Analiza varijantnih rješenja raskrižja županijske i

Analiza varijantnih rješenja raskrižja županijske inerazvrstane ceste

Bertić, Marijan

Master's thesis / Diplomski rad

2020

Degree Grantor / Ustanova koja je dodijelila akademski / stručni stupanj: University North / Sveučilište Sjever

Permanent link / Trajna poveznica: https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:122:300610

Rights / Prava: In copyright

Download date / Datum preuzimanja: 2021-11-02

Repository / Repozitorij:

University North Digital Repository

https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:122:300610

http://rightsstatements.org/vocab/InC/1.0/

https://repozitorij.unin.hr

https://zir.nsk.hr/islandora/object/unin:3754

https://dabar.srce.hr/islandora/object/unin:3754

SVEUČILIŠTE SJEVER

SVEUČILIŠNI CENTAR VARAŽDIN

DIPLOMSKI RAD br. 11/GRD/2020

ANALIZA VARIJANTNIH RJEŠENJA KRIŽANJA

ŽUPANIJSKE I NERAZVRSTANE CESTE

Marijan BERTIĆ

Varaždin, listopad 2020.

SVEUČILIŠTE SJEVER

SVEUČILIŠNI CENTAR VARAŽDIN

Studij Graditeljstva

DIPLOMSKI RAD br. 11/GRD/2020

ANALIZA VARIJANTNIH RJEŠENJA RASKRIŽJA ŽUPANIJSKE I NERAZVRSTANE

CESTE

Student: Mentor:

Marijan BERTIĆ, 0953/336D dr. sc. Milan Rezo, izv.prof.

Varaždin, listopad 2020.

Sažetak

Prilikom izvođenja radova na pronalaženju najboljih i najprihvatljivijih varijantnih

rješenja raskrižja potrebno je izvesti niz radnji koje obuhvaćaju:

▪ Terenska in situ mjerenja postojećih oblikovnih elemenata prostora,

▪ Analize in situ podataka,

▪ Brojanje prometnih tokova,

▪ Analize podataka prometnih tokova,

▪ Izrada skice postojećeg raskrižja,

▪ Izrada tlocrtnih skica varijantnih rješenja rekonstrukcije raskrižja i prometnica,

▪ Usklađenost varijantnih rješenja sa detaljnim prostornim planovima Gradova,

▪ Prognoza budućih prometnih potreba,

▪ Provjere mogućnosti korištenja prostora u smislu očuvanja kulturne i povijesne

baštine, za objekte koji su pod zaštitom regionalnog zavoda za zaštitu spomenika kulture

pri Ministarstvu kulture,

▪ Izbor optimalnog varijantnog rješenja.

Odabrano varijantno rješenje treba uskladiti sa Upravnim tijelima lokalne samouprave

kako bi se postiglo suglasje oko korištenja prostora te vođenja prometa unutar gradova.

Isto tako, odabrano rješenje treba biti u skladu sa postojećim detaljnim prostornim

planovima te na taj način zadovoljiti prostorno – urbanistički kriterij pri analizi procjene

primjerenosti izvođenja kružnih raskrižja u urbanim sredinama. Isto se odnosi na uporabu

prostora, dimenzioniranje prometnica, pješačkih i biciklističkih staza i sl..

Ciljevi iznalaženja optimalnog varijantnog rješenja su višeznačna, koja trebaju postići

bolju prometnu učinkovitost, osigurati lakšu dostupnost u prostoru, dići sigurnost prometa

na najvišu moguću mjeru te osigurati učinkovitu zaštitu okoliša.

U svom diplomskom radu obradit ću križanje županijske ceste ŽC2210 (Ulica Tadije

Smičiklasa i Potočka ulica) sa nerazvrstanim cestama (Ulica I.Z. Dijankovečkog i Ulica

Tadije Smičiklasa) u Križevcima.

Ključne riječi: varijantna rješenja, kružno raskrižje, kolnička konstrukcija

Summary

This paper deals with the intersection of the county road in the town of Križevci and

the issues that a rise during the process of its construction. When performing works on

finding the best and most acceptable solutions of intersections, it is necessary to perform

a series of actions that include the following:

▪ in situ measurements of the existing design,

▪ elements of the intersection and the access area,

▪ the in situ data analysis,

▪ the counting of the traffic flows in the area,

▪ the analysis of the traffic flow data,

▪ giving the general outline of the existing intersection,

▪ the preparation of ground-plans of variant solutions for there construction of the

intersections and roads,

▪ checking the compliance of different solutions with detailed urban development

plan,

▪ the predictionsof future traffic needs,

▪ checking the possibility of using the designed space interms of the preservation of

cultural and historical heritage for buildings that are under the protection of the regional

institute for the protection of cultural monuments at the Ministry of Culture,

▪ the selection of the optimal solution.

Furthermore, it is of primary importance to adjust the final solution with the governing

bodies of local authorities in order to reach an agreement on the use of space and traffic

management within cities, because, for changes in traffic regulation to be valid the local

government representatives make decisions on possible new traffic regulations . It is also

necessary to adjust the variant solutions within the existing detailed urban development

plan that are valid at the authorized Office for Urban Development Plan, which refers to

the use of space, the sizing of roads, pedestrian and bicycle paths.

The goals of finding the most optimal solution have multiple impacts on future

development. Their aimis to achieve better traffic efficiency, ensure easier accessibility in

space, raise traffic safety to the highest possible level and ensure effective environmental

protection.

This paper deals with the intersection of the county road ŽC2210 (Tadije Smičiklasa

Street and Potočka Street) with unclassified roads (I.Z. Dijankovečkog Street and Tadije

Smičiklasa Street) in Križevci. The emphasisis on the selected solution of the intersection

which includes construction plans of the proposed solution, including details,

dimensioning of the pavement structure.

Keywords: variant solutions, roundabout, pavement structures

SADRŽAJ

1. Uvod ................................................................................................................... 1

2. Analiza postojećeg stanja raskrižja ŽC2210 (Ulica Tadije Smičiklasa i Potočka ulica) i nerazvrstane ceste (Ulica Franje Račkoga i Ulice I.Z. Dijankovečkog) ................ 3

2.1. Osnovni podatci.............................................................................................. . 3

2.1.1. Dispozicija lokacije............................................................................... 3

2.1.2. Fotografski prikaz lokacije raskrižja ..................................................... 6

2.1.3. Fotografski prikaz lokacije javnog parkirališta ...................................... 8

2.2. Infrastrukturne značajke.................................................................................. . 9

2.3. Regulacija i organizacija prometa.................................................................. 12

2.4. Prometna potražnja........................................................................................ 12

2.5. Prometna sigurnost........................................................................................ 17

3. Uočeni nedostatci raskrižja ŽC2210 (Ulica Tadije Smičiklasa i Potočka ulica) i nerazvrstane ceste (Ulica Franje Račkoga i Ulice I.Z. Dijankovečkog) .......................... 18

3.1. Prometna sigurnost........................................................................................ 18

3.2. Prometna signalizacija i oprema.................................................................... 21

4. Varijantna rješenja raskrižja ŽC2210 (Ulica Tadije Smičiklasa i Potočka ulica) i nerazvrstane ceste (Ulica Franje Račkoga i Ulice I.Z. Dijankovečkog) .......................... 23

4.1. Varijanta 1 – postavljanje svjetlosne signalizacije.......................................... 23

4.2. Varijanta 2 – urbano jednotračno kružno raskrižje...................................... 24

4.3. Varijanta 3. – rekonstrukcija prometnice ŽC2210 i raskrižja.......................... 26

4.4. Varijanta 4. – rekonstrukcija prometnice ŽC2210 u jednosmjernu................. 28

5. Odabir najpovoljnijeg varijantnog rješenja ........................................................ 30

6. Urbano jednotračno kružno raskrižje ................................................................ 31

6.1. Općenito o kružnim raskrižjima...................................................................... 31

6.2. Podjela kružnih raskrižja................................................................................ 32

6.2.1. Podjela prema lokaciji i veličini .......................................................... 32

6.2.2. Podjela po broju privoza i prometnih trakova ..................................... 33

6.2.3. Podjela kružnih raskrižja s obzirom na namjenu ................................ 34

6.3. Projektno-oblikovni elementi malih i srednje velikih kružnih raskrižja 34

6.3.1. Kružni kolnik ...................................................................................... 35

6.3.2. Kružni otok ......................................................................................... 35

6.3.3. Prijelazni prsten ................................................................................. 36

6.3.4. Privozi ................................................................................................ 36

6.3.5. Razdjelni otok u privozu ..................................................................... 36

6.3.6. Poprečni nagibi i odvodnja ................................................................. 37

7. Grafički prilozi odabranog varijantnog rješenja – kružno raskrižje .................... 38

7.1. Tlocrt kružnog raskrižja................................................................................ 39

7.2. Presjek kružnog raskrižja............................................................................. 40

7.3. Detalj rubnjaka................................................................................................ 41

7.4. Detalj slivnika................................................................................................. 42

8. Dimenzioniranje kolničke konstrukcije .............................................................. 43

8.1. Mjerodavni parametri za dimenzioniranje kolničke konstrukcije 43

8.1.1. Prometno opterećenje ....................................................................... 44

8.1.2. Projektni period .................................................................................. 46

8.1.3. Vozna sposobnost površine kolničkog zastora na kraju projektnog

perioda................. ............................................................................................... 47

8.1.4. Klimatsko hidrološki uvjeti .................................................................. 47

8.1.5. Nosivost materijala posteljice ............................................................ 48

8.1.6. Kvaliteta primjenjenih materijala u kolničkoj konstrukciji .................... 49

8.2. Dimenzioniranje kolničke konstrukcije AASHO (American Association of State Highway Transportation Officials) metoda......................................................... 50

8.3. Dimenzioniranje kolničke konstrukcije prema HRN UC4.012......................... 56

9. Zaključak .......................................................................................................... 59

10. Literatura ....................................................................................................... 61

11. POPIS ILUSTRACIJA ................................................................................... 62

11.1. Popis slika...................................................................................................... 62

11.2. Popis tablica................................................................................................... 63

11.3. Popis grafikona.............................................................................................. 63

1

1. Uvod

Tema ovog diplomskog rada je prikazivanje pristupa izradi varijantnih rješenja

raskrižja županijske ceste i nerazvrstane ceste u staroj gradskoj jezgri. Radi se o raskrižju

županijske ceste ŽC2210 (Potočka ulica i Ulica Tadije Smičiklasa) sa nerazvrstanom

cestom (Ulica I.Z. Dijankovečkog i Ulica Franje Račkog) u Križevcima.

