Anexo 3 - Ficha de proyecto - SECEGSA€¦ · La zona del Estrecho de Gibraltar tiene un gran ... La idea de eliminar obstáculos entre regiones limítrofes con ... (Proyecto de la

Unión Europea FEDER

Invertimos en su futuro

Actividad: Estudio de Impacto de la construcción de un Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar. Documento Final

ANEXO 1: Estudio de Impacto de la construcción de un Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar.

ANEXO 2: Documento Ejecutivo.

diciembre 2013

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ÍNDICE

1.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 3

1.2 BENCHMARK DE PROYECTOS SIMILARES ....................................................................... 4

2.1 VAB Y EMPLEO ESPAÑA Y MARRUECOS (CONSTRUCCIÓN) ...................................... 17

2.2 OPORTUNIDAD DE ÁFRICA PARA LAS EMPRESAS EUROPEAS ................................. 23

2.3 OPORTUNIDAD DE EUROPA PARA ÁFRICA ................................................................... 62

2.4 IMPACTO EN LAS RELACIONES COMERCIALES ........................................................... 70

2.5 CREACIÓN Y RELOCALIZACIÓN DE EMPRESAS ........................................................... 81

2.6 MEDIDAS DE ACOMPAÑAMIENTO .................................................................................... 82

3.1 FLUJOS MIGRATORIOS ...................................................................................................... 91

3.2 CALIDAD DE VIDA ............................................................................................................... 93

3.3 INTERCAMBIOS CULTURALES ......................................................................................... 95

4.1 SITUACIÓN ACTUAL ........................................................................................................... 97

4.2 IMPACTOS GEOESTRATÉGICOS .................................................................................... 101

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1 CONTEXTO Y ANTECEDENTES

1.1 INTRODUCCIÓN Europa y África están unidas por estrechos vínculos históricos, culturales y económicos. Empezando por las lenguas comunes que contribuyen a acercar los países, los lazos culturales se extienden a las relaciones comerciales y geoestratégicas. Europa es el principal socio comercial de África, mientras que los países del sur del continente dependen en gran medida de África para el suministro de algunas materias primas fundamentales.

La zona del Estrecho de Gibraltar tiene un gran valor estratégico, tanto desde el punto de vista económico como geopolítico. Es el punto de encuentro entre las rutas marítimas del Atlántico y el Mediterráneo, así como de las rutas terrestres Norte – Sur. La construcción de un Enlace Fijo entre las dos orillas contribuirá a acercar a los continentes, aportando el eslabón que falta para conectar las redes de transporte de Europa y África. Esto contribuirá a hacer del Mediterráneo Occidental un centro neurálgico de intercambios entre Europa y África.

La primera referencia que se tiene a la idea de la construcción de un Enlace Fijo es de 1869, cuando el Consejo de Obras Públicas, dependiente del Ministerio de Fomento español puso en marcha un proyecto técnico para el estudio de dicha construcción. Desde entonces se han contemplado proyectos con una gran variedad de soluciones en 1908, 1927, 1929 y 1956.

En 1972 se crea en el Ministerio de Obras Públicas español una comisión con el fin de “elaborar las condiciones y el programa a que deberán ajustarse los estudios sobre viabilidad técnica, económica y financiera del establecimiento de una instalación permanente, apta para el transporte de personas y mercancías entre España y África a través del Estrecho de Gibraltar”.

Posteriormente, en los acuerdos de cooperación hispano-marroquí de los años 1980 y 1989, se pone en marcha una colaboración entre los dos países para realizar estudios sobre la construcción del Enlace, con el objetivo de responder al incremento significativo del tráfico entre los países del sur de Europa y el norte de África.

Los impactos de dicho Enlace serán significativos a nivel de relaciones comerciales, mejoras económicas y de infraestructuras. Adicionalmente, facilitará a las economías de ambos continentes el aprovechamiento de las enormes oportunidades que presenta el acceso a los nuevos mercados.

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1.2 BENCHMARK DE PROYECTOS SIMILARES La idea de eliminar obstáculos entre regiones limítrofes con objeto de reducir las distancias efectivas entre distintos territorios no es una idea novedosa en Europa. Algunos autores consideran como la primera iniciativa de este estilo la firma, en 1985 del Acuerdo de Schengen, por el que Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo y los Países Bajos eliminaron sus fronteras internas; reduciendo las distancias entre ellos aún más si cabe. Posteriormente, se fueron sumando otros países europeos hasta llegar a los 26 actuales.

Adicionalmente a la eliminación de las fronteras entre los países europeos, los últimos 30 años han sido testigos de cómo se han creado enlaces físicos entre distintos puntos de Europa en un intento de eliminar las distancias y generar un impacto positivo en las regiones en las que los enlaces eran construidos. El último ejemplo de infraestructura de este estilo, cuyos efectos se pueden intuir aunque no se han contrastado, es el recientemente inaugurado túnel de Marmaray en el Bósforo. Estos proyectos han contado con diferencias sustanciales tanto en la tipología de infraestructura, agentes implicados, modelos de financiación o retos a los que hacer frente, pero tiene un denominador común: todas estas infraestructuras han contribuido de manera inequívoca al desarrollo y mejora de las regiones impactadas.

A continuación, se exponen algunos de los impactos que han tenido en sus respectivas geografías tres de los proyectos más relevantes de los últimos 30 años: el Eurotúnel, que enlaza Folkestone, en el Reino Unido, con Coquelles, en Francia, el Puente de Öresund, que une Copenhague, capital de Dinamarca, con Malmo, en Suecia, y el Puente del Gran Belt, que conecta las islas danesas de Selandia y Fionia

1.2.1 Eurotúnel El proyecto de unir a través de un enlace fijo las islas británicas con el continente europeo no es una idea reciente. Las primeras ideas sobre la posibilidad de construir un enlace en la región datan del entorno del año 1800, aunque no fue hasta la década de 1980 cuando se puso en marcha el proyecto gracias a la iniciativa privada ya que, en un primer momento, los gobiernos de Margaret Thatcher y François Mitterand no tomaron parte del proyecto de manera directa. Finalmente, el proyecto a ejecutar consistió en la construcción de un túnel subterráneo de 50,6 kilómetros de longitud entre Folkstone y Coquelles. Su construcción se extendió a lo largo de 6 años y fue abierto el 6 de mayo de 1994.

1.2.1.1 Situación regional previa a la construcción del Eurotúnel

Aunque no se contemplaba como un elemento fundamental a la hora de afrontar la construcción de una infraestructura de esta relevancia, las regiones próximas a los extremos del Eurotúnel sufrieron una importante transformación. Las regiones de Kent y Nord-Pas-de-Calais contaban con unas tasas de paro cercanas al 20% de la población a causa de la caída de actividad en industrias tradicionales de la zona como eran la industria textil, la química o la naval. La relevancia internacional obtenida y la ingente demanda de mano de

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obra que fue necesaria para la construcción del Eurotúnel alimentaron la imagen de regiones dinámicas con un futuro alentador. Adicionalmente, a raíz del incremento de tráfico terrestre, se desarrollaron fuertes planes de infraestructuras que contribuyeron al desarrollo de las regiones en cuatro grandes áreas de desarrollo: infraestructuras ferroviarias, marítimas, terrestres y multimodales

1.2.1.2 Impactos durante la construcción del Eurotúnel

Una vez que la construcción del Eurotúnel dio comienzo, en diciembre de 1986, las áreas geográficas afectadas comenzaron a notar los efectos de un proyecto de semejante magnitud. Lógicamente, las áreas con mayor afectación fueron Nord-Pas-de-Calais y Kent, si bien es cierto que los impactos, tanto cualitativos como cuantitativos, se notaron en toda Francia e Inglaterra.

