Upload
duongdien
View
275
Download
10
Embed Size (px)
Citation preview
1
Analisis Profil Risiko Kapal Tanker Pada Daerah Pelayaran Terbatas
Studi Kasus : Selat Madura
Harry, Raja Oloan Saut Gurning, Dwi Priyanta
Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
E-mail : [email protected]
ABSTRAK
Sebagian besar kapal tanker berlambung tunggal masih beroperasional untuk pelayaran domestik di Indonesia
khususnya di Selat Madura, namun Indonesia telah menerapkan pembatasan operasional kapal tanker berlambung tunggal
melalui Peraturan Menteri Perhubungan 66 tahun 2005. Untuk itu, penilaian profil risiko serta perhitungan rasio nilai
manfaat-biaya (Benefit-cost ratio) dirasa perlu dilakukan sebagai salah satu dasar pertimbangan untuk pemilihan kapal
berlambung tunggal atau kapal berlambung ganda untuk alur pelayaran Selat Madura.Pada penelitian ini dilakukan analisis
profil risiko kecelakaan kapal tanker pada alur pelayaran terbatas dan analisis rasio nilai manfaat-biaya antara kapal
berlambung tunggal dan kapal tanker berlambung ganda. Analisis profil risiko kecelakaan kapal tanker dilakukan pada studi
kasus di Selat Madura dengan menggunakan pendekatan traffic based models (Kristiansen, 2005) untuk menghitung
frekuensi kecelakaan kandas dan tubrukan sehingga mengalami pencemaran akibat tumpahan minyak. Sedangkan untuk
frekuensi dan konsekuensi lainya menggunakan pendekatan standar teknis yang diterbitkan oleh ABS. Analisis rasio nilai
manfaat-biaya dilakukan dengan menjabarkan komponen nilai biaya yang dikeluarkan serta nilai manfaat yang didapat pada
kapal ttanker berlambung tunggal dan kapal tanker berlambung ganda. Perhitungan tersebut dilakukan dengan estimasi
pendekatan teknis untuk setiap masing-masing komponen. Berdasarkan hasil analisis tersebut profil risiko kecelakaan kapal
tanker yang mengakibatkan perncemaran (tubrukan, kandas, kegagalan struktur dan kebakaran) berada pada tingkat risiko
rendah serta hasil dari nilai rasio manfaat biaya yaitu kurang dari 1, sehingga rekomendasi untuk operasional kapal tanker
dialur pelayaran Selat Madura adalah kapal tanker berlambung tunggal.
Kata Kunci: Benefit-cost ratio, double hull, profil Risiko, single hull, traffic based models.
1. PENDAHULUAN
Saat ini isu keselamatan dan lingkungan
merupakan topik global terhangat, hal itu dibuktikan dengan
beberapa regulasi yang dibuat untuk meningkatakan faktor
keselamatan dan menjaga lingkungan dengan memperketat
regulasi, menggunakan material yang ramah lingkungan
serta dengan meningkatkan sistem manajemen terhadap
pengendalian limbah. Sama halnya dengan regulasi di dunia
kemaritiman yang mengalami berbagai perubahan untuk
menciptakan lingkungan yang lebih baik. Saat ini
Indonesiaa telah mengadopsi beberapa peraturan yang
dikeluarkan oleh International Maritime Organization
(IMO) salah satunya Annex I MARPOL 73/78 mengenai
regulasi untuk pencegahan polusi diakibatkan oleh
tumpahan minyak di laut.
Hingga saat ini kapal tanker yang beroperasi di
Indonesia sebagian besar berumur lebih dari 20 tahun dan
berkonstruksi lambung tunggal . Hal ini menjadi tantangan
bagi pelaku bisnis, pengguna kapal tanker (pemilik,
penyewa, perusahaan migas dan perusahaan yang
melakukan bisnis dengan menggunakan kapal tanker) yang
beroperasi di perairan Indonesia. Hal tersebut disebabkan,
karena adanya amandemen regulasi maritim, pembatasan
pengoperasian kapal tanker berlambung tunggal yaitu 13G
Annex I MARPOL 73/78 yang ditulis dalam peraturan
menteri perhubungan nomor KM. 66 Tahun 2005 mengenai
ketentuan pengoperasian kapal tanki minyak lambung
tunggal .
Regulasi 13 G Annex I MARPOL 73/78 dibuat
untuk memperkecil risiko pencemaran yang diakibatkan
oleh tumpahan minyak ke laut. Regulasi tersebut
meningkatkan faktor keamanan dengan mengharuskan kapal
tanker di atas 5000 dwt dirancang atau dikonversikan
menggunakan lambung ganda. Seiring dengan
meningkatnya faktor keamanan maka biaya yang
dikeluarkan juga akan menigkat. Pemakaian material untuk
konstruksi dan pengurangan jumlah muatan yang dibawa
oleh kapal merupakan dampak yang signifikan untuk
implementasi regulasi baru tersebut.
Aturan baru tersebut memaksa pemerintah untuk
melakukan percepatan penghapusan untuk kapal tanker
berlambung tunggal. Dengan adanya peraturan tersebut
kapal-kapal tanker berlambung tunggal tidak dapat
beroperasi lagi di wilayah perairan Indonesia serta dapat
menimbulkan gejolak bisnis yang cukup signifikan oleh
karena itu diperlukan kajian mengenai penilaian risiko
operasional kapal tanker berlambung tunggal serta analisis
perbandingan nilai biaya dan manfaat antara kapal tanker
lambung tunggal dan lambung ganda. Lokasi yang
digunakan sebagai bahan kajian yaitu alur pelayaran Selat
Madura.