Za postizanje cilja, a to je pronalaženje optimalnog varijantnog rješenja raskrižja,

potrebno je poduzeti niz radnji kako bi pronašli ono varijantno rješenje koje će zadovoljiti

sve sudionike u prometu, što se tiče prometnog aspekta. U isto vrijeme predloženo

varijantno rješenje raskrižja ni na koji način ne smije negativno utjecati na okolne objekte

i prostor te svojim konačnim rješenjem mora biti takvo da je u funkciji očuvanja i zaštite

okoliša te zdravlja ljudi.

Pronalaženjem optimalnog varijantnog rješenja postiže se i optimizacija utjecaja

postojeće i buduće prometne potražnje na prometnu sigurnost, funkcionalnu učinkovitost

i oblikovne elemente raskrižja.

Potrebno je izraditi prometnu analizu postojećeg raskrižja te predložiti najoptimalnije

idejno prometno rješenje raskrižja.

Prilikom iznalaženja varijantnih rješenja na raskrižju ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka

ulica) i nerazvrstane ceste (Ulica Franje Račkoga i Ulice I.Z. Dijankovečkog u Križevcima

provedeno je slijedeće:

• Terensko in situ mjerenje postojećih oblikovnih elemenata prostora raskrižja i

privoza,

• Analiza in situ podataka te provjera istih prema važećoj hrvatskoj legislativi,

• Brojanje prometnih tokova prema broju i strukturi tijekom mjerodavnog dana u

tjedni vršnim satima (jedan sat ujutro/popodne),

• Analiza podataka prometnih tokova,

• Izrada tlocrtne skice postojećeg stanja raskrižja,

• Izrada tlocrtne skice idejnih varijantnih rješenja rekonstrukcije raskrižja i

prometnica.

2

Prije izrade idejnog rješenja potrebno je uskladiti predložena rješenja sa važećim

prostornim planom te izvršiti provjeru korištenja prostora. U starim gradskim jezgrama

vrlo se često susrećemo sa objektima koji se nalaze pod zaštitom pri Regionalnom

zavodu za zaštitu spomenika kulture.

Na temelju predloženih varijantnih rješenja izradit će se analiza svakog ponuđenog

varijantnog rješenja te odabir najprihvatljivijeg. Za isto rješenje, u sklopu ovog diplomskog

rada izraditi će se tlocrtni prikaz, presjek, detalji te odabir kolničke konstrukcije, izrađen

na temelju proračuna iste.

3

2. Analiza postojećeg stanja raskrižja ŽC2210 (Ulica Tadije

Smičiklasa i Potočka ulica) i nerazvrstane ceste (Ulica

Franje Račkoga i Ulice I.Z. Dijankovečkog)

2.1. Osnovni podatci

2.1.1. Dispozicija lokacije

Datum pregleda: 20.09.2020.

Vrijeme pregleda: 06:30 – 09:00; 15:00 – 16:30 sati

Županija: Koprivničko-križevačka županija

Općina/grad/mjesto: Križevci

GPS lokacije: 46.028346, 16.544839

Cesta: ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) – nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i

Zakmardijeva ul.)

Raskrižje: ŽC2210 (Smičiklasova ul.) (privoz 1) Zakmardijeva ul. (privoz 2) Potočka ul.

(privoz 3) Ul. F. Račkoga (privoz 4)

Dispozicija lokacije: raskrižje se nalazi u sjevernom, ali užem centru grada Križevaca na

jednoj od prometno najvažnijih i najopterećenijih prometnica – Zakmardijeva ul. i Ul. F.

Račkoga (Slika 1.).

Raskrižje se nalazi 400 m sjeverno od centra grada, odnosno Trga J. J. Strossmayera.

Nerazvrstana cesta Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul. povezuje i spaja južni i sjeverni dio

grada Križevaca, dok ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) povezuje zapadni i istočni dio

sjevernog dijela grada. Sukladno tome, raskrižje predstavlja jednu od bitnih točaka u

prometnoj mreži grada i mreži županijskih cesta Koprivničko-križevačke županije (Slika

2.).

Raskrižje je omeđeno poslovno-stambenim objektima dok se najveći atraktori putovanja

nalaze sjeverno i južno od raskrižja; sjeverno – Katedrala Presvetog Trojstva (300 m od

raskrižja), te Osnovna škola Ljudevita Modeca i Vatrogasni dom sa sjeveroistočne strane

4

udaljeni 100 m od raskrižja; južno – Gradski muzej Križevci, Općinski sud, Poglavarstvo

Grada Križevaca, Sjedište Županijske uprave za ceste Koprivničko-križevačke županije i

Župa Sv. Ane udaljeni 100-250 m od raskrižja.

Raskrižje je ne semaforizirano nestandardnog četverokrakog tipa u razini upravljano

prometnom signalizacijom i opremom. Nestandardni tip podrazumijeva što je centar

raskrižja glavnih/sporednih prometnica razlomljen – odvojen.

Glavni prometni pravac Zakmardijeva ul. i Ul. F. Račkoga, te sporedni prometni pravci

ŽC2210 (Smičiklasova ul.) i Potočka ul. jednotračni su kolnici. Na raskrižju dopušteni su

svi smjerovi kretanja motornih vozila. Za prijelaz pješaka postoje označeni pješački

prijelazi preko svakog privoza.

Autobusna stajališta i biciklističke staze/trake nisu izvedene, osim biciklističke staze na

privozu 3. Jugozapadno između privoza 1 i 2 nalazi se uređena površina za javni parking

motornih vozila. Naplatna zona 2. naplaćuje se 2 kn/h i sadrži 40 PM + 1 za osobe sa

invaliditetom.

Na čestici kčbr.824, k.o. Križevci, smješten je Daničićev zid, (Slika 3.) koji potječe iz XV

stoljeća. Isti je sagrađen kako bi razgraničio Gornji i Donji grad te predstavlja kulturni

spomenik. Na istom stoji zabilježba, Rješenje Ministarstva kulture, Uprave za zaštitu

kulturne baštine, Sektora za konzervatorske odjele i inspekciju, Konzervatorskog odjela

u Bjelovaru te je zabranjeno bilo kakvo uzurpiranje prostora na dijelu na kojem se isti

proteže.

Iz tog razloga prilikom pronalaženja optimalnog varijantnog rješenja rekonstrukcije

raskrižja nije dozvoljeno zadirati u prostor na kojem je smješten navedeni zid, što uvelike

otežava izradu varijantnih rješenja rekonstrukcije raskrižja.

5

Slika 1. Makro dispozicija raskrižja ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.)

Slika 2. Mikro dispozicija raskrižja ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste(Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.)

6

Slika 3. „Daničićev zid“

2.1.2. Fotografski prikaz lokacije raskrižja

Privoz 1 (ŽC2210, Ulica Tadije Smičiklasa)

7

Privoz 2 (nerazvrstana cesta, Ulica Ivana ZakmardijeDijankovečkog)

Privoz 3 (ŽC2210, Potočka ulica)

8

Privoz 4 (nerazvrstana cesta, Ulica Franje Račkoga)

2.1.3. Fotografski prikaz lokacije javnog parkirališta

9

2.2. Infrastrukturne značajke

Položaj: urbano područje, uži centar grada Križevaca

Morfologija terena: ravničarski, brežuljkasti

Prostor: poslovno-stambena ograničenja

Geometrija raskrižja:

Vrsta cestovnog prometa: motorna vozila

Kategorija ceste: 3. kategorija

Projektna brzina (Vp): 50 km/h

Poprečni nagib kolnika u pravcu (qmin = 2.5%):

privoz 1; qmin = 0.9% - nezadovoljavajuće




Poprečni nagib kolnika u zavoju: nema

Zaustavna preglednost (PZ 50 m za 50 km/h): nezadovoljavajuća iz svih privoza

Najmanji dopušteni polumjer (Rmin): nije primjenjivo

Uzdužni nagib nivelete (smax = 9%):

privoz 1; smax = 2.1% - zadovoljavajuće




Širina prometnog traka (špt za 50 km/h = 3.00 m):

privoz 1; špt = 4.0 m - zadovoljavajuće

privoz 2; špt = 3.40 m - zadovoljavajuće

10

privoz 3; špt = 2.85 – 3.00 m - nezadovoljavajuće

privoz 4; špt = 3.10 – 3.25 m - zadovoljavajuće

Širina rubnog traka (šrt za 50 km/h = 0.20 m): nezadovoljavajuće na svim privozima

Širina razdjelnog pojasa (šrp): nema

Zaustavni trak: nema

Širina bankine: nema

Širina nogostupa (šn za 50 km/h = 1.00 m):

privoz 1; šn = 2.00 m - zadovoljavajuće

privoz 2; šn = 2.30 m – 2.60 m - zadovoljavajuće

privoz 3; šn = 1.30 – 1.50 m - zadovoljavajuće

privoz 4; šn = 1.55 – 2.85 m - zadovoljavajuće

Širina biciklističke staze (šbs): šbs = 1.05 m na privozu 3, na ostalima nije izvedena

Proširenje kolnika u zavoju: nema

Horizontalna preglednost: nezadovoljavajuća

Vertikalna preglednost: zadovoljavajuća

Prometni/Slobodni profil: zadovoljavajući.

Prometno-oblikovni elementi

- ograničenje brzine: 40 km/h.

- mjerodavno vozilo: autobus za prijevoz školske djece/vatrogasno vozilo (Slika 4. i

Slika 5.). Ispitivanje i provjera trajektorija kretanja mjerodavnog vozila provodi se u

programu AutoTURN gdje je potrebno odabrati mjerodavna vozila sukladno korištenim

njemačkim FGSV 2001. i francuskim smjernicama CERTU-AFNOR 2013.

11

Slika 4. Mjerodavno vozilo – autobus za prijevoz školske djece za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) iz baze AutoTURN, Izvor:

prema FGSV 2001.[1]

Slika 5. Mjerodavno vozilo – vatrogasno vozilo za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) iz baze AutoTURN, Izvor: prema CERTU-

AFNOR 2013.[1]

12

2.3. Regulacija i organizacija prometa

Prometni tokovi regulirani su vertikalnom, horizontalnom prometnom signalizacijom i

osnovnom prometnom opremom.