Los efectos cuantitativos durante esta fase del proyecto están relacionados, en su mayor parte, con la revitalización de la actividad económica en la zona. En el lado francés, se produjo una inversión asociada al proyecto en torno a 25.000 millones de francos lo que provocó la generación de más de 5.500 puestos de trabajo directos en la región de Nord-Pas-de-Calais. Por otro lado, el 84% de la mano de obra empleada en las distintas actuaciones procedía de la región, y el 48% de los subcontratos asociados a construcción fueron ejecutados por empresas de la zona. Estas cifras, junto con los planes de revalorización de competencias locales puestos en marcha por la Administración, provocaron un impacto directo en la actividad económica del área de impacto.

Otra de las acciones impulsadas por la Administración local fue el acondicionamiento de las zonas aledañas a la terminal. De esta manera, 100 hectáreas de terrenos fueron asignadas a zonas de desarrollo de empresas, complejos turísticos y plataformas multimodales.

Por su parte, en la orilla británica se generó un número significativo de empleos a lo largo de toda la costa alrededor de la región de Kent

Tabla 1 : predicciones KIS: empleo en la construcción (1990)

Localización Estimación para 1990

Dover, Shakespeare Cliff (Trabajos en el túnel) 1.725

Ashford (Inland liquidación Depot) 91

Isle of Grain (Fabricación de revestimientos de túneles)) 234

Folkestone (Proyecto de la terminal y oficina local) 1.395

BR Works (Ashford Estación Internacional, ,mejoras en la trayectoria , etc 456

Total 3.901

Fuente: Kent Impact Study

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1.2.1.3 Impactos derivados de la construcción del Eurotúnel

El Eurotúnel fue inaugurado el 6 de mayo de 1994 y su apertura al tráfico de mercancías y personas desencadenó un incremento de actividad en diferentes ámbitos y cuya repercusión aún define hoy en día a las regiones de Nord-Pas-de-Calais y Kent.

1.2.1.3.1 Flujos de mercancías y personas

Tras la puesta en marcha del Eurotúnel, las compañías de transporte terrestre se apresuraron a sacar provecho de la oportunidad que la nueva infraestructura representaba para ellas. Las rutas terrestres París – Londres y Bruselas – Londres pasaron a representar una competencia directa a las rutas mixtas (terrestre + marítima) y las rutas aéreas. Como muestra el gráfico 1, el tránsito a través del Eurotúnel ha crecido de manera sostenida desde su inauguración, penalizando tanto a viajes aéreos como mixtos.

Gráfico 1 : evolución del tráfico en el Eurotúnel (1995-2011)

0

5

10

15

20

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Pasajeros que viajan (Millones)Pasajeros que viajan por lanzaderas del Eurotunel (Millones)Total pasajeros(Millones)Mercancías transportadas por tren(Millones de toneladas)Mercancías transportada por Camión(Millones de toneladas)Total mercancías(Millones de toneladas)

Fuente: Eurotunnel 2010 traffic and revenue figures y Eurotunnel traffic figures de http://www.eurotunnelgroup.com

http://www.eurotunnelgroup.com/

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1.2.1.3.2 Impactos sobre el mercado laboral

Si bien es cierto que es complicado cuantificar de manera rigurosa el impacto diferencial que puede tener la construcción de una infraestructura de estas características en sus áreas de influencia, es innegable que la situación de estas regiones no sería similar a la que se da en la actualidad. Sin embargo, hay cifras que son fácilmente cuantificables.

En el año 2003, la terminal francesa del Eurotúnel empleaba a más de 1.300 trabajadores en el lado francés y generaba unos salarios estimados de 62 millones de euros en la región; un elemento fundamental para impulsar su economía. Para el año 2003, se estimaron unos ingresos en torno a los 360 millones de euros derivados los transportes de pasajeros procedentes del Reino Unido.

Las áreas económicas con mayor impacto no fueron necesariamente áreas con un elevado valor añadido, pero han servido para sentar las bases del desarrollo actual y futuro de las regiones.

El desarrollo del sector del transporte de mercancías ha fomentado la creación de empresas especialistas en logística y transporte, habiendo generado más de 10.000 puestos de trabajo recurrente y especializado y la construcción de plataformas de transbordo en Folkestone y Calais.

La apertura del Eurotúnel provocó la reactivación de la actividad comercial en la zona francesa, generando más de 3.000 empleos directos en la región. Adicionalmente fue construido el mayor centro comercial al norte de París, Euralille, con una superficie de 73.000 m2.

A raíz de la mejora de comunicación y la reducción de tiempos de viaje, en torno a 20.000 ciudadanos británicos han adquirido propiedades en el litoral francés. Y aunque bien es cierto que el perfil de gasto de este tipo de público no es el mismo que el de un turista al uso, representan una importante demanda para la hostelería y otros componentes de la economía local

1.2.2 Enlace Fijo del Estrecho de Öresund En el año 1995, coincidiendo prácticamente con la inauguración del Eurotúnel, comenzó la construcción de otra de las mayores infraestructuras europeas, la conexión fija de las ciudades de Copenhague, en Dinamarca, y Malmo, en Suecia: el Enlace Fijo del Estrecho de Öresund.

Este proyecto fue inicialmente aprobado en el año 1973, pero una serie de desavenencias entre los gobiernos danés y sueco provocaron la paralización del proyecto en 1978. Finalmente, en el año 1994 se inició la construcción de un enlace híbrido, (túnel + puente + isla artificial) de 16 kilómetros de longitud. Tras 5 años de obras y superar obstáculos tan variados como un desvío en un segmento de túnel o el hallazgo de 16 bombas de la II Guerra Mundial sin explotar, el enlace fue inaugurado de manera oficial el 1 de julio de 2000.

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1.2.2.1 Situación regional previa a la construcción del Enlace FIjo de Öresund

A finales de la década de 1980, las regiones del sur de Scania, en Suecia, y de Copenhague, en Dinamarca, se encontraban sumidas en una situación económica complicada. Los años precedentes habían sido testigos del cierre de importantes industrias en la región de Malmo mientras que Copenhague sufría la creciente preponderancia de la región de Jutlandia y comenzaba a estancarse en términos económicos.

Estas situaciones coyunturales adversas se vieron agravadas en parte por la distancia efectiva, que no geográfica, que tradicionalmente separaba estas dos regiones. Entre las dos orillas del estrecho de Öresund existía un gran conjunto de diferencias, que a priori pueden parecer inexistentes, pero cuya evolución e impacto era necesario evaluar: culturales, lingüísticas, fiscales, legales, laborales o educativas.

