Aleksander Kaszowski Po morzach i oceanachsolanus.bydgostia.org.pl/Po_morzach_i_oceanach_Zloty... · 2016-10-28 · udało się pozyskać na rejs w 1964 roku jacht „Śmiały”

247Aleksander Kaszowski PodsumowaniePo morzach i oceanachZłoty jubileusz

bydgoskich żeglarzy

Po morzach i oceanachZłoty jubileusz


Po morzach i oceanachZłoty jubileusz


Bydgoszcz 2016

Obraz na pierwszej stronie okładkiAdam Werka

Zdjęcie na czwartej stronie okładkiAdam Siwecki

Typografia, projekt okładki i strony tytułowejMarek Rudowski

RedakcjaAleksandra Mucek

© Copyright by Regionalne Towarzystwo Wioślarskie LOTTO-Bydgostia Bydgoszcz 2016

ISBN 978-83-930660-6-3

Prezydent BydgoszczyRafał BRuski

Pół wieku Sekcji Żeglarstwa Morskiego „Bydgostii” to ogrom wspo-mnień, przeżyć, niezapomnianych wypraw, o których słyszał świat i z których dumni byli bydgoszczanie. Mam szczęście nie tylko znać znamienitych bydgoskich żeglarzy. Dane mi było z wielką radością uczestniczyć w ważnych momentach historii jachtu „Solanus”, trzymać w ręku jego ster i przypominać się morzu.

Dlatego serdecznie dziękuję – jako Prezydent Bydgoszczy i człowiek bliski morskim podróżom – za piękne lata, przemierzone mile, zdobyte cele i bydgoską banderę obecną na najtrudniejszych, choć urzekających morskich szlakach.

Miasto nasze od stuleci buduje swój charakter w oparciu o związki z wodą. Naszą pierwszą, niezapomnianą ambasadą na malachitowej łące morza był nieodżałowany „Euros”. Później rolę przejął „Zentek”. Dziś przeżywamy wspaniałe wyprawy i podziwiamy dzielność „Solanusa”.

Pół wieku Sekcji Żeglarstwa to ogrom wspomnień... Wiele z nich przywoła nam ta książka. Wiele jednak jeszcze przed odważną załogą „Bydgostii” – przed „Solanusem” i jego następcami – jachtami, które z dumą nieść będą bydgoską banderę ku nowym wyzwaniom, trudnym cieśninom, upragnionym przylądkom i gościnnym portom wśród bez-miaru wód.

Powodzenia bydgoscy żeglarze! Niech doświadczenia i pamięć tych, którzy odeszli na wieczną wachtę, będą dziedzictwem i źródłem kolej-nych ambitnych planów – zapisujących pokładowe dzienniki znamieni-tymi historiami.

Po morzach i oceanach. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy

Pan Antoni BigajKomandor Sekcji Żeglarstwa MorskiegoRegionalnego Towarzystwa WioślarskiegoLOTTO-BYDGOSTIAw Bydgoszczy

Złoty Jubileusz SEKCJI ŻEGLARSTWA MORSKIEGO Lotto-Bydgostia to wspaniała okazja do podsumowania działalności Sekcji. Pół wieku to szmat czasu, w którym tak wiele się wydarzyło. W trudnych PRL-owskich czasach znalazł się człowiek, który miał młodzień-cze marzenia i trafiając na podatny grunt w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Bydgoszczy potrafił zarazić swoją pasją ludzi, którzy Mu uwierzyli, że w tych Zakładach można zbudować pełnomorski jacht i wypłynąć nim na morza i oceany. Tym człowiekiem był inż. Aleksander KASZOWSKI. Zbudowano stalowy jacht J-80, zaprojektowany przez znanego konstruktora Henryka Kujawę. Powstał „Euros” – jeden z najbardziej znanych i zasłużonych polskich jachtów. Otworzył on szeroko bydgoskim żeglarzom morskie i oceaniczne szlaki. W 1966 roku powstała Sekcja Żeglarska Kolejowego Klubu Sportowego „BRDA”, która stała się armatorem „Eurosa”, a że działali w niej ludzie potrafiący realizować swoje marzenia, to „Euros” popłynął w dalekie rejsy, zadziwiając nimi żeglarskie środowiska w Polsce. Na dobry początek „Euros” opłynął Islandię, przeszedł pod żaglami cieśninę Pentland Firth i opłynął przylądek Horn. Na co dzień żeglował z adeptami bydgoskiego żeglarstwa po Bałtyku w rej-sach stażowych na wyższe stopnie żeglarskie.

W latach 1977–1979 zbudowano drugi, nieco mniejszy jacht typu „Horn 30” „Zentek”. Niestety nie była to zbyt udana inwestycja i w 1990 roku jacht sprzedano. Trzecim jachtem, także typu J-80, ale zmodernizowanym, jest „Solanus”, który z powodzeniem kontynuuje wspaniałe tradycje „Eurosa”.

I tak w 2001 roku „Solanus” opływa archipelag Svalbard, w 2003 roku penetruje wschodnie brzegi Grenlandii, docierając do 79°05’N i 014°56’E. W latach 2010–2011 wyprawa „Morskim szlakiem Polonii” opłynęła obydwie Ameryki, pokonując Przejście Północno-Za-chodnie i przylądek Horn.

To wszystko było możliwe do zrealizowania dzięki wspaniałym ludziom tworzącym Sekcję Żeglarstwa Morskiego, którzy mieli marzenia i umieli je realizować. Oprócz wspo-mnianego już kapitana Aleksandra Kaszowskiego trzeba tu wymienić jego wychowanków, kapitanów: Edmunda Kunickiego, Huberta Latosia i Bronisława Radlińskiego. To oni wspo-magani przez kolejne zarządy sekcji i szeregowych jej członków stworzyli dzieło, które tak chlubnie zapisało się w annałach polskiego żeglarstwa morskiego.

Polski Związek Żeglarski wysoko ocenia dokonania Sekcji Żeglarstwa Morskiego Lotto-Bydgostia i na dalsze lata życzy jej następnych wspaniałych rejsów i wypraw dla dobra bydgo-skiego i polskiego żeglarstwa. Ahoj! – TAK TRZYMAĆ!

Wstęp

Kiedy przed pół wiekiem powstawała Sekcja Żeglarska Kolejowego Klubu Sportowego „Brda” (obecnie Regionalnego Towarzystwa Wio-ślarskiego „Lotto-Bydgostia”), byłem uczniem klasy maturalnej w dale-kim Olkuszu. O Bydgoszczy wiedziałem tyle, co z lekcji geografii, morze znałem z książek marynistycznych, a Gdańsk z trzeciej części trylogii Janusza Meissnera Zielona Brama. Żeglarstwem nie zajmowałem się zupełnie. Oczywiście poza nauką miałem swoje pasje, a najważniejsza była turystyka górska.

Gdy 1 czerwca 1973 roku podjąłem pracę w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Bydgoszczy, usłyszałem opowieści o „Eurosie”, jego powstaniu, sukcesach i roli, jaką w tym odegrał mój szef Aleksan-der Kaszowski. O opłynięciu Islandii, o przejściu cieśniny Pentland Firth pod żaglami, bez silnika, w czasie prądu syzygijnego i wreszcie o najważniejszym wyczynie – o opłynięciu przez „Eurosa” pod wodzą kpt. Kaszowskiego przylądka Horn.

Byłem pod wrażeniem takich osiągnięć i na pewno z przyjaznym zainteresowaniem śledziłbym sukcesy naszych żeglarzy. W krótkim czasie jednak dałem się namówić na udział w rejsie pełnomorskim. Na morzu często żałowałem tego, nieraz musiałem pokonywać słabości, ale po powrocie nie minęło zbyt wiele dni, gdy zapragnąłem ponownie sta-nąć na pokładzie „Eurosa”. Jednak nawet wtedy, gdy ogarnęła mnie pa-sja żeglarska, gdyby mi ktoś powiedział, że będę kapitanem jachtowym i kaphornowcem, uznałbym to za żart. A właśnie tak się stało i do tego zostałem komandorem naszej sekcji.

I to mnie właśnie przypadł obowiązek i zaszczyt napisania słów wstępnych do naszego jubileuszowego wydawnictwa.

A wszystko zaczęło się, gdy w 1964 roku do Bydgoszczy przyjechał 30-letni inżynier Aleksander Kaszowski i objął stanowisko głównego

8 Po morzach i oceanach. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy

inżyniera (dyrektora technicznego) w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego. To z jego inicjatywy rozpoczęto w ZNTK budowę jachtu pełnomorskiego „Euros”. Podjęto bardzo śmiałą decyzję o wyborze nie-znanej wcześniej konstrukcji jachtu J-80 projektu inż. Henryka Kujawy. Wybór okazał się trafny i potem zbudowano w Polsce ponad 20 jachtów tego typu. Drugi klubowy jacht – „Zentek” (typu Horn 30), był mniej udany. Został sprzedany i pływa pod zmienioną nazwą. Trzeci z bydgo-skich jachtów, „Solanus”, to także J-80.

W 1966 roku, gdy powstawała Sekcja Żeglarstwa Morskiego, w Bydgoszczy nie było jeszcze kapitana jachtowego i tylko trzech że-glarzy miało stopień sternika morskiego: Aleksander Kaszowski, Jerzy Muszyński i Bogdan Specjał. Dlatego pierwszy oceaniczny rejs „Eurosa” dookoła Islandii prowadził gdański kapitan Wojciech Orszulok. Alek-sander Kaszowski uzyskał w 1969 roku patent jachtowego kapitana że-glugi wielkiej i od tego czasu sam dowodził wyprawami „Eurosa”.

Pomiędzy wyprawami „Euros” pływał po Bałtyku przez całe sezo-ny, szkoląc kolejne roczniki żeglarzy. Ja sam odbyłem wiele rejsów, prze-de wszystkim z kpt. Kaszowskim, zdobywając najpierw stopień sternika jachtowego, a potem jachtowego sternika morskiego.

Żeglarze w latach 1977–1979 zbudowali w ZNTK drugi jacht pełno-morski – „Zentek”. Ogromny zapał do żeglarstwa młodzieży nie tylko bydgoskiej, ale całego regionu pomorsko-kujawskiego, sprawił, że jeden „Euros” nie wystarczał. Niestety, jacht ten, pomimo kilku poważnych przeróbek, zyskał niewielu sympatyków. Jedyny większy rejs „Zentek” odbył w 1985 roku do północnych krańców Bałtyku. Wyprawą do-wodził kpt. Edmund Kunicki. Ostatecznie „Zentek” został sprzedany w 1990 roku, a uzyskane pieniądze pozwoliły na dokończenie w 1992 roku trzeciego klubowego jachtu – „Solanusa”.

„Euros” zatonął tragicznie w 1984 roku podczas wychodzenia z portu w Górkach Zachodnich.

Kiedy dyskutowaliśmy nad typem jachtu, jaki ma być budowany, komandor sekcji, kpt. Aleksander Kaszowski sparafrazował Henry’ego Forda: możemy budować jacht dowolnego typu, byle to był J-80. Po-równania „Eurosa” (J-80) i „Zentka” (Horn 30), a także opinie o in-nych jachtach, na których pływali bydgoscy żeglarze, przemawiały za sprawdzonym jachtem o ożaglowaniu jol. Inżynier Henryk Kujawa

9Antoni Bigaj Wstęp

wprowadził kilka ulepszeń do swojej konstrukcji, m.in. podniósł po-kład w części dziobowej i rufowej. Dzięki temu „Solanus” pływa sucho nawet przy silnym wietrze. Na „Eurosie” już przy 4oB sternik musiał zakładać ubranie sztormowe.

„Solanus” przejął pałeczkę po „Eurosie” i wsławił się wieloma, czę-sto pionierskimi, wyprawami. Pierwszą wyprawę na Lofoty poprowa-dził, w kilka miesięcy po wodowaniu, kpt. Edmund Kunicki.

W 1995 roku mijała 25. rocznica przejścia cieśnin Pentland Firth na „Eurosie”. Komandor sekcji żeglarskiej j.kpt.ż.w. Aleksander Kaszowski zaproponował, aby ten wyczyn powtórzył „Solanus”. Wyprawę popro-wadził kpt. Hubert Latoś – I oficer podczas wypraw dowodzonych przez kpt. Kaszowskiego. Dwa lata później kpt. Latoś poprowadził wyprawę dookoła Islandii.

W 1998 roku kpt. Kaszowski otrzymał tytuł Honorowego Koman-dora Sekcji Żeglarstwa Morskiego i przekazał codzienne kierowanie sekcją Antoniemu Bigajowi.

Od 2001 roku dowodzenie wyprawami przejmuje kpt. Bronisław Radliński, wychowanek kpt. Kaszowskiego i pierwszy oficer podczas wy-praw kpt. Latosia, prowadząc wyprawę „Solanusa” dookoła archipelagu Svalbard. Rok 2003 to rejs wzdłuż wschodnich brzegów Grenlandii i do-tarcie do pozycji 79o05’N i 014o56’W, a w latach 2010–2011 kpt. Radliński dowodził wyprawą „Morskim szlakiem Polonii 2010–2011” dookoła oby-dwu Ameryk poprzez Przejście Północno-Zachodnie i przylądek Horn.

Kapitanowie za swoje wyczynowe rejsy otrzymali łącznie siedem razy II nagrodę „Rejs Roku”, jeden raz III nagrodę, cztery razy wyróż-nienie i medal „Za wybitne Osiągnięcia Sportowe”.

Członkowie sekcji biorą także aktywny udział w działalności or-ganizacji żeglarskich. Aleksander Kaszowski był jednym z założycieli Bractwa Kaphornowców i jego grotmasztem przez dwie kadencje. Jest jedynym w Polsce honorowym członkiem International Association of Cape Horner. Hubert Latoś jest wieloletnim członkiem kapituły Bra-ctwa Kaphornowców i kapituły „Rejs Roku”, a Antoni Bigaj aktualnym kwestarzem Bractwa.

Czas jest jednak nieubłagany i na wieczną wachtę odeszło już sześ-ciu założycieli Sekcji: Edmund Bagniewski, Bogdan Nalazek, Stanisław Rozczyniała, Alojzy Schmit, Zygmunt Smok i Tadeusz Trepka. Dołą-


czyli do nich też Zbigniew Urbanyi i Henryk Lewandowski – uczestnicy większości wypraw.

W książce niniejszej zebrano relacje z najważniejszych wydarzeń, jakie miały miejsce w ciągu tych pięćdziesięciu lat. Swoimi osobisty-mi refleksjami podzielili się kapitanowie prowadzący rejsy, jak i ich uczestnicy. Niektóre relacje były już publikowane. Ich zebranie w jednej książce umożliwi przegląd dokonań Sekcji Żeglarstwa Morskiego Lot-to-Bydgostia w całym półwieczu.

Antoni BigajKomandor Sekcji Żeglarstwa Morskiego

Edmund Kunicki

Spełnione marzeniaNarodziny Sekcji Żeglarstwa MorskiegoKolejowego Klubu Sportowego „Brda” w Bydgoszczy

Działacze żeglarscy skupieni wokół Bydgoskiego Okręgowego Związ-ku Żeglarskiego już w latach sześćdziesiątych minionego wieku czynili starania o możliwość pływania po morzu. O posiadaniu własnego jachtu nikt nie śmiał marzyć. Dużym wysiłkiem organizacyjnym i finansowym udało się pozyskać na rejs w 1964 roku jacht „Śmiały” z okazji przypada-jącego w tym roku 45-lecia polskiego żeglarstwa na Pomorzu. Zorganizo-wano piękny miesięczny rejs do portów Anglii, Francji, Belgii, Holandii i Niemiec. W rejsie, który poprowadził kapitan Marian Krzyworączka z Olsztyna, niemal wszystkie funkcje oficerskie pełnili żeglarze ze Szcze-cina i Warszawy. Jedynie drugi oficer – Marian Pisarczyk pochodził z naszego regionu, z Torunia. Po tym rejsie w głowach niektórych uczest-ników zaczęła kiełkować myśl o budowie społecznym wysiłkiem jachtu dla pomorskich żeglarzy. Gorącymi propagatorami tej idei stali się dwaj bydgoscy dziennikarze: Tadeusz Jabłoński i Zbigniew Urbanyi. W miej-scowej prasie zaczęły ukazywać się liczne artykuły i notatki rozpalające wyobraźnię młodzieży. Do idei tej zapalił się także Jan Goralewski, peł-niący wówczas funkcję wiceprezesa Bydgoskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego. Z jego inicjatywy przy BOZŻ powstała grupa inicjatywna budowy jachtu morskiego dla pomorskich żeglarzy. W skład zespołu we-szli między innymi: dr Alfons Borchard, inż. Jerzy Stefanowicz, inż. Lech Graj, a także redaktorzy Jabłoński i Urbanyi. Zespół postawił sobie am-bitne zadanie zbiórki pieniędzy na budowę jachtu. Zaczęły płynąć drobne złotówki. Do dziś wspomina się z wdzięcznością dar serca sierot z Pań-


stwowego Domu Dziecka, które przekazały na fundusz budowy jachtu swoje oszczędności.

Niestety, mimo stosowania różnych środków i metod propagandy zbiórka pieniędzy szła nie najlepiej. W styczniu 1965 roku w czasie Wal-nego Zgromadzenia BOZŻ powołano do życia Komisję Żeglarstwa Mor-skiego, na której czele stanął inż. Jerzy Stefanowicz, a funkcję skarbnika objął inż. Lech Graj. Komisja miała do realizacji dwa zadania: nadal prowadzić zbiórkę pieniędzy na budowę jachtu oraz organizować rejsy morskie dla pomorskich żeglarzy na jachtach czarterowanych.

Wkrótce okazało się, że oba zadania są realizowane z dużymi trud-nościami. Zebrany wcześniej fundusz nie przyrastał w spodziewanym tempie i wizja własnego jachtu coraz bardziej się oddalała. Funkcjonu-jący w tym czasie scentralizowany system rozdziału rejsów preferował kluby posiadające jachty i mogące pochwalić się tak zwaną aktywnością morską. Bydgoszcz nie miała jachtu i zabiegi działaczy przynosiły małe efekty. Wobec trudności słabła aktywność Komisji Żeglarstwa Mor-skiego BOZŻ.

Kartę historii jachtingu morskiego na Pomorzu i Kujawach odwró-ciło przybycie w maju 1964 roku z Poznania do Bydgoskich Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego Aleksandra Kaszowskiego. W Byd-goszczy znalazł podobnych do siebie marzycieli i korzystne warunki do spełnienia swoich pragnień. Tu mimo ograniczeń dokonał czegoś nie-prawdopodobnego. W zakładach naprawy parowozów i wagonów ręka-mi kolejarzy warsztatowców postanowił zbudować jacht morski.

W czasopiśmie „Żagle” jego uwagę zwrócił mały jacht morski, który niedawno odwiedził Reykjavik. Był to „Kismet” projektu mgr. inż. Wojciecha Orszuloka, znanego gdańskiego konstruktora statków i kutrów rybackich. Jacht stalowy, zbudowany w lipcu 1964 roku z pła-skich blach opiętych na stalowym szkielecie. Był prostej budowy, ale kształt kadłuba wskazywał, że to dzielna jednostka morska. Badając szczegóły, doszedł do wniosku, że budowa takiego jachtu jest w moż-liwościach jego firmy.

W październiku 1966 roku dotarła do Bydgoskiego Związku Że-glarskiego wiadomość, że w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejo-wego ma być budowany jacht morski. Doszło do pierwszych kontaktów z Aleksandrem Kaszowskim, inicjatorem budowy jachtu, pełniącym

13Edmund Kunicki Spełnione marzenia

w tym czasie obowiązki wiceprezesa do spraw organizacyjnych KKS „Brda”, i Stanisławem Mitkiem – prezesem KKS „Brda”.

Wynikiem rozmów była umowa zawarta w dniu 15 listopada 1966 roku między Komisją Żeglarstwa Morskiego BOZŻ a Kolejowym Klu-bem Sportowym „Brda” na budowę dwóch jachtów morskich.

W umowie BOZŻ zobowiązał się zgromadzić i przekazać KKS „Brda” sumę co najmniej 150 000 złotych do końca 1968 roku, a KKS „Brda” wy-budować dwa jachty morskie, po jednym w 1967 i 1968 roku.

Tak pięknie rozpoczęta współpraca wkrótce wygasła z prozaicznego powodu – braku pieniędzy. Zebrany przez BOZŻ fundusz wystarczał na zbudowanie kolumny z kołem sterowym – i to tylko dla jednego jachtu.

Był więc pomysł na jacht, brakowało tylko ludzi, pieniędzy i struktur organizacyjnych, wewnątrz których mógłby realizować się pomysł. Do Gdańska został wysłany inż. Jerzy Muszyński w celu zakupu dokumen-tacji i omówienia warunków nadzoru nad budową jachtu w Bydgoszczy. W gdańskim Centralnym Biurze Konstrukcji Okrętowych konstruktor jachtu Wojciech Orszulok odradził budowę jednostki typu „Kismet”. Zaproponował natomiast zwrócenie się do inż. Henryka Kujawy z biu-ra konstrukcyjnego Stoczni Gdańskiej, który z kolegami pracował nad nową, ciekawą konstrukcją stalowego jachtu.

Po zapoznaniu się z założeniami projektowymi inż. Muszyński wrócił do Bydgoszczy zauroczony jachtem. Do najważniejszych walo-rów zaliczaliśmy gabaryty jachtu, które nie mogły przekroczyć kolejowej skrajni. Musieliśmy bowiem pamiętać, że jacht będzie budowany dale-ko od morza, do którego zostanie przetransportowany na wagonie po szynach. Ponadto sugerowaliśmy konstruktorom stosowanie prostych rozwiązań ważnych dla nas ze względu na prostotę budowy, a przede wszystkim z uwagi na niskie koszty budowy.

Z konstruktorami mieliśmy dobre kontakty. Budowaliśmy prototy-pową jednostkę i obu stronom zależało na dobrej współpracy. Jacht serii J-80 powstawał dziewięć miesięcy.

Ze względu na budowę prototypowej jednostki władze Polskiego Związku Żeglarskiego uznały, że dokumentacja techniczna powinna zawierać opinię niezależnego eksperta. Wskazano pana Kazimierza Michalskiego – znanego kapitana i konstruktora jachtów. W dniu 4 li-


stopada 1966 roku zarząd KKS „Brda” zlecił kapitanowi Michalskiemu opracowanie opinii.

Pół roku zajęło kpt. Michalskiemu studiowanie dokumentacji jachtu mimo kilkakrotnych próśb budowniczego o przyspieszenie opracowania. Wreszcie 4 listopada 1967 roku opinia trafiła do przyszłego armatora, w czasie gdy jacht miał już postawione wszystkie wręgi oraz większość wzdłużników i rozpoczęto spawanie poszycia. Opinia kpt. Michalskiego była druzgocząca. W zakończeniu swego opracowania stwierdzał:

„Projekt w obecnym stanie nie nadaje się do realizacji i przed wpro-wadzeniem podanych niżej zaleceń nie należy budować następnych jed-nostek”.

Jednak dalej kpt. Michalski stwierdził, że z uwagi na znaczny po-stęp prac przy budowie należy wykonać poprawki, które umożliwią kontynuowanie budowy. I tak:– odciąć (odpalić) płetwę balastu, zmienić profil,– zmienić ustawienie masztów i układ takielunku,– zabudowę wnętrza wykonać lekką,– wykonać szczególnie lekko omasztowanie i takielunek,– skorygować urządzenie sterowe,– przedstawić wyniki prób i poprawionego projektu do zatwierdzenia

PZŻ.Polemizując z zarzutami Klub zwracał uwagę na stopień zaawanso-

wania budowy oraz na fakt, że znaczna część uwag nie jest istotna dla bezpieczeństwa jachtu i załogi. Wskazano na pływające jachty o iden-tycznych rozwiązaniach konstrukcyjnych, które nigdy nie były przy-czyną jakichkolwiek zdarzeń na morzu. Do decydującej „bitwy” doszło na posiedzeniu Komisji Technicznej PZŻ w Warszawie. Tam koledzy żeglarze ze Szczecina solidarnie wystąpili przeciw gdańskim konstruk-torom i pośrednio przeciw budowniczym jachtu. Odżyły i uaktywni-ły się na zebraniu znane w światku żeglarskim konkurencje i ambicje szczecińskich i gdańskich żeglarzy. Dyskusję zakończyło zdecydowane wystąpienie Aleksandra Kaszowskiego, który stwierdził, że jest nie-prawdopodobne, by kolosalny wysiłek wielu entuzjastów żeglarstwa zo-stał zmarnowany za przyczyną niezdrowych ambicji kolegów żeglarzy.

Pełne zwycięstwo zostało okupione małą ceną. Wprowadziliśmy niewielkie zmiany m.in. w dobalastowaniu jachtu i na tym się awantu-


ra skończyła. Uzyskaliśmy certyfikat legalności budowy i aprobatę PZŻ.

Wiadomość, że w bydgoskich Zakładach Napraw-czych Taboru Kolejowego buduje się jacht, przyjmowano różnie w różnych środowiskach. Działacze Bydgoskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego, głównie z Komisji Żeglarstwa Morskiego, przyjęli tę wiadomość sceptycznie i z niedowierzaniem, mając w pamięci niedawne własne, niezbyt udane wysiłki zbiórki funduszy na budowę jach-tu. Dały znać o sobie także ambicje bydgoskich działaczy, ale stopniowo stanowisko uległo zmianie. Z pozycji domi-nanta działacze przeszli na pozycję partnera, a następnie towarzysza wysiłku przy budowie jachtu. Zmianie poglą-du na zasady współpracy towarzyszyły także korzystne zmiany w składzie osobowym Komisji Morskiej BOZŻ.

Budowę jachtu zlokalizowano w szczególnym bu-dynku, którego konstrukcję nośną stanowił żelbetonowy szkielet ze ścianami wypełnionymi cegłą silikatową. Była to cenna zaleta obiektu, gdyż jacht po budowie został wy-prowadzony z budynku po rozebraniu jednej ze ścian.

Obiekt znajdował się na krańcu zakładu i pierwotnie niewielu pracowników wiedziało o budowie jachtu. Tak było do czasu, gdy budową zainteresowała się prasa byd-goska, a w szczególności „Ilustrowany Kurier Polski” z jej redaktorem sportowym Zbigniewem Urbanyim. Zaczęły pojawiać się notki i informacje o budowie, co wzbudziło zrozumiałą ciekawość załogi. Rozpoczęły się odwiedziny ciekawskich, pytania i rozmowy z budowniczymi.

Potem załoga przyjęła do wiadomości fakt budowy i wszystko wróciło do normy. Było to szczególne pojęcie „normy” – charakterystyczne dla tego czasu. Zaczęły poja-wiać się pytania w rodzaju: dla kogo buduje się jacht? Za czy-je pieniądze? Kto będzie na nim pływał? I temu podobne.

Były również donosy do różnych instytucji. Przez kilka dni inspektorzy NIK prowadzili badania legalności budowy oraz przesłuchania. Także resort komunikacji

Aleksander Kaszowski – ini-cjator budowy jachtu mor-skiego w Bydgoszczy

Zygmunt Smok – dyrektor naczelny ZNTK, pierwszy kierownik sekcji żeglarskiej KKS „Brda”

Stanisław Rozczyniała – szef produkcji ZNTK, obok Ka-szowskiego filar zespołu bu-downiczych jachtu


zażądał od dyrekcji ZNTK obszernych wyjaśnień doty-czących źródeł finansowania budowy.

Mieliśmy także wielu przyjaciół i sympatyków. Do nich zaliczamy dyrektora Kargera z Polskiej Żeglugi Morskiej, Wiesława Rogalę z Zarządu Głównego PZŻ, pana Pietrusiewicza z Federacji Komunikacyjnych Klu-bów Sportowych, dyrektora Bardzińskiego z WKKFiT, dyrektora Perlickiego z MKKFiT i wielu, wielu innych.

Na miejscu mogliśmy zawsze liczyć na pomoc i wsparcie dyrektora ZNTK Zygmunta Smoka, prezesa KKS „Brda” Stanisława Mitka i jego zastępcę do spraw fi-nansowych Zygmunta Mikołajewskiego, a także na prze-wodniczącego Związku Zawodowego Kolejarzy Emeryka Hałupkę i innych.

Informacje, że w zakładzie będzie się budować jacht morski, pobudziły wyobraźnię. W krótkim czasie po-wstał nieformalny zespół ludzi, którzy wyrazili chęć wzięcia udziału w budowie. W tym gronie mówiło się głównie o żeglarstwie, morzu i budowie jachtu. Dostawa-liśmy różne sprawy do załatwienia i w taki sposób spraw-dzaliśmy się w działaniu. Edmund Kunicki i Edmund Bagniewski wieczorami wykreślali jachtowe wręgi, które w warsztacie potem zamieniano na stalowe. Inni poma-gali w montażu kadłuba, malowaniu itp.

Na dzień 18 listopada 1966 roku wyznaczono spotka-nie w celu zawiązania sekcji żeglarskiej. Do zakładowe-go Domu Kultury przyszli członkowie założyciele sekcji żeglarskiej: Zdzisław Auguścik, Edmund Bagniewski, Jerzy Ciesiółka, Ryszard Foluszewski, Eugeniusz Jawor-ski, Aleksander Kaszowski, Emil Kubiak, Grzegorz Kuhl, Edmund Kunicki, Ryszard Lackowski, Jerzy Muszyński, Bogdan Nalazek, Andrzej Nasalski, Henryk Pyrdoł, Sta-nisław Rozczyniała, Alojzy Schmit, Bogdan Specjał, Zyg-munt Smok, Zygmunt Stankiewicz, Zygmunt Stogowski, Tadeusz Trepka, Ryszard Weber, Apoloniusz Żuchliński. Zebranie organizacyjne prowadził prezes KKS „Brda”

Jerzy Muszyński odpowiadał za dokumentację techniczną

Edmund Kunicki zajął się technologią spawania kad-łuba; przez 12 lat sekretarz zarządu sekcji żeglarskiej

Edmund Bagniewski roz-wiązywał problemy techno-logiczne i konstrukcyjne


Stanisław Mitek. Powołano do życia sekcję żeglarską i wybrano pierwszy zarząd: komandor (kierownik sek-cji) – Zygmunt Smok, wicekomandor – Grzegorz Kuhl, kapitan sportowy – Jerzy Muszyński, członek zarządu do spraw szkolenia – Bogdan Specjał, członek zarządu do spraw finansowych – Zygmunt Stankiewicz, sekretarz sekcji – Edmund Kunicki.

Działający w środowisku kolejarzy Kolejowy Klub Sportowy „Brda”, w którym dotychczas dominowała pił-ka nożna i boks, z życzliwością przyjął marzycieli i fanta-stów żeglarskich.

Mieliśmy dokumentację techniczną jachtu, trochę pieniędzy i dużo obietnic. Czas było zacząć budowę. Kaszowski „wynalazł” jedynego w firmie, który obok naprawy wózków tendrowych popołudniami parał się szkutnictwem. Alojzy Schmit budował w klubach żeglar-skich jachty drewniane. Drewno to nie metal, ale był tym, który z bliska widział jachty od wewnątrz, znał ich budo-wę. Od razu zgodził się pracować przy jachcie.

Na początek dostał zadanie stworzenia zespołu bu-downiczych. Zgromadził wokół siebie: Henia Lewandow-skiego – późniejszego kaphornowca, młodych obrotnych stażystów Ryszarda Należytego i Jerzego Ciesiółkę, spa-wacza i metalizatora Stefana Linowieckiego.

Czas było zacząć budowę. Rozpoczęto od wycina-nia stalowych wręgów według kartonowych szablonów Kunickiego i Bagniewskiego. Potem układano je na pły-cie montażowej i powstawał w ten sposób przestrzenny obraz kształtu jachtu. Była to, w języku stoczniowców, budowa „kilem do góry”. Po przyspawaniu blach poszy-cia do wręgów jacht odwrócono i dalsze prace budowlane prowadzono „kilem do dołu”.

Budowę wizytowali, jak potem oświadczyli, pełni nie-pokoju dwaj panowie. Główny projektant jachtu mgr inż. Henryk Kujawa oraz niezwykle surowy inspektor tech-niczny Polskiego Związku Żeglarskiego mgr inż. Wojciech

Apoloniusz Żuchliński po-dejmował prace na różnych trudnych odcinkach budowy

Alojzy Schmit kierował bry-gadą ślusarzy

Henryk Lewandowski od początku pracował w zespole Alojzego Schmita


Samoliński. O ile inż. Kujawa był zdumiony jakością robót oraz postępem prac i wyraził z tej okazji gratulacje budowniczym, o tyle inż. Samoliń-ski po prawie półgodzinnej kontroli jakości robót zdołał, jak się złośliwie wyraził jeden z młodych budowniczych, „wydalić z siebie” tylko jedno zdanie: „róbcie tak dalej, panowie”. I robiono – szybko i dobrze. Budowa jachtu stała się znana szczególnie w środowisku młodych ludzi.

W kwietniu 1967 roku stalowy kadłub jachtu jest gotowy. Spraw-dzono szczelność spoin i podjęto decyzję pokrycia cynkiem blach po-szycia. Do pracy przystąpili artyści – stolarze z miejscowej modelarni, elektrycy i instalatorzy. Malowanie blach wewnątrz i zewnątrz jachtu wykonali członkowie sekcji w ramach prac społecznych. 18 lipca jacht ustawiony na specjalnym wagonie w centralnym miejscu ZNTK został, jak nakazuje tradycja, ochrzczony. Nadano mu imię „Euros”. Były prze-mówienia, grała kolejowa orkiestra, a my byliśmy dumni i szczęśliwi.

Nocą kolejarze przewieźli go „koleją francuską” do Gdańska, gdzie został zwodowany. 21 lipca 1967 roku przyjechała do Polskiego Klubu Morskiego w Gdańsku pierwsza załoga jachtu. Następnego dnia, wcześ-nie rano, jacht wypłynął w swój pierwszy rejs. Pływał szczęśliwie przez 18 sezonów żeglarskich.

W dniu 18 lipca 1967 roku odbył się w ZNTK chrzest zbudowanego w Bydgoszczy „Eurosa”


„Euros” pływał szczęśliwie przez 18 sezonów

Jeden z pierwszych rejsów – za sterem Henio Lewandowski

Edmund Kunicki

Jak stałem się żeglarzem

Najpierw w domu, a potem w szkole uczą, że na południu Polski są góry, a na północy morze. Góry poznałem wcześniej. Chyba dlatego, że urodziłem się na Podolu i do gór miałem bliżej niż do morza. Musiało upłynąć wiele lat, zanim miałem okazję sprawdzić, czy morze ma słony smak. Stało się to dopiero latem 1947 roku, kiedy trzecioklasiści sulę-cińskiego gimnazjum pojechali nad morze do Władysławowa. Słońce, plaża i woda wywołały sielskie wrażenia, ale morze nie było takie słone, jak sobie wyobrażałem.

Drugi raz spotkałem się z morzem dopiero w 1950 roku, gdy przy-jechałem do Gdańska na studia. W wolnej chwili wybrałem się na Hel, w głębi duszy bowiem nosiłem pragnienie, by się sprawdzić. Wiele czy-tałem o dramatycznych przeżyciach na morzu tak sugestywnie opisywa-nych w literaturze, więc chęć ich doznania była nieodparta. Pragnienia jednak nie dało się zrealizować przez lata, biała flota bowiem w czasie sztormów nie pływała, a o istnieniu jachtingu nie wiedziałem.

Kiedy uznano, że jestem dostatecznie wyedukowany, skierowano mnie do Bydgoszczy, bym naprawiał stare parowozy i wagony. Z ko-legami dzieliliśmy wolny czas między turystyką pieszą i grą w koszy-kówkę.

Płynęły lata. Kiedyś moja firma zorganizowała wyjazd na grzyby w charzykowskie lasy. Wylądowaliśmy przy jeziorze. W pobliżu brzegu żeglowała akurat szkółka maluchów na miniłódkach „Optymist”. By-łem zafascynowany sprawnością młodych żeglarzy. Nie sądziłem, że ło-dzie żaglowe mogą wywijać na wodzie takie esy-floresy. Popisy młodych żeglarzy oglądałem z przyjacielem Edkiem Bagniewskim, który okazał

21Edmund Kunicki Jak stałem się żeglarzem

się znawcą tego sportu, gdyż wywodził się ze słynnej przedwojennej 16. Bydgoskiej Drużyny Żeglarskiej.

Drogę powrotną spędziliśmy na rozmowie o żaglach. Od niego do-wiedziałem się też o zamiarze budowy jachtu w zakładzie.

Mijały miesiące. Pewnego dnia otrzymałem od Edka telefon z py-taniem, czy mogę przejrzeć kupioną dokumentację techniczną jachtu, gdyż nie można w niej znaleźć rysunków wręgów. Rzecz wydawała się nieprawdopodobna, gdyż od wręgów rozpoczyna się budowę każdej jednostki. Razem strona po stronie przeglądaliśmy dokumentację. Ry-sunków wręgów nie było.

Ponownie przeglądnęliśmy rysunki – z takim samym skutkiem. Zastanawialiśmy się, co robić. Na stole była jeszcze niewielka teczka formatu kancelaryjnego papieru zawierająca wskazówki i zalecenia technologiczne. Zaczęliśmy ją przeglądać. Uwagę naszą zwróciła kartka papieru z tabelą. Tabela nosiła nagłówek: Współrzędne punktów wrę-gów. To było to, czego szukaliśmy! Konstruktorzy znakomicie wykorzy-stali możliwość przeniesienia części swojej roboty na wykonawcę – sam miał rysować wręgi.

Niezwłocznie zabraliśmy się do roboty. Wieczorami w dziale orga-nizacji na zsuniętych biurkach łączyliśmy dwa arkusze brystolu forma-tu A0 i na nich kreśliliśmy układ współrzędnych prostokątnych. Na ich płaszczyznach wyznaczaliśmy punkty według współrzędnych z tabe-li. Następnie punkty łączyliśmy linią prostą i powstawał w ten sposób piękny obraz kształtu wręgu. Wycinanie go to była sama przyjemność.

Papierowe wręgi wędrowały do wykonawców, gdzie według tych wzorców wycinano wręgi z metalu. Rozpoczęła się budowa jachtu, w której miałem bez wątpienia coraz większy udział. Zacząłem się iden-tyfikować z budową i postępem robót, co sprawiało mi ogromną satys-fakcję. Takich pasjonatów jak ja było wielu.

Kierownictwo Klubu w uznaniu wkładu pracy zaproponowało mi udział w rejsie. Miał to być rejs morski do Ustki i Władysławowa. Cho-ciaż od dawna tego pragnąłem, miałem obawę, czy sprostam wyma-ganiom morza. Czy zdołam pokonać swoją słabość i jakie będzie moje prawdziwe oblicze. Pełen obaw zamustrowałem i z determinacją oczeki-wałem tego, co miało nadejść. A było wszystkiego po trochu. Była cisza i morze jak w szklance wody, był też krótki sztorm, w czasie którego


skulony za nadbudówką, mokry i zziębniety, pytałem siebie: czy to jest to, czego pragnąłem?

Ale po rejsie było inaczej. Byłem pewien, że morze da się kochać. Z jego nieprzebranym scenariuszem. Z naturą dziką i łagodną. Kiedy na spokojnej fali jacht ledwo, ledwo się kołysze, wtedy pragniesz oddać się morzu i jego sennemu oddechowi. Wracają wówczas wspomnienia wypełnione czymś ciepłym i dobrym. Ale były także takie chwile, kiedy wychodziłem w nocy na wachtę przy silnym wietrze i deszczu. Wiatr smagał coraz mocniej, a fala wyczyniała z jachtem niesamowite harce. Czy można wtedy przekazać wiernie odczucia człowieka oślepłego od deszczu, przykucniętego wśród podobnych do siebie postaci, którym morze zabrało wszystko z żołądków? Często sztorm nie spełniał się do końca, rzucał nam tylko groźną przestrogę, a potem wiatr często wy-kręcał tam, gdzie chcieliśmy płynąć. Potem rozluźniał chwyt i słabł. Po-zostawało tylko skotłowane morze, które długo się uspokajało.

Od mojego pierwszego rejsu po morzu minęło już pół wieku. Uczestniczyłem w budowie trzech jachtów morskich i brałem udział w prawie stu rejsach. Ale w pamięci na zawsze zachowałem obraz moje-go pierwszego rejsu i smak morskiej wody.

W odniesieniu do mnie można strawestować słowa poety:Oto jest miłość.Ich dwoje spotyka się przypadkiem,a okazuje się,że czekali na siebie całe życie.

Tadeusz Jabłoński

Z pamiętnika „Pana Siódmego”

Warto sobie przypomnieć dzieje „Eurosa” od narodzin. Mają całą literaturę od narodzin, wyrastania, do morskiej, niestety, śmierci. Wia-domo o nim właściwie wszystko: że dnia tego i tamtego odbył kolejową podróż z Bydgoszczy do Gdańska, chrzest, pierwsza załoga, pierwszy rejs pod dowództwem późniejszego mojego przyjaciela Staszka Horeckiego. Orkiestra, łzy wzruszenia po chrzcie i mieliśmy „Eurosa”, z którym mia-łem się związać trochę później, w epoce już Olka Kaszowskiego.

Wśród pracowników ZNTK łatwo było znaleźć współczesnych „homerów”, szczególne szczęście miał „Euros”. A szczególnie „Euros” islandzki. Pisał o nim Kaszowski, Urbanyi, Kunicki, Latoś, niektórzy pięknie i ciekawie, i fachowo. Ja już nie mogłem się pomieścić wśród nich, pozwolę więc sobie wcisnąć się z kilku wspomnieniami nie tyle żeglarskimi, co mieszanymi z prywatą, która bogaci światem przybli-żonym przez morskie szlaki do jakiejś „ziemi obiecanej” z jej innością, egzotyką, mądrością. No i miejsce dla zupełnie cywilnego życia po-kładowego też, jeśli chciało się znaleźć. W mojej książeczce żeglarskiej oprócz całej litanii odwiedzanych portów, oprócz szacownych nazwisk kapitanów-dowódców znalazła się matematyka rejsowych wielkości i oczywiście imiona jednostek, na których miałem szczęście, przyjem-ność i wypadkową (może) trudność wskakiwać do awansu. A więc: „Śmiały”, „Zawisza Czarny”, „Sonda”, „Gedania”, „Taurus”, ale przede wszystkim „Euros” i przede wszystkim Islandia i Pentland.

Zachowały mi się notatki z zabiegów o furaż, o odzież, o osprzę-towanie – telefony, spotkania, pomysły, wyjazdy paszportowe do Warszawy, zbliżenie do lodowcowej wyprawy toruńskiej prof. Galona


i (szczęśliwie!) przyjaźń z Jasiem Szupryczyńskim, i umówione z nim spotkanie w Reykjaviku�.

Wreszcie cumy precz, sztormy, Hamlet w Danii, polscy rybacy w Norwegii, utrata kompasu, Orkady, Szetlandy, Dalatangi, gejzery, uroczysty obiad u przyjaciół Orszuloka z pieczenią z wieloryba.

Gdzie tu się pomieścić ze swoimi wspomnieniami. A przecież jesz-cze konwój przyhołubionego gołąbka Marcina uratowanego w norwe-skim sztormie. Może tylko raz w życiu dotknie nas podobna sytuacja. No i była Islandia – 66 dni w morzu. „Wyprawa „Wiking”, 4596 mil morskich.

I metryka tych, bez których czegoś by nie było.Pierwszy oficer nie jest selekcjonerem. Kiedy dobierał załogę, nie

szukał asów. Wybrał zwykłych ludzi znających rzemiosło żeglarskie, przygotowanych na wszystko, co ich może spotkać. Są zdrowi, sprawni. Ale pierwszy oficer wie, że będą skazani na siebie przez długie tygodnie. Muszą stanowić zgrany kolektyw, zgodną mikrospołeczność, muszą być sobie druhami, towarzyszami w złej i dobrej chwili, związanymi z sobą na wszystko, nawet na śmierć i życie. Tak piękne i wymagające jest pra-wo morza. Takie są kryteria żeglarstwa morskiego.

Siedzi przy sterze, odgrodzony klapą, jest mokry od stóp do głów, mokrą, sztywną rękawicą zgarnia co chwila z oczu deszcze, mgłę, bryz-gi fal. Oni są teraz w mesie, ale chyba znowu zaraz będą musieli wyjść na dek.

Siedzą w kuczki, wprost na podłodze. Z żółtych sztormowych ubrań ścieka woda. Dopiero co zeszli od grota. Dłonie duszą pod pachami, albo po prostu trzymają przed sobą, prawie z płaczem i politowaniem patrząc na te dwa sine, bezwładne, zmarznięte do bólu kawałki drew-na. „Słabo wyglądasz” – mówi jeden do drugiego. Ten zaś patrzy na nich wszystkich. Oczy mają zapadnięte od niewyspania, błyszczące od czającej się w nich gorączki, twarze zsiniałe. I te ręce – spuchnięte, fio-letowe. „Ty nie lepiej” – odpowiada. Jakby chcąc sobie dodać wzajemnie otuchy, uśmiechają się do siebie, choć przez dłonie przechodzi im taki ból, jakby ktoś je odcinał. I wtedy pada komenda: „Na górę! Dwa refy na bezanie i do zwrotu!”. Podnoszą się wszyscy szybko, potykają się o kub-

� Niestety nie doszło do zamierzonego w kraju spotkania członków toruńskiej ekspe-dycji naukowej z załogą „Eurosa” w Reykjaviku.

25Tadeusz Jabłoński Z pamiętnika „Pana Siódmego”

ki, garnki, popielniczki, skrzyn-kę z lekarstwami – wszystko to z hukiem tratuje mesę – i wycho-dzą na wiatr strzępiący bryzgi z fal, deszcz, przejmującą zimną mgłę. Z tymi swoimi drewniany-mi rękoma.

Później, na stałym lądzie, podczas sielankowej wycieczki do Thingvellir, na miejscu zwanym Logberg, z którego przemawiał spiker Althingu, najstarszego parlamentu świata, stanie „Że-lazny Wojtek” (znaczy – kapitan, to jego przydomek z chrztu pod-biegunowego) i wygłosi do swojej małej społeczności takie przemó-wienie: „Jesteście wstrętne dranie, nie chcecie się w morzu golić i trud-no was wyciągnąć z koi, ale z wami popłynąłbym i do piekła…”.

Kapitanie, prawdziwie „Żelazny Wojtku”! Takimi ich poznałeś?

Morze. Twarde, gładkie, matowe lecz oślepiające światłem. Tajem-nica. Grzmiące, rozszalałe, tłukące na oślep, kipiące. Gniew. Ruchliwe od plam pomarańczowych i granatowych, pełzających szybko i bez wy-tchnienia. Życie. Szkliste, nieskazitelne, chłodne, wyniosłe. Obojętność. Ogromne, huczące, pierwotne, zwierzchnie, władcze. Majestat.

Noce już zaczęły odchodzić na Południe. Ta pierwsza była samym brzaskiem. Po zrzuceniu grota stoimy dalej jak zahipnotyzowani. Jacht w wielkim przechyle tnie burtą drętwiejące od zimna morze jak dia-ment szkło. Krzesząc ogniste bryzgi idzie w tę orgię krwawej czerwieni, którą roztarmosił tęgi wiatr po całym widnokręgu, zamaszyście i bru-talnie, z pasją. Dziki okrzyk pierwotnego zwycięstwa nad ciemnością. On to chyba wzywał wikingów i gnał ich coraz i coraz dalej, ku niezna-nym lądom.

Najwyżej na Północy znajdziemy się jak w kryształowym kloszu. Wąskie smużki dalekich obłoczków ciągną się przez horyzont jak pa-

„Pan Siódmy” w rejsie islandzkim


semka kolorowego staniolu, wyraziste a delikatne, pastelowe, szafirowe i seledynowe, chłodne i niepokalane, z morzem, z jego zieloną klarow-nością związane misternym ornamentem. W całej swej dostojności ukazała się piękna, surowa twarz północy. Niedosiężność.

Nagle sztorm, jak zazdrosny kochanek, oszalały i oślepły, zakry-wa tę twarz kłębami nieprzeniknionej mgły, chwyta w swe szpony ten mały, zabawny okręcik. Zdusi go, poroztrąca przycupnięte na nim figu-rynki, potopi jak kociaki. Groza.

Jak to łatwo dzisiaj wszystko nazwać: Seydisfjördhur, Bakkaflói, Thistilfjördhur, Dalatangi, Eyjafjördhur.

Mam często w oczach „Eurosa”, maleńki nasz dom przez 66 dni długiego i trudnego rejsu, mam w oczach serdecznych druhów z załogi, mam w oczach galę banderową, która jak murarska wiecha zwiasto-wała dobry koniec dzieła, mam w oczach białą wstęgę, którą „Euros” dumnie wniósł do macierzystego portu na topie grotmasztu. Na całej jej długości napis: ,,8.6. – Hel – Helsingör – Hals – Lerwick – Raufarhöfn – Siglufjördhur – Reykjavik – Hel – 12.8. – 4596. Daty, nazwy odwie-dzonych portów, długość taśmy. Szyfr do niezapomnianych przeżyć. 4596 milimetrów. Każdy milimetr oznacza jedną milę morską, przebytą w rejsie. 4596 mil morskich to prawie 8 i pół tysiąca kilometrów. Tyle wyniosła trasa „Wyprawy Wiking”, której celem było opłynięci Islandii. Ze wschodu na zachód. Na jachcie bezsilnikowym. Pierwsze w świecie.

Dokonał tego dzielny jacht bydgoskich kolejarzy, bliski memu sercu „Euros” i skromna jego załoga, której miałem zaszczyt być członkiem.

Zdołałem jeszcze prosić załogę o ich najsilniejsze przeżycie.

Wojciech Orszulok, kapitan, 30.06.1968:...wszyscy są na pokładzie z zapiętymi pasami bezpieczeństwa.

Fala bardzo wysoka, siła wiatru „10”. Mgła ogranicza widzialność do następnego grzbietu. Uchylam klapę wejściową, wyczuwam nogą stopnie trapu i opierając się o ścianki kambuza i nawigacyjnej, staję na podłodze. W gwałtownych przechyłach przewalają się z burty na burtę różne przedmioty, które opuściły swoje zabezpieczenie sztormo-we. Łapię maszynę do pisania, umieszczam ją w najbliższej koi. Staję, trzymając się oburącz, w nawigacyjnej, i patrzę jeszcze raz na mapę:


szansa jest prawie żadna... Zapierając się plecami i nogami, żeby nie ulec wściekłym rozkołysom, chowam w worek plastykowy dziennik, paszporty i książeczki żeglarskie, „kapitańskie” dewizy. Trzeba z tym wyjść i stanąć w obliczu ich sześciu, sztormu i niewidzialnego przed nami skalistego przylądka...

(Wszystko skończyło się pomyślnie, o czym może świadczyć ten zapis. Nagle zobaczyliśmy przez dziurę we mgle oddalający się za rufą skalny dziwoląg. Wróciliśmy do domu – skromnie mówiąc – w chwale pioniera żeglarskiego szlaku – T.J.).

Aleksander Kaszowski, I oficer, 05.–06.07.1968:Dość silny nord-west, barometr stoi wysoko, zachmurzenie „0”.

W promieniach słońca Raufarhöfn widoczny jak na dłoni. Od wejścia na wąski farwater do portu nie więcej niż 2 mile. Zmęczeni serią sztor-mów widzimy siebie już w porcie. Ostatnie 5 litrów wody chlupocze w rezerwowym zbiorniku. I nagle zaczęło się. W ciągu kilkudziesięciu minut wiatr osiąga 10–11 stopni Beauforta, nord-west. O wyjściu w mo-rze nie ma co marzyć. Sztorm i prąd zdryfują nas szybko na Langanes, najniebezpieczniejszy półwysep Islandii. Wejście do portu absolutnie niemożliwe. Trzeba sztormować w fiordzie. Za nami 15 mil morza, a potem skalisty, usiany rafami brzeg. Lodowate bryzgi tną jak uderze-nia piaskiem. Wachty przy sterze zmieniają się co pół godziny. Dłużej nie ustoisz. Sztorm dmie równo, jak z dmuchawy. Jeśli w najbliższych godzinach wiatr nie osłabnie, to... Brzeg po zawietrznej już niepokojąco blisko. Wreszcie wiatr zaczyna być szkwalisty, chyba znak, że sztorm ma się ku końcowi. Choć w porywach jeszcze 8oB, stawiamy żagle i za-czynamy forsować. Fok, bezan i podwójnie zrefowany grot sprawiają, że przestajemy wreszcie tracić wysokość. Następnych 12 godzin to cena, jaką płacimy za 10 mil, które zyskaliśmy na podejście pod farwater. Pod wyspą Holmin, gdy pozostało tylko whalsować do portu, wiatr nagle gaśnie zupełnie. W kompletnej flaucie dryfujemy na otaczające wyspę mielizny. Przygotowujemy kotwicę do rzucenia. Czy Islandia w ogóle nam się nie podda? Wtedy przyszedł wiatr z czystego nordu. Jednym halsem zupełnie łatwo wchodzimy do portu. Nie pamiętam, żebym kie-dykolwiek z większą ulgą stanął na twardej ziemi.


Edmund Bagniewski, II oficer, 25.06.1968:Było bardzo dużo silnych przeżyć, ale największe wrażenie wywar-

ło na mnie, po wypłynięciu z Lerwick (Szetlandy), pożegnanie z flotyl-lą polskich statków rybackich, szczególnie z „Derkaczem”. Oni płynęli na południe, na łowisko, w kierunku domu, a my na północ – surową, nieznaną, nieprzyjazną. Całą siłą woli powstrzymywałem wzruszenie. Ogarnęło mnie uczucie wielkiej tęsknoty i jak gdyby jakiejś nieodwra-calnej straty. Jako II oficera (gospodarczego), przerażało mnie to, że kil-ka razy byliśmy „na wykończeniu” ze słodką wodą. Przerażała mnie także ostatnia, założona w Reykjaviku, butla z gazem na powrotną dro-gę. Gnębiło widmo braku słodkiej wody i ciepłej strawy.

Zbigniew Urbanyi, III oficer, 10.07.1968:Wychodziliśmy z Siglufjördhur popołudniem. Załoga podzielona

na dwie burtowe wachty zdawała sobie sprawę, że czeka nas najtrud-niejszy odcinek trasy. Locje powiadają, że najlepiej – opływając Horn północy – nie widzieć go wcale. My szliśmy przy brzegach. Z Hunaflói wychodziła kra, o której w Siglu mówiono nam, że jest gorsza od gór lo-dowych. Gorsza, bo niewidoczna, koloru wody morskiej. Opowiedzia-no nam też, że w ubiegłym roku wielki tankowiec po zderzeniu z krą wyszedł rozpruty jak poszewka, a kilka islandzkich suprów po prostu nie wróciło z łowisk. Teraz, w najbardziej krytycznym momencie, na trawersie owego Hunaflói wiatr ucichł, a przyszła mgła. I wtedy wyla-zły. One! Góry lodowe! Sunące z przeciwnym prądem jak przerażające, bezlitosne pomniki białej śmierci. Jedna, druga, trzecia, naliczyliśmy ich czternaście. Mimo dotkliwego zimna, było mi gorąco. Potem wstał lekki „nordweściak” i jacht odzyskał możliwość manewru. Poczułem ogromną ulgę.

Edmund Kunicki, bosman, 03.08.1968:Po sztormie wiatr wydmuchał się i ucichł prawie zupełnie. Pozostała

długa, martwa fala, która kiwała jachtem. Potem przyszła mgła, widzial-ność gwałtownie zmalała do kilkunastu metrów. Stałem na wachcie ze Zbyszkiem, walcząc z zimnem i sennością. Nagle z tej obezwładniającej ciszy i mgły doszedł nas jakiś obcy dźwięk. Zamieniliśmy się w słuch. Gdzieś daleko pracowały silniki, warkot szybko się potęgował. Gdzie


ten statek? Dźwięk zdaje się nas osaczać ze wszystkich stron. Szybko uruchamiamy syrenę mgłową. Odzywa się słabe pobekiwanie. Czy nas usłyszą? Szum pracujących maszyn staje się nie do zniesienia. Zbyszek wskakuje do nawigacyjnej, porywa rakietnicę, ładuje, znów jest w kok-picie. Huk strzału na chwilę zagłusza pracę silników. Rakieta szybuje w górę i... ginie we mgle. Siła i szybkość narastania dźwięku wskazują, że z lewej strony na pełnych obrotach idzie duża jednostka. „Ster lewo na burt!” – krzyczy Zbyszek. Błyskawicznie przerzucam szprychy koła na lewo, do oporu i z przerażeniem stwierdzam, że jacht prawie nie słucha steru. Powoli, jakże powoli, dziób odchyla się w lewo od kursu. W tym samym momencie wyławiamy wzrokiem szary, rozmazany przez mgłę kształt statku idącego wprost na nas. Zbyszek strzela ponownie w jego kierunku. Zobaczyli nas... Statek gwałtownie zmienia kurs i przechodzi nam tuż za rufą.

Władysław Rzeszutek, 13.08.1968:Podpływamy do brzegu. Widzę tłum oczekujących nas ludzi. Zna-

jome twarze. Wszystko zaczyna mi lecieć z rąk: fał, marlinka. Ruchy mam niezdarne, jak przez sen słyszę kapitańskie komendy. Ogarnia mnie niemożliwe do opanowania wzruszenie. Widzę tylko, że wszyscy to przeżywają podobnie. A przecież byliśmy w sytuacjach – jak to się mówi – podbramkowych, przeżyliśmy wiele niebezpieczeństw i nie pa-miętam, żebyśmy się kiedykolwiek tak rozkleili, jak ja teraz. To prze-można siła ojczystej ziemi...

Tadeusz Jabłoński, 11.07.1968:Potrząsa nami nieźle. Obcieram strumień dżemu, ściekający po

drzwiczkach spiżarni, potem zbieram śledzie, które wyskoczyły ze sło-ika, myję ręce. Nowemu przechyłowi pozwalam chętnie wrzucić się do nawigacyjnej. Trzaska mi tylko szkiełko od zegarka, wskazówki idą da-lej. Odetchnąć. Siadam, trzymając się oburącz ścianek. Nagle coś uderza mnie miękko w głowę i spada u moich stóp. Pochylam się, podnoszę wypadłą z szafki flagę kodu sygnałowego. Dobrze zwinięty czarny ru-lon. To „szóstka”. Żywo staje mi w pamięci świeża opowieść kapitana o „czwórce pik” z „Kismeta”. Wówczas było ich czterech, nas jest teraz siedmiu. Ich sześciu nic o tym nie wie. A więc to mnie naznaczył Los?


Wkładam „szóstkę” we właściwy przedział szafki. Nowy przechył. Bo-leśnie uderza mnie w ramię. Olek woła od steru: „Tadek! Możesz mnie zmienić?” Czyżby to już teraz? „Idę!” – odpowiadam głośno i sięgam po kurtkę, czapkę, rękawice.

Pozostał mi jeszcze notatnik z wyprawy przez Pentland Firth. Ale to już inna historia, którą wybrałem z pamięci na niedużą książkę pt. Saga orkadzka. Kończy się ona księżycową wizją po trudnym przepły-nięciu cieśniny i zapisem Horeckiego w dzienniku jachtowym.

Tak więc, aby sforsować Pentland Firth żeglowaliśmy 35 dni po trzech morzach. Przebyliśmy 3024 mile morskie. Pływaliśmy pod żaglami 586 godzin, w tym godzin żeglugi w sztormach 159. Staliśmy w portach zagranicznych 125 godzin. Najdłuższy okres żeglugi w morzu wynosił 12 dni. Osiągnęliśmy maksymalną długość geograficzną 3o03’W, osiąg-nęliśmy maksymalną szerokość geograficzną 59o00’N. Tyle, aby opły-nąć orkadzki archipelag, przedrzeć się bezsilnikowo przez jego sławetną cieśninę, zajrzeć do jego wnętrza, doznać i poznać dotyk fascynującego przedsionka Europy kontynentalnej.

I tak to, tak to. Niektóre sprawy przebrzmiały, inne trwają w pamięci, do jeszcze innych można wracać przez szeleszczące kartki tej książki.

Jeszcze nie wiedzieliśmy, jak potoczy się życie niektórych wikingów znad Brdy, niektórzy odeszli. Żyjący będą ich wspominać.

„Euros” pierwszy okrąża Islandię

W dniu 22 lipca 1967 roku „Euros” wypływał w swój dziewiczy rejs pełnomorski. Po nim przyszły następne. Jacht spisywał się znakomicie. Gdy kończył się sezon, budowniczowie byli już pewni, że takim jachtem można by popłynąć daleko. I wtedy nadeszła do Zarządu KKS „Brda” propozycja kapitana Wojciecha Orszuloka organizacji rejsu dookoła Islandii. Bydgoszczanie wiedzieli o polskich wyprawach do Islandii, wiedzieli o bezskutecznych próbach jachtów pod różnymi banderami opłynięcia tej dalekiej północnej ziemi. Teraz przed nimi stawała niepo-wtarzalna szansa. Przyjęli tę propozycję, choć ich jacht nie miał silnika i żagli tergalowych, a spartańsko wykończone wnętrze gwarantowało tylko minimum wygody.

Na pierwszym spotkaniu z kapitanem I oficer Aleksander Kaszow-ski przedstawił załogę: Edmund Bagniewski – II oficer, Zbigniew Ur-banyi – III oficer, Edmund Kunicki – bosman, Władysław Rzeszutek – lekarz wyprawy oraz Tadeusz Jabłoński, a także szczegółowy plan przygotowań, którego realizacja gwarantować miała rozpoczęcie rejsu w pierwszej dekadzie czerwca 1968 roku.