2. TINJAUAN PUSTAKA
Saat ini isu keselamatan dan pencegahan polusi terus
ditingkatkan, hal ini juga merupakan perhatian utama dalam
tansportasi laut. Muatan berbahaya yang berpotensi
menimbulkan pencemaran pada lingkungan perairan, dapat
dilihat pada Gambar 2.1. Muatan tersebut dikategorikan
sebagai muatan berbahaya karena dapat menimbulkan
pencemaran laut jika muatan tersebut bocor atau jatuh ke
perairan. Salah satu muatan berbahaya tersebut dalam
bentuk cairan (liquid) adalah minyak. Minyak yang
dimaksud adalah minyak mentah (crude oil) minyak hasil
olahan (product oil)
2
Gambar 2.1 Muatan yang berbahaya dalam transportasi
laut (Mullai, 2006)
2.1 Batasan wilayah yang digunakan sebagai studi
kasus
Perairan yang digunakan sebagai acuan analisis
adalah wilayah perairan Selat Madura. Letak Selat Madura
berada diantara pulau Jawa bagian Timur dan Pulau
Madura. Pada Gambar 2.2 dapat dilihat Selat Madura
terdapat inner channel dan outer channel, dengan lebar alur
pelayaran masing-masing adalah ± 500-2500 m dan ± 100-
500 m. Rata- rata kedalaman laut Selat Madura adalah 9m
dan kepadatan lalu lintas pertahun mencapai 30.000 kapal.
Selat Madura merupakan jalur lalu-lintas laut tersibuk pada
Pulau Jawa bagian Timur.
Gambar 2.2 Gambar alur pelayaran Selat Madura
2.2 Konstruksi ruang muat kapal tanker.
Kapal tanker memiliki konstruksi lambung tunggal
dan lambung ganda. Konstruksi kapal tanker lambung
tunggal merupakan kapal tanker dengan satu lambung yang
dapat menampung muatan langsung pada struktur
lambungnya. Tanki muatan juga digunakan untuk sistem
ballast. Namun untuk sebagian kapal tanker lambung
tunggal, terdapat tanki khusus untuk kegiatan ballast.
Konstruksi kapal tanker lambung ganda memiliki
lambung dalam dan lambung luar, sehingga terdapat
ruangan yang memisahkan tanki muatan dan lambung luar
kapal. Ruangan pada tanki tersebut, dapat digunakan untuk
sistem ballast kapal. Fungsi dari lambung ganda pada kapal
tanker adalah untuk mengurangi kemungkinan muatan yang
berupa tumpahan cairan (minyak, cairan kimia berbahaya,
dll) akibat dari kandas atau tabrakan. Konfigurasi kapal
tanker lambung tunggal dan lambung ganda dapat dilihat
pada gambar 2.3
Gambar 2.3 Konfigurasi kapal tanker lambung tunggal dan
lambung ganda (Terhune, 2011)
2.3 Jenis kecelakan pada kapal tanker.
Berdasarkan tabel 2.1 terdapat 10 jenis kecelakaan
pada transportasi laut Menurut IMO 1994b yaitu:sebagai
berikut :
Tabel 2.1 Jenis kecelakaan kapal menurut IMO 1994b
No. Jenis kecelakaan Deskripsi
1
1.
Tabrakan (Collision) Menubruk atau diubruk oleh
kapal lain, tanpa memperhatikan
kapal itu sedang berlayar, lego jangkar atau berlabuh.
2
2.
Kandas (Grounding) Bersinggungan dengan
pantai atau dasar laut atau objek di dasar laut.
3
3.
Persinggungan
(Contact)
Bersinggungan dengan objek
yang tidak bergerak atau yang
mengapung.
4
4.
Kebakaran / ledakan
(Fire / explosion)
Kejadian dimana api dan
ledakan tidak dapat dikendalikan.
5
5.
Kegagalan
struktur (Hull failure)
Kerusakan permanen pada
struktur kapal (lambung, pintu kedap air, dll)
6
6.
Kegagalan
permesinan (Machinery failure)
Permesinan tidak berjalan
sesuai dengan fungsinya
7
7.
Kerusakan kapal /
perlengkapanya
(Demage to ship or equipment)
Kerusakan kapal yang tidak
terjadi pada nomor 1 hingga 6.
8
8.
Terbalik (capsizing) Kapal terbalik karena
kelebihan muatan atau stabilitas kapal terganggu
9
9.
Hilang (missing) Setelah beberapa waktu
tertentu, tidak ada berita mengenai kapal yang bersangkutan, kapal
dinyatakan hilang oleh sumber
terpercaya.
110.
Kecelakaan lainya (other)
Kecelakaan lainya yang tidak disebutkan pada nomor 1
hingga 9
2.4 Regulasi 13 G Annex I MARPOL 73/78.
Regulasi 13G Annex I MARPOL 73/78 merupakan
peraturan Annex I pada regulasi 13 G. Annex I MARPOL
1973/1978 mengatur mengenai yang disebabkan oleh
Kargo / mutan
berbahaya
Kargo / mutan
berbahaya
dalam peti
kemasan
Kargo / mutan
berbahaya
dalam curah
Cairan
(liquid)
Gas yang di cairkan
(liquefied gas)
Padatan
(Solid)
Minyak
(oil)
Bahan kimia
(Chemical)
Gas alam cair
(Liquefied natural gas)
Gas minyak bumi cair
(Liquefied petroleum gas)
Minyak bumi mentah
(Crude oli)
hasil olahan minyak bumi
(product oli)
Outer
channel
Inner
channel
3
tumpahan minyak dan pada regulasi yang 13 G membahas
pencegahan polusi yang disebabkan kapal pengangkut
minyak mengalami tubrukan atau terdampar.