1.2.2.2 Impactos durante la construcción del Enlace Fijo de Öresund

La adjudicación de los principales contratos para la construcción del enlace fijo fueron a parar a tres grandes consorcios industriales creados ex profeso para la ocasión: Sundlink Contractors, la Öresund Tunnel Contractors y la Öresund Marine Joint Venture. No obstante, se alcanzaron cotas de más de 5.500 trabajadores empleados simultáneamente en el año 1998. Más allá de la generación de empleo directo, el fenómeno quizás más relevante durante la construcción es la migración de tejido industrial desde la zona danesa a la sueca. Es razonable suponer que los diferentes sistemas industriales así como la evolución de los ciclos económicos generaron tracción adicional para estas acciones, pero es innegable que la construcción de la infraestructura desencadenó este tipo de movimientos industriales.

1.2.2.3 Impactos tras la construcción del Enlace Fijo de Öresund

La apertura del enlace fijo entre Copenhague y Malmo tuvo lugar el 1 de julio de 2000 y desde entonces ha servido de catalizador para la transformación de la región de Scania a una de las más prósperas del Norte de Europa. Los impactos, tanto cualitativos como cuantitativos, se extienden más allá de las propias áreas urbanas de Copenhague y Malmo y contribuyen al desarrollo a través de diferentes áreas.

1.2.2.3.1 Tráfico

La evolución del tránsito por el Enlace Fijo es una de las variables de mayor relevancia a la hora de analizar el éxito o fracaso de una inversión de estas características. El tráfico es el mejor indicador a la hora de medir variables tan complejas como el nivel de integración de las comunidades impactadas.

Tomando como referencia los datos de tráfico del año 2001, se aprecia una clara tendencia en el tránsito por el enlace, tanto por tren como por tráfico rodado.

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Gráfico 2: evolución del tránsito de personas en el Puente de Öresund

Derivado de esta evolución del tráfico, se aprecia como las motivaciones para cruzar el Enlace Fijo han ido variando con el paso del tiempo. Las motivaciones relacionadas con los negocios se ven reducidas a favor de un crecimiento de los desplazamientos derivados de tener el lugar de residencia y el trabajo en orillas distintas del estrecho. Esta tendencia no hace sino fortalecer los lazos entre las ciudades de Copenhague y Malmo y potenciar una distribución de la población más eficiente: se tiende a vivir donde la residencia es más asequible y a trabajar donde las condiciones son mejores.

Gráfico 3 : motivación en el uso del Puente de Oresund en % (Tráfico rodado)

7,99

9,47

11,68

13,26

14,81

4,92 5,69

6,62 7,77

9,7

2001 2003 2005 2006 2007

Transporte rodado Transporte ferroviario

Fuente: Facts worth knowing about the Oresund Bridge (Oresundsbro Konsortiet 2008)

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Fuente: Facts worth knowing about the Oresund Bridge (Oresundsbro Konsortiet 2008)

1.2.2.3.2 Relevancia geoestratégica

A raíz de la construcción del Enlace Fijo, el tiempo de traslado entre Suecia y Dinamarca pasó de superar la hora de trayecto a realizarse en tan sólo 10 minutos. De esta manera, Copenhague y Malmo han pasado a formar, de manera efectiva, un único ente que aspira a conseguir una relevante posición internacional comparable a los binomios Dortmund – Colonia, Amsterdam – Rotterdam o Manchester – Liverpool. Para ello, es fundamental conseguir un nivel de integración en las comunidades que permita generar un mercado laboral y residencial único y estable, así como posicionarse como una región atractiva para la creación de empresas.

Índice de integración del Puente de Öresund

18%

53%

15%

8% 6%

Estimación 2015

Negocios

Desplazamientos

Ocio

Escapadas

Vacaciones

29%

5%

28%

19%

19%

2001

23%

35% 20%

12% 10%

2007

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El índice de integración del Puente de Öresund refleja el desarrollo de negocios y nivel de integración entre las regiones tomando como variable el tráfico matutino en el Enlace FIjo. Los datos demuestran como desde su inauguración, la proporción de habitantes de la región que viven y trabajan en orillas distintas ha crecido de manera casi exponencial.

1.2.2.3.3 Mercado laboral

La integración en el mercado laboral representa una variable fundamental para conocer el nivel de penetración en una comunidad. Las compañías de los dos lados del estrecho de Öresund consideran como una posibilidad real la contratación de personal que vive en la orilla opuesta. De esta manera, la competitividad del mercado laboral aumenta, se fomenta la especialización sectorial y funcional y se fundan las bases para una reducción de las tasas de desempleo.

Gráfico 4

Número de ciudadanos suecos que entran en el mercado laboral danés

La tendencia de los años 2005-2007 es un ejemplo de la creciente penetración de mano de obra sueca en Dinamarca.

1.2.2.3.4 Mercado residencial

Del mismo modo que el mercado laboral se ha visto afectado por la construcción del Enlace FIjo, también lo ha sido el mercado residencial, aunque de una manera inversa. En lo que respecta al mercado laboral, la tendencia migratoria estaba orientada en el sentido Suecia – Dinamarca, pero en el mercado residencial es la inversa. Esta tendencia está fundamentalmente relacionada con el coste de la vida en Suecia. Con una diferencia media del 10 – 15% del precio de adquisición de una casa, y del 12 – 15% en la compra de un

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coche, los ciudadanos daneses valoran cada vez más la posibilidad de vivir en Suecia y trabajar en Dinamarca.

Gráfico 5 : número de personas que se han trasladado entre las regiones de Zealand y Scania.

1.2.3 El Puente del Gran Belt Si la superación de barreras geográficas entre naciones diferentes es una ambición perseguida por muchos binomios, mayor aún es la necesidad de superar estas distancias cuando se trata de regiones del mismo país. Ésta es la realidad que han sufrido muchos países en el mundo, como Japón, y un gran ejemplo de cómo solventar esta problemática es la construcción en Dinamarca del Puente del Gran Belt. Este enlace fijo, cuyas obras se iniciaron en 1988 y fue inaugurado en 1997 para el transporte férreo y en 1998 para el transporte rodado, conecta las dos islas danesas de Selania y Fionia a través de una construcción híbrida (túnel + puentes) de 18 kilómetros de longitud.

La configuración de la región del Báltico oeste, junto con los efectos positivos para las regiones afectadas por la construcción del enlace fijo del Gran Belt han propiciado la puesta en marcha de la aprobación construcción de un enlace fijo entre las islas de Lolland, en Dinamarca, y Kiel, en Alemania.

0

1000

2000

3000

4000

5000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Scania-Zealand Zealand-ScaniaFuente: Migration Orestat Nota: Zealand incluye Bornholm, Copenhaguen y

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Ilustración 1 : localización del Puente Gran belt y el proyecto Fehmarn Belt

Fuente: Google maps

1.2.3.1 Situación regional previa a la construcción Puente del Gran Belt

El hecho de tratarse de la construcción de una infraestructura de carácter doméstica puede hacer suponer que el proceso encontró unas barreras diferentes a las que encontraron otras infraestructuras internacionales; nada más lejos de la realidad.

A pesar de contar con el apoyo de organizaciones internacionales como la Comisión Europea y la Confederación de Países Nórdicos, el proyecto encontró cierto nivel de contestación en las regiones más afectadas por la construcción. Esta oposición se fundamentaba en la preocupación por el impacto ambiental que pudiera tener la construcción, la cantidad de inversión requerida para la construcción (que resultó ser

Puente Gran Belt

Proyecto Fehmarn Belt

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aproximadamente de 4.000 M€) o en el potencial impacto negativo en la economía local que iba a tener el cierre de ciertas líneas de transporte marítimo.