Pod koniec maja 1968 roku jacht spłynął na wodę i szybko został doprowadzony do pełnego klaru. Rankiem 8 czerwca postawiono żagle i rzucono cumy.

Bałtyk powitał żeglarzy słabymi wiatrami z północnego zachodu. To halsując, to wykorzystując zmiany wiatrów na bardziej korzystne, „Euros” pracowicie nawijał na swój log kolejne mile.

Rankiem 12 czerwca dmuchnęło silniej. Wiatr rósł w siłę i zmie-niał kierunek na przeciwny, dmuchnęło 6oB i zaczęły pękać plastikowe, gwarantowane pełzacze. Podjęli decyzję wejścia do Helsingör, by prze-czekać niekorzystny wiatr i przyszyć pełzacze.

Wieczorem wiatr osłabł, ruszyli dalej w daleką trudną drogę.


Kattegat przywitał ich świeżym korzystnym wiatrem. Wreszcie za-świtała nadzieja na przyzwoite przebiegi. Pomyślny wiatr niósł „Euro-sa” w kierunku Skagerraku, by gdzieś koło Skagen zmienić kierunek na przeciwny. Powstała stroma załamująca się fala, strugi deszczu zmywały pokład i skulonych wachtowych. W ogólnej wilgoci roztapiał się eufo-ryczny nastrój baksztagowej żeglugi. Siła podmuchów wiatru systema-tycznie rosła, a coraz wyżej piętrząca się fala z łoskotem biła w jachtowy kadłub. To Morze Północne szykowało sztormowe powitanie.

Wspaniale zachowywał się „Euros”. Wiała pełna dziewiątka, a fala godna sztormowego wiatru. Jacht z niedbałą elegancją wspinał się na wodne pagóry, wystawiając na ciosy wichury skrawki sztormowych płócien. Swą dzielnością wzbudzał zaufanie i świadomość bezpieczeń-stwa. Niestety z każdym uderzeniem fali przez niedoszczelniony pokład i świetliki do wnętrza wpływały strużki wody, dokumentnie mocząc koce i materace.

W sobotę 22 czerwca wachtowy ujrzał wyłaniające się z jasnego granatu morza szare kopce. To Szetlandy wychodziły wprost przed dziobem jachtu. Niezły wynik sztormowej nawigacji. Za wyspą Bressay wiedzie droga do stolicy skalnego archipelagu Lerwick. Po trudnych manewrach stanęli w basenie wewnętrznym portu.

Postój w Lerwick był miły i ciekawy. Miejscowi żeglarze i ludność okazali załodze „Eurosa” wiele sympatii i zainteresowania.

Po półtorej doby postoju „Euros” wyszedł na morze i skierował się na północ. Rozpoczęła się dobra baksztagowa żegluga z pomyślnym południowo-wschodnim wiatrem. Jacht we wdzięcznym przechyle po-łykał milę za milą. Wachtowy co godzina odkładał na mapie ośmiomi-lowe odcinki przebytej drogi. Pod koniec dnia skończył się cudowny wiatr, odszedł na północ, zastawił drogę. Dziób nurzał się w ołowianych falach, bijących w żeglującego bejdewindem „Eurosa”.

Następne dni były gorsze. Zmienne wiatry nadlatujące spod nawi-słych deszczem chmur leniwie wypełniały płótna żagli, w bezwietrznych godzinach spora martwa fala bezlitośnie telepała jachtem i niemiło-siernie szarpała takielunek. Deszcz zimnymi strużkami wciskał się na grzbiety kostniejących wachtowych.

Korzystny południowo-wschodni wiatr wrócił dopiero rankiem 29 czerwca. W godzinach wieczornych w słuchawkach radionamier-

33„Euros” pierwszy okrąża Islandię

nika odezwał się długo oczekiwany sygnał Dalatangi. Radiolatarnia ustawiona na najbardziej na wschód wysuniętym przylądku Islandii, wyrastającym z morza na kilkusetmetrową wysokość.

Tymczasem barometr nie wróżył niczego dobrego. Spadał z godzi-ny na godzinę, a nadbiegająca ze wschodu martwa fala potwierdzała jego wskazania. Trzeba było przygotować się na przyjęcie sztormu.

Ledwo zdążyli zmienić żagle na sztormowe, wiatr gwałtownie od-szedł na wschodni i uderzył z furią. Sztorm narastał niezwykle szybko. Mroźna lodowata wichura podnosiła, z minuty na minutę potężnie-jącą, zwieńczoną czapą piany falę. Z ledwością mogli utrzymać kurs. Srogi sztorm, o sile 10–11°B, bezlitośnie gnał ich na północny zachód. Wprost w zatokę Bakkaflói, wprost na półwysep Langanes. Zatoka usia-na rafami cieszy się najgorszą sławą, a półwysep otoczony anomaliami magnetycznymi i skryty w wiecznej nieomal mgle może złą sławą ją przewyższyć.

W tej sytuacji kapitan zdecydował się na zwrot na pełny wiatr, by wykorzystać szansę ukrycia się we wrzynających się po obu stronach Dalatangi fiordach. Tam upatrywał szansy „Eurosa” na przetrwanie. Wypatrzyli moment chwilowego zmniejszenia się fali i skierowali dziób „Eurosa” na niewidoczny jeszcze przylądek. Jacht pchany grzmiącą wi-churą gnał na grzbietach fal lub zapadał się w przepastne doliny. Czeka-li w napięciu. A wtedy przyszła mgła. Spadła na jacht, nagle zacieśniła widnokrąg do grzbietu następnej fali, zmniejszyła i tak niewielką szansę wejścia do zbawczego fiordu. Głośny, wyraźny werbel sygnałów radiola-tarni ostrzegał o bliskości przylądka. Czas rozciągał się w nieskończo-ność i wydawało się, że końca nie będzie temu upiornemu czekaniu, gdy nagle wiatr odszedł na południowy zachód i otworzyła się bezpieczna, mimo srożącego się sztormu, droga na północ.

Gdy sztorm się skończył, wiatr zmienił się na północno-zachodni. „Euros” walczył z przeciwnym wiatrem i prądem. Szli na północ. Tulili się do zachodniego wiatru, wykorzystywali każdą jego zmianę. Prze-cięli koło podbiegunowe. Przetrzymywali uderzające lodowate szkwa-ły, które były szczególnie dokuczliwe. Spadały na jacht niespodzianie i zmuszały załogę do zmiany żagli rejsowych na sztormowe w chwili narastania sztormowej wichury. Często w ujemnych temperaturach praca ta była katorgą.


siglufjördhur

raufarhöfn06.07.

reykjavik16.07.

gdańsk08.06–03.08.1968

IsLAndIA

Wyspy OWcze

szetlandy

ORkady

Lerwick

Morze Norweskie

Ocean Atlantycki

Trasa wyprawy „Wiking”


Gdy wyszli już daleko poza krąg polarny i zdawało się, że zdołają, idąc na wiatr, mimo wschodniego prądu, wcisnąć się do Thistilfiordu, gdzie krył się mały porcik Raufarhöfn – kapitan podjął decyzję zwrotu na południe.

Na nowym kursie kierując się namiarami na radiolatarnię Raufar-höfn, mieli nadzieję, że wreszcie ujrzą wyspę, która tak skutecznie do-tąd ukrywała swoje oblicze. Wiatr to słabł, to uderzał ze sztormową siłą, niezmiennie zachodni lub północno-zachodni. Temperatura powietrza oscylowała w pobliżu zera, wilgoć wdzierała się w ostatnie zakamarki.

Gdy z namiarów na portową radiolatarnię wynikało, że weszli już w szeroką gardziel Thistilfiordu, mgielny tuman zawężył widnokrąg do zasięgu ręki prawie. Jacht w słabych północnych podmuchach szedł na zbliżenie z lądem. Gdy bardzo szybko mgła się podniosła, ujrzeli wresz-cie islandzką ziemię. Tylko jeszcze po prawej burcie leżała mgła, a za mgielną kurtyną kryło się niewidoczne wybrzeże. Ale nie było portu, a charakterystyczne kontury szczytów wskazywały, że byli w Bakka-flói. Tam za mgłą krył się Langanes! Wiatr całkowicie zanikł, a prąd nieustannie znosił jacht w kierunku stromych, prawie pionowych brze-gów półwyspu, w kierunku wieńca raf otaczającego te brzegi. Pomyłka w ocenie prędkości prądu wschodniego rzędu pół węzła wystarczyła, by znaleźli się 20 mil na wschód od pozycji zliczonej, a reszty dokonały słynne anomalie magnetyczne. Wrogie, nieprzyjazne brzegi Langanesu niepokojąco blisko.

Wstający wiatr wypełnił żagle i znowu mogli płynąć. Tym razem poszli jeszcze dalej na północ. Słoneczna pogoda pozwoliła ustalić pewną pozycję obserwowaną i po kolejnym zwrocie na południe wy-szli wprost na Thistilfiord. Świeży wiatr pozwalał na szybką żeglugę. Wreszcie przed dziobem widoczny już czarny punkcik pławy ozna-czający początek wąskiego, może 30-metrowego farwateru prowadzą-cego wśród mielizn i raf do portu. Tymczasem wiatr szybko narastał w kilkanaście minut do siły gwałtownego sztormu. Brakowało im kilku kabli, gdy dmuchnęło wprost z kierunku na wejście. Przenikliwy roz-hukany sztorm zmuszał do sztormowania u wrót bezpiecznego portu. Nieprzyjemna, stroma fala nielitościwie siekła bryzgami w twarz. Port już ledwo widoczny, a wschodni brzeg fiordu znacznie bliższy. Tam parę mil na wschód leży Langanes. Sztorm przez całą dobę jednostajnie hu-


czał w wantach i jacht ciężko ude-rzał o krótką falę. Dopiero ranek przyniósł zelżenie wiatru do 8°B. Zmienili sztormowy fok i bezan na rejsowe, a po godzinie posta-wili grot z dwoma refami. Nie-miłosiernie forsowany „Euros” tłukąc o falę, zaczął się szybko podnosić na wietrze. Pod osłoną brzegu fala gasła i jacht wreszcie wcisnął się do portu.

Krótki, bo niewiele ponad dobę trwający postój w Raufar-höfn zapisał się w pamięci załogi nie tylko tym, że stali się sensacją dla kilkuset mieszkańców osa-dy, nie tylko egzotyką surowej północnej przyrody, ale również i spotkaniem z „Esją” – pasażer-

sko-towarowym statkiem. Dowiedzieli się, że trafili fatalnie: nikt w Is-landii nie pamiętał tak surowej zimy i tak niekorzystnych warunków lodowych latem. Podobny wypadek, gdy pod Hornem, północno-za-chodnim cyplem Islandii, pole lodowe utrzymało się do lata i zablo-kowało przejście, zdarzył się w 1867 roku. Doświadczony w żegludze na tych wodach kapitan „Esji” wprost doradzał powrót. Jachtowi, na dodatek jeszcze bez silnika, dawał jedną szansę na tysiąc na opłynięcie Islandii.

Na ,,Eurosie” o powrocie nikt nie pomyślał. Postanowili poszukać tej jednej szansy. Następnego dnia opuścili gościnny porcik. Gdy „Eu-ros” wyszedł z fiordu na Morze Grenlandzkie, powitał go wiatr zachod-ni. Pracowicie halsując, mila za milą przesuwali się na zachód. Zimno, sztorm, mgły czy deszcze to normalni towarzysze żmudnej żeglugi.

Rankiem 10 lipca otworzył się przed dziobem jachtu Siglufjördhur. Kilka mil w głębi fiordu rozłożyło się typowe północnoislandzkie mia-steczko, a kilka drewnianych pomostów tworzyło port, będący bazą dla kutrów łowiących na północy. Do tej przystani wiódł Orszulok „Eurosa”.

Po wyjściu z Raufarhöfn


Chciał się zorientować w aktual-nej sytuacji lodowej. Gdyby lody nie odeszły, tu zamierzali waro-wać w oczekiwaniu na dogodny moment do rozpoczęcia decydu-jącej próby.

W Siglufjördhur tłumy cieka-wych przeciągały przez jacht i nie było chyba nikogo w miasteczku, który choć na chwilę nie przyszedł obejrzeć jachtu ośmielającego się żeglować na ich niebezpiecznych wodach. Na dodatek jacht bez sil-nika, co było prawdziwą sensacją. Tu wręczono naszym żeglarzom honorową odznakę Sjömanadur, przyznawaną za 25 lat pływania na morzach Arktyki. Kapitan por-tu przekazał ważną wiadomość – lody odeszły od Hornu na kilka mil. Teoretycznie jest przejście.

To wystarczyło, by zdecydować się i jeszcze tego samego 10 lipca wyjść w morze. „Euros” pod wszystkimi żaglami pracowicie wykorzy-stywał słaby południowo-zachodni wiatr pozwalający iść wprost na za-chód. Tam, gdzie za widnokręgiem ukryły się góry lodowe, dryfujące z prądem im naprzeciw, gdzie czaiła się groźna kra.

Na pokładzie trzyosobowe wachty wpatrywały się z uwagą przed dziób, by na czas odpowiednim manewrem oddalić lodowe niebezpie-czeństwo. Tylko wiatr słabł i jacht coraz leniwiej reagował na wychyle-nia steru. Zniknął wreszcie gdzieś, martwa fala targnęła bezwładnym kadłubem. Wtedy ją zobaczyli. Odcinając się coraz wyraźniejszym kon-turem od szarzyzny nieba i wody, zbliżała się do jachtu góra lodowa. Białoseledynowa, wpadająca gdzieniegdzie w blady błękit, obojętna i wyniosła. Huczała fala tłukąca o jej poszarpane brzegi, z grzmotem waliły w morze kawały spadającego lodu. Przesunęła się zaledwie na rzut bosakiem od nieruchomego jachtu.

Pierwszy oficer robi astropozycję


Za nią przyszły następne, ale wrócił dobrotliwy wiatr po-łudniowo-zachodni i wydął ob-wisłe żagle. Jacht płynął chyżo. Ujrzeli wyrastającą z morza ostrą iglicę skalną – Hornbjarg. Za nią wreszcie popłyną na południe. Kurs poprowadzi do Reykjaviku. Wystarczy przepłynąć kilka-naście mil. Tylko, jak wspomi-na Wojciech Orszulok: „Jak to u wybrzeży Islandii bywa, wiatr złośliwie zaczął kręcić znów jak wskazówki zegara i zatrzymał się na kierunku W, rosnąc w dwie godziny do ósemki i w porywach do dziewiątki. Morze pokaza-ło natychmiast wszystkie swoje zęby urozmaicone przedziwną nieregularnością fal, wywoływa-

ną prądami pływowymi. (...) «Euros» nieludzko jest atakowany przez fale, wachta okrzykuje: «Lód na kursie!» Widok jest przejmujący: nad spienioną wiatrem falą ciągnie się biała, zygzakowata spiętrzonymi krami linia zamykająca nam drogę. Halsujemy godzinami pomiędzy złowrogim lądem a zdradliwym polem lodowym, wciąż w tym samym obszarze. Nie możemy się poddać – za nami zatoka Hunaflói pełna gór lodowych i nagnanej tam kry. Kiedy wiatr jakby przycichł, stawiamy mały grot. Tym razem, przy wyciśnięciu z takielunku «Eurosa» wszyst-kich rezerw, udaje się: hals daje nam zdecydowane przesunięcie pozycji na zachód i osiągamy wreszcie położenie, z którego możemy uciekać od lodów w kierunku południowym”.

Na nowych kursach prowadzących wzdłuż zachodnich wybrzeży Islandii wiele przygód czekało na żeglarzy. Wiatr, dotąd tak uparcie za-chodni, zmienił się i teraz równie skutecznie zastawiał drogę dmuchając z południa. Kłęby mgły przewalały się nad sfalowaną wodą, sztormy nękały wymarzniętą załogę.

Po złożeniu wieńca na cmentarzu Fossvogi, od lewej: Ed-mund Kunicki, Wojciech Orszulok, Władysław Rzeszu-tek, Edmund Bagniewski, Zbigniew Urbanyi, Aleksan-der Kaszowski, Tadeusz Jabłoński


Zajęli się klarowaniem jachtu – „Euros” przygotowywał się do pod-niosłej uroczystości. Tu niedaleko półwyspu Malarrif, rozciągającego się u stóp 1500-metrowego wulkanu, w latach drugiej wojny światowej swą ostatnią walkę z szalejącym morzem stoczył w styczniu 1942 roku polski statek „Wigry”. Uległ żywiołowi i większość załogi spoczęła na wieki na morskim dnie. Załoga „Eurosa” wiozła z kraju wieniec, by rzu-cić go w morze w hołdzie dla polskich marynarzy.

Zatoka Faxaflói powitała „Eurosa” słabiutkimi tchnieniami wiatru ledwo wypełniającymi żagle. Jacht leniwie wlókł się przez wody zatoki. Dopiero gdy kwadratowa wieża reykjavickiej szkoły morskiej była wyraź-nie widoczna i w dali majaczyły zarysy falochronów, smagnął napastliwie przeciwny szkwał. Ale z portu wyszedł kuter pilotowy i wprowadził jacht do bezpiecznej portowej przystani. 16 lipca o godzinie 10.20 bydgoski jacht stanął na honorowym miejscu przy burcie okrętu ochrony rybołów-stwa „Thor”. Islandia została opłynięta po raz pierwszy w historii żeglar-stwa światowego przez polski jacht bez silnika.

Potem był czterodniowy postój wypełniony spotkaniami, odpo-czynkiem i przygotowaniem jachtu do drogi powrotnej. Postanowili, że odbędą ją bez zachodzenia do portu, jednym skokiem.

W Górkach Zachodnich po powrocie z wyprawy „Wiking”


Minutę po północy 20 lipca rozpoczęła się żegluga do kraju. Od kraju dzieliło ich prawie 2000 mil. Droga długa i trudna. Najeżone ska-łami brzegi Islandii, Atlantyk Północny z hulającymi sztormowymi wiatrami, Morze Północne zmienne w swoich humorach, cieśniny duń-skie zapchane statkami zdążającymi w różnych kierunkach i wreszcie Bałtyk – dla odmiany oaza spokoju ze skąpymi porcjami wiatru. Poza jedną dobą z rekordowym przebiegiem 177 mil, każda mila zdobywana była ciężką pracą zmęczonego jachtu i nie mniej zmęczonej załogi.

W południe 13 sierpnia 1968 roku do portu jachtowego w Górkach Zachodnich po przeżeglowaniu 4596 mil wszedł „Euros” po odbyciu jednego z piękniejszych rejsów w historii polskiego żeglarstwa, w któ-rym i jacht, i załoga były zawsze w porządku.

(Szerzej: A. Kaszowski, Z. Urbanyi, Polskie jachty na oceanach, Gdańsk 1981, s. 225–234)

Załoga „Eurosa” została przyjęta w ratuszu bydgoskim przez władze miasta, otrzymu-jąc honorowe odznaczenia „Zasłużonych Obywateli miasta Bydgoszczy” – od lewej: Edmund Bagniewski, Edmund Kunicki, Tadeusz Jabłoński, kapitan Wojciech Orszu-lok, Aleksander Kaszowski, Władysław Rzeszutek, Zbigniew Urbanyi oraz wiceprze-wodniczący Prezydium MRN Tadeusz Giżejewski

W wirach Pentland Firth

Marzyła się kapitanowi Aleksandrowi Kaszowskiemu wielka wy-prawa do wschodnich wybrzeży Grenlandii. Jednak ze względu na dłu-gość trasy i czas potrzebny na jej przebycie było to niemożliwe. Należało wyszukać trasę, którą można było spróbować przepłynąć w ramach jed-nego miesiąca, czyli należnego urlopu wypoczynkowego. Była to trasa do Pentland Firth.

Pentland Firth to przesmyk między Orkadami a północną Szkocją. Ciągnie się na długości około 14 mil zaledwie. Na zachodzie graniczy z Atlantykiem na linii od Dunnet Head (urwisko na szkockim brzegu) do Tor Ness na zachodnim cyplu wyspy Hoy. Na wschodzie granicę Mo-rza Północnego tworzy linia od Pentland Skerries do Duncansby Head na szkockim brzegu. Mniej więcej na środku cieśniny znajdują się dwie wyspy – mniejsza północna, usiana szkierami i wrakami statków, nazy-wa się Swona. Trzy mile i pięć kabli na południowy zachód leży większa – Stroma. Sterczy w górę białym klifowym brzegiem o wysokości 49 m.

Między tymi wyspami zapada się dno morskie, co tworzy na po-wierzchni ogromne wiry zwane Swilke. Wschodnia granica zakorkowana jest pośrodku skalistą grupą Pentland Skerries. Obok tego miniaturowe-go archipelagu rozciągają się w głąb cieśniny podwodne grupy szkierów.

Przez cieśninę z Atlantyku na Morze Północne i w kierunku od-wrotnym przeciskają się olbrzymie ilości wody. Tworzą te masy bardzo silne prądy o prędkości do 11 węzłów. Powstają jednocześnie przeciw-prądy, też o znacznej prędkości, czyhają wreszcie olbrzymie wiry o śred-nicy ponad 20 metrów.

Rachel L. Carson – wybitny badacz i oceanograf – tak pisze o cieś-ninie:

„Nie zaleca się mniejszym statkom zapuszczać w wiry cieśniny zwane Swilke, nawet przy spokojnej pogodzie. Przy prądzie odpływo-


wym i wietrze północno-zachodnim, potężne łamiące się fale wirów Swilke mogą stanowić poważne niebezpieczeństwo dla statków, które, jak podaje locja, jeśli raz ich doświadczyły, nie są skłonne ryzykować pochopnie drugiego takiego spotkania”.

Do takiej cieśniny zamierzał poprowadzić „Eurosa” – jacht, który nie miał silnika pomocniczego – kapitan Aleksander Kaszowski, z zało-gą w składzie: Stanisław Horecki – I oficer, Edmund Bagniewski – II ofi-cer, Zbigniew Urbanyi – III oficer i Tadeusz Jabłoński – bosman.

Hel opuścili 2 lipca 1970 roku. Od początku rejs był bardzo trudny. Bałtyk srożył się przeciwnymi sztormami. Aż trzy doby zabrała im że-gluga do Kopenhagi.

Potem na Kattegacie znowu zaczęły ich prześladować ciężkie prze-ciwne sztormy. W północno-zachodniej wichurze stracili stary fok, porwały się pełzacze na grocie. Marzli w zimnym wietrze zalewani przeciwną falą, a prognozy nie były przychylne. W Skagerraku rozdmu-chało się do 9°B. Urwał się szot foka sztormowego. Wszystkie złe moce sprzysięgły się przeciwko wyprawie na Pentland Firth. Dzięki pomocy polskich rybaków przeczekali złą pogodę w Manefiordzie.

Przeprawa przez Morze Północne szczęśliwie nie obfitowała w więk-sze wydarzenia. Tym razem morze przepuściło „Eurosa” w miarę łaska-wie. Płynęli w silnych wiatrach, a gdy wyłoniła się wreszcie z deszczowego szkwału wyspa Skroo – pierwsza od wschodu strażniczka archipelagu Or-kadów, kapitan Kaszowski uznał, że skoro długotrwałe zachodnie sztor-my i wichury wypiętrzyły idącą od kanadyjskich wybrzeży, przez cały północny Atlantyk, wielką falę, która długo jeszcze będzie dominowała, trzeba atakować cieśninę z nią, czyli od strony zachodniej...

Przed południem 20 lipca 1970 roku „Euros” szedł pełnym wia-trem, kołysząc się niemiłosiernie na wysokiej nieomal martwej fali. Byli już na Atlantyku, płynąc ku wejściu do cieśniny wzdłuż zachodnich wybrzeży Orkadów. I wówczas kapitan przekazał załodze wiadomość:

„Przed chwilą BBC przerwało program, aby ogłosić gale warning – ostrzeżenie sztormowe dla obszarów Fair Isle, Hebrydów, Cromarty, Viking i Fortres. Z północy spod Wysp Owczych przemieszcza się szybko kolejny niż. Znając Anglików i ich system ostrzeżeń można mieć pew-ność, że w ciągu 12 godzin będzie tutaj wesoło. Przemyślałem wszyst-kie możliwości. Pozostały dwie: Pierwsza to natychmiastowy zwrot na

43W wirach Pentland Firth

kontrkurs i drogą, skąd przybyliśmy, ucieczka na Morze Północne i z tym sztormem do domu. Jesteśmy tak spóźnieni, że nie ma czasu, aby przecze-kać sztorm i jeszcze raz próbować podchodzić pod Pentland. Druga moż-liwość to wchodzić w cieśninę z pierwszym prądem. Ale to będzie żegluga nocą. A noc w Pentland... Wiecie tak samo dobrze jak ja, co to oznacza. Sztormowanie między Cape Wrath a Orkadami z północno-zachodnim atlantyckim sztormem to szaleństwo. Portów poza Thurso i Scrapter tutaj nie ma. Ale my nie mamy nawet map podejściowych, płytko tam, łatwo można wejść na kamienie. Jak widzicie, możliwość manewru żadna, wy-bór mały. Na karku sztorm, przed nami noc i Pentland Firth”.

Załoga była jednoznacznie za nocnym forsowaniem złowrogiej cieś-niny. Cały precyzyjnie przećwiczony na mapach plan przejścia został zni-weczony. Zakładał on przecież przejście tylko w dzień. Jeśli nocą, to już nie przez Inner Sound przy szkockich brzegach, o którym locja mówi, że jest bezpieczniejszy. Będą płynąć środkiem przez Outer Sound między wyspami Swona i Stroma. Tam jest lepsze oznakowanie, pali się więcej świateł, ale tam grasują wiry Swilke, a Swona to cmentarzysko statków.

Kapitan zarządza przygotowanie jachtu do forsowania Pentland Firth. Na kojach zostały rozłożone kamizelki ratunkowe, tratwa ratun-kowa przygotowana do natychmiastowego zrzucenia, drzwi wodoszczel-ne, odcinające forpik od reszty kadłuba, dokładnie zamknięte. Kapitan pakuje do worka wodoszczelnego dokumenty jachtowe i paszporty całej załogi. W lufie rakietnicy czerwona rakieta i pod ręką cały ich zapas. Załoga ubiera się lekko, ale ciepło. Na wierzch ubrania sztormowe. Ka-pitan podzielił stanowiska manewrowe.

Zmrok coraz gęstszy. Palą się już wszystkie światła. Wiatru coraz mniej. Wyraźnie widać Swonę i Stromę. Morze spokojne, cisza. „Euros” kieruje się pod orknejski Tor Ness. Chcą skrócić sobie drogę. Nad wy-spą Hoy gromadzi się olbrzymi, czarny wał chmur, co jeszcze bardziej potęguje nastrój grozy.

O godzinie 21.45 „Euros” wchodzi w bystrze Merry Men of Mey. Mało wiatru, a morze kipi. Jacht traci natychmiast sterowność. Pokład już mokry. Pracując żaglami i sterem udaje się wyjść z wirów. Jacht wraca na Atlantyk i płynie przez 15 minut skrajem bystrza ku południowi na Dunnet Head.

„Euros” pchany słabym wiatrem stale z północnego północo-za-chodu przecisnął się skąpany przez kipiel Merry Men of Mey. To było


��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��!��!

��

��

��"

��"

#��"

$��"

��"

��"

%��"

��"

&'��"

��"

20.0

7.19

70go

dz. 2

1.45

21.0

7.19

70go

dz. 0

0.03

Ca

pe W

rat

h

tor N

ess

Du

nc

an

sby

He

aD

Przejście „Eurosa” przez Pentland Firth


coś niesamowitego. Wiatr słaby, a morze wrze! Po wyjściu na spokojną wodę „Euros” znalazł się w głównej rzece prądu wschodniego, który z prędkością 7 węzłów niesie go do bliskiego, ale jakże odległego Morza Północnego. Sternik musi teraz „wcelować” w środek zwężenia między Stromą a Swoną – przeciwprądy tylko czyhają, aby porwać jacht i rzucić go w przeciwnym kierunku.

„Euros” szybko przesuwa się niesiony prądem. W pewnym mo-mencie rzeka głównego prądu łamie się. Widać mimo zmroku wyraź-nie wklęsłe okrągłe „michy”. W centrum tych kolisk woda bulgoce. To forpoczty bystrza Swilke. Jacht z najwyższym trudem utrzymuje się na kursie. Wiatru jak na lekarstwo. „Euros” znalazł się w diabelskiej dziu-rze całkowicie zdany na łaskę prądów, bystrz i wirów.

O godzinie 22.57 latarnie Stromy i Swony są w linii. „Euros” szczęś-liwie przeszedł połowę drogi, ale znalazł się w królestwie wirów Swilke. Wokół gęsto od wielkich i małych wirów. Jakaś straszna siła drzemie w tych bulgoczących koliskach.

Zaczęło się bez żadnego uprzedzenia. O godzinie 23.15 wiatr za-nikł kompletnie. „Euros” był już bezwładną, stalową puszką unoszoną przez wielki prąd. W jednej chwili narósł szum wokół burt. Toczy-ły się wolno olbrzymie gładkie koła wirów. Zanikały, aby powstać za chwilę w innym miejscu. W ostrym rozkołysie trzepoczą żagle. Nawet śladu wiatru. Z przodu kolisko olbrzymiego wiru. „Euros” dokład-nie się w nim zmieścił. Jacht najpierw się uspokoił, a potem począł zataczać kręgi – jeden, drugi, trzeci, czwarty. Po ostatnim obrocie li-tościwe ramię przeciwprądu wyrzuciło jacht z objęć mocarnego wiru. W Pentland dla żaglowca bez wiatru nie ma żadnego wyboru. „Euros” wszedł w kolejny wir i został porwany jak papierowy okręcik i nie-siony na wschód, prosto na grupę skał Pentland Skerries, leżących w wyjściu z cieśniny na Morze Północne. Odległość od zabójczych skał ledwie 3 kable.

W chwili może przedostatniej wrócił wiatr. Lekki podmuch wy-pełnił fok. Jacht natychmiast złapał sterowność. Ustawił się najpierw dziobem na północ, potem, z woli sternika, na południowy wschód. Pę-kła zaciskająca się obręcz wiru. Jeszcze bystrze Duncansby Head dało się „Eurosowi” nielicho we znaki. Do Pentland Skerries zostało może półtora, a może już tylko jeden kabel.


Tuż po północy „Euros” wyskoczył na Morze Północne jak wystrze-lony z procy. Wokół było nieprawdopodobnie cicho i bardzo spokojnie. Utrzymywał się lekki wiaterek. Forsowali Pentland w okresie syzygii, a więc podczas pełni, kiedy złe moce nabierają największej siły. Wszystko trwało zaledwie 138 minut – żeglarzom zdawało się, że to wieczność minęła.

Zapowiadany sztorm atlantycki dopadł jacht tuż przed wejściem do głównego portu i stolicy Orkadów – Kirkwall. Kapitan portu nie chciał uwierzyć, że „Euros” przeszedł szczęśliwie cieśninę na żaglach. Mieszkał w Kirkwall 30 lat. Wiedział tylko o czterech angielskich jachtach, które przechodziły przez cieśninę. Były większe od „Eurosa” i szły na silnikach.

Po przejściu Pentland Firth w Kirkwall


W dniu 23 lipca wychodzili w długą drogę powrotną. Osiągnęli Hel 5 sierpnia 1970 roku po przebyciu 3027 mil morskich. Za pierwsze pod polską banderą sforsowanie Pentland Firth kapitan i załoga otrzymali brązowe medale „Za wybitne osiągnięcia sportowe”.

(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 199–206)

Załoga „Eurosa” po szczęśliwym zakończeniu trudnego rejsu – od lewej: Edmund Bag-niewski, Tadeusz Jabłoński, Stanisław Horecki, Aleksander Kaszowski, Zbigniew Urbanyi

Samotnie do Skagen

Kapitan Kaszowski chciał spróbować swych sił w samotnej żeglu-dze. I natychmiast ustawił poprzeczkę bardzo wysoko. Podczas gdy inni próbowali takiej żeglugi na mało uczęszczanych bałtyckich akwenach, Kaszowski wytyczył trasę do Skagen. A więc przez najbardziej ruchli-we cieśniny duńskie, gdzie statki „maszerują” długimi szeregami w obu kierunkach. Możliwość kolizji jest więc bardzo realna. Są tam prądy, często brakuje wiatru, Kaszowski zaś postanowił odbyć swój rejs na jachcie bez silnika i bez samosteru. Oznaczało to, że nie będzie mógł przez wiele godzin wypoczywać, bo będzie musiał sterować, i to stero-wać uważnie, aby nie doszło do nieszczęścia. Rejs zaplanował na mie-siąc, port docelowy: Skagen na cyplu Jutlandii.

„Euros” opuścił Świnoujście 3 lipca 1971 roku o godzinie 08.00. Po minięciu Arkony napotkał wiatry z północnego zachodu, co zmusiło samotnego kapitana do żeglugi w kierunku Szwecji. O spaniu nie było mowy, wiatr wzrósł do 5–6°B. Rankiem jacht znalazł się dwie mile od latarniowca Falsterborev. Przy zanikającym, lecz stale niekorzystnym wietrze samotnik postanowił płynąć kursem na wyspę Mon, aby tam po zwrocie położyć się na kurs prowadzący na północ do Sundu.

Ruch wokół olbrzymi. Na ledwo wyczuwalnych podmuchach „Eu-ros” poczołgał się do Drogden, południowej granicy Sundu.

Było mglisto i duszno. Rozpoczynała się trzecia doba bez snu! Dla odpędzenia senności żeglarz żuł ziarenka kawy. Mozolnie, mimo straszliwego zmęczenia, dociągnęli do latami Nordre Rose. Zza Kopen-hagi dmuchnął „silny zachodni”. Kapitan postanowił wejść do duńskiej stolicy przez boczne, bardzo trudne wejście Lynetta. Wymagało to za-kładania krótkich, morderczych i wyczerpujących halsów. Zrobił i to, minął pełen wodolotów i statków główny kanał wejściowy, aby wsunąć się do zapchanego jachtami basenu Królewskiego Jachtklubu.

49Samotnie do Skagen

Uważnie śledził Kaszowski prognozy pogody. Był też już znacznie spokojniejszy niż w Świnoujściu. Już wiedział, że mimo ogromnych trudności wynikających z faktu, iż jego jacht nie był przystosowany do samotnej żeglugi, akwen zaś należał do najtrudniejszych na świecie, po-radzi sobie. Podjął decyzję: płynę dalej, na północ naturalnie!

Prognozy nie były niestety pomyślne. Znad Morza Północnego na wschód miały przesuwać się niże niosące silne wiatry północno-za-chodnie. Czekała kapitana ciężka halsówka.

W dniu 11 lipca o godzinie 09.30 nastąpiło odcumowanie. Świeży wiatr zaniósł „Eurosa” pod brzegi wyspy Ven, za którą skończyła się łaskawość, a zaczęła się ostra żegluga na wiatr. Taki slalom między dzie-siątkami statków i promów płynących z południa na północ i odwrot-nie, a także w poprzek wąskiego Øresundu. Dopiero po 12 godzinach od chwili opuszczenia Kopenhagi „Euros” znalazł się na Kattegacie.

Kapitan Kaszowski przed wypłynięciem w samotny rejs


Nad ranem 12 lipca Kaszowski odbiera niepokojący komunikat Warnemünde Radio. Spiker spokojnym głosem obwieszcza ostrzeże-nie sztormowe dla obszaru Kattegat. Gorzej być nie mogło, bo sztormy w tej cieśninie są zawsze bardzo groźne. Miejsca mało, brzeg szwedzki na wschodzie, duński na zachodzie blisko. Przy nich płycizny i kamien-ne ławice, pośrodku też szkiery i paskudne wyspy.

Fala podnosi się szybko. Rano wieje już regularna siódemka. „Eu-ros” zmierza w ostrym bejdewindzie w kierunku wyspy Anholt. Przy tężejącym wietrze Kaszowski przystępuje do zrzucenia grota. Długo trwały zapasy z szalejącym płótnem, zanim zostało bezpiecznie przy-mocowane do bomu. Jacht się uspokoił, a kapitan położył go na kurs ku latarni i skałom Niddingen. Teraz „Euros” sam pilnował kursu. Kapitan właśnie w nawigacyjnej kalkulował kurs po zwrocie, gdy wyrwał go na pokład jakiś huk. Zerwał się prawy szot foka. Godzinę trwało ujarzmia-nie przedniego żagla.

Niebezpieczne Niddingen było blisko, więc zwrot na kontrkurs, który miał wyprowadzić „Eurosa” na duński Hirtsholm, aby po następ-nym zwrocie dojść do Skagen.

Gdy jacht przeciął ruty, po których „maszerowały” kolumny stat-ków, kapitan postanowił odpocząć. Kurs był bezpieczny, prowadził 2 mile na północ od cypla mielizny Ronne Rev, gdy jacht wszedł na mieliznę. Była 01.05.

Kapitan zrzucił najpierw żagle, potem klął na zły los. Kilka metrów od prawej burty jachtu było już głęboko. Oskarżając się o niepotrzebny wypoczynek w koi, załadował białą rakietę i wystrzelił.

Wielki biały prom zastopował. Zrzucił motorówkę, która przypły-nęła na pomoc, ale okazała się za słaba. Obiecali zawiadomić odległy o 5 mil port Vesterø na wyspie Laesø.

Przybyli rybacy. Obejrzeli jacht, powiedzieli, że sztorm już blisko i należy się spieszyć, bo za kilka godzin z jachtu nie zostanie nic poza kil-koma klepkami. Podali hol, ale i ta duża, silna motorówka nie wyciągnę-ła „Eurosa”, który mocno przyssał się do piaszczystego dna. Czas naglił. Kapitan postawił banderę, do wody wrzucił kotwicę. Musiał pojechać na ląd, aby spisać dokumenty o ratownictwie, tutaj bowiem potrzebne były dwa silne kutry, a nie motorówka. Na lądzie żeglarz powiadomił telefonicznie o wypadku polską ambasadę w Kopenhadze.

51Samotnie do Skagen

Kapitan podpisał umowę, ale dodał klauzulę, „iż działał pod przymusem”. Przyjął wygórowa-ne warunki, które potem zreali-zował Polski Związek Żeglarski, a dokładnie „Warta”.

Do „Eurosa” podeszły dwa mocne kutry. Gruby hol obwiązał Kaszowski wokół bezanmasztu. Szyper dał „całą wstecz” i jacht znalazł się w mgnieniu oka na głę-bokiej wodzie. Był uratowany!

Ciężki sztorm hulał po Kat-tegacie przez cztery pełne doby. Gdy się wydmuchało, 18 lipca o godzinie 10.25 „Euros” od-chodził. Po sztormie wiatry były kapryśne – zanikały, tężały. Na-pracował się samotnik nad sta-wianiem i zrzucaniem żagli. Wykorzystywał każdy podmuch i pchał się do Skagen na końcu Jutlandii. Osiągnął je 19 lipca o godzinie 09.30.

Do końca jednak morze nie chciało wpuścić „Eurosa”. Z najwyż-szym trudem whalsował się w główki portowe, a gdy ledwo zacumował, rozpętał się niezły szkwał. Lecz jacht był już bezpieczny. Żegluga ze Świ-noujścia trwała łącznie 17 dni.

Po północy 20 lipca „Euros” ruszył do domu. Tym razem była to wspaniała regatowa żegluga w baksztagach i pełnych wiatrach. Teraz nie można było w ogóle odchodzić od steru.

Zmęczenie dawało o sobie znać. Zdrętwiały i zziębnięty chciał je oszukać zjedzeniem pół bochenka chleba i dwoma kubkami mocnej kawy. Dopiero na Bałtyku będzie można stanąć w dryf i pomyśleć o od-poczynku. To bardzo daleko! Powieki ciążą jak ołów i pieką. Wyczer-puje się energia. Nie pomaga żucie ziarenek kawy. Po kilku godzinach

Kapitan na pokładzie został sam


żmudnej żeglugi „Euros” znalazł się wreszcie na Bałtyku, równo w dwie doby od opuszczenia Skagen.

Potwornie zmęczony Kaszowski wyprowadził jacht jak najdalej od uczęszczanych szlaków. Zmęczenie zdawało się sięgać granic. Rozpo-czynała się trzecia doba bez snu!

Otępiały ze zmęczenia żeglarz nie czuł potoków deszczu. Zmęcze-nie było silniejsze. W ostatnim momencie zauważył sunący prosto na jacht wielki statek.

„Euros” i jego kapitan mieli szczęście w tej ostatniej chwili, wiał bowiem lekki wiatr. Pędząca z prędkością 18 węzłów groźna góra żelaza przesunęła się może 40 metrów od bezbronnego jachtu, który wolno odchodził. Był już bezpieczny.

W 40 godzin później „Euros” cały, z całym i bardzo szczęśliwym, mocno zmęczonym kapitanem zakończył w Świnoujściu samotny rejs pełnomorski. Trzeba mieć sporo odwagi, aby wybrać się samotnie na mo-rze. To po pierwsze. Po drugie na dużym, ciężkim jachcie, w ogóle do takiej żeglugi nie dostosowanym, tzn. bez samosteru i silnika. Po trzecie – akwen. Jeden z najruchliwszych i najtrudniejszych na świecie...

W dzienniku jachtowym pozostał zapis: „Odprawa graniczna i cel-na. Zakończył się rejs, w którym jacht był zawsze w porządku”.


Wyprawa na Horn

W 1972 roku igrzyska żeglarskie miały się odbyć w Kilonii. Żegla-rze z Bydgoszczy bardzo chcieli wziąć udział w olimpiadzie.

Polski Związek Żeglarski postanowił wysłać nie tylko po raz pierw-szy w dziejach polskiego olimpizmu pełną reprezentację w klasach regatowych, ale również sporą eskadrę z załogami składającymi się z działaczy i trenerów. Mimo ostrej konkurencji „Euros” został zakwa-lifikowany do eskadry olimpijskiej.

Obok udziału w olimpiadzie chyba pierwszym marzeniem każde-go żeglarza morskiego jest rejs na przylądek Horn. Skała wieńcząca od południa olbrzymi kontynent amerykański jest symbolem żeglarskiej sprawności, odwagi i umiejętności.

Dwa wieki żeglugi wielkich żaglowców wokół przylądka Horn – zwanego też Przylądkiem Nieprzejednanym – przyniosły tak wiele fa-scynujących, przejmujących grozą zdarzeń, których doświadczyły statki i ludzie, że Horn stał się wyzwaniem, a ci, którzy go okrążyli, słusznie uznawani byli za elitę kapitanów – zwanych Albatrosami Hornu. Nie mogło zabraknąć pośród tych, którzy nie tylko marzyli, ale chcieli po-płynąć na legendarny szlak, bydgoskich żeglarzy.

Tymczasem dochodziły wieści, że Krzysztof Baranowski – oficjalny reprezentant Polski na atlantyckie regaty samotników – po ich zakoń-czeniu najprawdopodobniej zamierzał wrócić do Polski wokółziemską trasą, klasycznym szlakiem przez przylądek Horn, a Tomasz Zydler montował wyprawę na jachcie „Konstanty Maciejewicz”.

Te wieści widocznie poruszyły Kaszowskiego, który uznał, że nad-szedł i dla bydgoszczan czas. Mieli jacht, mieli doświadczenia, nie mieli jednak ani pieniędzy, ani czasu! Kaszowski wyznawał zasadę, że żeglarstwo jest tylko dodatkiem do zawodowego życia, a nie odwrot-nie. Podobnie myśleli inni czołowi żeglarze bydgoscy, którzy mogliby


wchodzić w grę przy kompletowaniu załogi na Horn. Wykluczało to rejs na przylądek Horn trasą wokół Ameryki Południowej, na jachcie z Gdańska do Gdańska. Taka wyprawa to 10–11 miesięcy żeglugi, na co sobie nikt nie mógł pozwolić. Kaszowski mógł przy wielu zabiegach uzyskać poza własnymi dwoma miesięcznymi urlopami wypoczynko-wymi dwa miesiące urlopu okolicznościowo-sportowego. W podobnej sytuacji znajdował się Zbigniew Urbanyi.

Wobec takich realiów narodził się pomysł zorganizowania wypra-wy innym sposobem. Do Valparaiso – miejsca startu do właściwego ata-ku na przylądek Horn – jacht i załoga mieli zostać przetransportowani statkiem Polskich Linii Oceanicznych. Po ewentualnym szczęśliwym opłynięciu Hornu i zawinięciu do Buenos Aires Kaszowski z Ubanyim mogli wrócić do Polski znowu statkiem PLO. To był jedyny możliwy wariant do przyjęcia dla inicjatorów wyprawy oraz jej kapitana. „Eu-ros” ze zmniejszoną załogą wróciłby już żeglując turystycznie.

Aby ten wariant mógł zostać zrealizowany, trzeba było otrzymać zgodę na ulgowy przejazd załogi statkiem i możliwie bezpłatny przewóz jachtu, a także na miejscu w Valparaiso jego nieodpłatny wyładunek. Na szczęście prezes PZŻ Jerzy Szopa wyszedł naprzeciw bydgoskiej ini-cjatywie. Dzięki staraniom prezesa BOZŻ Jana Goralewskiego niespo-dziewanie przychylnie została przyjęta propozycja odbycia wyprawy na przylądek Horn w Bydgoszczy.

Nie sposób po latach odtworzyć dokładnie koszty wyprawy na Horn. Można przyjąć, że całość kosztów zamykała się w granicach pół miliona złotych.

Ogromne trudności mieli żeglarze ze zdobyciem minimalnych fun-duszów dewizowych. Zgodnie z ówczesnymi przepisami żeglarze nie mieli prawa do 130 dolarów legalnie wykupionych w Narodowym Ban-ku Polskim. Mieli prawo do 10 dolarów na cały rejs.

W marcu 1972 roku rozpoczęto pierwszy kapitalny remont „Eu-rosa”. Po pięciu latach intensywnej eksploatacji obnażony kadłub pre-zentował się bardzo zdrowo. Jacht otrzymał wówczas zupełnie nową wybudowę. Na miejsce zwykłej surowej sklejki pojawiła się orzechowa wykładzina, eleganckie kanapki i koje.

Przede wszystkim „Euros” otrzymał wreszcie silnik. Nie było pie-niędzy na zagraniczne cudowne maszyny. Edmund Kunicki zdobył

55Wyprawa na Horn

dwucylindrowy, prosty, lecz niezawodny silnik marki „Ursus”. Pozostał do rozwiązania ważny problem przenoszenia mocy silnika poprzez wał na śrubę. Kunicki znalazł rozwiązanie i mechanicy w ZNTK na podsta-wie rysunków zbudowali pierwszą w dziejach zakładów nastawną śrubę jachtową. Operacja „silnik” była jedną z najbardziej skomplikowanych, jakie kiedykolwiek na „Eurosie” przeprowadzono.

15 czerwca „Euros” został zwodowany. Wcześniej, gdy „wisiał” na dźwigu, pomalowano część podwodną.

Jacht prezentował się pięknie. Najważniejsze jednak, że był szczel-ny. Zniknęła stara, drewniana nadbudówka. Zastąpiła ją aluminiowa, wspawana w pełen już stalowy pokład. Zakończył się pionierski roz-dział w dziejach „Eurosa”. Wraz z nim uleciała za burtę cisza i czekanie na wiatr. Skończyły się wieczory przy świecach i wieczne oszczędzanie energii elektrycznej.

W rejsie próbnym jacht potwierdził wszystkie nadzieje i wykazał wielkie zalety. Był szybki, dobrze manewrował. W pierwszym rejsie se-zonu 1972 jacht odwiedził m.in. Tallin i Rygę. Później odbył trzy pełno-morskie rejsy.

W drodze na olimpiadę do Kilonii załogę stanowili m.in. działacze i trenerzy Bydgoskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego oraz dzien-nikarz przydzielony do załogi przez Polski Związek Żeglarski. Pierwszy w dziejach całego regionu pomorsko-kujawskiego olimpijski rejs pro-wadził przez Sassnitz do Kilonii – Möltenort – Travemünde – Warne-münde i z powrotem do Gdyni. Przepłynięto 786 mil morskich.

Przygotowania do prawdziwej oceanicznej wyprawy na Horn na-potykały wiele trudności, głównie finansowych, ale byli ludzie i insty-tucje życzliwe. Port Gdynia obiecał załadowanie jachtu na pokład statku bezpłatnie. Bydgoska „Eltra” przekazała wyprawie najnowszy wówczas odbiornik tranzystorowy „Laura”. Grudziądzki „Stomil” wyposażył „Eu-rosa” w pneumatyczny ponton, dowództwo Marynarki Wojennej zaś wy-pożyczyło znakomite moleskiny. Przygotowano też w piekarni wojskowej w Gdyni stosowny zapas znakomitego chleba specjalnego, o użyteczności ponad siedmiomiesięcznej. Lista życzliwych była znacznie dłuższa.

Otrzymywali też żeglarze wiele listów z serdecznymi życzeniami i słowami otuchy. Nadeszły także dwie olbrzymie paczki z mapami i lo-cjami na każdą trasę półkuli południowej w rejonie kontynentu Ame-


ryki, a nawet mapa obejmująca południowy Pacyfik od Melbourne po przylądek Horn.

Nie bez trudności dopiero 31 października 1972 roku „Euros” otrzymał certyfikat bezpieczeństwa i świadectwo zdolności żeglugowej pozwalające na żeglugę po wszystkich morzach i oceanach świata. To był późniejszy milowy krok do wyjścia z portu, ale nie ostatni. Czas uciekał, termin odejścia statku i początek jesieni na półkuli południo-wej, w czasie której jachty nie powinny zapuszczać się na tamte wody, zbliżały się bardzo szybko.

Najpierw trzeba było przeprowadzić jacht z Górek Zachodnich do Gdyni. Po Zatoce Gdańskiej hulały już nieomal huraganowe wichury. 15 października kapitan Kaszowski z załogą odważyli się na przeprowa-dzenie jachtu. Wychodzili z portu jachtowego w Górkach Zachodnich jeszcze przy umiarkowanej pogodzie, niebawem jednak sytuacja stała się dramatyczna. Piekło zaczęło się, gdy jacht wpłynął w kanał wyj-ściowy. Krótka, spiętrzona fala runęła na jacht. „Euros” najpierw stanął dęba, potem stanął w miejscu i zaczął dryfować na kamienną ostrogę. Z trudem udało się zwiększyć obroty silnika i jacht powoli zaczął prze-suwać się do przodu. Podróż do Gdyni trwała 9 godzin!

Mimo że nie mieli jeszcze ani paszportów, ani zgody władzy sporto-wej, ani dewiz, postanowili walczyć do końca. Lądowe „sztormy”, jakie spotykali na swej drodze do wyprawy, były nie mniejsze od tych, które ich czekały na Oceanie Południowym.

Najtrudniejsze do pokonania były kłopoty dewizowe. GKKFiT nie wyraził zgody na wyjazd, motywując to brakiem odpowiedniej ilości dewiz. Pokonanie tej bariery wymagało wielu zabiegów i starań, po-chłaniających czas i siły. Dzięki pomocy wysokich patronów udało się znaleźć furtkę w przepisach i żeglarze mogli wykupić po 100 dolarów. Zdecydowało to o wyrażeniu zgody przez GKKFiT na wyjazd. W przy-spieszeniu paszportowej procedury również pomogli życzliwi żegla-rzom ludzie.

W drugiej dekadzie października PLO poinformowało, że popłyną „Czackim”, który miał wyruszyć w rejs dopiero w połowie listopada. Dawało to szansę załatwienia skomplikowanych spraw.

Ostatecznie ustalony został następujący skład załogi: Aleksander Kaszowski, j.k.ż.w. – dowódca wyprawy; Henryk Jaskuła, j.k.ż.w. – I ofi-

57Wyprawa na Horn

cer; Hubert Latoś, j.k.ż.b. – II oficer, Tomasz Głuszko (lekarz), j.st.m., Zbigniew Urbanyi, j.st.m., Henryk Lewandowski, st.j. z upr.

20 listopada okazało się, że rejs statku będzie opóźniony. „Czacki” miał opuścić Gdynię 25 listopada. Tydzień drogocennych urlopów przepadł, ale nie było wyjścia. 22 listopada minister żeglugi wydał zgodę na bezpłat-ny transport jachtu do Valparaiso. Drogocenny czas uciekał. W końcu 27 listopada po południu „Euros” miał być ładowany na statek. Po wielu skomplikowanych operacjach o godzinie 21.00 jacht dotknął kołyski na pokładzie statku. Następnego dnia został porządnie umocowany.

Dopiero w niedzielę 3 grudnia przed północą „Czacki” wypłynął z Gdyni. Załoga „Eurosa” była o pół miesiąca spóźniona.

Podróż z Gdyni do Valparaiso załoga „Eurosa” spędziła nie tylko na podziwianiu ciekawych portów. Henryk Jaskuła zaczął nawigacyjne przygotowanie podróży z Valparaiso do Hornu i dalej do Buenos Aires. Kapitan Kaszowski polecił I oficerowi przygotowanie dwóch wariantów trasy z Valparaiso do Buenos Aires: jedną kanałami patagońskimi, dru-gą pełnym oceanem. Byłoby to klasyczne przejście od 40oS na Pacyfiku do 40oS na Atlantyku.

Ostateczna decyzja miała zostać podjęta po dojściu do Valparai-so. Determinował ją przede wszystkim czas, który z uwagi na rosnące spóźnienie statku rysował coraz bardziej ponurą perspektywę żeglugi po najbardziej burzliwych wodach świata w najgorszym okresie.

„Czacki” na Atlantyku spotkał ciężki sztorm z południa. Prosto w dziób. Niepokój o całość jachtu wzrósł ogromnie. Szczęściem kapitan zmniejszył prędkość statku do 13 węzłów, a chwilami nawet do 8. Gdy-by płynął „całą naprzód”, z „Eurosa” zostałyby porwane blachy.

Gdy sztorm po pięciu dobach wreszcie się wydmuchał i wszystko wró-ciło do normy, mogli się brać za przygotowanie jachtu. Zaczęli 19 grudnia. Szorowali dokładnie pokład i burty, bosman wyczyścił wnętrze i przystą-pił do malowania. Po myciu zaczęło się skrobanie części podwodnej, burt i pokładu. Pracowali katorżniczo przez trzy pełne dni.

W przeddzień wigilii Bożego Narodzenia „Czacki” zacumował w porcie Guanta w Wenezueli. Stale liczyli dni spóźnienia i czas, w któ-rym znajdą się przy Hornie.

Przed wieczorem 24 grudnia „Czacki” odcumował z Guanty. Żegla-rze na stole w mesie jachtowej postawili maleńką choineczkę wiezioną


Nareszcie na wodzie

z Polski, przełamali się opłat-kiem. Słuchali kolęd polskich z taśm. Zabrakło na tej żeglar-skiej wigilii III oficera Zbyszka, który leżał z ciężkim atakiem ka-micy nerkowej.

Rano pierwszego dnia Boże-go Narodzenia „Czacki” rzucił kotwicę na redzie La Guairy – głównego portu Wenezueli, gdzie stało 16 statków, co zapowiadało bardzo długi postój.

Dopiero 5 stycznia – po 14 najdłuższych dobach – „Cza-cki” cumował do nabrzeża La Guairy. O dwa tygodnie wzrosło opóźnienie.

„Czacki” odcumował z La Guairy 12 stycznia tuż po pół-nocy. Dalsza droga wiodła przez Puerto Cabello do Maracaibo, następnie do Curaçao i dalej, przez Santa Maria w Kolumbii

do Cristobal. Po południu 20 stycznia był już na Pacyfiku, a 21 stycznia przeszedł równik, wpływając na półkulę południową.

„Czacki” osiągnął redę Valparaiso w nocy z 3 na 4 lutego. Tu był kres pierwszego etapu wyprawy. Bardzo długiego, zabrał bowiem 65 dni.

Niecierpliwie żeglarze czekali na rozpoczęcie operacji wodowania jachtu. Ale była niedziela.

Dopiero 6 lutego „Czacki” stanął przy krótkim pirsie węglowym. Fala tego dnia była wysoka, najgorsza do wyładunku jachtu. Pusty sta-tek kołysał się na wszystkie strony.

„Euros” został podniesiony z kołyski, w której spoczywał ponad dwa miesiące. Żeglarze szybko pomalowali go specjalną antyporostową farbą. Potem jacht poszybował wysoko, aby miękko osiąść na wodzie przy lewej burcie „Czackiego”. Pierwsza część operacji udała się. Druga

59Wyprawa na Horn

to stawianie masztów. Niesiony statkowymi bomami wiotki grotmaszt kiwał się jak olbrzymie wahadło nad jachtem, który podskakiwał jak piłka na wysokiej fali. Szczęśliwie wszystko dobrze się zakończyło.

„Czacki” wieczorem opuszczał port, więc „Euros” przeszedł od burty statku na boję. I tak zostali sami, w dalekim kraju, w którym wszystko mogło się przydarzyć.

Następnego dnia od rana zabrali się do porządnego klarowania. Niestety Centralny Bank Chile zażądał dalszych 120 dolarów za dwie doby postoju. Kapitan Kaszowski podjął więc błyskawiczną decyzję: natychmiast opuszczamy Valparaiso! Wyjdziemy z portu i klarujemy jacht na pełnym oceanie!

To były bardzo nerwowe godziny. Upłynęły pod znakiem morder-czej pracy. Normalne klarowanie do takiego rejsu trwałoby w Polsce przynajmniej tydzień.

8 lutego o godzinie 11.45 uruchomili silnik, oddali cumę dziobową i tak się rozpoczął rejs na przylądek Horn. Wielki ocean na powitanie potwierdzał nazwę Spokojnego. Płynęli wzdłuż wybrzeży Chile, które znikły za rufą o godzinie 19.00 i ,.Eurosa” ogarnął Pacyfik.

Płynęli na dwie sześciogodzinne wachty: 02.00–08.00, 08.00–14.00, 14.00–20.00 i 20.00–02.00. Głuszko, Lewandowski i Urbanyi co trzy doby byli zwalniani z wacht morskich i obejmowali 3-dniową służbę kambuzową. Cały „cykl” od kambuza do kambuza trwał sześć dób. To był bardzo dobry układ wacht i służb.

Od Valparaiso do Cabo de Hornos mieli przepłynąć 2250 mil mor-skich. Od Hornu do Buenos Aires jest 1550 mil morskich. Żaglowiec jednak skazany jest na wiatr i niemal zawsze jego droga do celu jest znacznie dłuższa.

Ocean przyjął żeglarzy mało korzystnym wiatrem, było pochmur-no, deszczowo i szkwalisto. Pacyfik wytrzepywał z nich wygody statko-wego życia. Jacht brał zadziwiająco dużo wody. Płynęli jednak szybko, możliwie jak najszybciej, bo lato na półkuli południowej zbliżało się do końca, a Hornu z zachodu na wschód nie należy obchodzić jesienią.

„Euros” był przeciążony. Wodą, paliwem, tonami prowiantu. Na wzburzonym oceanie zachowywał się jak okręt podwodny, co bardzo utrudniało sterowanie.


O

O

�

�

�

��

�

�

�

�

�

�

�

�

��

��

��

��

08.02.1973

12.02.

14.02.

16.02.

18.02.

20.02.

23.02.

25.02. 28.02.

03.03.

08.03.

05.03.

13.03.

17.03.

20.03.1973

Przyl. Horn

Falklandy

Buenos Aires

Valparaiso

WIATRY W REJSIE

0–2°B .... 226 godz.3–4°B .....351 godz.5–6°B ...... 52 godz.7–8°B ...... 82 godz.

9–10°B ........ 2 godz.11–12°B ...... 84 godz.

Trasa „Eurosa” z Valparaiso do Buenos Aires

61Wyprawa na Horn

Przeprowadzili regulację takielunku stałego, naciągu want i szta-gów, czego nie zdążyli wykonać w Valparaiso. Uszczelnili forklapę, opętniki na grocie i bezanie. Zdjęli nawiewniki, zaślepiając otwory puszkami po konserwach. Za burtę wyrzucili część cukru rafinowa-nego, który skamieniał. Z achterpiku wyciągnęli kilkadziesiąt wiader wody, uporządkowali żagielkoję i uszczelnili wszystkie klapy na rufie. Przymocowali solidnie tratwę, wyrzucili z kokpitu beczkę, przelewając paliwo do zbiorników. Po tych pracach byli gotowi na spotkanie z naj-gorszym...

Wchodzili w morski rytm. Szkwały, deszcze. Pusto wokół. Wspa-niała żegluga – korzystny wiatr, lekki deszcz spłaszczył falę. „Euros” sunął jak duch. Pacyfik był łaskawy.

14 lutego – kompletna flauta. U progu ryczących czterdziestek pogo-da plażowa. O 17.00 jacht przekroczył czterdziesty równoleżnik. Płynął na silniku stale na południe. Barometr drgnął i zaczął spadać. Pod wie-czór zaczęło wiać. Jacht zwiększył prędkość. Chwilami gnał już 8 węzłów. Kapitan zarządza, aby wachty były w pełnej gotowości alarmowej.

W ciągu pierwszego tygodnia jacht przepłynął 930 mil morskich.Wraz ze stałym spadkiem temperatury wilgoć stała się katuszą, na

którą nie mogli nic poradzić. Nowe, specjalnie zakupione na tę wyprawę ubrania sztormowe z grudziądzkiego Stomilu okazały się zwykłą atrapą.

17 lutego ostatecznie pożegnali się z silnikiem. Był teraz przydatny tylko do ewentualnych manewrów. 19 lutego nadszedł wreszcie wielki wiatr. Stało się to, na co tak długo czekali. Barometr spadał, wiatr tężał, a ogromniaste grzywacze poczęły dymić. Tak ich powitały pięćdziesiąt-ki. Te naprawdę zawyły, a potem powaliły jacht, uderzając tak okrutnie, że położył się na prawej burcie, masztami w dół. Była to chwila grozy, na granicy życia... Gdyby w tej pozycji druga fala uderzyła, jacht mógłby nie wstać. Po długich jak wieczność sekundach „Euros” wyprostował się ze stojącymi, całymi masztami. To była bardzo surowa lekcja udzie-lona wieczorem 20 lutego.