Indonesia telah meratifikasi peraturan tersebut yang
tercantum dalam Peraturan Menteri Perhubungan nomor:
KM. 66 TAHUN 2005 tentang ketentuan pengoperasian
kapal tangki minyak lambung tunggal . Dalam peraturan
tersebut, larangan operasi diatur bagi kapal tangki minyak
lambung tunggal yang telah diberlakukan mulai pada
tanggal 5 april 2005. Namun kapal tanker lambung tunggal
masih diberikan kesempatan untuk beroperasi.
Hal ini tertulis dalam pasal 3 KM 66 TAHUN
2005, yang menyebutkan kapal tangki minyak lambung
tunggal berbendera Indonesia yang berlayar di dalam negeri
yang berumur 20 tahun atau lebih, masih boleh beroperasi
dan tidak diberlakukan ketentuan 13 F, 13 G dan 13 H
Annex I dari Konvensi Internasional MARPOL 73/78.
Namun wajib memenuhi programPenilaian Kondisi Kapal
(Condition Assessment Scheme/CAS).
Batas waktu operasional kapal tanker lambung
tunggal di Indonesia ditentukan hingga tahun 2015,
sehingga semua kapal tanker minyak yang beroperasi di
wilayah perairan Indonesia wajib menggunakan lambung
ganda.
2.5 Manajemen risiko
ISO 31000:2009 (The International Organization
for Standardization – 31000:2009) merupakan standar
internasional yang mengatur mengenai manajemen resiko.
Manajemen risiko merupakan aktivitas yang terkoordinasi
untuk secara langsung mengatur sebuah organisasi yang
berhubungan dengan risiko.
2.5.1 Risiko
Dalam ISO 31000:2009 risiko memiliki memiliki
lima definisi yaitu Ketidakpastian dalam suatu kejadian,
dapat berupa sebagian, dari kurangnya informasi yang
berhubungan untuk memahami atau mempelajari dari
sebuah kejadian, konsekuensinya dan probabilitasnya.
Secara umum risiko dapat dihitung dengan:
Dimana :
P = probabilitas terjadinya kejadian yang tidak
diinginkan.
C = konsekuensi dari suatu kejadian yang
diprediksi.
2.5.2 Penilaian risiko
Penilaian risiko merupakan proses keseluruhan
dari identifikasi risiko, analisis risiko serta evaluasi risiko
(ISO 31000 : 2009). Hasil evaluasi dari perhitungan
probabilitas dan konsekuansi akan di plot ke dalam tabel
risk matriks sesuai dengan standar yang berlaku pada
umumnya. Langkah langkah dari penilaian risiko adalah:
a) Identifikasi risiko
Identifikasi risiko yang diakukan pada kajian ini
menyangkut kecelakaan kapal tanker yang terjadi di
wilayah perairan Indonesia.
b) Analisis konsekuensi
Konsekuensi didefinisikan sebagai akibat dari
suatu kejadian (ISO 31000 : 2009). Dalam hal ini
konsekuensi dapat menimbulkan efek negatif maupun
positif. Selain itu juga, konsekuensi dapat berupa data
kuantitatif dan kualitatif.
Konsekuensi dalam kajian ini menggunakan
standar dari American Bureau of Shipping (ABS).
Kriteria konsekuensi yang digunakan yaitu mengacu
pada tingkat pencemaran minyak yang tumpah ke laut
akibat kecelakaan kapal tanker. Terdapat lima tingkat
konsekuensi yang digunakan yaitu :
Tingkat 1 : Minor spill : (pencemaran
kurang dari 100 bbl).
Tingkat 2 : Moderate oil relase
(pencemaran minyak antara 100 – 1
tanki kargo).
Tingkat 3 : Major oil spill (pencemaran
minyak lebih dari 1 tanki kargo).
c) Analisis frekuensi
Dalam kajian ini frekuensi kecelakaan kapal
tanker dianalisis menggunakan Traffic based models.
Berdasarkan metode tersebut, frekuensi kecelakaan
dihitung secara spesifik hanya disatu titik perairan
saja.
Standar yang digunakan untuk kategori frekuensi
menggunakan kajian berdasarkan penelitian
sebelumnya, yaitu Cross & Ballesio (2003) dalam
ABS Technical paper. Kriteria frekuensi yang
digunakan mengacu pada tingkat peluang kecelakaan
kapal tanker pertahun. Lima tingkat probabilitas yang
digunakan adalah sebagai berikut :
Tingkat 1 : Extraordinary (Tidak pernah
terjadi).
Tingkat 2 : Rare (dalam satu kejadian
terjadi lebih dari 15.000 tahun).
Tingkat 3 : Unlikely (dalam satu
kejadian terjadi antara 10 – 250 tahun).
Tingkat 4 : Likely (dalam satu kejadian
terjadi antara 1 – 10 tahun)
Tingkat 5 : Frequent (terjadi kurang dari
1 tahun)
d) Plot hasil konsekuensi dan Frekuensi kedalam risk
matriks.
Risk matriks dalam kajian ini menggunakan
standar dari ABS seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 2.4. Dalam Risk matriks tersebut skala yang
digunakan adalah skala 5 x 3, dengan tiga tingkat
risiko seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.4.
Gambar 2.4 Risk matriks yang digunakan untuk penilaian
risiko (diadopsi dari ABS Techinal Papers).
Frequent
(<1 year)
Likely
(1 - 10 years)
Unlikely
(10 - 250 years)
Rare
(250 - 15.000 years)
Extraordinary
(>15.000)
RISK MATRIKS ANALISA RISIKO KECELAKAAN KAPAL TANKER
Min
or
oil
sp
ill
(<100 b
bl)
Mo
de
rate
oil
sp
ill
(>100 b
bl
< 1
ca
rgo
tan
k)
Ma
jor
oil
sp
ill
(>ca
rgo
ta
nk)KONSEKUENSI
(C)
FREKUENSI
(F)
Risiko rendah
ALARAP
Risiko tinggi
KETERANGAN
4
2.6 Traffic based models
Traffic based models merupakan pendekatan
perhitungan frekuensi kecelakaan yang disesuaikan dengan
standar teknis, keadaan lingkungan sekitar, dan kepadatan
lalu lintas perairan pada suatu daerah (Kristiansen, 2005).