Más allá de cierto desencanto el opinión pública local, el proyecto encontró obstáculos en otra gran cantidad de ámbitos, resultando fundamental la amplitud de miras que demostraron los diferentes niveles de la Administración Pública.

En la orilla oeste del Estrecho del Gran Belt, en la región en la que los partidos Conservador y Liberal tenían mayor importancia, se veía la construcción como una manera de impulsar a la región del este del país; en la zona oeste eran mejor valoradas las inversiones para desarrollar el comercio con Alemania. Por el contrario, el partido Social Demócrata, que contaba con mayores apoyos en el este del estrecho, promovía no solo el proyecto, sino el desarrollo de infraestructuras públicas de transporte. Finalmente, tras un retraso derivado de las divergencias políticas, se acordó construir el enlace fijo con dos alternativas de trasporte: un enlace ferroviario y uno para automóviles.

Otra de las dimensiones de mayor importancia en la fase de proyección de la infraestructura fue su impacto ambiental. Las particularidades del mar Báltico, que hacen posible la existencia de la fauna marítima característica de la zona, junto con la fuerte conciencia medioambiental de la sociedad danesa, hicieron necesaria la puesta en marcha de la “Solución Cero”. Esta iniciativa proponía aumentar los controles en el impacto ambiental del proyecto.

1.2.3.2 Impactos durante la construcción del Puente del Gran Belt

Del mismo modo que en la construcción de infraestructuras de conexión internacional, el mayor impacto durante la construcción del enlace fijo estuvo relacionada con la creación de puestos de trabajo; un máximo de 4.000 personas trabajaron de manera simultánea en la construcción.

No obstante, este proyecto tuvo un gran impacto en otra área y despertó fuerte controversia en Europa. La adjudicación de los concursos para la construcción del puente oeste, que fue a parar en su inmensa mayoría a un contratista danés, fue impugnada por empresas extranjeras ante el Tribunal de la Haya. Este tribunal falló, en junio de 1993, que Dinamarca había violado el Tratado de Roma, que hace referencia al libre comercia en Europa. Por ello, el estado danés fue obligado a pagar una multa de 20 millones de coronas danesas.

1.2.3.3 Impactos derivados de la construcción del Puente del Gran Belt

1.2.3.3.1 Tráfico

Una vez que fue inaugurado el enlace fijo, los ciudadanos daneses no tardaron en adaptarse a la existencia de una nueva vía de trasporte entre Selania y Fionia. El transporte entre las islas era algo completamente normal y la construcción del Puente no hizo sino simplificar el transporte. Buena prueba de ello es la evolución del tráfico a través del puente, tanto ferroviario como rodado; la evolución no deja lugar a dudas. Adicionalmente, un estudio llevado a cabo por el instituto Sonar concluyó que un año después de su apertura al tráfico,

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el 18% de las empresas encuestadas había incrementado el transporte de mercancías por el estrecho del Gran Belt1.

Gráfico 6 : evolución media del tráfico rodado diario (1997-2006)

Evolución del tráfico rodado diario por el Puente del Gran Belt. Fuente: Étude des effets régionaux du projet de Tunnel Ferroviaire sous le Detroit de Gibraltar.

1 Fuente: Erhvervslivet og Storebælt – tilpasning i to hastigheder, Sund & Bælt (1999)

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Número medio de coches por día

Fuente: étude des liaisons fixes dans l'ouest de la mer baltique :great belt et fehmarn belt

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Gráfico 7 : evolución media del tráfico ferroviario diario (1996-2006)

Evolución del tráfico ferroviario diario por el Puente del Gran Belt. Fuente: Étude des effets régionaux du projet de Tunnel Ferroviaire sous le Detroit de Gibraltar.

1.2.3.3.2 Logística

La reducción del tiempo de transporte, el incremento en flexibilidad derivado de la menor complejidad del transporte terrestre frente al marino, así como la reducción de los costes de transporte modificaron el panorama logístico de un gran número de compañías en la región.

Carlsberg, la empresa cervecera danesa, trasladó progresivamente sus plantas de envasado de cerveza y Coca-Cola desde la región de Copenhague hacia Jutlandia gracias a la posibilidad de transportar de manera más asequible y fiable sus productos a través del Puente del Gran Belt. De esta manera, Carlsberg consiguió centrarlizar su producción en unas instalaciones de última generación y reducido impacto ecológico.

El siguiente cuadro muestra algunas de las conclusiones que diversos estudios arrojan sobre el impacto en la actividad económica la apertura del Puente del Gran Belt.

Tabla 2 : conclusiones del impacto en la actividad económica del Puente Gran Belt.

Estudio realizado por Año Conclusiones

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Número medio de coches al día


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Sund&Baelt 1999

18% de las empresas regionales encuestadas, han incrementado los volúmenes transportados por el puente.

32% de las empresas han cambiado su itinerario por la existencia del piente

Los sectores más beneficiados son: servicios logísticos, transportes interterritoriales y seguros.

Sund&Baelt 2002

El estudio de desarrollo del tráfico entre 1996 y 2001: Se ha doblado el tráfico de coches y el tráfico de mercancías ha aumentado un 138%

El crecimiento económico por el Gran Belt tiene un incremento del 9% en el tráfico de pasajeros en 2001.

31% del tráfico en 2001 provenía de nuevas fuentes.

83% de los pasajeros utiliza la infraestructura porque es una forma de ganar tiempo y es completamente flexible.


1.2.4 Conclusiones Los ejemplos anteriormente detallados sirven de ejemplo para identificar algunos de los impactos positivos que infraestructuras como un enlace fijo entre España y África podrían llegar a tener. Si bien es cierto que, salvo en el caso del Eurotunel, no ha transcurrido una cantidad de tiempo suficiente como para conocer en detalle, y aislada de otros efectos, la influencia sobre las regiones de la construcción de enlaces fijos, las tendencias son claras y consistentes: el tránsito entre las regiones aumenta, el tejido empresarias se fortalece a través del acceso a mercados mayores y más competitivos y los lazos entre las distintas comunidades se fortalecen.

2 IMPACTOS ECONÓMICOS

2.1 VAB Y EMPLEO ESPAÑA Y MARRUECOS (CONSTRUCCIÓN) Los efectos económicos de la construcción de infraestructuras de transporte son ampliamente reconocidos como beneficiosos para el crecimiento, la integración económica y la estimulación de la actividad. El caso español es un ejemplo especialmente adecuado. Empezando en el año 1986, con la incorporación de España a la Unión Europea, y a las transferencias procedentes de fondos estructurales para el desarrollo regional. Los análisis

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de impacto de las infraestructuras sobre el conjunto de la economía española concluyen que hay un efecto positivo2

Los beneficios económicos de una infraestructura de transporte son múltiples y variados, desde una mejora de la productividad, una reducción de los costes de las empresas, hasta la creación de empleo directo e indirecto.

La construcción de un Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar supone un proyecto de infraestructura de transporte de grandes magnitudes. Centrando la atención en el impacto de la construcción, se identifican tres tipos de impacto:

Efecto directo: efecto inicial de la inversión e impacto de la misma en la dinamización de la economía.

Efecto Indirecto: es el efecto en los sectores proveedores de los afectados por el impacto directo, los cuales, ante el incremento de la demanda, adecúan su producción al nuevo escenario desencadenando un efecto arrastre de la economía.

