Cirih, Bukurešt, Dizel-
dorf, Milano, Amsterdam, London, Kiev,
Beč, Kopenhagen, Tel Aviv, Maltu, Solun,
Štutgart, Berlin, Stockholm, Trst, Gete-
borg, Brisel, Istanbul, Madrid, Barselonu,
Skopje, Tunis, Prag, Soči, Banja Luku, Sa-
rajevo i Minsk. Ovakav razvoj saobraćaja
je doneo prihod koji je dodatno uvećan
iznajmljivanjem starih ali dobro održavanih
JAT-ovih aviona Boing 727 i DC-9. Ipak, sa
samo jednim DC-10 u fl oti i dugovima na-
gomilanim tokom sankcija, JAT je bio još
daleko od mogućnosti da obnovi interkon-
tinentalne rute. Izuzetak su bili letovi koje je
sponzorisala država. Dana 31. oktobra 1995.
godine, JAT-ov Boing 727 sa registracijom
YU-AKI je, noseći jugoslovensku delegaciju
na čelu sa Slobodanom Miloševićem, odle-
teo u Dejton na mirovne pregovore u vezi
uspostavljanja mira u Bosni i Hercegovini.
To je bio prvi interkontinentalni let JAT-a još
od 1992. godine, a 1996. godine usledio je
još jedan VIP let, kada je visoka državna i
ekonomska delegacija Jugoslavije odletela
avionom DC-10 na jednonedeljnu turu po
Zimbabveu, Tanzaniji Gani i Gvineji.
Tokom 1995. godine, JAT je prevezao uk-
upno 708.000 putnika i 1.081 tonu tere-
ta, a sledeće godine su ove cifre povećane
na 864.000 putnika i 4.238 tona tereta.
Ohrabren uspehom na evro-mediter-
anskim linijama, JAT donosi odluku
da započne obnovu svoje zastarele fl ote.
Rezultat ovoga bila je odluka Vlade Slobo-
dana Miloševića iz 1998. da se plati kapara
od 23.5 miliona dolara Airbus-u za osam A319-100 koji su trebalo da budu isporučeni JAT-u od
2000. do 2005. po ugovoru vrednom skoro 339 miliona
dolara. Sam ugovor, međutim, nikad nije bio realizovan i
još uvek je izvor problema sve otkad su Republika Srbija
i nacionalni avio-prevoznik JAT tražili raskid ugovora i
povraćaj kapare, što je Airbus stalno odbijao i čak i da-
nas insistira na pregovorima za izmenu ugovora kako bi
se ubedila srpska kompanija da kupi manji broj A319 ili
druge modele aviona...
JAT je verovatno jedinstven u istoriji avio-kompanija
posle Drugog svetskog rata samom činjenicom da
je bio primoran da prekine svoje operacije dvaput, kao
rezultat politički motivisanih odluka internacionalne za-
jednice. Nakon sankcija iz perioda 1992-1994, JAT-u je
Ranih devedesetih JAT je bio prinuđen da prizemlji većinu svojih aviona. Nakon donošenja rezolucije Saveta Bezbednosti o uvođenju sankcija SRJ JAT -ovi avioni bili su smešteni na međunarodni aerodrom Beograd čitave dve godine i pet meseci. Foto: Jat Airways.
12 airserbia.com
ponovo bilo zabranjeno da leti do zemalja članica EU 9.
septembra 1998., kada je EU nametnula sankcije Saveznoj
Republici Jugoslaviji. Potpuna suspenzija svih JAT-ovih
letova je usledila 23. marta 1999. kada je NATO započeo
bombardovanje Jugoslavije. Ubrzo nakon kraja bombar-
dovanja, JAT je ponovo uspostavio međunarodne letove
25. juna 1999. i počeo da leti do zemalja članica EU već
19. jula iste godine. Međutim, status autonomne pokra-
jine Kosovo nakon bombardovanja takođe je nepovo-
ljno uticao na JAT jer su gubici usled otkazivanja letova
za Prištinu bili značajni zbog činjenice da je srpska kom-
panija izgubila veliki broj tradicionalnih putnika iz te srp-
ske pokrajine. Konačno, sve neprilike koje su zadesile JAT
tokom poslednje decenije 20. veka su imale težak uticaj
na sve segmente kompanije koja je pod pritiskom bal-
kanskih ratova bila bačena u duboku ekonomsku krizu
koja je transformisala JAT u senku, od samo 10 godina
ranije, ponosne i verovatno najprosperitetnije avio-kom-
panije iz regiona Jugoistočne Evrope.