Melalui metode ini dapat diestimasikan frekuensi
kecelakaan tubrukan, kandas dan juga persinggungan pada
suatu daerah secara spesifik.
2.6.1 Kandas (grounding)
Sebuah kapal yang berlayar didaerah yang
terbatas memiliki potensi terjadi kandas dan tubrukan. Zona
pantai, karang, bebatuan serta objek lainya yang tenggelam
memiliki bahaya bagi kapal yang melewati daerah tersebut.
Model yang digunakan untuk menghitung peluang kandas
dapat dilihat pada Gambar 2.5
Peluang kapal yang mengalami kandas, dapat
dihitung dengan menggunakan rumus pendekatan, seperti
pada rumus dibawah ini :
Dimana:
W = rata –rata lebar alur pelayaran (m)
D = lebar dari sebuah objek dilaut. (m)
B = lebar kapal. (m)
Gambar 2.5 model potensi kecelakaan kandas pada kapal
(Kristiansen, 2005).
2.6.2 Tubrukan (Collision)
Tubrukan merupakan benturan yang terjadi antara dua
objek yang bergerak. Perhitungan peluang terjadinya
tubrukan dapat dimodelkan menjadi tiga jenis yaitu
tubrukan antar haluan kapal (head on Collision), tubrukan
antara haluan dan lambung kapal ( crossing Collision), dan
tubrukan antara haluan dan buritan kapal (overtaking
Collision).
Pada Gambar 2.6 dapat dilihat permodelan
kecelakaan kapal head on collision, yang menunjukkan
bahwa kapal tersebut masuk dalam alur pelayaran dengan
lebar W. Kapal tersebut melaju secara berhadapan dengan
kapal-kapal lain, dengan arah yang berlawanan. Hal tersebut
memiliki potensi kecelakaan antar haluan kapal.
Gambar 2.6 Model potensi kecelakaan antar haluan kapal
(Kristiansen, 2005).
Dimana:
B1 = rata –rata lebar kapal (m)
V1 = rata- rata kecepatan kapal (Knot)
B2 = lebar kapal yang ditemui (m)
V1 = rata- rata kecepatan kapal yang ditemui (Knot)
Nm1 = Frekuensi kedatangan kapal yang ditemui
(kapal / satuan waktu).
D = Jarak pelayaran relatif (m)
Jumlah kapal yang ditemui dalam area persegi
nautical mil dalam diukur berdasarkan kepadatan lalu lintas
alur pelayaran, rumus yang digunkan untuk menghitug
kepadatan alur pelayaran adalah:
( )
Dimana:
= kepadatan lalulintas yang ditemui
kapal (kapal/nm2)
Rumus pendekatan yang digunakan untuk estimasi
kecelakaan kapal yang melintasi pada daerah yang terbatas
adalah:
2.7 Analisis ekonomis
Analisis ekonomis dilakukan untuk mengetahui nilai
ekonomis dari sebuah metode, peralatan maupun proyek
yang akan ataupun yang telah diimplementasikan.
2.7.1 Cost and benefit analysis (CBA)
Analisis biaya dan manfaat merupakan analisis
ekonomis dari perbandingan antara biaya yang dikeluarkan
dengan manfaat yang didapat, yang dinilai secara
kuantitatif. Dalam Gambar 2.7 dapat dilihat mengenai
pengerjaan analisa biaya dan manfaat.
Gambar 2.7 Alur pengerjaan untuk cost and benefit
analysis(CBA) (Kristiansen, 2005)
3. METODE PENELITIAN
Berikut merupakan metode penelitian yang
digunakan untuk analisa dalam memecahkan permasalahan
pada skripsi. Diagram alir pengerjaan pada sikripsi ini dapat
dilihat pada Gambar 3.1.
Definisi permasalahan
Identifikasi komponen biaya (costs)
dan komponen manfaat (benefits)
Kuantifiaksi komponen biaya dan
komponen manfaat
Mengadaptasikan
permasalahan dengan skala
yang digunakan secara
umum
Evalusi ketidaktentuan
5
Gambar 3.1 Diagram Alir Pengerjaan Penelitian
3.1 Identifikasi dan perumusan Masalah
Pada skripsi ini permasalahan yang dikaji adalah
mengenai penilaian profil resiko kecelakaan kapal tanker
yang terjadi di wilayah alur pelayaran Selat Madura,.
Setelah menganalisis profil risiko kecelakaan kapal tanker,
selanjutnya akan dilakukan analisis mengenai rasio nilai
manfaat-biaya (Benefit-cost ratio) antara kapal tanker
berlambung tunggal dan kapal tanker berlambung ganda
dengan menggunakan.
Informasi data yang diperlukan untuk menunjang
analisis pada skripsi ini adalah data profil risiko kecelakaan
kapal tanker, data jenis kecelakaan kapal yang terjadi di
Selat Madura. Data-data pendukung pada skripsi ini,
diperoleh dari Dirjen Perhubungan dan KNKT.
3.2 Pengolahan data
Pengolahan data pada skripsi, ini dilakukan dalam
beberapa tahap. Tahapan dalam pengolahan data adalah
sebagai berikut:
3.2.1 Pengelompokan profil resiko kecelakaan kapal
tanker
Analisis untuk kecelakaan kapal tanker dilakukan
dengan mengelompokkan tipe kecelakaan kapal yang terjadi
pada umumnya. Pengelompokkan dilakukan dengan
menggunakan data historikal yang terjadi di perairan Selat
Madura.