Na wachcie od godziny 14.00 deszcz, po nim cisza, zimno – ledwo 12°C. Wszystko mokre, nie ma jak się wysuszyć. Barometr stał nisko. Przed ósmą znowu ulewa, wiatr skręcił na południowy wschód. Prosto w dziób! Stanęli w dryf tylko pod bezanem sztormowym. Wiatr szybko tężał. W porywach 9oB, a może i więcej. Lał lodowaty deszcz, na pokła-


dzie dech zapierało. Olbrzymie góry wodne o wysokości około 10–15 metrów!

Jacht sztormował bezpiecznie, ale coraz częściej obrywał nokautu-jące burtę ciosy. Najpierw szum, świst, potem ryk i baaang. W takich chwilach przychodzi jedna myśl – czy to już ostatni cios?

Po południu grad walił o pokład. Wiatr nadal tężał, barometr spa-dał. Już pełna dziesiątka.

Najgorsze przyszło o 21.35. Wyjątkowo wielka góra wodna wymie-rzyła „Eurosowi” straszliwy i celny cios. Świat stanął na głowie. Jacht powalony masztami leżał jakieś 110 stopni. Worki z wodą, apteka, garn-ki, tony puszek w zęzach – wszystko to poszalało. Nad wszystkim góro-wał jednak szum wdzierającej się do wnętrza wody. Pancerne pleksi jak papierek zostało podarte przez oszalałe morze. Na szczęście jacht wstał. „Euros”, który w najgorszych atlantyckich warunkach zawsze bezpiecz-nie dryfował, na tym oceanie ustawiał się niebezpiecznie burtą do fali,

Ciężka żegluga w „wyjących pięćdziesiątkach”

63Wyprawa na Horn

wykonywał sam zwrot na drugi hals. Tu pozostawała jedna metoda przeżycia – ucieczka z wiatrem.

W środę 21 lutego nadal sztormowali. Stale wiało z południa. Dro-ga na Horn zamknięta. Ciężkie, deszczowe szkwały, barometr piął się w górę. Po południu wyszło słońce. Wiatr przestał wyć. W ciągu doby jacht w dryfie pokonał 24 mile morskie. Przez dwa tygodnie od Valpa-raiso przepłynął 1561 mil.

Trzeci tydzień żeglugi był najtrudniejszy i najbardziej niebez-pieczny w całej wyprawie. Żeglowali przez akweny, w których 13 dni w miesiącu to silne lub bardzo silne sztormy. Był to tydzień, w którym najbardziej obserwowanym instrumentem nawigacyjnym był nie kom-pas, lecz barometr. Przebywali nieustannie w zwariowanym świecie na rozhukanym niewyobrażalnie oceanie. Płynęli uparcie, sterując ku Czarnej Skale. Nie mieli zresztą wyboru. Z tych szerokości jedyna droga do domu prowadziła już tylko przez Horn.

Wypraktykowali najbardziej bezpieczną taktykę żeglugi i dobór ża-gli, których zmiana w ekstremalnych warunkach zawsze narażała na wypadnięcie za burtę. Przekonali się też, że nielubiany, uznawany za ostatnią katorgę kambuz daje trzydniowy urlop od steru i okrutnego morza.

W tych siedmiu dniach zobaczyli olbrzymie, wyższe od ich grot-masztu fale. Liczyli, ile im jeszcze zostało życia, gdy jacht zbierał straszliwe ciosy. Nasiąkali wodą, drętwieli, zaczynali za sterem popeł-niać błędy i z olbrzymią ulgą witali wyłaniającą się z zejściówki postać zmiennika.

Kapitan nie spał, czekał, obserwował szare niebo, oszalały oce-an, grad, deszcz, żagle, kierunek wiatru, nade wszystko zaś barometr. W razie potrzeby wyskakiwał na pokład z pomocą.

Po 26 godzinach dryfu jacht ruszył znowu w dobrym kierunku ku Hornowi. Przyjemna żegluga w baksztagu przy wietrze o sile 4°B trwała do południa następnego dnia. O 12.15 wiatr gwałtownie uderzył. Wyso-ka fala, wiatr 8oB. Trudna żegluga pełnym baksztagiem. Ocean wył, sa-pał, szumiał, bił niczym młot parowy. Olbrzymie grzywacze doganiały jacht. Sternicy bardzo zmęczeni. Zimno, uwaga napięta do granic wy-trzymałości. Stałe wymykanie się wodnym potworom, które z rykiem chcą dopaść jachtu. Nieustanna obserwacja nadbiegających olbrzymich


fal, sterowanie jedną ręką. Trzeba też jacht mocno trzymać, aby nie wy-konał zwrotu. A fale mają potworną siłę...

Żeglowali pod samym bezanem. 23 lutego sztorm 10oB. Piąty dzień w sztormach i półsztormach, częstych szkwałach deszczowych i gra-dowych. W czasie doby przepłynęli 118 mil morskich, od Valparaiso – 1819 mil.

Następnego dnia barometr wolno spadał, fala coraz wyższa. Wiatr nadal tężał – w porywach 16 m/s, po południu już 20 m/s. Góry wodne olbrzymie. Ciężko oddychać.

Jacht wpadał w wibrację. Kadłub drżał. Takiej fali jeszcze nie było! Nadal trzymała pełna dziesiątka. Sterowanie coraz trudniejsze, a siły się wyczerpują. Między 19.00 a 20.00 trzy fale po 14 metrów – wyższe od grotmasztu!

Noc koszmarna. Raz jacht wszedł w ślizg i zdawało się, że będzie koziołkowanie. Potem dwukrotnie fala weszła na rufę. Nad ranem wiatr zelżał do 6°B, ale radość trwała krótko. Wiatr tężał nieprawdopodobnie szybko i znowu wiało 10oB. Po godzinie sterowania człowiek był wy-kończony.

O godzinie 10.00 barometr wskazywał 741 mm – najniższe wskaza-nie w tym rejsie. W porywach 12°B! Sztormowanie w tych warunkach to szaleństwo. Znaleźli się w centrum niżu. Mogli tylko trwać i czekać. Barometr ciągle spadał. W południe wiało z siłą 12°B, a może więcej. W powietrzu słona, gęsta mgła, która zatyka wszystko. Widzialność spadła początkowo do jednej, a potem ledwo pół mili.

O godzinie 13.00 jacht został powalony masztami w dół. Heniek Jaskuła zawisł za burtą. Na szczęście pas wytrzymał. Powyżej 12°B fala krzyżuje się i atakuje wbrew logice z zawietrznej. Człowiek staje się bez-radny.

O godzinie 21.00 pękła linka sterowa. Jacht stał w dryfie, wykonu-jąc na bardzo wysoko wypiętrzonej fali dzikie harce. Do 23.45 trwała naprawa steru. I znowu można było płynąć dalej, poprzez nieustannie nadchodzące grupami szkwały, które niosły grad i ulewne deszcze. Naj-niższy stan barometru – 735,5 mm.

26 lutego dziki orkan trzymał nadal. Ósmy dzień w sztormach. Sternicy nie tylko zalewani przez ocean i ulewne deszcze, ale i bici przez grady. Zimno!

65Wyprawa na Horn

Po południu grzmiało jeszcze okrutniej. Grad, deszcz, widzialność zero. Tylko słychać ryk wiatru, uderzenie fali, a z góry leje się słodka woda. Trzy razy tylko dzięki mądrości „Eurosa” uniknęli nakrycia falą. Szczęśliwie wraz ze zmierzchem sztorm wyraźnie tracił na sile. Przeżyli ten czarny poniedziałek.

27 lutego wiatr szybko ucichł. Po wielu dniach najcięższych sztor-mów i huraganów 6°B wydawało się słabym zefirkiem.

O godzinie 10.00 Jaskuła zaoczył ląd w odległości 15 mil morskich. To były Diego Ramirez. Po tylu dniach żeglugi w najtrudniejszych warunkach to był nawigacyjny majstersztyk. Świadczy też najlepiej o umiejętnościach nawigatora oraz sterników, trzymających na tym rozszalałym morzu kurs. Trafili na skalny archipelag położony 50 mil na południowy zachód od przylądka Horn.

Kapitan podjął błyskawiczną decyzję o przejściu między wyspami archipelagu Diego Ramirez.

Z dostępnych na jachcie źródeł i opisów żeglarskich nie wynikało, iżby ktoś decydował się na taki kurs. Na ogół jachty omijają ponure skały.

„Euros” pokonał cieśninę, której nie przeszedł żaden polski jacht na pewno, a chyba – jeśli w ogóle – dokonało tego bardzo niewiele statków sportowych. Do Hornu pozostało 56 mil.

Po wcześniejszym piekielnym tygodniu, tu gdzie kumuluje się gro-za i moc Oceanu Południowego, w Cieśninie Drake’a relaksowo. Korci-ło, żeby zrobić zwrot i pójść na zbliżenie, aby chociaż zaoczyć światło latarni na przylądku Horn.

Kapitan nie chciał niepotrzebnie wyzywać losu. Przy zmianie kie-runku wiatru, lub jego siły, zaczęłoby się natychmiast piekło, a przypar-ci do lądu nie mieliby szansy.

O godzinie 23.40 jacht osiągnął południk Cabo de Hornos 067°17’W na szerokości 56°37’S – 38,5 mili morskiej na południe od Hornu. Prze-lot dobowy – 124 mile morskie, od Valparaiso 2324 mile. W dzien-niku jachtowym uwaga: zabrania się używać jakiegokolwiek światła elektrycznego. Kompas wolno oświetlać z instalacji elektrycznej tylko w czasie sztormu.

Po Cieśninie Drake’a na Atlantyku normalnie na tych szerokoś-ciach: sztormowo, zimno, mokro. 28 lutego o godzinie 17.00 zaoczyli ląd. To była Wyspa Stanów. Tu kończą się przyhornowe wody.


Mimo że byli nadal w pięćdziesiątkach, wydawało się, że nawet bar-dzo silny sztorm, który ogarnął „Eurosa”, nie miał na Atlantyku już tej straszliwej, niszczącej siły jak tamten na Pacyfiku.

Przejście przez groźną Cieśninę La Maire między Wyspą Stanów a Patagonią okazało się niemożliwe. Wiatr nie pozwalał, a silnik był już zardzewiałą bryłą dodatkowego balastu.

Podczas trzech tygodni żeglugi od Valparaiso „Euros” pokonał 2482 mile morskie. W tym czasie nie spotkali żadnego statku. Korzy-stając z chwili lepszej pogody, przygotowali jacht do dalszej podróży.

Droga do Buenos Aires była bardzo zróżnicowana. Pogoda począt-kowo sztormowa, lecz im wyżej, tym było cieplej i mniej wiatru. Często prześladowały ich przeciwne wiatry, a silnik, mimo morderczej roboty załogi, nie nadawał się do pracy. Nie mieli też elektryczności – akumu-latory okazały się zupełnie wyczerpane, bez silnika zaś nie można było ich naładować.

Codziennie rankiem o wschodzie słońca sprawdzali dewiację. Naj-trudniejsze były znowu noce. Nieoświetlony kompas, wokół ciężkie wichury. Sternik od czasu do czasu podświetlał wskaźnik kierunku trzymaną kurczowo w jednej ręce latarką, którą musiał chronić przed zamoknięciem.

Noc z l na 2 marca była bardzo ciężka. Pchali się pod przeciwny sztorm o sile do 9oB. Po południu 2 marca zaoczyli ląd. To były Falklandy.

W nocy wiatr zaczął tężeć – o 24.00 gwizdało już z siłą 10oB. Wa-lił najpierw grad, potem deszcz. Wichura przeszła na zachód, potem południowy zachód. Alarmowo kapitan z trzecim oficerem zrzucali grot. Czas był ostatni i dla żagla, i żeglarzy. W pewnej chwili bowiem oślepiony wichurą i ulewą sternik wykonał niezamierzony zwrot przez rufę. Olek ze Zbyszkiem znaleźli się, wisząc na grocie, za burtą, bo bom przeleciał na drugą stronę. Sternik stracił orientację, a oni trzymając się kurczowo na pół zrzuconego żagla czuli, jak uchodzi z nich życie. Wiatr gnał „Eurosa” przez noc, widzialność zero. Szczęśliwie obudził się Hubert, zaniepokojony łomotem, wyskoczył na pokład, przejął ster i wykonał kontrolowany zwrot. Kapitan z trzecim wrócili do świata ży-wych. Zdążyli...

Sztorm trwał do czwartej nad ranem. Gradu, wichury ani deszczu południowy Atlantyk nie żałował. Byli szczęśliwi, bo gwizdało z połu-

67Wyprawa na Horn

dniowego zachodu, więc „Euros” szybko płynął ku północy. Jak się miało okazać, był to ostatni sztorm w tej wyprawie. Wydmu-chał się ostatecznie nad ranem 3 marca. W ciągu doby jacht przeszedł 128 mil morskich, od Valparaiso 2842 mile.

Po tym sztormie wiało już tylko bardzo lekko, niestety z północnych kierunków. Na jachcie nic się nie działo. Wach-ty, konieczne prace, kambuz, po-strzyżyny, reperacja żagli. Wolno mijały godziny, dnie i noce. Prze-loty dobowe w granicach 100 mil morskich.

13 marca o godzinie 03.25 całą załogę obudził głośny trzask, potem łomot. Wyskoczyli na pokład, aby ujrzeć obraz upior-ny – grotmaszt został złamany nad salingiem. Około 6 metrów drzewca, w poplątanych linach moczyło się za burtą. Grotżagiel i genua też częściowo w wodzie. Awaria nie do naprawienia na morzu siłami załogi. Wszystko to zdarzyło się podczas ulgowej pogody, przy wietrze ledwo 3°B z północnego wschodu i stanie morza też 3°, już za granicą ryczących czterdziestek. Okazało się, że nowa nierdzewna pra-wa stenwanta pękła jak ucięta nożem.

Odrętwienie nie powaliło załogi. Najpierw ustawili jacht w dryf, potem zrzucili grotżagiel, wyciągnęli z wody wielką genuę. Oba żagle nie były uszkodzone. Wybrali zza burty złamane 6-metrowe drzewce – stengę grotmasztu – i przytwierdzili je do pokładu na lewej burcie. Założyli awaryjny sztag, sklarowali splątany takielunek stały i ru-chomy.

Apokaliptyczny obraz zniszczenia i chaosu tego, co jesz-cze przed chwilą było mocnym masztem


Mieli wiele szczęścia. Po pierwsze nie było sztormu. Po drugie – ki-kut nie przedziurawił ani burty, ani pokładu, nikogo nie zabił ani nie zranił. Gdyby ta awaria wydarzyła się na Pacyfiku czy wcześniej przy Falklandach, mogło dojść do katastrofy i tragedii.

Nie było więc ani silnika, ani pomp zęzowych, ani grotmasztu, ani małych żagli na ewentualny awaryjny takielunek. Ale jacht pływał, be-zanmaszt stał, słodka woda była i byli ludzie, gotowi zrobić wszystko, uzbrojeni w wiedzę, doświadczenie i umiejętności.

Mieli też inne szczęście. Jeden z fałów grota został przerzucony przez saling. Na nim to wjechał kapitan pod saling i tam założył drugi fał. Potem „wisiał” na górze 60 minut i rozmontował część niepotrzebnego salingu.

Po kapitanie pojechał na górę drugi oficer. Pracował na kiwającym się kikucie masztu też pełną godzinę. Odkręcił śruby – mimo że były mocno zardzewiałe – i saling został zdemontowany.

Pracowali tak do 17.00. Postawili fok sztormowy oraz grot na dwóch refach. Aby go zmniejszyć, został aż 7-krotnie owinięty na bomie. Wia-ła nędzna dwójka z północy. Na tym wietrze, przy takim ożaglowaniu „Euros” nie bardzo chciał ruszyć z miejsca. Jak w tej sytuacji osiągnąć Buenos Aires, leżące w głębi Rio de La Plata? Jak płynąć bez silnika na tym ożaglowaniu pod prąd? Jak w ogóle manewrować? Woleli o tym na razie nie myśleć. Musieli też oszczędzać wodę.

Przelot dobowy 13 marca ledwo 23 mile. 14 marca jeszcze gorzej – tylko 16 mil. Ocean jest jednak zawsze sprawiedliwy. 15 marca ze-słał im wiatr z południowych kierunków. Przez całą dobę wiało od 3°B z południa do 6°B z południowego wschodu. Jacht pokonał tej doby 101 mil morskich, rozwijał nawet prędkość do 6 węzłów. Na ich szczęś-cie ten wiatr „trzymał”.

W dniu 17 marca zostawili za rufą 4 tysiące mil morskich. Zaoczy-li pierwszy od Valparaiso „obiekt pływający”. Był to argentyński okręt wojenny. Drugi nieomylny znak, iż byli blisko Buenos Aires, to zmiana koloru wody na jasnobeżowy. Woda była słodka – to znak, że dopływali do rozlewiska olbrzymiej Rio de La Plata.

18 marca „Euros” znalazł się u wejścia do Passo del Indio. To far-water, w którego głębi, nieomal u samego końca, leży Buenos Aires. Szczęśliwie wschodni wiatr stale trzymał i sprzyjające ich okaleczone-mu jachtowi warunki pozwalały na pokonanie pod prąd La Platy.

69Wyprawa na Horn

Przez cały poniedziałek 19 marca wlekli się w różnych wiatrach przez rzekę. Była taka cisza, że rzucili kotwicę, aby ich prąd nie zniósł na płycizny. Potem lunął ciężki deszcz, po którym wrócił wiatr szczęś-liwie ze wschodnich kierunków i znowu płynęli.

O północy z poniedziałku na wtorek 20 marca „Euros” minął głów-ki wejściowe olbrzymiego portu Buenos Aires. 40 dni od opuszczenia Valparaiso. Idąc non stop przez najbardziej burzliwy ocean świata po-konali jednym skokiem 4175 mil morskich.

24 marca w dzienniku jachtowym kapitan zapisał: „Zakończenie rej-su – przekazałem dowództwo jachtem j.kpt.ż.w. Henrykowi Jaskule”.

Aleksander Kaszowski i Zbigniew Urbanyi wrócili do kraju na stat-ku „K. I. Gałczyński”.


Droga powrotna z Hornu

Jeszcze w czasie przygotowywania wyprawy na Horn ustalono z ca-łą czwórką, która miała przeprowadzić jacht z Buenos Aires do Gdań-ska, że będzie to rejs zdecydowanie turystyczny. Aleksander Kaszowski chciał, aby po skrajnie trudnych przeżyciach na Oceanie Południowym druga część wyprawy wynagrodziła żeglarzom trudy żeglugi i pozwo-liła na odwiedzenie kilku ciekawych portów na wschodnim wybrzeżu Ameryki Południowej i w Europie.

Po wyjściu z Buenos Aires kapitan Jaskuła oświadczył załodze, że przygotowuje się do przyszłej wyprawy non stop solo dookoła świata i ten rejs traktuje jako generalny trening. Ponieważ nikt z pozosta-łej trójki, tj. j.kpt.ż.b. Hubert Latoś – I oficer, j.st.m. Tomasz Głuszko – II oficer oraz st.j. z upr. Henryk Lewandowski – III oficer, nie zapro-testował, kapitan Jaskuła przekształcił go w wyczynową wyprawę o nie-prawdopodobnej skali trudności. Wymagało to od załogi olbrzymiej odporności psychicznej. Byli przecież w morzu 90 dni bez zachodzenia do portu, skazani wyłącznie na jacht i na siebie. Przeżyli to, wykazując znakomite zalety jako ludzie i jako żeglarze, a ich 90-dniowa żegluga non stop była przez długi czas rekordem Polski w rejsie załogowym.

Załatwienie spraw związanych z naprawą masztu oraz sam remont zajęły żeglarzom 35 dni. Tyle stali w Buenos Aires.

Jedną z głównych trosk był problem zabrania odpowiedniej do trasy rej-su i liczby załogi ilości wody. Oprócz znacznej ilości wody zabrali także 800 litrów paliwa na przejście pasa ciszy równikowej i ewentualnie tzw. „koń-skich szerokości”. Taka ilość paliwa nie mieściła się w zbiornikach i kani-strach, wzięli więc jedną beczkę 200-litrową, którą przywiązali do masztu.

Z Buenos Aires wyruszyli 25 kwietnia 1973 roku. Po przejściu kilku mil na Rio de la Plata rozpoczął się sztorm. Przymocowana do masztu beczka z paliwem wciąż luzowała się i stanowiła pewne zagrożenie, za-

71Droga powrotna z Hornu

��

� � ��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

��

��

�

�

�

�

�

�

�

�

�

��

!��

"��

��#��#�

$%&'��&�

��

��

��

��

��(�

��(�

��(�

��

)�*

��#�

+��)�*�

��

�

�

,�� *��

-�� .�/��0�1�*� �2

+3��

��%1��

"��

"��

��4��%��5��

Rejs non stop z Buenos Aires do Helu


równo przy pracy w pobliżu masztu, jak i przy stawianiu oraz zrzucaniu żagli. Całe szczęście, że sztorm był z dobrego kierunku.

Ostatnim lądem, który zaoczyli przed wyjściem na ocean, była Isla de Lobos należąca do Urugwaju. Od tej wyspy do Europy prowadzą dwie drogi zalecane dla żaglowców, nazywane małe i duże „s”. Małe „s” to droga wzdłuż brzegów Brazylii w odległości około 80–100 mil morskich, duże „S” przebiega w znacznie większej odległości od brzegu. Wybór drogi zależy od przeważających korzystnych wiatrów. „Eurosa” wiatr wcisnął na małe „s”, które jest drogą zalecaną od maja.

Szóstego dnia rejsu mieli pierwszą awarię – zerwał się fał grota. Wjazd na maszt w celu ściągnięcia zaklinowanej na topie masztu liny przypada pierwszemu oficerowi. Był to pierwszy w jego życiu wjazd na maszt przy kołysaniu fal.

Płynęli stałymi wachtami, zmieniali się co trzy godziny.Pierwszy sztorm na oceanie, a drugi w tym rejsie spotkali przy San-

ta Catharina Isla. Okolice tej wyspy cieszą się podobnie złą sławą jak Zatoka Biskajska w Europie. Wiatr o sile 10–11oB utworzył znaczną falę. Robiłaby ona na żeglarzach „Eurosa” na pewno duże wrażenie, gdyby wcześniej nie byli na trasie wokół przylądka Horn.

Trzynastego dnia rejsu weszli wreszcie w pasat południowo-wschodni. Pasat, trochę zniekształcony małą odległością od kontynen-tu Ameryki Południowej, był nierówny co do siły i kierunku. W dniu tym skończył się chleb otrzymany z polskiego statku w Buenos Aires.

Regularnie wieczorem zwiększało się zachmurzenie i wiatr stawał się szkwalisty.

Od szesnastego dnia zaczęły się bardzo męczące upały. Następnego dnia rano w pobliżu widoczny frachtowiec. Okazało

się, że był to masowiec PŻM – „Ziemia Lubelska”. Żeglarze nie odważyli się podchodzić do wysokiej burty statku. Próba nawiązania łączności radiowej spełzła na niczym. Statek zrzucił szalupę, „Euros” podszedł do niej. Załoga łodzi przesiadła się na jacht, a żeglarze na szalupę i popły-nęli do statku. Skorzystali z kąpieli, nadali ze statku depesze do kraju, do rodzin, otrzymali trochę jarzyn i świeżego chleba.

Dwudziestego dnia rejsu nastąpiła ostateczna awaria elektrycznych świateł pozycyjnych. Wieczorem silne wichury przy stosunkowo spo-kojnym morzu. Szli prędko – około 10 węzłów.


Dwudziestego pierwszego dnia zarejestrowali największy w czasie całego rejsu upał – 34°C. Byli już tylko 9° na południe od równika.

Dwudziestego piątego dnia byli na równiku. Temperatura 27°C.W nocy minęli w odległości około 20 mil morskich Wyspy Św. Pio-

tra i Pawła. Następnego dnia weszli w pas ciszy równikowej. W ciągu dnia nie było wiatru, na słabych tchnieniach przesuwali się do przodu. W sumie mogli w ciągu doby w tym pasie ciszy równikowej przepłynąć na żaglach około 15–30 mil. Największą ulewę spotkali 27. dnia rejsu, czyli w dwie doby po przekroczeniu równika. Widoczność w tej ulewie zmalała do kilku metrów. Wydawało się, że nie ma granicy pomiędzy wodą a powietrzem.

Regularnie po kilka godzin dziennie wszyscy szyli żagle. Po czterech dobach w pasie ciszy równikowej weszli w pasat północno-wschodni. Piękna, zachwycająca żegluga na ustawionym samosterownie jachcie.

27 maja o godzinie 02.30 na pozycji 08°50’N złamał się znowu maszt. Pękła zmęczona przetyczka szekli stenwanty. Trzy doby praco-wali nad usuwaniem skutków awarii. Efekt końcowy to przywrócenie jachtowi pełnej zdolności manewrowej i zmniejszenie prędkości tylko o około 20 procent.

Naprawili sekstant uszkodzony przez korozję. Sukcesywnie wyko-nywali nowe olinowanie bezanmasztu.

Czterdziestego ósmego dnia rejsu weszli w pas ciszy średnich szero-kości zwany „końskimi szerokościami”. Cisze mogą być tu dłuższe niż w pasie ciszy równikowej. Wiatry przychodzą o dowolnej porze i trwają na ogół krótko – 2–3 godziny – a potem znowu następuje cisza. Łapali sporo ryb, które dostarczały im świeżego białka na kilka dni.

Dzień 18 czerwca był dniem zwrotnym w rejsie – można było usiąść przy stole. Do tej pory było to niemożliwe z powodu zapakowanych przy nim worków z wodą. Rozmowy przy stole, posiłki przy stole – zupełnie inne życie. Było to wydarzenie, które świadczyło jednak o znacznym już znużeniu psychicznym rejsem i życiem na małym statku.

W dniu 23 czerwca odebrali pierwszą prognozę pogody z BBC Ra-dio obejmującą także wody europejskie. A więc już prawie w domu, w Europie.

Skończyła się woda w workach z wyjątkiem wody deszczowej. Prze-prowadzona analiza wykazała, że łącznie z przejściem tropików spoży-


cie płynów na dobę było mniejsze niż 2,5 litra, bez żadnych ograniczeń w zakresie spożywania płynów.

Wieczorem 67. dnia rejsu przychodzi silny szkwał. Zanim zdążyli zrzucić apsel, rozległ się huk przy bezanie. Gdyby nie nowe, podwójne, wykonane w rejsie olinowanie bezana, tylny maszt zwaliłby się z całą pewnością. Tym razem mieli szczęście w przewidywaniu. Już dużo stat-ków wokół idących zarówno w kierunku Europy, jak i Ameryki.

Wieczorem 6 lipca (72. dnia rejsu) o godzinie 21.00 GMT zauważyli światło na lądzie. Była to latarnia Lizard Point w Kornwalii. Po dwóch dniach stali dwie doby w kanale La Manche.

76. dnia minęli wyspę Wight, a następnie wyszli na Cieśninę Kale-tańską. Wiatr wciskał ich do Dover. W pobliżu portu jednak cisza. Wo-kół pełno statków. Wywiesili światła awaryjne. Wreszcie po godzinie wiatr ruszył, a wraz z nim także „Euros”.

Po dwóch dniach doszli do latarniowca Noord Hinder. Znowu ci-sza. 80. i 81. dzień rejsu to sztorm na Morzu Północnym we mgle.

Na Skagerrak weszli 84. dnia rejsu, po dobie byli na Kattegacie, a następnego dnia rano przy Kronborgu. Tego samego dnia wieczorem wychodzili na Bałtyk, by w dwa dni później znaleźć się przy Rozewiu. Odcinek od Rozewia do Helu szli w ciszy prawie dobę. Do Helu weszli 23 lipca 1973 roku o godzinie 07.40, by przygotować się do wejścia do Gdańska, do Górek Zachodnich.

W czasie tych 90 dni przepłynęli 8308 mil morskich.Uroczyste powitanie „Eurosa” odbyło się 24 lipca o godzinie 16.00

w Górkach Zachodnich – potraktowane jako oficjalne zakończenie ca-łej wyprawy wokół Ameryki Południowej.

Wyprawa bydgoska na przylądek Horn spotkała się ze znacznym zainteresowaniem mediów w różnych krajach. Nigdy nie została nie-stety skompletowana pełna dokumentacja tego, co o „Eurosie”, jego za-łodze, samej wyprawie, a także polskim jachtingu i Polsce z tej okazji napisano.

Pisały o bydgoskiej wyprawie dzienniki argentyńskie, załoga goś-ciła też przed kamerami stołecznej telewizji Argentyny. Ukazujący się w Caracas najpoważniejszy dziennik Wenezueli „El Uniwersal” za-mieścił o bydgoskiej wyprawie na Horn obszerną informację, z której


Czterotysięczna mila pod złamanym masztem


Nareszcie w Górkach Zachodnich


czytelnicy mogli się dowiedzieć o sukcesach bydgoskiego jachtu w rejsie na przylądek Horn i wokół Islandii. Tylko część warszawskiej prasy usi-łowała pomniejszyć znaczenie bydgoskiej wyprawy.

Za wyprawę wokół Hornu oraz za rejs non stop Buenos Aires–Hel kapitanowie Aleksander Kaszowski i Henryk Jaskuła otrzymali dwie równorzędne drugie nagrody honorowe „Rejs Roku” 1973. Wręczenie, z całym stosownym i tradycyjnym ceremoniałem, odbyło się w marcu 1974 roku w dostojnych salach gdańskiego Ratusza Głównomiejskiego.


Kaphornowa załoga „Eurosa” w Górkach Zachodnich po powrocie jachtu z 90-dnio-wej żeglugi non stop Buenos Aires–Górki Zachodnie. Od lewej: Zbigniew Urbanyi, Hubert Latoś, Henryk Lewandowski, Tomasz Głuszko, kapitan Henryk Jaskuła, kapi-tan Aleksander Kaszowski

Rejs „Eurosem” na Spitsbergen

Od wyprawy na przylądek Horn minęły trzy lata. O nowym dale-kim rejsie rozmyślali Aleksander Kaszowski i Zbigniew Urbanyi. Obaj przyjaciele – w myśl znanej zasady: „kto raz dotknął północnych szero-kości, będzie tam zawsze chciał wrócić” – zamierzali ruszać na północ.

Zbliżało się 10-lecie „Eurosa”, dekada niezwykle bogata w osiąg-nięcia i rozwój bydgoskiego, pomorsko-kujawskiego żeglarstwa na nie spotykaną wcześniej skalę. Bydgoszczanie na „Eurosie” byli w czołówce tej eskadry polskich żeglarzy, która w latach sześćdziesiątych i siedem-dziesiątych zaniosła polską banderę na krańce świata.

Decyzja została podjęta w październiku 1976 roku. Wyprawę za-planowali z rozmachem. Marzyła im się Ziemia Franciszka Józefa, do której wybrzeży nie dotarł żaden sportowy jacht. Sprowadzili nawet od-powiednie mapy morskie brytyjskiej admiralicji.

Wszystko zależało jednak od zgody władz ZSRR. Te zaś nie odpo-wiedziały na żadne pisma żeglarzy. Dzisiaj wiemy, że radziecka północ to były strategiczne obszary, objęte najściślejszą tajemnicą. Na północ-nym wybrzeżu znajdowały się stocznie budujące atomowe okręty pod-wodne, na Nowej Ziemi zaś i wyżej rozciągały się nuklearne poligony. Wstęp do radzieckiej Arktyki był zamknięty szczelnie.

Zamknięta była też dla polskich żeglarzy Norwegia. Północna flan-ka NATO nie życzyła sobie prawie żadnych wizyt jachtów noszących bandery państw Układu Warszawskiego, zwłaszcza w północnych por-tach Indrelei.

Mogli płynąć na Grenlandię, lecz czas takiej wyprawy byłby bardzo długi, a Kaszowski miał do dyspozycji dwa miesiące urlopu.

Pozostawał więc Spitsbergen Zachodni, główna wyspa arktycznego archipelagu Svalbard, rozciągającego się 600 mil od bieguna północne-go między 74° a 81° szerokości północnej. Jest to terytorium norweskie,

79Rejs „Eurosem” na Spitsbergen

ale o specjalnym, skomplikowanym statusie prawnym. Najważniejsze było to, że od przybyszów nie żądano wiz.

Jacht został po raz drugi sprowadzony do Bydgoszczy i poddany bardzo solidnemu remontowi. Wymieniono silnik, zbudowano specjal-ne „sprzęgło kłowe”, sprzęgła bowiem na „Eurosie” były piętą achilleso-wą układu napędowego. To „kłowe” wedle pomysłu i konstrukcji m.in. inż. Edmunda Kunickiego miało być niezawodne. A w tym rejsie silnik był bardzo potrzebny. Wejście w lody było bardzo realne.

Aleksander Kaszowski dobrał sobie bardzo doświadczoną załogę: j.kpt.ż.b. Hubert Latoś – I oficer, st.j. z upr. Edmund Bagniewski – II oficer, j.st.m. Zbigniew Urbanyi – III oficer, st.j. z upr. Henryk Lewandowski – mechanik, st.j. Alojzy Schmit – bosman, st.j. Zenon Duszyński – załoga.

Gdańsk od Spitsbergenu dzieli w linii prostej nieco ponad dwa ty-siące mil morskich. Uznali, że osiem tygodni, jakie mieli do dyspozycji, powinno wystarczyć.

W dniu 30 czerwca 1977 roku „Euros” opuścił Górki Zachodnie. Po pierwszej pomyślnej dobie, następne stały pod znakiem przeciwnego wiatru i to silnego. Przebijali się ostro w mokrej bejdewindowej żeglu-dze ku Falsterbokanal. Żegluga była tak forsowna, że nie wytrzymał fok i lik zmienił się w strzępy.

Potem nieco odsapnęli w Sundzie, lecz tradycyjnie już Kattegat oka-zał się nieprzyjazny – rozwiała się sztormowa siódemka z północnego zachodu. Forsowali nadal żagle tak bezwzględnie, że grotżagiel rozpruł się na brycie. Drugi postawiony na dwóch refach pozwolił na ostrzejszą żeglugę, lecz w trosce o całość masztów i takielunku z niechęcią pozo-stali na samym foku i bezanie.

5 lipca – gdy wiatr nieco osłabł, lecz stale był przeciwny, a oni os-tro halsowali na latarnię wejściową do Göteborga – „Ursus” złowrogo zazgrzytał. Zatrzymali silnik i stwierdzili, że nawaliło sprzęgło kłowe, a dokładnie pierścień między tarczami.

Na żaglach więc doszli do Göteborga. Dokładniejsze oględziny wy-kazały, że jakiś fuszer ułatwił sobie robotę i z jednej strony pierścienia zęby miały może dwa milimetry wysokości. Oczywiście zostały ścięte.

W Göteborgu zreperowali żagle, pospawali sprzęgło, które powin-no wytrzymać przynajmniej połowę tego rejsu, tzn. do Spitsbergenu. Wracać do Gdańska można na żaglach...


��

��

��

��

��

��

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

��

Longyearbyen 02.08.Barentsburg 03.08.

Gdańsk30.06.–02.09.1997

Göteborg

IslandIa

Trasa rejsu „Eurosa” do SpitsbergenuTrasa rejsu „Eurosa” do Spitsbergenu

gdańsk30.06.–02.09.1977


Göteborg był ostatnim portem, do którego mogli zawinąć. Wiz nor-weskich naturalnie im nie udzielono. Czekała ich bardzo długa droga.

Liczyli, że etap Göteborg–Spitsbergen pokonają w 10–12 dób. Po-czątkowo wszystko zapowiadało, że będzie to szybka ulgowa żegluga. Niestety! Raz jeszcze okazało się, że na żaglowcu wszelkie kalkulacje są możliwe tylko w teorii.

9 lipca wiatr osłabł i zmienił kierunek. Pozwalał tylko na żeglugę ostrym bejdewindem. Wieczorem wiało już prosto w dziób, z północ-nego zachodu. W dodatku przyplątała się mgła.

Prognozy stały się niepokojące. Wszystkie były zgodne, iż na Mo-rzu Północnym będą hulać tylko wiatry z północnych ćwiartek. Zaczęła się więc mozolna żegluga – fala stroma i nieregularna, a na dodatek przeciwny prąd i wiatr coraz silniejszy, co najmniej ósemka.

Stanęli wypróbowanym sposobem w dryf. Po raz pierwszy, ale nie ostatni. 11 lipca zaczęli znowu przebijać się ostro do wiatru pod paskud-ną falę. 12 lipca zerwał się ściągacz sztagu. Stalówka porwała bezlitoś-nie nowy fok. Niebezpieczna chwila. Strzępów nie można było zrzucić. Trzeba było ciąć fał. Potem dryf i 7-godzinna mordercza praca. Hubert pojechał na tym rozkołysie w górę na grotmaszt, aby pod salingiem zro-bić porządek w splątanym takielunku. Potężne ściągacze łączące sztagi z kadłubem nie miały prawa pękać przy takiej wichurze. A ten był zu-pełnie nowy! Gdyby zerwał się również drugi sztag grota, złamałby się maszt i wyprawa skończona. Stali znowu w dryfie, bo północny sztorm pastwił się nad morzem i jachtem.

Huczało z północy pełne 10oB. Druga doba mijała, a „Euros” w dry-fie kiwał się u wyjścia ze Skagerraku jak pijany. Na foku sztormowym próbowali odejść od bliskich brzegów Norwegii. Prognozy fatalne, za-powiadały niezmiennie północny sztorm na ich kursie.

Następnej nocy statki szły na nich gromadnie, nie uznając prawa drogi. Pod fokiem sztormowym i bezanem „Euros” reagował opieszale na ster, trawlery szły jak ślepe i głuche, ciągnąc między sobą wielką sieć.

Później radio podało ostrzeżenie sztormowe na całe Morze Północ-ne. Nie widać kresu złej pogody.

Wieczorem beznadziejnego 14 lipca odkryli pęknięcie okucia bomu bezana. Szczęście, że odkryli to uszkodzenie, bo urwany bom mógł za-bić sternika, a bez tylnego żagla „Euros” żeglowałby wolno i donikąd.


Bosman z mechanikiem dali pokaz radzenia sobie w beznadziejnej sy-tuacji. W trzy godziny wykonali z blachy nowe okucie. Można było pły-nąć dalej, tylko nadal wokół wył północny, ciężki sztorm.

16 lipca wyszli z dryfu i ruszyli na... zachód. Wiatr słabł, a oni do-stawiali żagle. Płynęli teraz skroś pól naftowych, wśród olbrzymich, oświetlonych nocą jak choinki, zwieńczonych pióropuszami ognia wież wiertniczych.

Kolejne doby to żegluga przez deszcze, przebijanie się znowu w bej-dewindzie, tyle że pod słabsze, niestety północne wiatry. Wolno przesu-wali się, ale jednak generalnie ku północy, na różnych halsach.

17 lipca przekroczyli 60. równoleżnik północny. To już było coś, ale do Spitsbergenu było ciągle bardzo daleko. Dalsze doby to stała żegluga pod silniejszy albo słabszy wiatr lub pod ciężkie sztormy. Nie znaleźli na zachodnich krańcach Morza Północnego i na pograniczu Morza Norwe-skiego zapowiadanych południowych wiatrów. Próbowali różnych kom-binacji żaglowych i z determinacją, zaciekle pchali się „w górę globusa”. W godzinach ciszy lub lekkich wiatrów uruchamiali silnik. Dzięki podej-ściu pod Szetlandy mogli teraz płynąć w kierunku Spitsbergenu.

Kapitan miał wielkie życzenie, aby 22 lipca znaleźć się na północ-nym kole podbiegunowym, czyli na 66°33’N. W tym dniu przypadało 10-lecie „Eurosa”, który 22 lipca 1967 roku wyszedł w dziewiczy rejs. Kapitańskie życzenie zostało spełnione. Chrzest morski odbył się z ca-łym przewidzianym na taką okazję ceremoniałem.

Minął szesnasty, siedemnasty, wreszcie osiemnasty dzień od opusz-czenia Göteborga. Południowego wiatru nie spotkali. Albo cisza, albo silne przeciwne wiatry i ciężka, mokra, zimna, beznadziejna żegluga w bejdewindzie, wyrywanie morzu każdej mili na kierunku północnym. Nawet z silnika nie mogli już w chwilach cisz korzystać, paliwa bowiem mieli tylko żelazny zapas na żeglugę przez Isfjorden do Longyearbyen.

Przełom nastąpił 27 lipca, gdy jacht podszedł pod szerokość 69°N. Do Spitsbergenu w linii prostej pół tysiąca mil. Wieczorem nadeszły pierwsze podmuchy z południa. Nie chcieli wierzyć. Dopiero 28 lipca pięknie się rozwiało.

Gnali pod starym spinakerem, który ciągnął ich z prędkością 8–10 węzłów prosto do celu. Wspaniała była to żegluga! Atlantyk odpłacał im sowicie za trzy tygodnie nieprawdopodobnej mordęgi, a oni wykorzysty-


wali królewski wiatr do końca. Przy 7–8°B miękko opadł na pokład zmordowany wiatrem i pracą spi-naker. Nic to! Na grubym bomie rozpostarli największą genuę, stał grot i apsel. Prawie 140 metrów kwadratowych płótna. „Euros” le-ciał ku dalekiej północy. Ryzykując wiele, trzymali tę piramidę żagli nawet w sztormach, które dogo-niły jacht, też z południa. Płynęli skroś gęstej jak śmietana arktycz-nej mgły, drętwiejąc ze strachu, aby jacht nie napotkał wielkich bali, które są dla małego statku śmier-telnym zagrożeniem. Nadzianie się przy tej prędkości na taką drewnia-ną „torpedę” to koniec. Te kłody są źle widoczne. Przez lata w oceanie obrosły glonami, stały się tak szare jak morze wokół.

Ta cudowna, emocjonująca, ale i niebezpieczna żegluga trwa-ła aż do 31 lipca. Nad ranem południowy wiatr pożegnał ich. Gdzieś po prawej burcie, niewidoczny we mgle czaił się Spitsbergen.

„Ziemia!” Mimo niskich chmur, mglistej pogody, słabego wiatru – z prawej burty, tam, gdzie powinien, odkrywał się górski pejzaż. To Vestspitsbergen! Była godzina 11.25.

Bosman z mechanikiem wlali do zbiorników naftę z zapasowych la-tarni pozycyjnych, aby dopłynąć szybko do portu. Na tę okazję kapitan polecił wydać po wiadrze wody na osobę, aby doszorowali swoje zasolo-ne ciała. O 21.17 trawers Kapp Linne. To wejście do olbrzymiego Isfjor-den, w którego głębi leży stolica prowincji Svalbard – Longyearbyen.

Nad ranem 2 sierpnia, o godzinie 02.05, jacht stanął przy drewnia-nym nabrzeżu portu. Po 25 dniach od Göteborga byli u celu. Długa to była droga. Niełaskawa jest północ. Ale to miało się dopiero okazać.

Pod wszystkimi żaglami „Euros gnał na północ


Dotarli tutaj, 600 mil od bieguna. Pokonali raz jeszcze własną sła-bość i tych 2745 mil morskich dzielących jacht od Górek Zachodnich. I co dalej?

Perspektywy były tak ponure jak tych 25 dni za rufą w przeciwnym wietrze. Norweski gubernator Svalbardu, któremu kapitan złożył wi-zytę, nie widział żadnych szans na opłynięcie w 1977 roku Svalbardu. Cieśnina Hinlopen zawalona lodami, które na skutek srogiej zimy nie spłynęły na południe.

Trzeba stąd odpływać! Paliwo drogie, ludzi nie ma. Tylko górnicy i trochę turystów. Wszystko zamknięte, warsztatów też nie widzieli. Ka-pitan kupił 50 litrów paliwa, aby starczyło na drogę do Barentsburga.

Dopiero tam, po zasięgnięciu opinii nie mniej wytrawnych niż Nor-wegowie Rosjan, zostanie podjęta ostateczna decyzja, co uczynią dalej. Norweski gubernator Jensen jeszcze raz kategorycznie odradzał próby opłynięcia. Gdzie nie ma zwartego lodu, jest kra, szczególnie groźna, bo niewidoczna dla jachtu.

Przeszli do Barentsburga bez większych przygód. Tam otworzyła się prawdziwa „śluza” słowiańskiej gościnności. Pomogli w naprawie silnika, przysłali dwie ogromne cysterny paliwa, dali świeżego chleba, warzyw, masła, cebuli – wszystko za darmo.

Opinia radzieckiego polarnika prof. Jewgienija Zingera i kierow-nika radzieckiej ekspedycji Dmitrija Siemiewskiego była jednoznaczna: „Nie ma żadnej szansy. Wychodzenie w tym roku jachtem w Hinlopen to szaleństwo. Arktyka jest zdradliwa. Wolna woda może szybko zostać zamieniona w ruchome pole lodowe. Może to być zachęcający do wej-ścia pak, który szybko się zbija i statek staje. Jeśli szczęścia zabraknie, to wiadomo, co lody robią ze statkami. A żaglowiec musi jeszcze czekać na wiatr. Arktyka jest podstępna. Warunki zmieniają się tutaj z dnia na dzień, z godziny na godzinę. Za 11 dni kończy się lato. Lodów nie po-winno być, a jest ich tyle, że w tym roku Svalbard mógłby opłynąć tylko atomowy statek”.

Zinger i Siemiewskij wyrysowali na ich morskiej mapie najnow-szą sytuację lodową. Bariera lodowa zalegała nieregularnym łukiem, dotykając północnych wybrzeży Vestspitsbergenu. Na północy i pół-nocnym zachodzie granica lodów odchodziła jednak na północ za 80. równoleżnik.


To była ich wielka szansa i tę szansę postanowił wykorzystać kapi-tan Kaszowski. Uznał, że jeśli nie można opłynąć w 1977 roku Svalbar-du, to można uzyskać rekord świata w zbliżeniu sportowego jachtu do bieguna północnego.

5 sierpnia o 22.09 – serdecznie żegnani przez mieszkańców Baren-tsburga, ruszyli na północ. Pełni najlepszych nadziei, gnali z korzyst-nym wiatrem. Silnik miał wytrzymać 100 godzin. Wracać można na żaglach.

Wytrzymał zaledwie... 120 minut! 6 sierpnia o godzinie 00.10 około 16 mil na północny zachód od Barentsburga śruba przestała się krę-cić. Trzeba było wrócić do Barentsburga. Najpierw halsowali pod sil-ny, sztormowy wiatr, który tak chyżo wyniósł ich z Barentsburga na pełne Morze Grenlandzkie, potem w Isfjorden, a wreszcie na wejściu do Grönfjorden, nad którym leży Barentsburg, spadowa wichura osta-tecznie ucichła. Nastał piękny, ciepły słoneczny dzień. Wokół niebieska spokojna woda i ubezwłasnowolniony jacht, z załogą w czarnych na-strojach.

Zdradliwe prądy ciągnęły „Eurosa” nieubłaganie na skalisty brzeg. Kotwicy rzucić nie mogli – za głęboko. Barentsburg jak na dłoni. Tylko biała latarnia Festningen niebezpiecznie blisko. Wykonując przedziwne manewry bomami, spowodowali, że „Euros” odchodził od niebezpiecz-nych brzegów. Gdy był na środku Grönfjorden, „zabawa” zaczynała się od nowa. I tak to trwało aż do południa. Gdy spadowy wiatr wrócił, w ciągu 30 minut „Euros” znalazł się ponownie w porcie Barentsburg.

Rosjanie pomocy nie poskąpili. Dostarczyli na jacht podnośnik, za pomocą którego można było silnik ważący około 100 kilogramów podnieść do góry. Po demontażu okazało się, że dwukrotnie pospawane sprzęgło – raz w Göteborgu, drugi raz w Barentsburgu – zostało do-kładnie zmielone. Wałek też zniszczony. Ruina i beznadzieja. Stało się najgorsze.

Zebrało się całe jachtowe konsylium: jeden doktor habilitowany, dwóch magistrów inżynierów, jeden technik – wszyscy mechanicy, dwóch znakomitych ślusarzy-praktyków. Wyrok po burzliwej dyskusji był jeden: budować nowe sprzęgło!

I zbudowali! Od godziny szóstej po południu 6 sierpnia do godziny szóstej rano następnego dnia wszystko było gotowe. W ciągu 12 godzin


przenieśli starą skrzynię sprzęgłową z jachtu na wysokie nabrzeże, po-tem do oddalonych znacznie warsztatów. Tam Heniek i Ali przy pomocy miejscowego tokarza wykonali co trzeba. Nie poskąpili też gospodarze najlepszej hartowanej stali. Potem powrót na jacht i montaż.

W ciągu niecałych 17 godzin zdemontowali stare i zbudowali nowe sprzęgło, wszystko na powrót złożyli, opuścili silnik, ustawili go i za-startowali.

O godzinie 11.20 rzucili cumy i odpłynęli tym razem na dobre z Ba-rentsburga. Wiatr spadowy czynił żeglugę bardzo szybką, bo postawili wszystkie żagle.

Pokłonili się po raz ostatni Kapp Linne – latarni morskiej strzegącej wejścia do Isfjorden.

Wiatr wyczuwalnie uciekał. Mechanizm wiatrowy na Spitsbergenie dobrze już poznali: albo grzmi spadowy, albo flauta. Czas wichru i czas ciszy jest niewymierny. Zrzucili żagle i pchali się przez spokojne morze stale na północno-północny zachód. Zaczęły się forpoczty mgły. Była właśnie godzina 19.00, gdy silnik zaczął zwalniać. Potem stanął. Jacht sunął dzięki inercji. Złowroga cisza objęła „Eurosa” od topów po zęzy...

Co robić dalej? Kapitan przedstawił dwa warianty. Pierwszy – nie oglądając się na nic, płynąć do granicy lodów. Drugi – natychmiast wracać. Płynąć dalej to olbrzymie ryzyko. Przypomniano przestrogi Zingera, Siemiewskiego i norweskiego gubernatora Jensena. Bez silnika u progu jesieni, gdy lada dzień zacznie tworzyć się młody lód, to praw-dziwe szaleństwo. Ale od 80. równoleżnika dzieli „Eurosa” już tylko 85 mil morskich i można by myśleć o osiągnięciu bardzo dużych sze-rokości północnych. Jednak w razie krańcowego zagrożenia nie mogli nawet prosić o pomoc. I ta mgła, która już zbierała się wokół. Przy tem-peraturze niższej od zera jacht obrośnie „czarnym mrozem”. Stanie się niestateczny, a oni mają tylko jeden toporek do rąbania lodu...

Drugi wariant – to natychmiastowy powrót do domu. Przemawia za nim rozsądek i rozwaga.

Był jeszcze trzeci. Wrócić jeszcze raz do Barentsburga i zbudować nowe sprzęgło.

To były bardzo dramatyczne godziny. Rozsądek nakazywał wracać, pokusa dalszej żeglugi na północ – przeogromna. Było przedproże je-sieni. Żadnej gwarancji, że zrobione po raz trzeci w Barentsburgu sprzę-


gło wytrzyma dłużej. A jeśli nawet, to powrót na samych żaglach i tak byłby bardzo długi. Po długiej, zażartej dyskusji doszli do przekonania, że powrót do Barentsburga i zbudowanie nowego sprzęgła wydłuża rejs o kilka tygodni, co przekreślało ten wariant. Przypomniano wreszcie, że może zdarzyć się okres długotrwałej ciszy. Przy północnym prądzie jacht by dryfował w kierunku bieguna. Potem spadłaby temperatura i świeży lód ogarnąłby jacht.

O godzinie 22.00 wrócił lekki wiatr. „Euros” obrócił się dziobem ku południowi. Jacht sam wybrał kierunek i podpowiedział im, co mają robić. I ten wybór „Eurosa” też zapewne pomógł kapitanowi, albowiem głosowanie nic nie dało. Trzech chciało wracać, trzech mimo wszystko chciało płynąć dalej na północ, dwóch wracać do Barentsburga i robić nowe sprzęgło...

O godzinie 23.15 kapitan powiedział: – Wracamy, panowie! Taka jest moja ostateczna decyzja. Wiatr początkowo bardzo sprzyjał. Ledwo po lewej burcie zniknęła

zatopiona w oceanie cudowna panorama południowego Vestspitsber-genu, nadbiegł silny sztorm. Grzmiało w porywach do 11oB – takiego sztormu jeszcze w tej wyprawie nie spotkali. Ale był to sztorm z północ-nych kierunków. „Euros” w baksztagach na bardzo wysokiej fali gnał pod fokiem sztormowym i bezanem po 9 węzłów. W ciągu 48 godzin przelecieli kilkaset mil, osiągając trawers bardzo odległej Wyspy Niedź-wiedziej.

Sztorm gasł niestety. Przez dziewięć długich dni ledwo pełzali. Przez całe doby tkwili jakby wewnątrz dusznego klosza mgły tak gęstej, że można by ją kroić. Wychodziły z niej rybackie statki. Szczęśliwie po-śród tej beznadziei zdarzyła się doba wspaniałego wiatru, który pozwo-lił na osiągnięcie północnego kręgu polarnego.

Na Morzu Północnym znowu cisze. Słońca nie ujrzeli przez wiele dni – pozycja była tylko zliczona. Ogarniała ich apatia, więc kapitan kazał skleić porwany stary, spracowany spinaker. We trójkę dokonali tej sztuki i wypłowiała czasza zaczęła na ledwo wyczuwalnych podmu-chach – szczęśliwie z północy – ciągnąć jacht.

23 sierpnia o godzinie 03.00 zaoczyli błyski – światło latarni Egeroy. 17 dni trwała przeprawa przez Morze Grenlandzkie, Norweskie i Pół-nocne.


Rozwiało się sztormowo, ale z dobrego kierunku. „Euros” gnał w baksztagu przez Skagerrak, Kattegat i Sund. W ciągu czterech dób po-konali mało na ogół gościnne cieśniny i cicho wsunęli się do Sassnitz.

Jeszcze przez cztery bardzo długie dni i noce „pełzali” – bo wiatru stale brakowało – wzdłuż polskiego wybrzeża, często we mgle. Nawet Helu nie zaoczyli, bo właśnie zasłonił się mgielną kurtyną.

2 września na resztkach wiatru wcisnęli się przez piekielne wejście na Wisłę Śmiałą. Po 63 dniach i przepłynięciu 5090 mil morskich pol-scy celnicy nie chcieli ich nawet oglądać...

O wyprawie tej napisano sporo w całej prasie krajowej. „Głos Szcze-ciński” w rubryce „Wieści spod salingu” z 28 września tak napisał:

„Cicho i bez rozgłosu wrócił z 63-dniowej wyprawy na północne morze jacht bydgoskiej »Brdy«, osławiony opłynięciem Cape Hornu »Euros«. Jednostka dowodzona przez kapitana Aleksandra Kaszowskie-go dotarła aż do brzegów Spitsbergenu z zamiarem opłynięcia wyspy. Sztuka nie udała się, bowiem stan zalodzenia po ciężkiej zimie 1976/77 był zbyt duży, a »Euros« w lodach uszkodził silnik. Wyprawa bydgoska była nie lada wyczynem. Bydgoskim żeglarzom przez cały czas towa-rzyszyły sztormy o przeciętnej sile 9–10°, a nawet wichura do 11oB. (...)

Droga powrotna obfitowała w ciężkie sztormy


W chudym dla żeglarstwa polskiego sezonie 1977 wyczyn bydgoskiej załogi kwalifikuje się do ubiegania się o nagrodę Rejs Roku”.

I tym razem jury nie przyznało kapitanowi Kaszowskiemu pierw-szej nagrody i Srebrnego Sekstantu. Otrzymał on, jacht i załoga nagrodę trzecią.

Już do końca sezonu 1977 roku „Euros” nie odbył żadnego pełno-morskiego rejsu. Pływał tylko w krótkich rejsach po Zatoce Gdańskiej, w których wzięło udział 21 żeglarzy.


Aleksander Kaszowski

Ostatnie lata „Eurosa”

Dziś łatwo się pisze „ostatnie lata”, ale gdy planowaliśmy sezon 1978 roku i następne, w najczarniejszych snach nie przypuszczaliśmy, że sezon ostatni jest tak niedaleki. Wiedzieliśmy, że w kolejnych latach organizacja rejsów wyczynowych będzie coraz trudniejsza, aż w końcu, ze względu na stan wojenny, niemożliwa. Tradycyjnie już „Euros” był w tych sezonach intensywnie eksploatowany i w każdym sezonie orga-nizowaliśmy kilkanaście rejsów. Wyjątkiem był sezon 1979, gdy „Eu-ros” wychodził w morze „tylko” dziesięć razy. Były to rejsy zatokowe i pełnomorskie, szkoleniowe lub turystyczne. W niemal każdym sezo-nie zdarzały się rejsy warte choćby odnotowania. W sezonie 1978 kapi-tan Hubert Latoś poprowadził jacht przez Kanał Gotajski, odwiedzając po drodze 15 portów.

W sezonie 1979 „Euros” wziął udział w tzw. Rejsie Pamięci. W 40. rocznicę wybuchu drugiej wojny światowej do Sztokholmu popły-nął „Dar Pomorza”, a w honorowej asyście Białej Fregaty bydgoski „Euros”, prowadzony przez kapitana Huberta Latosia, cumował w stolicy Szwecji i podobnie jak „Dar Pomorza” przyjmowany był z wszelkimi honorami.

W sezonie 1980 na igrzyska olimpijskie w Tallinie popłynął kapitan Edmund Kunicki wraz z ośmioosobową załogą. Był to już drugi udział naszego jachtu w olimpiadzie żeglarskiej. W kolejnym sezonie „Euros”, tym razem w towarzystwie „Zentka”, ponownie popłynął w honorowej asyście „Daru Pomorza” do Kotki w Finlandii. W eskadrowym rejsie bydgoskich jachtów brali też udział płetwonurkowie z Akademickiego Klubu Archeologii Podwodnej z zamiarem nurkowania w wodach wo-kół Alandów.

91Aleksander Kaszowski Ostatnie lata „Eurosa”

Warto również odnotować, że w sezonie 1983 kapitan Kunicki poprowadził „Eurosa” do Lubeki i Kilonii. Jeśli w każdym sezonie na pokładzie „Eurosa” wychodziło w morze ponad 80 żeglarzy, jacht zaś przepływał około 4000 mil morskich, to można z całą pewnością po-wiedzieć, że był on najlepiej i najintensywniej eksploatowanym jachtem w Polsce.

Gdy rozpoczął się sezon 1984, nic nie wskazywało, że będzie to ostat-ni sezon naszego sławnego jachtu. No, może pewne drobne wydarzenie. W czerwcu „Euros” popłynął do portów niemieckich i holenderskich. Jacht prowadził j. kpt. ż.w. Aleksander Kaszowski, siedmioosobowa za-łoga zaś była świetnie wyszkolona, zgrana i zaprzyjaźniona. Wkrótce okazało się, że na jachcie znajduje się ósmy „pasażer”. Jego obecność zdradziły chrobotania dobiegające zza ścianek mesy i formesy oraz re-gularne dziurki wyjedzone w każdym niemal bochenku chleba. Tym ósmym w załodze był szczur, pierwszy pasażer na gapę w osiemnasto-letniej historii jachtu. Jacht wchodził do różnych portów, stał w nich na cumach, wychodził w morze i zawsze załodze towarzyszył znajomy chrobot, i zawsze bochenek chleba napoczynał nieproszony towarzysz. W drodze powrotnej do kraju „Euros” zawinął do Kilonii. Po wyjściu z tego portu nie słychać już było chrobotu i ostatnie bochenki chleba były całe. Szczur zszedł w Kilonii na ląd. Znaliśmy opowieści o stat-kach, z których uciekały szczury. Opowiadano, że dla statków tych był to zwykle rejs ostatni. Nikt z załogi nie przyznawał się, że wierzy w te opowieści, ale po powrocie i przekazaniu jachtu kapitanowi Edmundo-wi Kunickiemu z niepokojem nasłuchiwaliśmy wieści z morza. Kapitan Kunicki poprowadził trzy rejsy zatokowe z udziałem łącznie 24 żeglarzy i nic złego się nie działo. Wszyscy odetchnęli z ulgą. Przedwcześnie!

– Do portu w Górkach Zachodnich wprowadziłem „Eurosa” oso-biście 10 sierpnia o godz. 18.00 – wspomina kapitan Kunicki. – W por-cie spotkałem kapitana Jana Tomczaka, który miał prowadzić następny rejs „Eurosa”. Zaznajomiłem go z urządzeniami i wyposażeniem jachtu, w dobrych nastrojach opuściliśmy przystań.

W dobrych nastrojach byliśmy również w Bydgoszczy, gdy 12 sierp-nia uderzył w nas grom: „Euros” śmiertelnie raniony. Tę tragiczną dla nas wieść potwierdził następnego dnia komunikat Polskiej Agencji Prasowej pt. Zatonął s/y „Euros”: „Przy wyjściu z portu jachtowo-ry-


backiego w Górkach Zachodnich w Gdańsku, na skutek silnego po-dmuchu wiatru i utraty sterowności, na główkę kamiennego falochronu wyrzucony został 12 bm. jacht »Euros«, należący do Kolejowego Klubu Sportowego »Brda« w Bydgoszczy. Jednostka została unieruchomiona i z prawej burty doznała poważnego uszkodzenia stalowego kadłuba. Jej 8-osobowa załoga zdołała się ewakuować.