Glavni prometni pravac Zakmardijeva ul. i Ul. F. Račkoga, te sporedni prometni pravci

ŽC2210 (Smičiklasova ul. i Potočka ul.) jednotračni su kolnici. Na raskrižju dopušteni su

svi smjerovi kretanja motornih vozila. Za prijelaz pješaka postoje označeni pješački

prijelazi preko svakog privoza. Autobusna stajališta i biciklističke staze/trake nisu

izvedene, osim biciklističke staze na privozu 3. Jugozapadno između privoza 1 i 2 nalazi

se uređena površina za javni parking motornih vozila. Naplatna zona 2. naplaćuje se 2

kn/h i sadrži 40 PM + 1 za osobe sa invaliditetom.

Postojeća prometna signalizacija i oprema:

- vertikalna signalizacija: nije zadovoljavajuća.

- horizontalna signalizacija: nije zadovoljavajuća.

- svjetlosna signalizacija: nije izvedena.

- oprema: nije zadovoljavajuća; potrebna dopuna.

Okolina i okruženje:

- hortikultura: zadovoljavajuća.

- reklame: nema.

- ostalo: nema.

2.4. Prometna potražnja

Grafikon 1. prikazuje broj vozila u EJA (ekvivalent jedinice automobila) po satu.

Brojanje prometa izvršeno je u utorak, 20.09.2020., putem video kamere u jutarnjem

vršnom opterećenju, od 06:00 do 07:00 sati, te je zabilježeno ukupno 656 EJA. U

popodnevnom vršnom opterećenju od 15:00 do 16:00 sati zabilježeno je ukupno 813 EJA.

13

Grafikon 1. Ukupan broj vozila u EJA za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane

ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.)[1]

Na grafikonu 2. prikazan je ukupan broj vozila i pješaka u jutarnjem i popodnevnom vršnom opterećenju. U jutarnjem vršnom opterećenju zabilježeno je 647 vozila i 88 pješaka, dok je u popodnevnom vršnom opterećenju zabilježeno 804 vozila i 73 pješaka. Može se zaključiti da ovim raskrižjem u jutarnjem vršnom opterećenju dominiraju motorna vozila u iznosu od 88%, dok pješaci zauzimaju 11.97% ukupnog prometa na raskrižju, a u popodnevnom vršnom opterećenju dominiraju motorna vozila u iznosu od 91.7%, dok pješaci zauzimaju svega 8.32% ukupnog prometa na raskrižju.

Grafikon 2. Ukupan broj vozila i pješaka za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i

nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.)[1]

14

Opterećenje poprečnog presjeka svakog privoza izraženog u EJA po satu prikazano

je na grafikonu 3. Može se zaključiti da je privoz 2 najopterećeniji u jutarnjem i

popodnevnom vršnom opterećenju, te iznosi 436 EJA/h u jutarnjem i 580 EJA/h u

popodnevom vršnom opterećenju, dok je privoz 3 najmanje opterećen (246 EJA/h u

jutarnjem i 270 EJA/h u popodnevnom vršnom opterećenju). Opterećenje privoza 2 u

jutarnjem vršnom opterećenju veće je za čak 56.42% od opterećenja na privozu 3 u

vremenskom periodu od 07:00 do 08:00 sati, dok je u popodnevnom vršnom opterećenju,

opterećenje privoza 2 veće za 46.55% od opterećenja na privozu 3 u vremenskom

periodu od 15:00 do 16:00 sati.[1]

Grafikon 3. Opterećenje poprečnog presjeka svakog privoza (EJA/h) za raskrižje ŽC2210

(Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.)[1]

Postotna podjela po vrsti vozila za promatrani vremenski interval od 07:00 do 08:00

sati i od 15:00 do 16:00 sati prikazan je na Grafikonu 4. Može se zaključiti da u jutarnjem

vršnom opterećenju dominiraju izrazito osobna vozila u iznosu od 97.37%, te laka teretna

vozila u iznosu od 1.7%, teška teretna vozila u iznosu od 0.46%, autobusi u iznosu od

svega 0.15% i motocikli u iznosu od 0.31%, dok u popodnevnom vršnom satu također

dominiraju osobna vozila u iznosu od 98.13%, te laka teretna vozila u iznosu od 1.49% i

teška teretna vozila u iznosu od 0.25%.[1]

15

Grafikon 4. Podjela strukture prometnih tokova po vrsti vozila za raskrižje ŽC2210

(Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) [1]

U nastavku će se prikazati jutarnje i popodnevno vršno opterećenje u EJA/h po

smjerovima kretanja prometnih tokova. (Grafikon 5. i Grafikon 6.). Može se zaključiti da

su privozi, odnosno smjerovi 2 – 4 i 4 – 2 najopterećniji u oba vrša sata.

Prema navedenome, procjena PGDP-a (prosječni godišnji dnevni promet) prikazana

je na Grafikonu 7.[1]

Grafikon 5. Podjela prometnih tokova po smjerovima kretanja za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i

Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) u jutarnjem vršnom opterećenju[1]

16

Grafikon 6. Podjela prometnih tokova po smjerovima kretanja za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) u popodnevnom vršnom

opterećenju[1]

Grafikon 7. Procjena PGDP-a za 2018.g. za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i

nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) u popodnevnom vršnom opterećenju[1]

Zaposjednutost javnog parkirališta prikazana je u Tablici 1., prema kojoj možemo

zaključiti da je u promatranim vremenskim periodima izrazito slabo popunjeno, te se

postavlja pitanje da li je uopće potrebno na toj lokaciji i u tolikom broju parkirališnih

mjesta?

17

Ukupan broj parkirališnih mjesta (PM) 40+1

Promatrani sat / Broj parkiranih vozila [%]

07:00 – 08:00 h 3 7.3

15:00 – 16:00 h 4 9.7

Tablica 1. Zaposjednutost javnog parkirališta - Križevci[1]

2.5. Prometna sigurnost

Podatci o prometnoj sigurnosti neće biti prikazani jer službeni podatci Ministarstva

unutarnjih poslova nisu zabilježili niti jednu prometnu nesreću u zadnjih tri godine.

U nastavku će se prikazati analiza konfliktnih točaka na postojećem stanju raskrižja

(Slika 6.). Na postojećem stanju raskrižja i vezanih prometnica, odnosno raskrižja

zabilježeno je ukupno 65 konfliktnih točaka, po 20 uplitanja i isplitanja i 25 križanja, što je

veliki ukupan broj.[1]

Slika 6. Analiza konfliktnih točaka na raskrižju ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.)[1]

18

3. Uočeni nedostatci raskrižja ŽC2210 (Ulica Tadije Smičiklasa

i Potočka ulica) i nerazvrstane ceste (Ulica Franje Račkoga

i Ulice I.Z. Dijankovečkog)

3.1. Prometna sigurnost

Zbog postojećeg broja konfilktnih točaka prema prethodnom poglavlju, te

neodgovarajućeg trokuta preglednosti potrebno je rekonstruirati raskrižje. Slike provjere

zaustavne preglednosti i trokuta preglednosti u raskrižju na svim privozima prikazane su

u nastavku.

Privoz 1 (ŽC2210, Ulica Tadije Smičiklasa)

Slika 7. Privoz 1, zaustavna preglednost i provjera trokuta preglednosti

19

Privoz 2 (nerazvrstana cesta Ulica Ivana ZakmardijeDijankovečkog)


Privoz 3 (ŽC2210, Potočka ulica)

20


Privoz 4, (nerazvrstana cesta, Ulica Franje Račkoga)


Osim navedenoga, potrebno je zamijeniti površinski dio asfaltnog kolnika, te urediti

pješačke nogostupe u užem području raskrižja, kao i nadopuniti sa biciklističkim stazama.

21

Prilikom skretanja mjerodavnog vozila iz svih privoza, posebno desna skretanja iz

privoza 1 u 2, 2 u 3 i 4 u 1 nije moguće zadovoljiti optimalne trajektorije skretanja, te u

praksi dolazi do situacija kada takva vozila moraju zauzeti i suprotne/susjedne prometne

trakove pri čemu dolazi do nesigurnih prometnih radnji za sve sudionike prometnih

procesa na raskrižju (Slika 12.).

3.2. Prometna signalizacija i oprema

Zbog podizanja stupnja prometne sigurnosti postojećeg stanja raskrižja, potrebno je

nadodati određene prometne znakove i opremu zbog velikog intenziteta prolaska školske

djece raskrižjem.

- privoz 1, ŽC2210 (Smičiklasova ul.): postojeći B31 i B39 postaviti na fluorescentnu

podlogu, kao i A34 i B31, te C02.

- privoz 2, Zakmardijeva ul.: postojeći B31 postaviti na fluorescentnu podlogu, kao i

B02, C02 i C08.

- privoz 3, Potočka ul.: postojeći B02 i C02 postaviti na fluorescentnu podlogu.

- privoz 4, Ul. F. Račkoga: postojeći C02 i C08 postaviti na fluorescentnu podlogu, kao

i preostala dva C02 na sjevernom dijelu privoza.

Na svim privozima potrebno je u potpunosti obnoviti horizontalnu prometnu

signalizaciju.

Na sljedećim prilozima (Slika 11. i 12.) predočeno je postojeće stanje raskrižja sa

provjerom trajektorija kretanja mjerodavnog vozila.

22

Slika 11. Postojeće stanje raskrižja[1]

Slika 12. Trajektorije mjerodavnog vozila – postojeće stanje.[1]

23

4. Varijantna rješenja raskrižja ŽC2210 (Ulica Tadije

Smičiklasa i Potočka ulica) i nerazvrstane ceste (Ulica

Franje Račkoga i Ulice I.Z. Dijankovečkog)

4.1. Varijanta 1 – postavljanje svjetlosne signalizacije

Na postojeće stanje raskrižja, potrebno je uz nadopunu odgovarajuće vertikalne i

horizontalne signalizacije postaviti prometno upravljanje svjetlosnom signalizacijom

(Slika 13.).

Pri tome potrebno je glavne prometne pravce sjever – jug i obrnuto, odnosno privoz 2

– 4, postaviti u prioritetni rad zbog izmjerene prometne potražnje i kretanja strukture

prometnih tokova. Posebno, potebno je imati na umu skretanje mjerodavnih vozila i plan

faza, odnosno ciklusa.