3.2.2 Menganalisis profil resiko kecelakaan kapal
tanker.
Kecelakaan yang telah dikelompokkan,
selanjutnya akan dianalisis sesuai dengan profil risiko yang
terjadi. Penilaian analisis profil risiko kapal tanker
menggunakan standar studi kasus yang sesuai dengan
penelitian sebelumnya mengenai “A Quantitative Risk
Assesment Model For Oil Tanker” (Cross & Ballesio,
2003).
Analisis dilakukan dengan menghitung frekuensi
dan konsekuensi dari profil risiko tersebut. Analisis
frekuensi untuk kecelakaan kapal kandas dan tubrukan
menggunakan pendekatan traffic based model. Perhitungan
konsekuensi menggunakan pendekatan standar teknis dalam
jurnal yang diterbitkan ABS yaitu Quantitative Risk
Assesment Model For Oil Tanker” (Cross & Ballesio,
2003).
Setelah melakukan perhitungan frekuensi dan
konsekuensi dari kejadian tersebut, selanjutnya data-data
yang sudah didapat akan diplot kedalam risk matriks 3 x 5
sesuai standar ABS.
3.2.3 Menganalisis ekonomis pada kapal berlambung
tunggal dan kapal berlambung ganda
Analisis ekonomis dilakukan dengan
menggunakan metode cost and benefit. Metode Cost and
benefit merupakan analisis dengan membandingkan nilai
biaya yang dikeluarkan serta manfaat yang didapat. Pada
skripsi ini yaitu membandingkan anlisis cost and benefit
antara kapal berlambung tunggal dan kapal berlambung
ganda.
Analisis ini dilakukan dengan menentukan dan
menghitung komponen biaya yang dikeluarkan dan
komponen manfaat yang didapat dari kapal berlambung
ganda.
3.3 Kesimpulan
Langkah terakhir dari proses pengerjaan skripsi ini
adalah penarikan kesimpulan. Kesimpulan dari hasil analisa
dapat dijadikan acuan untuk merumuskan saran agar dapat
digunakan oleh pihak-pihak yang berkepentingan.
4. ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
4.1 Penggolongan kecelakaan kapal tanker
Pengelompokan kecelakaan kapal tanker dibagi
menjadi dua yaitu :
Kecelakaan kapal tanker yang berpengaruh terhadap
struktur lambung kapal (kapal berlambung tunggal
dan kapal berlambung ganda)
Identifikasi kecelakaan kapla tanker yang terjadi di
Selat Madura
4.1.1 Penggolongan kecelakaan kapal tanker yang
berpengaruh terhadap struktur lambung kapal
Faktor-faktor yang dapat menimbulkan kerusakan
struktural dan menimbulkan pencemaran dari kecelakaan
kapal tanker, adalah sebagai berikut:
Kandas (Grounding)
Tabrakan antar kapal (Collision)
Kebakarn / ledakan (fire / explosion)
Kegagalan struktur (Hull failure)
4.1.2 Identifikasi kecelakaan kapal tanker yang terjadi
di Selat Madura.
Profil risiko kecelakaan yang memungkinkan terjadi
di alur pelayaran Selat Madura adalah:
Kandas (Grounding)
Tabrakan antar kapal (Collision)
Kebakarn / ledakan (fire / explosion)
Kegagalan struktur (Hull failure)
MULAI
STUDI LITERATUR
IDENTIFIKASI BAHAYA
PADA KAPAL TANKER
PENGGOLONGAN IDENTIFIKASI
BAHAYA SESUAI DENGAN
ATURAN 13G
IDENTIFIKASI RISIKO
KECELAKAAN YANG
TERJADI DI SELAT MADURA
TIDAK
ANALISIS
DATA
YA
ANALISA
FREKUENSI
ANALISA
KONSEKUENSI
PENILAIAN
RESIKO
COST BENEFIT
ANALYSIS
KESIMPUAN
SELESAI
Jurnal
Buku
Internet
TRAFFIC BASED
MODELS
ABS TECHNICAL
STANDARD
ABS
TECHNICAL
STANDARD
6
4.2 Analisis Risiko kecelakaan kapal tanker.
Analissi risiko kecelakaan kapal tanker menggunkan
studi kasus kapal yang memiliki alur pelayaran di Selat
Madura. Pada Gambar 4.1 meupakan alur pengerjaan untuk
analisis risiko. Berikut merupakan data kapal yang yang
digunakan sebagai studi kasus objek analisis risiko:
Nama kapal : MV. Pelita
Bendera registrasi : Indonesia
DWT : 17.706
Panjang (Loa) : 158 m
Lebar (B) : 25 m
Sarat kapal (T) : 7m
Tahun pembuatan : 1979
Jenis lambung : Single hull
Gambar 4.1 alur pengerjaan untuk analisis risiko kecelakaan
kapal tanker di perairan terbatas
4.2.1 Analisis konsekuensi kecelakaan kapal tanker
Analisis konsekuensi kecelakaan kapal tanker
diukur melalui banyaknya tumpahan minyak yang terjadi
oleh kapal tanker tersebut. Estimasi tumpahan minyak
maksimal yang digunakan adalah sebanyak 10%, 20% dan
25% dari payload .
Sekenario jumlah tumpahan minyak kapal tanker
karean kecelakaan menggunakaan 10%, 20%, 25% dari
payload kapal. Estimasi kunjungan kapal adalah 120
kunjungan dalam satu tahun.