Novi vek, nova zemlja, novi počeci
JAT je ušao u novi vek kao nacionalni avio-prevoznik
Savezne Republike Jugoslavije. Između 1999. i 2003.
kompanija je uspela da obnovi neke od svojih starih
evro-mediteranskih linija i takođe proširi mrežu novim.
Do prestanka postojanja Savezne Republike Jugoslavi-
je 2003 godine. JAT je već leteo do Tunisa, Dizeldorfa,
Frankfurta, Milana, Atine, Soluna, Praga, Pariza, Stok-
holma, Geteborga, Trsta, Amsterdama, Londona, Berlina,
Kopenhagena, Štutgarta, Brisela, Malma, Banja Luke,
u senku ubistva, u
mafi jaškom stilu, gen-
eralnog direktora JAT-
a Žike Petrovića, dok
je šetao svog psa u
blizini svoje kuće u
Beogradu.
Pošto je Savezna
Republika Ju-
goslavija prestala
da postoji februara
2003. i zemlja pro-
menila ime u Srbija i
Crna Gora, naziv JAT
– Jugoslovenski Aero-
transport je postao
neadekvatan. Zbog
toga JAT menja ime
u Jat Airways osmog
avgusta 2003. Naziv
JAT kao ime brenda je
Rima, Kijeva, Sankt Petersburga, Amana, Abu Dabija, Be-
jruta, Damaska, Sofi je, Skoplja, Moskve i Hamburga. U
međuvremenu, sa nekim avionima već prizemljenim ili
iznajmljenim širom planete, JAT je bio prinuđen da obo-
gati svoju fl otu sa dva iznajmljena Boinga 737 (737-3Q4
i 4Q8) koji su bili namenjeni povećanju kapaciteta kom-
panije za transport putnika i robe unutar svoje evro-
mediteranske mreže. Dodatak tome je JAT-ovo potpisiv-
anje brojnih ugovora sa vodećim svetskim kompanijama
što je kao rezultat omogućilo JAT-ovim putnicima da
lete do svih evropskih destinacija kao i do mnogobro-
jnih interkontinentalnih destinacija u SAD, Aziji i Australi-
ji. JAT je takođe ponovo preuzeo svoje pozicije u svim
međunarodnim organizacijama i asocijacijama i doneo
odluku o uvođenju JAR propisa (Joint Aviation Require-
ments). Svi ovi uspesi su, međutim 25. aprila 2000. pali
Do kraja 2005, Jat Airways je povukao sa svojih lini-ja sve preostale Boinge 727, dok su oni koji su bili iznajmljenivraćeni u Beograd do 2006 da bi bili rastav-ljeni. Jedna od tih 727-ica, YU-AKK rastavljena je novem-bra 2006 a upotrebljivi delovi prodati su kompaniji Kam Air iz Avganistana . Foto: Tomas Galla.
Jat Airways-ov jedini DC-10 registrovan YU-AMB fotografi san je ispred hangara kompanije koji se nalazi na međunarodnom aerodromu Nikola Tesla u Beogradu. Foto: Jat Airways.
13BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007
ostavljen u novom imenu kompanije pošto je nadaleko
poznat u avio-prevozničkom poslu, što ima značajnu
vrednost. Jat Airways, nacionalni avio-prevoznik Srbije i
Crne Gore, predstavio je svoj novi vizuelni identitet 12.
januara 2003. farbajući jedan od svojih Boinga 737 (regis-
tracije YU-ANJ) u nove boje. Na trupu aviona je napisano
veliko Jat Airways, sa Jat u crvenoj a Airways u plavoj
boji, sa dodatkom tri tačke (plava, crvena i plava) na
repu. Od tada, Jat Airways je ofarbao sve svoje avione u
skroz belo i do kraja 2006. većina ih je bila ili skroz bela ili
su imali na trupu aviona mali logo kompanije napravljen
od reči Jat Airways praćene sa tri tačke. Decembra 2006.
kompanija donosi odluku da ofarba sve svoje avione
u jednu prepoznatljivu šemu koja se malo razlikuje od
one nanesene na YU-ANJ. Novom šemom su zadržane
tačke na repu dopunjene sa malim Jat Airways logom
na trupu aviona.