Z pomocą z tego samego portu pospieszyła jednostka Polskiego Ra-townictwa Okrętowego »Wiatr« dowodzona przez kpt. Lucjana Caliń-skiego. W jego opinii uszkodzony jacht należało odholować, bowiem przy silnym wietrze, w porywach dochodzących do 6–7oB, »Euros« zostałby roztrzaskany. Niestety po wzięciu na hol, gdzieś w odległości około 100 metrów od miejsca katastrofy, jacht nabrał zbyt szybko wody i stał się niebezpieczną przeszkodą dla jednostek głównie rybackich. O jego po-łożeniu powiadomiono odpowiednie służby morskie. Natomiast załogę jachtu, która na szczęście nie doznała żadnych obrażeń, pontonem prze-transportowano z kamiennej główki falochronu na stały ląd”.

Po dwóch dobach przystąpiono do podniesienia wraku. „Gazeta Pomorska” w dniu 15 sierpnia pisała:

„We wtorek o godz. 07.45 wyszedł z Gdańska statek ratowniczy »Mariola« z kilkoma nurkami na pokładzie. Nieco później opuścił port gdański dźwig pływający »Krab« pod dowództwem kapitana Michała Ogonowskiego, który dowodził całą akcją.

Miejsce rozbicia jachtu „Euros

Miejsce postoju ratownika PRO

Jachtklub im. J. Conrada

Jachtklub Stoczni Gdańskiej

Ujście Wisły Śmiałej

93Aleksander Kaszowski Ostatnie lata „Eurosa”

Po przybyciu w ujście Wisły Śmiałej nurkowie założyli odpowied-nie stropy. Operacja trwała kilka godzin. O 17.40 »Krab« zaczął ciągnąć i »Euros« drgnął, po czym został podniesiony i złożony na sprowadzo-nej specjalnie barce.

Kolejnej informacji udzielił nam wiceprezes BOZŻ, członek sekcji żeglarskiej »Brdy«, zresztą pracownik ZNTK, inż. Zenon Duszyński. Ten doświadczony żeglarz powiedział »Gazecie«:

– Niestety! Tysiąctonowa barka, na której spoczywał »Euros«, nie mieściła się w basenie Jachtklubu Stoczni Gdańskiej w Górkach Za-chodnich. Zdecydowaliśmy, aby »Euros« pozostał na barce nurkowej do środy. Z tego, co widziałem, jacht ma zdruzgotaną całą prawą burtę, która nadaje się tylko do wymiany. Nie wiem, jaki jest stan owrężenia. Nie uległy uszkodzeniu dwa nowe maszty jachtu”.

W końcu „Euros” wrócił do miejsca narodzin. Tam, gdzie się naro-dził, zakończył swój żywot pocięty na złom wiosną 1985 roku.

Kiedy patrzyliśmy na tak sponiewierany kadłub, serca się krajały. Było jasne, że już nigdy nie popłynie. Wszystkich dręczyła myśl, jak mogło dojść do tej katastrofy. Przecież w 1984 roku wyjście z Górek Zachodnich było już pogłębione i dwie pary pław wyznaczały szerokość toru wodnego. Zachodziliśmy w głowę, jaka była przyczyna utraty na-szego jachtu. Silnik był sprawny, sztormu nie było, a więc co się stało? Kapitan Edmund Kunicki tak widział odpowiedź na to pytanie:

„Dnia 12 sierpnia 1984 r. jacht »Euros« pod dowództwem j.kpt.ż.b. Jana Tomczaka o godz. 12.00 opuścił przystań Jachtklubu Stoczni Gdańskiej z zamiarem podróży do Kopenhagi. Na jachcie znajdowało się osiem osób. W tej liczbie dwóch żeglarzy z patentem j. st.m., trzech z patentem sternika jachtowego i dwóch z patentem żeglarza. Wiał wiatr NNE o sile 4–5oB. Stan morza 3. Jacht miał postawiony fok i be-zan, a silnik pracował »cała naprzód«. Kapitan prowadził jacht poza torem wodnym, bliżej wschodniego falochronu. Przy tym falochronie znajdują się liczne języki piaszczystych mielizn, o czym ostrzega locja. Jacht dwukrotnie otarł się o piaszczyste łachy, co spowodowało wytra-cenie prędkości. W tej sytuacji wiatr działający na żagle, a także silnik pracujący całą naprzód przy wychylonym na lewą burtę sterze, spowo-dowały dryf jachtu w kierunku falochronu. Jacht prawą burtą oparł się o kamienie. Fala przybojowa uniosła jacht i rzuciła go na kamienie, co


doprowadziło do uszkodzenia poszycia burty. Woda wypełniła wnętrze i jacht osiadł na dnie. Statek ratowniczy nie był w stanie uratować jach-tu. Zabezpieczył ewakuację załogi na falochron, a następnie pontonem na ratownika”.

Taki przebieg tragedii potwierdziła rozprawa w Izbie Morskiej. Wy-kazała ona szereg błędów popełnionych przez kapitana, które w konse-kwencji doprowadziły do utraty jachtu.

W polskim świecie żeglarskim „Euros” był powszechnie znany. Jego niezwykłe narodziny i późniejsze sławne wyprawy wpisały go na zawsze na karty historii polskiego żeglarstwa. Nic zatem dziwnego, że o przebiegu katastrofy pisała cała polska prasa, nie zabrakło również głosu radia i telewizji. Ton tych doniesień oddaje chyba najlepiej znana i znająca się na rzeczy dziennikarka Grażyna Murawska.

Grażyna Murawska

Pożegnanie „Eurosa”

Kiedy statki kończą morską służbę na złomowisku, jest to fakt smutny, lecz naturalny. Gdy giną na skutek katastrofy w sztormach lub w kolizjach, których nie można było uniknąć, są to tragiczne wypad-ki losowe. Kiedy jednak rozbijają się i toną tylko za sprawą ludzkich zaniedbań lub braku umiejętności, jest to kraniec żałosny i budzący sprzeciw.

Wszystko zaś wskazuje na to, że sławny jacht, przez lata współtwo-rzący historię sukcesów polskiego żeglarstwa – „Euros”, spotkał właśnie taki żałosny koniec. „Euros” opuścił macierzystą przystań w Górkach Zachodnich w Gdańsku 12 sierpnia 1984 roku, kierując się na Zato-kę Gdańską. Wiał dość silny sztormowy wiatr. Daleko nie popłynął. „Euros” uderzył w falochron, doznając głębokiego pęknięcia kadłuba, przez które na długości około 10 metrów zaczęła się wdzierać do wnę-trza woda. Ośmioosobowa załoga żeglarzy pochodzących z głębi kraju zdołała opuścić tonącą jednostkę i wydostać się na falochron. Nikomu nic się nie stało. Jacht jednak, szarpany wiatrem, obijał się o kamienistą obudowę falochronu narażony na zupełne roztrzaskanie.

Natychmiastowa akcja ratunkowa spowodowała podjęcie żeglarzy na pokład statku ratowniczego PRO „Wiatr”, który wziął także na hol rozbitą jednostkę. Niestety już po 100 metrach holowania stale nabie-rający wodę „Euros” zatonął. Trzeba go było pozostawić na torze wod-nym. Dopiero nazajutrz podniósł go dźwig pływający i za pomocą barki wrak odtransportowano do Górek Zachodnich.

„Euros” należał do Kolejowego Klubu Sportowego „Brda” w Byd-goszczy, przy którym działa bardzo prężna sekcja żeglarska. Żeglarze


z „Brdy” mieli jeszcze wiele planów związanych ze swym jachtem. Nie-spodziewana utrata tej jednostki bardzo ograniczyła ich działalność.

„Euros” odegrał niemałą rolę w historii polskiego żeglarstwa. Wy-budowany społecznym sumptem bydgoskich kolejarzy, a właściwie pra-cowników Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w 1967 roku, wsławił się wieloma pionierskimi rejsami. W 1968 roku jako pierwszy polski jacht, pod dowództwem Wojciecha Orszuloka, opłynął Islandię. W 1970 roku, dowodzony przez kpt. Aleksandra Kaszowskiego, zaliczył także pionierskie dla nas przejście Pentland Firth pod żaglami.

Sukcesem, który ustalił sławę „Eurosa”, była wielka wyprawa w 1973 roku. W ciągu niespełna półrocznego rejsu trasą: Valparaiso (dokąd do-starczono jacht statkiem handlowym)–przylądek Horn–Buenos Aires–Hel, załoga „Eurosa” zapisała się w annałach jako druga (po Krzysztofie Baranowskim na „Polonezie”), która sforsowała Przylądek Nieprzejed-nany. Może nie wszyscy pamiętają, że wówczas właśnie rozgrywał się na Południowym Oceanie swoisty wyścig Polaków, jakiego już nigdy potem nie powtórzono. Wyścig o pierwszeństwo na Hornie. Goniły się trzy jachty: samotnie okrążający świat Krzysztof Baranowski, sześcio-osobowa załoga „Eurosa” pod dowództwem Aleksandra Kaszowskiego oraz pięciu młodych żeglarzy z „Konstantego Maciejewicza”, którym kapitanował Tomasz Zydler.

W Buenos Aires dowództwo „Eurosa” przejął Henryk Jaskuła. Znany już wówczas ze swojej niechęci do portów i lądów, poprowadził jacht z trzema załogantami non stop z Buenos Aires do Helu. To był pierwszy tak długi rejs Polaków bez portów pośrednich, ten rekord po-bił bodajże sam Jaskuła dopiero podczas swego rejsu non stop wokół Ziemi w 1980 roku. W ostatnim dziesięcioleciu, gdzie ze zrozumiałych względów coraz trudniej polskim żeglarzom sięgać po rekordy, zwłasz-cza pionierskie, „Euros” wielokrotnie wypływał w dalekie rejsy. W 1977 roku wyprawił się na Spitsbergen. Brał udział w kolejnych Operacjach Żagiel, w rozmaitych rejsach okazjonalnych...

We wrześniu 1979 roku, podczas kurtuazyjnej wizyty „Daru Po-morza” w Sztokholmie w czterdziestą rocznicę internowania tam Białej Fregaty na czas drugiej wojny światowej, właśnie „Euros” pojawił się przy burcie żaglowca, asystując przy wzruszających ceremoniach rocz-nicowych.

97Grażyna Murawska Pożegnanie „Eurosa”

„Euros” – taka sobie zwyczajna osiemdziesiątka (80 m2 powierzch-ni żagla) o blaszanym kadłubie, długości zaledwie 13,5 metra, szeroko-ści 3,5 metra, skromny jol – a ileż zasług! Jaki szmat przebytej drogi! Ilu wychowanków – cała plejada znakomitych żeglarzy wywodzi się ze szkoły „Eurosa”. Nie tylko mieszkańcy Bydgoszczy i członkowie arma-torskiego klubu żeglowali na tym jachcie, pływała na nim cała Polska.

Edmund Kunicki

„Zentek” – dziecko z rozsądku

Po jedenastu latach intensywnej eksploatacji „Euros” wszedł w wiek „dojrzały”. Remonty i naprawy były częstsze i droższe. Rodziła się świa-domość, że należy szukać następcy „Eurosa”.

Stanęliśmy ponownie przed problemem wyboru jachtu. Chcieliśmy mieć jednostkę o dużej autonomii pływania, bezpieczną i szybką. Są to warunki wykluczające się wzajemnie, należało więc znaleźć rozsądny kompromis. Długo toczyły się dyskusje, czy ważniejsza jest prędkość, czy wygoda, wielkość jachtu czy dostępność do portów. Zgadzaliśmy się co do jednego: ma to być jednostka, którą można będzie transportować drogą lądową do Bydgoszczy oraz że musi być zbudowana ze stali, czyli – jacht podobny wielkością do „Eurosa”.

Interesującą propozycję znaleźliśmy w „Żaglach”. Pracownicy Politechniki Gdańskiej Jan Młynarczyk i Bogdan Oleksiewicz przed-stawili tam własny projekt jachtu pod nazwą „Horn 30”. Jacht miał funkcjonalnie zaprojektowane wnętrze, nowoczesną sylwetkę, bogate zestawy żagli i mógł być omasztowany jako jol lub szkuner sztakslo-wy. Stalowy kadłub umożliwiał transport drogowy. Ten jacht spełniał nasze oczekiwania.

Klimat towarzyszący budowie drugiego jachtu był znacznie ko-rzystniejszy niż ten sprzed jedenastu lat. Społeczne pełnienie obo-wiązków kierownika budowy zarząd Klubu powierzył inż. Henrykowi Bobnisowi. Zespołowi wykonawczemu przewodzili mistrz Kamiński i brygadzista Jan Deliński.

Prace rozpoczęto w połowie grudnia 1977 roku od wykonania sta-lowego łoża, na którym miała spocząć konstrukcja jachtu. Właściwe

99Edmund Kunicki „Zentek” – dziecko z rozsądku

prace przy kadłubie rozpoczęto 3 stycznia 1978 roku. Pierwszy etap bu-dowy prowadzono według zasady „kilem do góry”. Potem jacht obróco-no i zabudowę wnętrza prowadzono „kilem do dołu”.

Budowa jachtu trwała ponad 18 miesięcy i była technologicznie trudniejsza od budowy „Eurosa”. Przede wszystkim ze względu na inną konstrukcję i technologię łączenia blach poszycia kadłuba i pokładu, zabudowę silnika z przekładnią i pędnikiem, instalacją paliwową i wy-konanie masztów z giętych blach aluminiowych.

18 lipca 1979 roku w centralnej części zakładu Maria Ewert doko-nała chrztu jachtu nadając mu imię „Zentek”. Późnym wieczorem jacht na specjalnej przyczepie wyruszył do portu jachtowego w Górkach Zachodnich. Następnego dnia rozpoczęto próby. Jeszcze bez masztów i wyposażenia wyprowadzono jacht na Wisłę Śmiałą i zaczęto manewry. Pierwsze trudności ujawniły się przy włączaniu pędnika za pośredni-ctwem sprzęgła kłowego. Następne tygodnie prób ujawniły dalsze błędy wykonawcze, które wymagały licznych poprawek i uzupełnień, ograni-czając w znacznym stopniu czas eksploatacji jachtu.

„Zentek” opuszcza swoją „stocznię” nie – jak „Euros” – na szynach, lecz na wielkiej samochodowej przyczepie


W 1983 roku sprowadzono jacht do Bydgoszczy do remon-tu i przebudowy. Na czele ze-społu modernizacyjnego stanął jachtowy kapitan inż. Edmund Kunicki. Dokonano analizy cię-żarowej balastu, wymieniono silnik, przekładnię i pędnik. Zli-kwidowano podwójną zejściówkę i przebudowano kokpit. Zainsta-lowano większe zbiorniki paliwa i przebudowano wnętrze jachtu. Po tych zmianach „Zentek” oka-zał się innym jachtem. Zyskał na wyglądzie, był szybki, sucho że-glował i dawał załodze wysoki komfort bytowania.

Po zatonięciu „Eurosa” w Górkach Zachodnich w sierp-niu 1984 roku „Zentek” był je-

dynym jachtem klubowym, na którym opierała się działalność morska sekcji żeglarskiej. Młodsze pokolenie żeglarzy klubowych wiele pływało na „Zentku”, zdobywając doświadczenie i staż. Dzięki temu jachtowi Zbyszek Osmański, Piotr Skrzypczak czy Bronek Radliński zdobyli staż, doświadczenie i warunki do złożenia egzaminów kapitańskich.

„Zentek” to jacht całkowicie oddany żeglarskiemu szkoleniu na rodzimym Bałtyku. Jedyny wyczynowy rejs tej jednostki to wyprawa w 1985 roku do Kemi na końcu Zatoki Botnickiej. Jacht pod dowódz-twem kpt. Edmunda Kunickiego z załogą: Edmundem Bagniewskim, Zbigniewem Osmańskim, Zbigniewem Urbanyim, Krzysztofem Ga-łeckim, Ryszardem Janeczkowskim i Ryszardem Bethkem odwiedził porty Maarianhamina, Roytta, Ajos, Kemi, Vaasa, Mantyluoto, Rauma, Naantali i Turku. Nie dane mu było doznać chwały, którą był opromie-niony starszy od niego „Euros”.

Pod koniec 1990 roku zapadła decyzja sprzedaży jachtu w związku z zamiarem budowy drugiego „Eurosa”, nazwanego potem „Solanusem”.

Edmund Kunicki

Na spotkanie białych nocy

W 1985 roku powstały warunki, by zrealizować kolejne marzenie – popłynąć na daleką północ. Mieliśmy dobry jacht i siedmiu marzycie-li. Ósmego czerwca jacht opuścił port w Górkach Zachodnich.

Celem rejsu było odwiedzenie fińskich portów w Zatoce Botnickiej. Region ten wybraliśmy świadomie z uwagi na walory szkoleniowe dla żeglarzy, szczególnie tych, którzy sposobią się do egzaminów kapi-tańskich. A jest to akwen szczególny, jedyny tego rodzaju na wodach europejskich. Kilkadziesiąt tysięcy wysp, wysepek, skał i kamieni nad i pod wodą zmusza do żeglowania wyłącznie krętymi torami wodnymi, z których zejście grozi wielkim niebezpieczeństwem. Żegluga po tych wodach pełnych niebezpieczeństw wymaga wielkiej odwagi, uwagi i odpowiedzialnej załogi. Zagubienie się w szkierach może mieć fatal-ne skutki. Na wąskich i krętych torach wodnych manewrowanie jest znacznie ograniczone.

Zatokę Botnicką daje się podzielić na dwie części. Część poniżej archipelagu Wysp Alandzkich podobna jest do właściwego Bałtyku. W części Zatoki Botnickiej powyżej Wysp Alandzkich to zupełnie inny Bałtyk. Nie ma tu wielu portów, ruch na wodzie jest niewielki.

Rejon ten stanowi ujście wielu rzek i przez to jest najmniej zasolonym akwenem Bałtyku. Zamarza przeciętnie na sześć miesięcy w roku (od li-stopada do maja). W okolicach Roytty, Ajos i Kemi w wodach nie wyczu-wa się już soli i żyją tu także ryby słodkowodne oraz foki endemiczne.

Wielką atrakcją tych rejonów są białe noce i zorze polarne. To zjawi-sko występuje od 25 maja do 16 lipca, a apogeum przypada od 11 czerw-ca do 2 lipca.


Trasę między Gdańskiem a Maarianhaminą pokonaliśmy w cztery i pół dnia przy dobrej pogodzie. Ten odcinek niczym szczególnym się nie wyróżniał. Zwiedzanie miasta rozpoczęli-śmy od największej atrakcji portu – starego żaglowca „Pommern”. Alandy zamieszkałe są przez Szwedów, ale politycznie należą do Finlandii.

Z Maarianhaminy do Kemi w linii prostej jest około 800 mil morskich. Drogę tę spodziewali-śmy się pokonać w czasie 8–9 dni. Tymczasem zatoka pokazała nam to wszystko, przed czym przestrze-ga locja. Wyszliśmy przy dobrej żeglarskiej pogodzie, lecz wkrótce pogoda zaczęła się psuć. Napływa-ły chmury, rosła prędkość wiatru i zmieniał się jego kierunek. Wiatr dmuchał z północy, zmuszając nas do halsowania, a wkrótce osiąg-nął prędkość 5–6oB. Tak trzymał przez dwie doby.

Dwadzieścia mil morskich przed Kemi na środku toru wodnego zaobserwowaliśmy wystającą z wo-dy skałę. Po bliższym podejściu owa „skała” okazała się niecodziennym growlerem. Niecodziennym, gdyż było to w środku lata – 24 czerwca. Takie kawały lodu spotkaliśmy jeszcze trzykrotnie.

Zbliżaliśmy się do krańca Zatoki Botnickiej, od którego dzieliło nas nie więcej niż 15–17 mil morskich. W tym rejonie dno morskie wyraź-nie wznosiło się, tworząc liczne mielizny poniżej jednego metra. A to głębokości znacznie poniżej zanurzenia naszego jachtu. Zdecydowali-śmy się zatrzymać kuter wracający z połowów i po zapewnieniach, że

Rejs „Zentka” do krańców Bałtyku

103Edmund Kunicki Na spotkanie białych nocy

możemy liczyć na ich pomoc, wyruszyliśmy za przewodnikiem do por-tu Roytta.

Wpłynięcie do portu było emocjonujące. Płynąc byliśmy pewni, że kilkakrotnie widzieliśmy dno i bez przewodnika nie weszlibyśmy do portu. Dotarliśmy do malutkiej rybackiej osady Roytta, przedporcia Tornio, które najdłuższa fińska rzeka Tornio dzieli na część szwedzką i fińską. Tu kończy się Zatoka Botnicka.

Z naszymi przewodnikami omówiliśmy drogę do Kemi. Zbyszek Urbanyi odkrył na deskach starego pomostu wyblakły napis: s.y. „PE-GAZ” POLAND. Tak więc nie jesteśmy tu pierwsi. Przed nami był tu 16 lat wcześniej kapitan Andrzej Rościszewski na jachcie „Pegaz”. Oczy-wiście nie mogło się obyć bez napisu: S.Y. „ZENTEK” POLAND 1985.

Plan rejsu wykonaliśmy: osiągnęliśmy kraniec Zatoki Botnickiej i niezwłocznie po zamontowaniu sprzęgła wyruszyliśmy w drogę. Po trzech godzinach osiągnęliśmy baseny portu Ajos. Miejscowość jesz-cze mniejsza od Roytty. Po dwóch godzinach postoju wyruszyliśmy do Kemi.

Tu już czuje się zapach europejskiego standardu. Marina, w której stoimy, proponuje pełny serwis – wszystkie media, warsztat naprawczy, dwie knajpy, pralnia i sauna. Przemysł Kemi opiera się na wielkiej wy-twórni ścieru drzewnego, papierni oraz jedynej w Europie kopalni rud chromu, która zaopatruje hutę stali chromowych w Tornio. W Kemi znajduje się też politechnika założona w 1992 roku, z angielskim języ-kiem wykładowym. Z Kemi eksportuje się wielkie ilości drewna na spe-cjalistycznych statkach – drewnowcach. Zwiedziliśmy miasto, młodsza część załogi spędziła pełen wrażeń wieczór w portowym pubie.

W drogę powrotną wyruszyliśmy 25 czerwca krótko przed dwu-nastą. Celem była wyspa i miejscowość Ajos, gdzie zaopatrzyliśmy się w paliwo, wodę, chleb i jarzyny, po czym wypłynęliśmy w kierunku odległej około 220 mil morskich Vaasy.

Czekała nas wielodniowa żegluga po Zatoce Botnickiej w szkierach. Szkiery to fińska osobliwość natury. Jak twierdzą specjaliści, to czter-dzieści tysięcy wysp, wysepek, skał i kamieni wystających nad wodę i pod wodą. Zlokalizowane są w pasie szerokości od kilku do kilkudzie-sięciu mil morskich wzdłuż granic lądowych Finlandii. Tu pływa się bezpiecznie tylko po torach wodnych. Pływanie w czasie złej widoczno-


ści (mgła, opady atmosferyczne) jest wykluczone, gdyż niesie z sobą ry-zyko zejścia z toru i wejścia na kamienie. Jest oczywiste, że żeglowanie w szkierach wymaga wzmożonej ostrożności i dużej koncentracji uwagi wachtowych.

Warto wspomnieć o innej osobliwości Zatoki Botnickiej, z którą ze-tknęliśmy się po wyjściu z Ajos. Było to w pobliżu latarniowca „Kemi”. Morze niezupełnie uspokoiło się po kilkudniowych silnych wiatrach i fala odczuwalnie kiwała jachtem. W pewnym momencie wachtowy krzyknął: „drzewo na kursie”. Przed jachtem unosił się na fali potężny pień drewna. Drewno to jedno z bogactw naturalnych Finlandii, które spławia się rzekami do Zatoki Botnickiej, a stąd wywozi się je drewnow-cami za granicę. Często takie 11-metrowe bale o średnicy 30–40 centy-metrów dryfują w wodach zatoki, stanowiąc potencjalne zagrożenie nie tylko dla sportowych jednostek.

Moment wypłynięcia z Ajos tak dobraliśmy, by do Vaasy dopłynąć w czasie dnia, gdyż ostatni odcinek trasy prowadzi miejscami płytkim i wąskim torem wodnym. Wiatr nam sprzyjał.

Vaasa jest dużym 60-tysięcznym miastem, stolicą regionu z kilkoma szkołami wyższymi. Jak wiele miast w części zachodniej kraju jest dwu-języczne: fińsko-szwedzkie. Zarówno w porcie jak i na ulicach spotkali-śmy się z wielką uprzejmością. Zostaliśmy zaproszeni do wpisu do tzw. „Księgi gościnnej”. Wpisują się do niej kapitanowie, czasem z załogami odwiedzający Vaasę. Znaleźliśmy ciekawe wpisy, w tym kilka polskich. Oczywiście dołożyliśmy także swoje życzenia.

Ranek następnego dnia przeznaczamy na klarowanie jachtu i ko-nieczne zakupy. Z portu wychodzimy 28 czerwca przy słonecznej pogo-dzie. Naszym celem jest odwiedzenie fińskiej ciekawostki, a mianowicie wysp-wsi Mantyluoto i Reposari, należących administracyjnie do Pori. Wyspy są połączone z lądem autostradą i linią kolejową biegnącą wiele kilometrów przez płycizny. Szczególnie Reposari wydaje się atrakcyj-ną i popularną miejscowością. Budynki tu są stare, drewniane, z końca XIX i początku XX wieku, dotychczas pełniące swoje funkcje.

Wyspy-wsie wzajemnie się uzupełniają usługami. Czego nie ma na Mantyluoto, jest na Reposari i odwrotnie. Między miejscowościami kursuje tramwaj wodny, a także można wypożyczyć sobie środek trans-portu tak jak u nas wypożycza się rower. Poza interesującą architekturą

105Edmund Kunicki Na spotkanie białych nocy

zapamiętaliśmy znakomity smak i zapach wędzonych, jeszcze ciepłych piklingów z miejscowej wędzarni.

Po jednodniowym pobycie opuszczamy przystań-pomost w Repo-sari z zamiarem odwiedzenia Raumy. Jest to miasto średniej wielkości z przemysłem stoczniowym, a przede wszystkim drzewnym i celulozo-wym. Zarówno wsie, jak małe i duże miasta mają podobną architekturę. Dominuje drewno z różną stylowo i kolorystycznie elewacją.

W drodze powrotnej weszliśmy jeszcze na chwilę do Naantali i Tur-ku. Tu także w budownictwie dużo drewna i zadziwiająca znakomita jego konserwacja. To tu na wyspie Kailo w Naantali jest dom Mumin-ków. Drugą atrakcją Naantali jest letnia rezydencja prezydenta repub-liki. Położona jest za miastem i brak środków transportu uniemożliwił nam podziwianie tego obiektu.

Z Naantali udaliśmy się do Turku, dużego, jak na fińskie stosun-ki, portu handlowego. Jest to młode miasto z niewielką liczbą obiektów godnych zwiedzenia.

Ten rejs jak żaden inny dał młodzieży znakomite podstawy do na-uki nawigacji. Tu była okazja praktycznie sprawdzić, co warta jest nasza wiedza i na ile możemy na niej polegać.

Charakterystyczna architektura w Raumie


Wychodząc z Turku mieli-śmy nie najlepszą prognozę po-gody. Mogliśmy przeczekać złe warunki w porcie albo przyjąć je w morzu. Młodzi chcieli zmie-rzyć się z żywiołem.

Port w Turku opuściliśmy 7 lipca o godzinie 13.07. O 16.00 wiatr osiągnął 6oB, a o 18.00 dmuchało już 7–8 do 9oB. Przez ponad trzy doby silnego wiatru podniosła się duża fala, która ki-wając jachtem spowodowała roz-kręcenie i wypadnięcie ściągacza wanty kolumnowej grotmasztu. Zakładanie nowego ściągacza to chwile grozy na jachcie.

W porcie helskim cumowaliśmy 11 lipca 1985 roku o godzinie 02.10 po przepłynięciu 1960 mil morskich.

Muminkoland w Naantali na wyspie Kailo

„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie

Na Sejmiku Sprawozdawczo-Wyborczym BOZŻ, 25 listopada 1984 roku, podjęto uchwałę, że Zarząd Bydgoskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego i sekcji żeglarskiej Kolejowego Klubu Sportowego „Brda” wykorzystają wszystkie swoje możliwości organizacyjno-techniczne, aby w ciągu 3–4 lat został odbudowany pełnomorski jacht „Euros”.

Bardzo szybkie, spontaniczne i owocne zbiórki funduszy pozwalały optymistycznie spoglądać w przyszłość. Wizja odbudowy „Eurosa” wyda-wała się bliska. Rzeczywistość miała niestety wyglądać zupełnie inaczej.

W tym czasie – od zatonięcia sławnego jachtu upłynęły ledwo 3–4 miesiące – nikt nie dopuszczał myśli, iż los „Eurosa” jest nieodwracal-nie przesądzony. Koszty remontu przekraczały jednak wartość stare-go żaglowca. Przyszło więc budować od podstaw nowy jacht, co zajęło ostatecznie prawie 8 lat.

Dopiero bowiem na początku maja 1992 roku w Górkach Zachod-nich trzeci w morskiej sztafecie bydgoskich jachtów podniósł uroczy-ście banderę.

Po ekspertyzie w wąskim gronie działaczy BOZŻ, a przede wszyst-kim sekcji żeglarskiej, skupionych wokół Aleksandra Kaszowskiego, podjęto decyzję: wobec totalnego zniszczenia „Eurosa” remont jest nie-opłacalny, trzeba budować nowy jacht.

W dniu 31 stycznia 1986 roku odbyło się zebranie Społecznego Ko-mitetu Budowy Jachtu „Euros II”. Już nie mówiło się o remoncie stare-go jachtu, lecz o budowie następcy. Przewodniczącym Komitetu został Andrzej Dyks, który dał się poznać z niemałych umiejętności organiza-torskich oraz inicjatyw jako wiceprzewodniczący Wojewódzkiego Ko-mitetu Budowy „Daru Młodzieży” w latach 1979–1984.

Nowy prezes dobrał sobie grono działaczy: Edmunda Kunickiego, Andrzeja Grodzkiego i Jana Karaska (trzej wiceprzewodniczący), Ewę


Jankowską (skarbnik), Zenona Duszyńskiego (sekretarz) oraz Jana Go-ralewskiego, Aleksandra Kaszowskiego, Zbigniewa Urbanyiego, Maria-na Brzezickiego, Romana Kosowskiego i Jerzego Gębarę. Ta dwunastka wzięła się do dzieła niezwykle sprawnie i energicznie.

Podczas spotkania poinformowano, że na koncie budowy znajdu-je się 850 000 złotych, co pozwalało już na pewną nadzieję, że uda się nowy jacht zbudować – mimo coraz trudniejszej sytuacji ekonomicznej kraju i pogarszających się możliwości działania żeglarzy morskich.

Nie brakowało drobnych wpłat od żeglarzy bydgoskiego „Szkwału”, nakielskiego „Posejdona”, harcerzy z Klubu Żeglarskiego w Rynarzewie.

25 marca Prezydium Zarządu BOZŻ podjęło uchwałę o złożeniu w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego im. Obrońców Byd-goszczy w Bydgoszczy oficjalnego zamówienia na zbudowanie w ciągu trzech lat stalowego jachtu oceanicznego z serii „J-80”, którą otwierał właśnie „Euros”. Naturalnie współczesna dokumentacja była zmoder-nizowana i znacznie ulepszona.

Następnego dnia, tj. 26 marca, członkowie władz Społecznego Ko-mitetu Budowy odebrali informację, iż wojewódzkie władze polityczne, administracyjne i sportowe oraz ich miejskie odpowiedniki są życzliwe dla idei powstania nowego jachtu i będą działania komitetu wspierać, również finansowo. Postanowiono emitować do powszechnej sprzedaży 3450 „cegiełek”, przeznaczonych do rozprowadzania w klubach, zakła-dach pracy, szkołach. Zaproponowano, aby zarząd BOZŻ opodatkował jednorazowo uczestników kursów na stopnie żeglarskie w wysokości 50 złotych dla młodzieży do lat 18 i 100 złotych dla dorosłych. Zarząd BOZŻ przyjął te propozycje, przy czym postanowiono, iż kursanci na stopień jachtowego sternika morskiego będą płacić na nowy jacht 200 złotych od osoby.

Zarząd BOZŻ oraz Społeczny Komitet Budowy jachtu „Euros II” po-stanowiły uczcić setną rocznicę sportu polskiego na Pomorzu i Kujawach. Była wystawa obrazująca dzieje i wspaniały dorobek żeglarstwa oraz gieł-da sprzętu żeglarskiego zorganizowana w Domu Kultury ZNTK. Zwie-dziło ją ponad tysiąc osób. Giełda przyniosła 92 240 złotych.

Nie brakowało też wpłat drobnych lub bardzo drobnych. Ewa Jan-kowska – sekretarz zarządu BOZŻ i zapalony żeglarz morski, przez cały rok regularnie wzbogacała co miesiąc konto budowy kwotą 300 złotych.

109„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie

Wpłacali żeglarze Świecia, „Posejdona” z Nakła, „Brygu” z Tucholi, ucz-niowie Zasadniczej Szkoły Samochodowej nr 2 w Bydgoszczy, harcerze i kursanci z całego województwa. W sumie w roku 1986 zebrano 1 065 344 złotych. Była to suma znaczna. Można było zaczynać budowę.

Kolejarze-warsztatowcy nie czekali. Inżynier Zenon Duszyński stał się generalnym koordynatorem i organizatorem całej budowy. Wspierał go dzielnie wicekomandor sekcji żeglarskiej inż. Antoni Bigaj.

Jesienią 1986 roku w tzw. małej hali, w jednym z najstarszych kom-pleksów ZNTK położono stół montażowy. Zdzisław Wiśniewski i Aloj-zy Ziołecki wzięli się do roboty. Jacht zaczął powstawać podobnie jak poprzednicy – „Euros” i „Zentek” – falszkilem do góry.

W roku 1985 wpłynęło na konto komitetu 811 277 złotych, w 1986 roku kwota ta wynosiła 1 065 349 złotych, a do 14 kwietnia 1987 roku 2 122 777 złotych.

W kwietniu ukończono druk cegiełek na budowę jachtu o nomina-łach 50, 100, 200, 500 i 1000 złotych.

Przez cały rok trwała intensywna akcja zbiórkowa, sprzedaży ce-giełek i pocztówek. Pośród długich list ofiarodawców było wiele szkół, przede wszystkim podstawowych, z całego województwa. W Kruszwicy i Bydgoszczy przeprowadzono kolejne giełdy używanego sprzętu i wy-posażenia jachtowego, którym towarzyszyły loterie fantowe. Przyniosły te imprezy pokaźny dochód.

Jesienią kadłub jachtu był na tyle gotowy, że trzeba go było odwró-cić o 180 stopni, czyli pokładem do góry. Mistrz Zdzisław Wiśniewski i jego ludzie przeprowadzili bardzo skomplikowaną operację. Wszystko jednak znakomicie się udało, jacht stanął po raz pierwszy na równej stępce i budowa trwała dalej.

W roku 1988 tempo prac ogromnie spadło z uwagi na brak środków. Dość wartki strumień pieniędzy, płynący dzięki działaniom przede wszystkim Społecznego Komitetu, został zahamowany. Komitet prze-stał istnieć na skutek nieporozumień i starć ambicjonalnych. To było pierwszą ważną przyczyną spowolnienia pracy przy kadłubie jachtu.

Druga przyczyna to ogólna sytuacja gospodarcza kraju. Nastąpi-ła olbrzymia inflacja, która spowodowała wzrost wstępnych kosztów budowy jachtu z 8–8,5 mln złotych do 80–90 mln. Stan zaawansowa-nia budowy należało przyjąć na 50 procent. Potrzeba zatem minimum


40–50 mln złotych, aby jacht ukończyć i zwodować. Skąd wziąć te pie-niądze?

Przyczyna trzecia to stan przedsiębiorstwa. Jak całe Polskie Koleje Państwowe i ZNTK przeżywały olbrzymie trudności, aczkolwiek byd-goska firma dzielnie sobie radziła na wzburzonym morzu polskiej go-spodarki. Może dlatego, że prowadził ją żeglarz?

Przyczyna czwarta to szybkie wycofywanie się państwa z roli me-cenasa sportu. W roku 1988 sytuacja była taka, że nie tylko przyszłość budowy jachtu, ale i całego żeglarstwa rysowała się czarno. Jak nieko-rzystny był stosunek ogółu żeglarzy do nowego jachtu, świadczy m.in. uchwała zarządu BOZŻ z marca 1988 roku, zwalniająca uczestników egzaminów na stopień żeglarski z jednorazowej opłaty na budowę jach-tu „Euros II”.

W kierownictwie ZNTK, a także w sekcji żeglarskiej KKS „Brda” zdano sobie w pełni sprawę, iż cały ciężar dokończenia budowy jachtu – w najtrudniejszej z możliwych sytuacji – spadnie już tylko na ZNTK i działaczy-żeglarzy. Na pomoc z zewnątrz można było liczyć tylko w minimalnym stopniu.

Rok 1989 to rok 70-lecia żeglarstwa polskiego na Pomorzu i Ku-jawach. Obchodzony bardzo uroczyście. Wedle wcześniejszych planów właśnie w tym roku miano zwodować gotowy jacht „Euros II”. Niestety tym razem bydgoszczanom nie udało się dotrzymać wcześniej ustalo-nych terminów. Kadłub „Eurosa II” był prawie gotowy, lecz tempo prac ogromnie spadło z uwagi na brak środków.

Mimo rosnących trudności konto komitetu powiększyło się znacz-nie. Największych wpłat dokonały: Dyrekcja Generalna PKP – 800 tys. złotych, ZNTK Bydgoszcz – 500 tys. złotych, oddział bydgoski Totali-zatora Sportowego – 1 mln, Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Energetyki Cieplnej – 100 tys. złotych, zarząd BOZŻ – 100 tys. złotych, Klub Wod-ny LOK w Kruszwicy, Spółdzielnia Rzemieślnicza Wytwórczości Różnej w Bydgoszczy, Bydgoski Kombinat Budowy Domów „Wschód” i Przed-siębiorstwo Budownictwa Wodnego – wszyscy po 50 tys. złotych.

Mimo iż sumy te wyglądają imponująco, była to ledwo kropla w morzu potrzeb wobec stale narastającej inflacji. Prace więc w „stocz-ni ZNTK” albo okresowo zawieszano, albo „pełzały” one z prędkością żółwia. Posiadane środki pospiesznie przeznaczano na zakup dalszego


wyposażenia, którego ceny lawinowo rosły. W latach 1990 i 1991 sytua-cja stała się dramatyczna. Czas biegł, prace zawieszono, potrzebna była gotówka. A tej znikąd. Wówczas to narodził się na początku dość szo-kujący pomysł, aby sprzedać wysłużonego już „Zentka” i za te pieniądze wykończyć budowę nowego jachtu. Propozycja ta wywołała wzburzenie środowiska żeglarzy okręgu.

Został ogłoszony w „Gazecie Pomorskiej” przetarg otwarty. W jego wyniku „Zentka” kupił, ostatecznie za 55 mln złotych, kaphornowiec z „Eurosa” – Tomasz Głuszko.

Sprzedaż „Zentka” nastąpiła jesienią 1990 roku. Rok 1991 był więc pierwszym od 24 lat, gdy żeglarze Bydgoszczy pozostali bez swego jachtu.

W „stoczni ZNTK” ruszyły prace wykończeniowe kadłuba, montaż śruby, steru, silnika. Był to silnik zbudowany na licencji renomowanej angielskiej firmy „Perkins”, przystosowany do pracy na morzu.

Ale i pieniądze uzyskane ze sprzedaży „Zentka” nie wystarczyłyby wobec coraz wyższych cen, jakie przyszło płacić za sprzęt niezbędny do pełnego wyposażenia jachtu. A „Solanus” miał już mieć pewne elemen-ty jachtowej elektroniki w postaci kompletu wskaźników siły i kierunku wiatru, logu, sondy, a także elektronicznego wskaźnika pozycji, nie mó-wiąc o innych urządzeniach, np. radiotelefonie UKF.

Znaleźli się jednak dobrodzieje w osobach słynnego niegdyś te-nisisty stołowego Bydgoszczy i Pomorza – Wiesława Ochocińskiego i Bogdana Robakowskiego z Bydgoszczy oraz Krzysztofa Horodeckie-go z Piły i Romana Romanowskiego z Torunia. W sumie sponsorzy ci wsparli budowę „Solanusa” w sposób imponujący. Bez tej pomocy od-danie jachtu do eksploatacji z pewnością nie nastąpiłoby w 1992 roku.

Prace postępowały tak szybko, że już jesienią 1991 roku można było nowy jacht uroczyście ochrzcić i zwodować w Górkach Zachodnich.

Można było tego dokonać, tylko po co? Sezon się kończył. Trze-ba by było jacht na zimę zostawić w Górkach, płacić za miejsce na kei, na wiosnę wysyłać ludzi, aby przygotowali jacht do właściwego sezonu. Postanowiono zatrzymać jacht do wiosny w ZNTK, gdzie był bardziej bezpieczny i hangarowanie nic nie kosztowało.

Mając gotowy jacht, zarząd sekcji żeglarskiej KKS „Brda” stanął niespodziewanie przed nowym dylematem i to bardzo poważnym. Reformy gospodarcze i restrukturyzacja Polskich Kolei Państwowych


doprowadziły do wyjścia całego zaplecza ze struktury Polskich Kolei Państwowych. Fakt ten miał wielkie znaczenie również dla organizacji sportowych pozostających dotąd pod opieką PKP. Kolejowy Klub Spor-towy „Brda” był od lat klubem środowiska kolejowego w Bydgoszczy. Żeglarze byli w tym klubie tak długo bezpieczni, jak długo znajdowa-li się pod opieką ZNTK, które teraz znalazły się poza strukturą kolej-nictwa. Klub miał wspaniałe tradycje piłkarskie, pięściarskie, nawet lekkoatletyczne. Ale tylko żeglarze zdobyli dlań wspaniałe światowe sukcesy. Nie było jednak żadnej gwarancji, że majątek trwały klubu nie stanie się majątkiem trwałym PKP, które mogły w sytuacji pozbywania się całego zaplecza socjalnego zwyczajnie sprzedać nowy jacht.

Wrócono więc do idei sprzed lat 24, kiedy to zamierzano nową sekcję żeglarską powołać w Kolejowym Klubie Wioślarskim. Ta za-służona organizacja sportowa dla całej Polski, o pięknych olimpij-skich tradycjach, od początku swego istnienia, tj. od 1928 roku była organicznie związana z ZNTK, znajdując się zawsze pod patronatem zakładów. Tradycją było też, iż prezesi KKW rekrutowali się spośród kierownictwa ZNTK.

Nowy sternik KKW, inż. Zygfryd Żurawski – jeden z dyrektorów ZNTK – bardzo chętnie przystał na propozycję żeglarzy.

W dniu 4 listopada 1991 roku zarząd sekcji żeglarskiej, który w tym czasie tworzyli: Aleksander Kaszowski – komandor, Antoni Bigaj – wi-cekomandor, Bogusław Hojło – sekretarz oraz Michał Baranowski, Bro-nisław Radliński i Zbigniew Osmański – członkowie, wystąpił do władz Kolejowego Klubu Sportowego „Brda” z informacją, iż na podstawie uchwały sekcji występuje ona z klubu. Zarząd KKS „Brda” nie czynił żadnych przeszkód.

W dniu 28 stycznia 1992 roku zarząd sekcji żeglarskiej wystąpił do Kolejowego Klubu Wioślarskiego, który nosił już nazwę KKW-ZNTK, z propozycją przyjęcia w szeregi tej zasłużonej, wioślarskiej organizacji sekcji żeglarskiej z KKS „Brda”. Propozycja ta została przez zarząd klu-bu przyjęta uchwałą z dnia 11 lutego 1992 roku. Prezes KKW-ZNTK inż. Zygfryd Żurawski oficjalnie poinformował opinię publiczną w Byd-goszczy, że jego klub przejął, oprócz jachtu i ludzi, również wspaniałe tradycje oraz cały świetny i imponujący dorobek, na jaki zapracowali żeglarze spod znaków kolejarskiego orła w latach 1967–1991.


Mając zasadnicze problemy organizacyjne załatwione, postano-wiono gotowy, pięknie prezentujący się jacht „wyciągnąć” na światło dzienne. W poniedziałek 13 kwietnia na pierwszej stronie „Gazety Po-morskiej” ukazało się zdjęcie pięknego jachtu spoczywającego na wiel-kiej, drogowej przyczepie. Pod fotografią napisano:

„Jacht wieńczy piękne dzieło! W osiem lat po zatonięciu i utracie »Eurosa« został zbudowany następca s.y. »Solanus«, który wczoraj opuś-cił miejsce, gdzie się urodził – Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowe-go w Bydgoszczy. Tak więc i Bydgoszcz, i młodzież województwa mają znowu statek sportowy”.

Wymiary główne „Solanusa”: długość całkowita – 14,30 m, długość w linii wodnej – 11,93 m, szerokość – 3,56 m, wysokość boczna – 3 m, zanurzenie – 1,8 m, pojemność brutto – 15,32 RT, powierzchnia żagli podstawowych 76 m2, typ – jol. Wartość „Solanusa” została określona na 750 mln zł i na tyle został ubezpieczony.

Nowy jacht miał więc już imię – „Solanus”. Kiedy budowa była w końcowym stadium, coraz częściej dochodziło do dyskusji, jak powi-nien nazywać się nowy statek. Zwolennicy tradycji uważali, że ma to być „Euros II”. Powoływali się m.in. na obyczaje w Brytyjskiej Królewskiej


Marynarce, gdzie okręty dziedzi-czą nazwy nawet przez całe wieki. Przywoływano też polskie trady-cje we flocie wojennej i handlowej. Aleksander Kaszowski, któremu „Euros” był najbliższy, uznał jed-nak, iż tamta wspaniała karta zo-stała zapisana do końca i nie ma żadnej potrzeby, aby dopisywać nowe rozdziały. Nowy jacht miał mieć czystą, niezapisaną stronicę. Wybór padł na Solanusa.

Jacht szczęśliwie dotarł po 12-godzinnej podróży do Górek Zachodnich, gdzie równie szczęś-liwie został zwodowany.

W Bydgoszczy przystąpio-no do organizacji tradycyjnego chrztu nowego jachtu, który miał być bardziej okazały od wszyst-kich poprzednich.

Uroczystość wyznaczono na sobotę 2 maja 1992 roku w porcie jach-towym Stoczni Gdańskiej w Górkach Zachodnich, który to port – jak niegdyś dla „Eurosa” i „Zentka” – miał być miejscem stałego postoju „Solanusa”. Portem macierzystym jest bowiem Bydgoszcz. Chrzest był okazały, godny i huczny. Matką chrzestną była Maria Kaszowska.

Chrzest, poświęcenie i podniesienie bandery zgromadziły w Gór-kach Zachodnich wielu przedstawicieli władz i znamienitych ludzi mo-rza. Przybył m.in. dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni prof. dr kpt. ż.w. Daniel Duda, jachtowi kapitanowie żeglugi wielkiej Wojciech Orszu-lok (dowódca wyprawy „Eurosa” wokół Islandii), a także Włodzimierz Kuchta – komandor Jachtklubu Stoczni Gdańskiej i współprojektant serii J-80, do której niegdyś należał „Euros”, a obecnie „Solanus”.

Najbardziej znamienici goście honorowi całej uroczystości odby-li pierwszy rejs przez rozlewisko Wisły Śmiałej do wyjścia na Zatokę Gdańską.

Kulminacyjny moment uroczystości chrztu „Solanusa” – matka chrzestna Maria Kaszowska i mistrz ceremonii j.kpt.ż.b. Edmund Kunicki


Później w sali recepcyjnej portu jachtowego odbyło się okolicznoś-ciowe spotkanie. Honorowi goście, przyjaciele klubu, a także najbar-dziej zasłużeni budowniczowie otrzymali piękne miniaturowe dzwony jachtowe ze stosowną dedykacją, upamiętniającą wielkie wydarzenie, jakim było zbudowanie w najtrudniejszych czasach potężnego statku sportowego.

Był jacht, byli niecierpliwi żeglarze. Po ostatecznym doklarowaniu jachtu, 22 maja 1992 roku „Solanus” oddał cumy, rozpoczynając dzie-wiczy rejs. Skierował się na szlak północno-zachodni, odwiedził Ystad, potem Malmö, zawinął do Göteborga, wreszcie po przejściu Kattega-tu osiągnął Skagen na cyplu Jutlandii. W drodze powrotnej odwiedził jeszcze Helsingör. 11 czerwca w godzinach przedpołudniowych „Sola-nus” podał cumy do nabrzeża basenu jachtowego portu Gdynia. W cią-gu 21 dni pokonał 1148 mil morskich.


Rejs do Narviku

Od wyprawy „Eurosa” na Spitsbergen minęło piętnaście lat. „Wi-kingowie” nieco się zestarzeli, ale – jak wszyscy – raz zaznawszy smaku polarnej żeglugi, zawsze chcieli tam wrócić.

Chcieli płynąć na północ. Kusiła ich zaczarowana Indrelea – tajem-niczy szlak u wybrzeża Norwegii, w którym spotykają się dwa żywioły – morze i góry o wierzchołkach zwieńczonych lodowcem i wiecznym śniegiem.

Jeśli płynąć do Norwegii, to koniecznie trzeba odwiedzić te miejsca, w których walczyli bohatersko w 1940 roku polscy marynarze i polscy żołnierze, gdzie wieczną chwałą okryły się polskie okręty.

Wyprawę poprowadził doświadczony żeglarz j.kpt.ż.b. Edmund Kuni-cki. W skład załogi weszli: j.st.m. Zbigniew Urbanyi – I oficer, st.j. Zbigniew Woźniak – II oficer, st.j. z upr. Zbigniew Szim – III oficer, st.j. z upr. Henryk Lewandowski – bosman-mechanik, j.st.m. Grzegorz Kuhl – załoga.

„Solanus” opuścił Górki Zachodnie 6 sierpnia 1992 roku.Początkowo wiało pięknie i to od rufy. Już na pierwszych milach

fatalne odkrycie: kompas główny „wariował”, wskazując przedziw-ne kursy. Zamontowali więc zapasowy kompas na tratwie ratunkowej znajdującej się na rufie. Okazało się, że różnica wskazań obu kompasów wynosi aż 60 stopni!

Potem inne ponure odkrycie: silnik nie ma oleju. Wyciekł. Nowy silnik na nowym jachcie bez oleju. Napracował się mechanik „Złota Rączka”, zakręcając pod karterem spust olejowy, ale wreszcie ruszyli w przybliżonym do zamierzonego kierunku.

Przy wietrze północno-zachodnim żeglowali szybko, wychodząc w nocy w okolice Sandhamaren.

9 sierpnia, mając wreszcie dobry zachodni wiatr, żeglowali szybko wzdłuż brzegów Skanii, przeszli Falsterbokanal i skierowali się ku wy-

117Rejs do Narviku”

�

�

� �

�

�

�

�

Finlandia

Szwecja

norwegia

narvik 31.08.

Kristiansund 11.09.

lillesand

Helsingør

Gdańsk 6.08–2.10.1992

Skagen

Svolvær

Bodø

dania

Trasa rejsu „Solanusem” do portów Norwegii

Morze Norweskie


spie Ven. Gdy wyszli na Kattegat, dopadł ich dziki szkwał. Był to ostry egzamin – siekący deszcz, wyjący wiatr, szarpiące się żagle. A wszystko na oszalałym kom-pasie. Pogubili się niektórzy ster-nicy zupełnie. Skagen osiągnęli 11 sierpnia. Weszli przy ciężkich deszczowych chmurach i sztor-mowym wietrze 7–8oB. W Skagen chroniły się jachty z połowy Eu-ropy. Wokół, na Kattegacie i Ska-gerraku hulała pełna dziesiątka. Trwało to całą dobę.

Rankiem 12 sierpnia – przy pięknej pogodzie i zanikającym wietrze – opuszczali wraz z inny-mi jachtami zaciszne Skagen. Po-tem nastały flauty, deszcze, burze z piorunami. Pod wieczór zaczęło się rozwiewać, a w nocy przyszedł sztorm – 6–7–8oB, a może i 9oB. W czarnej nocy, na wysokiej fali

„Solanus” gnał jakimś kursem, sądząc z gwiazd... północnym. Oba kom-pasy nie działały. Następne fatalne odkrycie: rzekomo patentowe nowo-czesne skajlajty ciekły jak dziurawe garnki. Koje mokre...

Nad ranem 13 sierpnia spotkali wysoki brzeg. Szczęśliwie świeciła latarnia. Była to Oksoy u wejścia do fiordu, w którym znajduje się duży port Kristiansand. Tak więc wyszli około 60 mil na zachód od Lillesand, co przy tym sztormie i zwariowanych kompasach należy uznać za wynik dobry. Wiało teraz ze wschodu, a więc na silniku w najostrzejszym bej-dewindzie w deszczach przy nędznej widzialności przebijali się do owego Lillesand – przepięknego miasteczka, ale schowanego w fiordzie, do któ-rego wejście jest trudne, a przy takich kompasach sztuką wręcz karko-łomną i niebezpieczną. Pokonali wszystko – nawet pożar na pokładzie, bowiem przy wysokich obrotach silnika zaczęła się palić podłoga.

Zbigniew Urbanyi – pomysłodawca wyprawy


Po kilku godzinach „Solanus” zacumował do pływającego pomostu Lillesand. Znaleźli się naraz w zaczarowanym, kolorowym spokojnym świecie gór i błękitnego fiordu. Nie dana im była radość. Fatalne od-krycie! Zginęła cała okrętowa kasa – dwa tysiące dolarów! Za co kupić brakujące mapy i paliwo? Trudno bez silnika zapuszczać się w Indreleę! A do Narviku aż półtora tysiąca mil morskich.

Odpowiedź na dręczące pytanie – co robić dalej? – musieli odłożyć, na następny dzień bowiem przygotowano wielką uroczystość, której że-glarze „Solanusa” byli głównymi personami.

Przyszli tu jako pierwsi Polacy, aby uczcić pamięć załogi i okrętu podwodnego „Orzeł”, który 8 kwietnia 1940 roku właśnie nieopodal Lillesand zatopił pełen wojska niemieckiego transportowiec s.s. „Rio de Janeiro” stanowiący awangardę hitlerowskiej inwazji na Norwegię. W maju 1992 roku, w 52. rocznicę tych wydarzeń, w centrum miasta stanął wydobyty z dna morskiego (nieopodal pozycji „Orła”) wielki

Załoga „Solanusa” (od lewej): Zbigniew Woźniak, Grzegorz Kuhl, Zbigniew Szim, Edmund Kunicki, Henryk Lewandowski, siedzi Zbigniew Urbanyi


głaz. Na nim umieszczono stosowny napis przypominający tamto bojo-we zdarzenie polskiego okrętu.

14 sierpnia załoga „Solanusa” w asyście burmistrza Lillesand, at-taché wojskowego Rzeczypospolitej Polskiej w Oslo oraz dwóch sędzi-wych weteranów złożyła specjalnie przywieziony z Polski wieniec. Na biało-czerwonych szarfach widniał napis: „Bohaterom ORP »Orzeł« – mieszkańcy Bydgoszczy”.

Po skończonej uroczystości zostali sami z ponurą świadomością, że wyprawa jest bez pieniędzy. Dramatyczne było spotkanie załogi. Wa-riant „wracać” – odrzucili. Każdy dał ze swoich prywatnych zasobów, co miał. I tak uzbierał się skromny fundusz, za który kupili mapy, olej do silnika, trochę paliwa. Mogli płynąć dalej. Dostali bezpłatnie sporo dobrych norweskich map morskich.

Odcumowali o 21.45, powierzając swój los żeglarskiemu szczęściu, swemu doświadczeniu i wiedzy. Kapitan musiał wykazać się sporą od-wagą, na kompasy bowiem nie można było liczyć. Nie każdy odważyłby się płynąć tak daleko w trudzie i bez pewnych kompasów.

Ledwo wysunęli się z fiordu, Skagerrak przywitał ich ciężkim sztor-mem do 8oB z zachodu. Halsowali zaciekle skroś deszczowych szkwałów na tych niepewnych kompasach. Tak mozolili się przez całą dobę. 17 sierpnia sztorm ustał. Wiało ostro 5–6oB z północnego zachodu. Trwało halsowa-nie, ale świat wokół był piękny. Wysokie góry, na nich śnieg, pełne słońce.

Na starej rybackiej mapie generalnej odkładali ledwo widoczne wachtowe przeloty. Byle do Bergen. Wiało albo w dziób, albo z północ-nego zachodu, tyle że bardzo słabo – 1–2oB, najwyżej trójka. Zagonili do pracy silnik, który żarł olej jak wawelski smok, kopcił, zamieniał wnętrze jachtu w komorę gazową, ale pchał ich uparcie na północ.

Wieczorem 18 sierpnia minęli lewą burtą wysepkę Utsira. Pojawił się wreszcie korzystny wiatr. Odstawili silnik i w księżycowym srebr-nym kilwaterze „Solanus” pod wszystkimi żaglami jak duch zmierzał ku odległemu celowi. Sterowali na gwiazdę polarną, bo kompasom nie mogli niestety zaufać.

19 sierpnia „Solanus” przeciął 60 stopień szerokości północnej. Od wyjścia z Gdańska minęło 14 dni. Już mieli pięciodniowe opóźnienie.

W nocy przeżyli piekło. Znad gór nadbiegł niespodziewanie szkwał o sile 11oB. Zawyło i lunął straszliwy deszcz. W tej nawałnicy wachta


straciła głowę, co przy zwariowanych kompasach nie było niczym dziw-nym. Pomyliły się kierunki świata, szczęśliwie nie trwało to długo.

Dobrych korzystnych wiatrów zabrakło. Albo wiało lekko, tak że jacht pełzał, albo silnie, lecz w dziób. Wtedy uruchamiali silnik.

Noc z piątku na sobotę 22 sierpnia była dramatyczna. Namiary na Skvarholmen były pewne, a mimo to mnogość szkierów i wielobar-wnych świateł zmąciły obraz. W dodatku z lewej burty wyłonił się... okręt podwodny. Długi kształt z wyraźnym kioskiem bojowym rysował się w mroku głęboką czernią. Ów „okręt” okazał się skałą z betonową pławą. Rankiem wszystkie majaki zginęły.

Wokół była cisza, flauta kompletna, a oni nie mieli już, poza że-laznym zapasem 4 litrów, oleju silnikowego. Kapitan zdecydował się podejść do brzegu. Dzięki pomocy życzliwego starszego pana kupili 20 litrów oleju za pół ceny, bo od morskiego dostawcy.

Potem wszystko toczyło się gładko. Płynęli, nie mając już grosza w kieszeni – w Indrelei. Mijane po kolei światła się zgadzały. Za trawer-sem został Kristiansund.

Piękna to była noc z woalem zorzy polarnej zaplątanej w maszty „Solanusa”. Nad ranem przy latarni Terningen gwizdnęło bardzo ostro w sam dziób. Terningen to pierwsza z bram Indrelei. Dalej dmuchało jak z dyszy, a „Solanus” musiał na jakiś czas opuścić zaciszne fiordy i wyjść na otwarte morze między gęste szkiery i nie oznakowane ławice. Pod ten ciężki północno-zachodni wiatr wyciągnęli się z fiordu i sta-nęli w dryf przy pełnej wojskowych instalacji wysepce Husöya. Nikt się nimi nie interesował, mimo że w tej wichurze schowali się bardzo blisko brzegu, pełnego wyrzutni rakietowych, radarów, stacji radiolo-kacyjnych, koszar i magazynów, artyleryjskich wież pancernych. Tak przestali niemal cały dzień 23 sierpnia, aby wyruszyć w dalszą drogę dopiero o 17.35. Jacht płynął teraz w krótkich szkwałach niezwykle szybko wzdłuż pięknych, lecz groźnych skalnych brzegów. Biada zejść z farwateru. Trwała karkołomna żegluga bez kompasów nocą przez to piekielne przejście. Im głębiej w noc, tym groźniej. Wreszcie minęli nieprawdopodobnie wąski Bessakersoundet. To druga brama Indrelei. Szerokość ledwo 2 kable.

Płynęli dalej, lecz przeciwny wiatr tężał, rosło zmęczenie i byłoby szaleństwem w taką sztormową noc próbować szukać właściwej drogi


w tym skalnym labiryncie. „Solanus” zawrócił. 24 sierpnia o godzinie 2.30 zacumował w przystani Bessaker. Górą hulał, gwiżdżąc w skalnych wierzchołkach, północny wiatr. Tu było zacisznie.

Rano obudziło ich polskie: „Dzień dobry panom”! Był to Polak, Leon Helta z Chojnic, który pospieszył powitać rodaków. Bawił tu na wczasach wędkarskich. Udzielił gwarantowanej pożyczki, co pozwo-liło pewniej patrzeć w przyszłość, kasa jachtowa bowiem znowu nie była pusta. Odpocząwszy przez dobę w tej przepięknej miejscowości, 25 sierpnia o godzinie 7.00 ruszyli dalej. Już wiedzieli, że na tych kom-pasach nocą po Indrelei nie można pływać.

Na noc 26 sierpnia zatrzymali się w Tjötta. Maleńka, wymarła mieścina na 65 stopniu szerokości północnej. Urwała się rura wyde-chowa. Zreperował ją bezinteresownie starszy mechanik z cumującego w pobliżu promu.

Rankiem 27 sierpnia płynęli wzdłuż masywu „Sześciu Sióstr” do Sandnessjon. To duże miasto. Tu skorzystali z gościnności polskiego le-karza Andrzeja Rasińskiego.

28 sierpnia byli znowu na morzu. Gwizdało wściekle, nadchodziły ciężkie deszczowe szkwały, a oni sposobili się do uroczystego chrztu polarnego.