Tabel 4.1 Estimasi konsekuensi risiko kecelakaan
kapal tanker yang menimbulkan pencemaran lingkungan
(Cross & Ballesio, 2003)
Tipe kejadian Estimasi risiko pada
kapal tanker
Kegagalan
struktur
6,96E+1
Powered
Grounding
5,97E+01
Tubrukan 5,87E+00
Drift grounding 2,08E+00
Explosion 3,54E-1
Perhitungan yang digunakan untuk konsekuensi
risiko kecelakaan kapal tanker yang menimbulkan
pencemaran adalah :
C(r) = (P(r) / Nt) * Se
Dimana :
C(r) = konsekuensi pencemaran terjadinya suatu
kecelakaan
P(r) = Estimasi risiko kecelakaan pada
kapal tanker
Nt = jumlah kunjungan kapla pertahun
Se = Estimasi maksimal pencemaran
kapal
Pada Tabel 4.2 merupakan hasil perhitungan
konsekunsi kecelakaan kapal tanker yang menimbulkan
pencemaran. Hasil perhitungan konsekuensi tiap kecelakaan
menunjukan: konsekuensi tumpahan minyak yang paling
besar adalah kegagalan struktur, hal ini dikarenakan
kegagalan struktur dapat mengakibatkan risiko kebocoran
yang paling parah dibandingkan tipe kecelakaan lainya.
Tabel 4.2 hasil rekapitulasi risiko kecelakaan kapal
tanker dengan masing masing konsekuensi yang
ditimbulkanya
Tipe risiko Tumpahan maksimal
Konsekuensi (pencemaran
perbarel)
Drift Grounding
10% 1.558
20% 3.116
25% 3.895
Powered Grounding
10% 25.257
20% 50.515
25% 63.143
Tubrukan
10% 4.397
20% 8.798
25% 10.993
Kebakaran dan
ledakan
10% 258
20% 517
25% 646
Kegagalan struktur
10% 52.137
20% 104.273
25% 130.342
4.2.2 Analisis Frekuensi kecelakaan kapal tanker
Analisis Frekuensi untuk kecelakaan tubrukan dan
kandas menggunakan pendekatan traffic based model,
sedangkan kecelakaan kapal tanker kebakaran dan
kerusakan struktur menggunakan angka pendekatan pada
kajian yang dilakukan oleh ABS, seperti yang ditunjukkan
pada Tabel 4.3 dan 4.4 . hasil dari analisis frekuensi dapat
dilihat pada Tabel 4.5.
Tabel 4.3 Estimasi peluang kejadian kapal tanker yang
menimbulkan kecelakaan (Cross & Ballesio, 2003)
Tipe kejadian Estimasi risiko
pada kapal tanker
Kehilngan kendali karena
kegagalan propulsi dan steering
5,28E-3
Pemicu kebakaran 1,25E-2
Keagaan struktur 6,33E-3
Tabel 4.4 Estimasi peluang risiko kecelakaan kapal
tanker yang menimbulkan pencemaran lingkungan (Cross &
Ballesio, 2003)
Tipe kejadian Estimasi risiko
pada kapal tanker
Kegagalan struktur 6,96E+1
Powered Grounding 5,97E+01
Tubrukan 5,87E+00
Drift grounding 2,08E+00
Explosion 3,54E-1
analisis frekuensi
(metode pendekatan
standar teknis ABS atau
traff ic based model)
analisis konsekuensi
(metode standard
teknis ABS)
Identifikasi
profil risiko
kecelakaan
kapal tanker
penilaian risiko
dalam risk
matriks 3x 5
menentukan
daerah alur
pelayaran
kapal
7
Tabel 4.5 hasil rekapitulasi frekuensi kecelakaan kapal
tanker dengan masing masing konsekuensi yang
ditimbulkanya
Jenis kecelakaan Frekuensi
(tahun/kejadian)
Drift grounding 1.057,4
Powered Grounding 717,29
Head-on Collision 726,20
Kebakaran dan ledakan 74.641
Kegagalan struktur 15.296
4.2.2.1 Analisis Frekuensi risiko kandas pada kapal
tanker
Analsis frekuensi risiko kecelakaan kandas pada
kapal tanker menggunakan pendekatan traffic based models.
Rumus yang digunakan dalam menghitung peluang
kecelakaan kapal kandas pada alur pelayaran Selat Madura
pada outer channel adalah sebagai berikut :
Dimana :
Pa = peluang terjadinya kecelakaan kandas pada
suatu wilayah perairan.
Pc= peluang terjadinya kecelakaan karena
kegagalan navigasi.
di = lebar benturan dari suatu objek. (m)
W = lebar alur pelayaran (m)
Nt = jumlah kunjungan kapal dalam setahun
4.2.2.2 Analisis Frekuensi risiko head on collision
pada kapal tanker
Analisis tubrukan kapal dilakukan dengan
menggunakan traffic based model Head on Collision.
Rumus peluang kecelakaan head on pada suatu daerah
pelayaran, adalah sebagai berikut :
(
)
Rumus frekuensi kecelakaan kapal tanker yang
berlayar pada Selat Madura:
( )
4.2.2.3 Analisis Frekuensi risiko kebakaran dan
kegagalan struktur pada kapal tanker
Analisis frekuensi risiko kebakaran dan ledakan
pada kapal tanker mengggunakan pendekatan peluang pada
kajian yang dilakukan Cross dan Ballesio (2003). Rumus
yang digunakan sebagai perhitungan frekuensi risiko
kebakaran dan kegagalan struktur, adalah sebagai berikut :
Dimana:
Nt : Jumlah kunjungan kapal pertahun (ship
call).
Pc : Peluang kejadian yang dapat
menimbulkan kecelakaan.