Efecto Inducido: los efectos señalados anteriormente producen a su vez una variación de las rentas salariales. Esto a su vez, dado el supuesto del consumo como variable dependiente de la renta, provoca un nuevo incremento del consumo.

Estos tres efectos tienen impactos a nivel del Valor Añadido Bruto en la economía, así como de creación de empleo

2.1.1 VAB en España y Marruecos para el período de construcción El shock de demanda que supone una inversión de grandes magnitudes en obra pública provocará un incremento del valor añadido de la economía en ambos lados del Estrecho de Gibraltar total de más de 700 millones de euros en el primer año de construcción.

Gráfico 8: VAB de construcción en el año base 2014 (millones euros)

2 Bajo & Sosvilla, 1993; Argimón, González-Paramo, Martín & Roldán, 1994; Mas, Maudós, Pérez & Uriel, 1994; Serra & García-Fontes, 1994

529 708 180

España Marruecos Total

Fuente: anexo 4: VAB y empleo asociados a la construcción

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Si se observa el conjunto del período, el efecto de la construcción generará un impacto sobre el valor añadido de la economía de España y Marruecos superior a los 9.000 millones de euros.

Gráfico 9: VAB de construcción en el total del periodo (millones euros)

Este efecto se reparte de forma diferente en ambos países debido a las diferencias existentes entre las estructuras económicas sectoriales de ambos países. El coste de la mano de obra, la disponibilidad de factores de producción o el grado de desarrollo de la industria y los servicios hacen que la distribución por sectores del valor añadido en la economía resulte de la siguiente forma para ambos países:

Gráfico 10: VAB (construcción) desglose por sectores en España

6.872

9.206 2.334

02.0004.0006.0008.000

10.000



1% 19%

31%

10%

6%

1%

32%

Agricultura, silvicultura ypesca

Industria

Construcción y obraspúblicas

Comercio

Transporte, Correos ytelecomunicaciones

Administraciones públicas yla seguridad social

Otros serviciosFuente: anexo 4: VAB y empleo asociados a la construcción

DOCUMENTO FINAL

20



En España, los sectores que experimentan un mayor incremento son el de construcción (31%) y otros servicios (32%). Un incremento de la producción por parte de la construcción tiene un efecto significativo en la industria auxiliar y de bienes de equipo, que representa el 19% de aumento en VAB.

Gráfico 11: VAB (construcción) desglose por sectores en Marruecos

En Marruecos, el área que recibe un mayor impacto en VAB es la industria (48% del total), seguida por la construcción (31%). Adicionalmente a la provisión de materiales y herramientas para el Enlace Fijo, dicho reparto refleja la estructura de la economía marroquí.

2.1.2 Empleo en España y Marruecos en el período de construcción El incremento de demanda y actividad producirá la creación de empleo en todos los sectores afectados. Dicha creación de empleo se produce de forma más acusada en Marruecos, lo que se debe principalmente a los menores costes laborales en aquel país.

Gráfico 12: empleo generado por la construcción en el año base 2014

6%

48%

31%

1% 4% 1%

9% Agricultura, silvicultura y pesca

Industria

Construcción y obras públicas

Comercio


Administraciones públicas y laSeguridad Social

Otros servicios


DOCUMENTO FINAL

21



En el conjunto del período de construcción del Enlace Fijo se lograrán crear más de 260.000 puestos de trabajo derivados del efecto sobre la economía directamente afectada por la inversión y de los demás sectores implicados de forma indirecta.

Gráfico 13: empleo generado por la construcción en total del período

Atendiendo a la distribución sectorial del impacto en el empleo, vuelven a apreciarse las diferencias descritas para los casos de España y Marruecos debido a las estructuras económicas de ambos países, principalmente en función de la distribución de los costes laborales e intensidad de mano de obra por sector.

Gráfico 14: desglose por sectores del empleo generado en España

9.649

20.106 10.457

España Marruecos TotalFuente: anexo 4: VAB y empleo asociados a la construcción

125.436

261.378 135.941

050.000

100.000150.000200.000250.000300.000



DOCUMENTO FINAL

22



Gráfico 15: desglose por sectores del empleo generado en Marruecos

2% 14%

30%

15%

6%

1%

33%

Agricultura, silvicultura y pesca

Industria


Comercio



Otros servicios


33%

38%

13%

2%

5% 2% 7%

Agricultura, silvicultura y pesca

Industria


Comercio



Otros servicios


DOCUMENTO FINAL

23



2.2 OPORTUNIDAD DE ÁFRICA PARA LAS EMPRESAS EUROPEAS

2.2.1 Principales tendencias históricas Mientras que en los años precedentes las conversaciones sobre el potencial económico de los países emergentes estaban dominadas por comentarios sobre los BRICs (Brasil, Rusia, India y China), actualmente el potencial de crecimiento de África está empezando a ser reconocido a nivel global, junto con la historia del rápido crecimiento de su población, que se ha doblado desde 1980 y se está urbanizando con rapidez.

El comportamiento de los indicadores económicos africanos en los últimos años es el mejor desde hace varias décadas, con un crecimiento medio de su Producto Interior Bruto en los años 2002 a 2008 del 6%, lo que convierte a África en la segunda región con mayor crecimiento en ese periodo, por detrás de Asia. Más concretamente, la región africana con un mayor crecimiento (6,6%) en ese periodo ha sido África Oriental, seguida por África Occidental (6,4%), la región meridional (6,3%), el Norte de África (6,1%) y África Central (5,4%). Cabe destacar que dicho crecimiento no se ha producido únicamente en países con grandes reservas de recursos naturales, sino que los países sin recursos han sido capaces de crecer en línea con sus vecinos. Desde finales de los años 1990, y con una especial aceleración a partir del año 2000, África ha experimentado un ritmo de crecimiento acelerado, superado únicamente por aquel experimentado por los países emergentes de Asia.

Gráfico 16 : crecimiento anual de la población por region (%)

-0,5

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

1975-1980 1980-1985 1985-1990 1990-1995 1995-2000 2000-2005 2005-2010 2010-2015

África Asia Europa

Latinoamérica y Caribe Norteamérica Oceanía

Fuente: UN Population division

DOCUMENTO FINAL

24



El consumo destaca como principal motor de la economía, con niveles cercanos al 60% del PIB, con una inversión pública que no juega un papel determinante como tractor económico. Se espera que, a medida que se afiancen las tendencias que han hecho que la economía africana crezca a un ritmo acelerado desde 2000, el peso del consumo se incrementará hasta alcanzar un 70% sobre el PIB.

Gráfico 17 : estructura de la demanda africana

Algunas tendencias macroeconómicas que se han dado de forma simultánea en un gran número de países africanos han servido para cimentar este crecimiento.

2.2.1.1 Crecimiento demográfico

La población del continente africano ha doblado su tamaño en los últimos 30 años, pasando de 483 MM en 1980 a más de 1.000 MM en 2010. Una combinación de factores ha contribuido a alimentar este crecimiento: mejora de los ratios de mortalidad, mantenimiento de altos niveles de natalidad y aumento significativo de la esperanza de vida.