Północny krąg polarny na 66o33’ przebiega w Indrelei, przecinając wysepkę Vikingen. Stoi na niej ażurowy globus. „Solanus”, mimo gę-stych ostrych podmuchów, nadbiegających z mrocznych głębi Indrelei, stanął w dryf. Odbył się uroczysty chrzest, przeprowadzony z rozma-chem, jeśli się weźmie jachtowe możliwości.

O godzinie 16.39 postawili żagle i ruszyli przez deszczową kurty-nę. Kapitan odkrył nieopodal kręgu polarnego zaciszną maleńką, bez-imienną zatoczkę. Woda była tak czysta, że widzieli dno i mnóstwo dorodnych ryb. Kotwica chwyciła skaliste dno i zaczął się szalony po-łów. W ciągu 20 minut w wiaderku na pokładzie pyszniło się 10 dorod-nych dorszy.

Rankiem 29 sierpnia wyrwali z trudem kotwicę i opuścili zatokę. Szli stale na północ. Skroś ostrych, ciężkich deszczowych szkwałów, które z regularnością zegarka co 30 minut doganiały jacht. W przerwach było słonecznie i mogli podziwiać wysokie, coraz to inne, niezmiennie pięk-ne góry. Przecisnęli się przez „gęsią szyjkę”, czyli przesmyk Netoys. Była


to ostatnia, piąta brama Indrelei. Wieczorem tego samego dnia cumowali w Bodø, gdzie prze-nocowali spokojnie w ogromnej marinie.

30 sierpnia kapitan oznajmił, że mają już 9 dni opóźnienia. O godzinie 7.00 odcumowali. Wzięli kurs na pozycję 67o40’N i 013o50’E. Tam w nocy z 14 na 15 maja zatonął po zbombardo-waniu nowy polski transatlantyk m.s. „Chrobry”. Szedł z Harstad do Bodø. Ilu żołnierzy zginęło – tego nikt nie wie.

Płynęli szybko, świeciło słoń-ce. Kiedy byli już na wodach Lan-degodefjord, przywiało niestety prosto w dziób. Z każdą chwilą wichura podnosiła wysoką krót-ką falę. Nadeszły też szkwały deszczowe. Droga była zamknięta. Hal-sowali ciężko, a wokół kamienie. Niebezpiecznie. Widzialność spadła w tej ulewie do zera.

Silny wiatr 8–9°B wepchnął „Solanusa” w zatoczkę Sildvika. Tam wykonali zwrot na kontrkurs, aby przez deszcze i szkwały płynąć jakby z powrotem. Uznali wówczas, że wobec już 9-dniowego spóźnienia nie ma podstawowego znaczenia dojście do punktu przeznaczenia, zwłasz-cza że pozycja zatonięcia „Chrobrego” też nie była stuprocentowa. Liczy się nade wszystko pamięć. Więc w porywach wichury, przy wysokim stanie morza, smagani lodowatym deszczem zrzucili na wodę drugi bydgoski wieniec o biało-czerwonych szarfach z napisem: „Bohaterom m.s. »Chrobry« – bydgoszczanie”. Było to na pozycji 67°26’N i 014°26’E o godzinie 15.30.

Mknęli teraz szybko do Narviku, mając po 9 dniach pływania w skalnych labiryntach sławną Indreleę za rufą. Zrobili to, co chcieli! Pierwszy z celów wyprawy został spełniony. Indrelea została zdobyta.

Składanie wieńca w Vestfiordzie w hołdzie bohaterskiej załodze m.s. „Chrobry”


Teraz po zwrocie do Narviku zo-stało 70 mil. Od Gdańska prze-płynęli 1300 mil morskich.

Za latarnią Hammneshl za-czyna się Ofotfjord. przy które-go krańcu leży Narvik. Niestety! Po przeciwnym wietrze nadeszła kompletna rozsłoneczniona cisza. W krystalicznie przejrzystej au-rze widzialność była znakomita. Daleko przed dziobem pysznił się wielki szczyt – to Fargenes, pod którym leży legendarny Narvik. Płynęli na silniku z prędkością 5 węzłów, zbliżając się do portu. Wokół inne śnieżne wierzchołki, które w ostrym słońcu aż skrzą się oślepiająco. Po prawej burcie półwysep Ankenes, na którym przed 52 laty wylądowali „Juha-si” z Brygady Podhalańskiej.

O godzinie 15.30 zacumowali przy kei portu Narvik. Na logu – 1440 mil morskich. Na żaglach płynęli, pokonując ten dystans przez 307 go-dzin, na silniku 175, w portach stali 189 godzin.

Następnego dnia miały miejsce główne uroczystości. Był właśnie 1 września. 53 lata temu rozpoczęła się druga wojna światowa. Teraz jechali samochodami na półwysep Ankenes. Tam na cmentarzu Haakvik spoczy-wają żołnierze-juhasi. Na kamiennej mogile napis: „Pamięci 66 polskich żołnierzy, poległych w walce o wolność Norwegii i Polski. Pamięci 31 pol-skich obywateli, którzy stracili życie w Norwegii w latach wojny 1940–1945 i zostali tutaj pochowani”.

Pod tablicą znicz i wielka urna z podhalańską ziemią z okolic No-wego Sącza. Tu leżą bohaterowie Brygady Podhalańskiej. W głębokim milczeniu kapitan Kunicki w otoczeniu załogi i honorowych gości składa trzeci w tej podróży wieniec. Na szarfach o narodowych barwach napis: „Polskim marynarzom i podhalańczykom – miasto Bydgoszcz”.

„Solanus” w Narviku przy drewnianej kei podczas odpływu


Potem wszyscy pojechali na plac „Groma”. Tutaj, wykuty w spiżu, zastygł polski marynarz-artylerzysta z wielkim pociskiem w dłoni. Na czapce napis „ORP Grom”. Niedaleko stąd – około 2,5–3 mil morskich spoczywa tra-giczny, ale i najbardziej waleczny okręt kampanii norweskiej 1940 roku. Był szczególnie znienawi-dzony przez Niemców, był ich po-strachem.

Odcumowanie – na życzenie Norwegów – nastąpiło o godzinie 18.00. „Solanus” wyszedł na wody Rombakenfjord z honorowy-mi gośćmi na pokładzie. Wokół wspaniała sceneria ośnieżonych gór, niżej lekko brązowiejących już jesienią brzozowych lasów. Niżej ciemna zieleń drzew igla-stych i gładka jak lustro niebieska toń fiordu, przez który zmierza „Solanus” na miejsce spoczynku ORP „Grom”.

Gdy „Solanus” zbliżył się do świętego dla każdego polskiego mary-narza miejsca, stał tam już w dryfie czerwony statek kapitanatu portu. Na nim władze miejskie z wiceburmistrzem Narviku na czele. Wo-kół honorowa asysta norweskich jachtów. Wyszły solidarnie z mariny w Ankenes, aby towarzyszyć polskim żeglarzom, którzy przybyli z tak daleka, aby złożyć hołd swym poległym rodakom, walczącym za wol-ność Norwegii.

Jest godzina 19.12. Kapitan Georg Bertsen wskazuje „Solanusowi” dokładnie miejsce, w którym 110 metrów niżej spoczywa „Grom” i je-go 59 poległych oficerów i marynarzy. Załoga i honorowi goście stają na lewej burcie. Pierwszy oficer wydaje komendę: Bandery, sportową

Pomnik w centrum Narviku symbolizujący poległych marynarzy niszczyciela ORP „Grom”


Rzeczypospolitej Polskiej i Kró-lestwa Norwegii, oraz proporzec klubowy KKW-ZNTK opuścić! Spływa do połowy bezanmasz-tu biało-czerwona. Opuszczona zostaje do salingu grotmasztu czerwona z niebieskim krzyżem i proporzec. Kapitan Edmund Kunicki osadza na wodzie ostat-ni – czwarty wieniec z napisem na szarfach: „Bohaterom ORP »Grom« – bydgoszczanie”.

Bandery na „Solanusie”, na statku kapitańskim, na norwe-skich jachtach pną się do topów. „Solanus” rusza do portu. Za nim statek i jachty. Na zadziwiająco spokojnych wodach Rombaken-fjord został samotny wieniec.

Następnego dnia odbyło się uroczyste i oficjalne spotkanie zało-gi „Solanusa” z prezydentem miasta, jego zastępczynią oraz przewodni-czącą Rady Portu Narvik.

Prosto z przyjęcia w Kapi-tanacie Portu kapitan oraz dru-gi i trzeci oficer pojechali na wspaniałą wycieczkę sławną li-nią kolejową, położoną najwyżej w Europie. Owa magistrala, zwa-na „rudową”, łączy niezamarza-jący port w Narviku z zagłębiem rudowym w północnej Szwecji. Narvik zawdzięcza tej linii swo-je istnienie i swoją pomyślność. Wielkie dzieło sztuki inżynier-

Uroczystość złożenia wieńca w Rombakenfjord – miejscu spoczynku ORP „Grom”

Polska kwatera na cmentarzu wojennym Haakvik w An-kenes


skiej budowano na przełomie XIX i XX wieku.

Zwiedzili też Muzeum Wo-jenne ze skromną, ale wymow-ną ekspozycją dokonań Brygady Podhalańskiej i polskiej floty, bo obok tragicznego „Groma” wal-czyły tu i „Błyskawica”, i „Burza”. Byli na innym wojskowym cmen-tarzu, gdzie spoczywają obok siebie Polacy z Brygady Podha-lańskiej, Polacy z XIII Półbrygady Legii Cudzoziemskiej, wreszcie Polacy z Pomorza i Śląska, wal-czący w mundurach strzelców górskich Wehrmachtu.

Odcumowali 4 wrześ-nia o godzinie 5.00. Po wie-czornej ulewie nie zostało śladu. Było zimno. Pierwsze podmuchy prawdziwej jesieni... Złapali jednak dobry północ-no-wschodni wiatr i gnali przez Rombakenfjord, potem Ofot-fjord jak szaleni. Wiatr tężał, przenikał zimnem do szpiku kości. Wiatr sypał gęstym, pierwszym, świeżym śniegiem. W taki czas zmarznięci sternicy myśleli o długiej drodze, jaką trzeba przebyć, aby znaleźć się w domu.

Płynęli tak szybko, że o 16.25 nieopodal latarni Skraaven wykonali zwrot pod ciężki spadowy wicher, usiłując dojść do portu i miasta Svolvær, stolicy archipelagu Lofotów. Cumowali o 19.20. Miasteczko wciśnięte między wysokie góry, których szczyty zamykają każdą ulicę. Zakończył się dzień wspaniałej żeglugi i osiągnięcia przez „Solanusa” Lofotów. Był pierwszym polskim jachtem, który w dziejach sportowej biało-czerwonej bandery tam w ogóle zawinął. Od szefa biura turystycznego uzyskali po-twierdzenie, że nigdy tutaj wcześniej nie zawinął żaden polski jacht.

„Solanus” przy Królewskim Nabrzeżu portu Svolvær na Lofotach


W kilkadziesiąt minut obeszli malownicze miasto. Wrócili do por-tu, aby już o godzinie 12.45 odcumować. Nie planowali dalszych żad-nych zawinięć. Chcieli jednym „skokiem” osiągnąć Gdańsk.

Pierwsza doba zapowiadała szybki powrót. Piękny północny wiatr sprawił, że „przelecieli” szybko olbrzymi Vestfjord, to norweskie „mo-rze wewnętrzne”.

Następnego dnia o 7.00 przecięli północny krąg polarny. Niestety wiatr przeskoczył na południowy zachód i osiągnął siłę

porządnego sztormu. Droga do domu zamknięta. Grzmiało z kierun-ku, w którym powinni płynąć. Stanęli w dryf. Woda przez „patentowe” skajlajty zalewała koje i całą mesę.

Szczęśliwie niż uciekł, w ciągu 50 godzin pokonali pełnym morzem dystans odpowiadający połowie Indrelei. Mimo zwariowanych kompa-sów nawigowali zupełnie nieźle. Ze statku ochrony platformy naftowej otrzymali bardzo niekorzystną prognozę. Za kilka godzin będzie zno-wu wiało 6–7°B z południowego zachodu i to przez najbliższe 24 godzi-ny. Barometr szybko spadał. Po południu grzmiało 9–10oB. Wewnątrz wszystko mokre.

Odebrali kolejne ostrzeżenie sztormowe. Byli na torze całych ro-dzin niżowych, które jesienią na Morzu Norweskim i Północnym cha-dzają stadami.

10 września mieli być w Gdańsku i zakończyć rejs. Byli „gdzieś” nieopodal wybrzeży Norwegii na szerokości 64°N.

Wreszcie morze uznało, że na razie dość. Wiatr zdechł, barometr błyskawicznie piął się w górę. Po trzech dobach ostrej, mokrej szko-ły cierpliwości, pokory – bywało bez nadziei – kapitan zdecydował, że wchodzą do Kristiansund, aby kupić za ostatnie pieniądze chleba i na-pełnić butlę gazem, albowiem zapasowa okazała się pusta. Perspektywa żeglugi do Gdańska bez ciepłych posiłków nie była kusząca.

11 września zacumowali w Kristiansund. Stanęli w ogromnej ma-rinie. Zaczęli brać wodę, butli gazowej nie mogli napełnić. Nie ten typ! I wówczas stał się dramat. Rozrusznik odmówił posłuszeństwa. Silnika nie można uruchomić...

To były najtrudniejsze dni w całej wyprawie. Perspektywa żeglugi do Gdańska na płótnach wydłużała rejs o kilka dalszych tygodni, a oni już byli ogromnie spóźnieni. Mogło zabraknąć prowiantu, nie mówiąc


o gazie. Nie mieli pieniędzy. Próbowali sami naprawić rozrusznik. Wie-lokrotnie podnosili potwornie ciężki silnik. Tej roboty i tych pomysłów nie można nawet opisać. To cała dramatyczna, uparta do ostatecznego zmęczenia, epopeja boju o uruchomienie silnika. Bezskutecznie. Minął piątek, minęła sobota. Mieli szczęście – w niedzielę przed południem dowiedzieli się, że nieopodal mieszka polski trener norweskich zapaśni-ków Jan Stawowski. Pożyczył pieniądze na zakup nowego rozrusznika, chleba i nowej butli gazu.

15 września silnik był naprawiony i ruszyli. Kiedy odeszli od brze-gu na bezpieczną odległość, przyszedł wspaniały północno-wschodni wiatr. „Solanus” rozwinął skrzydła i leciał jak szalony. Niestety, dobry wiatr trzymał tylko nieco ponad 50 godzin. Wtedy najpierw nadeszła flauta, potem barometr spadł i sztorm z południa ostatecznie zamknął drogę. Osiągnął siłę 10oB, w porywach grzmiała jedenastka. Ciężkie to były doby. Tkwili jakby w pułapce. Barometr szedł w górę, a sztorm z południa trzymał nieustannie. Potem barometr znowu spadł. Grzmia-ło bez przerwy. Właśnie gdzieś tam na Viking Bank znaleźli się znowu na torze wędrujących niżów. Pogoda była tak ciężka, że znowu zaczęły się awarie. Wiatry od 8 do 11oB, gęste szkwały deszczowe i zimno. Do-piero po pięciu dobach sztorm osłabł na tyle, że mogli pełzać kursem 90 stopni do brzegów Norwegii.

Po ośmiu dniach surowej i bardzo długiej lekcji pokory i cierpliwo-ści zaoczyli Stavanger. Wreszcie nastała flauta i pod wysoką martwą falę płynęli na silniku wzdłuż norweskich brzegów.

26 września płynęli na bezwietrzu. „Solanus” położył się na kurs kompasowy prowadzący prosto do Skagen, do którego zawinęli po dwu dniach.

Po kilkugodzinnym postoju ruszyli dalej. Do końca piętrzyły się przeszkody. Wreszcie 2 października o 18.00, po 57 dniach i 6 godzi-nach zacumowali w porcie jachtowym w Gdyni, po przepłynięciu 3295 mil morskich.


Hubert Latoś

Po 25 latach bydgoski jacht znowu w Pentland Firth

Był to już dziesiąty rejs od 1992 na „Solanusie”, który prowadziłem z toruńską załogą organizowaną przez Cezarego Bartosiewicza i Wła-dysława Wielicha. Ich pomysłem był rejs do portów Irlandii. Kapitan Aleksander Kaszowski zaproponował, by przy tej okazji przejść cieś-ninę Pentland Firth, co spotkało się z entuzjastyczną aprobatą załogi. W roku 1995 mijało dokładnie ćwierć wieku od przejścia tej cieśniny przez „Eurosa” pod dowództwem kpt. Aleksandra Kaszowskiego. Tak narodził się pomysł opłynięcia głównej wyspy brytyjskiej z przejściem cieśniny Pentland Firth. Rejs główny zaczął się w Roscoff we Francji, a zakończył w Boulogne-sur-Mer. Po tym rejsie jacht odprowadzono do Cuxhaven, gdzie nastąpiło przekazanie go kolejnej załodze.

Pierwszym portem po Roscoff był Dublin u ujścia rzeki Life. Brzegi rzeki Life spina wiele mostów. Marina i przystań promowa znajdują się na południe od Dublina w Dun Laoghaire. Z mariny kolejką elektrycz-ną udaliśmy się do Dublina. Byliśmy w jednym z najstarszych pubów piwnych o nazwie The Brazen Head, który reklamuje się istnieniem od 1198 roku. Zadziwiło nas tam wiele odmian smacznego piwa Guinness, od jasnego do ogólnie znanego ciemnego.

Po krótkim postoju wybraliśmy się w kierunku Belfastu. W zatoce, w której leży Belfast, są dwie mariny: Bangor na jej południowym brze-gu i Carrickfergus na północnym brzegu. Weszliśmy do Carrickfergus. Była to stosunkowo nowa, wygodna dla jachtów marina z wystarczają-cym dla załóg zapleczem sanitarnym. W pobliżu były sklepy i dworzec

131Hubert Latoś Po 25 latach bydgoski jacht znowu w Pentland Firth

kolejki elektrycznej, którą dojeżdżaliśmy do Belfastu. Belfast, chociaż obiektywnie piękne miasto, wywierał przygnębiające wrażenie. Piękny jest gmach parlamentu, przypominający Biały Dom w Waszyngtonie, zabudowa starego miasta, w tym dzwonnica podobna do tej w Londynie, chociaż nieco mniejsza. Przygnębiały dwa elementy. Pomiędzy doma-mi wąskie przejścia były zakratowane prętami metalowymi, ich korony zaś kończyły się kłębowiskiem drutów kolczastych. Uniemożliwiało to ucieczkę tymi drogami z ulicy. Drugim elementem były małe opance-rzone samochody. Tylne drzwi do niektórych były otwarte i widać było czterech w pełni uzbrojonych policjantów, gotowych do natychmiasto-wego działania. W krótkim spacerze po Belfaście spotkaliśmy kilka takich opancerzonych samochodzików. Był to okres niepokojów zwią-zanych z IRA. Nie zachęcało to do dłuższego postoju.

Dalsza nasza droga prowadziła na północ. Zamierzaliśmy opłynąć Szkocję i przejść cieśninę Pentland Firth, podobnie jak „Euros”, z za-chodu na wschód. Jednak odebrana prognoza pogody wskazywała, że wiatry nie będą nam sprzyjać i w cieśninie Pentland Firth możemy spot-kać je z kierunków wschodnich, dlatego zmieniliśmy pierwotny zamysł co do kierunku przejścia przez cieśninę. Skierowaliśmy się do przej-ścia Kanału Kaledońskiego. W cieśninie pomiędzy wyspami Islay i Jura poznaliśmy możliwości przeciwnego prądu dochodzącego do 5,2 węzła bez wiatru. Na silniku przy całej naprzód posuwaliśmy się zaledwie z prędkością 1 węzła względem dna. Spieszyliśmy się do wejścia w Ka-nał Kaledoński, który jest otwarty tylko w ciągu dnia. Normalny czas przejścia kanału to trzy dni. My chcieliśmy przejść w dwie doby, dlatego zależało nam, aby być rano przy śluzie wejściowej Fort William podczas otwierania kanału. Byliśmy tam nawet godzinę przed otwarciem kana-łu. Kanał o długości 97 km, zbudowany w latach 1803–1822, składa się z trzech jezior: Loch Lochy, Loch Oich i Loch Ness, oraz czterech kana-łów łączących te jeziora pomiędzy sobą i z morzem. Najdłuższe jezioro to Loch Ness o długości 36 km, szerokości 1,6 km i głębokości 225 m. Na kanale jest 29 śluz.

„Solanus”, po wyjściu 16 lipca 1995 o godzinie 19.05 z Kanału Kale-dońskiego na Morze Północne, płynął w kierunku północnym z zamia-rem osiągnięcia podejścia do cieśniny Pentland Firth. Wiatr był słaby północno-wschodni przy średnim ciśnieniu atmosferycznym. Rano


Przejście „Solanusa” przez Pentland Firth

17.07.199517.35

17.07.199519.25

stroma

swona

133Hubert Latoś Po 25 latach bydgoski jacht znowu w Pentland Firth

17 lipca wiatr zaczął tężeć, osiągając w południe siłę 4oB z kierunku południowo-wschodniego. Od godzin nocnych ciśnienie obniżało się z prędkością 1 hPa co dwie godziny i spadało dalej, przy pełnym za-chmurzeniu. Występowały pływy syzygijne. Analiza prądów wykazała, że korzystny do wejścia w cieśninę prąd północno-zachodni powinien pojawić się po południu, po godzinie 17.00. Jak się okazało, wcześniejsze wejście było dla nas niemożliwe ze względu na siłę przeciwnego prądu.

Przed wejściem do cieśniny wykształciły się od strony lądu, przy pełnym zachmurzeniu, bardzo wyraźne wały chmur szkwałowych, przy słabnącym jednocześnie wietrze. W ciągu ostatnich kilkunastu go-dzin ciśnienie spadło o 7 hPa. Jacht i załoga przygotowana do przyjęcia ewentualnego szkwału w cieśninie: zapalone światła pozycyjne, zarefo-wany grot i wszyscy ubrani na sztormowo, pomimo stanu morza 2oB. W cieśninę jacht wszedł, a właściwie został wciągnięty prądem, pomię-dzy Duncansby Head a Pentland Skerries o godzinie 17.35. Jacht prze-szedł pomiędzy wyspami Stroma i Swona praktycznie przy zerowym wietrze pozornym. Na wysokości wysp ruszył wiatr zachodni, który był przeciwny do prądu i naszej trasy. Sytuacja zaczęła wyglądać poważnie, gdyż warunki baryczne i układ chmur nie wykluczały silnego uderze-nia wiatru. Należało jak najszybciej wyjść z cieśniny lub przygotować się do kotwiczenia w jednej z dwóch znajdujących się w części północ-nej cieśniny zatok schronienia. Szczęśliwie wiatr z zachodu osiągnął siłę tylko do 4oB, co umożliwiło wyjście pod wiatr z pomocą silnika. Jacht wyszedł z cieśniny za linię bystrz Wesołków z Mey o godzinie 19.25. Całe szczęśliwie dokonane przejście trwało 110 minut.

Dalej „Solanus” żeglował na północ, by po okrążeniu części Orka-dów cieśninami: Westray Firth, Stronsay Firth i Shapinsay Sound, dojść do Kirkwall 18 lipca o godzinie 08.55.

Następnego dnia wyszliśmy z Kirkwall na Morze Północne. Żeglo-waliśmy wzdłuż wschodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii z zamiarem wejścia do któregoś z portów wschodniego wybrzeża. Wybór padł na Lowestoft, najbardziej na wschód wysunięty port angielski. Weszliśmy tam w godzinach przedpołudniowych przy prądzie poprzecznym rów-nym naszej prędkości na żaglach i silniku. W porcie wywieszano na masztach bandery jednostek przebywających w porcie. Były trzy różne bandery. My musieliśmy czekać na wywieszenie polskiej bandery kilka


godzin, bo trzeba było ją sprowadzić. Kapitan portu tłumaczył nam, że nie pamięta, aby w porcie był kiedyś polski jacht, dlatego nie miał u siebie polskiej bandery.

Okoliczne wody zachowują się jak wody wokół przylądków. Silne prądy porównywalne z naszą prędkością powodują na płytkich wodach szelfowych stosunkowo głębokie rowy równoległe do linii brzegowej. Pomiędzy tymi rowami są płycizny, które mogły nam nie zapewnić wody pod kilem, i to w znacznej odległości od brzegu. Należy to uwzględnić w manewrach w pobliżu płytkich przylądków.

Dalsza spokojna droga doprowadziła nas do Francji, do Boulogne-sur-Mer, gdzie zakończono główną część rejsu.

Załoga „Solanusa”: Hubert Latoś – kapitan, Cezary Bartosiewicz – I oficer, Władysław Wielich – II oficer, Janusz Kowalski – III oficer, Paweł Liberadzki – IV oficer, Jacek Wojciechowski, Jarosław Siwik, Ra-fał Michniewicz, Marcin Borkowski – asystenci pokładowi.

Kurs na Islandię

Po trudnej podróży drogą lądową z Bydgoszczy i przeprawiając się brytyjskim promem przez kanał La Manche, dotarliśmy 16 czerwca 1997 roku do Swansea leżącego w Kanale Bristolskim. Zaczęło się mo-zolne sztauowanie przywiezionego prowiantu na długi północny rejs. Między innymi trzeba było uzupełnić zapas słodkiej wody, zasztauo-wać prawie 300 kg prowiantu oraz zatankować około 400 litrów paliwa. Z trzecim oficerem udaliśmy się do sklepu żeglarskiego, aby zakupić mapy wschodniej Grenlandii, przejścia Pentland Firth, podejść do Wysp Owczych, a także akwenów na północ od Islandii aż do Jan Mayen. Potrzebnych map (interesujących nas rejonów północnych mórz) nie udało się jednak kupić.

Rankiem 19 czerwca, przy wysokiej wodzie pływowej, wyszliśmy z pierwszej śluzy portu Swansea. Aby można było wyjść na otwarte mo-rze, trzeba było przejść jeszcze drugą śluzę. Płyniemy w składzie: Hu-bert Latoś – kapitan, Bronisław Radliński – I oficer, Paweł Pochowski – II oficer, Zbigniew Urbanyi – III oficer, Henryk Lewandowski – bos-man, Marek Przewięźlikowski, Przemysław Wroński – załoga. Nasz cel: Islandia.

Nie byliśmy jeszcze zaaklimatyzowani do warunków, jakie za-staliśmy w morzu. Wiejący prosto w dziób „Solanusa” silny wiatr zachodni o sile 5–6° w skali Beauforta rzucał nim na wszystkie stro-ny. Wreszcie, gdy obeszliśmy w bezpiecznej odległości wielki półwy-sep Pembroke, zmieniliśmy kurs na północno-zachodni. W Kanale Świętego Jerzego ponownie spotkaliśmy ciągle zmieniające się wa-runki pogodowe. Albo wiało mocno z różnych kierunków – naj-częściej północnych, albo wiatr siadał zupełnie. Po kilku godzinach spokoju nadbiegał kolejny silny szkwał niosący ze sobą kłęby gęstej mgły. Tak gęstej, że widzialność spadała do kilku kabli. Zjawisko


to dość często spotykaliśmy na wyższych szerokościach geograficz-nych. Temperatura powietrza wynosiła około 8°C. Na domiar złego ruch statków na Kanale Świętego Jerzego w tym dniu był bardzo nasilony, tędy bowiem wiodą trasy żeglugowe do licznych portów zachodniego wybrzeża Walii, Anglii i Szkocji oraz wschodnich wy-brzeży Irlandii.

Wpłynęliśmy na redę rozległej Zatoki Dublińskiej. Port w Dublinie jest w zasadzie dla jachtów niedostępny. Można wejść tylko do awan-portu o nazwie Dun Laoghaire. Nad redę nadciągał z zachodu ponowny silny deszczowy szkwał. Szybko osiągnął siłę 7–8°B, a z niskich ciem-nych chmur spadały hektolitry wody. Widzialność znowu spadła. Kilka godzin trwało halsowanie pod bardzo silny wiatr. Wreszcie 21 czerwca o godzinie 21.20 „Solanus” wszedł między kamienne główki mariny i portu rybackiego Dun Laoghaire. Drogę ze Swansea do Dublina prze-byliśmy w 54 godziny i 6 minut.

Henryk Lewandowski – bosman wszystkich kapitanów

137Kurs na Islandię

Marina, w której stanęliśmy, nie ma pływających pomostów, jach-ty stoją na bojach cumowniczych, przy nabrzeżach zaś miejsce zajmują wysłużone kutry. Wysokość pływu wynosi tutaj ponad 5 metrów. Przy odpływie nie lada sztuką było wdrapać się na nabrzeże zardzewiałą dra-binką, pokonując dziesiątki szczebli.

Aby dostać się z mariny Kingstown do centrum Dublina, trzeba przejechać około 11 kilometrów zieloną kolejką. Dublin położony jest na wschodnim wybrzeżu Irlandii nad Morzem Irlandzkim, u ujścia rze-ki Life do Zatoki Dublińskiej. Dublin przywitał nas drobnym deszczem, przeplatając go chwilowymi promieniami słońca. Miasto nie czyni wra-żenia wielkiej metropolii. Idąc przez centralną ulicę, pięknym bulwa-

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

Morze Norweskie

Morze Północne

Reykjavik

Thorshavn

Lerwick

Kirkwall

Belfast

Hebrydy

Orkady

Szetlandy

WySpy OWcze

Skagen

ŚwinoujścieSwansea

Dublin

15.07.

19.06.1997 8.08.1997

Rejs „Solanusa” wokół Islandii


rem wzdłuż rzeki Life skierowaliśmy się na najstarszy browar w całej Irlandii – Browar Guinnessa, gdzie produkowane jest najpopularniejsze piwo w całej Irlandii.

Po powrocie na jacht oraz zatankowaniu paliwa i słodkiej wody o godzinie 13.50 oddaliśmy cumy. Zatoka Dublińska była dla nas ła-skawa. Wiał lekki wiaterek o sile 2–3°B, morze pomarszczone drobną falką. Szybko osiągnęliśmy trawers cypla Nose of Hofth, od którego położyliśmy się na kurs północny. Płynęliśmy teraz wzdłuż wschod-nich wybrzeży Irlandii, mijając urokliwe zatoczki, wrzynające się w ląd, otoczone zielonymi wzgórzami. Wiatr skręcił na północno-zachodni. Temperatura spadała do 12°C. Było chłodno. Podczas nocnej żeglugi musieliśmy wkładać ciepłe kurtki i skarpety, mimo że był to początek lata. Wszystkie niedogodności wynagradzał nam wspaniały widok usia-nego gwiazdami nieba. Po prawej burcie zobaczyliśmy bardzo wyraźne światło latarni Calf of Man, stojącej na małej wysepce Man. Już tylko 60 mil morskich dzieliło nas od stolicy Irlandii Północnej – Belfastu.

Przed południem „Solanus” skierował się na wejście do zatoki Bel-fast Lough, w głębi której leży miasto Belfast, położone u ujścia rzeki Lagan do zatoki Belfast Lough. Z locji obejmującej opisy wybrzeży Ir-landii Północnej wynikało jednoznacznie, że jachty nie mają wstępu do głównego portu leżącego w centrum Belfastu. Po obu stronach zatoki są za to dwie mariny: w części północnej Carrickfergus i w części połu-dniowej Bangor. Postanowiliśmy zacumować w Carrickfergus. Bosman obsługujący tę marinę udzielił nam informacji, że wszystkie potrzebne mapy otrzymamy po drugiej stronie zatoki w marinie Bangor. Przeno-cowaliśmy zatem w zacisznym Carrickfergus. Wczesnym rankiem ru-szyliśmy na drugą stronę zatoki do oddalonej o 6 mil mariny Bangor.

Marina okazała się godna XXI wieku, na wskroś nowoczesna. Ak-tualną prognozę pogody można było odczytać z zainstalowanego na budynku mariny dużego telebimu. Prognoza nie była zachęcająca do wyjścia w morze. Czas postoju wykorzystaliśmy na znalezienie skle-pu z mapami. Znalazło się niemal wszystko. Brakowało tylko planu portu Angmagssalik oraz podejścia do Lerwick – stolicy Szetlandów. Sprzedawca zatelefonował natychmiast do Liverpoolu i przekazał nam informację, że następnego dnia wszystkie brakujące mapy będą przy-gotowane.


Wybraliśmy się do odległego o 20 kilometrów Belfastu. Stolica Ir-landii Północnej to jedna z jej największych atrakcji. W centrum miasta widać efekty rewolucji przemysłowej XIX wieku: imponujące gmachy wiktoriańskie – jedne z najdoskonalszych przykładów budownictwa Imperium Brytyjskiego, oraz wspaniałe wiktoriańskie puby.

Prognozy były nadal niepokojące. Wiał wiatr północno-zachodni do północnego o sile w szkwałach do 9°B. Był zupełnie niekorzystny dla naszego kursu na północ. Kapitan postanowił czekać do następne-go dnia. Rankiem odebraliśmy brakujące mapy z firmy Todd Charts Agency, czekając z niecierpliwością, kiedy wreszcie wiatr skręci w ko-rzystnym kierunku albo przynajmniej osłabnie. W południe odkręciło na zachód, padła decyzja: wychodzimy w morze.

Przed nami osławiona grozą cieśnina Pentland Firth, oddzielają-ca archipelag Orkadów od północnej Szkocji. Jej długość wynosi około 14 mil morskich, a szerokość waha się od 6,5 do 2,2 mili. Brzegi cieśni-ny stanowią wysokie klifowe ściany z niezliczoną ilością podwodnych głazów wyłaniających się ponad powierzchnię morza podczas odpływu. Głębokość w głównym nurcie wynosi 55–90 metrów.

Pentland stanowi znaczący skrót na drodze z Atlantyku na Mo-rze Północne. Ruch statków w cieśninie nie jest duży, ale w poprzek cieśniny pływa kilka linii promowych. Pływy w cieśninie występują w układzie półdobowym. Portem odniesienia jest Dover. Najbliższe porty schronienia dla jachtów to po zachodniej stronie Scrabster, a po wschodniej Wick. Maksymalna wysokość pływu w tym rejonie wynosi około 4,5 metra. Pół tysiąca zatonięć i poważnych uszkodzeń statków na obszarze kilkunastu mil wyrobiło cieśninie jak najgorszą opinię. Locja podaje, że wody północnej Szkocji nie są akwenem dla żeglarzy lękliwych, oficjalne wydawnictwa nawigacyjne zaś o Pentland Firth wy-rażają się z ogromnym respektem i twierdzą, że przy wiatrach powyżej 70B przejście cieśniną jest zamknięte i całkowicie nieżeglowne.

Pentland jest to jedyne miejsce w Europie, gdzie w wyniku współ-działania prądów ze specyficznym ukształtowaniem dna i nieregularną linią brzegową pojawiają się na niespotykaną nigdzie indziej skalę wiry, kipiele, przeciwprądy i wypiętrzenia. Te właśnie unikalne zjawiska hy-drologiczne są najczęstszą przyczyną kłopotów spotykających nie tylko żeglarzy, ale także całkiem duże statki. Na całym obszarze cieśniny woda


zachowuje się dziwnie, tworząc mniejsze lub większe wiry. Jest jednak kilka miejsc szczególnie niebezpiecznych.

Dwa z tych miejsc, okrytych złą sławą w związku z liczbą za-topionych statków, otrzymały własne nazwy. Są to (w kolejności

z zachodu na wschód): Merry men of Mey i The Swilkie.Merry men of Mey jest to chyba najgroźniejsze miejsce w całej cieś-

ninie. Rozciąga się pomiędzy wyspą Hoy a przylądkiem St. John’s. Ro-dzi się przy południowym brzegu w czasie odpływu (prąd zachodni) i w miarę zwiększania się prędkości wody rozciąga się na całą szerokość cieśniny. Merry men of Mey ma strukturę kipieli ograniczonej stojącą falą przyboju. W okresie sztormu z zachodu lub północnego zachodu przejście przez ten obszar jest dla jachtów niemożliwe. Charakterystycz-ną cechą Merry men of Mey jest to, że fala wypiętrza się bardzo szybko (czas liczony w minutach), a kotłowanina dochodzących do 3–4 metrów wysokości fal jest straszna nawet w czasie ciszy.

The Swilkie leży w okolicach Swilkie Point (północny skraj wyspy Stroma). Swilkie to kipiel urozmaicona wirami. Prąd w tamtym rejonie dochodzi do 12 węzłów, a na obrzeżach wirów jego prędkość może wy-nosić nawet 16 węzłów. Swilkie istnieje w czasie przypływu i odpływu, jednak bardziej brutalna jest przy prądzie zachodnim.

Do Pentland podchodziliśmy od strony zachodniej. Prąd z kierun-ku Morza Północnego już się kończył, natomiast od Atlantyku, według naszych obliczeń, miał ruszyć za pół godziny. Byliśmy w pełnej goto-wości morskiej do forsowania osławionej złą opinią cieśniny. Wiatr zu-pełnie ucichł. Silnik pracował na wolnych obrotach, pchając „Solanusa” z prędkością pięciu węzłów prosto na wschód. Czekaliśmy w napięciu, kiedy prędkość wzrośnie zdecydowanie na potwierdzenie, że prąd pły-wowy wreszcie ruszył. Nagle z pięciu węzłów zrobiło się osiem. Porwany przez prąd „Solanus” zaczął przyspieszać, osiągając chwilami prędkość do 14 węzłów (!), co było bezwzględnym rekordem tego jachtu. Po pra-wej burcie zobaczyliśmy zarys wyspy, a później dokładny jej obraz oraz obszerny budynek latarni morskiej. To była Stroma. Przeciwległej Swo-


ny nie mogliśmy zobaczyć, ponieważ nad Orkadami zaczęła się rozpo-ścierać dość gęsta mgła. Niesiony główną rzeką prądu „Solanus”, pchany dodatkowo silnikiem, po 62 minutach wpłynął na bezwietrzne Morze Północne. Pentland Firth okazała się dla nas łaskawa. Pomimo istnienia tych strasznych miejsc przejście tamtędy zostawia niezapomniane wra-żenia i stanowi znaczący punkt w żeglarskim życiorysie każdego, kto odwiedził to miejsce. Zacumowaliśmy w basenie portowym Kirkwall w pełni usatysfakcjonowani z bezproblemowego przejścia „już naszej cieśniny”.

Z Orkadów przez Wyspy Owcze do Islandii w prostej linii około 490 mil morskich. Natomiast do Wysp Owczych tylko 240 mil i to po dro-dze do naszego celu. Łagodny rześki wiaterek z południowo-zachodniego kierunku dawał nam dużą nadzieję, że będziemy mogli odwiedzić stolicę wysp Thorshavn. Aby wejść do Thorshavn, trzeba przepłynąć między wy-spami Nolsoy i Streymoy. Siódmego lipca o godzinie 20.00 byliśmy na ich trawersie. Pomimo tak późnej pory słońce ciągle wisiało nad horyzontem. To efekt zjawiska białych nocy. Widzialność wspaniała. Krajobraz, jaki ukazał się nam przed dziobem „Solanusa”, iście bajkowy. Klifowe zbocza mijanych wysepek wyglądają fascynująco. O godzinie 22.00 cumowali-śmy w urokliwym porcie jachtowym Thorshavn.

Archipelag Wysp Owczych leży w północnej części Oceanu Atlan-tyckiego. Składa się na niego 17 zamieszkanych wysp i wiele małych wysepek wulkanicznych. Ich powierzchnia wynosi 1399 km2. Zamiesz-kują je 48 433 osoby, w większości Farerowie. W 1854 roku Wyspy Ow-cze otrzymały pełną autonomię. Językiem urzędowym jest tu farerski – mimo to większość mieszkańców rozmawia również po duńsku.

Z kapitanatu portu odebraliśmy prognozę pogody – przewidywała sztorm z południowego wschodu. Nie jest to zachęcająca wiadomość na wyjście w morze, ale kierunek zapowiadał szybką baksztagową żeglugę dalej na północ. O godzinie 03.30 przy podnoszącej się mgle znad po-grążonego w głębokim śnie Thorshavn wyszliśmy w morze. Przed nami najdłuższy odcinek rejsu: północna część Oceanu Atlantyckiego aż do wybrzeży Islandii.

Prognoza, którą otrzymaliśmy w Thorshavn, potwierdziła się w stu procentach. W parę godzin po wyjściu na Atlantyk przywitał nas za-powiadany południowo-wschodni sztorm. Wiało naprawdę zdrowo,


ale na szczęście z dobrego kierunku. Zarefowani „po zęby”, gnaliśmy przed siebie pełnym baksztagiem. Długa atlantycka fala sprawiała, że „Solanus” z niewiarygodną prędkością wchodził w ślizg, często trud-ny do opanowania przez sternika. Wystarczył jeden niekontrolowany ruch sterem podczas schodzenia jachtu z wysokiej fali, a burta jachtu natychmiast ustawiała się do jej zbocza, co w konsekwencji powodowa-ło potężne uderzenie rozszalałej masy wody w stalowy kadłub. Każda kolejna fala budziła w nas głębokie obawy, czy nasz jedyny bastion bez-piecznego przetrwania wytrzyma wściekłość rozszalałego oceanu. Żeby zrozumieć ocean i szanować jego prawa, trzeba się go bać. Trzeba chcieć poznać jego gniew, potęgę, zarazem jego urok i piękno. Musimy zapo-mnieć o swoich słabościach i przyzwyczajeniach, a przede wszystkim pamiętać o tym, by nie popaść w rutynę żeglowania, która tak często prowadzi do tragedii.

W ciągu jednej doby sztormowania osiągnęliśmy przebieg 150 mil morskich, co dawało nam średnią prędkość sześciu węzłów. To naprawdę przyzwoity wynik „Solanusa” jak na żeglugę w tak ciężkich warunkach.

Rano 9 lipca sztorm złamał swój nieugięty kark. Wiatr zdecydowa-nie osłabł, pozostawiając po sobie długą martwą falę. Ciemne ołowiane chmury głęboko schowały się za horyzont, odsłaniając wspaniały błękit nieba. Wiatr odkręcił na północno-zachodni. Temperatura spadła do 6°C. „Solanus” pod pełnymi żaglami posuwał się z prędkością żółwia.

W dniu 10 lipca o godzinie 21.30 czasu jachtowego „Solanus” po raz drugi w swojej pięcioletniej historii przeciął północny krąg polar-ny, opasujący glob na szerokości 66°33’N. Mimo tak późnej pory było bardzo widno, czym dalej bowiem szliśmy na północ, tym dzień był dłuższy. Przepiękna panorama wschodniego wybrzeża Islandii wpra-wiała nas w niebywały zachwyt. Widoki ośnieżonych szczytów i stro-mych zboczy przypominały baśniowe krajobrazy. Po ustawieniu jachtu w dryf przystąpiliśmy do chrztu polarnego.

Przed otrzymaniem polarnych imion każdy z nas musiał wypić toast za zdrowie Neptuna i Prozerpiny, sporządzony z wszystkiego, co było płynne na jachcie i za jego burtą.

Neptun nad wyraz ulgowo potraktował załogę „Solanusa”, zsyła-jąc zupełną ciszę. Widzialności za to nie skąpił, bo z około sześciu mil morskich przed dziobem wyraźnie widać było wyspę Grimsey, leżącą


dokładnie na kole podbiegunowym. Przy prawie zupełnym braku wia-tru, powoli, ale ciągle do przodu, dalszą żeglugę kontynuowaliśmy na silniku. W sobotę 12 lipca o godzinie 06.31 druga wachta minęła na lewym trawersie północny Horn w odległości około trzech mil mor-skich. Widać latarnię morską Malarrif na półwyspie Snaefellsjökull. Od niej przez zatokę Faxaflói do Reykjaviku w linii prostej już tylko 65 mil morskich. Zbliżaliśmy się do miejsca tragedii polskiego statku „Wigry”, który podczas drugiej wojny światowej zatonął na tych wodach.

6 stycznia 1942 roku statek załadowany mączką rybną wyszedł z Reykjaviku na burzliwy Atlantyk. Około 400 mil morskich od brzegów Islandii awarii uległa maszyna. Kapitan Władysław Grabowski podjął decyzję powrotu do Reykjaviku. Niestety rozszalałe fale rzuciły statek na przybrzeżne skały. Do kadłuba wlewała się woda. Statek zatonął za-bierając na dno prawie cała załogę wraz z kapitanem. Tylko trzech ma-rynarzy zdołało dopłynąć do zbawiennego lądu. Niestety, jeden zmarł z wycieńczenia zaraz po dotarciu do brzegu. Ci, których ciała wydobyto i zidentyfikowano, spoczywają na cmentarzu Fossvogi w Reykjaviku. Wedle dostępnej wiedzy „Wigry” zostały zepchnięte na skały właśnie w okolicach Akranes na pozycji 64019’30”N i 022004’W. 14 lipca 1997 roku o godzinie 21.40 „Solanus” stanął w dryf. Z forpiku wyciągnęliśmy wieniec wieziony na te wody aż z Polski. Na biało-czerwonej wstędze widnieje napis: „Marynarzom s/s Wigry – załoga s/y Solanus”. Opuści-liśmy banderę do pół masztu, by z honorem zwodować wieniec na wody Atlantyku, w miejscu gdzie nastąpiła ta wojenna tragedia. Było w tej chwili coś mistycznego.

W Reykjaviku „Solanus” zacumował 15 lipca o godzinie 02.00. Niemal w tym samym miejscu, w którym przed laty cumował „Euros”. Następnego dnia postanowiliśmy odbyć wspaniałą wycieczkę szlakiem swoich poprzedników z „Eurosa”. W pobliżu portu jachtowego znaleź-liśmy postój taksówek, które specjalizowały się wyłącznie w obwożeniu turystów szlakami ciekawych miejsc Islandii. Wybraliśmy najbardziej uczęszczaną trasę wiodącą przez Thingvellir, Geysir, Gullfoss i powrót do Reykjaviku. Odwiedziliśmy jeden z najbardziej znanych wodospa-dów, nie tyle pod względem wielkości, ile malowniczości, złoty wodo-spad Gullfoss. Ma on dwie prostopadłe kaskady: górna o wysokości 11 metrów, dolna 21 metrów. W dół kanionu spadają średnio 103 metry


sześcienne wody na sekundę. Z powodu budowy tamy i elektrowni wo-dospad miał zniknąć, ale dzięki protestom jednej z okolicznych miesz-kanek udało się ocalić ten cud natury. Dzięki swemu atrakcyjnemu położeniu niedaleko Reykjaviku jest corocznie odwiedzany przez tysią-ce turystów.

Czas powrotu do Polski zbliżał się bardzo szybko. Kapitan wyzna-czył datę na 20 lipca.

(Szerzej: Port macierzysty Bydgoszcz, Bydgoszcz 2010, s. 183–197)

Wodospad Gullfoss

Wokół Svalbardu

Po każdym powrocie z morza ciągle zadajemy sobie pytanie: co tak naprawdę ciągnie ludzi na morze? Co sprawia, że mimo wielu niedo-godności bytowania na małym jachcie ulega się jego fascynacji? Może najistotniejsze w tym wszystkim jest poczucie wolności, przestrzeni i nieustającej przygody?

Po długiej męczącej podróży z Bydgoszczy do Trondheim załoga w składzie: Bronisław Radliński – kapitan, Andrzej Urban, Przemysław Wroński, Robert Chorążewicz, Stanisław Guzek, Jarosław Pietras, Piotr Grochowski, Tomasz Marasek, Marek Przewięźlikowski, zameldowała się na jachcie 21 lipca 2001 roku o godzinie 20.00. Odbyło się spotkanie z załogą, która szczęśliwie doprowadziła jacht do Trondheim. Wymie-niliśmy spostrzeżenia dotyczące stanu technicznego jachtu, warunków pogodowych i dotychczasowej żeglugi.

Trondheim położone jest w miejscu, gdzie rzeka Nidelva spotyka fiord Trondheimsfjorden. Podczas przesilenia letniego słońce wschodzi tu o 03.00, a zachodzi o 23.40, ale zostaje zaraz za horyzontem – to powodu-je, że pomiędzy 20 maja a 20 lipca nie ma w nocy ciemności. Natomiast podczas przesilenia zimowego słońce wschodzi o 10.00, pozostając jedynie nad linią horyzontu, zachodzi już o 14.30.

Była to moja pierwsza duża wyprawa pod moją komendą. Przed południem 23 lipca zakupiliśmy prawie cały komplet map Svalbardu i przy wyjątkowo pięknej pogodzie wyszliśmy z portu. Wiatru jak na lekarstwo. Człapaliśmy na silniku około pięciu godzin, gdy wreszcie przyszedł przyzwoity wiatr, z dobrego kierunku. Od tej pory szliśmy z przyzwoitą prędkością pięciu węzłów. Przed nami setki mil do prze-bycia. Na jachcie życie toczy się rytmem pełnionych wacht. Kiedy zieje nudą, wachty kambuzowe prześcigają się w wymyślaniu wyszukanych potraw.


�

�

�

�

�

�

��

��

�

gdańsk 23.07.–07.09.2001

Wyspa

niedźWiedzia

Wyspy

kRóla kaROla

kvitøya

ny Ålesund

Barentsburg

Morze Grenlandzkie

Morze Barentsa

Morze Północne

Rejs „Solanusa” wokół Svalbardu

trondheim

Ålesund

Longyearbyen

147Wokół Svalbardu

W środę 25 lipca o godzinie 16.15 osiągnęliśmy szerokość 66°33’33”N. „Solanus” po raz trzeci przekroczył krąg polarny. Na pokład przybył Jego Wysokość Neptun, odprawiając chrzest polarny sześciu członkom zało-gi. Płynęliśmy wprost na Svalbard z wiatrem z kierunku południowo-zachodniego. Dawał nam się we znaki coraz zimniejszy wiatr. W piątek wiatr zmienił kierunek na zachodni i stężał do 8°B. „Solanus” ciężko pra-cował na fali. Mimo zredukowanego ożaglowania przechyły często do-chodziły do 60 stopni. Postanowiliśmy jeszcze bardziej zarefować grot. W tych warunkach nie było to najłatwiejsze. Zluzowany, szarpany wia-trem żagiel tłukł na wszystkie strony niczym oszalały bokser. Trzeba go zebrać, zwinąć i przywiązać do bomu mimo zadawanych przezeń ciosów, uciekającego spod nóg pokładu i przelewających się fal.

31 lipca o godzinie 07.00 osiągnęliśmy pozycję 77°00’N, 012°32’E, mijając prawą burtą fiord Hornsund w odległości około 40 mil mor-skich. O godzinie 20.00 ukazała nam się w całej okazałości zachodnia strona Spitsbergenu. Czuliśmy podniecenie jak przed wielkim wyda-rzeniem sportowym. Wyraźnie widzieliśmy niekończące się ośnieżone szczyty masywu górskiego, którego podnóża spowijała gęsta mgła uno-sząca się znad spokojnego morza. Zachodni Spitsbergen jest największą wyspą archipelagu Svalbard (39 500 km2) i jednym z ostatnich miejsc na świecie, gdzie przyroda w 90 procentach zachowała się w swym natu-ralnym i niezmienionym przez działalność człowieka stanie.

1 sierpnia o godzinie 12.00 cumowaliśmy w porcie Longyearbyen. Przed następnym etapem rejsu do Ny Ålesundu czekał nas ogrom pracy związanej z przeglądem jachtu oraz uzupełnieniem paliwa i wody. Zba-wienna okazała się możliwość zakupu około 200 litrów paliwa po bardzo korzystnej cenie. Po udanej transakcji zakupu paliwa ruszyliśmy na krótki rekonesans po Longyearbyen. W zacisznym pubie stylizowanym na starą chatę traperską słychać różnojęzyczny gwar turystów z całego świata.

Wyobrażenie o Longyearbyen mieliśmy naprawdę mgliste. Być może wynikało to z tego, że opieraliśmy się na informacjach książko-wych z lat siedemdziesiątych. Rzeczywistość okazała się zupełnie inna. Hotele, restauracje, sklepy, kino, poczta, a nawet biblioteka, świadczą o tym, że nie jest to już osada, lecz raczej spore miasto zdolne przyjąć dość pokaźną liczbę turystów. Bardzo sprawnie funkcjonuje w sezonie letnim połączenie lotnicze z Tromsø do Longyearbyen.


W drodze powrotnej na jacht uzyskaliśmy informacje o sytuacji lodowej wschodniej strony Svalbardu. Na dzień 2 sierpnia 2001 roku przewidywano, że Wschodni Svalbard będzie wolny od lodów. Wska-zany był rozsądny pośpiech w przygotowaniach do wyjścia w morze. Mapka lodowa Svalbardu na dzień 3 sierpnia utwierdzała nas w prze-konaniu, że obejście Svalbardu jest bardzo realne. O godzinie 13.00 wy-szliśmy z Longyearbyen kierując się do Barentsburga. Wpłynęliśmy tam z nadzieją kupienia kluczy maszynowych, których co jakiś czas potrze-bowaliśmy do dokręcenia śrub mocujących silnik.

Wyszliśmy z trudem na wysokie betonowe nabrzeże, ostrożnie pnąc się w górę po ogromnych ciężkich oponach, spełniających funk-cję odbijaczy dla dużych jednostek morskich. Następnie po mocno zmurszałych drewnianych schodach obudowanych prowizorycznymi poręczami wykonanymi z wąskich długich desek wyszliśmy na główną drogę ułożoną z dużych płyt betonowych, ciągnącą się między szere-giem budynków. Na ścianie szczytowej jednego z nich uwagę zwra-cał ogromny malunek trójcy twórców czerwonej rewolucji: Marksa,

Wejście „Solanusa” do portu Longyearbyen

149Wokół Svalbardu

Engelsa i Lenina. Na potwierdzenie klimatu tamtych czasów można zobaczyć też duże popiersie Lenina, umieszczone w samym centrum osady. Przychodzi na myśl w tym momencie refleksja, że czas zatrzy-mał się tutaj w miejscu.

Po krótkim postoju wyszliśmy z Barentsburga w kierunku ostatnie-go portu na Svalbardzie – Ny Ålesund. W kierunku północnym można płynąć przez cieśninę Forlandsundet znajdującą się między Wyspą Księ-cia Karola a Ziemią Oskara II lub otwartym morzem. Zdecydowaliśmy się na przejście otwartym morzem i minięcie Wyspy Księcia Karola od strony zachodniej. Płynęliśmy wzdłuż wyspy w odległości około 5 mil, podziwiając piękno ośnieżonych szczytów, lśniących w promieniach arktycznego słońca. O godzinie 02.30 wchodziliśmy do Kongsfjorden, gdzie położona jest osada Ny Ålesund. Mimo tak późnej pory słońce ciągle stało prawie w tym samym miejscu. Kręgi polarne (66°33́ 33”) wyznaczają granicę, powyżej której przynajmniej jeden dzień w roku Słońce nie chowa się poniżej horyzontu. Na biegunie północnym dzień polarny trwa 186 dni i 10 godzin, noc polarna 178 dni i 14 godzin.

„Solanus” w Ny Ålesund


W Ny Ålesund, ostatnim porcie położonym na zachodnim wybrze-żu północnej części Spitsbergenu, cumowaliśmy 5 sierpnia. Na początku XX wieku wzrosło zainteresowanie bogactwami mineralnymi Svalbar-du, głównie węglem kamiennym. Powstały liczne kopalnie, a przy nich osiedla górnicze takie jak Longyearbyen, Barentsburg i Ny Ålesund. Ny Ålesund był ostatnim przystankiem dla sterowca „Norge” udającego się 11 maja 1926 roku na biegun północny z Lincolnem Ellsworthem, Um-berto Nobilem i Roaldem Amundsenem na pokładzie.

Po dwóch dniach postoju opuściliśmy to wspaniałe miejsce owiane historią wielu pionierskich wypraw na biegun północny, kierując jacht dalej na północ. Na pozycji 80°N, 014°30’E minęliśmy lewą burtą wyspę Moffen. Cała wyspa sprawia wrażenie wyłaniającej się z morza ogrom-nej platformy, na której widać potężne cielska morsów.

O godzinie 14.00 następnego dnia osiągnęliśmy pozycję 81°06,2’N, 026°38,8’E. Z tego miejsca do bieguna północnego już tylko 536 mil morskich. Wydaje się, że to tak blisko, a zarazem tak daleko. Po trzech dniach minęliśmy po lewej wyspę Kvitøya. Wyspy nie widzieliśmy ze względu na bardzo gęstą mgłę, w której żegluga jest naprawdę uciążli-wa i wymaga dużej koncentracji sternika dla utrzymania odpowiedniej prędkości jachtu i jednocześnie wytężonej obserwacji zupełnie niewi-docznego horyzontu. Przy tak słabej widzialności i dużej prędkości jachtu w momencie nagłego wyłonienia się góry lodowej wykonanie manewru zejścia jej z kursu jest praktycznie niemożliwe.

W miarę żeglowania na południe systematycznie powracał normal-ny rytm dnia i nocy. Towarzyszący nam do niedawna całodobowy blask słońca pozostał tylko w naszych wspomnieniach. 20 sierpnia między godziną 13.00 a 14.00 zamknęliśmy pętlę archipelagu Svalbard.


Przystanek „Grenlandia”

Minęły dwa lata od ostatniej wyprawy wokół Svalbardu, kiedy pod-jęliśmy decyzję o zorganizowaniu kolejnego rejsu, tym razem wzdłuż wschodnich wybrzeży Grenlandii. Ważną sprawą było zorganizowanie środków finansowych na wyprawę. W dużej mierze pomógł nam ma-cierzysty klub RTW Bydgostia, który udostępnił „Solanusa”, wyłączając go na cały sezon z rejsów klubowych.

Ostateczny termin wyjścia ustaliliśmy na dzień 2 lipca 2003 roku. Termin ten był o tyle ważny, że chcieliśmy trafić na środek arktycznego lata. O godzinie 18.00 wyszliśmy z portu. Płynęliśmy w składzie: Bro-nisław Radliński – kapitan, Roman Nowak, Henryk Lewandowski, Sta-nisław Guzek, Robert Chorążewicz, Damian Chorążewicz, Magdalena Raszeja, Jarosław Pietras, Witold Kantak.

Po czterech dniach żeglowania dotarliśmy do Kopenhagi, gdzie kupiliśmy potrzebne mapy wybrzeża wschodniej Grenlandii. Niestety, map Jan Mayen, podejścia do Scoresbysund i Angmagssalik nie udało się zakupić.

Nazajutrz wyszliśmy z Kopenhagi przy zachodnim wietrze o sile 3–40B. Po dwóch dobach żeglugi dotarliśmy do portu Skagen. To piękny letni kurort zajmujący najbardziej na północ wysunięty skrawek Danii, zachwycający widokiem morza i białych piasków wydm. Potężne prądy północnego Atlantyku i Morza Bałtyckiego spotykają się tu w Grenen tworząc niebezpieczne wiry.

W dniu 10 lipca o godzinie 10.45 opuściliśmy Skagen. Przy wspania-łej pogodzie wyznaczyliśmy kurs na Szetlandy. Jednak nie cieszyliśmy się długo piękną pogodą, ponieważ następnego dnia o godzinie 18.00 siła wiatru wzrosła z 6 do 80B, w porywach do 90B z kierunku zachod-niego. Sztorm rozkręcał się coraz bardziej, nie mając zamiaru odpuścić ani na chwilę. Na niebie nie było żadnej chmurki, a wiało potwornie.


��

�

�

�

�

�

��

�

�

�

��

�

��

��

��

�

�

Grenlandia

Jan Mayen

Wyspy OWcze

szetlandy

Thorshavn

Reykjavik

Lerwick

Skagen

Angmagssalik

Scoresbysund

Danmarkshavn

Daneborg

Gdańsk

svalbard

Ocean Atlantycki

Morze Norweskie

Morze Grenlandzkie

Rejs „Solanusa” do portów Grenlandii

02.07.–18.09.2003

Rejs „Solanusa do portów Grenlandii

153Przystanek „Grenlandia”

Sytuacja taka utrzymywała się dwie doby. Wreszcie wiatr zdecydowanie osłabł do 20B, skręcając na południowy wschód.

W środę 16 lipca o godzinie 10.30 weszliśmy do portu Lerwick, położonego na wyspie Mainland należącej do archipelagu Szetlandów. Zwiedzając miasto szukaliśmy miejsca, w którym można skorzystać z Internetu i zobaczyć, jaka sytuacja lodowa panuje na wschodnim wy-brzeżu Grenlandii, na dzień ukazania się mapki lodowej. Prognoza nie była pocieszająca. Na szczęście czas, w jakim mieliśmy się tam znaleźć, był dość odległy i wszystko mogło się jeszcze zmienić.

Do Thorshavn weszliśmy w czwartek o godzinie 15.30. Podejście do Wysp Owczych oraz wejście do samego portu to ciągłe przebijanie się przez mgłę gęstą jak mleko. Widzialność wynosiła około 50 metrów. Nie było nam dane nacieszyć się pięknem górzystych krajobrazów wyspy.

Z Thorshavn do wyspy Jan Mayen jest około 600 mil morskich. Aby do niej dotrzeć, trzeba płynąć non stop prawie tydzień. W związku z tym dokonaliśmy skrupulatnego przeglądu technicznego jachtu, za-tankowaliśmy do pełna paliwo oraz wodę i 20 lipca wyszliśmy w morze. Otaczająca nas gęsta mgła w miarę przemieszczania się na północ stop-niowo ustępowała. Żeglowaliśmy w dobrych warunkach pogodowych, pozwalających utrzymać korzystny kurs do celu.

Do zachodnich wybrzeży wyspy Jan Mayen podchodziliśmy 26 lip-ca. Przy silnym wietrze wschodnim weszliśmy do małej zatoczki, son-dując ciągle dno, aby na głębokości około 5 metrów rzucić kotwicę. Stanęliśmy na kotwicy w odległości kilkudziesięciu metrów od skaliste-go wybrzeża wyspy.