Ukupan broj konfliktnih točaka (65) ostaje isti kao i za postojeće stanje raskrižja.

Slika 13. Skica idejnog idejnog varijantnog rješenja varijante 1.[1]

24

4.2. Varijanta 2 – urbano jednotračno kružno raskrižje

Kako bi se optimizirala prometna sigurnost kroz smanjenje konfliktnih točaka na

raskrižju i zadovoljavanja trokuta preglednosti, te posebno trajektorija mjerodavnog vozila

raskrižje je moguće rekonstruirati u urbano jednotračno kružno raskrižje (Slika 15.).

Također, usporedno sa postojećim stanjem organizacije prometa, u ovoj varijanti ukida

se u potpunosti smjer kretanja jug – sjever, odnosno iz privoza 2 (Zakmardijeva ul.) u

privoz 4 (Ul. F. Račkog), te djelomično lijeva skretanja iz privoza 4 (Ul. F. Račkog) u privoz

3 (Potočka ul.). Na ovaj način ukupan broj konfliktnih točaka se znatno smanjuje što

direktno utječe na povećanje sigurnosti prometa. Prometno opterećenje raskrižja se

također smanjuje što pridonosi prethodno navedenome.

Prometna potražnja iz smjera juga (privoz 2) prema sjeveru (privoz 4) usmjerava se

na jednosmjernu Ul. M. Baltića, te prema sjeveru Ul. Svetokriška pa nadalje na zapad

Potočkom ulicom do analiziranog raskrižja, pri čemu ovo postaje glavni prometni tok zbog

dominantnog prometnog opterećenja. Prometna potražnja iz smjera sjevera (privoz 4)

prema istoku (privoz 3) umjesto lijevih skretanja na raskrižju sa ŽC2210 usmjerava se na

novo kružno raskrižje gdje nakon uključenja na kružni kolnik i njegovim kretanjem

omogućava lijevo skretanje za privoz 3 (Potočka ul.). Za ove potrebe potrebni su veći

prostorni zahvati, posebno zauzimanje, odnosno iskorištavanje prostora postojećeg

javnog parkirališta. Kružno raskrižje bi zbog svojeg položaja i uloge bilo postavljeno u

smjeru istok – zapad, ali elipsastog oblika i sa četiri privoza. Pješački i biciklistički promet

bi se osigurao kroz postojeće i nove pješačke nogostupe i biciklističke staze. Okolni

zaštitni zeleni pojas(evi) mogli bi se primjerenije iskoristiti i urediti jer im se značajno

povećava prostorni obuhvat.

Predlažu se sljedeći oblikovni elementi urbanog jednotračnog raskrižja:

- Dv = 45.96 m (vanjski promjer kružnog raskrižja) - Du = 27.00 m (unutarnji promjer kružnog raskrižja) - B = 8.00 m (širina kružnog kolnika) - bu = 3.50 – 4.41 m (širina ulaznog dijela privoza)

- bi = 3.72 – 5.35 m (širina ulaznog dijela privoza) - Rul = 6.17 – 11.15 m (širina ulaznog dijela privoza)

- Riz = 5.00 – 27.06 m (širina ulaznog dijela privoza).[1]

Analiza ukupnog broja konfliktnih točaka Varijante 2. prikazana je na Slici 14.. Može

se zaključiti da prema Varijanti 2. ukupan broj konfliktnih točaka, usporedno sa postojećim

25

stanjem raskrižja i Varijantom 1., je manji za čak 86%, odnosno sada iznosi samo 9

točaka (5 uplitanja i 4 isplitanja).

Slika 14. Analiza konfliktnih točaka Varijante 2. na raskrižju ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i


Slika 15. Skica idejnog idejnog varijantnog rješenja varijante 2.[1]

26

Slika 16. Trajektorije mjerodavnog vozila za varijantno rješenje 2.[1]

4.3. Varijanta 3. – rekonstrukcija prometnice ŽC2210 i raskrižja

Kako bi se optimizirala prometna sigurnost kroz smanjenje konfliktnih točaka na

raskrižju i zadovoljavanja trokuta preglednosti, te posebno trajektorija mjerodavnog

vozila, raskrižje, odnosno prometnicu ŽC2210 je moguće rekonstruirati na način da ju

položimo južno, a javno parkiralište sjeverno u prostoru omeđeno Frankopanskom ul. na

zapadu i Zakmardijevom ul. na istoku (Slika 18.).

Za ove potrebe potrebni su veći prostorni zahvati, posebno rekonstrukcija, odnosno

iskorištavanje prostora postojećeg javnog parkirališta. Javno parkiralište bi se zadržalo,

ali bi bila osigurano 16 parkirališnih mjesta.

Pješački i biciklistički promet bi se osigurao kroz postojeće i nove pješačke nogostupe

i biciklističke staze. Okolni zaštitni zeleni pojas(evi) mogli bi se primjerenije iskoristiti i

urediti jer im se značajno povećava prostorni obuhvat.

Analiza ukupnog broja konfliktnih točaka Varijante 3. prikazana je na Slici 17. Može


27

stanjem raskrižja je manji za čak 32%, odnosno sada iznosi 44 točaka (16 uplitanja, 16

isplitanja i 12 križanja), dok je od Varijante 2. veći za čak 80%.



Slika 18. Skica idejnog idejnog varijantnog rješenja varijante 3. [1]

28

Slika 19. Trajektorije mjerodavnog vozila za varijantno rješenje 3.[1]

4.4. Varijanta 4. – rekonstrukcija prometnice ŽC2210 u jednosmjernu

Kako bi se optimizirala prometna signurnost kroz smanjenje konfliktnih točaka na

raskrižju i zadovoljavanja trokuta preglednosti, te posebno trajektorija mjerodavnog

vozila, raskrižje, odnosno prometnicu ŽC2210 je moguće rekonstruirati u jednosmjernu

prometnicu od raskrižja sa Zakmardijevom ul. do Frankopanske ul. (Slika 21.).

Za ove potrebe nisu potrebni veći prostorni zahvati. Organizacija i vođenje prometa

ostaje ista kao i na postojećem stanju raskrižja (Varijanta 0.), ali se dodavanjem nove

vertikalne i horizontalne signalizacije omogućava jednosmjerno vođenje prometa na

manjem dijelu ŽC2210, odnosno u duljini od 72.00 m.

Javno parkiralište bi se zadržalo u punom svom kapacitetu (40+1 PM). Pješački i

biciklistički promet bi se osigurao kroz postojeće i nove pješačke nogostupe i biciklističke

staze. Okolni zaštitni zeleni pojas(evi) mogli bi se primjerenije iskoristiti i urediti u

postojećim prostornim obuhvatima.

Analiza ukupnog broja konfliktnih točaka Varijante 4. prikazana je na Slici 20. Može


29

stanjem raskrižja je manji za čak 44%, odnosno sada iznosi 36 točaka (12 uplitanja, 12

isplitanja i 12 križanja), dok je od Varijante 2. veći za 75% , a od Varijante 3. manji za

18%.



Slika 21. Skica idejnog varijantnog rješenja varijante 4.[1]

30

5. Odabir najpovoljnijeg varijantnog rješenja

Sukladno provedenim in situ istraživanjem te izrađenom detaljnom prometnom

analizom, posebno prometne sigurnosti putem konfliktnih točaka, trajektorija kretanja

mjerodavnih vozila i prometne potražnje te izradom idejnih varijantnih rješenja može se

zaključiti da je optimalno idejno varijantno rješenje izvedba urbanog jednotračnog

kružnog raskrižja, odnosno Varijanta 2.

Usporedno sa postojećim stanjem organizacije prometa, Varijanta 2. ukida u

potpunosti smjer kretanja jug – sjever, odnosno iz privoza 2 (Zakmardijeva ul.) u privoz 4

(Ul. F. Račkog), te djelomično lijeva skretanja iz privoza 4 (Ul. F. Račkog) u privoz 3

(Potočka ul.). Na ovaj način ukupan broj konfliktnih točaka i prometno opterećenje se

znatno smanjuje što direktno utječe na povećanje sigurnosti prometa.

Prometna potražnja iz smjera juga (privoz 2) prema sjeveru (privoz 4) usmjerava se

na jednosmjernu Ul. M. Baltića, te prema sjeveru Ul. Svetokriška pa nadalje na zapad

Potočkom ulicom do analiziranog raskrižja, pri čemu ovo postaje glavni prometni tok zbog

dominantnog prometnog opterećenja. Prometna potražnja iz smjera sjevera (privoz 4)

prema istoku (privoz 3) umjesto lijevih skretanja na raskrižju sa ŽC2210 usmjerava se na

novo kružno raskrižje gdje nakon uključenja na kružni kolnik i njegovim kretanjem

omogućava lijevo skretanje za privoz 3 (Potočka ul.). Na ovaj način smo neznatno

produljili vrijeme putovanja iz smjera juga prema sjeveru i sjevera prema istoku, ali s

ciljem optimizacije sigurnosti na analiziranom raskrižju.

31

6. Urbano jednotračno kružno raskrižje

6.1. Općenito o kružnim raskrižjima

Kružna raskrižja su prometne građevine, gdje je kretanje vozila određeno središnjim

kružnim otokom i kružnim kolnikom te privozima s razdjelnim otocima i prometnim

znakovima.[2]

Slika 22. Osnovni oblikovni elementi manjeg kružnog raskrižja[2]

Prednosti kružnih raskrižja su:

▪manji broj konfliktnih točaka čija je izravna posljedica puno veća sigurnost

prometa, uz smanjenje brzine kretanja vozila u kružnom toku

▪kružna raskrižja, u pravilu zahtijevaju manju zauzetost zemljišta te zahtijevaju

puno manje troškove održavanja tijekom uporabe

▪kružna raskrižja uzrokuju puno manje proizvedene buke i ispušnih štetnih plinova

od vozila jer im je znatno veća propusna moć, a samim time u velikoj mjeri utječu na

zaštitu okoliša

32

▪kružna raskrižja u velikoj mjeri znatno skraćuju vremensko čekanje na privozima

pri ulasku u kružni tok, praktički nema stajanja na privozima, ako je kružno raskrižje sa

privozima korektno dimenzionirano u skladu sa prometnim opterećenjem

▪kružna raskrižja mogu se vrlo dobro uklopiti u prostor

▪kružna raskrižja su daleko najbolje rješenje za slučajeve sa više privoza

▪manje posljedice prometnih nezgoda (nema čeonih sudara i sudara pod pravim

kutom)

Nedostatci kružnih raskrižja su:

▪kružna raskrižja pokazala su se kao slabije rješenje prilikom velikog prometnog

toka sa skretanjem ulijevo, zbog duljih putovanja, s otežanim presijecanjima i

preplitanjima

▪velik broj kružnih tokova posljedično uzrokuje smanjuje razinu prometne

sigurnosti te veći broj kružnih raskrižja u nizu ne omogućava uvođenje koordiniranog

prolaza kroz ista („zeleni val“)

▪pri velikom pješačkom i biciklističkom prometu koji presijecaju privoze ka kružnom

toku uzrokuju probleme prilikom ulaska i izlaska u kružni tok te samim time utječu na

propusnost i sigurnost prometa

6.2. Podjela kružnih raskrižja

Kružna raskrižja mogu se razvrstati po više mjerila/kriterija, a uobičajena je podjela po

lokaciji i veličini, po broju privoza i prometnim trakovima, po svrsi ili namjeni i sl.