U međuvremenu, tokom 2003., Jat Airways je još jed-
nom obogatio svoju fl otu i to iznajmljivanjem jed-
nog ATR-72-202, koji je bio četvrti turboelisni avion tog
tipa u fl oti. Iste godine jedan DC-9 je prodat Sosoliso
Airlines-u iz Nigerije. Ovo je pratila odluka u 2004. da se
iznajme od US Airways-a dva Boinga 737-4B7. Te godine
kompanija je prevezla 1,202,124 putnika i 5,834,000 ki-
lograma robe. Avgusta 2005. Jat Airways vraća vlasniku
iznajmljeni Boing 737-4Q8, isti avion koji se, leteći za low-
cost kompaniju Adam Air, srušio u Indoneziji 1. januara
2007. Tokom 2005, Jat Airways takođe prodaje i svoj po-
slednji DC-10, označavajući tako kraj službe širokotrupnih
aviona u kompaniji. Do kraja te godine, kompanija je
isključila sve preostale avione Boing 727 i DC-9 sa svojih
Jedini iznajmljeni turboelisni avion u Jatovoj fl oti je ovaj ATR-72-202 YU-ALR proizve-den 1993 godine. Fotografi san je na poletanju sa skopskog aerodroma Aleksandar Veliki rano ujutro 19. marta 2007 na svom putu ka Beogradu. Ovaj avion nalazi se u Jatu od 2003 godine i nedavno je ofarban u šemu farbanja koja se smatra konačnom verzijom “tačkaste” šeme Jat Airways-a. Treba primetiti da je ova šema malo drugačija od prvobitno predložene koja je primen-jena na avionu Boing 737-3H9 YU-ANJ 2003 godine.Foto: Igor Božinovski.
2005 godine Jat Airways je prodao svoj poslednji DC-10 označavajući time kraj službe širokotrupnih aviona u svojoj kompaniji. Ovaj avion registrovan kao YU-AMB nosio je ime “Beograd” , viđen je na ovoj fotografi ji na međunarodnom aerodromu Monevideo - Carrasco u Urugvaju. Foto: Jorge Albaneses.
14 airserbia.com
linija, iako su neki od aviona ostali iznajmljeni do 2006.
kada su vraćeni Jat Airways-u na rastavljanje na beo-
gradskom aerodromu Nikola Tesla. U međuvremenu,
zajednica Srbije i Crne Gore je prestala da postoji i sa
srpskim proglašavanjem nezavisnosti petog juna 2006.
Jat Airways postaje nacionalni avio-prevoznik Republike
Srbije.
S obzirom na to da je osnovan u komunističkom peri-
odu kako bi služio bivše jugoslovensko tržište od 20
miliona ljudi, Jat Airways, tada pod kontrolom države,
nije bio adekvatno struktuiran i pripremljen za tržišnu
realnost 21. veka. Stepen prezaduženosti Jat Airways-a
bio je jasno ilutrovan od strane bivšeg srpskog minis-
tra fi nansija, Božidara Đelića, koji je 2002. obelodanio da
srpska nacionalna avio-kompanija još uvek nije platila
devet Boinga 727-2H9(A) kupljenih u periodu 1974-1981,
kao i činjenicu da je u toku 2006. Jat Airways još uvek
imao zvanično 200 miliona evra (i nezvanično 320 mil-
iona) duga. Zbog toga je srpska Vlada započela celok-
upni proces transformacije sa namerom da se završi sa
transformacijom vlasništva. Iako su dve značajne fi rme,
JAT-Ketering i JAT-Tehnika, istupile iz Jat Airways-a 2005
godine Jat Airways je uspeo da zadrži neke od svojih
najvrednijih jedinica – Pilotsku Akademiju i Poljoprivred-
nu Avijaciju.