Wyspa Jan Mayen została odkryta przez Henry’ego Hudsona w 1607 roku. W późniejszych latach stanowiła bazę holenderskich wie-lorybników. Sezonowo przebywało na niej do tysiąca osób. Opuszczona w związku z wytępieniem wielorybów żyjących w okolicznych wodach, od połowy XVII wieku była zapomnianym skrawkiem lądu, kilkakrot-nie tylko odwiedzanym przez statki. W 1921 roku powstała tu norweska stacja meteorologiczna, w 1930 roku zaś uznano ją za część terytorium Norwegii.

Po podniesieniu kotwicy wzięliśmy kurs na północ z zamiarem dotarcia na najwyższą szerokość geograficzną wschodniego wybrzeża Grenlandii.


W poniedziałek 28 lipca o godzinie 09.00, na pozycji 71°37’N i 010°37’W wachta pełniąca służbę zameldowała o pojawieniu się pierw-szych kawałków drobnego lodu. Gęsta mgła ograniczała widoczność do około 50 metrów. Z prawej burty słychać było wyraźny łoskot tłukących o siebie kawałków kry lodowej. Wiatr ucichł zupełnie. Nie ulegało wąt-pliwości, że trafiliśmy na pokaźnych rozmiarów pak lodowy. Ze wzglę-du na bardzo złą widzialność dokładne określenie jego rozmiarów było zupełnie niemożliwe. Postanowiliśmy zrzucić żagle i wolno iść na sil-niku ze względu na większą możliwość jakiegokolwiek manewru w ra-zie nagłego pojawienia się większych kawałków lodu lub gór lodowych. Byliśmy bardzo zdziwieni, że już 70 mil morskich na północny zachód od Jan Mayen pojawił się lód. Płynąc z małą prędkością, mogliśmy do-kładnie obserwować mijane coraz to większe bryły lodu, kontrolując ich odległość od jachtu. Na szczęście droga przed nami nadawała się jesz-cze do żeglugi i mogliśmy poruszać się do przodu bez zdecydowanych zmian kursu.

„Solanus” u brzegów Jan Mayen w sąsiedztwie jachtu belgijskiego


O godzinie 20.00 jacht był na pozycji 71°56,5’N i 011°26,9’W. Gęsta mgła utrzymywała się od kilkunastu godzin. Przed dziobem jak i za rufą zaczęły zbierać się duże ilości kry lodowej znacznych rozmiarów. Stało się jasne, że ugrzęźliśmy w bardzo dużym paku lodowym, czego najbardziej obawialiśmy się w tym rejsie. W wielkim skupieniu zaczęli-śmy szukać wolnego przejścia, ostrożnie manewrując między bryłami lodu, ocierając się o nie burtami. W takich warunkach każda wąska szczelina to droga ucieczki jachtu przed całkowitym zamknięciem go przez lód i ostatecznym zniszczeniem przez jego napierające masy. Mgła nadal utrzymywała swoją gęstość, nie dając nam nadziei na lepszą widzialność. Nagle stało się najgorsze: zostaliśmy zamknięci w lodo-wej pułapce. Byłbym niesprawiedliwy wobec siebie i reszty załogi, nie przyznając się do strachu, jaki poczułem w tym momencie. Myślę, że wszyscy mieliśmy podobne odczucia. Na szczęście morze było spokojne, dzięki czemu wysoka kra nie tłukła o stalowy kadłub. Przez moment za rufą ukazała się wąska na szerokość „Solanusa” przestrzeń wolnej od lodu wody. To jedyna szansa ucieczki z tego diabelskiego miejsca, ale

W żegludze na północ pojawiają się góry lodowe


najpierw należało obrócić jacht o 180 stopni. Manewrując silnikiem na pełnej mocy, rozpychając przyległy tłuczeń lodowy, wykonując obrót w kierunku zbawiennego przejścia, z małą prędkością wyszliśmy z tego zabójczego labiryntu. Byliśmy wszyscy potwornie zmęczeni. Arktyka dała nam pierwszą lekcję, której nie zapomnimy do końca życia.

Postanowiliśmy zawrócić na Jan Mayen, aby odczekać do momen-tu, w którym pak przesunie się bardziej na południe. 29 lipca o godzinie 12.20 ponownie kotwiczyliśmy w znanej nam już zatoczce wyspy Jan Mayen. Nawiązaliśmy łączność z norweską stacją polarną znajdującą się na wschodniej stronie wyspy. Po zwiedzeniu stacji skorzystaliśmy z Internetu i znaleźliśmy mapkę lodową Grenlandii na dzień 27 lipca. Okazało się, że Scoresby Sund i część wybrzeża aż do 74°N była wolna od lodu. Podjęliśmy decyzję, że płyniemy do Scoresby Sund, a później wzdłuż wolnego od lodu wybrzeża jak najdalej na północ.

31 lipca opuściliśmy kotwicowisko przy Jan Mayen. Wiatr przy-szedł dopiero po kilku godzinach i to całkiem świeży, północny, bardzo dla nas korzystny. „Solanus” rwał pod wszystkimi żaglami, zostawiając za sobą długi biały warkocz spienionego kilwateru. Po trzech dniach wspaniałej żeglugi w południe dostrzegliśmy wyraźny zarys lądu. To Grenlandia. Wyłaniały się coraz wyższe góry okryte gdzieniegdzie pła-tami wiecznego śniegu. Wpłynęliśmy do zatoki Rosenvinge Bugt, nad którą leży Scoresbysund.

Nabrzeże wyglądało dość nieciekawie. Okazało się, że cumowanie przy samym nabrzeżu jest niemożliwe ze względu na zbyt małą głę-bokość. Rzuciliśmy kotwicę w odległości 50 metrów od niezbyt solid-nej kei. Komunikacja między jachtem a nabrzeżem była możliwa tylko pontonem.

Po dokonaniu bardzo krótkiej „odprawy” udaliśmy się na spotkanie z zupełnie nowym i nie znanym nam lądem. Kolorowe domki, wszystkie jednakowych kształtów, stwarzają wrażenie jakby były budowane tylko na okres letni. Większość mieszkańców Grenlandii stanowią Grenland-czycy. Są oni potomkami rdzennych Eskimosów (Inuitów) i Europejczy-ków (głównie Duńczyków) o różnym stopniu wymieszania. Na wyspie zamieszkują także Europejczycy (w większości Duńczycy) urodzeni na Grenlandii (około 3–5 tys.). W sumie te dwie grupy ludności stanowią 87% całej populacji.


Scoresby Sund to najdłuższy fiord Grenlandii, określany jako wy-lęgarnia największych gór lodowych, liczący około 100 mil morskich długości. Podziwialiśmy wspaniały widok leniwie płynących gigantycz-nych brył lodu przypominających do złudzenia swoimi kształtami wie-lopiętrowe promy. Wokół zupełna cisza.

Ze Scoresbysund wyszliśmy 5 sierpnia o godzinie 18.40, przy pięk-nej słonecznej pogodzie. Zupełny brak wiatru zmusił nas do urucho-mienia silnika. Mijaliśmy potężne piramidy lodu, które w odstępach kilkudziesięciu metrów, jedna za drugą, wolno dryfowały w kierunku otwartego morza. Minęliśmy półwysep Liverpool Land, pocięty niezli-czoną ilością przepięknych fiordów, rzeźbionych latami przez schodzą-ce z gór lodowce, które kuszą swoim urokiem do wejścia w ich kręte korytarze.

W piątek 8 sierpnia o godzinie 07.30 rzuciliśmy kotwicę w cieśninie Young Sund, nad którą leży duńska stacja polarna Daneborg. Nigdzie nie widać było żadnego miejsca, gdzie można by było zacumować. Oka-zało się, że znajdowaliśmy się na terenie bazy wojskowej i właściwie nie

Kapitan przy sterze


powinniśmy schodzić na ląd. Zdecydowaliśmy się wyjść w morze. Nie-stety sztormowy wiatr z południowego wschodu zmusił nas do powrotu na kotwicowisko. Następnego dnia po południu, skryci w tej niedużej cieśninie, podczas obiadu odczuliśmy mocne targnięcie jachtem. Huk, jaki temu towarzyszył, był przerażający. Okazało się, że wysoka po-sztormowa martwa fala wdarła się do cieśniny, zrywając nam łańcuch kotwiczny, skutkiem czego główna kotwica została na dnie. Zmusze-ni zostaliśmy natychmiast wyjść w morze. Według informacji przeka-zanych przez pracowników stacji Daneborg około 10 mil od brzegów półwyspu Wollaston Forland i wyspy Shannon zebrała się duża ilość obszernego paku lodowego, dlatego też bezpieczniej było płynąć bliżej brzegu.

11 sierpnia o godzinie 10.30 na pozycji 76°46’N, 018°40’W wpły-nęliśmy w małą zatoczkę Danmarkshavn, nad którą znajduje się duń-ska stacja polarna. Chcieliśmy uzyskać informację o stanie zalodzenia wschodniego wybrzeża Grenlandii powyżej 77°N, a także kupić paliwo do jachtu oraz skorzystać z gorącej kąpieli. Dowiedzieliśmy się, że do 80°N woda nie jest żeglowna. Mimo to podjęliśmy decyzję, że popłynie-my dalej na północ, aż do momentu, kiedy sami stwierdzimy, że dalsza droga będzie niemożliwa.

Znowu dopadła nas gęsta mgła, z której tuż obok jachtu wyłaniały się ledwo widoczne potężne góry lodowe. Przechodziły obok nas jedna za drugą. Mogliśmy z dużą dokładnością oszacować ich odległość od jachtu, a nawet prędkość, z jaką się poruszały. W tej sytuacji tylko ra-dar był naszymi oczami. Przebijaliśmy się przez duże pole lodowe, na szczęście dość luźne, płynąc w słabym wietrze tylko na foku i bezanie z prędkością trzech węzłów. Przed nami zbierały się coraz większe ilości brył lodu. Mijaliśmy je ostrożnie, szukając bezpiecznego przejścia.

14 sierpnia o godzinie 09.15 na pozycji 79°05’N i 014°56,3’W „Sola-nusowi” zagradza drogę zwarty pak lodowy. Wypełniał całą przestrzeń przed jachtem aż po widnokrąg. Staraliśmy się płynąć wzdłuż jego gra-nic w bezpiecznej odległości. Niska temperatura wyraźnie dawała o so-bie znać. Zimno przenikało nawet przez szczelne sztormiaki. Im dalej przesuwaliśmy się do przodu, tym więcej bieli otaczało nas wokół. Po dokładnej analizie drogi, jaką przebyliśmy przebijając się przez ciągłe przeszkody lodowe, doszliśmy do wniosku, że właściwie byliśmy w tym


samym miejscu. Trzeba było podjąć trudną decyzję, czy będziemy szu-kać drogi dalej na północ, czy wracamy do domu. Pierwszym krokiem do podjęcia decyzji jest uświadomienie sobie jej wagi. Należy pamiętać o rzeczy najważniejszej: życie ludzi to sprawa nadrzędna. Moja decyzja była krótka – wracamy. Podziękowałem załodze za dotychczasowy trud przebytej drogi, oświadczając: wracamy do domu.

19 sierpnia weszliśmy ponownie do Scoresbysund, aby zatankować paliwo. Przy silnym wietrze północnym operacja ta była dość niebez-pieczna, ponieważ mała kotwica nie trzymała dna i „Solanus” mógł zdryfować na skały. Tankowanie paliwa w tych warunkach wymagało zachowania dużej ostrożności, ale szczęśliwie cała operacja udała się bez jakichkolwiek przykrych niespodzianek.

Ostatni postój na Grenlandii w porcie Angmagssalik był krótki. W morze wyszliśmy 25 sierpnia o godzinie 20.15, biorąc kurs na stolicę Islandii Reykjavik. Rozpoczął się normalny rytm dnia i nocy. Mieliśmy wielkie szczęście oglądania zorzy polarnej. To chyba jedno z najpięk-niejszych i najbardziej widowiskowych zjawisk, jakie stworzyła natura.

Osada Angmagssalik – chcieliśmy tu być w 1997 roku, jesteśmy teraz


Pojawia się jako barwne (żółte, zielone) smugi, wstęgi lub zasłony, falu-jące lub pulsujące na niebie.

Po ponad trzech dobach żeglugi i podziwianiu wspaniałych efektów natury, weszliśmy do Reykjaviku, który opuściliśmy 31 sierpnia o godzi-nie 18.15 przy fatalnej pogodzie: mgle i gęstej mżawce. Zaczął się dosyć długi odcinek drogi powrotnej, postanowiliśmy bowiem nie zatrzymy-wać się już ani na Wyspach Owczych, ani na Szetlandach, tylko płynąć prosto do Skagen. Po dziewięciodniowej żegludze przez Atlantyk i Mo-rze Północne 10 września zawinęliśmy do Skagen. Do Polski został „żabi skok” – tylko 343 mile morskie. 14 września „Solanus” zameldował się w Łebie, a następnie 18 września w Górkach Zachodnich. Zakończyliśmy wyprawę po przebyciu 6155 mil morskich w ciągu 79 dni.


Droga powrotna – załoga w komplecie (od lewej): Jarosław Pietras, Magda Raszeja, Henryk Lewan-dowski, Damian Chorążewicz, przy sterze Bronisław Radliński, Stanisław Guzek, za nim Witold Kantak, Robert Chorążewicz; Roman Nowak robi zdjęcie

Bronisław Radliński

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim

Minęły stulecia od czasów pionierskich wypraw żeglarzy, którzy z wielką odwagą odkrywali lądy i morza pokryte wiecznym śniegiem i lodem. Długie mroźne zimy z niekończącą się nocą aż do krótkiego chłodnego lata nie były dobrym sprzymierzeńcem dla odkrywców. Kiedy wybierali się w rejony arktyczne, trudno było przewidzieć, ja-kie zagrożenia na nich czekają. Śmiałkowie, którzy tego dokonywali, byli ludźmi o niezłomnych charakterach. Mieli ogromną wolę walki z wszystkimi trudnościami, jakie spotykali na swojej drodze podczas każdej z wypraw. Przebywanie w nieznanych miejscach, w trudnych warunkach pogodowych, kończyło się często tragicznie. Pamięć o nich to jedyna pewna forma ich nieśmiertelności. Najtrudniejsze do zdoby-cia były rejony arktyczne i antarktyczne. Jeszcze do końca XIX wieku nie przebyto drogi prowadzącej między wyspami arktycznymi a kon-tynentem Ameryki Północnej – Przejścia Północno-Zachodniego. Jednym z pierwszych, którzy próbowali pokonać Przejście Północno-Zachodnie, był brytyjski admirał John Franklin, doświadczony że-glarz, człowiek odważny i rozsądny. Wyprawa pod jego dowództwem wyruszyła z Londynu w 1845 roku. Franklin miał dużą wiedzę o tych rejonach, jednak nie uchroniło go to od tragedii. Ślad po jego statkach zaginął.

Cel, do którego dążyli od przeszło czterystu lat żeglarze tylu poko-leń, pierwszy osiągnął Roald Amundsen. Na początku XX wieku przebył na małym 47-tonowym żaglowcu o nazwie „Gjoa” drogę z Atlantyku na


Pacyfik. Uwieńczone pełnym sukcesem przedsięwzięcie zajęło mu trzy lata. Przejście Północno-Zachodnie zostało pokonane.

Pomysł zorganizowania rejsu „Solanusem” przez Przejście Pół-nocno-Zachodnie narodził się w 2008 roku. Plany na początku były inne. Interesowało nas Przejście Północno-Wschodnie, ponieważ żaden z polskich jachtów jeszcze tego nie dokonał. Niestety nie otrzymaliśmy zgody od Rosjan na tranzyt przez ich wody terytorialne.

Aby można było podjąć działania dotyczące przygotowań do tak trudnej wyprawy, trzeba było zorganizować odpowiednie środki fi-nansowe oraz uzyskać zgodę władz klubowych RTW „Bydgostia” na bardzo długie wyłączenie jachtu z rejsów krajowych. Nie byliśmy no-wicjuszami w wyprawach polarnych. Mieliśmy już za sobą opłynięcie Islandii ze wschodu na zachód, archipelagu Svalbard z zachodu na wschód oraz rejs wzdłuż wschodnich wybrzeży Grenlandii. Niewąt-pliwie były to mocne argumenty podczas rozmów z potencjalnymi sponsorami naszego przedsięwzięcia. Tak ważnego zadania podjęli się ludzie posiadający szczególny dar przekonywania innych do słuszno-ści sprawy. W naszym przypadku nie trzeba było ich długo szukać, ponieważ byli członkami naszego klubu. Prezes Zygfryd Żurawski oraz wiceprezes Antoni Bigaj nieraz wykazali swoje umiejętności marketingowe i organizacyjne. Są to ludzie związani od lat z „Byd-gostią”. Brali także udział w organizowaniu wcześniejszych wypraw. Dzięki ich staraniem uzyskaliśmy oczekiwane poparcie sponsorów na realizację naszych planów.

Przygotowania do wyprawy trwały prawie pięć lat. Większość tego czasu pochłonął generalny remont jachtu. Gdy w listopadzie 2005 roku przywieźliśmy „Solanusa” do Bydgoszczy, jego macierzystego portu, mało kto wierzył, że kiedykolwiek wróci on na morze. Nie dopuszcza-łem jednak myśli, że może zostać pocięty na przysłowiowe „żyletki” po tylu latach intensywnego żeglowania. Byłem przekonany, że nale-ży wykorzystać wszystkie argumenty przemawiające za wykonaniem remontu. Na szczęście moje zdanie podzielała duża grupa bydgoskich żeglarzy i ich przyjaciół, którzy postanowili pomóc w remoncie łódki. Dobra wola, pomysłowość, zaangażowanie i wytężona praca wielu ludzi sprawiły, że „Solanus” odzyskał dawną świetność. Wymieniono skoro-dowane blachy poszycia kadłuba oraz przebudowano jego wnętrze. Na

163Bronisław Radliński Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim

żaglach pojawiły się loga sponsorów, którzy zdecydowali wesprzeć fi-nansowo pomysł opłynięcia obu Ameryk.

Jacht przeznaczony do żeglugi po odległych regionach, gdzie trud-no o specjalistyczne warsztaty naprawcze, powinien być wyposażony w urządzenia, które w razie awarii można łatwo naprawić. Wyboru wy-posażenia należy dokonywać pod kątem możliwości jachtu i jego za-łogi. Idealny jacht to taki, na którym jesteśmy w stanie poradzić sobie w każdej awaryjnej sytuacji. „Solanus” posiada wszelkie zalety, co czyni go odpowiednim jachtem dla naszego przedsięwzięcia.

Jednym z ważnych elementów niezbędnych do przygotowania wy-prawy jest nakreślenie ogólnego planu okresu jej trwania, a co za tym idzie – miejsc postojów w portach, dokładna trasa rejsu z uwzględnie-niem czasu pokonywania długich odcinków drogi między postojami, gdzie można by było uzupełnić paliwo, wodę i żywność. Planowany długi czas rejsu wymagał zaopatrzenia się w odpowiednie środki tech-niczne i osobiste, które chroniłyby nas przed zimnem w Arktyce i gorą-cym klimatem na równiku. Korzystając z doświadczeń żeglarzy, którzy stosowali na swoich jachtach różne systemy ogrzewania, ostatecznie postanowiliśmy zamontować ogrzewanie typu Webasto, co było trafie-niem w dziesiątkę. Podstawą komfortowego funkcjonowania załogi na pokładzie podczas złej pogody są wygodne sztormiaki, które w stu pro-centach zapewnią ochronę naszego ciała przed utratą ciepła i zmocze-niem. Rzeczą najważniejszą było przygotowanie map na całą trasę, jaką zamierzaliśmy przebyć, począwszy od Gdańska przez Zachodnią Gren-landię, Przejście Północno-Zachodnie, zachodnie i wschodnie wybrzeże Ameryki Południowej. Mieliśmy mapy części europejskiej oraz zachod-nich wybrzeży Grenlandii, pozostałe trzeba było gdzieś pożyczyć lub zakupić. Ceny map kształtują się różnie w zależności od rejonów, jakie zawierają, i nie jest to tani zakup. Szukając dróg dojścia do źródeł, gdzie można byłoby zdobyć potrzebne mapy, przypomnieliśmy sobie o żegla-rzach z Gliwic, którzy jako pierwsi Polacy na jachcie „Stary” pod polską banderą w 2006 roku zdobyli Przejście Północno-Zachodnie. Dzięki ich pomocy uzyskaliśmy wszystkie brakujące mapy na cały rejs.

Trudnym zadaniem było przygotowanie prowiantu na całą wy-prawę, zakładając, że może potrwać dłużej niż jeden rok. Konserwy, których terminy ważności zapewniają ich przetrwanie nawet powyżej


jednego roku, nie budzą obaw co do ich przydatności na cały okres wy-prawy. Problemem są jednak produkty takie jak chleb, masło, warzywa, owoce, mleko, sery, które nie dają się przechowywać zbyt długo. Pierw-szy etap rejsu przebiegający przez Północny Atlantyk, wzdłuż wybrzeża północnej Kanady aż do Vancouver, zapewniał nam niskie temperatury powietrza (średnio +10oC) i znacznie niższe temperatury wody (kilka stopni). Dla produktów o krótkiej trwałości takie warunki były wręcz idealne. Głównym ich miejscem magazynowania były zęzy. Natomiast chleb wymagał suchego i przewiewnego miejsca. Ze względu na liczbę około 300 bochenków trzeba było zapewnić mu odpowiednie pomiesz-czenia. Postanowiliśmy także wypiekać chleb sami, zabierając ze sobą mały agregat prądotwórczy oraz piekarnik. Mąkę i suszone drożdże można przechowywać znacznie dłużej niż wypieczony chleb.

16 maja 2010 roku „Solanus” gotowy do wyjścia w morze czekał na załogę i oddanie cum, by wreszcie wyjść na swoją kolejną wielką wypra-wę. Celem wyprawy było opłynięcie obu Ameryk w ciągu jednego rejsu, pokonanie dwu legendarnych miejsc na Ziemi – Przejścia Północno-Za-chodniego oraz przylądka Horn. Myśląc o tak wielkim przedsięwzięciu, wiedzieliśmy, że przyjdzie nam żeglować przez co najmniej kilkanaście miesięcy w bardzo trudnych warunkach pogodowych na północnych i południowych wodach dwóch oceanów: Atlantyku i Pacyfiku. Zasta-nawialiśmy się często, czy psychicznie wytrzymamy tak długą rozłąkę z krajem i rodziną. To mogło okazać się równie trudne jak zmagania z lodem i sztormami. Uznaliśmy, że przy każdej okazji wpłynięcia do zagranicznego portu będziemy starali się nawiązać kontakt z mieszka-jącą tam Polonią. Wspomnienia z wcześniejszych rejsów potwierdzały fakt, jak miłe są takie spotkania, zarówno dla załogi, jak i dla Polaków mieszkających na obczyźnie. Często widzieliśmy radość i wzruszenie ludzi, którzy spoglądali na powiewającą nad masztem biało-czerwoną banderę. W duchu tych wspomnień narodził się pomysł, aby rejs wokół obu Ameryk był realizowany pod hasłem „Morskim szlakiem Polonii”.

W skład stałej załogi weszli: Roman Nowak, Stanisław Guzek, Wi-told Kantak i kapitan Bronisław Radliński. Stanowiliśmy trzon załogi, który miał prowadzić rejs na całej trasie bez względu na to, czy będą chętni żeglarze, by uczestniczyć w kontynuacji rejsu. Z powodów oso-


bistych Stanisław Guzek musiał zrezygnować z udziału w wyprawie po dopłynięciu do Reykjaviku. W tej sytuacji stała załoga zmniejszyła się do trzech osób. Musieliśmy założyć opcję, że najdłuższe odcinki całej trasy będziemy pokonywać w takim składzie. Trasę z Górek Zachod-nich do Kopenhagi traktowaliśmy trochę jako rejs testowy. Chcieliśmy sprawdzić jacht na wodze i wyeliminować ewentualne usterki. Była to ostatnia szansa skorzystania z pomocy technicznej w polskich portach. Po wyjściu z Gdańska na wysokości Kołobrzegu stwierdziliśmy niepra-widłową pracę wału napędowego między silnikiem a śrubą napędową. Postanowiliśmy wejść do Kołobrzegu i tam usunąć usterkę.

Po wyjściu ze Skagen przy słonecznej pogodzie wyznaczamy kurs na Szetlandy. Piękna pogoda nie utrzymuje się długo. Siła wiatru wzro-sła z pięciu do ośmiu stopni w skali Beauforta z kierunku zachodniego. Sztorm rozkręcał się coraz bardziej, nie mając zamiaru odpuścić ani na chwilę. Najdziwniejsze było to, że na niebie nie było żadnej chmurki, a wiało potwornie. Sztormowanie pod wiatr i falę nie miało najmniej-

Ostatnie zdjęcie przed wypłynięciem (od lewej: Zygfryd Żurawski, Stanisław Guzek, Roman Nowak, Bronisław Radliński, Witold Kantak, Antoni Bigaj)


szego sensu. Postanowiliśmy wejść do najbliższego portu, jakim był norweski Larvik, i przeczekać sztorm. Następnego dnia, kiedy siła wia-tru zdecydowanie osłabła, ruszyliśmy w dalszą drogę przez Morze Pół-nocne, odwiedzając Szetlandy, Wyspy Owcze oraz Islandię.

13 czerwca zacumowaliśmy w porcie Reykjavik. Od 1997 roku mi-nęło 13 lat, gdy „Solanus” odwiedził to miejsce po raz pierwszy. Miałem szczęście uczestniczyć w tym rejsie, pełniąc funkcję pierwszego oficera. Wspominam go z dużym sentymentem ze względu na grono moich przy-jaciół, a szczególnie Henia Lewandowskiego, Zbyszka Urbanyiego, Pawła Pochowskiego, których już nie ma wśród nas. Z Heniem Lewandowskim miałem przyjemność być tutaj po raz drugi w 2003 roku, w drodze do wschodniej Grenlandii. Czas w Reykjaviku upływał bardzo miło, ale dość szybko. Załoga, która miała opuścić jacht, po zakończonym pierwszym etapie rejsu, postanowiła odwiedzić ciekawe miejsca Islandii. Aby zo-baczyć wszystko, co oferują islandzkie biura turystyczne, musielibyśmy spędzić tu dużo czasu. Niestety przed nami jeszcze długa droga, a czas wydłużyć się nie da. Nie sposób pominąć faktu, że Reykjavik to port naj-częściej odwiedzany przez bydgoskich żeglarzy. Pierwszy był tu „Euros” w 1969 roku, następnie „Solanus” w latach 1997, 2003, 2010.

Aby wyruszyć w kolejny etap rejsu, zaokrętowaliśmy następną zało-gę. W skład jej wchodzili: Antek Bigaj oraz Basia i Krzysio Kowalewscy. Ze względu na ograniczone urlopy mogli uczestniczyć w rejsie tylko do Grenlandii. Byliśmy przekonani, że najtrudniejszy odcinek, jakim jest Przejście Północno-Zachodnie, będziemy realizować w trzyosobowym składzie. Gdy załoga zameldowała się na pokładzie „Solanusa”, Antek oficjalnie przedstawił dobrą wiadomość – z Grenlandii do Nome po-płyną z wami Monika Witkowska i Damian Chorążewicz. Monika jest pilotem wycieczek i właśnie gościła w Reykjaviku. Przy okazji zostawiła na jachcie zabrane z Polski rzeczy – worek ze sztormiakiem, kalosze i trochę ubrań.

Z Reykjaviku do Qaqortoq – pierwszego portu na południowo-zachodniej Grenlandii, mamy 830 mil morskich, to jest około 11 dni żeglugi przy założeniu średniej prędkości dobowej trzech węzłów. Oka-zało się jednak, że ten odcinek przebyliśmy w rekordowym czasie 8 dni. Po raz pierwszy w drodze z Gdańska odnotowaliśmy dobowy rekord wynoszący 144 mile morskie. Jak na osiemnastoletniego „Solanusa”


Gdańsk Górki Zachodniewyjście 16.05.2010

Kopenhaga24–25.05.2010

Skagen27–28.05.2010

Larvik29–30.05.2010

Lerwick04.06.2010

Thorshavn07–08.06.2010

Reykjavik13–19.06.2010

Qaqortoq27–30.06.2010

Nuuk09–13.07.2010

Paamiut04–05.07.2010

Ilulissat17.07–06.08.2010

Upernavik09–10.08.2010


to wspaniałe osiągnięcie. Wpływając do Cieśniny Davisa myślami już byliśmy w Przejściu Północno-Zachodnim. Prześladowała nas ciągle niepewność, jaką sytuację tam zastaniemy. Czy zdążymy przecisnąć się wzdłuż wąskich cieśnin przejścia, zanim zablokuje nas pak lodowy. Qaqortoq to urocza osada. Krajobraz pełen kontrastów – od zielonych wzgórz do skalistych gór. Wspaniałe widoki oglądamy z pokładu nasze-go jachtu. Kolejny przystanek to mała osada wielorybnicza Paamiut, do której także zaglądamy. Następnie podążając na północ i podziwiając pierwsze góry lodowe, dotarliśmy do Nuuk. To niewielkie miasteczko jest stolicą największej na świecie wyspy – Grenlandii. Mimo że wy-spa formalnie podlega Danii, to 90% jej mieszkańców stanowią Inuici zwani potocznie Eskimosami. Okazało się, że w Nuuk mieszka też kil-ku Polaków, którzy pracują w miejscowym szpitalu. Renata i Zbyszek Mościccy spodziewali się naszej wizyty w Nuuk z informacji interneto-wych. Spotkanie z nimi było dla nas dużym zaskoczeniem. Zostaliśmy zaproszeni na obiad. Uczestniczyli w nim także Monika Witkowska i Jacek Mrowicki, którzy w ostatniej chwili zdążyli przyjechać prosto z lotniska. Brakowało Damiana Chorążewicza, który miał dołączyć do

Qaqortoq – widok na marinę


nas w Ilulissat. Tego samego dnia w godzinach porannych „Solanusa” opuścili Antek Bigaj oraz Basia i Krzysio Kowalewscy.

Po kolejnym miłym spotkaniu z Polonią, uzupełnieniu zapasów wody, paliwa i wymianie części załogi ruszyliśmy w dalszą drogę do Przejścia Północno-Zachodniego. 15 lipca 2010, a więc dwa miesiące od wypłynięcia z Polski, „Solanus” przeciął równoleżnik 66°33’N koła podbiegunowego – umowną granicę Arktyki. Niepokoił nas stan tech-niczny silnika (zużywał zbyt duże ilości oleju). Z każdym dniem przy-sparzał nam coraz więcej kłopotów. W takiej sytuacji nie można było ryzykować wchodzenia w lody bez pewności, że silnik nas nie zawie-dzie. Przy arktycznej, często bezwietrznej, mglistej pogodzie utknięcie w polu lodowym jest bardzo realne. Jacht musi mieć pełną zdolność manewrową, by w razie potrzeby móc ominąć przeszkodę, przedrzeć się przez pak lodowy lub się z niego wycofać. Uzgodniliśmy, że usterkę należy usunąć w najbliższym porcie, którym był Ilulissat. W tej niewiel-kiej grenlandzkiej osadzie spędziliśmy prawie trzy tygodnie, czekając na zapasowe części z Polski.

Ważącą kilkaset kilogramów maszynę za pomocą dźwigu samo-chodowego wyjęliśmy z jachtu na ląd, stawiając ją na drewnianych pale-tach. Po otrzymaniu części zabraliśmy się z dużą determinacją do pracy. Zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że jest to przełomowy moment naszej wyprawy. Wiedzieliśmy, że od dokładności wykonanej roboty zależy nasze dalsze „być albo nie być” w Arktyce. Bez zaplecza warsztatowe-go w surowym arktycznym klimacie rozebraliśmy silnik na detale, aby dostać się do pierścieni tłokowych w celu ich wymiany. Potem należa-ło przenieść maszynę na jacht, odpowiednio ustawić i zamocować. Do końca nie było pewne, czy cała ta praca ma sens i będzie uwieńczona po-wodzeniem. Nadeszła chwila sprawdzianu. Patrzyliśmy na tablicę roz-dzielczą jachtu z nadzieją. Na szczęście maszyna przemówiła łagodnym stukotem swoich tłoków. Radości nie było końca. Coś, co wydawałoby się nie do wykonania w tak trudnych warunkach arktycznych, dzięki silnej woli oraz podstawowym umiejętnościom technicznym załogi, zo-stało wykonane. By nie tracić czasu, a jednocześnie dobrze przetestować silnik, postanowiliśmy płynąć wzdłuż zachodnich brzegów Grenlandii, do osady Upernavik, gdzie ostatecznie mieliśmy się upewnić co do pra-widłowej jego naprawy.


Z Upernavik do wybrzeża kanadyjskiego przez Morze Baffina już tylko 390 mil. Cumujemy w towarzystwie dwóch jachtów: szwedzkiego i francuskiego, z którymi utrzymujemy kontakt od czasu, kiedy jeste-śmy na Grenlandii. Szweda – bo tak nazywaliśmy Borje – poznaliśmy w Qaqortoq, natomiast Francuza Lucka w Ilulissat. Wszyscy byli gotowi ruszyć w dalszą drogę. Nas czekał jeszcze jeden pracowity dzień, który za-czął się dość pechowo. Wcześnie rano antena satelitarna zamocowana na konstrukcji rufowej jachtu spadła na pokład. Całe szczęście, że stało się to w porcie, bo strach pomyśleć, co mogłoby się wydarzyć na pełnym mo-rzu. Szkody były niewielkie, łatwe do naprawienia. Brak odbioru sygnału satelitarnego pozbawiłby nas możliwości korzystania z mapek lodowych i prognoz pogody, tak bardzo przydatnych w rejonach przejścia.

10 sierpnia 2010 roku. Jesteśmy psychicznie i fizycznie gotowi do wyjścia w morze. Czas mijał bardzo szybko, zbliżał się koniec arktycz-

Załoga na linii kręgu polarnego


nego lata, a przed nami jeszcze długa droga. O godzinie 20.00 wycho-dzimy z Upernavik, kierując się na północną część Ziemi Baffina.

Początkiem Przejścia Północno-Zachodniego, uznawanego za jeden z najtrudniejszych żeglarskich szlaków, jest cieśnina Lancaster. Oddziela ona Ziemię Baffina od wyspy Devon. Mieliśmy do wyboru dwa miejsca postoju, przed ruszeniem w głąb Przejścia Północno-Zachodniego – od strony północnej w Dundas Harbour lub od strony południowej w Pond Inlet. Biorąc pod uwagę fakt, że czekała nas odprawa paszportowa oraz uzupełnienie paliwa i wody, postanowiliśmy wejść do Pond Inlet, osady leżącej na Ziemi Baffina naprzeciw wyspy Bylot. Wyspę od południa otaczają dwie cieśniny połączone ze sobą: Eclipse Sound i Navy Board Inlet. 15 sierpnia o godzinie 05.30 rzuciliśmy kotwicę w odległości oko-ło 100 metrów od brzegu osiedla inuickiego, położonego u stóp wzgó-rza, na którym widniał ogromny napis ułożony z kamieni – Pond Inlet.

„Solanus” pośród lodów


Aby dostać się na ląd, musimy korzystać z pontonu, którego rozmiary nie są zadowalające, jeśli chodzi o transport ludzi, a tym bardziej paliwa i wody. Jednym kursem można zabrać nie więcej niż cztery kanistry 30-litrowe paliwa lub wody, plus jedna osoba obsługi pontonu. Czeka nas kilkunastokrotna przeprawa między jachtem a lądem.

Najważniejszą sprawą do załatwienia jest odprawa paszportowa. Po śniadaniu postanowiliśmy udać się na ląd. Budynek urzędu, w którym mieścił się posterunek policji, nie wyróżniał się niczym szczególnym od innych budynków. Okazało się, że pan policjant oprócz funkcji po-licjanta mógł prowadzić odprawy paszportowe i celne. W niedzielę nie pracował, ale widząc ze swojego mieszkania nasz jacht na kotwicowisku uznał, że pewnie będziemy chcieli się jak najszybciej odprawić, i po-stanowił otworzyć posterunek. Był bardzo miły i uprzejmy. Wyjaśnił nam, gdzie możemy zatankować paliwo i wodę. Nie miał zamiaru kon-

Otarcie o growlera grozi rozdarciem cienkich blach poszycia


trolować jachtu, po czym bez zbędnych komentarzy przybił pieczątki w paszportach, życząc nam bezpiecznej żeglugi.

Po opuszczeniu Pond Inlet 17 sierpnia w ciągu 20 godzin przepły-nęliśmy zaledwie 50 mil, co daje nam średnią prędkość 2,5 węzła. Nie jest to wynik zadowalający jak na „Solanusa”. Cieśnina, którą musimy przebyć, liczy 110 mil długości, a więc do Lancaster Sound pozostało około 60 mil. Silny i mroźny wiatr wiejący z północy uniemożliwia nam żeglugę na żaglach, zakładając nawet częste halsowanie – cieśnina jest bardzo wąska. Korzystamy z pełnej mocy silnika, posuwając się nie-znacznie, ale zawsze do przodu, pokonując hamujące nas fale. Wydzie-ramy z trudem cieśninie każdą milę drogi, która wiedzie nas do celu. 19 sierpnia jesteśmy w Lancaster Sound. Płyniemy dość blisko wzdłuż południowych brzegów wyspy Devon. Podziwiając jej górzysty krajo-braz, można porównać go do widoków z odległego Marsa. Na wyspie od

Bosak to podstawowe narzędzie do torowania drogi


Tuktoyaktuk07–08.09.2010

Nome21–23.09.2010


Upernavik09–10.08.2010

Pond Inlet15–16.08.2010

Gjoa Haven24–26.08.2010

Cambridge29–31.08.2010


1998 roku są prowadzone badania symulacyjne zorganizowane przez Mars Society, mające na celu przygotowanie załogowej wyprawy na pla-netę Mars.

20 sierpnia zbliżamy się do cieśniny Barrow Strait, która jest prze-dłużeniem cieśniny Lancaster Sound. Nasz plan przewidywał wejście do Resolute, ale z informacji dotyczących sytuacji lodowej przesłanych z Polski przez telefon satelitarny okazało się, że jest zamknięte przez lód, a więc musimy zmienić plany. Pozostaje nam płynąć dalej bez po-stoju w porcie. Zapasów paliwa, wody i żywności do najbliższej osady w zupełności nam wystarczy. Musimy podjąć decyzję, jaką wybrać dro-gę. Ostatecznie wybieramy drogę przebytą przez Amundsena. Amund-sen opuścił Cieśninę Barrowa przez Cieśninę Peela, a następnie przez Cieśninę Franklina i cieśninę James Ross Strait dostał się do Zatoki Królowej Maud. Trasa ta okrąża Wyspę Króla Williama od południo-wego wschodu. Na mapie jest ona najdłuższa.

22 sierpnia o godzinie 12.30 pozycja 71⁰57’N, 095⁰40’W. Znajduje-my się na wysokości Bellot Strait w Cieśninie Franklina, której szero-kość liczy 25 mil. Jest całkowicie zablokowana pakiem lodowym – na szczęście na tyle luźnym, że można próbować przedzierać się do przo-du. Takiej koncentracji lodu wcześniej nie spotkaliśmy. Przypomnia-łem sobie najważniejsze momenty z poprzedniego rejsu do wschodniej Grenlandii, gdzie na wysokości Jan Mayen mieliśmy podobną sytuację. Grzęźliśmy w paku lodowym kilka godzin, szukając wolnej wody, aby się z niego wydostać – zmieniając ciągle kurs podczas omijania zatorów lodowych. Najważniejszą czynnością w takiej sytuacji jest nanoszenie na mapę dokładnych pozycji naszego jachtu, aby mieć orientację, w ja-kim kierunku zmierzamy, w stosunku do wyznaczonej przez nas dro-gi – szczególnie kiedy nie mamy żadnego odniesienia do lądu, słońca lub księżyca. Włączony radar w takim momencie jest bezużytecznym urządzeniem. Informuje nas, że wokół jachtu mamy ciągłą przeszko-dę, co można stwierdzić gołym okiem. Prawdopodobieństwo utknięcia w lodzie jest bardzo możliwe. Jeśli do tego by doszło, rodzi się pytanie – jak się zachować? Wszystko zależy od koncentracji lodu, jego wieku, wielkości kry, kierunku wiatru i prądu. Aktualne prognozy na dany dzień są przedstawiane co trzy dni, nie znaczy to, że w danej chwili są aktualne. Musimy stale pamiętać, że pak lodowy jest w ciągłym ruchu


i potrafi się nagle zagęścić, tworząc zaporę nie do przebycia. Dlatego też wejście w pak lodowy powinno następować tylko w ostateczności. Trzeba mieć zawsze możliwość ucieczki w takie miejsce, gdzie jacht nie będzie narażony na bezpośrednie parcie lodu na jego burty. Posuwanie się jachtu do przodu w paku jest możliwe, ale trzeba to robić bardzo ostrożnie. Oczywiście taka żegluga w lodzie nie może być prowadzo-na z dużą prędkością, a w gęstym lodzie wymagającym precyzyjnego kierowania jachtem żagle stają się bezużyteczne. Byliśmy mocno zdzi-wieni, kiedy w odległości kilku mil od naszej pozycji tuż przed barierą lodową ujrzeliśmy dwie sylwetki jachtów. Nie ulegało wątpliwości, że byli to Szwedzi na „Annie” i „Arielu”. Obecność żeglarzy szwedzkich na tym pustkowiu pełnym lodu dawała nam i im większe szanse na bezpieczne pokonanie przeszkody, przy założeniu ścisłej współpracy między jachtami. Po kilkugodzinnej walce z lodem pierwszy przeszedł Borje na „Annie”, za nim „Ariel”, w następnej kolejności my.

24 sierpnia jesteśmy w cieśninie James Ross Strait. Podążamy za „Anną” w odległości około pół mili, obserwując jej światło rufowe. „Anna” jest jachtem szybszym i lepiej wyposażonym od „Solanusa” w elektroniczne mapy nawigacyjne. Nagle mgła zakryła całkowicie rufę szwedzkiego jachtu i wszystko wokół. Znaleźliśmy się w najwęższym miejscu cieśniny James Ross Strait, o czym świadczył bardzo silny prąd przeciwny do naszego kursu. Jacht zataczał niekontrolowane kręgi, co przy tak słabej widoczności groziło nam wejściem na skalisty brzeg. GPS przy braku lub bardzo małej prędkości jachtu nie jest w stanie pokazać „stabilnego” kursu drogi, a na kompas magnetyczny nie ma co liczyć. Idealnym rozwiązaniem w tej sytuacji okazał się radar, który wyraźnie pokazywał linię brzegową cieśniny i odległość od brzegu. Pozwalało to nam na utrzymanie pozycji na środku cieśniny – a co za tym idzie – przeczekanie niekorzystnego prądu pływowego w bezpiecznej odległo-ści od lądu. Na trawersie wyspy Blenky zostawiamy za sobą James Ross Strait. Zamierzamy możliwie jak najdalej odejść od strefy prądu, który biegnie ku cieśninie, i żeglować tak długo, jak długo to będzie bezpiecz-ne. Musimy pokonać cieśninę Rae Strait, żeby się dostać do Gjoa Haven, małej osady eskimoskiej na południowym brzegu Wyspy Króla Willia-ma. Amundsen zimował tam w latach 1903–1904 i 1904–1905. Port nosi nazwę od jego statku „Gjoa”.


28 sierpnia jesteśmy w Queen Maud Gulf. Zachodni kraniec Zato-ki Królowej Maud ma kształt leja. Prąd pływowy i wiatr powodujący ruch lodu w kierunku zwężenia cieśniny w znacznym stopniu wpływa na gromadzenie się w niej dużych ilości lodu. Wkrótce Arktyka daje nam następną lekcję pokory. Wydawałoby się, że w Cieśninie Frankli-na mieliśmy najgorszy moment spotkania z lodem, a tu taka niespo-dzianka. Drogę zagradza nam zwarty pak, który wydaje się całkowicie nie do przebycia. Do Cambridge Bay pozostało 40 mil. Oczywiście nie zamierzamy pchać się za wszelką cenę bez dokładnego rozeznania sy-tuacji, lepiej poczekać na skraju zatoru na bardziej sprzyjające warunki. Tak właśnie zrobiliśmy. Po kilku godzinach dryfowania wzdłuż grani-cy paku, kiedy ujrzeliśmy kanały żeglownej wody między dryfującym lodem, postanowiliśmy ruszyć dalej. Droga była trudna i kręta, wyma-gająca skupienia uwagi podczas sterowania, aby nie uderzyć w wysta-jącą pod wodą krawędź lodu. Jak była trudna, niech świadczy fakt, że odległość 40 mil pokonaliśmy w ciągu 20 godzin. 29 sierpnia o godzinie 01.45 kotwiczymy w Cambridge Bay, z tego miejsca do Tuktoyaktuk już tylko około 700 mil.

Dzień 1 września zastaje nas w cieśninie Dease Strait. O godzinie 09.50 za rufą „Solanusa” w dużej odległości Tolek zauważa zarys poru-szającego się obiektu. Po krótkiej chwili okazuje się, że jest to jacht pod pełnymi żaglami, płynący dokładnie w naszym kierunku i to z dość dużą prędkością. Jesteśmy bardzo zdziwieni, że właśnie tu w środku arktycznego pustkowia, Przejścia Północnego-Zachodniego spotykamy jacht. Podpłynął do nas na odległość około 50 metrów, co pozwalało nam komunikować się z nim bezpośrednio. Na rufie powiewała ban-dera Nowej Zelandii, a z jego widocznej burty widniała nazwa „Astral Express”. Kapitanem był Nowozelandczyk, który żeglował sam z zamia-rem pokonania tej trudnej trasy w jak najkrótszym czasie. Jak się póź-niej okazało, dokonał tego jako pierwszy żeglarz na świecie.

7 września rzucamy kotwicę w Tuktoyaktuk, ostatnim porcie kana-dyjskim w Przejściu Północno-Zachodnim. Następny port, do którego zamierzamy zawinąć, to Nome na Alasce w Stanach Zjednoczonych. Czeka nas długa droga licząca około 1100 mil przez Morze Beaufor-ta, Morze Czukockie, Cieśninę Beringa i Morze Beringa. Po trzynastu dniach żeglowania z Tuktoyaktuk, w trudnych warunkach pogodo-


Nome21–23.09.2010

Victoria18–22.10.2010

Vancouver24.10–03.11.2010


wych, 21 września docieramy do Nome na Alasce. Podchodzimy do betonowego nabrzeża, gdzie już czeka samochód z napisem: „Szeryf”. Mamy zaszczyt poznać bardzo energiczną panią szeryf, zajmującą się utrzymaniem porządku w całym Nome łącznie z portem. W niecałą godzinę pani szeryf zorganizowała nam odprawę celną i imigracyjną. Za dwa dni Monika i Damian opuszczą pokład „Solanusa”, więc zosta-ło nam mało czasu do wspólnego poznania Nome, jego mieszkańców i historii. 23 września o godzinie 05.00 nasza dwójka współtowarzyszy opuszcza jacht. Podczas całego etapu rejsu rozumieliśmy się doskonale, przeżeglowaliśmy razem trzy tysiące mil.

Chcieliśmy wyjść w morze późnym popołudniem, więc czekało nas trochę pracy na jachcie, mieliśmy bowiem około 2600 mil żeglugi do następnego celu (Vancouver) w trzyosobowym składzie. Ze wzglę-du na nadchodzącą późną jesień i zbliżające się jesienne sztormy trzeba było się spieszyć z wyjściem w dalszą drogę, aby zdążyć dopłynąć do Vancouver przed listopadem.

23 września o godzinie 14.00 odchodzimy od nabrzeża. Wieje dość silny i chłodny wiatr z kierunku północno-wschodniego o sile 5ºB. Po-dział wacht jest bardzo prosty, bo cóż można wymyślić przy trzyoso-bowej załodze. Ustalamy, że każdy z nas co trzecią dobę pełni wachtę kambuzową, a także raz na trzy doby każdemu wypada dwunasto-, oś-mio- i czterogodzinna wachta pokładowa za sterem. 29 września prze-cinamy archipelag Wysp Aleuckich. Rozciągają się na przestrzeni około 1200 mil na zachód od krańca półwyspu Alaska do półwyspu Kamczat-ka. Podziwiamy ich surowe piękno w całej okazałości, mimo przenikli-wego zimna potęgowanego silnym wiatrem.

10 października ocean znowu się rozszalał. Wiatr zrywa pianę z grzbietów kilkunastometrowych fal. Znowu mam pecha do sztormu i to wtedy, gdy w ciągu doby muszę „odbębnić” swoje dwanaście godzin wachty. Czwarta godzina za sterem daje mi się mocno we znaki. Czuję ostry ból wszystkich mięśni i palców. To od ciągłego kręcenia sterem, aby nie dać się ustawić burtą jachtu do fali. Chwila dekoncentracji może skończyć się wywrotką. Z pozycji na mapie wynika, że powinniśmy znajdować się kilka mil od Wysp Królowej Charlotty. Jednak gęsta mgła ogranicza widzialność. Całe szczęście, że sztorm poszedł sobie gdzieś na południowy wschód. Podchodzimy bliżej lądu i jak na dłoni odsła-


niają nam się Wyspy Królowej Charlotty. Jeszcze dwie doby żeglowania na resztkach posztormowego wiatru i przed nami wyłania się cieśnina Juan de Fuca, wzdłuż której przebiega linia graniczna między Kanadą i Stanami Zjednoczonymi. Tylko 60 mil dzieli nas od stolicy Kolum-bii Brytyjskiej, Victorii. Płyniemy nocą. Trudno o tej porze podziwiać piękno krajobrazów wyspy Vancouver.

18 października o godzinie 11.40 cumujemy przy kei w Victorii, gdzie kanadyjscy celnicy dokonują odpraw celnych wszystkich jachtów, które tu zawijają. Telefonicznie zgłaszamy swoje przybycie w urzędzie imigracyjno-celnym i czekamy na odprawę. Po chwili na pokładzie „Solanusa” pojawia się policja i celnicy. Odprawa trwa bardzo krótko. Przedstawicielki Polonii zamieszkałej w Victorii przywitały nas pięk-nym bukietem kwiatów i koszem pełnym owoców. Przestawiamy jacht

„Solanus” przy odprawie celnej w Victorii – Kanada


do mariny Victoria Harbour Authority z zamiarem kilkudniowego po-stoju. Musimy naprawić wszystkie uszkodzenia na jachcie wyrządzone podczas żeglugi w szalejących sztormach. Z Victorii do Vancouver po-zostało 76 mil. Jest to ostatnia część drogi, kończąca jeden z najważniej-szych etapów tej wyprawy: Gdańsk – Przejście Północno-Zachodnie – Vancouver.

24 października 2010 o godzinie 11.45 cumujemy w centrum Vancouver. Na pomoście czekali już oficjalni przedstawiciele polskich władz. Był Konsul Generalny RP w Vancouver Krzysztof Czapla, przybyli przedstawiciele działających w Kanadzie organizacji polonij-nych na czele z Kazimierzem Brusiło – prezesem Kongresu Polonii Kanadyjskiej Okręg w Kolumbii Brytyjskiej. Nie zabrakło proboszcza polskiej Parafii p.w. św. Kazimierza w Vancouver – Jacka Nosowicza. Gdy wynurzyliśmy się z zejściówki, na pomoście rozległy się grom-

Powitanie przy nabrzeżu w Vancouver


kie oklaski z okrzykiem: Tu jest Polska! Powitano nas tradycyjnie po polsku „chlebem i solą”. Jesteśmy zmęczeni – ale szczęśliwi – trudami przejścia Północnego Pacyfiku z Nome do Vancouver w trzyosobo-wym składzie. Przed nami etap drugi: Valparaiso – Horn – Buenos Aires – Rio de Janeiro – Gdańsk.

Z Vancouver wypłynęliśmy 3 listopada. Żeglarze kanadyjscy dora-dzili nam, aby odprawy paszportowej w USA dokonać w najbliższym porcie, to jest w Port Angeles. Port ten leży na granicy Kanady i USA w cieśninie Juan de Fuca. Straż graniczna i urząd celny w tym porcie są bardzo tolerancyjne dla jachtów i nie przestrzegają szczególnie re-strykcyjnych przepisów dotyczących artykułów spożywczych przekra-czających ich granicę. Po dwóch dniach postoju w tym sympatycznym porciku wyruszyliśmy do San Francisco. Po jedenastu dniach spokojnej żeglugi 14 listopada 2010 roku uroczyście witano nas pod mostem Gol-den Gate. Dwa jachty z Yacht Klubu Polski San Francisco wypłynęły na spotkanie „Solanusa” w słynnej Złotej Bramie i towarzyszyły mu do kei w Oakland Yacht Club w Alameda. W klubie tym odbyło się oficjalne powitanie i spotkanie naszej załogi z członkami Klubu.

23 listopada w towarzystwie jachtu „Great Escape” „Solanus” za-cumował w Los Angeles w marinie Del Rey Yacht Club. Pierwszy dzień wizyty przeznaczyliśmy na odpoczynek, zwiedzanie Los Angeles oraz spotkania w gościnnym klubie Del Rey Yacht Club. Czas pobytu w Los Angeles szybko minął. Mieliśmy duże szczęście, trafiając na dzień naj-większego święta Ameryki: Dzień Dziękczynienia. Był to także dzień wypłynięcia „Solanusa” w dalszy rejs. Postanowiliśmy pożegnać Polo-nię, cumując na kilka godzin w Burton Chase Park. Na kei zgromadzili się harcerze oraz wielu przedstawicieli miejscowej Polonii. Poczęstowa-no nas tradycyjną potrawą Dnia Dziękczynienia, jaką jest indyk.

Z Los Angeles „Solanus” dotarł do San Diego 27 listopada 2010 roku. Dwa polonijne jachty i łódź motorowa wypłynęły na nasze po-witanie. Po przejściu odprawy celnej „Solanus” wpłynął do przystani Silver Gate Yacht Club, gdzie na pomoście czekała już licznie zebrana Polonia. Przywitano nas tradycyjnie po polsku „chlebem i solą”. Wśród witających byli nie tylko przedstawiciele Polonii, ale także Amerykanie polskiego pochodzenia oraz Amerykanie z klubu żeglarskiego Silver Gate z władzami na czele.


San Francisco14–19.11.2010

Los Angeles23–25.11.2010

San Diego27.11–01.12.2010

Barra de Navidad17–27.12.2010

Acapulco31.12.2010–04.01.2011

Puerto Ayora18–22.01.2010

Valparaiso04–10.03.2011

Vancouver23.10–03.11.2010


Na oficjalnej uroczystości opowiedzieliśmy o przebytej drodze przez Przejście Północno-Zachodnie i dalszych planach wyprawy. Za-prezentowaliśmy zgromadzonym zdjęcia i filmy. W niedzielę wieczorem spotkaliśmy się raz jeszcze z Polonią w gościnnych progach rezydencji Marka i Halinki Brzeszczów. Zaopatrzeni w żywność i trunki, które ufundowali nam przedstawiciele Polonii, po załatwieniu formalności związanych z odprawą, 1 grudnia opuściliśmy gościnne San Diego, kontynuując podróż do portów Ameryki Południowej.

Potrzebowaliśmy niemal dwóch tygodni, by dopłynąć z San Diego do Puerto Vallarta w Meksyku, gdzie czekała nas odprawa graniczna. Formalności nie trwały zbyt długo i po dwóch dniach postoju można było wyruszyć do następnego portu – Barra de Navidad. Mieliśmy cią-głe kłopoty z silnikiem podczas jego uruchamiania. Koniecznie musie-liśmy usunąć usterkę, potrzebowaliśmy części zamiennych. 17 grudnia „Solanus” zacumował w uroczej zatoczce Barra de Navidad (Mielizna Bożego Narodzenia). Trudno uwierzyć, że Święta Bożego Narodzenia spędzimy w miejscu, które zostało odkryte przez Hiszpanów 25 grud-nia 1524 roku, właśnie w pierwszym dniu świąt.

Gospodarzem naszego pobytu w tym niezwykłym porciku był pol-ski emigrant, Ivo Zembal wraz ze swoją żoną Jolantą. Dzięki niezwykłej gościnności państwa Zembalów i kilkunastu Polaków mieszkających tutaj na stałe zatrzymaliśmy się na Święta Bożego Narodzenia. Wigilię postanowiliśmy spędzić na jachcie w gronie zaproszonych gości. Stara-liśmy się choć w małej części sprostać wyzwaniu, jakim było przygo-towanie wigilijnych potraw. Prawie wszystkie produkty potrzebne do kolacji podarowała nam Polonia. W niewielkiej mesie „Solanusa”, na świątecznie przygotowanym stole, czekały na gości wigilijne potrawy. Na środku zastawionego świątecznymi przysmakami stołu znalazła swoje miejsce choinka, a pod nią opłatek podarowany przez księdza z miejscowej parafii. W tak podniosłej chwili wszyscy byliśmy myślami z bliskimi w odległej Polsce. O północy wszyscy udaliśmy się do pobli-skiego kościoła na pasterkę.

„Solanus” wypłynął z Barra de Navidad 27 grudnia i po niespełna dwóch dobach żeglowania zawinął do portu Zihuatanejo w celu doko-nania odprawy celnej i paszportowej umożliwiającej nam opuszczenie Meksyku. Niestety okazało się, że w tym porcie służby celne i paszpor-


towe będą urzędowały dopiero po Nowym Roku. Nie pozostało nam nic innego jak popłynąć do Acapulco. Spędziliśmy tu sylwestra oraz Nowy Rok. Przy lampce szampana życzyliśmy sobie wytrwałości i zdrowia w pokonywaniu kolejnych etapów wyprawy oraz szczęśliwego powrotu do portu macierzystego.

Acapulco „Solanus” opuścił 4 stycznia 2011 roku. Po jedenastu dniach żeglugi dotarł na wyspy Galapagos pozostające pod jurysdyk-cją władz Ekwadoru. Zakotwiczyliśmy w zatoczce wyspy Santa Cruz. Od polskich żeglarzy mieszkających w USA i Meksyku wiedzieliśmy, że właśnie na tej wyspie można zatrzymać się bez wiz Ekwadoru nie więcej niż trzy dni, dokumentując swój pobyt tankowaniem wody i pa-liwa. Przed wyjściem do Valparaiso odległego o 2500 mil potrzebowa-liśmy rzeczywiście świeżych warzyw, owoców, wody i paliwa. Wyspa jest piękna, mimo że cywilizacja daje o sobie znać w postaci pięknych hotelików i asfaltowych dróg. Odprawę załatwiliśmy u agenta, z warun-kiem, że postój nie będzie trwał dłużej niż parę dni i trzeba od razu zapłacić 100 dolarów za dzień postoju na kotwicy. Agent nie robił nam problemów z powodu nielegalnego pobytu na jego ziemi, wypożyczył nawet samochód z kierowcą, abyśmy mogli zwiedzić wyspę.

Czas gonił nieubłaganie. Przed nami magiczne 2500 mil morskich Oceanu Spokojnego do Valparaiso pod prąd i pod wiatr. Zrobiliśmy zakupy najpotrzebniejszych artykułów spożywczych, zatankowaliśmy wodę i paliwo. 22 stycznia o godzinie 01.40 opuszczamy raj na ziemi, biorąc kurs na Valparaiso.

18 lutego ciągle płyniemy pod wiatr, całe szczęście, że nie pod prąd, w końcu jesteśmy około 500 mil od brzegów Ameryki Południo-wej i 700 mil od Valparaiso, gdzie praktycznie nie ma oddziaływania Prądu Humboldta. Pasat południowy zmusza nas do bardzo długich halsów raz w kierunku południowo-wschodnim, raz w kierunku połu-dniowo-zachodnim. Średnia siła wiatru około 4–5 węzłów, a więc nie są to warunki do żeglowania na silniku pod wiatr. Mielibyśmy bardzo małą prędkość, a co za tym idzie – małe przebiegi dobowe, przy dużym zużyciu paliwa. Jedynie całkowity brak wiatru powoduje, że korzysta-my z silnika, płynąc w dobrym kierunku, prosto na Valparaiso. Cała taktyka zmiany halsów i płynięcia na silniku uzależniona jest od pro-gnoz pogodowych, jakie dostajemy od Tolka Bigaja drogą satelitarną.


Zdobywamy milę po mili, przesuwając się w żółwim tempie do przodu. W Valparaiso będą czekali na nas Tolek Bigaj i Włodek Palmowski. Ro-bimy wszystko co od nas zależy, aby dotrzeć jak najszybciej do celu.

W dniu 4 marca „Solanus” zbliżył się do basenu jachtowego mari-ny Concon około 10 mil morskich na południe od Valparaiso. Arma-da de Chile wskazała nam boję cumowniczą obok wejścia do mariny, przy której mieliśmy stanąć i czekać na odprawę do następnego dnia. Na szczęście dyrektor Club de Yates Higuerillas przyspieszył formalno-ści związane z wejściem jachtu do mariny. Dzięki temu około godziny 21.00 „Solanus” mógł stanąć w marinie.

Byłoby nierozważne wybierać się na Horn bez gruntownego prze-glądu kadłuba, olinowania oraz urządzeń sterowych. Wymagało to wyslipowania „Solanusa” z wody i postawienia go na lądzie. Okazało się, że od linii wodnej do podstawy kilu każdy centymetr kwadratowy poszycia jachtu pokryty był dziwnymi stworzeniami morskimi. Orga-nizowanie dźwigu i miejsca slipowania „Solanusa” przez pracowników mariny wydłużało się w nieskończoność, tym samym opóźniając czas naszego wyjścia na Horn. Wszystko robiliśmy w wielkim pośpiechu, ale nie lekceważąc żadnej usterki. Na półkuli południowej zbliżał się ko-niec lata. Warunki meteorologiczne w rejonie Hornu stawały się coraz gorsze, więc nie było mowy o dłuższym pozostawaniu w porcie.