6.2.1. Podjela prema lokaciji i veličini

Šira podjela kružnih raskrižja podrazumijeva podjelu na kružna raskrižja u naseljima i

kružna raskrižja izvan naselja te se na taj način dijele s obzirom na lokaciju i veličinu

samih raskrižja

33

Kružna raskrižja u naselju

▪mini kružna raskrižja – (Dv<26m) – izvode se u gušće izgrađnim gradovima. U

usporedbi sa drugim nesemaforiziranim raskrižjima imaju veću propusnu moć i puno veću

sigurnost prometnih tokova. Biciklisti i pješaci vode se izvan prometne plohe mini kružnog

raskrižja.

▪mala kružna raskrižja (22m<Dv<45m) u načelu se izvode samo u gradskim

sredinama. Brzina u kružnom toku je manja od 30km/h. Očekivana propusna moć je

15000 vozila/dan.

▪srednje velika kružna raskrižja (35m<Dv<45m) – grade se na jače opterećenim

gradskim čvornim točkama. U kružnom toku omogućene su brzine Vk<40km/h. Pješaci i

biciklisti se isto vode van kolnika

Kružna raskrižja izvan naselja

▪srednje velika kružna raskrižja (35<Dv<45m) – omogućuju dobru propusnost (do

22000 vozila/dan), brzina ulaza u kružni tok je Vk<40km/h.

▪srednje velika dvotračna kružna raskrižja 850m<Dv<90) – izvode se na mjestima

velikih prometnih opterećenja izvan naselja i iznimno na rubnim dijelovima naselja.

▪velika kružna raskrižja (Dv<90m) – izvode se iznimno na cestama velikog učinka

(križanja autocesta i brzih cesta te cesta 1. razreda)

6.2.2. Podjela po broju privoza i prometnih trakova

U pogledu broja privoza kružna raskrižja dijele se na:

▪s tri privoza

▪s četiri privoza

▪s pet i više privoza

S obzirom na broj prometnih trakova u kružnom kolniku, kružna raskrižja se najčešće

dijele na jednotračna i dvotračna.

34

6.2.3. Podjela kružnih raskrižja s obzirom na namjenu

Kružna raskrižja prema namjeni dijele se na:

▪raskrižja za smirivanje prometa

▪raskrižja za ograničavanje prometa

▪raskrižja za postizanje veće propusne moći uz dostatnu sigurnost prometa

6.3. Projektno-oblikovni elementi malih i srednje velikih kružnih

raskrižja

Okvirni izgled kružnog raskrižja najviše ovisi o količini i strukturi prognoznog prometa,

položaju u cestovnoj mreži, položaju u odnosu na ostale objekte na mikrolokaciji,

dopuštenoj brzini tokova i sl.

Prije odabiranja konačnih projektno – oblikovnih elemenata kružnog raskrižja

potrebno je provesti niz istraživanja i modeliranja istog. Gotove sve smjernice za

projektiranje kružnih raskrižja navode okvirne veličine. Postupak projektiranja provodi se

određenim redom u kojima se odabire vanjski promjer, širina kružnog kolnika, širine

ulaznog i izlaznog dijela privoza, širina otoka ili razdjelnika u privozu, radijus ulaznog ili

izlaznog zaobljenja itd.

Veličina, n-tračno, Oznaka

Alokacija Vanjski promjer Dv(m)

Širina kolnika

(m)

Propusna moć

(voz/dan)

Oblikovanje i dimenzioniranje

1 2 3 4 5 6

Mini,jednotračno (RKTm)

U naselju 13,5-25 4,5-5,0 <15000 Poseban postupak

Malo, jednotračno (RKTM)

U naselju 22-35 9,0-6,5 15000 Vk=30km/h

Srednje veliko, jednotračno (RKTsv)

U naselju

30-40

7,0-5,5

20000

Vk=35km/h

Srednje veliko, jednotračno (RKTSV)

Izvan naselja

35-45

6-5,5

22000

Vk=40km/h

Srednje veliko, dvotračno (RKTsv2)

Izvan naselja

50-90

7,5-7,0

25000

Vk=30km/h

Veliko, dvotračno (RKTv2)

Izvan naselja

>90 >7 >25000 Poseban postupak

Tablica 2. Okvirni oblikovni elementi kružnih raskrižja[2]

35

6.3.1. Kružni kolnik

Unutarnji i vanjski promjer/polumjer te širina kružnog kolnika bilo da se radi o kružnom

kolniku s jednim ili dva prometna traka, najbitnije su sastavnice što se tiče

projektno/oblikovnih elemenata kružnog raskrižja.

U pravilu se prilikom projektiranja uzima jedan prometni trak u kružnom kolniku.

Za svako kružno raskrižje, a pogotovo kod urbanih kružnih raskrižja neophodno je izvršiti

provjeru prolaska mjerodavnih vozila kroz kružno raskrižje iz svih privoza.

Da bi se smanjila brzina kretanja vozila u kružnom toku, kružni kolnik se u pravilu

izvodi u poprečnom nagibu prema vanjskoj strani kružnog kolnika i to qmin=-2,5%. Na taj

način se postiže i bolja i učinkovitija odvodnja oborinskih voda te bolji prelazak iz privoza

u kružni tok.

Slika 23. Elementi za provjeru provoznosti kružnog kolnika i privoza[2]

6.3.2. Kružni otok

U oblikovnom i funkcionalnom pogledu središnji kružni otok bi trebao ispuniti bitne

ciljeve, a to su:

▪prekid trase sa svojstvima slobodnog toka

▪prepoznavanje kružnog raskrižja u mreži

▪obilaženje vozila

▪mjesto za prometnu signalizaciju

36

▪prostor za posebna oblikovanja i krajobrazna uređenja

Središnji otok može biti provozni, djelomično provozni ili pak neprovozni dio obrubljen

kružnim kolnikom.

6.3.3. Prijelazni prsten

Prijelazni prsten, tj. povozni dio kružnog toka, izvodi se širine 1,5 – 2,0 m i to između

kružnog kolnika i središnjeg otoka. Isti omogućuje lakši provoz duljih vozila. Uglavnom se

izvodi iz različitog materijala od kružnog kolnika pa se u tu svrhu najčešće upotrebljavaju

granitne kocke i sl., a istovremeno se razgraničuje sa središnjim otokom postavljanjem

betonskih cestovnih rubnjaka.

6.3.4. Privozi

Propusna moć i sigurnost kretanja vozila u kružnom raskrižju najviše ovise o privozima

prema istom, što u smislu oblikovanja i odabira projektnih elemenata čini jedan od

najosjetljivijih postupaka. Kod projektiranja kružnog raskrižja potrebno je zasebno

dimenzionirati ulazni, odnosno izlazni dio privoza. Što se ulaznog dijela posebnu pažnju

potrebno je obratiti na širinu ulaza (e') i duljini proširivanja ulaza (l').

Da bi se smanjila ulazna brzina u kružno raskrižje priključci se izvode sa što manjim

mogućim polumjerom zaobljenja.

6.3.5. Razdjelni otok u privozu

Uloga razdjelnog otoka je razdjeljivanje i vođenje tokova, sprečavanje opasnih

skraćivanja putanje vozila, najavu obveznog usporavanja, pomoć u poprečnom prijelazu

pješaka i biciklista te kao prostor za postavljanje prometnih znakova.

Razdjelni otoci trebaju biti prilagođeni veličini kružnog raskrižja i odmjereni prema

brzini na ulazu s privoza.

Iznimno, kod kružnih raskrižja sa malim prometom nije potrebna izvedba razdjelnog

otoka. U tom slučaju izvodi se tlocrta izvedba razdjelnog otoka iscrtavanjem.

37

Razdjelni otoci trebaju biti obrubljeni skošenim izdignutim rubnjacima, a na prilazima

pješaka i biciklista obavezno se upuštaju rubnjaci.

6.3.6. Poprečni nagibi i odvodnja

Poprečni, uzdužni i ukupni nagib te svi detalji u području kružnog raskrižja trebaju biti

oblikovani da se omogući učinkovita i brza odvodnja oborinskih voda. U postupku

projektiranja potrebno je težiti oblikovanju svih površina raskrižja čiji će nagibi osigurati

kvalitetnu odvodnju (4,0>q>2,5%). Nagibi kružnog kolnika u pravilu se izvode prema

vanjskoj strani traka. Nedostatak poprečnog nagiba prema van je u tome što uslijed istog

i smanjenja prijanjanja između pneumatika vozila i kolnika može doći do klizanja vozila

prema vanjskom rubu kolnika.

38

7. Grafički prilozi odabranog varijantnog rješenja – kružno

raskrižje

39

7.1. Tlocrt kružnog raskrižja

40

7.2. Presjek kružnog raskrižja

41

7.3. Detalj rubnjaka

- rubnjak 15/25/100

- rubnjak 15/25/100 upušteni

42

7.4. Detalj slivnika

43

8. Dimenzioniranje kolničke konstrukcije

Kolnička konstrukcija je sustav koji se sastoji od međusobno povezanih slojeva, i to:

pokrovnog i veznog sloja, jednog ili više nosivih slojeva, te sloja za zaštitu od smrzavanja.