Jat Airways Pilotska Akademija se nalazi u Vršcu i tre-
nutno raspolaže sa 31 avionom. Za obuku Pilotska Ak-
ademija koristi 28 aviona: 22 Cesne 172, dve Cesne 152,
dve Cesne 310T i dve Cesne 402B. Za potrebe putnika
biznis klase, kao i za potrebe ostalih putnika, tri Pajpera
PA-31T Cheyenne turboelisna avio taksija su uvek sprem-
na da polete sa Vršačkog aerodroma. Potencijal Jatove
Pilotske Akademije je unapređen 28. decembra 2006.
kada je odlukom Vlade Srbije Vršački aerodrom dobio
status četvrtog međunarodnog aerodroma u Srbiji.
Osim Pilotske Akademije, druga Jat Airways-ova jedinica
je Poljoprivredna Avijacija koja trenutno ima fl otu od 24
aviona: 13 PZL-Mielec M-18 Dromadera, 10 Antonova An-
2 Colt i jedan Grumman G-164 AgCat.
Obnova fl ote Jatov najveći prioritet
Suočen sa očajničkom potrebom za obnovom fl ote
menadžment Jat Airways-a se redovno sastaje sa
svim većim proizvođačima aviona, radi kupovine novih
aviona. Ipak, to je veliki izazov zbog činjenice da se srp-
ska Vlada i Jat Airways i dalje suočavaju sa posledicama
odluke Vlade Slobodana Miloševića iz 1998. da se plati
kapara od 23.5 miliona dolara Airbus-u za osam aviona
A319-100 koji su trebali da budu isporučeni JAT-u od
2000. do 2005. po ugovoru vrednom skoro 339 miliona
dolara. Ugovor je navodno bio deo Miloševićeve strate-
gije da zadobije podršku Evrope za operacije protiv ter-
orista na Kosovu i da izbegne vojnu intervenciju NATO-a.
Međutim, Evropska politika se nije promenila i Jugoslavi-
ja je tokom 1999. bila suočena sa 78-dnevnim bombar-
dovanjem. Problemi između srpske Vlade i Airbus-a su
se pojavili posle NATO bombardovanja, kada je evropski
proizvođač aviona pokušao da ponovo pokrene pregov-
ore oko aviona naručenih 1998. ali tad je postalo jasno
da ni Republika Srbija a ni njen nacionalni avio-prevoznik
više nisu zainteresovani za Airbus-ove avione. U početku,
Srbija je tražila poništavanje ugovora i vraćanje kapare,
ali kad je ovo odbijeno od strane Airbus-a, započeti su
pregovori oko promene ugovora sa nekoliko mogućih
rešenja: narudžbina manjeg broja A319 ili drugih modela
aviona. Između ostalog, poznato je da su Vlada i Airbus
pregovarali o mogućnosti da Jat Airways dobije ili dva
A319 i dva A320 ili samo četiri manja aviona, A318, mada
se to nikad nije realizovalo.
Najstariji avion u službi Jat Airways-a je ovaj Boing 737-3H9 registrovan YU-AND. Nabavkom ovog aviona 1985 godine JAT je postao prva evropska av-iokompanija koja je imala u svojoj službi avion tipa Boing 737-300.Uprkos tome što je kom-panija promenila ime i logo avgusta 2003 godine, YU-AND još uvek nosi nat-pis JAT - Yugoslav Airlines kao što se može videti na ovoj fotografi ji.Foto: Helmut Bierbaum.
15BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007
Prema domaćim medijima, glavni razlog što je Vla-
da odbila da nastavi sa ispunjavanjem dogovora
sa Airbus-om je to što ugovor iz 1998. ne garantuje
srpskom nacionalnom avio-prevozniku prava na os-
novno održavanje kupljenih aviona. Namera Srbije da
defi nitivno raskine dogovor sa Airbus-om je konačno
jasno demonstrirana decembra 2004. kada je Vlada dala
ovlašćenje na četiri meseca kompaniji Donald Banker
(kompaniji čiji je vlasnik kanadski državljanin i koja je
registrovana u Ujedinjenim Arapskim Emiratima) da
nađe kompaniju zainteresovanu za kupovinu osam Air-
bus A319 naručenih 1998. Procene su tada bile da kad
Donald Banker ugovori prodaju osam A319 srpska Vlada
će biti u poziciji da dobije nazad 19 miliona dolara zaro-
bljene kapare. Ipak, uprkos činjenici da je krajem 2004.
ukupna proizvodnja A319 za naredne četiri godine već
200 i Boing 787 Dreamliner) koji bi mogli da se uklope u
postojeću fl otu Jatovih 737-ca i težnjama Jata da ponovo
pokrene dugolinijske letove. Kao što je poznato, Jat svoju
fl otu od 2004. nije osvežio novim avionima, tako da da-
nas njegovu fl otu čine 16 aviona: deset Boing 737-300s,
dva Boing 737-400s i četiri ATR-72. Najmanje dva Boing
737-300 aviona su iznajmljena kompaniji AeroContrac-
tors u Nigeriji.