Nareszcie 10 marca wychodzimy w morze. Jesteśmy spóźnieni o je-den miesiąc, zakładaliśmy bowiem, że z Valparaiso będziemy wycho-dzić około dziesiątego lutego. Ocean wita nas słabym wiatrem i łagodną falą. Przez pierwsze dni żeglugi wiatr utrzymywał siłę do 4°B z kierun-ku południowego. Wyznaczyliśmy kurs na południowy zachód, który pozwalał nam odejść na znaczną odległość od lądu, by ominąć przeciw-ny Prąd Humboldta.

„Ryczące czterdziestki” przywitały nas ósemką. Silny zachodni wiatr gnał nas w dobrym kierunku. Jak na ciężką stalową konstrukcje kadłuba pędziliśmy z prędkością dziewięciu węzłów, niosąc na sztagu tylko sztormowy fok. Siła wiatru nie przekraczająca 8oB w „ryczących czterdziestkach” była dla nas dużym zaskoczeniem. Spodziewaliśmy się, że będzie gorzej niż na Północnym Pacyfiku. Szczęście nie może jed-nak trwać wiecznie. Zbliżaliśmy się do pięćdziesiątego równoleżnika. Im dalej posuwaliśmy się na południe, tym bardziej odczuwalna była


zmiana siły wiatru i wielkości fali. Momentami wiatr wzrastał do 10°B. Żegluga w nocy przy sile wiatru 9°–10°B wymaga dużej koncentracji podczas sterowania, zwłaszcza gdy fale zalewają oczy sternika, wciska-jąc w nie pokaźną dawkę soli. Ledwo widoczny skrawek białego żagielka na dziobie jachtu jest jedynym wskaźnikiem naszego kursu w stosunku do gigantycznych fal.

25 marca jesteśmy na równoleżniku 52°26’S w odległości 110 mil od zachodnich wybrzeży Chile. Do Hornu jeszcze około 400 mil. „So-lanus” bardzo dobrze znosi trudy oceanicznej żeglugi. Po raz kolejny udowadnia, że jest jachtem odpornym na ciężkie warunki pogodowe.

29 marca o godzinie 15.32 czasu lokalnego lewą burtą mijamy przylądek Horn. Widzimy go dokładnie, choć dzieli nas kilkumilowa odległość. W skupieniu przeżywamy moment przejścia południka wy-znaczającego to okryte złą sławą miejsce na ziemi, tajemnicze, nieprze-

Jeszcze przed Hornem


widywalne, kryjące wiele ludzkich tragedii. Jesteśmy szczęśliwi, że po jedenastu miesiącach żeglugi od wyjścia z Gdańska dotarliśmy tu.

Obowiązki służbowe naszych kolegów – Tolka Bigaja, Włodka Palmowskiego i Jarka Pietrasa – spowodowały, że podjęliśmy decyzję wejścia do chilijskiego Puerto Williams, a stamtąd do argentyńskie-go portu Ushuaia, gdzie znajduje się międzynarodowy port lotniczy. Koledzy wracają do kraju samolotem, a my w trójkę płyniemy dalej. Następny port, który zamierzamy odwiedzić, to Buenos Aires odległe ponad 1600 mil od Ushuaia. Po kolejnych dniach żeglugi, bardzo czę-sto w sztormowej pogodzie, dotarliśmy do Mar Del Plata. Doba postoju w tym porcie była konieczna na odpoczynek, by ruszyć dalej z nowymi siłami do Buenos Aires.

26 kwietnia jesteśmy w ujściu rzeki Rio de La Plata. Do centrum Buenos Aires pozostało kilkanaście mil. Wreszcie cumujemy w Yacht Club Argentino w San Fernando. Czeka nas poważna operacja wysli-powania jachtu, konserwacja kadłuba farbą antyporostową i wymiana zużytych anod antykorozyjnych. Pomocy w załatwianiu wszystkich spraw z tym związanych udzielił nam Janusz Ptak, Polak mieszkający w Argentynie. Wspaniały człowiek, wielki przyjaciel służący pomocą

Gratulacje – na trawersie Hornu


Ushuaia01–08.04.2011

Mar del Plata21–22.04.2011

Buenos Aires26.04–04.05.2011

Montevideo07–09.05.2011

Valparaiso04–10.03.2011


wszystkim żeglarzom z Polski, którzy odwiedzają Buenos Aires. Po wy-konaniu zaplanowanych prac, co zajęło nam dwa dni, „Solanus” wrócił na wodę. Następnym etapem rejsu jest Urugwaj.

W Montevideo dwa dni straciliśmy na załatwianie formalności dotyczących odprawy jachtu i załogi. Na szczęście z pomocą przyszedł nam Tomek Surdel, polski dziennikarz mieszkający w Argentynie. Bez jego pomocy zajęłoby to nam kilka dni.

Zamierzaliśmy zatrzymać się we Florianopolis. Kazano nam stanąć na kotwicy i dopiero po załatwieniu wszystkich formalności imigra-cyjnych i celnych mogliśmy przybić do kei. Początkowo kazano nam cofnąć się 45 mil na południe do portu Imbituba i tam odprawić jacht z załogą, ponieważ wszystkie służby do tego kompetentne urzędowały w tym właśnie porcie. I znowu przyszła nam z pomocą Polonia. Pan Edmund Kasperowicz okazał nam niezwykłą pomoc w pokonywaniu barier biurokratycznych, interweniując u najwyższych władz Floriano-polis, byśmy mogli legalnie cumować w basenie jachtowym. Dostaliśmy wszelkie zezwolenia na legalny postój.

25 maja w godzinach wieczornych weszliśmy do zatoki Guanabara, byliśmy w Rio de Janeiro. Z morza cudowne widoki słynnej Głowy Cu-kru i gigantycznego pomnika Chrystusa. Przedstawiciele tutejszej Polo-nii – Ignacy Felczak i Jarosław Rogowski – zarezerwowali nam miejsce postoju w Marina da Gloria oraz zapewnili atrakcje turystyczne. Nie odmówiliśmy sobie wizyty w znanej dzielnicy Copacabana, przy której położona jest przepiękna plaża. Sześć dni postoju w Rio de Janeiro po-zwoliło nam porządnie odpocząć, zwiedzić ciekawe miejsca i przygoto-wać się do dalszej podróży.

1 czerwca w stałym składzie załogi opuszczamy port, ruszając w kierunku Salvadoru. Tam dołączy dwójka żeglarzy: Wojciech Śmigel oraz Tomasz Marasek. W Salvadorze cumujemy 12 czerwca. Musimy dokonać przeglądu technicznego jachtu ze względu na czekającą nas długą drogę przez Atlantyk do Europy. Konieczna jest wymiana łożysk wału pędnego, a tego na wodzie nie da się wykonać. Wyciągnęliśmy „Solanusa” na ląd, zdemontowaliśmy wał. Odwiedził nas misjonarz mieszkający w Brazylii, ksiądz Franciszek Hanuszewicz. Wchodząc na jacht, ucałował jego pokład, mówiąc: – To jest cząstka mojej ojczyzny, której nie widziałem bardzo długo, i chcę ją w ten sposób uszanować.


Pomógł nam znaleźć warsztat mechaniczny, w którym naprawiliśmy wał. Po zamontowaniu go na jachcie „Solanus” został zwodowany.

25 czerwca przy pięknej słonecznej pogodzie ruszyliśmy do Araca-ju, najbliższego portu na północ od Salvadoru. Wejście do tego portu jest zupełnie nie oznaczone. Brak jakichkolwiek pław na jego podejściu bardzo utrudnia nawigację. Duża fala przybojowa może łatwo posta-wić jacht na mieliźnie. Dzięki przyjaznemu nam Neptunowi wszystko skończyło się szczęśliwie.

1 lipca wpływamy do Recife, portu, w którym będziemy odprawiać się do Europy. Czekają nas zmagania z brazylijskimi urzędnikami. Porty Ameryki Południowej, pod względem załatwiania wszelkiego rodzaju formalności związanych z odprawami jachtów i załóg, nie za-chęcają do częstych wizyt. Problem stanowi trudność porozumienia się z urzędnikami, którzy posługują się prawie wyłącznie językiem portugalskim.

„Solanus” przed Głową Cukru w Rio de Janeiro


4 lipca pojechaliśmy na lotnisko, ponieważ tylko tam można było przeprowadzić odprawę celno-paszportową. W urzędzie nikt nie znał języka angielskiego. Pomogły nam panie z informacji turystycznej, znające dobrze angielski. W ciągu godziny otrzymaliśmy wszystkie po-trzebne dokumenty pozwalające opuścić Brazylię.

Po 31-dniowym maratonie przez Atlantyk 6 sierpnia „Solanus” do-płynął do mariny w Ponta Delgada na wyspie São Miguel w archipelagu Azorów. Tomek Marasek i Wojtek Śmigiel ze względu na kończące się urlopy musieli opuścić „Solanusa”. Przeprowadziliśmy jacht do portu Horta na wyspie Faial, gdzie zaokrętowali: Ryszard Ryczko oraz An-drzej i Krzysztof Wójcikowie.

16 sierpnia „Solanus” opuszcza Azory, biorąc kurs na Cherbourg, do którego dociera 30 sierpnia. W Cherbourgu braci Wójcików zastą-pili Dariusz Palmowski i Jacek Drozdowski. Kolejne porty to: Ostenda,

Trójka wspaniałych z Wojtkiem Jacobsonem w Świnoujściu


Amsterdam i Wilhelmshaven. W Amsterdamie dosiadają: Hubert Ma-linowski, Tomek Pietraszak i Krzysztof Sikora, w Wilhelmshaven mu-struje prezydent Bydgoszczy Rafał Bruski. Wszyscy uczestnicy rejsu od Amsterdamu do Cuxhaven opuszczają jacht, wracając drogą lądową do kraju. „Solanus” z pięcioosobową załogą wraca do Gdańska.

Aż 502 dni zajęło stałej załodze w składzie: Bronisław Radliński, Roman Nowak, Witold Kantak, opłynięcie dwóch Ameryk, z zalicze-niem Przejścia Północno-Zachodniego i przylądka Horn, aby stanąć na cumach w Gdańsku, po przepłynięciu prawie 30 tys. mil morskich.

Wstęga (30 m) na maszcie świadczy o liczbie przepłyniętych mil – każdy milimetr to jedna mila

Bronisław Radliński

Svalbard po raz drugi

Nigdy bym nie pomyślał, że po czternastu latach wrócę na Spits-bergen. Co prawda z inną załogą, ale też pełną nadziei na wspaniałą żeglarską przygodę. Nikt z uczestników tej wyprawy jeszcze tu nie był. Z Witkiem Kantakiem, Romkiem Nowakiem i Włodkiem Palmow-skim byliśmy w okresie 2010–2011 na wyprawie wokół obu Ameryk, natomiast z Tomkiem Langwerskim, Krzysiem Buczyńskim, Markiem Januszewskim i Irkiem Grotem żeglowaliśmy głównie po Bałtyku. Nie miałem wątpliwości co do ich umiejętności żeglarskich, nieraz bowiem sprawdzili się w ciężkich warunkach morskich. Pomysł wyprawy wo-kół Spitsbergenu narodził się zupełnie przypadkowo. 22 września 2015 roku upływało pięć lat od pokonania Przejścia Północno-Zachodnie-go, więc nadarzyła się okazja uczczenia tego wyjątkowego wydarzenia w szczególny sposób. W 2001 roku mieliśmy pomysł opłynięcia wyspy West Spitsbergen przechodząc cieśninę Hinlopen, ale wtedy warunki wiatrowe i lodowe były wyjątkowo sprzyjające na opłynięcie całego ar-chipelagu Svalbard, więc zrezygnowaliśmy z przejścia cieśniny. Pojawi-ła się ponownie okazja zrealizowania planu z 2001 roku, przy założeniu, że lód i czas na to pozwolą.

Miesiąc przed wyprawą dowiedzieliśmy się, że czwórka śmiałków z Gdyni na pontonach typu „Zodiak” chce opłynąć West Spitsbergen tą samą drogą, jaką pokonali w 1982 roku polarnicy w wyprawie zorga-nizowanej przez prof. Ryszarda Szrama i prof. Stanisława Siedleckiego. Kierownik wyprawy „Zodiaków” Ryszard Siwecki zwrócił się z oficjal-ną prośbą do naszych władz klubowych o pomoc w dostarczeniu pali-wa do pontonowych silników, w wyznaczonych przez nich miejscach.


Tak się składało, że trasa naszej wyprawy pokrywała się z trasą wypra-wy „Zodiaków”. Propozycję przyjęliśmy, mimo że w pewnym stopniu ograniczała nam nasze ramy czasowe, dotyczące terminu wejścia do Narviku pierwszego września, gdzie zamierzaliśmy uczcić 70. rocznicę zakończenia drugiej wojny światowej.

11 lipca o godzinie 13.00 wychodzimy z portu Reine na Lofotach i kierujemy się na Longyearbyen. Kierunek wiatru zupełnie nam nie pasuje, ale biorąc pod uwagę odległość do Spitsbergenu (660 mil mor-skich), mamy nadzieję, że jeszcze nieraz się zmieni. Od wyjścia z portu wiatr ciągle utrzymuje kierunek północno-wschodni, zmieniając czasa-mi tylko swoją siłę od 3 do 6oB.

19 lipca wpływamy do Isfjorden, w którym leży stolica Svalbardu, Longyearbyen. Dokładnie czternaście lat temu ujrzałem to miejsce po raz pierwszy. Poczułem wtedy prawdziwy smak i zapach Arktyki. Był to mój pierwszy wielki rejs, w którym pełniłem funkcję kapitana. Z perspektywy czasu miejsce to nie robi już na mnie tak ogromnego wrażenia.

Stolica Spitsbergenu znacznie się rozbudowała. Pojawiły się nowe hotele, nowe sklepy. Jest dużo więcej turystów z całego świata niż czter-naście lat temu.

Spitsbergen został odkryty przez holenderskiego podróżnika Wil-lema Barentsa w 1596 roku. Odkrytemu lądowi nadał nazwę Spitsber-gen, co można tłumaczyć „Kraj Ostrych Gór”. Stał się on z czasem bazą dla wielorybników i łowców fok, potem na lądzie zaczęli pojawiać się traperzy polujący na niedźwiedzie, lisy i renifery. Działalność traperska praktycznie zakończyła się w 1973 roku. Na przełomie XIX i XX wie-ku motywacją do dalszej eksploatacji Spitsbergenu okazało się odkrycie złóż węgla kamiennego. 9 lutego 1920 roku w Wersalu podpisano Trak-tat Spitsbergeński, na mocy którego Norwegia uzyskała zwierzchnictwo terytorialne nad archipelagiem.

Nie można zapomnieć o działalności naukowej Polaków na tym trudnym do życia lądzie. Są skupieni głównie w czterech polskich sta-cjach polarnych: stacja im. Stanisława Siedleckiego w Hornsundzie, stacja im. Stanisława Baranowskiego Uniwersytetu Wrocławskiego, sta-cja im. Mikołaja Kopernika z Torunia oraz stacja Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej z Lublina. Podczas częstej wymiany ludzi obsłu-gujących te stacje istnieje potrzeba przetransportowania ich z lotniska

197Bronisław Radliński Svalbard po raz drugi

w Longyearbyen do macierzystych baz. Niestety jest tylko jedna moż-liwość – drogą wodną. Do tego celu idealnie nadaje się jacht. Kiedy w 2001 roku „Solanus” cumował w porcie Longyearbyen, poznaliśmy taki jacht o nazwie „Eltanin”. „Eltanin” jest jachtem prywatnym słu-żącym do celów transportowych i badawczych. Korzystają z niego na-ukowcy oraz turyści. Przewozi także drobne zaopatrzenie techniczne i spożywcze dla baz naukowych. Jednym z najdziwniejszych ładunków, jakie transportował, była sfora psów zaprzęgowych.

Trzy dni postoju w Longyearbyen dłużyły nam się w nieskończo-ność. Byliśmy umówieni z ekipą „Zodiaków” w marinie, więc musieli-śmy czekać na ich przylot z Polski, aby ustalić miejsca naszych spotkań podczas kontynuowania wyprawy. Pierwszym punktem kontaktowym ma być Ny Ålesund. Zdecydowaliśmy, że tam podejmiemy decyzje co do dalszych spotkań.

22 lipca o 21.00 wychodzimy z Longyearbyen. Wiatr niekorzyst-ny, wieje ciągle z północy, odchylając się albo ku wschodowi, albo ku zachodowi. W porywach dochodzi do 8⁰B. Maksymalna temperatura powietrza do +5⁰C, wilgoć przenika do szpiku kości. Jedyna nadzieja na ciepło to wnętrze jachtu. Webasto działa znakomicie, ogrzewamy się zziębnięci po wachcie, możemy też skutecznie wysuszyć sztormiaki do następnej wachty.

24 lipca o godzinie 09.00 wchodzimy do Ny Ålesundu. Jest to mały porcik, nie przygotowany na przyjęcie dużej liczby jachtów. Znaleźliśmy dobre miejsce na cumowanie. Długi pomost z ujęciem wody pitnej i prą-du w tak odległym miejscu na dalekiej północy to prawdziwy komfort. Dwie godziny po naszym zacumowaniu pojawiają się „Zodiaki”. Jak do tej pory wszystko idzie zgodnie z planem. Mieliśmy spotkać się w Ny Ålesund i jesteśmy zgodnie z naszymi ustaleniami. Następne spotkanie wyznaczamy w Hamberg Bukta.

Tylko dziewięć godzin potrzeba nam, aby zakotwiczyć w Hamberg Bukta. Kontrolując głębokość dna na echosondzie, wolniutko prze-mieszczamy się w kierunku wąskiej zatoczki. Kotwiczymy na głęboko-ści 4 metrów, blisko skalistego brzegu, gdzie czeka już na nas załoga „Zodiaków”. W głębi widać trzy małe namiociki, przy których stoi roz-łożony sprzęt biwakowy. Na brzegu wyciągnięte pontony bezpiecznie spoczywają z dala od wody. Dwuetapowo przenosimy się na ląd. Szef


ekipy pontonowej sprawił nam niespodziankę, zapraszając nas w imie-niu norweskiego trapera na smażoną polędwicę z foki. Polędwica była wyśmienita. W podziękowaniu za gościnę zostawiliśmy mu dwa polskie chleby i polską suszoną kiełbasą.

26 lipca o godzinie 15.35 podnosimy kotwicę. Przy wietrze 3⁰B, na wysokiej wodzie wychodzimy z zatoczki Hamberg Bukta. Aby czuć się bezpieczniej, sondujemy dno zatoki z pontonu, płynąc wolno przed „Sola-nusem” i podając głębokość jego sternikowi. Po wyjściu na otwarte morze podnosimy ponton na pokład i ruszamy w dalszą drogę do następnego spotkania. Kolejna zatoka wyznaczona na spotkanie to Fram Bukta, przy jednym z piękniejszych lodowców Spitsbergenu. Po czterech godzinach żeglugi kotwiczymy w zatoce. Widok lodowca z odległości 500 metrów robi na nas ogromne wrażenie. Mamy możliwość oglądania z bardzo bli-ska procesu cielenia się lodowca. Jest to zjawisko niezwykle fascynujące.

O północy w zatoce pojawiają się „Zodiaki”. Mimo tak późnej pory słońce świeci jak w dzień. Cumują swoje objuczone pontony przy burcie

Spotkanie „Zodiaków” w Fram Bukta


„Solanusa”. Przywieźli ze sobą cały sprzęt wyprawowy, bo z tego miej-sca wyruszają w dalszą drogę. Przekazujemy im pierwszą partię pali-wa zabraną w Longyearbyen, następną mają odebrać w zatoce Krozjer Pynten około 95 mil stąd. Zaproponowaliśmy im nocleg na „Solanusie” ze względu na bardzo późną porę. Wyrazili zgodę pod warunkiem, że będą spać na pokładzie.

28 lipca o godzinie 19.20 rzucamy kotwicę w zatoce Krozjer Pyn-ten. Ostatnie miejsce wyznaczone przez „Zodiaków”, w którym prze-kazujemy im paliwo. Misja „Solanusa” dostawy paliwa dobiegła końca. Następne spotkanie, wyłącznie towarzyskie, wyznaczamy na cyplu Al-kefjellet – jeśli prognozy lodowe i wiatrowe będą sprzyjające. W Hinlo-pen wieje ciągle z południa i to 6 do 7oB, co nie wróży nic dobrego, jeśli chodzi o przemieszczanie się lodu zalegającego wschodnie wybrzeża Wyspy Barentsa i Edge’a. Czekamy ciągle na ostateczną prognozę od Antka Bigaja (naszego routera we wszystkich wyprawach „Solanusa”), która pozwoliłaby podjąć decyzję o najbezpieczniejszym przejściu cieś-

Fram Bukta z pokładu „Solanusa”


niny Hinlopen. Analizujemy bardzo dokładnie każdą otrzymaną wia-domość. Szczególnie istotny jest kierunek wiatru, który nadaje lodom ich pozycję. Sześć dni kotwiczenia w zatoce Krozjer Pynten dłuży się okropnie. Nareszcie Antek przesyła sms-a z prognozami na kilka na-stępnych dni. Wiatr do 3 sierpnia z południa o sile 6–7oB, a 4 sierpnia ma znacznie osłabnąć, ale wiać z tego samego kierunku. Na wyjściu z cieśniny Hinlopen zalega lód, ale przy wschodnim brzegu Wyspy Ba-rentsa jest szansa przedarcia się do Storfjorden cieśniną Freemansun-det. Decyzja została podjęta, płyniemy do Hinlopen.

3 sierpnia o godzinie 08.50 wychodzimy z zatoki Krozjer Pynten. Kierunek wiatru ciągle z południa. O godzinie 11.30 wchodzimy do cieśniny Hinlopen. Wiatr tężeje do 7⁰B. Halsujemy do 17.15. Przez sześć godzin żeglugi uzyskaliśmy tylko 4 mile wysokości. Pół mili przed nami widać liczne growlery pokaźnych rozmiarów. Slalom wokół nich przy

Załoga „Zodiaków” i „Solanusa” w Fram Bukta


tym kierunku i sile wiatru staje się zbyt niebezpieczny. Wniosek w tej sytuacji jest prosty: jeśli już tu znajduje się tyle lodu, to co dalej? Przez satelitę wysyłamy Antkowi wiadomość o zaistniałej sytuacji, prosząc go o analizę prognozy lodowej południowej części Hinlopen. Odpowiedź jest krótka – południe Hinlopen jest zamknięte. Na czekanie aż lód od-puści, nie mamy czasu, wracamy do Longyearbyen.

5 sierpnia o 22.40 cumujemy przy stalowo-betonowym nabrzeżu górniczej osady rosyjskiej Barentsburg. Jest to druga osada na Sval-bardzie pod względem wielkości, zamieszkuje ją około 470 Rosjan. Do Longyearbyen stąd można dostać się tylko statkiem lub helikopterem, drogi lądowej nie wybudowano do chwili obecnej. Czternaście lat temu, kiedy odwiedziłem to miejsce, stał tutaj rozpadający się drew-niany pomost, od którego w górę osady pięły się mocno zmurszałe drewniane schody. Obecnie na miejscu starych znajdują się komplet-nie nowe z gatunkowego drewna. Centrum Barentsburga zostało roz-budowane o kilka nowych budynków mieszkalnych, w pozostałych

Efekt lustra w zatoce


zaś miejscach czas jakby się zatrzymał. Pomnik Lenina stoi tak jak stał przed czternastu laty, tylko bardziej czysty. Na jednym z budynków nadal widnieje duży czerwony napis: „Naszym celem jest komunizm”. Do głównych atrakcji Barentsburga można zaliczyć wysunięty najda-lej na północ browar.

Następnego dnia opuszczamy Barentsburg, kierując się do Longy-earbyen, ostatni nasz port na Spitsbergenie, gdzie musimy pobrać pali-wo do jachtu, zrobić zakupy i połączyć się telefonicznie z krajem.

6 sierpnia w południe cumujemy ponownie w Longyearbyen. Antek Bigaj przesyła wiadomość: – „Zodiaki” potrzebują paliwo do silników, które trzeba im dostarczyć do bazy w Hornsundzie. Tak więc następne miejsce kotwiczenia to polska baza naukowa Hornsund.

Tankujemy paliwo w zbiorniki jachtu do pełna, następne tankowa-nie dopiero w Narviku. Żeby zatankować benzynę dla „Zodiaków” w ich kanistry, trzeba przejść 1,5 km do stacji benzynowej, następnie wrócić z pełnymi paliwa i zasztauować je na jachcie. Byłoby trudno przenieść

Lenin w Barentsburgu


w rękach 80 litrów benzyny na taką odległość, musimy więc zorganizo-wać wózek do transportu. Zamówić samochód to dla nas majątek.

8 sierpnia o godzinie 16.05 z pełnymi zbiornikami paliwa do ponto-nów wychodzimy z Longyearbyen, biorąc kurs na Hornsund. Następne-go dnia o godzinie 10.00 wachta pokładowa melduje, że przed dziobem mamy duże pole lodowe. Zastanawiamy się, czy jest to lód z zatoki Hornsund, czy od południowej strony Sørkappu.

Z mapki lodowej z dnia 23 lipca wynika, że w tym miejscu nie po-winno być nawet kawałka lodu, jednak od tego czasu minęło 18 dni. Prawdopodobnie lód zalegający wschodnie wybrzeże Spitsbergenu pod wpływem wiatrów wschodnich i południowo-wschodnich przedryfo-wał na zachodnią stronę wyspy aż do Hornsundu. O godzinie 10.40 wchodzimy w pierwszy pak lodowy. Mamy szczęście, że nie ma wiatru, który nie jest sprzymierzeńcem podczas żeglowania w lodach. Growlery tworzące pak lodowy są dość duże i trzeba je ostrożnie mijać. Płyniemy z małą prędkością, szukając wolnej drogi do końca zalegającego paku, przeciskając się między zagęszczonym drobnym lodem. Po godzinnym zmaganiu z białym zagrożeniem jesteśmy znowu na wodzie wolnej od lodu. Zatokę Hornsund widać jak na dłoni, ale widok ten nie daje na-dziei, że będzie lepiej niż na podejściu do zatoki. O godzinie 20.10 zno-wu walczymy z lodem, przebijając się w kierunku stacji polarnej PAN Hornsund. Trwa to kilka godzin, ale w końcu stajemy na kotwicy w od-ległości 3 kabli od stacji polarnej, na granicy bariery lodowej.

10 sierpnia odwiedzają nas załogi z „Zodiaków”. Następnego dnia przekazujemy im paliwo, papierosy i cukier, żegnając się do następnego spotkania, ale już w Polsce.

15 sierpnia jesteśmy w odległości pół mili od wschodniej strony Wyspy Niedźwiedziej. Mgła jest tak gęsta, że widoczność spadła do kilkudziesięciu metrów. W norweskiej locji morskiej wyszukaliśmy in-formacje opisujące wszystkie kotwicowiska znajdujące się na wyspie. Interesowały nas tylko te po stronie wschodniej wyspy. Ostatecznie wy-braliśmy zatoczkę Sørhamna, leżącą w południowej części wyspy, która miała odpowiednie dla nas położenie i głębokość do kotwiczenia. Wcho-dzimy do niej o 03.50. Mgła nie pozwala nam określić rodzaju wybrze-ża oraz wielkości wystających skał znad lustra wody. Jedynie monitor radaru, stacji GPS i sondy wskazuje nam drogę do zatoki. Po krótkim


postoju na kotwicy, kiedy opadła mgła, odsłaniając wybrzeże wyspy, postanowiliśmy odejść na kotwicowisko Kvalrossbukta. O godzinie 17.26, przy pięknej słonecznej pogodzie, ruszamy w kierunku Norwe-gii. Plan dalszej drogi mamy ambitny: odwiedzić Nordkapp i Tromsø, a następnie fiordami przejść do Lofotów, kończąc rejs w Narviku, porcie docelowym naszej wyprawy.

Po dokładnej analizie prognozy pogody przysłanej przez Antka Bi-gaja okazało się, że na czas, w którym powinniśmy być na Nordkapp, kierunki wiatrów będą niekorzystne, przynajmniej przez kilka dni. Pla-nowaliśmy złożyć wieńce w miejscu zatopienia przez Niemców statku m/s „Chrobry” i okrętu ORP „Grom”, ale plan musiał ulec zmianie. Zrezygnowaliśmy z Nordkapp, ponieważ ciągle utrzymujący się tam południowo-wschodni wiatr nie pozwoliłby dojść na czas w wyznaczo-ne miejsca. Postanowiliśmy więc skierować się na Tromsø, następnie fiordami na południowy zachód, stając po drodze w małych porcikach lub na kotwicowiskach. Ostatni port Lofotów najdalej wysunięty na po-

„Solanus” na Wyspie Niedźwiedziej


łudniowy wschód, z którego mamy wyjść na miejsce, gdzie leży wrak „Chrobrego” i tam złożyć pierwszy wieniec, to Reine. Port, z którego 11 lipca zaczynaliśmy wyprawę na Spitsbergen. Po ceremonii złożenia wieńca musimy cofnąć się kursem północno-wschodnim w kierunku Narviku.

Po trzech dobach żeglugi z Wyspy Niedźwiedziej wchodzimy do Tromsø. Jest godzina 22.30, o tej porze panuje tu jeszcze zmrok. Jak na złość przyplątała się mgła, na szczęście na tyle przejrzysta, że mo-żemy zobaczyć wnętrze portu i miejsce do zacumowania. Wybiera-my pływający pomost przeznaczony dla jachtów o długości powyżej 12 m, przy którym bezpiecznie stajemy. Ranek budzi nas przepięknym słońcem i bezchmurnym niebem. Po śniadaniu postanawiamy iść do miasta, zwiedzić wszystkie możliwe ciekawe miejsca, dokumentując je w pamięci naszych aparatów fotograficznych i kamer. Tromsø położone jest w wysokim fiordzie. Zbocza fiordu w dolnych jego partiach pokryte są gęstymi karłowatymi drzewami, natomiast w górnych partiach wy-łaniają się wysokie brunatne skaliste zbocza. Widok tego miejsca robi wrażenie bajkowej krainy. Zabudowa samego miasta jest dość rozległa, składająca się z białych domków, nie wyższych niż na trzy piętra. Przez centrum miasta przebiega główna ulica, przy której znajdują się głów-nie małe hoteliki.

20 sierpnia 2015 o godzinie 14.15 wychodzimy z mariny Tromsø. Słońce nadal towarzyszy nam na bezchmurnym błękitnym niebie. Z Tromsø do Narviku mamy 325 mil, płynąc wzdłuż Lofotów, odwie-dzając po drodze porty: Foldvik, Lodingen, Svolvær, Nusfjord, Reine, a także miejsce spoczynku zatopionego w 1940 roku przez Niemców transatlantyka m/s „Chrobry”.

26 sierpnia o godzinie 14.15 jesteśmy na pozycji 67º40’N, 013º50’E, w miejscu spoczynku transatlantyka m/s „Chrobry”. Przygotowuje-my się do rzucenia wieńca i do oddania hołdu poległym tu polskim marynarzom. Wydarzenie to rejestrujemy aparatami fotograficznymi i kamerami. O godzinie 14.30 przy opuszczonej do połowy masztu ban-derze kładziemy wieniec na lustrze spokojnej wody Vestfjorden. Pozo-stał ostatni etap naszej misji – Narvik.

Wieczorem 28 sierpnia wpływamy do zatoki Ofotfjorden, nad któ-rą leży Narvik. Z końcem sierpnia kończą się białe noce. Wchodzimy


do rozświetlonego portu, szukając miejsca do zacumowania. W końcu udaje się nam przycumować do pływającego pomostu. Kładziemy się spać, nie myśląc o kolejnych wachtach. Pozostaje nam czekać do następ-nego dnia, aż spotkamy się z Polonią, która ma być naszym przewodni-kiem po Narviku.

Po południu jesteśmy mile zaskoczeni wizytą pani Elżbiety Borgsö, która z informacji przekazanej drogą internetową z Polski dowiedziała się o naszym przybyciu do Narviku. W 1992 roku witała „Solanusa” po raz pierwszy i wspomina ten czas z wielkim sentymentem. Grafik naszej wizyty był bardzo napięty. 30 sierpnia zaplanowaliśmy spotkanie z Po-lonią, następnie 1 września złożenie wieńca w miejscu zatopienia przez Niemców ORP „Grom” oraz wiązanki kwiatów na cmentarzu polskich żołnierzy poległych w obronie Narviku. Cały plan spotkań udało nam się zrealizować z powodzeniem. Tego samego dnia jacht przejęła nowa załoga, a my wyjechaliśmy do kraju.

Antoni Bigaj

Sekcja w latach 2011–2016

1 października 2011 roku „Solanus” zawinął do Gdańska-Górek Za-chodnich po przepłynięciu prawie 30 000 mil morskich. Zakończyła się wyprawa „Morskim szlakiem Polonii 2010–2011” – pierwsze w historii polskiego żeglarstwa opłynięcie w jednym rejsie obydwu Ameryk poprzez Przejście Północno-Zachodnie i wokół osławionego przylądka Horn.

W posłowiu do książki Morskim szlakiem Polonii 2010–2011 napi-sałem:

„Przez najbliższe dwa–trzy lata «Solanus» będzie pływał w rejsach klubowych. Chcielibyśmy, aby każdy, kto przyczynił się do sukcesu wy-prawy, mógł popłynąć w rejs na «Solanusie». Będzie to jakaś namiastka spełnienia naszego długu wdzięczności”.

„Solanus” po powrocie z wyprawy był właściwie gotowy do dal-szej żeglugi i jeszcze dwukrotnie popłynął w rejsy zatokowe. W jednym z tych rejsów wziął udział kpt. Jerzy Kuśmider – koordynator powitania „Solanusa” w Vancouver, oraz Halina Nadolska, która pod pseudoni-mem Hana55100 zamieszczała na YouTube swoje filmy o „Solanusie”.

W pierwszej połowie października 2011 roku „Solanus” został wy-slipowany w Jachtklubie im. Josepha Conrada do przeglądu techniczne-go i zabezpieczenia go na okres zimowy.

Na jednym ze spotkań członków sekcji żeglarstwa morskiego na-szego klubu podjęto decyzję o wymianie silnika na nowy oraz o wymia-nie instalacji elektrycznej przez firmę specjalistyczną, która zajmuje się tym profesjonalnie.

Do końca września 2012 roku „Solanus” odbywał rejsy po Morzu Bałtyckim przede wszystkim z członkami naszego klubu. Były to rejsy


stażowe głównie do portów Born-holmu. Z dłuższych rejsów nale-ży wyróżnić rejs do Oslo oraz rejs do Rygi. Jacht odbył 12 rejsów, przepłynął ponad 4400 mil mor-skich, w rejsach wzięło udział 95 żeglarzy. Sezon nawigacyjny „Solanus” zakończył we września 2012 r. w związku z planowaną wymianą silnika oraz instalacji elektrycznej.

Prezydent Bydgoszczy Rafał Bruski dotrzymał obietnicy i na „Solanusie” został zamontowa-ny, po raz pierwszy prawdziwie morski, silnik o większej mocy. Silnik został sprawdzony i spisuje się świetnie.

Z inicjatywy honorowego komandora sekcji kpt. Aleksan-dra Kaszowskiego zaczęliśmy regularnie spotykać się w klubie w każdy pierwszy czwartek mie-

siąca. Na spotkaniach tych załogi prezentują odbyte rejsy, dokumentu-jąc je pokazami slajdów lub filmów. Omawiamy też plany na następne sezony żeglarskie.

Na jednym ze spotkań padła propozycja, aby „Solanus” popły-nął w cieplejsze rejony – na Wyspy Kanaryjskie. Ostatecznie powstał plan rejsu etapowego na lata 2013–2014 wzdłuż wybrzeży Portugalii, przez Morze Śródziemne, Wyspy Kanaryjskie, Azory z powrotem do Polski.

Kontynuując przesłanie: „Morskim szlakiem Polonii”, załogi spo-tykały się z Polakami mieszkającymi w odwiedzanych portach. Spotka-nie w Dunkierce odbiło się szerokim echem wśród tamtejszej Polonii. Uświetniły je filmy o „Solanusie”, polskie jadło i polskie piosenki śpie-wane na pomoście przy jachcie.

Komandor Sekcji Antoni Bigaj

209Antoni Bigaj Sekcja w latach 2011–2016

Przygotowaniem spotkania załogi „Solanusa” z Polakami mieszka-jącymi w Dunkierce zajął się ksiądz Władysław Dobroć z Polskiej Misji Katolickiej. Ksiądz Dobroć sprawuje swoją misję ponad 40 lat, z tego kilkanaście w Dunkierce. Jego pasją są wszelkie rodzaje turystyki – jest himalaistą i polarnikiem. Na niedzielnej mszy świętej przedstawił wi-zytę „Solanusa” i zaprosił wszystkich na spotkanie. Udostępnił na spot-kanie salkę w Misji, ale sam, niestety, miał zaplanowany wcześniej urlop i nie mógł już zmienić planów. Zostawił więc klucze od całego budynku Misji państwu Maryli i Marianowi Dziwnielom, którzy zajęli się nami z olbrzymim zaangażowaniem.

Państwo Dziwnielowie z trójką dzieci musieli opuścić Polskę pod koniec 1982 roku. Francja stała się ich drugą ojczyzną. Tutaj wykształ-cili dzieci, a na emeryturze osiedli w Dunkierce. Organizacją spotkań z Polakami zajmują się od dawna. Do organizacji naszego spotkania włączyli się też inni Polacy, najaktywniej pomagali państwo Danuta i Jarek Ciepłostańscy.

W spotkaniu uczestniczyło kilkadziesiąt osób. Przyjechały całe rodzi-ny nie tylko z Dunkierki, ale także z okolicy Lille. Byli także Polacy z Bel-gii. Zaproszenie przyjęli też Francuzi. Przyjechała m.in. reprezentantka merostwa miasta Roubaix pani Dominique Henichart. Lille i Roubaix to największe skupiska Polaków i Francuzów polskiego pochodzenia.

Rozmowy przy stole trwały bez końca. W tle słychać było polskie szanty. Po poczęstunku wyświetliliśmy filmy z wyprawy „Morskim szlakiem Polonii 2010–2011”.

Po wyjściu z Cherbourga „Solanus” szybko płynął do Gdyni, gdzie odbywał się zlot wielkich żaglowców i jachtów – Operacja Żagle Gdy-ni. Przez pokład jachtu stojącego w reprezentacyjnym Basenie Prezy-denta przewinęło się kilka tysięcy osób, oczekujących w długiej kolejce po upominki. Operację zakończyła parada, w której „Solanus” płynął w sztafecie największych i najsławniejszych żaglowców tuż za „Siedo-vem” – największym żaglowcem świata.

W trakcie tego długiego sezonu „Solanus” przepłynął prawie 10 000 mil morskich, odwiedził ponad 30 portów w 10 krajach, a w rejsach wzięło udział 108 żeglarzy.

Podczas przygotowywania jachtu do zimowania stwierdzono znacz-ne pęknięcia grotmasztu i podjęto decyzję o jego wymianie na nowy.


9 maja 2014 roku odszedł na wieczną wachtę Henryk Lewandowski – bosman wszystkich kapitanów. Henio, bo tak go nazywaliśmy, brał udział w prawie wszystkich wyprawach bydgoskich jachtów, w tym w 1973 roku w wyprawie „Eurosa” wokół przylądka Horn. Pogrzeb Henia zgromadził tłumy jego przyjaciół, a zrealizowany przez Hali-nę Nadolską film-epitafium był pokazywany na spotkaniu Bractwa Kaphornowców na „Darze Pomorza”.

Należy też wspomnieć naszego kolegę Pawła Pochowskiego, któ-ry jako jedyny w 50-letniej działalności sekcji nie wrócił z rejsu. Paweł zginął nie na morzu, ale w porcie Wieck (przedmieście Greifswaldu) 23 czerwca 1999 roku. Jego ciało zostało znalezione przez ratowników dwa dni później w morzu ponad 2 km od portu. Policja stwierdziła, że był to nieszczęśliwy wypadek.

Podczas omawiania planów na 2015 rok została opracowana trasa i założenia wyprawy „Morskim szlakiem Polonii 2015” wzdłuż brzegów Norwegii, a następnie wokół Spitsbergenu. Całą trasę podzielono na etapy. Wymiany załóg odbywały się w portach zachodniej Norwegii, do których łatwo było dostać się samolotem. Tylko na etap polarny załoga pojechała do Tromsø i wróciła z Narviku busem. Duża ilość sprzętu i prowiantu zdecydowała o tym środku transportu. Celem głównym było opłynięcie Spitsbergenu i odwiedzenie działających tam polskich stacji naukowych. Tradycyjnie w trakcie rejsu odbywały się spotkania z norweską Polonią.

W 2015 roku mijała 70. rocznica zakończenia drugiej wojny świato-wej. Załogi „Solanusa” złożyły wieńce kwiatów w miejscach, gdzie wal-czyli i ginęli polscy marynarze:– zorganizowano spotkanie z Polonią w Bergen i złożono wiązankę na

polskim grobie na cmentarzu w Leirvik k. Stord;– zwodowano wieniec w miejscu zatonięcia m/s „Chrobry” u wejścia do

Vestfjorden;– złożono wiązankę na cmentarzu Helland w Sørfold;– „Solanus” zawinął też do Narviku i 1 września 2015 roku tam zorga-

nizowano spotkanie z Polonią;– zwodowano wieniec w miejscu zatonięcia ORP „Grom” i złożono

wiązanki na grobach polskich marynarzy w Narviku.Podczas opływania Spitsbergenu „Solanus” towarzyszył wyprawie

pontonowej, dostarczał paliwo do silników i asekurował tę wyprawę.

211Antoni Bigaj Sekcja w latach 2011–2016

Dokładny opis tego rejsu przedstawia kpt. Bronisław Radliński w roz-dziale Svalbard po raz drugi.

2 lutego 2016 roku zostało podpisane porozumienie pomiędzy Sekcją Żeglarstwa Morskiego a grupą żeglarzy Onkosailing, stworzo-ną przez osoby doświadczone przez choroby nowotworowe. Żeglarze z grupy Onkosailing zaczęli działać w ramach Sekcji i już w maju zor-ganizowali rejs „Solanusem” do Kopenhagi.

Rok 2016 to rejsy szkoleniowo-turystyczne po Bałtyku. W 2017 roku zamierzamy spenetrować porty i wyspy północnego Bałtyku.

Aktualnie Sekcja Żeglarstwa Morskiego liczy blisko 40 członków i kilkudziesięciu sympatyków.


Rejsy jachtu „Euros”

Lp Kapitan Data rejsu Za-łoga

Odwiedzane porty

Mile morskie

Uwagi

1. Stanisław Horecki

21.07.6730.07.67

10 Hel, Władysławowo, Ustka, Hel

621 Pierwszy rejs jachtu. Wiatry do 8°B. W rejsie wykonano wiele prac wykoń-czeniowych, jak malowanie pokładu, nadbudówki, listewkowanie, lakierowa-nie ścian, sploty lin itp.

2. Henryk Kujawa

30.07.6730.07.67

14 Gdynia 30 Badanie zdolności manewrowych jach-tu. W rejsie brali udział konstruktorzy jachtu. Przy bosmanacie w Górkach Zach. jacht wszedł na mieliznę, zszedł o własnych siłach.

3. Józef Lesiak 01.08.6706.08.67

11 Jastarnia, Gdynia, Hel, Jastarnia, Gdynia

239 Wejście na mieliznę przy Jastarni, zejście o własnych siłach. W porcie jachtowym w Górkach Zach. postawiono „Euroso-wi” martwą kotwicę.

4. Jerzy Muszyński

08.08.6708.08.67

11 Gdynia 18 Bardzo słabe wiatry. Wiele godzin ciszy.

5. Henryk Kujawa

09.08.6713.08.67

11 Hel, Jastarnia, Gdynia

288 Wejście na mieliznę koło Jastarni, zejście o własnych siłach. Wejście na mieliznę przy podchodzeniu do Górek Zach. Wezwano ratownika PRO. Skierowano jacht do Gdyni.

6. Henryk Kujawa

15.08.6722.08.67

11 Hel, Władysławowo, Ustka, Darłówek, Hel

532 Dobre wiatry.

7. Aleksander Kaszowski

24.08.6725.08.67

Hel, Gdynia 52 Brak zapisów w dzienniku jachtowym.

8. Włodzimierz Kuchta

26.08.6702.09.67

7 Hel, Ustka, Kołobrzeg, Świnoujście, Władysławowo, Hel

606 Szkolenie z nawigacji. Dobre wiatry. Jacht osiągnął prędkości 5–7 węzłów.


10.09.6724.09.67

7 Hel, Sassnitz, Warnemünde, Hel

1254 Dobre wiatry, jacht osiągnął 6–7 węzłów. Zgubiono loglinę z propelerem.

10. Bogdan Specjał

28.09.6701.10.67

12 Gdynia, Hel 136

Zestawienie rejsów „Eurosa”, „Zentka” i „Solanusa”

213Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”

11. Bogdan Specjał

07.10.6707.10.67

12 Gdynia 22 Szkolenie z nawigacji.

12. Bogdan Specjał

08.10.6708.10.67

12 Gdynia 36 Udział w regatach o „Błękitną Wstęgę Zatoki Gdańskiej”. Na 45 startujących jachtów „Euros” zajął 12 miejsce.

Sezon żeglarski 1967 roku Rejsy zatokowe – 8Morskie krajowe – 3Morskie zagraniczne – 1

118 3834


21.05.6824.05.68

9 Gdynia, Hel, Władysławowo, Hel

73 W porcie Hel przy podejściu do WOP rzucono kotwicę, która zaczepiła o linę na dnie. Problemy z wyjęciem kotwicy.

14. Wojciech Orszulok

08.06.6812.08.68

7 Helsingör, Hals, Lerwick, Raufarhöfn, Siglufjördhur, Reykjavik

4596 Pierwsze opłynięcie Islandii jachtem bez silnika. Wyprawa „Wiking”.

15. Dariusz Bogucki

17.08.6830.08.68

7 Gdynia, Hel, Darłowo, Władysławowo, Hel

1080 W rejsie bardzo silne, sztormowe wiatry (8–9°B).

16. Andrzej Banaszkiewicz

31.08.6812.09.68

9 Gdynia, Hel 511

17. Piotr Rudzki 15.09.6821.09.68

6 Gdynia, Hel 368 Ze względu na silne, przeciwne wiatry zrezygnowano z wejścia do Górek Zach. Rejs zakończono w Gdyni.

18. Piotr Rudzki 24.09.6824.09.68

4 Hel 17 Przeprowadzenie jachtu do Górek Zach.


06.10.6807.10.68

8 Hel, Jastarnia 28

20. Bogdan Specjał

08.10.6811.10.68

7 Gdynia, Hel, Ustka

481 14.10 A. Schmit, K. Śliwonik, T. Wojt-kowski i H. Bobnis roztaklowali jacht, wyjęli go z wody i wprowadzili do han-garu portowego YK-SG.

Sezon żeglarski 1968 roku Rejsy zatokowe – 6Morskie krajowe – 1Morskie zagraniczne – 1

57 7154


28.05.69 07.06.69

8 Gdynia, Hel, Ustka

481 W czasie rejsu niskie temperatury 6–9°C, wiatry z kierunków N. Braki zapisów w dzienniku jachtowym.


07.06.69 14.06.69

7 Ustka, Hel, Jastarnia

377 Dnia 12.06 o godz. 01.03 w czasie od-bijania od nabrzeża w Ustce wypadł za burtę Karol Śliwonik. O godz. 01.04 podjęto go z wody bez szwanku.


W dniu 11.06 G. Kuhl i K. Śliwonik, będąc na plaży w Helu zauważyli 2 toną-cych chłopców, którzy spadli z materacy w odległości ok. 150 m od brzegu. Byli jedynymi wśród dziesiątków plażowi-czów, którzy pospieszyli tonącym na ratunek. Po przyholowaniu chłopców nasi żeglarze byli skrajnie wyczerpani. Warunki w tym czasie: wiatr NE 4, stan morza 3, temp. wody ok. 10°C.

23. Tadeusz Raczkowski

18.06.69 27.06.69

7 Gdynia, Hel, Władysławowo, Ustka

472 Trzy doby pływania w mgle.


28.06.69 24.07.69

10 Hel, Christiansö, Kopenhaga, Helsingör, Hälsingborg, Valberg, Sandefjord, Oslo, Sassnitz, Hel

1615

25. Hubert Latoś 31.07.69 31.07.69

6 Gdynia 26

26. Tomasz Romer

01.08.69 31.08.69

7 Hel, Rauma, Visby

1242 Rejs czarterowany przez Jacht Klub PTTK w Łodzi. PTTK oddał do dyspo-zycji KKS „Brda” jacht „Nike” PZ-33.

27. Maria Stateczna

02.09.69 12.09.69

8 Hel, Władysławowo, Ustka, Darłowo

866 Kol. Baranowski wyokrętował we Wła-dysławowie z uwagi na silne objawy choroby morskiej.

28. Jan Kania 17.09.69 19.09.69

4 Wisła Śmiała 15 Szkolenie żeglarskie.

29. Jan Kania 20.09.69 22.09.69

7 Gdynia 12 Szkolenie żeglarskie.

30. Tadeusz Rochoń

23.09.69 01.10.69

6 Hel, Bałtijsk, Hel

496 Dnia 25.09 godz. 01.05 jacht na mieliź-nie. Rozpaczliwe próby ściągnięcia jach-tu z kamieni. Wystrzelono 22 rakiety bez skutku. Wysadzeni na ląd dwaj załogan-ci sprowadzają szwedzkich ratowników, którzy o godz. 20.50 ściągnęli jacht na wodę. Dnia 27.09 godz. 09.20 przed jachtem ląd i port. Z portu wychodzi patrolowiec i każe się jachtowi zatrzy-mać. W czasie manewrów stwierdzono uszkodzenie steru. Patrolowiec ZSRR bierze jacht na hol. Wobec pogarszającej się pogody jacht zostaje wprowadzony


do bazy Marynarki Wojennej w Bałtijsku. Po koniecznych wyjaśnieniach uzyskano pozwolenie pobytu. Rosjanie dostarczają linę do naprawy steru. Dnia 30.09 kuter wyprowadza jacht na holu. Na morzu sztorm 7–8°B, deszcz. Kapitan kieruje jacht do portu w Helu. Tu kapitan opusz-cza jacht bez pożegnania się z załogą.

31. Jerzy Muszyński

04.10.69 04.10.69

6 Hel, Górki Zachodnie

15 Przeprowadzenie jachtu z Helu do Gó-rek Zach.


11.10.69 12.10.69

6 Gdynia 24 W porcie pozostają E. Kunicki, H. Bob-nis i E. Bagniewski do roztaklowania jachtu. Zlecono bosmanowi YK-SG wyjęcie jachtu z wody.

Sezon żeglarski 1969 roku Rejsy zatokowe – 5Rejsy krajowe – 4Rejsy zagraniczne – 3

82 5641

33. Hubert Latoś 20.06.70 22.06.70

5 Zatoka Gdańska

12 Szkolenie żeglarskie.


27.06.70 01.07.70

4 Gdynia 15 Szkolenie żeglarskie.


01.07.70 06.08.70

8 Hel, Christiansö, Kopenhaga, Kirkwall, Sassnitz

3027 Na Helu wyokrętowali: H. Bruzdewicz, H. Bobnis i G. Kuhl. Przejście cieśniny Pentland Firth w 5 osób załogi.

36. Janusz Mariański

08.08.70 15.08.70

8 Hel, Władysławowo, Hel

355 Na pokładzie goszczono Neptuna, który pokropił wodą morską nowych żeglarzy morskich: E. Malicką, R. Raczyńskiego i J. Mikołajewskiego.


16.08.70 23.08.70

8 Kołobrzeg, Ustka

585

38. Jan Kania 23.08.70 24.08.70

7 Zatoka Gdańska

11 Manewrowanie jachtem.

39. Hubert Latoś 25.08.70 28.08.70

7 Hel 142

40. Józef Czubak 28.08.70 31.08.70

8 Hel 211


01.09.70 14.09.70

7 Gdynia, Władysławowo, Darłowo, Ustka, Łeba, Władysławowo, Hel

1145 Przy wychodzeniu z Górek Zach. wej-ście na mieliznę. Po godzinie manewrów zejście z mielizny.



14.09.70 22.09.70

8 Władysławowo, Gdynia

505


22.09.70 29.09.70

6 Hel, Władysławowo

321


03.10.70 04.10.70

7 Gdynia 15 Z powodu braku wiatru „Euros” z Gdyni wyszedł na holu s/y „Wędrownik”. Do portu w Górkach Zach. jacht wprowa-dziła klubowa motorówka.

45. Hubert Latoś 09.10.70 11.10.70

4 Gdynia 34 Przekazano część sprzętu z jachtu do magazynu klubowego.


87 6378

46. Hubert Latoś 25.06.7130.06.71

8 Hel, Świnoujście

323


7.07.197123.07.71

1 Kopenhaga, Vesterö, Skagen

1000 Samotny rejs. Dwukrotne przejście cieśnin duńskich.Z zapisu kapitana: „W większości przeciw-ne wiatry pow. 6°B. Rejs trudny ze wzglę-du na b. małe możliwości wypoczynku, duży ruch i przeszkody nawigacyjne”.Dnia 14.07.71 o godz. 01.30 jacht wszedł na mieliznę Ronner Rev.

48. Hubert Latoś 30.07.7104.08.71

6 Świnoujście, Górki Zach.

265

49. Hubert Latoś 06.08.7128.08.71

8 Leningrad, Tallin, Ryga, Hel

1786 Wezwanie do podejścia do stacji pilotów na holowniku „Leniniec”. Dalsza żegluga na holu za holownikiem „Gieroiczeskij” do Leningradu.

50. Hubert Latoś 2.09.7117.09.71

8 Gdańsk, Warnemünde, Stralsund, Sassnitz, Władysławowo, Gdynia

942 Z Gdyni do Górek Zach. holowano jacht „Flis” ze złamanym masztem.

51. Edmund Kunicki

19.09.7121.09.71

7 Władysławowo, Hel

32 Szkolenie żeglarskie. Nocne pływanie.

52. Edmund Kunicki

22.09.7123.09.71

10 Gdynia, Hel 23 Po rejsie cała załoga uczestniczyła w roztaklowaniu jachtu.


48 4371


53. Edmund Kunicki

20.06.7223.06.72

4 Wisła Śmiała, Sobieszewo

12 Przed rejsem malowanie kadłuba, taklowa-nie jachtu. Jacht wyposażono w silnik wy-sokoprężny typu URSUS i śrubę nastawną.

54. Andrzej Banaszkiewicz

24.06.7217.07.72

10 Hel, Tallin, Ryga, Hel

1153 Wejście na mieliznę przy porcie Tallin. Ściąganie przez motorówkę marynarki wojennej. Kłopoty z silnikiem z powodu nieumiejętności jego obsługi. Z Tallina za-łoga pociągiem jedzie zwiedzać Leningrad.

55. Hubert Latoś 18.07.7223.07.72

9 Hel, Władysławowo

267 Zapis kapitana w dzienniku: „W czasie rejsu utopiono wiadro ocynkowane, zbito jedną filiżankę i jeden kieliszek”.

56. Jerzy Radomski

24.07.7204.08.72

12 Jastarnia, Hel, Władysławowo, Łeba, Darłowo, Hel

667

57. Jerzy Radomski

05.08.7216.08.72

14 Łeba, Ustka, Kołobrzeg, Świnoujście, Stralsund, Świnoujście, Trzebież

748

58. Edmund Kunicki

18.08.7219.08.72

3 Trzebież, Świnoujście

46 Przygotowanie jachtu do rejsu na olim-piadę. Zakup prowiantu.


21.08.7211.09.72

9 Sassnitz, Kilonia, Lubeka, Travemünde, Warnemünde

786 Rejs na Olimpiadę w Kilonii dla działaczy z Bydgoskiego Okręgowego Związku Że-glarskiego. Jacht cumował w porcie Molten-ort obok jachtów „Bies” i „Mestwin”. Mol-tenort to port dla polskich jachtów. „Euros” mając sprawny silnik codziennie przewozi polskich żeglarzy na drugi brzeg fiordu.

60. Edmund Kunicki

12.09.7212.09.72

6 Zatoka Gdańska

16

61. Hubert Latoś 16.09.7221.09.72

9 Ustka 291

62. Edmund Kunicki

22.09.7229.09.72

8 Gdynia, Hel, Puck, Jastarnia, Hel, Gdynia

331 Sztormowa pogoda. W dniach 27–28.09 port Hel zamknięty z powodu sztormu.

63. Edmund Kunicki

30.09.7203.10.72

6 Gdynia, Hel, Jastarnia, Puck, Gdynia, Górki Zach.

84 Załoga roztaklowała jacht i zdjęła maszty.


80 4401


64. AleksanderKaszowski

06.02.7321.03.73

6 Valparaiso (Chile), Buenos Aires (Argentyna)

4175 Rejs wokół Hornu.Do Valparaiso „Euros” przewieziony pol-skim statkiem handlowym m/s „Czacki”.13.03.73 złamany grotmaszt.

65. Henryk Jaskuła

24.03.7323.07.73

4 Buenos Aires (Argentyna), Górki Zach.

8308 Rejs non stop do kraju.27.05.73 ponowne złamanie grotmasztu. Takielunek awaryjny do końca rejsu.

66. Adam Piechal 10.08.7306.09.73

7 Gdynia, Tallin, Kłajpeda

1006 Przed rejsem gruntowny remont jachtu z dezynfekcją wnętrza. Złamany maszt naprawiono w ZNTK Bydgoszcz. Wy-miana i uzupełnienie wyposażenia.

67. Edmund Kunicki

13.09.7316.09.73

5 Hel, Puck, Gdynia, Jastarnia

116

68. Jan Kania 17.09.7323.09.73

6 Gdynia, Hel 225

69. Jan Kania 24.09.7326.09.73

7 Gdynia 166


05.10.7307.10.73

7 Zatoka Gdańska

26 Roztaklowanie jachtu.

Po zakończeniu sezonu 1973 roku „Euros” na promie został przewieziony do Brdyujścia, gdzie przeprowadzono remont. Remont prowadzili Ali Schmit i Henryk Lewandowski. Doraźnie w remoncie uczestniczyli inni członkowie sekcji żeglarskiej.

Sezon żeglarski 1973 roku Rejsy zatokowe – 4Rejsy zagraniczne – 3

37 14 022


29.05.7406.06.74

? Zatoka Gdańska

? Brak zapisów w dzienniku.

72. Edmund Kunicki

10.06.7412.06.74

6 Gdynia 60

73. Edmund Kunicki

14.06.7416.06.74

6 Hel, Jastarnia 47

74. Bolesław Zakrzewski

17.06.7428.06.74

11 Ustka, Władysławowo, Hel

976

75. Jan Piasecki 01.07.7409.07.74

7 Gdynia, Ustka, Gdynia

532 Wejście na mieliznę w Górkach Zach.

76. Stanisław Maciaszek

11.07.7416.07.74

9 Władysławowo, Ustka

355 Wejście na mieliznę w Górkach Zach.


77. Edmund Kunicki

17.07.7418.07.74

6 Hel, Puck 46

78. Grzegorz Kuhl 19.07.7420.07.74

7 Gdynia 14 Udział jachtu w defiladzie Operacji Żagiel. Na jachcie goście: Teresa Remi-szewska, Michał Sumiński, Stanisław Teliga, Zofia Sumińska.

79. Edmund Kunicki

21.07.7422.07.74

9 Zatoka Gdańska

45 Rejsy po redzie portu Gdynia z okazji Operacji Żagiel.

80. Michał Knach 23.07.7431.07.74

8 Hel 114 Jacht na mieliźnie przy pławie HEL-S. Koszt ratownictwa 25 000 zł.

81. Andrzej Weber

01.08.7414.08.74

10 Świnoujście, Kołobrzeg, Władysławowo

790

82. Andrzej Sapiński

16.08.7428.08.74

6 Gdynia, Ryga, Gdynia

872 Uszkodzenie silnika. Dnia 17.08.74 godz. 20.40 kontrola jachtu na morzu przez straż graniczną ZSRR.

83. Edmund Kunicki

29.08.7401.09.74

10 Hel, Jastarnia, Gdynia

85 Rejs dla YKP Bydgoszcz.

84. Zbigniew Pawłowski

02.09.7412.09.74

11 Kłajpeda, Liepaja

324 05.09.74 złamanie grotmasztu. Patrolo-wiec wprowadza jacht do Liepaji. Ro-sjanie naprawiają maszt i silnik w bazie Mar. Woj., zaprowiantowują załogę.

85. Hubert Latoś 13.09.7426.09.74

11 Ryga 880 Dnia 16.09.74 godz. 21.50 jacht kon-trolowany na morzu przez patrolowiec ZSRR.

86. Edmund Kunicki

28.09.7429.09.74

7 Hel 47 Stwierdzono uszkodzenie przekładni silnika w poprzednim rejsie. Zarząd sekcji podejmuje decyzje dyscyplinujące kapitana tego rejsu.