Gráfico 18 : población total África por grupo de edad (miles)

61,4 60,6

15,2 17

20,2 21,3

3,1 1,4

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2004 2011

Consumer Spending Government Spending Capital Formation Exportaciones netas

Fuente: African Statistical Yearbook 2013

DOCUMENTO FINAL

25



Tabla 3 : población total África por grupo de edad (millones)

Edad 2010 2050

0-14 416 M 40% 546 M 27%

15-65 582 M 56% 1.320 M 66%

65+ 35 M 4% 142 M 7%

Total 1.033 M 100% 2.008 M 100%

Según las estimaciones de Naciones Unidas, el ritmo de crecimiento se mantendrá, , llegando a una población total en 2040 de 1.900 millones de habitantes3. Esto llevará a África a contribuir un 19% de la población mundial, mientras que Asia y Latinoamérica representarán respectivamente un 58% y un 8%. El estancamiento de la población europea se refleja en que está previsto que su proporción sobre la población mundial se vea reducida en 2050 a un 7,4%, la mitad de lo que representaba en 1980.

Gráfico 19 : porcentaje de distribución de la población mundial por región

3 African Development Bank

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

0-14 15-29 30-59 60-99

Población estimada con natalidad media Fuente: UN Population division

DOCUMENTO FINAL

26



Asimismo, la composición demográfica por edades en el continente muestra una pirámide de base amplia, propia de una población en crecimiento, que se traducirá en una proporción mayoritaria de la proporción activa sobre el total en el medio plazo. Se espera que entre 2010 y 2050 la población económicamente activa en África pase de un 56% del total a un 66%4. Esto contrasta con las poblaciones de Europa y Norteamérica, cuyo envejecimiento provocará un aumento significativo de la población dependiente. Este incremento de la población económicamente activa en África redundará en un aumento de la demanda de bienes y servicios, y un beneficio para la economía.

Gráfico 20 : población Africana por grupo de edad 2010 y 2030

4 Accenture. The Dynamic African Consumer Market (2011)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1980 1986 1992 1998 2004 2010 2016 2022 2028 2034 2040 2046

África AsiaEuropa Lationamérica y CaribeNorteamérica Oceanía

Population estimated with medium fertility² Source: UN Population division

DOCUMENTO FINAL

27



Natalidad En 2011, África contaba con los ratios de natalidad más altos a nivel global 4,745 hijos por mujer, por encima de Latinoamérica 2,206 hijos por mujer y Asia 2,227 hijos por mujer. Dichos niveles de fertilidad han apoyado los altos ritmos de crecimiento, a pesar de que han experimentado un descenso significativo (de 6,4 hijos por mujer en 1985 a 4,4 en 2010), debido principalmente a (i) un descenso de la mortalidad infantil (ii) la puesta en marcha de programas de planificación familiar (especialmente en países del África sub-sahariana) y (iii) el fuerte crecimiento económico experimentado por la región en los últimos años.

Aunque los datos históricos en el mundo desarrollado apuntan a un descenso del ratio de fertilidad hasta alcanzar 2 niños por mujer (considerado el ratio de reemplazo) el ritmo de descenso del mismo se ha aminorado en los últimos años en algunos países africanos. Como consecuencia de esto, se producirá una prolongación de la fase de crecimiento de la población, así como la del “dividendo demográfico”. Se entiende este fenómeno como un periodo de tiempo en el que, gracias a un descenso de la natalidad, disminuye significativamente el porcentaje dependiente de la población, por lo que se puede rebajar la presión fiscal o dedicar el gasto público a otras políticas de crecimiento. Esto tiene un efecto 5 Fuente: African Development Bank 6 Fuente: Banco Mundial 7 Fuente: Banco Mundial, media de las tasas de fertilidad de las regiones de Este de Asia-Pacífico y Sur de Asia.

200.000,0 150.000,0 100.000,0 50.000,0 0,0 50.000,0 100.000,0 150.000,0 200.000,0 250.000,0

0-4

10-14

20-24

30-34

40-44

50-54

60-64

70-74

80-84

2030 2010(Miles)

Población estimada con fertilidad media² Fuente: UN Population division

DOCUMENTO FINAL

28



beneficioso considerable para la economía, como se ha comprobado en los casos de Europa o China.

Gráfico 21 : ratio de dependencia por región

Mortalidad Mientras que África continúa siendo la región con mayor índice de mortalidad infantil a nivel mundial (63,58 defunciones por cada mil nacimientos en un año), se espera que esta continúe en descenso en los próximos años, acercándose a niveles de otras áreas geográficas.

8 Fuente: African Development Bank 2012

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

100,0

África Asia Europa

Latinoamérica y Caribe Norteamérica Oceanía

Población estimada con fertilidad media Fuente: UN Population division

PROYECCIÓN

DOCUMENTO FINAL

29



Gráfico 22 : Índice de Mortalidad infantil por región

En cuanto a esperanza de vida, África mantiene una tendencia ascendente, si bien ha sido lastrada de forma muy significativa por la incidencia del virus del sida en los países del África sub-sahariana a partir de los años 80. A medida que se aborda este problema en los países más afectados, es de esperar que la media continental converja con las cifras del Norte de África, que están a niveles equiparables con otras zonas más desarrolladas. Con el progreso significativo esperado en la zona, este indicador tenderá a acercarse a las cotas alcanzadas por el mundo desarrollado, alcanzando en el largo plazo niveles por encima de los 65 años, con lo que se empezaría a aproximar a niveles europeos.

Gráfico 23 : esperanza de vida por región

0

50

100

150

2001

95

0-1

95

5

19

55

-19

60

19

60

-19

65

19

65

-19

70

19

70

-19

75

19

75

-19

80

19

80

-19

85

19

85

-19

90

19

90

-19

95

19

95

-20

00

20

00

-20

05

20

05

-20

10

20

10

-20

15

20

15

-20

20

20

20

-20

25

20

25

-20

30

20

30

-20

35

20

35

-20

40

20

40

-20

45

20

45

-20

50

Países desarrollados Países en vía de desarrollo

África Europa

Población estimada con fertilidad media Fuente: UN Population division

PROYECCIÓN

DOCUMENTO FINAL

30



2.2.1.2 Urbanización

A nivel mundial, en el siglo XX la población urbana del mundo se ha incrementado en 220 millones de personas. Se espera que en el siglo XXI se alcance este incremento en tan solo cuatro décadas, con un 80% del crecimiento correspondiendo a Asia y África. Esto, unido al crecimiento esperado en Asia y Latinoamérica, hará que en 2030 el 80% de la población urbana del mundo se encuentre en países en vías de desarrollo9.