U toku 2006, Jat je imao 20918 letova i prevezao je
1207712 putnika, što je za 17% veći broj putnika u
odnosu na 2005. Jatovi avioni su leteli na 39 destinacija
kako kopnenih tako i Evropsko-Mediteranskih ruta, to-
kom zimske sezone 2006/2007. Najfrekventnije rute su
Beč, Cirih, Skoplje, Moskva, Pariz, Rim, Frankfurt, Lon-
don i Sarajevo. Jatovi glavni ciljevi za budućnost su
podmlađivanje fl ote i obnavljanje evro-mediteranskih i
bila rasprodata Donald Banker nije uspeo da pronađe
kupce za srpske avione. Kao rezultat toga, ugovor sa Air-
bus-om je i dalje veliki problem za srpsku Vladu koja želi
da stvori čistu poziciju pre objavljivanja privatizacije Jat
Airways-a.
Prateći poboljšanja političkih odnosa između SAD
i Srbije, Jat Airways je u nekoliko prilika kontaktiran
od strane njegovog tradicionalnog partnera Boinga sa
prezentacijama tehničkih mogućnosti nekoliko vrsta avi-
ona (poput Boing 737-600, Boing 737-800, Boing 767-
interkontinentalnih letova na nivo s kraja osamdesetih,
kao i dodavanje linije za Johanesburg. U cilju obnavl-
janja dugolinijskih letova, Jat je već ozvaničio da želi da
iznajmi dva Boing 767-200ER, mada se do danas to nije
ostvarilo. Poslednja informacija koja je stigla iz Jatovog
menadžmenta je ta da žele da kupe preko lizinga dva
Bombardier CRJ700 sa 70 sedišta tokom 2007.
Jat Airways Boing 737-3H9 registrovan kao YU-ANF viđen 2005 godine na međunarodnom aerodromu u Dizeldorfu. Ovaj avion je trenutno iznajmljen kompaniji AeroContractors iz Nigerije. Foto: Gustavo Bertran Gonzales.
16 airserbia.com
Strategijski partneriformula za opstanak i uspeh
Transformacija Jat Airwaysa je još uvek u toku. Vlada
Srbije namerava da privatizuje nacionalnog avio
prevoznika koji je u velikim dugovima ili kroz kontro-
lisanu prodaju deonica, ili transferom menadžmenta sa
strateškim partnerom koji bi prihvatio da se deo prof-
ita ulaže u fondove za kupovinu novih vazduhoplova.
Ovaj poslednji vid je izgleda i najprihvatljiviji za Vladu i
može se prepoznati u citatu ministra fi nansija Mlađana
Dinkića: “Jat Airways nema fondove za kupovinu novih
aviona, kao ni država, i zato će ministarstvo za kapitalne
investicije i ministarstvo fi nansija predložiti Vladi da se
Jatov menadžment ponudi uspešnoj internacionalnoj
kompaniji, uz uslov da ta kompanija investira u kupovinu
novih aviona. Na taj način, Jat bi ostao kao nacionalna
kompanija, sa podelom profi ta i sa zajedničkim ulagan-
jima.” Vlada Srbije je intezivirala pokušaje da privatizuje
Jat nakon ponovnog poziva Međunarodnog Monetar-
nog Fonda, da srpski nacionalni prevoznik treba da se
privatizuje kako bi se putnici zaštitili od neopravdano
visokih taksi koji su monopolistički nametnute od strane
Jata koji je u vlasništvu države. “Srbija će ući u projekat
Evropskog Otvorenog Neba 2007, koji će omogućiti
svim avio prevoznicima da koriste aerodrome u Srbiji
pod istim uslovima. U tim uslovima Jat ne bi mogao da
opstane,” rekao je Velimir Ilić, srpski ministar za kapitalne
investicije, koji je indirektno 2006. napomenuo da poli-
tika Vlade Srbije vezana za zaštitu nacionalnog prevozni-
ka neće moći da traje u nedogled, i da će kompanija
morati da se suoči nemilosrdnom konkurencijom u vidu
“low-cost” prevoznika.