Svrha joj je da preuzima opterećenja od prometa i da ih prenosi i smanjuje do veličine

naprezanja koja posteljica može preuzeti. Na taj način osigurava mehaničku otpornost i

stabilnost ceste kao građevine, a korisnicima ceste omogućuje sigurnost i udobnost

vožnje. Po tipu kolnička konstrukcija može biti savitljiva, kruta, ili kompozitna.

Nosivi sloj je dio sustava slojeva kolničke konstrukcije između posteljice i kolničkog

zastora ili betonske ploče, a izgrađen je od nevezanog zrnatog materijala ili materijala

vezanog (stabiliziranog) određenim vezivom.

Zastor je gornji, završni dio kolničke konstrukcije, kojemu je površina neposredno

izložena prometnom opterećenju. Asfaltni zastor radi se u jednom sloju ili u dva sloja.

Betonski zastor predstavlja sama betonska ploča, ako se izrađuje u jednom sloju ili je to

gornji dio betonske ploče, ako se ona radi kao dvoslojna. Nakon ugradnje mora imati

površinska svojstva nužna za sigurno prometovanje (hvatljivost, ravnost, uočljivost,

bučnost, itd.).

8.1. Mjerodavni parametri za dimenzioniranje kolničke konstrukcije

Kod postupka dimenzioniranja promatraju se naj utjecajniji činitelji. Uz prometno

opterećenje, kao jedan od najvećih utjecaja na kolničku konstrukciju, svakako su

značajna i nosivost tla posteljice te okolina, posebno što se tiče promjene temperature i

vlage u području oko konstrukcije i u konstrukciji. Prilikom dimenzioniranja kolničke

konstrukcije u obzir se uzimaju sljedeći utjecajni parametri:

▪Prometno opterećenje

▪Projektni period

▪Vozna sposobnost površine kolničkog zastora na kraju projektnog perioda

▪Klimatsko – hidrološki uvjeti

▪Nosivost materijala posteljice

▪Kvaliteta primijenjenih materijala u kolničkoj konstrukciji

44

8.1.1. Prometno opterećenje

Prometno opterećenje nastaje od djelovanja vozila koja se kreću po kolniku.

Opterećenje na kolnik prenosi se preko kotača vozila koji su različito opterećeni, ovisno

o vrsti vozila.

Na kolničku konstrukciju utječu osovinsko opterećenje i broj prijelaza osovina vozila,

pri tome laka vozila imaju neznatan utjecaj na kolničku konstrukciju.

U projektno prometno opterećenje svrstava se opterećenje kao prosječno dnevno

opterećenje (broj prijelaza osovina) u projektnom razdoblju (20 godina) ili kao ukupno

prometno opterećenje (broj prijelaza osovina) u projektnom razdoblju.

Kao temelj, uzima se štetno djelovanje osovine 80kN (američka standardna osovina).

Za istu je određen faktor štetnog djelovanja 1, a sve ostale lakše ili teže osovine imaju

svoje faktore različito od 1.

Osovninsko

opterećenje

Faktori ekvivalencije u odnosu na normalno osovinsko opterećenje 80kN

Jednostruka osovina Dvostruka osovina

10 0,0002 -

20 0,0035 -

30 0,018 -

40 0,057 -

50 0,138 0,0124

60 0,287 0,0256

70 0,53 0,0474

80 0,91 0,081

90 1,45 0,13

100 2,21 0,20

110 3,24 0,29

120 4,59 0,41

130 6,32 0,56

140 8,50 0,76

150 11,20 1,00

160 14,50 1,29

170 18,47 1,65

180 23,22 2,07

190 - 2,57

200 - 3,16

210 - 3,84

220 - 4,63

Tablica 3. Faktori ekvivalencije u odnosu na osovinsko opterećenje[4]

45

U postupku dimenzioniranja koristi se ukupno ekvivalentno prometno opterećenje u

projektnom periodu izraženo pomoću standardne 80 kN osovine. To se čini pomoću

odgovarajućih faktora ekvivalencije (fe) (Tablica 3.). Faktori ekvivalencije predstavljaju

prosječne štetne utjecaje pojedinih osovinskih opterećenja vozila na kolničku konstrukciju

u odnosu na utjecaj standardne osovine od 80kN.

Osovinsko opterećenje pojedinih vrsta vozila dobiva se na temelju podataka dobivenih

odgovarajućim mjerenjima, tj. brojanjem prometa.

Osovine preko kojih se prenosi opterećenje se dijele na jednostruke i dvostruke

osovine. Pod dvostrukim osovinama se smatraju osovine koje se nalaze na međusobnom

razmaku između 1,0 i 2,0m.

Raspodjele osovinskog opterećenja po nekim od vrstama vozila prikazani su na

slijedećoj slici (Slika 24.). Izabrana su samo vozila koju su zabilježena u brojanju prometa

na konkretnom raskrižju županijske ceste sa nerazvrstanim cestama.

Autobus, oznaka vozila A2: broj osovina 2, nosivost: 40t

Opterećenje

Raspodjela opterećenja Prednja osovina Stražnja osovina ukupno

kN % kN % kN %

Vlastita masa praznog vozila 33 33 67 67 100 100

Koristan teret 14 35 26 65 40 100

Ukupna masa punog vozila 47 34 93 66 140 100

Lako teretno vozilo LT2: broj osovina 2, nosivost: < 30t

Opterećenje


kN % kN % kN %


Koristan teret 3 15 17 85 20 100


46

Teško teretno vozilo TT2: broj osovina 2, nosivost: > 70t (100kN)

Opterećenje


kN % kN % kN %


Koristan teret 20 20 80 80 100 100


Slika 24. Raspodjele opterećenja po osovinama[4]

Razredba prometnog opterećenja dana je prema normi HRN U.C.010.(Tablica 4.). U

istoj je podjela prometnog opterećenja na skupine u ovisnosti o veličini ukupnog

ekvivalentnog opterećenja u projektnom periodu (20 godina).

Grupa prometnog opterećenja

Broj prijelaza komercijalnih vozila

(vozila/dan)

Broj Prijelaza osovinskog opterećenja od

80kN na 20 godina

Vrlo lako <30 Do 2 x 105

Lako 30 -80 Od 2 x 105 do 6 x 105

Srednje 80 – 300 Od 6 x 105 do 2 x 106

Teško 300 – 800 Od 2 x 106 do 6 x 106

Vrlo teško 800 – 3000 Od 6 x106 do 2 x 107

Izuzetno teško > 3000 Iznad 2 x 107

Tablica 4. Podjela po prometnom opterećenju HRN U.C4.010[4]

8.1.2. Projektni period

Projektni period je vremenski period izražen u godinama za koji je kolnička

konstrukcija dimenzionirana. To je vremenski period nakon kojeg treba obaviti prvo veće

presvlačenje (pojačanje) kolnika. Na kraju projektnog perioda ispravno dimenzionirana

kolnička konstrukcija može se racionalno popraviti i osposobiti za daljnju upotrebu u

konstruktorskom i gospodarskom pogledu. Ovaj pojam se nikako ne smije zamijeniti sa

trajnošću kolničke konstrukcije, što bi značilo da će doći do potpunog propadanja kolničke

konstrukcije (p=0). Presvlačenjem kolnika pri kraju razdoblja dimenzioniranja (p=1,5-2,0)

vijek kolničke konstrukcije može se produžiti za naredni, daljnji niz godina. Za razdoblje

dimenzioniranja uzima se vrijeme od 20 godina.

47

8.1.3. Vozna sposobnost površine kolničkog zastora na kraju projektnog

perioda

Indeksom vozne sposobnosti „p“ procjenjuje se vozna sposobnost površina kolnika.

Vrijednost indeksa vozne sposobnosti za nove kolnike iznosi p=5,0, a za potpuno

uništene kolnike, koji nisu za upotrebu vrijednost je p=0.

Indeks vozne sposobnosti kolnika određuje stanje površine kolnika na temelju

neravnosti, kolotraga, mrežastih pukotina i površinskih oštećenja.

Nikad se ne dopušta da indeks sposobnosti kolnika padne na 0, pa ni na 1, jer bi u

tom slučaju značilo da je kolnik apsolutno u ne voznom stanju. Isto tako ako bi došlo do

takvih oštećenja bila bi potrebna znatno veća ulaganja da se cesta popravi i dovede u

„fer“ stanje.

Prema standardima za dimenzioniranje kolničke konstrukcije najmanja vrijednost

indeksa vozne sposobnosti „p“ je za državne ceste pk=2,5, a za županijske i lokalne ceste

pk=2,0.

8.1.4. Klimatsko hidrološki uvjeti

Kolnička konstrukcija izložena je brojnim utjecajima okoline u kojoj se nalazi. Isti

utjecaji ponekad mogu biti takve naravi da mogu prouzročiti značajna oštećenja kolničke

konstrukcije a samim tim i vijek trajanja iste.

Kolnička konstrukcija se svojim svojstvima odupire klimatskim i hidrološkim uvjetima

u kojima se nalazi. U ta svojstva ubrajaju se mehanička svojstva od kojih je izrađena,

trajnost i otpornost materijala te volumenske promjene u materijalima, odnosno ravnoteži

unutarnjih naprezanja u konstrukciji.

U najvažnije utjecaje koji djeluju na kolničku konstrukciju ubrajaju se utjecaji

temperature, utjecaj vlage te problem smrzavanja, koji znatno utječu na vijek kolničke

konstrukcije.

Svi navedeni utjecaji proističu iz vremenskih prilika te u velikoj mjeri ovise o

zemljopisnom položaju područja na kojem je smještena kolnička konstrukcija.

48

Utjecaj klimatsko – hidroloških uvjeta na nosivost kolničke konstrukcije uzima se u

obzir preko regionalnog faktora “R”. Njegove vrijednosti kreću se od 0,5 –5,0 pri čemu su

veće vrijednosti nepovoljnije.

8.1.5. Nosivost materijala posteljice

Jedan od načina koji se koristi kod dimenzioniranja kolničkih konstrukcija, a za

utvrđivanje nosivosti materijala posteljice je Kalifornijski indeks nosivosti (CBR). Razvijen

je za vrijeme drugog svjetskog rata radi dimenzioniranja uzletno sletnih zračnih luka.

Kasnije je uveden i za dimenzioniranje kolničkih konstrukcija.