La creciente población africana se está urbanizando a un ritmo acelerado. Se estima que para el año 2050 casi dos tercios de la población vivirá en las ciudades, frente a un 40% en 201010. Además de beneficiar el consumo, esta tendencia hará que sea más fácil para las compañías llegar a los consumidores con sus productos y servicios. Adicionalmente, las comunicaciones acercarán a personas y compañías, ayudadas por la concentración de la población en los núcleos urbanos. Asimismo, la creciente urbanización incrementará las necesidades de infraestructuras y comunicaciones en las ciudades, lo cual requerirá inversiones significativas, y la participación conjunta de los sectores público y privado. 9 African Center for Cities. The Dynamic African Consumer Market (2011) 10 Accenture. The Dynamic African Consumer Market (2010)

35

45

55

65

75

85

95

1950-1955 1965-1970 1980-1985 1995-2000 2010-2015 2025-2030 2040-2045

África Asia Europa

Latinoamérica Norteamérica Oceanía

Población estimada con fertilidad media² Fuente: UN Population division

PRONÓSTICO

DOCUMENTO FINAL

31



DOCUMENTO FINAL

32



Gráfico 24 : distribución de la población urbana y rural

Ratio de urbanización (%)

En la zona mediterránea, las ciudades en las que se va a producir la mayor concentración serán Casablanca, Argel, Alejandría y el Cairo, mientras que a nivel continental destacan por su crecimiento en términos absolutos Lagos, Kinshasa y Nairobi.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Población urbana Población rural


DOCUMENTO FINAL

33



0 100 200

Argelia

Cabo Verde

Botsuana

Angola

Ghana

Costa de Marfil

Camerún

Nigeria

Benin

Guinea-Bissau

Namibia

Zimbabue

Togo

Somalia

Mali

Guinea

República…

Madagascar

Lesotho

Burkina Faso

República…

Eritrea

2010 2030


Ilustración 2 : ratio de urbanización en África, proporción de aumento 2010-2030

DOCUMENTO FINAL

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2.2.1.3 Recursos naturales

África cuenta con el 12% de las reservas mundiales de petróleo, el 42% del oro, el 80%– 90% del cromo y aproximadamente el 60% de la tierra cultivable, así como extensos recursos forestales11.

Gráfico 25 : reservas de diamantes, oro y cobalto de África en comparación con el resto del mundo.

Mientras que le riqueza en recursos naturales en el pasado ha sido una fuente de conflictos para los países africanos, en los últimos años la competencia por explotar dichos recursos ha mejorado la gestión de los mismos y ha aumentado la inversión de las compañías extranjeras involucradas en su explotación, que en muchas ocasiones construyen infraestructuras a cambio de licencias de explotación.

11 UN Economic Report for Africa 2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Diamantes Oro Cobalto

Resto del Mundo África

Fuente: 2010 Minerals Yearbook, USGS

DOCUMENTO FINAL

35



Ilustración 3 : reservas de petróleo por país (miles de millones de barriles)

2.2.1.4 Comercio

Los niveles de importaciones y exportaciones de los países africanos han experimentado un incremento estable desde 2000 hasta el comienzo de la crisis económica, que afectó significativamente a las materias primas que suponen la mayoría de las exportaciones africanas. La falta de diversificación en cuanto a productos y destinos hacen que los niveles totales de intercambios comerciales sean vulnerables ante shocks de demanda significativos. A pesar de esto, y gracias al repunte en los precios de las materias primas y a la alta demanda por parte de China y otras economías emergentes, las importaciones y exportaciones africanas se incrementaron más de un 28% en 2010 y un 15% en 2011.

La proporción de las exportaciones africanas respecto al total global se ha incrementado del 3,2% en 2000 al 2,3% en 2010.

Ilustración 4 : exportaciones africanas de las distintas agrupaciones

País Dato Ranking

Libia 43.7 1

Nigeria 36.2 2

Angola 13.5 3

Argelia 12.2 4

Sudán 6.7 5

Egipto 4.3 6

Gabón 3.2 7

RD Congo 1.9 8

Guinea Ec. 1.7 9

Chad 0.9 10

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36



El comercio intra-continental supone entre un 10% y un 12% del total de importaciones y exportaciones, lo cual está significativamente por debajo de otras regiones. El incremento de los volúmenes de intercambios comerciales entre los países africanos es clave para conseguir un incremento de la industrialización de la región. Tradicionalmente, los intercambios comerciales en África se han caracterizado por una pesada estructura de tarifas y aranceles que ha obstaculizado el crecimiento.

Un apartado adicional en el que se van a enfocar los esfuerzos en el futuro es la diversificación de los productos exportados por los países africanos. En la actualidad, existe un bajo nivel de diversificación. Una reversión de esta tendencia ayudaría a reestructurar el tejido productivo de las economías africanas, incrementando el peso de las actividades de mayor valor añadido.

DOCUMENTO FINAL

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DOCUMENTO FINAL

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2.2.2 Dimensiones de crecimiento a futuro Los factores que han hecho que África crezca a un ritmo acelerado en los últimos años continuarán alimentando el crecimiento económico del continente, con una población joven creciente que aumentará su capacidad adquisitiva y su productividad, que junto con el acceso al capital y la financiación permitirán aprovechar de forma más efectiva sus recursos naturales e innovar.

Hemos identificado cinco dimensiones clave sobre las que se vertebrará el crecimiento continuado del continente africano en su conjunto, y de los principales países que lo componen. Dichas dimensiones coinciden con los aspectos críticos que necesita un negocio para conseguir crecimiento y rentabilidad: Ganando clientes, contando con unos trabajadores competentes que transformen los inputs en valor añadido, obteniendo capital para financiar el crecimiento continuado y desarrollando innovaciones para apoyar una expansión económica continuada. En resumen, de forma creciente, África cuenta con aquellos elementos que buscan los negocios globales para crecer de forma rentable.

Ilustración 5 : dimensiones clave de crecimiento futuro de África

1. Consumo: Con 1.000 millones de personas, el continente africano es el segundo con mayor población del mundo, y ha experimentado un incremento significativo.

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39



2. Recursos: África es uno de los continentes con mayores reservas de recursos naturales, que serán capaces de continuar contribuyendo a satisfacer la creciente demanda de otros países emergentes.

3. Talento: Los niveles de escolarización africanos continuarán creciendo a tasas por encima de otras regiones, alcanzando niveles similares a los del mundo desarrollado. Esto, junto a unos costes laborales que se mantendrán bajos gracias a la expansión demográfica potenciará el atractivo de África como centro de producción de industrias intensivas en mano de obra.

4. Capital y comercio: La inversión extranjera directa está en clara tendencia ascendente en África gracias, además de la abundancia de recursos naturales, a la mejora en regulación, la creciente estabilidad y la mejora en los flujos comerciales, tanto dentro del continente como con el exterior.

5. Innovación: La amplia adopción de la tecnología móvil está contribuyendo a un ascenso en las industrias de tecnologías de la información, abriendo oportunidades significativas y facilitando la innovación.

Estas cinco dimensiones son clave para el crecimiento, y tienen efectos directos e indirectos sobre el Producto Interior Bruto. Los impactos directos se pueden ver reflejados utilizando la fórmula de cálculo del PIB:

PIB = Consumo Privado + Gasto Público + Inversión Bruto + Exportaciones Netas Los impactos que tiene cada una de las dimensiones clave de crecimiento sobre el PIB son los siguientes:

DOCUMENTO FINAL

40



Tabla 4 : impactos sobre el PIB

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41



2.2.2.1 Consumo

Un incremento en el consumo tiene impacto en el PIB por medio de un incremento en el consumo privado y en la inversión bruta. En poblaciones en crecimiento, el incremento de la renta de las familias y las aspiraciones de los individuos aumenta el gasto de los consumidores privados, así como las inversiones de las compañías para incrementar su capacidad y atender a la demanda de estos nuevos consumidores. Los consumidores suponen un elemento crítico del crecimiento económico, y en África el consumo ascendió al 60% del PIB en 2008.

Existen retos significativos a la hora de aprovechar el potencial consumidor del país, entre los que destaca la economía sumergida, que supone aproximadamente un 30% del PIB12. Otros retos son la falta de infraestructuras o las barreras lingüísticas.