87. Zbigniew Urbanyi

05.10.7406.10.74

9 Hel 34 Szkolenie żeglarskie.


07.10.747.10.74

9 Zatoka Gdańska


89. Grzegorz Kuhl 08.10.7410.10.74

7 Zatoka Gdańska

124 Manewrowanie jachtem.

90. Grzegorz Kuhl 14.10.7415.10.74

6 Zatoka Gdańska

112 Po rejsie roztaklowano jacht.

Sezon żeglarski 1974 roku Rejsy zatokowe – 13Rejsy morskie – 4Rejsy zagraniczne – 3

155 5473

91. Edmund Kunicki

01.06.7503.06.75

6 Wisła Śmiała, Sobieszewo

12 Taklowanie jachtu, malowanie burt, próby silnika, tankowanie paliwa.


92. Edmund Kunicki

04.06.7507.06.75

5 Hel, Jastarnia 28

93. Józef Czubak 20.06.7530.06.75

7 Gdynia, Warnemünde, Wismar

862


02.07.7523.07.75

8 Backviken, Göteborg, Venersborg, Motala, Berg, Norholm, Soderköping, Mem, Visby

822 Rejs przez Kanał Gotajski. Poprzednia załoga pozostawiła bałagan na jachcie. Wysłano kapitanowi naganne pismo.


24.07.7530.07.75

6 Hel, Puck, Gdynia, Jastarnia

86

96. Hubert Latoś 31.07.7525.08.75

8 Gdańsk, Visby, Sztokholm, Maarianhamina, Turku, Hanko, Helsinki

1169

97. Grzegorz Kuhl 25.08.7527.08.75

5 Wisła Śmiała 16 Wejście na mieliznę koło bosmanatu. Ściąganie z mielizny przez kuter. Awaria steru.

98. Edmund Kunicki

29.08.7531.08.75

8 Jastarnia, Puck, Gdynia, Hel


99. Hubert Latoś 01.09.7514.09.75

11 Gdańsk, Tallin, Ryga

1150 Uszkodzono silnik. Wezwano pomoc z portu jachtowego w Górkach Zach. Motorówka wprowadza jacht do portu.

100. Mirosław Rudecki

14.09.7524.09.75

8 Gdynia, Władysławowo

780


26.09.7528.09.75

6 Hel 14 27.09 sztorm. Wiatry w porywach do 16 m/s. Rejs przerwany w Helu.

102. Grzegorz Kuhl 29.09.7530.09.75

4 Zatoka Gdańska

29 Przeprowadzenie jachtu do Górek Zach.

103. Edmund Kunicki

05.10.7507.10.75

5 Gdynia, Hel, Puck

32 Ostatni rejs w sezonie. Po rejsie rozta-klowano jacht.


87 5062


25.05.7605.06.76

7 Sassnitz 514 29.05 awaria silnika, uszkodzenie rury wydechowej. Spaliny w jachcie. Żołnie-rze rosyjscy rozbierają rurę wydechową, przewody paliwowe i dokonują naprawy instalacji.


105. Edmund Kunicki

09.06.7621.06.76

7 Gdańsk, Władysławowo, Ustka, Darłowo

337 W dniach 15–16 czerwca sztorm z NNW 7–8°B.

106. Edmund Kunicki

21.06.7626.06.76

7 Sassnitz, Lauterbach

151

107. Edmund Kunicki

28.06.7601.07.76

3 Zalew Szczeciński

33 Wykłady w szkole żeglarskiej w Trzebie-ży, manewrowanie jachtem

108. Grzegorz Kuhl 01.07.7602.07.76

6 Zalew Szczeciński



02.07.7606.07.76

8 Sassnitz 137

110. Tadeusz Pękala

08.07.7621.07.76

7 Darłowo 666

111. Andrzej Szlemiński

22.07.7631.07.76

7 Gdynia, Władysławowo

602 Uszkodzony silnik w rejsie.

112. Sławomir Marcinkowski

31.07.7601.08.76

5 Zatoka Gdańska

16 Ekipa z Bydgoszczy wymontowuje silnik i zabiera go do naprawy.

113. Aniela Czajewska

02.08.7611.08.76

8 Gdynia, Ustka, Władysławowo

382 Wstawienie silnika po naprawie. Nie-udane próby uruchomienia. Ponowne wymontowanie silnika.

114. Jan Karasek 12.08.7615.08.76

8 Hel, Puck, Jastarnia, Hel

76

115. Aniela Czajewska

16.08.7626.08.76

8 Ustka, Władysławowo

528

116. Hubert Latoś 01.09.7619.09.76

8 Ryga, Ventspils, Kłajpeda

886 Kontrola na morzu przez okręt patrolo-wy ZSRR.

117. Edmund Kunicki

20.09.7622.09.76

6 Hel 43

118. Henryk Jaskuła

23.09.7602.10.76

7 Ustka 659 30.09.76 sztorm:– 04.30 rozdarcie grota– 04.40 rozdarcie foka II– 04.50 rozdarcie genui.

119. Edmund Kunicki

04.10.7606.10.76

8 Hel, Jastarnia 36 Naprawa podartych żagli, roztaklowanie jachtu.

Po sezonie 1976 roku jacht na przyczepie przyjechał do ZNTK na solidny remont. Przeprowadzono kapitalny remont silnika. Wstawiono nowe sprzęgło.


112 5096


120. Alojzy Schmit 26.06.7727.06.77

4 Wisła Śmiała 8 Taklowanie jachtu. Sprawdzenie silnika i urządzeń.


29.06.7702.09.77

7 Göteborg, Longyearbyen, Barentsburg, Sassnitz

5090 – 05.07 uszkodzenie sprzęgła i silnika,– 12.07 podarcie grota,– 14.07 pęknięcie okucia bomu bezana,– 22.07 przekroczono krąg polarny,– 02.08 zaokrętowanie marynarza

W. Pałki– 04.08 Rosjanie naprawiają silnik i do-

starczają paliwo,– 05.08 ponowna awaria silnika,– 05.08 powrót do Barentsburga, napra-

wa sprzęgła,– 06.08 kolejna awaria sprzęgła,– 16.08 ponowne przekroczenie koła

polarnego,– 28.08 w Sassnitz wyokrętował W. Pałka.

122. Edmund Kunicki

12.09.7717.09.77

8 Zatoka Gdańska

138 Kunicki, Karasek, Lisowski w dniach 12–13.09 dokonali wymiany części sprzęgła i naprawili silnik.15.09 godz. 15.30 początek szkwałów, godz. 17.30 wiatr 9°B. Opady deszczu i śniegu. Dnia 16.09 godz. 23.30 wejście do Helu. Wiatr 9°B, koniec rejsu.

123. Jan Karasek 18.09.7719.09.77

8 Zatoka Gdańska

14 Rejs Hel–Górki Zach. Awaria silnika.

124. Edmund Kunicki

22.09.7724.09.77

5 Zatoka Gdańska

34 Naprawa żagli.


32 5284

125. Edmund Kunicki

23.05.7825.05.78

6 Wisła Śmiała 10 Taklowanie jachtu, manewrowanie jach-tem. Silnik po naprawie w Bydgoszczy.

126. Henryk Paszke

25.05.7826.05.78

5 Wisła Śmiała 23

127. Marek Janik 03.06.7814.06.78

7 Gdynia 527 Rejs dookoła Bornholmu przerwany z powodu ataku serca jednego z zało-gantów. Wyokrętowano go w Gdyni.

128. Marek Janik 14.06.7814.06.78

5 Zatoka Gdańska

13 Przeprowadzenie jachtu z Gdyni do Górek Zach.


18.06.7827.06.78

5 Sassnitz, Lauterbach, Wieck

342 Awaria silnika, nieszczelność rury wy-dechowej.


130. Edmund Kunicki

29.06.7816.07.78

8 Greifswald, Lauterbach, Ruden, Sassnitz, Wieck, Kloster, Hidensee, Stralsund, Ruden, Świnoujście

331 Silnik niesprawny. Rejs dookoła wyspy Rugii z zawinięciem na wyspę Hidensee.

131. Edmund Kunicki

16.07.7822.07.78

7 Kołobrzeg, Hel 303 Silnik niesprawny. Wyjście z Kołobrzegu i z Helu na holu.

132. Hubert Latoś 11.08.7808.09.78

9 Kopenhaga, Göteborg, Vanersborg, Motala, Visby

1139 W dniach 5–7.08 ekipa mechaników dokonała naprawy silnika i instalacji.

133. Zbigniew Dąbrowski

10.09.7820.09.78

9 Ustka 307 Wejście do Ustki przy wietrze 6°B. W dniach 17 i 19.09 wiatr 7–9°B. Rejs przerwany w Ustce.

134. Edmund Kunicki

20.09.7822.09.78

8 Gdynia 124 Silne wiatry do 6–7°B. Opady deszczu. Ze względów bezpieczeństwa rejs za-kończono w Gdyni.

135. Jerzy Gębara 23.09.7824.09.78

7 Zatoka Gdańska

58

136. Edmund Kunicki

27.09.7828.09.78

6 Wisła Śmiała 21 Ostatni rejs w sezonie. Roztaklowanie jachtu. Wyjęcie jachtu z wody, czyszcze-nie burt.


82 3198

137. Edmund Kunicki

29.05.7901.06.79

7 Hel, Gdynia 67 W dniach 28–29.05 taklowanie jachtu.


01.06.7916.06.79

6 Sassnitz, Gager, Baabe, Seedorf, Lauterbach, Wieck, Freest, Kroslin, Ruden, Świnoujście

578 Rejs zakończono w Świnoujściu.


139. Edmund Kunicki

16.06.7930.06.79

8 Sassnitz, Wolgast, Stralsund, Lauterbach, Baabe, Wieck, Greifswald, Wieck, Ruden

302


01.07.7911.07.79

8 Ruden, Falsterbo, Dziwnów, Świnoujście

451 15.07 ekipa fachowców wymontowała silnik i zabrała go do naprawy.

141. Edmund Kunicki

01.08.7902.08.79

10 Trzebież 14 27.07 wstawiono silnik po naprawie.

142. Andrzej Nebelski

02.08.7916.08.79

8 Warnemünde, Dziwnów, Darłowo, Gdynia

1181

143. Sławomir Nowicki

23.08.7929.08.79

10 Gdańsk, Gdynia, Puck, Jastarnia, Hel

126

144. Edmund Kunicki

31.08.7901.09.79

8 Hel 28

145. Hubert Latoś 10.09.7930.09.79

9 Visby, Sztokholm, Maarianhamina

996

146. Edmund Kunicki

12.10.7912.10.79

9 Wisła Śmiała 28 Roztaklowanie jachtu po rejsie.


83 3771

147. Edmund Kunicki

31.05.8003.06.80

8 Ustka, Gdynia 304


04.06.8015.06.80

5 Stralsund, Wieck, Witte, Świnoujście

387

149. Roman Streubel

16.06.8022.06.80

4 Kołobrzeg, Władysławowo, Gdynia

211 Wejście na mieliznę w porcie Władysła-wowo. Motorówka portowa ściąga jacht na wodę.

150. Zenon Duszyński

26.06.8027.06.80

6 Jastarnia 36

151. Edmund Kunicki

04.07.8006.07.80

7 Gdynia, Hel, Jastarnia, Puck

61


152. Edmund Kunicki

12.07.8031.07.80

9 Tallin, Ventspils

964 Rejs na Olimpiadę w Tallinie. Dnia 16.07 godz. 16.45 kontrola jachtu przez okręt ZSRR na wysokości Wentspils. Dnia 18.07 godz. 18.05 rzucono kotwicę przy półwyspie Purikari z powodu wzrostu siły wiatru do 8–9°B. O godz. 18.30 druga kontrola graniczna przez okręt ZSRR. Po-zwolono przeczekać sztorm. Dnia 19.07 godz. 20.10 okręt ZSRR prowadzi jacht do portu w Midurannie.

153. Edmund Kunicki

03.08.8008.08.80

8 Gdańsk, Puck, Jastarnia, Hel

74 W rejsie goście z Czechosłowacji.

154. Edmund Kunicki

09.08.8014.08.80

9 Władysławowo, Puck, Jastarnia, Hel, Gdańsk, Gdynia

239 W rejsie goście z Czechosłowacji. Dnia 13.08 kpt. Kunicki spada z masztu. Statek PRO zabiera kontuzjowanego i przewozi do Gdyni, skąd helikopterem zostaje przewieziony do szpitala w Słup-sku. Jacht przejmuje Piotr Skrzypczak j.st.m.

155. Hubert Latoś 18.08.8030.08.80

6 Władysławowo, Ustka, Darłówek, Gdynia

506 Awaria silnika. Brak oleju, zniszczone łożyska.

156. Józef Krajnik 03.09.8015.09.80

7 Ustka, Kołobrzeg, Świnoujście, Dziwnów, Władysławowo, Gdynia

574

157. Jerzy Gaziński 16.09.8024.09.80

4 Hel, Sopot, Gdynia, Jastarnia, Puck

77

158. Wojciech Pańka

25.09.8027.09.80

3 Gdynia 36


27.09.8003.10.80

7 Jastarnia, Hel 207


04.10.8005.10.80

7 Hel 34 Zakończenie sezonu żeglarskiego.


87 3710

161. Edmund Kunicki

28.05.8129.05.81

4 Wisła Śmiała 13 Rejs sprawdzający jacht po otaklowaniu.


162. Jerzy Gębara 30.05.8102.06.81

8 Świnoujście 205


05.06.8115.06.81

5 Ruden, Świnoujście, Dziwnów, Kołobrzeg

202 W Ruden służba graniczna nie pozwala na pływanie po wodach NRD.


19.06.8121.06.81

7 Dziwnów 158 Uszkodzenie silnika.

165. Henryk Paszke

22.06.8130.06.81

7 Kołobrzeg, Władysławowo

713

166. Jan Tomczak 03.07.8112.07.81

6 Władysławowo, Gdynia, Hel, Ustka, Gdynia

428

167. Hubert Latoś 16.07.8129.07.81

7 Świnoujście, Kołobrzeg, Darłówek, Ustka, Władysławowo, Gdynia

668 Prowizorycznie naprawiono uszkodzone światła nawigacyjne.

168. Krzysztof Urbański

01.08.8103.08.81

9 Jastarnia, Gdynia

46

169. Adam Piechal 06.08.8114.08.81

9 Władysławowo, Gdynia

709

170. Piotr Skrzypczak

16.08.8127.08.81

9 Władysławowo, Ustka, Kołobrzeg, Hel, Gdynia

469

171. Edmund Kunicki

03.09.8130.09.81

9 Gdynia, Sztokholm, Vaxholm, Maarianhamina, Helsinki, Gdynia

1452 Silnik pracuje tylko na małych obrotach.

172. Edmund Kunicki

08.10.8108.10.81

5 Wisła Śmiała 12 Roztaklowano jacht, wyciągnięto go z wody. Czyszczenie burt.


85 5075


79 6254



77 5808

206. Edmund Kunicki

19.07.8425.07.84

9 Hel, Gdańsk, Jastarnia, Gdynia, Puck

138

207. Edmund Kunicki

27.07.8402.08.84

9 Sobieszewo, Hel, Gdańsk, Gdynia, Jastarnia

146

208. Edmund Kunicki

04.08.8410.08.84

9 Sobieszewo, Jastarnia, Gdańsk, Hel, Puck, Gdynia

198

209. Jan Tomczak 12.08.1984

8 W dniu 12.08.1984 roku jacht wycho-dząc w rejs uległ rozbiciu o kamienie wschodniego falochronu portu w Gór-kach Zach. i zatonął na torze wodnym. Załoga ewakuowała się na wschodni falochron.

Sezon żeglarski 1984 roku Rejsy zatokowe – 3

27 482

Rejsy jachtu „Zentek”

Lp. Kapitan Data rejsu Za-łoga

Odwiedzane porty

Mile morskie

Uwagi

1. Edmund Kunicki

04.07.8006.07.80

8 Gdynia, Hel 61 Pierwszy rejs jachtu po wybudowaniu. Prowadzono liczne badania: prędkości, sprawności steru, silnika. Prace wykoń-czeniowe, wewnątrz jachtu, usuwanie ujawnionych usterek. Kłopoty z prze-kładnią.

2. Józef Krajnik 04.08.8016.08.80

8 Gdynia, Władysławowo, Ustka, Hel

499 Awaria steru – zerwanie linki cięgła. Naprawiono w rejsie.

3. Jan Kania 18.09.8012.10.80

7 Gdynia, Hel, Łeba, Ustka, Darłowo, Ustka, Hel

465 W Darłowie inspekcja Urzędu Mor-skiego. Awaria steru – kuter rybacki holuje jacht do Darłowa. Inspekcja PRS. Naprawa steru. Akumulator wypadł z mocowania – rozbita obudowa.

Sezon żeglarski 1980 rokuRejsy zatokowe – 1Rejsy morskie – 2

23 1025


4. Edmund Kunicki

12.05.8115.05.81

5 Gdynia 21 Rejs po otaklowaniu jachtu. Sprawdze-nie mechanizmów jachtowych.

5. Edmund Kunicki

25.05.8117.06.81

8 Gdynia, Maarianhamina, Gdynia

960 Rejs czarterowany przez Akademicki Klub Archeologii Podwodnej „Arius” przy Akademii Technicznej w Bydgosz-czy. Policja fińska wobec braku pozwo-lenia nie pozwala na nurkowanie. Przy pomocy Uniwersytetu w Helsinkach uzyskano pozwolenie na nurkowanie w północnej części portu.

6. Jan Tomczak 18.07.8127.07.81

9 Gdynia, Hel, Gdynia

388

7. Jerzy Gębara 05.09.8129.09.81

9 Szwecja, Finlandia

1470

Sezon żeglarski 1981 rokuRejsy zatokowe – 2Rejsy zagraniczne – 2

31 2839

8. Edmund Kunicki

08.06.8511.07.85

7 Gdańsk, Maarianhamina, Roytta, Ajos, Kemi, Vaasa, Mantyluoto, Rauma, Prostvik, Naantali, Turku

1960 Powyżej Maarianhaminy dużo mgły, spotkano foki endemiczne. Kilkanaście growlersów lodowych (10–11 m dłu-gości i ok. 1 m wysokości). Duże ilości dryfujących pni drzewnych (8–12 m długości) ledwo widocznych w wodzie – bardzo niebezpiecznych. Awaria steru.

Sezon żeglarski 1985 rokuRejsy zagraniczne – 1

7 1960

9. Piotr Skrzypczak

09.06.8627.06.86

7 Gdańsk, Maarianhamina, Hanko, Helsinki, Hel

1021 St.j. Bronisław Radliński i żegl. j. Sławo-mir Pędziwiatr usunęli w morzu poważ-ną awarię układu chłodzenia silnika.

10. Roman Kosowski

01.07.8613.07.86

8 Gdynia, Gdańsk-Westerplatte, Gdynia, Jastarnia

112 Wymiana uszczelki pod głowicą silnika. Pękł króciec rury wydechowej, W czasie przechyłu jachtu wypadł z koi Sławomir Magda, doznając silnego urazu prawej nogi.

11. Hubert Latoś 14.07.8630.07.86

8 Gdańsk, Holtenau, Kilonia, Travemünde, Lubeka, Gdańsk

928 15.07 j.st.m. Antoni Bigaj wymienia silnik. W rejsie silnik się grzeje, brak ładowania akumulatorów.24.07 „Zentek” holuje „Copernicusa” z Travemünde do Lubeki.


12. Edmund Kunicki

01.08.8603.08.86

8 Gdańsk, Gdynia, Puck, Gdańsk-Żuraw

55 01.08 Silnik odmówił posłuszeństwa do końca rejsu.

13. Edmund Kunicki

05.08.8608.08.86

6 Gdynia, Hel, Sobieszewo

56 Szkolenie z nawigacji terrestrycznej i z manewrowania jachtem. Silnik po naprawie, pompa ciśnieniowa nie poda-je paliwa do silnika.

14. Piotr Molenda 16.08.8624.08.86

5 Hel, Górki Zach., Łeba, Gdynia, Jastarnia

287 Awaria steru – pęknięcie linki. Przy 6–8oB nastąpiło pęknięcie grota wzdłuż brytu na długości 60 cm.


25.09.8628.09.86

6 Hel 56 Naprawa sterociągu. Silnik niesprawny.

Sezon żeglarski 1986 rokuRejsy zatokowe – 4Rejsy morskie – 1Rejsy zagraniczne – 2

48 2506


28.05.8723.06.87

7 Gdańsk, Kopenhaga, Travemünde, Lubeka, Holtenau, Kilonia, Ustka

960 Silnik grzeje się. J. Rakowski naprawia pompę wtryskową, dzięki czemu silnik staje się sprawny. Nie uzyskano zgody na przejście kanałem Falsterbo. Pod ko-niec rejsu silnik nie daje się uruchomić.


29.06.8729.06.87

6 Hel 37 Silnik niesprawny w rejsie.

18. Zenon Duszyński

05.08.8709.08.87

6 Puck, Jastarnia 32

19. Adam Piechal 17.08.8703.09.87

7 Gdynia, Kilonia, Kanał Kiloński, Holtenau, Hel

818 Kapitan występuje do Urzędu Mor-skiego o rozszerzenie rejonu żeglugi na Morze Północne. 19.08 kontrola wyposażenia jachtu przez PRS. Otrzy-mano nową Kartę Bezpieczeństwa. Dnia 23.08 godz. 05.35 wejście na mieliznę. Wystrzelono rakietę. Kuter rybacki ściąga jacht z mielizny. Silnik nie ładuje akumulatorów. W Kilonii przeszukanie jachtu przez celników. Dnia 26.08 godz. 14.32 na 58,5 km Kanału Kilońskiego awaria silnika, cumowanie do dalby. Całą noc naprawa, wymiana uszczelki, szlifowanie zaworów. 27.08 godz. 11.56 uruchomiono silnik.

20. Zbigniew Osmański

16.09.8720.09.87

7 Hel, Puck, Jastarnia, Gdynia

87 Rura podająca wodę chłodzącą do silni-ka nieszczelna.


21. Bronisław Radliński

24.09.8727.09.87

8 Hel, Gdynia, Jastarnia, Gdynia

57


03.10.8704.10.87

4 Gdynia, Jastarnia, Gdynia

47 Uszkodzenie alternatora, uszkodzenie uszczelki pod głowicą. Silnik niewydajny.

23. Jerzy Gębara 14.10.8731.10.87

6 Gdynia, Lubeka, Travemünde, Gdynia

811 Przejmując jacht stwierdzono:– w trzech miejscach na lewej burcie

duże wgniecenia,– rozdarty grot na długości 70 cm,– rozdarty fok na długości 3 m,– uszkodzona linka sterociągu,– alternator nie ładuje akumulatorów.


51 2849


01.06.8823.06.88

8 Gdynia, Kopenhaga, Oslo, Fredrikstad, Rønne, Gdynia

1403

25. Hubert Latoś 02.07.8818.07.88

7 Gdynia, Neksø, Christiansö, Kopenhaga, Holtenau

922 Do Holtenau wpłynięto bez wiz niemie-ckich.


19.07.8811.08.88

6 Gdańsk, Maarianhamina, Helsinki, Gdynia

997 22.07 godz. 17.40 zatrzymanie jachtu przez szwedzki kuter patrolowy V11. Wejście żołnierzy na jacht, wykonanie zdjęć załogi i listy załogi. Polecono opuścić szwedzkie wody terytorialne. Godz. 18.30 zwolnienie jachtu z kontro-li. W porcie Helsinki malowanie burt jachtu.


11.08.8815.08.88

6 Gdynia, Jastarnia, Górki Zachodnie

22

28. Piotr Molenda 17.08.8803.09.88

8 Gdańsk, Kopenhaga, Helsingör, Kolundborg, Holtenau, Kilonia, Holtenau, Travemünde

1123



07.09.8809.09.88

5 Gdynia, Jastarnia, Puck, Gdynia

87 Silnik nie reaguje na wsteczny bieg.


10.09.8812.09.88

8 Gdynia, Sopot, Jastarnia, Gdynia

149


12.09.8814.09.88

8 Gdynia, Puck, Gdynia, Sopot, Gdynia

173

32. Edmund Kunicki

19.09.8824.09.88

6 Gdynia, Jastarnia, Puck, Gdańsk-Nowy Port, Gdańsk-Żuraw

92 Jacht bierze wodę. Wokół rury wyde-chowej pękła spoina. Można pospawać, gdy się podniesie dźwigiem rufę.

33. Mirosław Basaj

26.09.8809.10.88

8 Ustka, Kołobrzeg, Gdynia

332


10.10.8813.10.88

8 Gdynia, Puck, Gdynia, Jastarnia, Górki Zachodnie, Gdańsk-Żuraw, Gdynia

97


14.10.8816.10.88

5 Gdynia, Puck 50


20.10.8823.10.88

8 Puck, Gdynia, Gdańsk-Żuraw

61

Sezon żeglarski 1988 rokuRejsy zatokowe – 8Rejsy morskie – 1Rejsy zagraniczne – 4

91 5508


09.06.8905.07.89

7 Gdynia, Hanko, Helsinki, Tallin, Gdynia

969 W Hanko rewizja jachtu przez służby celne.


14.07.8916.07.89

6 Gdynia, Jastarnia, Gdynia

48


27.07.8930.07.89

7 Jastarnia, Puck, Gdynia

100


03.08.8922.08.89

7 Gdynia, Helsinki, Tallin

947 06.08 godz. 03.20 awaria salingu. Usu-nięcie lewego ramienia salingu. Skróce-nie topwanty.08.08 przyjęcie holu z motorówki porto-wej w porcie Helsinki.


41. Hubert Latoś 23.08.8931.08.89

8 Górki Zachodnie – Górki Zachodnie

374 W Górkach Zach. usunięto usterki z poprzedniego rejsu:– wyjęto grotmaszt, spawano pęknięcia,– naprawiono złamany saling,– naprawiono silnik,– zaszyto podarty bezan i 2 foki,– postawiono maszt, otaklowano,

stwierdzono brak pławki.42. Hubert Latoś 01.09.89

10.09.897 Gdańsk-Nowy

Port, Kłajpeda, Gdynia

306 Przeciek wody ze zbiornika. W Kłajpe-dzie nieudane próby naprawy silnika, zwarcie w bendixie. Silnik niesprawny. W Kłajpedzie po odprawie za motorów-ką „Otriada”.

43. Ryszard Sojecki

11.09.8930.09.89

7 Gdynia, Ryga, Gdynia

761 Liczne usterki w jachcie: 13.09 przyjazd na telefoniczne wezwanie H. Lewan-dowskiego i J. Rakowskiego do Gdyni w celu naprawy. Usunięto brudne paliwo, założono nowe filtry, wlano nowe paliwo. Założono nowy rozrusz-nik, dokonano regulacji kąta wtrysku. Podczas pływania po basenie w Gdyni dobra praca silnika.15.09 zapis kapitana: silnik nadal nie-sprawny. Ponowny przyjazd do Gdyni Rakowskiego i Lewandowskiego. Zapis Lewandowskiego: „po naciśnięciu startera silnik zastartował”. Zdaniem Lewandowskiego kłopoty z uruchomie-niem silnika wynikają z braku umie-jętności obsługi silnika. 18.09 silnik przestał działać. 24.09 przy odejściu od kei w Rydze silnik zastartował. 26.09 rozrusznik nie wyłączył się, nastąpiło zwarcie i zapalenie się rozrusznika. Ogień ugaszono kocem azbestowym.


07.10.8908.10.89

7 Gdynia, Jastarnia

35 Silnik niesprawny.


56 3540

Zestawił: Edmund Kunicki


Rejsy jachtu „Solanus”

Lp. Kapitan Data rejsu Odwiedzane porty Mile morskie

1. Piotr Skrzypczak

29.05.1992 11.06.1992

Ystad, Malmö, Göteborg, Skagen, Helsingör, Ustka, Gdynia

1148

2. Piotr Molenda 14.06.1992 03.07.1992

Gdynia, Sztokholm, Maarianhamina, Hanko, Visby, Kołobrzeg

1204


04.07.1992 12.07.1992

Rønne, Christiansö, Kołobrzeg 187

4. Jerzy Sobociński

12.07.1992 19.07.1992

Kołobrzeg, Rønne, Neksø, Svaneke, Świnoujście

264

5. Hubert Latoś 19.07.1992 04.08.1992

Świnoujście, Halmstad, Göteborg , Kopenhaga, Górki Zachodnie

739

6. Edmund Kunicki

05.08.1992 02.10.1992

Gdańsk, Lillesand, Narvik, Svolvær, Górki Zachodnie (wyprawa „Wiking II”)

3295

7. Piotr Skrzypczak

01.06.1993 17.06.1993

Górki Zachodnie, Kopenhaga, Eckernförde, Lubeka, Świnoujście

736


18.06.1993 30.06.1993

Świnoujście, Kilonia, Flensburg, Travemünde, Gedser, Świnoujście

608


08.07.1993 23.07.1993

Świnoujście, Malmö, Kopenhaga, Helsingör, Göteborg, Kilonia, Świnoujście

853


24.07.1993 30.07.1993

Świnoujście, Kopenhaga, Świnoujście 275

11. Hubert Latoś 01.08.1993 29.08.1993

Holtenau, Cuxhaven, Helgoland, Amsterdam, Oudeschild, Wilhelmshaven, Kołobrzeg

630

12. Jacek Śniegocki

04.09.1993 17.09.1993

Kołobrzeg, Svaneke, Kopenhaga, Kalundborg, Gdynia

720


24.09.1993 26.09.1993

Gdynia, Hel, Jastarnia, Górki Zachodnie 30


25.05.1994 05.06.1994

Górki Zachodnie, Christiansö, Allinge, Rønne, Sassnitz, Świnoujście

363

15. Hubert Latoś 05.06.1994 18.06.1994

Świnoujście, Halmstad, Skagen, Borkum, Medemblik, Hoorn, Amsterdam,

1013

16. Hubert Latoś 18.06.1994 03.07.1994

Amsterdam, Rotterdam, Calais, Brighton, Le Havre, Dieppe, Ostenda, Amsterdam

806


03.07.1994 16.07.1994

Amsterdam, Hoorn, Medemblik, Oudeschild, Helgoland, Holtenau, Flensburg, Świnoujście

699

18. Edmund Kunicki

17.07.1994 30.07.1994

Świnoujście, Kilonia, Travemünde, Świnoujście, Ustka, Hel, Jastarnia, Gdynia

791



30.07.1994 07.08.1994

Gdynia, Visby, Gdynia 438


07.08.1994 12.08.1994

Gdynia, Ustka, Christiansö, Świnoujście 325

21. Piotr Molenda 14.08.1994 03.09.1994

Świnoujście, Oslo, Göteborg, Rønne, Allinge, Ustka

1137


03.09.1994 17.09.1994

Ustka, Visby, Sztokholm, Maarianhamina, Gdynia

958

23. Witold Dutkiewicz

18.09.1994 29.09.1994

Gdynia, Visby, Neksø, Karlskrona, Neksø, Hel, Gdynia

737


07.10.1994 09.10.1994

Gdynia, Hel, Górki Zachodnie 25

Brak danych do 02.09.199525. Witold

Dutkiewicz 02.09.1995 17.09.1995

Świnoujście, Malmö, Kopenhaga, Helsingör, Travemünde, Darłowo, Gdynia

862

26. Jacek Zambrzycki

18.09.1995 24.09.1995

Gdynia, Neksø, Gdynia 384


25.09.1995 27.09.1995

Gdynia, Hel, Górki Zachodnie 25

28. Jacek Śniegocki

06.07.1966 22.07.1996

Kołobrzeg, Svaneke, Allinge, Kalmar, Nynäshamn, Visby, Gdynia

642

29. Mirosław Basaj

01.09.1996 09.09.1996

Świnoujście, Neksø, Gronhogen, Mörbylanga, Gdynia

423


12.05.1997 17.05.1997

Górki Zachodnie, Świnoujście 220

31. Edmund Kunicki

17.05.1997 30.05.1997

Świnoujście, Kilonia, Rendsburg, Helgoland, Scheveningen, Amsterdam

748

32. Edmund Kunicki

30.05.1997 12.06.1997

Amsterdam, Ostenda, Londyn, Boulogne, Cherbourg

543

33. Hubert Latoś 12.06.1997 17.06.1997

Cherbourg, St Peter Port, Swansea 361

34. Hubert Latoś 17.06.1997 07.08.1997

Swansea, opłynięcie Islandii ze wschodu na zachód, Reykjavik, Pentland Firth, Świnoujście

3884

35. Adam Dyniewski

09.08.1997 22.08.1997

Świnoujście, Hammerhaven, Kalmar, Mem, Borensberg, Motala, Karlsborg

436

36. Adam Dyniewski

22.08.1997 04.09.1997

Karlsborg, Töreboda, Göteborg, Kolby Kås, Hammerhaven, Gdynia

793

37. Adam Dyniewski

05.09.1997 05.10.1997

Gdynia, Svaneke, Kopenhaga, Gdynia 858


24.06.1998 05.07.1998

Świnoujście, Kilonia, Flensburg, Odense, Sassnitz, Świnoujście

612

Brak danych do 22.10.1998



22.10.1998 25.10.1998

Gdynia, Jastarnia, Hel, Górki Zachodnie 25

40. Andrzej Kazubowski

31.05.1999 12.06.1999

Górki Zachodnie, Visby, Sztokholm, Svaneke, Świnoujście

888


15.06.1999 27.06.1999

Świnoujście, Kopenhaga, Sassnitz, Świnoujście

360


01.07.1999 21.07.1999

Świnoujście, Malmö, Kopenhaga, Helsingör, Göteborg, Oslo, Lervik, Skagen, Landskrona, Sassnitz, Świnoujście

1034

43. Juliusz Kunicki

22.07.1999 03.08.1999

Świnoujście, Herrvik, Tallin, Helsinki, Nynäshamn

799

44. Edmund Kunicki

03.08.1999 16.08.1999

Nynäshamn, Sztokholm, Maarianhamina, Visby, Kłajpeda, Gdańsk

658

45. Edmund Kunicki

17.08.1999 27.08.1999

Gdańsk, Hel, Rønne, Allinge, Świnoujście 457

46. Hubert Latoś 28.08.1999 05.09.1999

Świnoujście, Kołobrzeg, Christiansö, Kalmar, Łeba, Gdynia

557


10.09.1999 21.09.1999

Gdynia, Visby, Kalmar, Świnoujście 577


01.07.2000 22.07.2000

Świnoujście, Cuxhaven, Amsterdam, Helgoland, Rendsburg, Kilonia, Gedser, Świnoujście

1070

49. Klesa Wojciech

22.07.2000 04.08.2000

Świnoujście, Ystad, Karlshamn, Hammerhaven, Rønne, Neksø, Władysławowo, Gdańsk

521


03.06.2001 09.06.2001

Gdańsk, Sassnitz, Świnoujście 414

51. Hubert Latoś 10.06.2001 17.06.2001

Świnoujście, Rønne, Neksø, Władysławowo, Górki Zachodnie

289

52. Roman Nowak

24.06.2001 30.06.2001

Górki Zachodnie, Svaneke, Świnoujście 310


01.07.2001 21.07.2001

Świnoujście, Skagen, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund, Trondheim

1156


22.07.2001 07.09.2001

Trondheim, Longyearbyen, Barentsburg, Ny Ålesund, 81⁰05’N, wokół Svalbardu, Górki Zachodnie

3643

55. Hubert Latoś 09.06.2002 15.06.2002

Górki Zachodnie, Władysławowo, Svaneke, Gdańsk

498

56. Roman Nowak

16.06.2002 22.06.2002

Gdańsk, Svaneke, Christiansö, Świnoujście 293


22.06.2002 06.07.2002

Warnemünde, Kilonia, Eckernförde, Vejle, Odense, Świnoujście

797



06.07.2002 20.07.2002

Świnoujście, Helsingör, Hals, Ålborg, Nykoping, Helgoland, Cuxhaven, Holtenau, Świnoujście

855

59. Tomasz Romaniuk

23.07.2002 31.07.2002

Świnoujście, Neksø, Christiansö, Kopenhaga, Kołobrzeg

482

60. Juliusz Kunicki

01.08.2002 13.08.2002

Kołobrzeg, Neksø, Kalmar, Visby, Gdynia 666

61. Juliusz Kunicki

22.08.2002 31.08.2002

Gdynia, Svaneke, Gudhjem, Allinge, Halse, Świnoujście

328

62. Adam Dyniewski

01.09.2002 14.09.2002

Świnoujście, Kilonia, Cuxhaven, Helgoland, Londyn, Calais

974


15.09.2002 30.09.2002

Calais, Dover, Londyn, Ostenda, Amsterdam, Cuxhaven, Holtenau, Świnoujście

810


03.07.2003 18.09.2003

Górki Zachodnie, Lerwick, Thorshavn, Jan Mayen, Scoresbysund, Daneborg, Danmarkshavn, 79⁰04’N, Reykjavik, Świnoujście

6139

65. Roman Nowak

31.05.2004 24.06.2004

Górki Zachodnie, Kalmar, Mörbylanga, Hel, Allinge, Świnoujście

492


24.06.2004 27.06.2004

Świnoujście, Hel, Gdynia 236


27.06.2004 02.07.2004

Gdynia, Hel, Kłajpeda, Gdynia 230

68. Wojciech Klesa

03.07.2004 16.07.2004

Gdynia, Władysławowo, Visby, Sztokholm, Nynäshamn, Kłajpeda, Gdynia

893


17.07.2004 31.07.2004

Gdynia, Degerhamn, Kalmar, Gronhogen, Ustka, Darłowo, Karlskrona, Svaneke, Świnoujście

617

70. Hubert Latoś 31.07.2004 21.08.2004

Świnoujście, Kopenhaga, Helsingör, Göteborg, Mariestad, Töreboda, Karlsborg, Motala, Dalaro, Visby, Gdynia

795

71. Roman Nowak

21.08.2004 29.08.2004

Gdynia, Hel, Svaneke, Allinge, Hammerhaven, Świnoujście

347


01.09.2004 23.09.2004

Świnoujście, Cuxhaven, Amsterdam, Londyn, Helgoland, Cuxhaven, Kilonia, Świnoujście

1384

73. Roman Nowak

23.09.2004 01.10.2004

Świnoujście, Svaneke, Łeba, Górki Zachodnie

405

74. Adam Dyniewski

28.05.2005 19.06.2005

Gdynia, Hanko, Petersburg, Tallin, Ryga, Ventspils, Lipawa, Hel, Górki Zachodnie

1466



19.06.2005 01.07.2005

Górki Zachodnie, Visby, Kalmar, Neksø, Christiansö, Kołobrzeg, Górki Zachodnie

718


01.07.2005 11.07.2005

Górki Zachodnie, Visby, Kalmar, Neksø, Hel, Górki Zachodnie

627

77. Hubert Latoś 15.07.2005 30.07.2005

Górki Zachodnie, Kłajpeda, Hanko, Visby, Gronhogen, Svaneke, Kołobrzeg

964

78. Wojciech Klesa

30.07.2005 13.08.2005

Kołobrzeg, Ystad, Göteborg, Helsingör, Kopenhaga, Hammerhaven, Rønne, Świnoujście

627


14.08.2005 31.08.2005

Świnoujście, Kopenhaga, Göteborg, Larvik, Sandefjord, Oslo, Falsterbokanal, Górki Zachodnie

1050

2006–2008 – remont jachtu 80. Bronisław

Radliński19.07.2009 23.07.2009

Górki Zachodnie, Hel, Władysławowo Górki Zachodnie

50


23.07.2009 09.08.2009

Górki Zachodnie, Visby, Sztokholm, Slite, Górki Zachodnie

767

82. Hubert Latoś 22.08.2009 28.08.2009

Górki Zachodnie, Kłajpeda, Górki Zachodnie

265

83. Roman Nowak

29.08.2009 09.09.2009

Kłajpeda, Olandia, Władysławowo, Górki Zachodnie

525

84. Roman Nowak

13.09.2009 20.09.2009

Górki Zachodnie, Łeba, Allinge, Hel, Górki Zachodnie

395


21.09.2009 26.09.2009

Górki Zachodnie, Bornholm, Hel, Górki Zachodnie

206


27.09.2009 05.10.2009

Rejsy po Zatoce ze sponsorami


16.05.2010 01.10.2011

Wyprawa „Morskim szlakiem Polonii”, Przejście Północno-Zachodnie, przejście Hornu, opłynięcie obu Ameryk

29786

88. Roman Nowak

18.05.2012 23.05.2012

Górki Zachodnie, Kłajpeda, Górki Zachodnie

239

89. Hubert Latoś 15.06.2012 30.06.2012

Górki Zachodnie, Oslo 420

90. Roman Nowak

30.06.2012 09.07.2012

Oslo, Skagen, Helsingör, Świnoujście 415

91. Palmowski Włodzimierz

09.07.2012 16.07.2012

Świnoujście, Svaneke, Christiansö, Allinge, Świnoujście

203

92. Roman Nowak

17.07.2012 21.07.2012

Świnoujście, Christiansö, Hammerhaven, Górki Zachodnie

212

93. Palmowski Włodzimierz

23.07.2012 04.08.2012

Górki Zachodnie, Kłajpeda, Ventspils, Górki Zachodnie

486



05.08.2012 21.08.2012

Górki Zachodnie, Lipawa, Ryga, Kłajpeda, Górki Zachodnie

821

95. Roman Nowak

25.08.2012 30.08.2012

Górki Zachodnie, Svaneke, Sassnitz, Świnoujście

368

96. Zbigniew Lobert

30.08.2012 08.09.2012

Świnoujście, Allinge, Mörbylanga, Hel, Górki Zachodnie

375


15.09.2012 22.09.2012

Górki Zachodnie, Christiansö, Neksø, Świnoujście

293

98. Jerzy Kuśmider

23.09.2012 29.09.2012

Świnoujście, Sassnitz, Kopenhaga, Świnoujście

260

99. Roman Nowak

30.09.2012 08.10.2012

Świnoujście, Allinge, Christiansö, Górki Zachodnie

304

100. Roman Nowak

14.06.2013 29.06.2013

Górki Zachodnie, Łeba, Świnoujście, Cuxhaven

530

101. Kazimierz Stasiński

29.06.2013 15.07.2013

Cuxhaven, Amsterdam, Ostenda, Boulogne, Le Havre, Yarmouth, Cherbourg

764

102. Roman Nowak

15.07.2013 29.07.2013

Cherbourg, Saint Malo, Brest, A Coruña 745

103. Hubert Latoś 29.07.2013 16.08.2013

A Coruña, Nazaré, Lizbona, Kadyks, Barbate, Gibraltar, Ceuta, Benalmadena

904

104. Wojciech Klesa

20.08.2013 06.09.2013

Benalmadena, Estepona, Tarifa, Barbate, La Alcaidesa, Ceuta, Benalmadena

251


08.09.2013 27.09.2013

Benalmadena, La Linea, Ceuta, Almerimar, Kartagena, Ibiza, Palma de Mallorca, Barcelona

744

106. Włodzimierz Palmowski

28.09.2013 18.10.2013

Barcelona, Minorka, Castillo de Cabrera, Ibiza, Valencja, Barcelona

772

107. Roman Nowak

19.10.2013 28.10.2013

Barcelona, Valencja, Kartagena, Benalmadena

537

108. Roman Nowak

31.10.2013 01.12.2013

Benalmadena, La Linea, Ceuta, Tanger, Las Palmas, Santa Cruz, Puerto Rico

1039

109. Roman Nowak

20.01.2014 26.02.2014

Gran Canaria, Tenerife, Fuerteventura, Lanzarote

358

110. Włodzimierz Palmowski

02.03.2014 29.03.2014


200


29.03.2014 28.04.2014


302

112. Roman Nowak

30.04.2014 02.07.2014

Tenerife, Madera, Azory 895

113. Witold Kantak 03.07.2014 25.07.2014

Azory, Camaret sur Mer 1482


25.07.2014 02.08.2014

Camaret sur Mer, Dunkierka, Amsterdam 528


115. Roman Nowak

02.08.2014 14.08.2014

Amsterdam, Rendsburg, Kilonia, Łeba, Gdynia

658

116. Roman Nowak

15.08.2014 18.08.2014

Gdynia, Górki Zachodnie 15


23.05.2015 04.06.2015

Górki Zachodnie, Karlskrona, Kopenhaga, 385

118. Robert Żuchliński

04.06.2015 12.06.2015

Kopenhaga, Helsingör, Skagen, Leirvik, Bergen

507

119. Roman Nowak

17.06.2015 25.06.2015

Bergen, Dingja, Ålesund, Kristiansund, Trondheim

388

120. Roman Nowak

28.06.2015 06.07.2015

Trondheim, Sandnessjön, Reine 481


11.07.2015 01.09.2015

Reine, Longyearbyen, Ny Ålesund, Hamberg Bukta, Fram Bukta, Krojzer Pynten, Barentsburg, Hornsund, Wyspa Niedźwiedzia, Narvik

2290

122. Piotr Molenda 01.09.2015 15.09.2015

Narvik, Trollfjord, Svolvær, Nusfjord, Reine, Stokksund, Trondheim

492

123. Roman Nowak

15.09.2015 23.09.2015

Trondheim, Kristiansund, Ålesund, Bergen

360

124. Witold Kantak 23.09.2015 07.10.2015

Bergen, Stavanger, Skagen, Helsingör, Kopenhaga, Rønne, Hel, Górki Zachodnie

848

Zestawił: Bronisław Radliński


Nagrodzone rejsy jachtów „Euros” i „Solanus”

„Euros”1968 – pierwsze na świecie opłynięcie Islandii: kapitan Wojciech Orszulok, I of.

Aleksander Kaszowski, załoga 7 osób, 4596 mil morskich. Medal „Za Wy-bitne Osiągnięcia Sportowe” (nagrody „Rejs Roku” jeszcze nie było)

1970 – przejście Pentland Firth: kapitan Aleksander Kaszowski, I of. Stanisław Horecki, załoga 5 osób, 3027 mil morskich. II nagroda „Rejs Roku”

1971 – samotne dwukrotne przejście cieśnin duńskich na jachcie bez silnika i samosteru: kapitan Aleksander Kaszowski, 978 mil morskich. Wyróżnienie „Rejs Roku”

1973 – opłynięcie przylądka Horn: kapitan Aleksander Kaszowski, I of. Henryk Jaskuła, załoga 6 osób, 4175 mil morskich. II nagroda „Rejs Roku”

1973 – rejs na trasie Buenos Aires–Hel bez zachodzenia do portu: kapitan Hen-ryk Jaskuła, I of. Hubert Latoś, załoga 4 osoby, 8308 mil morskich. II nagro-da „Rejs Roku”

1977 – dojście do Spitsbergenu: kapitan Aleksander Kaszowski, I of. Hubert La-toś, załoga 7 osób, 5090 mil morskich. III nagroda „Rejs Roku”

„Solanus”1992 – osiągnięcie Narviku: kapitan Edmund Kunicki, I of. Zbigniew Urbanyi,

załoga 6 osób, 3295 mil morskich. Wyróżnienie „Rejs Roku”1995 – przejście Pentland Firth: kapitan Hubert Latoś, I of. Cezary Bartosiewicz,

załoga 9 osób, 1408 mil morskich. Wyróżnienie „Rejs Roku”1997 – opłynięcie Islandii: kapitan Hubert Latoś, I of. Bronisław Radliński, załoga

7 osób, 3949 mil morskich. Wyróżnienie „Rejs Roku”2001 – opłynięcie archipelagu Svalbard z zachodu na wschód: kapitan Bronisław

Radliński, I of. Andrzej Urban, załoga 9 osób, 3950 mil morskich. II nagro-da „Rejs Roku”

2003 – dotarcie do pozycji 79°05’N i 14°56’W wzdłuż wschodnich brzegów Grenlandii: kapitan Bronisław Radliński, I of. Roman Nowak, załoga 9 osób, 6155 mil morskich. II nagroda „Rejs Roku”

2010–2011

– wyprawa „Morskim szlakiem Polonii 2010–2011”: kapitan Bronisław Rad-liński, I of. Roman Nowak, załoga stała 3 osoby, załoga zmienna 36 osób, 29 786 mil morskich. II nagroda „Rejs Roku” (dwukrotnie)

Aleksander Kaszowski

Podsumowanie

Od urodzenia byłem poznaniakiem. W Poznaniu się urodziłem, tam mieszkałem z rodziną w wygodnym mieszkaniu i miałem dającą mi sa-tysfakcję pracę w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego Poznań. Czuliśmy się dobrze wśród znajomych i przyjaciół, poznaniaków jak my. Dziś jestem stuprocentowym bydgoszczaninem, Bydgoszcz stała się moim miastem, którego bym nie zamienił na żadne inne miejsce na świecie. Stało się to trochę przez przypadek, który – jakże często – nami rządzi. W roku 1964 awansowano mnie na wyższe stanowisko w bratnich zakła-dach w Bydgoszczy. Mimo awansu to przeniesienie nie sprawiło radości ani mojej rodzinie, ani mnie. Opuścić Poznań nie było łatwo. A jednak to była najszczęśliwsza decyzja w moim życiu. Polubiłem te zakłady i po-lubiłem moich współpracowników, polubiłem też Bydgoszcz piękniejącą z roku na rok. Z bydgoskimi zakładami byłem związany niemal 35 lat. Przeprowadziłem je przez cały okres przemian ustrojowych i przekaza-łem dobrze przygotowanym przez lata naszej współpracy następcom. Czy to nie wystarczy, by czuć się spełnionym? Nie, bo było jeszcze żeglarstwo – dla mnie od zawsze sprawa pierwszorzędna wśród drugorzędnych. Pierwszy stopień żeglarski uzyskałem już 1948 roku, ale żeglarstwo upra-wiałem w czasie wolnym od pracy, a nie odwrotnie.

Bydgoszcz to stolica sportów wodnych – wioślarstwa i żeglarstwa, ale żeglarstwa śródlądowego. Mogłem zatem z powodzeniem żeglo-wać na rzekach i jeziorach. Jednak mnie od zawsze ciągnęło na morze, a morskie żeglarstwo w naszym okręgu żeglarskim praktycznie nie ist-niało. Z tęsknoty za morzem zrodził się w mojej głowie pomysł budowy bydgoskiego jachtu oceanicznego w naszych zakładach. To, że udało


mi się, z pomocą wielu ludzi dobrej woli, doprowadzić do budowy nie jednego, lecz trzech jachtów: „Eurosa”, „Zentka” i „Solanusa”, stało się niemal najważniejszym dziełem mego życia. Na rufie każdego z nich widniała nazwa portu macierzystego – Bydgoszcz. Czy mogło być ina-czej? Nie! Chociaż w Polsce i nie tylko w Polsce nie było zwyczaju, by miasto położone z dala od morza było portem macierzystym jachtu pełnomorskiego. Był to strzał w dziesiątkę. W portach zagranicznych o Bydgoszcz zawsze nas wypytywano, a my o naszym mieście chętnie opowiadaliśmy. Pamiętam dzień, kiedy w 1966 roku powoływaliśmy sekcję żeglarstwa morskiego. Członków założycieli było 23. Wielu mia-ło dopiero zostać żeglarzami. Większość szczęśliwie doczekała jubileu-szu 50-lecia naszej działalności, ale żaden z nas nie wyobrażał sobie, jak bogate w zdarzenia i sukcesy będzie to nasze półwiecze.

Już w roku 1967, choć sezon zaczęliśmy dopiero w lipcu, sekcja zor-ganizowała 12 rejsów pełnomorskich i zatokowych. Na „Eurosie” wy-płynęło w morze ponad 100 bydgoszczan. Ponad dwa razy więcej niż w całej historii bydgoskiego okręgu. W następnych latach jachty naszej sekcji były eksploatowane bardzo intensywnie i nie było jachtu w Pol-sce, który pod tym względem mógł nam dorównać. Przykładem niech będzie „Euros”. W ciągu 18 lat pływania przebył prawie 90 000 mil morskich w 209 rejsach. Przez jego pokład przewinęło się niemal 1500 żeglarzy, w większości bydgoszczan. Równie intensywnie był eksploato-wany „Zentek” i jest eksploatowany „Solanus”.

Kiedy „Euros” miał wypłynąć w swój dziewiczy rejs, trzeba było znaleźć do jego prowadzenia kapitana. Ja w owym czasie byłem zale-dwie sternikiem morskim. Nie chcieliśmy, by pierwszy bydgoski rejs na bydgoskim jachcie poprowadził kapitan z innego okręgu. Po długich poszukiwaniach znaleźliśmy – jednego w całym bydgoskim okręgu że-glarskim. Był to ś.p. Stanisław Horecki, który poprowadził ten rejs i zo-stał pierwszym kapitanem jachtowym naszej sekcji.

Cieszy mnie fakt, że drugim kapitanem w naszej sekcji byłem ja. Jesz-cze w 1967 roku rozszerzyłem uprawnienia sternika morskiego, a w na-stępnym roku uzyskałem stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej. Starałem się zarażać gorączką morską wielu. Wśród nich byli też obecni kapitanowie. Dla przykładu kapitan Antoni Bigaj, znakomity komandor naszej sekcji, kapitan Edmund Kunicki, niezrównany nasz kronikarz,

243Aleksander Kaszowski Podsumowanie

dwukrotnie wyróżniony w „Rej-sie Roku” kapitan Hubert Latoś czy kapitan Bronisław Radliński, których osiągnięcia są powszech-nie znane.

W roku jubileuszowym w po-wstałym z inicjatywy kapitana Jana Zawadzińskiego Kujawsko-Pomorskim Kolegium Kapitanów, którego mam zaszczyt być kapita-nem seniorem, zgromadziło się ponad pięćdziesięciu kapitanów z Bydgoszczy. Można powiedzieć 50 kapitanów na 50-lecie bydgo-skiego żeglarstwa morskiego. Że-glarze ziemi kujawsko-pomorskiej nadal zajmują znaczącą pozycję w Polsce. A że tę pozycję zajmują nie tylko w żeglarstwie śródlądo-wym, ale też w morskim, to zasłu-ga głównie naszej sekcji. Nie tylko dlatego, że stworzyliśmy warunki do żeglowania na morzach i nasz jubileusz jest również złotym jubi-leuszem bydgoskiego żeglarstwa morskiego. To była tylko część naszej działalności. Znaczącą pozycję Bydgoszczy w polskim żeglarstwie morskim stworzyły i umocniły wyczynowe rejsy naszych kapitanów na naszych jachtach. Nie ma w Polsce klubu żeglarstwa morskiego, który na swoim koncie odnotował tak wiele nagród i wyróżnień. Oczywiście nie w regatach. Pamiętam, że w roku 1967 startowaliśmy w regatach o „Błę-kitną Wstęgę Zatoki Gdańskiej”. Na 45 jachtów „Euros” zajął 12. miejsce. Przyzwoite, ale jacht tego typu regatowych szans nie miał. Jachty J-80 były natomiast znakomite w najcięższych warunkach pogodowych, zatem rej-sy pionierskie, rejsy na najtrudniejsze akweny mogły nam przynieść suk-cesy i znaczenie. Stąd drugi cel naszej działalności to rejsy wyczynowe.

W 2006 roku kapitan Aleksander Kaszowski otrzymał nagrodę Wojewody Kujawsko-Pomorskiego „Za wybitne osiągnięcia żeglarskie na morzu”


Zorganizowaliśmy ich kilkanaście. Dwanaście razy kapitanowie tych wypraw byli wyróżniani i nagradzani w „Rejsie Roku”. Dwuna-stu żeglarzy zostało odznaczonych medalami „Za wybitne osiągnięcia sportowe”. Nasze jachty – „Euros” i „Solanus” – są dziś częścią historii polskiego żeglarstwa.

Podsumowując półwiecze bydgoskiego żeglarstwa morskiego, war-to wymienić niektóre znaczące wyprawy.

Opłynięcie „Eurosem” Islandii w 1968 roku było pierwszym w hi-storii żeglarstwa światowego.

Przejście w roku 1970 na „Eurosie” Pentland Firth w czasie prądu syzygijnego i w nocy na jachcie bez silnika było pierwsze w historii że-glarstwa światowego.

Samotne, dwukrotne przejście cieśnin duńskich w roku 1971 na jachcie nieprzystosowanym do samotnej żeglugi, bez silnika i samoste-ru, jakim był „Euros”, było z pewnością pierwsze w historii żeglarstwa polskiego i nie zostało nigdy powtórzone.

Opłynięcie w 1973 roku „Eurosem” przylądka Horn trasą klasyczną było drugie w historii żeglarstwa polskiego i dwudzieste piąte w historii żeglarstwa światowego.

Rejs w 1973 roku „Eurosem” z Buenos Aires do Helu bez zacho-dzenia do portów był w owym czasie rekordowo długim pobytem na morzu jachtu załogowego.

W roku 1977 rejs „Eurosa” do Longyearbyen i Barentsburga był trzecim w historii żeglarstwa polskiego dotarciem do Spitsbergenu.

Opłynięcie w roku 2001 Spitsbergenu z zachodu na wschód na „So-lanusie” było pierwsze w historii polskiego żeglarstwa.

Dotarcie w roku 2003 „Solanusa” do pozycji 79o05’N przy wschodnich wybrzeżach Grenlandii było pierwsze w historii żeglarstwa polskiego.

Opłynięcie w latach 2010–2011 obu Ameryk przez Przejście Pół-nocno-Zachodnie i wokół przylądka Horn w jednym rejsie było pierw-sze w historii żeglarstwa polskiego i trzecie w historii żeglarstwa światowego.

Sekcja żeglarstwa morskiego jest częścią RTW „Lotto–Bydgostia”, najlepszego od lat klubu wioślarskiego w Polsce. Klub ten, kierowany przez charyzmatycznego prezesa Zygfryda Żurawskiego, jest jedynym w świecie klubem, który 23 razy z kolei zdobył drużynowe mistrzostwo

245Aleksander Kaszowski Podsumowanie

kraju. To dla nas ogromna satysfakcja, że taki klub nie zapomina o suk-cesach swoich żeglarzy morskich.

Jestem dumny, że pomysł, by z dala od morza, poza stocznią, w ama-torski sposób zbudować duży oceaniczny jacht, zaowocował budową nie jednego, lecz trzech jachtów. Ze wzruszeniem myślę o ludziach, z któ-rych wielu już odeszło, że poświęcili swój wolny czas i ogromny talent na budowę czegoś, o czym początkowo nie mieli pojęcia. A przecież dzieło ich umysłu i rąk wzbudzało powszechny podziw niezwykłą ja-kością i solidnością wykonania. Im zawdzięczamy powstanie i rozwój żeglarstwa morskiego nie tylko w naszym mieście. Jestem dumny z mo-jej sekcji – gdy zakładaliśmy ją przed pięćdziesięciu laty, nawet przez myśl nam nie przeszło, że zapisze się ona w tak znaczący sposób na kartach żeglarstwa polskiego. I wreszcie cieszę się ogromnie, że doży-łem złotych godów bydgoskiego i kujawsko-pomorskiego żeglarstwa morskiego.

Spis rzeczy

Wstęp – Antoni Bigaj ............................................................................................... 7Spełnione marzenia – Edmund Kunicki ............................................................. 11Jak stałem się żeglarzem – Edmund Kunicki .....................................................20Z pamiętnika „Pana Siódmego” – Tadeusz Jabłoński ........................................23„Euros” pierwszy okrąża Islandię .......................................................................... 31W wirach Pentland Firth ...................................................................................... 41Samotnie do Skagen ................................................................................................48Wyprawa na Horn .................................................................................................. 53Droga powrotna z Hornu ....................................................................................... 70Rejs „Eurosem” na Spitsbergen .............................................................................. 78Ostatnie lata „Eurosa” – Aleksander Kaszowski................................................90Pożegnanie „Eurosa” – Grażyna Murawska ........................................................95„Zentek” – dziecko z rozsądku – Edmund Kunicki ...........................................98Na spotkanie białych nocy – Edmund Kunicki ................................................ 101„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie ............................................................. 107Rejs do Narviku ..................................................................................................... 116Po 25 latach bydgoski jacht znowu w Pentland Firth – Hubert Latoś ...........130Kurs na Islandię .................................................................................................... 135Wokół Svalbardu .................................................................................................. 145Przystanek „Grenlandia” ..................................................................................... 151Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim

– Bronisław Radliński .................................................................................... 161Svalbard po raz drugi – Bronisław Radliński ................................................... 195Sekcja w latach 2011–2016 – Antoni Bigaj .........................................................207Zestawienie rejsów „Eurosa”, „Zentka” i „Solanusa”

– Edmund Kunicki, Bronisław Radliński ................................................... 212Podsumowanie – Aleksander Kaszowski ..........................................................241

Spis rzeczy

Wstęp – Antoni Bigaj ............................................................................................... 7Spełnione marzenia – Edmund Kunicki ............................................................. 11Jak stałem się żeglarzem – Edmund Kunicki .....................................................20Z pamiętnika „Pana Siódmego” – Tadeusz Jabłoński ........................................23„Euros” pierwszy okrąża Islandię .......................................................................... 31W wirach Pentland Firth ...................................................................................... 41Samotnie do Skagen ................................................................................................48Wyprawa na Horn .................................................................................................. 53Droga powrotna z Hornu ....................................................................................... 70Rejs „Eurosem” na Spitsbergen .............................................................................. 78Ostatnie lata „Eurosa” – Aleksander Kaszowski................................................90Pożegnanie „Eurosa” – Grażyna Murawska ........................................................95„Zentek” – dziecko z rozsądku – Edmund Kunicki ...........................................98Na spotkanie białych nocy – Edmund Kunicki ................................................ 101„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie ............................................................. 107Rejs do Narviku ..................................................................................................... 116Po 25 latach bydgoski jacht znowu w Pentland Firth – Hubert Latoś ...........130Kurs na Islandię .................................................................................................... 135Wokół Svalbardu .................................................................................................. 145Przystanek „Grenlandia” ..................................................................................... 151Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim

– Bronisław Radliński .................................................................................... 161Svalbard po raz drugi – Bronisław Radliński ................................................... 195Sekcja w latach 2011–2016 – Antoni Bigaj .........................................................207Zestawienie rejsów „Eurosa”, „Zentka” i „Solanusa”

– Edmund Kunicki, Bronisław Radliński ................................................... 212Podsumowanie – Aleksander Kaszowski ..........................................................241

Documents

Aleksander Kaszowski Po morzach i oceanachsolanus.bydgostia.org.pl/Po_morzach_i_oceanach_Zloty... · 2016-10-28 · udało się pozyskać na rejs w 1964 roku jacht „Śmiały”