4.2.3 Penilaian risiko
Gambar 4.2 hasil matriks profil risiko untuk drift grounding
dan powered grounding
Gambar 4.3 hasil matriks profil risiko untuk head-on
Collision
Gambar 4.4 hasil matriks profil risiko untuk kebakaran dan
ledakan
Frequent
(<1 year)
Likely
(1 - 10 years)
Unlikely
(10 - 250 years)
A B C D E Rare
(250 - 15.000 years)
Extraordinary
(>15.000)
RISK MATRIKS ANALISA RISIKO KECELAKAAN KAPAL TANKER
Min
or
oil
sp
ill
(<100 b
bl)
Mo
de
rate
oil
sp
ill
(>100 b
bl
< 1
ca
rgo
tan
k)
Ma
jor
oil
sp
ill
(>1 c
arg
o t
an
k)
KONSEKUENSI
(C)
FREKUENSI
(F)
Risiko rendah
ALARAP
Risiko tinggi
KETERANGAN
Frequent
(<1 year)
Likely
(1 - 10 years)
Unlikely
(10 - 250 years)
F G H Rare
(250 - 15.000 years)
Extraordinary
(>15.000)
RISK MATRIKS ANALISA RISIKO KECELAKAAN KAPAL TANKER
Min
or
oil
sp
ill
(<100 b
bl)
Mo
de
rate
oil
sp
ill
(>100 b
bl
< 1
ca
rgo
tan
k)
Ma
jor
oil
sp
ill
(>1 c
arg
o t
an
k)
KONSEKUENSI
(C)
FREKUENSI
(F)
Risiko rendah
ALARAP
Risiko tinggi
KETERANGAN
Frequent
(<1 year)
Likely
(1 - 10 years)
Unlikely
(10 - 250 years)
Rare
(250 - 15.000 years)
I J KExtraordinary
(>15.000)
RISK MATRIKS ANALISA RISIKO KECELAKAAN KAPAL TANKER
Min
or
oil
sp
ill
(<100 b
bl)
Mo
de
rate
oil
sp
ill
(>100 b
bl
< 1
ca
rgo
tan
k)
Ma
jor
oil
sp
ill
(>1 c
arg
o t
an
k)
KONSEKUENSI
(C)
FREKUENSI
(F)
Risiko rendah
ALARAP
Risiko tinggi
KETERANGAN
8
Gambar 4.5 hasil matriks profil risiko untuk kegagalan
struktur
Keterangan :
Jenis kecelakaan Estimasi pencemaran
dari payload
A Drift gounding 10%
B Powered Grounding 10%
C Drift gounding 20%
B Powered Grounding 20%
D Drift gounding 25%
E Powered Grounding 25%
F
Head- on collison
10%
G 20%
H 25%
I
Fire and explosion
10%
J 20%
K 25%
L
Hull failure
10%
M 20%
N 25%
4.3 Analisis ekonomis
Setelah seluruh komponen mengalami proses
kuantifikasi, maka tahap terakhir yang harus dilakukan
adalah perhitungan rasio nilai manfaat – biaya (benefit-cost
ratio). Hasil dari perhitungan rasio nilai manfaat-biaya dapat
dilihat pada Tabel 4.6.
Tabel 4.6 Rasio nilai manfaat-biaya.
N
o. Keterangan
Angka dalam satuan USD
Nilai
Minimal
Nilai yang
paling
memungkin
kan
Nilai
Maksimal
Manfaat (Benefits)
1.
Pencemaran
yang dapat dihindari
20,036,418 20,053,216 20,066,337
Total nilai
Manfaat 20,036,418 20,053,216 20,066,337
Biaya (Cost)
1.
Penambahan
biaya
Investasi
37,148,942 35,085,112 30,957,452
2.
Penambahan
biaya
Operasional
918,566 787,342 656,119
3. Penyusutan kapasitas
muatan
59,440,234 53,496,211 49,533,529
Total nilai Biaya 97,507,743 89,368,666 81,147,099
Net Present Value
-77,441,406
-69,315,449
-61,110,681
Rasio manfaat -
biaya 0.205792 0.224388 0.246915
Pada Tabel 4.6 seluruh komponen manfaat dan
komponen biaya, diakumulasikan sehingga didapatkan nilai
net present value. Nilai net present value didalam analisis
tersebut bernilai negatif, yang berarti aplikasi kapal
lambung ganda pada kapal tanker, memiliki kerugian jika
dibandingkan dengan kapal tanker lambung tunggal. Rasio
nilai manfaat biaya didapatkan dari nilai manfaat dibagi
dengan nilai biaya.
Berdasarkan Tabel 4.6 dapat dilihat bahwa hasil
dari perhitungan rasio nilai manfaat – biaya kurang dari 1.
Hasil nilai rasio manfaat biaya untuk nilai minimal adalah
0.21, 0.22 untuk nilai yang paling memungkinkan, dan 0.25
untuk nilai maksimal. Hal tersebut menunjukkan bahwa
implementasi dari kapal tanker lambung ganda secara
ekonomis, kurang ekonomis jika dibandingkan dengan
kapal tanker lambung tunggal.
Kapal tanker berlambung ganda memiliki tujuan
agar dapat mengurangi risiko pencemaran akibat kebocoran
muatan. Namun hasil analisis benefit-cost ratio untuk kapal
17.000 DWT dengan alur pelayaran Selat Madura dalam
kajian ini yaitu implementasi kapal berlambung ganda
memiliki kerugian dalam hal ekonomis. Hal ini Terbukti
dari nilai benefit cost ratio di bawah angka satu.
5. KESIMPULAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil dari kajian penilaian risiko serta
analisis ekonomis yang telah dilakukan terhadap kapal
tanker berlambung tunggal dan lambung ganda, maka dapat
diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Profil risiko untuk masing-masing kecelakaan kapal
tanker yang terjadi di alur pelayaran Selat Madura
adalah:
Drift grounding
Powered grounding
Tubrukan (Collision)
Kebakaran / ledakan (fire / eksplosion)
Kegagalann struktur (Hull failure)
2. Profil risiko untuk masing-masing kecelakaan kapal
tanker yang terjadi di alur pelayaran Selat Madura
ditunjukan dalam risk matriks 3 x 5 menunjukan
hampir semia kategori risiko ALARAP.