Prva, i do sada jedina, kompanija koja je pokazala in-
teresovanje da postane strateški partner Jata je in-
dijski nacionalni prevoznik Air India. U decembru 2006.
obe kompanije su potpisale ugovor o nameri da se
stvori zajednička kompanija u Beogradu koja bi bila od-
govorna za obnavljanje zastarele Jatove fl ote, a koja bi
zauzvrat mogla da koristi Jatovu vrednu infrastrukturu,
kao i da i da preusmeri preko Beograda neke svoje linije
prema SAD i Kanadi. Preko srpskih medija se moglo čuti
da je delegacija indijskog nacionalnog prevoznika naja-
vila da želi da investira u novu kompaniju sa šest Boing
737-800 koji bi koristili beogradski aerodrom kao matični
aerodrom. Ideja je da Beograd postane glavna evrop-
ska baza za Air India. Na taj način, kada dođu u Beograd,
putnici Air India bili bi ukrcani na indo-srpske avione Bo-
ing 737-800 za dalji let do najvažnijih evropskih desti-
nacija. Interes Air India da svoje letove za SAD i Kanadu
preusmeri preko Beograda je zbog očiglednog razloga
da značajan broj putnika iz Srbije, Bosne i Hercegovine,
Makedonije, Albanije i Hrvatske nema direktan let za
Severnu Ameriku i da je ovo tržište vredno pažnje. Tre-
nutno obe kompanije i dalje istražuju sve aspekte najav-
ljenog partnerstva i kada se to završi, obe kompanije će
svoje namere prezentovati svojim Vladama kako bi dobi-
Zajedno sa promenom svog imena (JAT u Jat Airways) nacionalni avio-prevoznik je januara 2003 godine predstavio svoj novi vizuelni identitet farbajući avion Boing 737-3H9 YU-ANJ u nove boje. Ipak, ova šema je kasnije napuštena kada je kom-panija odlučila da avione ofarba u malo drugačiju šemu koja je zadržala tačke na repu sa dodatkom logotipa smanjenom veličinom slova “Jat Airways” na trupu. U međuvremenu je 21-godišnji YU-ANJ prefarban u boje kompanije AeroContrac-tors iz Nigerije kojoj je trenutno iznajmljen. Foto: Marcelo Fouquet.
17BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007
li potrebna odobrenja. Ako sve bude kako treba, indo-
srpsko partnerstvo bi trebalo da se ozvaniči u leto 2007.
sa prvim konkretnim projektima tokom zimske sezone
2007/2008. Kako direktor Jat Airways-a Nebojša Starčević
kaže, partnerstvo će takođe rezultovati obučavanjem pi-
lota za Air India u Jatovoj Vazduhoplovnoj Akademiji u
Vršcu. Tokom 2006, Air India je poslala 18 studenata u
Vršac, a druga grupa od 25 studenata, uključujući četiri
žene, je došla u februaru 2007. Po ugovoru iz decembra
2006. između Jata i Air India, još 20 studenata će stići
u Vršac tokom 2007 uz mogućnost za dolazak još 50
studenata tokom te iste godine.
U međuvremenu, Jat je inicirao pregovore sa Mon-
tenegro Airlines tokom februara 2007. sa ciljem da
stvori još jedno strateško partnerstvo i kako bi uposlila
fl otu Montenegro Airlines sa avionima Fokker 100 nakon
što je ova kompanija izgubila pravo na svoje najprofi t-
abilnije letove iz Beograda i Niša za Cirih, posle podele
zajedničke države. “Montenegro Airlines je u fi nansijskoj
krizi. Na primer, mi možemo da iskoristimo F100 za let
do Tripolija preko Podgorice iz Beograda, umesto da le-
timo sa B737-300, koji ne može da iskoristi pune kapac-
itete. Takođe, možemo da letimo sa F100 i za Rim i tako
imamo bolju ispunu sa putnicima. Mi trebamo avione,
a oni, opet, novac”, kažu iz pregovaračkog tima Jata u
Podgorici. Iako neki mediji u Srbiji pregovore vide kao
plan za ujedinjenje srpskog i crnogorskog avio prevozni-
ka, mogućnost ujedinjenja je obostrano demantovana.