CBR se dobiva penetracijom određenog presjeka određenom brzinom uz mjerenje sile

pri određenim prodiranjima.

Proizvedeno se naprezanje stavlja u omjer s naprezanjem potrebnim da se klip za istu

veličinu utisne u tucanik.

CBR indeks nosivosti empirijska je vrijednost, koja ima relativno značenje, jer nije

poznato kakva su naprezanja i deformacije u posteljici pri određenoj vrijednosti CBR.

Slika 25. Uređaj za ispitivanje CBR[4]

CBR = 𝑏

𝑎 𝑥 100% [4]

49

8.1.6. Kvaliteta primjenjenih materijala u kolničkoj konstrukciji

Kod izbora vrste materijala za kolničku konstrukciju treba voditi računa o funkciji

pojedinog sloja i ekonomičnosti građenja kao i propisanim kriterijima kvalitete osnovnih

materijala i mješavina prema odgovarajućim standardima ili do sada prihvaćenim

tehničkim uvjetima za radove na cestama. Kvaliteta materijala za pojedine slojeve

asfaltne kolničke konstrukcije mora zadovoljiti zahtjeve prema važećim propisima i

standardima, kao i Opće tehničke uvjete za radove na cestama (Hrvatske ceste, 2001.)

50

8.2. Dimenzioniranje kolničke konstrukcije AASHO (American

Association of State Highway Transportation Officials) metoda

Mjerodavni parametri :

· prometno opterećenje

Iz podataka o Procjeni PGDP-a za 2018. godinu (grafikon 7.) te podjele strukture

prometnih tokova po vrsti vozila za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova ulica i Potočka ulica)

i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) (grafikon 4.) utvrđeno je dnevno

opterećenje prometnih površina. Prijelazi osobnih automobila se zanemaruju a u izračun

uzimamo slijedeće podatke:

Dnevno prometno opterećenje voznih površina:

▪ Autobus – 20 vozila

▪ Lako teretno vozilo LT2 – 140 vozila

▪ Teško teretno vozilo TT3– 20 vozila

Izračunati faktori ekvivalencije (Tablica 3.)

▪ Autobus A2 fe = 0,138 + 1,612 + 0,0297 + 0,457 = 2,237

▪ Lako teretno vozilo LT2 fe = 0,0233 + 0,018 = 0,041

▪ Teško teretno vozilo TT2 fe = 0,138 + 2,210 + 0,018+ 0,0035 = 2,370

Ukupno ekvivalentno prometno opterećenje u početnoj godini eksploatacije

iznosi:

Tg = Td x 365 = (2,237 x 20 + 0,041 x 140 + 2,370 x 20) x 365 = 35762

Tg= 35762 prijelaza 80kN osovina

Ukupno ekvivalentno prometno opterećenje u projektnom periodu od 20 godina

izračunato je uz pretpostavku da nema godišnje stope rasta prometa. Prema tome,

ukupno ekvivalentno prometno opterećenje vozila u projektnom periodu koje se koristi za

dimenzioniranje kolničke konstrukcije cesta iznosi:

Tu20god = Tgx 20 = 35762 x 20 = 715240 = 7,15 x 105

Tu20god = 7,15 x 105 prijelaza 80kN osovina

51

Proračunano ukupno ekvivalentno prometno opterećenje za 20-godišnji projektni

period nalazi se prema HRN U.C4.010. u skupini srednjeg prometnog opterećenja.

(Tablica 4.)

· Projektni period

Projektni period odnosi se na vrijeme od 20 godina

· Vozna sposobnost površine kolničkog zastora na kraju projektnog perioda

Vozna sposobnost površine kolničkog zastora na kraju projektnog perioda od 20

godina izražava se preko „p“ te ista za županijske i lokalne ceste iznosi p=2,0

·Nosivost materijala posteljice

Nosivost materijala posteljice - Pretpostavljene su sljedeće geomehaničke

karakteristike tla: prašine gline, eventualno sa pijeskom i šljunkom. Za potrebe

dimenzioniranja usvojena je vrijednost indeksa nosivosti za povoljne hidrološke uvjete

CBR = 6%.

▪Kvaliteta primjenjenih materijala u kolničkoj konstrukciji

Kvaliteta materijala za pojedine slojeve asfaltne kolničke konstrukcije mora zadovoljiti

zahtjeve prema važećim propisima i standardima, kao i Opće tehničke uvjete za radove

na cestama (Hrvatske ceste 2001.)

▪Klimatsko hidrološki uvjeti

Utjecaj klimatsko – hidroloških uvjeta na nosivost kolničke konstrukcije uzima se u

obzir preko regionalnog faktora „R“. Vrijednost regionalnog faktora „R“ za kontinentalni

dio Hrvatske iznosi R=2,0.

▪ Elementi za dimenzioniranje

▪ prometno opterećenje …………… Tu20god

= 7,15 x 105 prijelaza 80kN osovina

▪ nosivost materijala posteljice ……S = 5,0

▪ regionalni faktor ……………….......R = 2,0

▪ vozna sposobnost kolnika na kraju projektnog perioda………...p = 2,0

52

Slika 26. Korelacijski nomogram za određivanje nosivosti tla S[4]

Slika 27. Nomogram za dimenzioniranje asfaltnih kolničkih konstrukcija prema AASHO metodi, za

konačnu voznu sposobnost kolnika PI = 2,0[4]

53

Korištenjem nomograma za dimenzioniranje savitljivih kolničkih konstrukcija prema

AASHO metodi se uz ove parametre iz nomograma za dimenzioniranje dobiva potrebni

indeks debljine kolničke konstrukcije (strukturni broj): SNpotr = (3.1inch) = 7,9 cm.

Izabiremo standardnu kolničku konstrukciju za srednje prometno opterećenje

slijedećeg sastava:

▪za habajući sloj asfalta AC 11 SURF ukupne debljine ........d = 4,0cm

▪za nosivi sloj asfalta AC 22 BASE ukupne debljine .............d = 6,0 cm

▪za nosivi sloj od mehanički zbijenog kamenog materijala... d = 40 cm

Strukturni broj predstavljene konstrukcije izračunava se po formuli: SN = a1D1 + a2D2 +

a3D3 + ....... gdje su:

a1,2,3– koeficijenti zamjene koji ovise o vrsti i kakvoći materijala u pojedinim slojevima

konstrukcije.

D1,2,3 - debljine pojedinih slojeva konstrukcije

Iz odgovarajućih dijagrama su s obzirom na predviđenu kakvoću odabranih materijala

određeni koeficijenti zamjene materijala koji iznose:

Dijelovi kolničke konstrukcije

Koeficijent zamjene

a1 a2 a3

Kolnički zastor -Asfalt koji se radi na cestama (mala stabilnost) -Asfalt proizveden u asfaltnoj bazi (visoka stabilnost) -Pješčani asfalt

0,20 0,44 0,40

Gornji nosivi sloj -Pjeskoviti šljunak -Drobljeni kamen -Materijal stabiliziran cementom s tlačnom čvrstoćom nakon 7 dana >4,5 MN/m2 2,8 – 4,5 MN/m2 <2,8 MN/m2 -Stabilizacija zrnatog materijala bitumenom -Stabilizacija tla bitumenom -Stabilizacija tla vapnom

0,07 0,14 0,23 0,20 0,15 0,30 0,25 0,15-0,30

Donji nosivi sloj -Pjeskoviti šljunak -Pijesak ili pjeskovita glina

0,11 0,05-0,10

Tablica 5. Koeficijenti zamjene materijala[4]

54

Iz odgovarajućih dijagrama AASHO su s obzirom na predviđenu kakvoću odabaranih

materijala isčitani koeficijenti zamjene materijala koji iznose:

▪habajući sloj asfalta ............................................a1 = 0,44

▪nosivi sloj asfalta .................................................a2 = 0,44

▪sloj mehanički zbijenog kamenog materijala......a3 = 0,14

Pretpostavljena kolnička konstrukcija uvažavajući navedene vrijednosti ima slijedeći

indeks debljine (strukturni broj):

▪habajući sloj asfalta ................................................ = 1,76

▪nosivi sloj asfalta ...................................................... = 2,64

▪sloj mehanički zbijenog kamenog materijala............. = 5,60

▪SNkonst ........................................................................ = 10,00

SNkonstr= 10,00 >SNpotr=7,90

Pretpostavljena kolnička konstrukcija zadovoljava kriterije nosivosti.

Usvojena kolnička konstrukcija

Na osnovi obavljenog dimenzioniranja prema nosivosti usvaja se slijedeći sastav i

debljina kolničke konstrukcije:

▪habajući sloj AC11 surf 50/70 AG M2................4,0 cm

▪nosivi sloj AC 22 base 50/70 AG6 M2...............6,0 cm

▪nosivi sloj od mehanički zbijenog kamenog materijala (0-63mm) MNS

(Ms>80MN/m2).......................................................min 40cm

▪uređeno temeljno tlo …………………………………………….. (Ms>40MN/m2)

Ukupno.....................................................................................................50 cm

55

Slika 28. Sastav i debljina usvojene kolničke konstrukcije

Slika 29. Oznake tipa bitumenske mješavine i primjenske oznake agregata[2]

Ako se na posteljici ne može postići modul stišljivosti Ms 40MN/m2 pristupa se

uređenju temeljnog tla pomoću nasipnog (zamjenskog) nekoherentnog materijala (0 -63

mm) minimalne debljine 40 cm. Debljinu nasipnog (zamjenskog) sloja potrebno je utvrditi

na probnoj dionici. Modul stišljivosti na nasipnom materijalu u tom slučaju treba iznositi

Ms ≥ 40 MN/m2.

56

8.3. Dimenzioniranje kolničke konstrukcije prema HRN UC4.012

Prema ovoj metodi dimenzioniranje kolničke konstrukcije obavlja se pomoću

dijagrama direktno iz nanesenih vrijednosti ekvivalentnog prometnog opterećenja u

projektnom periodu i mjerodavne nosivosti posteljice CBR.

Slika 30. Tipovi rješenja kolničkih konstrukcija po HRN metodi[4]

Za 20 – godišnji period ukupno proračunato ekvivalentno prometno opterećenje iznosi:

Prometno opterećenje:....................................Tu= 7,15 x 105 prijelaza 80 kN osovina

Prema tipovima rješenja kolničkih konstrukcija po HRN metodi usvojen je TIP 1.