Berdasarkan hasil analisis diatas maka penggunaan
kapal berlambung tunggal masih dalam tahap aman
untuk beroperasional pada alur pelayaran Selat
Madura.
Frequent
(<1 year)
Likely
(1 - 10 years)
Unlikely
(10 - 250 years)
Rare
(250 - 15.000 years)
L M NExtraordinary
(>15.000)
RISK MATRIKS ANALISA RISIKO KECELAKAAN KAPAL TANKER
Min
or
oil
sp
ill
(<100 b
bl)
Mo
de
rate
oil
sp
ill
(>100 b
bl
< 1
ca
rgo
tan
k)
Ma
jor
oil
sp
ill
(>1 c
arg
o t
an
k)
KONSEKUENSI
(C)
FREKUENSI
(F)
Risiko rendah
ALARAP
Risiko tinggi
KETERANGAN
9
3. Berdasarkan hasil analisis ekonomis perbandingan
antara kapal tanker berlambung tunggal dan kapal
tanker berlambung ganda dengan ukuran kapal
tanker 17.706 DWT, menggunakan metode cost and
benefit, menunjukan bahwa kapal tanker berlambung
ganda memiliki nilai ekonomis negatif yaitu nilai
dengan rasio kurang dari satu. Hal tersebut
menunjukkan implementasi lambung ganda pada
kapal tanker tidak memberikan nilai ekonomis yang
baik.
.
5.2 Saran
Adapun saran yang dapat diberikan untuk
pengembangan penelitian ini antara lain :
1. Dalam tugas akhir ini membahas mengenai risiko
operasional kapal tanker berlambung tunggal di
Selat Madura. Dalam penelitian ini menganalisis
profil risiko serta perbandingan nilai manfaat-biaya.
Penelitian ini perlu dilakukan, mengingat sebagian
besar kapal tanker berlambung tunggal
beroperasional di wilayah perairan Indonesia.
Melalui hasil dari kajian ini dapat digunakan untuk
rekomendasi operasional kapal tanker berlambung
tunggal, khususnya di alur pelayaran Selat Madura.
2. Dalam penelitian ini terdapat beberapa kekurangan :
Penelitian ini hanya dilakukan pada daerah
alur pelayaran selat Madura, sehingga tidak
dapat digeneralisasikan terjadi di Indonesia
Penelitian ini hanya dilakukan dengan
menggunakan melalui estimasi pendekatan
saja berdasarkan data dari literatur yang ada.
Perlu dilakukan kajian lanjutan dengan
menggunakan data kecelakaan kapal yang ada
sehingga estimasi kecelakaan dapat lebih
akurat
Perlu dilakukan kajian lanjutan mengenai
analisis risiko dari berbagai jenis tipe ukuran
kapal tanker, sehingga dapat diketahui apakah
ukuran dari kapal tanker berpengaruh terhadap
nilai ekonomis dari setiap tipe ukuran kapal
tanker.
Perlu dilakukan kajian lanjutan mengenai
analisis ekonomis dari konversi kapal,
mengingat pada skripsi ini hanya dilakukan
kajian mengenai bangunan baru kapal tanker
berlambung ganda.
6. DAFTAR PUSTAKA
American Bureau of Shipping. (2000). Risk assesment :
Application for the marine and offshore oil and
gas industries. Houston: ABS.
American Bureau of Shipping. (2010). ABS rule for steel
vessel. Houston: ABS.
Cross, R. B., & Ballesio, J. E. (2003). ABS Technical
Papers . A Quantitaitve risk assessment model for
oil tanker.
Dagmar Schmidt Etkin, P. (2000). Mechanical
Containtement and recovery cost model : Tanker
Casualty Oil Spill Scenarios. Winchester, USA:
National Research Council.
Direktorat jendral perhubungan laut. (2013). laporan
statistik kecelakaan kapal tanker. Jakarta: Dirjen
perhubungan laut Indonesia.
Hijer, K. (2003). Trends in oil spills from tanker ship 1995 -
2004. London, United Kingdom: the International
Tanker Owners Pollution Federation Ltd.
http://www.pertamina.com/vesselsownedvessels.aspx.
(2003, Mei). vesselsowned vessels.
KNKT. (2009). Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun
2003 - 2008. Jakarta: PT. Trans Asia Consultants.
Komite Nasional Keselamatan Transportasi. (2011).
Analisis data kecelakaan dan investigasi
transportasi laut tahun 2007-20011. Jakatra:
KNKT.
Kristiansen, S. (2005). MaritimeTransportation : Safety
management and risk analysis. Oxford: Elsevier
Butterworth-Heinemann.
Mullai, A. (2006). Maritime Transport and Risks of
Packaged Dangerous Goods. Turku, Finland:
Turku School of Economics.
Pacific L.A. Marine Terminal LLC Crude Oil Terminal.
(2008). Risk of Upset/Hazardous Materials. Los
Angeles: Pacific L.A. Marine Terminal LLC
Crude Oil Terminal.
Rodrigue, J.-P. (2013, January 13). Tanker size.
http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch5en/appl
5en/tankers.html.
Savage, R. S. (1996). The economics of Double - hulled
tankers. Evanston, USA: Maritime Policy and
Management.
Terhune, K. (2011). Tanker Technology: limitations of
double hulls. Sonitula, Canada: Living Oceans
Society.
Thomas, M. (2008). Formal Safety Assesment on the
instalation of inert gas system on tanker
<20.000DWt. Hovik, Norway: DNV Research and
Innovation.
Welch, C. (2013, April 15).
http://www.earthlyissues.com/exxon.htm.