Radoš Šućur, crnogorski ministar za saobraćaj je o ovome
rekao: “Montenegro Airlines ulazi u crnogorski privatiza-
cioni plan i pripreme za izradu tendera za njegovu pro-
daju su u toku. Propozicije tendera isključuju bilo kakvo
priključivanje nekoj drugoj kompaniji. Naše ministarstvo
je upoznato sa činjenicom da Jat ima otvoren pristup
tržištu vazduhoplovnog saobraćaja, dok Montenegro
Airlines poseduje dobro održavanu fl otu. Oni svakako
mogu ući jednog dana u neku vrstu koperacije.”
Tokom februara 2007, Jat Airways je prevezao 60665
putnika, 254 tone prtljaga i 43 tone poštanskih
pošiljaka tokom februara 2007. Ovo je pad za 0.5% po
broju putnika za isti mesec prošle godine – najviše zbog
redukovanog saobraćaja sa Crnom Gorom gde je broj
putnika opao za 36%. Sa druge strane, zapaženo je
povećanje za 9% na letovima evro-mediteranskih ruta
i povećanje za 51% za čarter letove u odnosu na feb-
ruar 2006. Ipak, i pored ovih pozitivnih tendencija, u go-
dini kada slavi svojih 80 godina postojanja, Jat Airways
je još uvek suočen sa riskantnim procesom transfor-
macije koji se mora završiti promenom vlasništva, i koje,
ako se uspešno obavi, može konačno dovesti do dugo
očekivanog i nužnog podmlađivanja prilično zastarele
fl ote i vraćanje kompanije, barem delom, na mesto koje
je nekada zauzimala u svetu avio prevoznika.
Napomena: Autor želi da se zahvali Jovi Simišiću za
njegovu pomoć i podršku prilikom pripremanja ovog
članka.
Boing 737-3H9 YU-ANI viđen na prilazu pisti međunarodnog aerodroma Ruzine u Pragu. Ovaj avion nosi logotip Jat Air-ways-a ali mu nedostaju tačke na repu. Foto: Petr Popelar.
18 airserbia.com
Najnoviji avioni u fl oti Jat Airways-a čine dva iznajmljena Boinga 737-4B7 proizvedena 1989 godine. Ovi avioni nose reg-istracije YU-AOR i YU-AOS a iznajmljeni su od aviokompanije US Airways 2004 godine. Na ovoj fotografi ji vidimo YU-AOR dok poleće sa međunarodnog aerodroma Cirih - Kloten u Švajcarskoj. I ovaj avion, kao i onaj na prethodnoj fotografi ji, nosi logotip Jat Airways-a ali mu nedostaju tačke na repu.Foto: Jerome Zbinden.
Ovaj Boing 737-3H9 registrovan kao YU-ANF u vlasništvu je Jat Airways-a i trenutno je iznajmljen kompaniji AeroContrac-tors iz Nigerije. Avion je fotografi san za vreme poletanja iz Praga, sa međunarodnog aerodroma Ruzine.Foto: Petr Popelar.