57

Slika 31. Dijagram za dimenzioniranje kolničkih konstrukcija koje se sastoje od asfaltnih slojeva i nosivih slojeva od nevezanih, mehanički zbijenih zrnatih kamenih materijala po HRN – metodi (tip

1)[4]

58

Za usvojenu vrijednost nosivosti posteljice CBR = 6%, dobiven je slijedeći globalni

sastav kolničke konstrukcije:

Ukupna debljina asfaltnih slojeva ………………………………………d = 8,0 cm

Ukupna debljina sloja od nevezanog kamenog materijala ……..d = min. 31 cm

Vrsta materijala

Prosječni koeficijent zamjene materijala

Sastav i svojstva prema

HRN

Asfaltbeton 0,42 U.E.4.014

Bitumenizirani drobljeni kameni material 0,35 U.E.9.021

Bitumenizirani šljunak s dodatkom kamene sitneži (min. 30%)

0,33 U.E.9.021

Bitumenizirani šljunak 0,28 U.E.9.021

Bitumenizirani material za donje nosive slojeve

0,24 U.E.9.028

Stabilizacija cementom 0,20 U.E.9.024

Stabilizacija vapnom 0,17 U.E.9.026

Tucanik 0,14 U.E.9.020

Drobljeni kameni material 0,12 U.E.9.020

Pjeskoviti prirodni šljunak 0,11 U.E.9.020

Drobljeni prirodni šljunak 0,11

Prirodni šljunkoviti pijesak 0,07

Tablica 6.Prosječni koeficijenti zamjene HRN metoda [4]

Za usvojenu debljinu habajućeg sloja d1= 4,0 cm, debljina nosivog sloja

bitumeniziranog drobljenog materijala d2 određena je slijedećim omjerom:

(d1 x 0,42) x (d2 x 0,33) = 8,0 x 0,38

d2 = 1,76 / 0,33 = 5,30 cm

Usvojena debljina nosivog sloja d2 je 6,0 cm.

Kod nosivog sloja od nevezanog zrnatog kamenog materija ne usvaja se minimalna

debljina očitana sa dijagrama, nego se usvaja sloj debljine 40 cm, kako bi se što bolje

homogenizirala posteljica i dobila što kvalitetnija podloga za relativno zahtjevne slojeve.

59

9. Zaključak

U današnje vrijeme sve većeg prometnog opterećenja, pogotovo u urbanim

sredinama, njihovim starim gradskim jezgrama, postaje sve veći problem vođenje

prometa. To se posebno odnosi na problem sigurnog odvijanja prometa, brže protočnosti,

samim time i zaštite okoliša. Većinom u tim gradskim sredinama postoje stare gradske

jezgre koje su u pravilu obogaćene raznim spomenicima kulture, koji spadaju u kulturnu

baštinu te je vrlo teško pronaći adekvatno prometno rješenje kako se ne bi zadiralo u

prostor u kojem se isti nalaze.

Izuzetno je važno da se prilikom izrade idejnih varijantnih rješenja za vođenje prometa

uključe uz prisutne prometnu, građevinsku i arhitektonsko – urbanističku struku i lokalna

samouprava te tijela koja su zadužena za zaštitu i očuvanje kulturne baštine.

U cilju pronalaženja najprihvatljivijih idejnih varijantnih rješenja u urbanim sredinama

vrlo često ćemo biti onemogućeni pronaći rješenje koje će se riješiti na mikrolokaciji, nego

će biti potrebno sagledati širu sliku vođenja prometa, uz poneke restrikcije što se tiče

uvođenja jednosmjernog prometa ili potpune zabrane za promet kroz gradske jezgre.

Iz ponuđenih varijantnih rješenja koje sam obradio u ovom Diplomskom radu, čak tri

od ponuđena četiri, predviđaju djelomično ukidanje dvosmjernog prometa, što posebno

ukazuje na problematiku vođenja prometa u gradskim sredinama, uz nedostatak prostora

u odnosu na sve veće prometno opterećenje i prometnu potražnju.

Jedino varijantno rješenje koje je ponudilo zadržavanje postojećih prometnih tokova

je semaforizacija raskrižja, po kojoj nismo postigli nikakvo smanjenje konfliktnih točaka i

nije omogućena veća propusnost, što opet nije ni poboljšalo uvjete za zaštitu i očuvanje

okoliša.

U ovim in situ mjerenjima i brojanju prometa razvidno je vidljivo da stanje današnjih

gradskih prometnica uglavnom nije u skladu sa propisanim elementima, stoga je izuzetno

važno da prilikom rekonstrukcije istih pristup bude u skladu sa pravilima struke, tj. da se

svi elementi projektiraju i izvedu sukladno važećim pravilnicima i smjernicama.

Potrebno je osigurati da iste prometnice zaista budu i dimenzionirane kako bi za

projektirani vijek trajanja bile u funkciji za sigurno i normalno korištenje, uz sve veće

prometno opterećenje, a bez većih ulaganja.

60

61

10. Literatura

1. Izrada prometnog (idejnog) rješenja raskrižja županijske ceste ŽC2210 (Ulica Tadije Smičiklasa i Potočka ulica) i nerazvrstane ceste (Ulica Franje Račkoga i Ulica I.Z. Dijankovečkog) u Križevcima, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti -2018.

2. Gradske prometnice, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, prof.dr.sc. Ivan Legac i koautori

3. Smjernice za projektiranje kružnih raskrižja na državnim cestama 2014., Sveučilište u Rijeci.

4. Projektiranje kolničkih konstrukcija, dr.sc. Branimir Babić, 1997. 5. Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama. 2005. Narodne

novine br. 33/2005. 6. Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi

moraju udovoljavati sa stajališta sigurnosti prometa, Narodne novine br. 110, 2001. 7. Opći tehnički uvjeti za radove na cestama – Hrvatske ceste, 2001.

62

11. POPIS ILUSTRACIJA

11.1. Popis slika

Slika 1. Makro dispozicija raskrižja ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) ........................................... 5

Slika 2. Mikro dispozicija raskrižja ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste(Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) .................................................................. 5

Slika 3. „Daničićev zid“ ................................................................................................. 6

Slika 4. Mjerodavno vozilo – autobus za prijevoz školske djece za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.)

iz baze AutoTURN, Izvor: prema FGSV 2001.[1] ................................................... 11

Slika 5. Mjerodavno vozilo – vatrogasno vozilo za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) iz baze

AutoTURN, Izvor: prema CERTU-AFNOR 2013.[1] ............................................... 11

Slika 6. Analiza konfliktnih točaka na raskrižju ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i

nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.)[1] ..................................... 17

Slika 7. Privoz 1, zaustavna preglednost i provjera trokuta preglednosti ................... 18



Slika 10. Zaustavna preglednost i provjera trokuta preglednosti............................... 20

Slika 11. Postojeće stanje raskrižja .......................................................................... 22

Slika 12. Trajektorije mjerodavnog vozila – postojeće stanje.[1]............................... 22

Slika 13. Skica idejnog idejnog varijantnog rješenja varijante 1.[1] ........................... 23

Slika 14. Analiza konfliktnih točaka Varijante 2. na raskrižju ŽC2210 (Smičiklasova i

Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.)[1] ............... 25


Slika 16. Trajektorije mjerodavnog vozila za varijantno rješenje 2.[1] ....................... 26



Slika 18. Skica idejnog idejnog varijantnog rješenja varijante 3. ............................... 27

Slika 19. Trajektorije mjerodavnog vozila za varijantno rješenje 3.[1] ....................... 28




Slika 22. Osnovni oblikovni elementi manjeg kružnog raskrižja[2]............................ 31

63

Slika 23. Elementi za provjeru provoznosti[4]............................................................55

Slika 24. Raspodjele opterećenja po osovinama[4] .................................................. 46

Slika 25. Uređaj za ispitivanje CBR .......................................................................... 48

Slika 26. Korelacijski nomogram za određivanje nosivosti tla S[4] ........................... 52

Slika 27. Nomogram za dimenzioniranje asfaltnih kolničkih konstrukcija prema

AASHO metodi, za konačnu voznu sposobnost kolnika PI = 2,0[4]....................... 52

Slika 28. Oznake tipa bitumenske mješavine i primjenske oznake agregata[2] ........ 55

Slika 29. Sastav i debljina usvojene kolničke konstrukcije........................................55

Slika 30. Tipovi rješenja kolničkih konstrukcija po HRN metodi[4] ............................ 56

Slika 31. Dijagram za dimenzioniranje kolničkih konstrukcija koje se sastoje od asfaltnih slojeva i nosivih slojeva od nevezanih, mehanički zbijenih zrnatih kamenih

materijala po HRN – metodi (tip 1)[4] ..................................................................... 57

11.2. Popis tablica

Tablica 1. Zaposjednutost javnog parkirališta - Križevci[1].............................................17

Tablica 2. Okvirni oblikovni elementi kružnih raskrižja[2]...............................................33

Tablica 3. Tablica 3. Faktori ekvivalencije u odnosu na osovinsko opterećenje[4]........42

Tablica 4. Podjela po prometnom opterećenju[4]...........................................................44

Tablica 5. Koeficijenti zamjene materijala[4]..................................................................52

Tablica 6. Prosječni koeficijenti zamjene po HRN metodi .............................................57

11.3. Popis grafikona

Grafikon 1. Ukupan broj vozila u EJA za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i

nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) .................................... 13

Grafikon 2. Ukupan broj vozila i pješaka za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) .................................. 13

Grafikon 3. Opterećenje poprečnog presjeka svakog privoza (EJA/h) za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i

Zakmardijeva ul.) ............................................................................................... 14

Grafikon 4. Podjela strukture prometnih tokova po vrsti vozila za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.)

.......................................................................................................................... 15

64

Grafikon 5. Podjela prometnih tokova po smjerovima kretanja za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) u jutarnjem vršnom opterećenju ........................................................................ 15

Grafikon 6. Podjela prometnih tokova po smjerovima kretanja za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) u popodnevnom vršnom opterećenju ................................................................ 16

Grafikon 7. Procjena PGDP-a za 2018.g. za raskrižje ŽC2210 (Smičiklasova i Potočka ul.) i nerazvrstane ceste (Ul. F. Račkoga i Zakmardijeva ul.) u popodnevnom vršnom

opterećenju ........................................................................................................ 16

Documents

Analiza varijantnih rješenja raskrižja županijske i