19airserbia.com
AEROPUT (1927-1941)
TIP LETELICEGODINA UVOĐENJA U UPOTREBU
GODINA POVLAČENJA IZ UPOTREBE
BROJ LETELICA
Potez 29-2 1928 1937 6
Farman F-306 1931 1933 1
De Havilland DH.80A Puss Moth 1931 1933 1
De Havilland DH.60M Moth 1932 1938 1
De Havilland DH.83 Fox Moth 1932 1938 1
Spartan Cruiser Mark II 1933 1938 3
Breguet XIX.10 1934 1937 1
De Havilland DH.89 Dragon Rapide 1936 1938 1
Aeroput MMS.3 1936 1941 1
Caudron C.448 Goéland 1937 1940 2
Lockheed L.10A Electra 1937 1941 8
Ukupan broj aviona koji je koristio Aeroput 26
20 airserbia.com
SPISAK LETELICA KOJE SU KORISTILI
AEROPUT, JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT I JAT AIRWAYS (1927-2007)
JAT - JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT i JAT AIRWAYS (1947-2007)
TIP LETELICEGODINA UVOĐENJA U UPOTREBU
GODINA POVLAČENJA IZ UPOTREBE
BROJ LETELICA
Douglas DC-3/C-47 1947 1976 16
Junkers Ju-52 1947 1947 (1951) 3
Convair CV-340-58 1954 1970 (kao CV-440) 3
Convair CV-440 Metopolitan 1957 1976 8
Ilyushin Il-14 1957 1963 6
Douglas DC-6B 1958 1963 (1968) 2
Sud Aviation SE-210 Caravelle 1963 1976 9
Douglas DC-9 1969 2005 16
Boeing 707 1970 1988 10
Boeing 727 1974 2005 12
Douglas DC-10-30 1978 2005 8
Boeing 737-300 1985 Još uvek u službi 10
ATR-42-300 1987 1990 3
Antonov An-12 1987 1987 1
Lockheed L-1011-3(500) TriStar 1989 1989 1
BAC-111 One-Eleven 1990 1990 1
ATR-72-200 1990 Još uvek u službi 4
Boeing 737-400 2002 Još uvek u službi 3
Ukupan broj aviona koji je posedovao i iznajmljivao JAT i Jat Airways 116
Pažnja: Pored aviona prikazanih u gornjoj tabeli, kompanija Jat Airways takođe poseduje i one avione koji se nalaze u njen-im podružnicama : Pilotskoj akademiji i Poljoprivrednoj avijaciji. Akademija trenutno radi sa 31 avionom. U školske (trenažne) svrhe Pilotska akademija koristi 28 aviona: 22 Cesne 172, 2 Cesne 152, 2 Cesne 310T i 2 Cesne 402B. Za poslovne svrhe i prevoz putnika koriste se tri turboelisna avio taksija Pajper PA-31T (Cheyenne) koji su spremni da polete sa aerodroma Vršac kad god se ukaže potreba za tim. Poljoprivredna avijacija koristi 24 aviona: 13 aviona tipa PZL-Mielec M-18 Dromader, 10 aviona tipa Antonov An-2 Colt i jedan avion tipa Grumman G-164 AgCat.
21BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007
SPISAK LETELICA U JAT AIRWAYS-u (1. APRIL, 2007)TIP LETELICE BROJ AVIONA REGISTRACIJE FABRIČKI BROJEVI
Boeing 737-300 10
YU-AND 23329
YU-ANF 23330
YU-ANH 23415
YU-ANI 23416
YU-ANJ 23714
YU-ANK 23715
YU-ANL 23716
YU-ANV 24140
YU-ANW 24141
YU-AON 24208
Boeing 737-400 2YU-AOR 24550
YU-AOS 24551
ATR-72-200 4
YU-ALN 180
YU-ALO 186
YU-ALP 189
YU-ALR 357
Na slici ispod može se videti jedan od tri turboelsina aviona tipa PA-31T “Cheyenne” koje poseduje Jatova Pilotska Aka-demija u Vršcu. Ovaj avion, registracije YU-BPH, je u trenutku fotografi sanja i dalje nosio natpis “JAT - Flight Academy” i staru, prepoznatljivu, šemu farbanja na svom repu. Fotografi sano je 14. aprila 2005 godine u hangaru Pilotske Akademije na aerodromu u Vršcu. Foto: Igor Černiševski.
BESPLATNO ŠTAMPANO IZDANJE AIRSERBIA BROJ 5, jul 2007 - http://www.airserbia.com/publikacije/
“JAT - 80 godina uspona i padova balkanskog vazduhoplovnog bisera” Igor Božinovski
AIRSERBIA 2002-2007, sva prava zadržana.
Zabranjeno je kopiranje, štampanje i distribucija kompletnog izdanja ili bilo kog njegovog dela, bez posebnog odo-
brenja AIRSERBIA.
Kontakt: [email protected]
Internet:
AIRSERBIA - http://www.airserbia.com
WIKI - http://wiki.airserbia.com
FORUM - http://forum.airserbia.com