A pesar de los retos planteados, el mercado de consumo en África tiene un potencial extraordinario. Se está convirtiendo en un mercado significativo, y mientras que en el pasado se había considerado a África como un proveedor de recursos, se está empezando a tener en cuenta al continente como un mercado de demanda.

Ilustración 6 : Producto Nacional Bruto Per Capita ($)

12 Accenture. Africa, the new frontier for growth (2010)

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Se estima que la clase media en el conjunto de los países africanos está compuesta por 350 millones de personas13. Esta creciente clase media está incrementando la demanda de productos y servicios como la telefonía móvil, los servicios bancarios, la automoción de lujo o la ropa de marca. En las 10 mayores economías africanas, los servicios representan un 40% del PIB, frente a un 30% en 1980. Esto sugiere una transición de una economía mayoritariamente agrícola a una basada en productos manufacturados y servicios con un mayor nivel de sofisticación.

Tabla 5 : Crecimiento de la población en edad de trabajo, % anual

13 Vijay Mahajan, Wharton Press Publishing (2008)

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Algunas de las principales compañías de consumo europeas han desplegado estrategias aprovechar el potencial del consumidor africano. Unilever, por ejemplo, cuenta con 30.000 empleados en el continente, y factura más de 3.000 M € en 12 geografías africanas. Esta compañía está realizando una apuesta por entender al consumidor africano, abriendo centros de pruebas y formación en Sudáfrica. SAB Miller cuenta con 20 plantas en África, y tiene planeado invertir 5.000 M$ hasta 2015. Y Nestlé invirtió 1.000 M$ en el continente entre 2011 y 2012.

Mientras que estas compañías se encuentra en una situación ventajosa gracias a contar con presencia en África desde hace años, las compañías del sector consumo europeo tienen una oportunidad para expandir sus mercados al enorme potencial del consumidor africano. La proximidad geográfica y los vínculos culturales y comerciales ya existentes no hacen más que subrayar esta circunstancia única.

2.2.2.2 Recursos Naturales

En el pasado, la abundancia de recursos naturales ha constituido en más de una ocasión la fuente de los conflictos que han sufrido diversos países del continente. Esto, junto con unas infraestructuras poco desarrolladas y una gestión ineficiente, ha hecho que África no haya aprovechado sus recursos naturales para crear riqueza.

-2 0 2 4

África

India

Latinoamérica

Sudeste Asiático

China

Norteamérica

Europa

Japón

2000-2010 2010-2020

¹ Aged 15-64 years Fuente: International Labour Organization, Global employment

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44



En los últimos años hay señales de un cambio de esta dinámica, con mayor interés por parte de los socios comerciales de los países africanos. Las compañías africanas de recursos naturales están ocupando una parte creciente de la cadena de valor, con National Oil Companies que disfrutan de una posición relevante en sus mercados.

La proporción que suponen las reservas de hidrocarburos africanas con respecto al total de reservas mundiales se encuentra en tendencia ascendente desde el año 1992.

Tabla 6 : Reservas probadas de petróleo por región

Finales 1992, miles de millones de barriles



Porcentaje del total

África 61,1 101,6 126,6 7.8%

Norteamérica 122,1 228,3 221,0 13,2%

Sur & Centroamérica 78,8 100,3 326,9 19.7%

Europa & Euroasis 78,3 109,3 140,3 8.4%

Oriente Medio 661,6 741,3 797,9 48.4%

Asia y Pacífico 37,5 37,5 40,6 2.5%

Total 1.039,3 1.318,3 1.653,3 100%

Fuente: BP Statistical Review of World Energy

África también está dotada de recursos renovables, lo que posiciona al continente en una posición favorable para aprovechar los esfuerzos globales de lucha contra el cambio climático. Así, África cuenta con el 95% de la superficie soleada de invierno a nivel mundial14. El continente recibe más de 6,5 kilovatios/hora m2.d15. África tiene por lo tanto el potencial de generar el 95% de la energía solar del mundo16. El continente cuenta con una oportunidad sin precedentes para contribuir a un futuro energético más sostenible, eficiente y rentable, para lo cual será crítica la capacidad de monetizar dicho crecimiento. Mientras que en la actualidad las energías renovables presentan retos significativos en cuanto a rentabilidad e intermitencia, la evolución tecnológica y la mayor adopción hacen pensar que en el futuro África puede ser un continente con una generación de renovables significativa. Citando al diario británico The Guardian, “Hasta ahora, los únicos mercados africanos que presentan generación eólica comercial a una escala relevante son Marruecos y Egipto. Pero, a medida que los gobiernos se dan cuenta de que la energía eólica tiene el potencial de cubrir la demanda creciente y reducir los apagones, están aflorando proyectos al sur del Sahara.” Mientras que el mercado africano de energías renovables se encuentra en un estado muy inicial, la mejora en la percepción de su potencial por parte de los gobiernos está consiguiendo inercia a la hora de desarrollar proyectos y obtener financiación, tanto pública como privada.

Con unas condiciones naturales en general menos ventajosas para el desarrollo de las energías renovables, Europa ha llevado a cabo una política agresiva de expansión de

14 Accenture- Africa, The new frontier for growth (2010) 15 Kilovatios hora por metro cuadrado, multiplicado por el número de horas de sol al año 16 “Renewables in Africa” (28 febrero 2009)

DOCUMENTO FINAL

45



capacidad de energías renovables en los últimos diez años. En la actualidad, cuenta con 210 gigavatios de capacidad (excluyendo energía hidroeléctrica), lo que supone un 44% del total de la capacidad mundial. Tres países europeos (Alemania, España e Italia) se encuentran entre las cinco mayores potencias mundiales en energías renovables. Sin embargo, la saturación del mercado y la situación de las economías europeas van a hacer que se ralentice la inversión en incremento de capacidad. Las compañías europeas del sector, que cuentan con un know-how y una experiencia únicos, tienen en África una oportunidad sin precedentes para dirigir sus esfuerzos y sus inversiones a un continente que tiene una geografía más favorable para el desarrollo de las mismas.

Gráfico 26 : Inversión anual en energías renovables (Bn $)

Además de hidrocarburos, África también tiene abundancia de recursos minerales no energéticos, que son un componente esencial en la composición de una gran variedad de productos de consumo, equipamiento militar y materiales de construcción y son utilizados para infraestructuras de comunicación, transporte, etc. Se estima que África cuenta con el 30% de las reservas de minerales del mundo, siendo Sudáfrica el país con unas reservas más relevantes. Es el líder mundial en producción de platino (80% de la producción mundial) y manganeso (75% de la producción mundial), mientras que la República Democrática del Congo es el principal productor de cobalto con el 36% de la producción.

El crecimiento de las economías de China e India ha alimentado un incremento en la demanda global de materias primas, con las que África cuenta en abundancia. Según el Banco Mundial, China es el mayor contribuidor a inversiones en proyectos de infraestructuras en el continente africano, y estima que la inversión china para proyectos de carreteras, ferrocarril y energía en África ascendió a 7.000 M$ en 2006. Mientras que el desarrollo de estas infraestructuras corresponde sobre todo al interés de China por asegurar sus recursos energéticos, estas contribuyen de forma significativa al potencial de crecimiento económico de las economías en las que se realizan estas inversiones. Recientemente, Japón se ha sumado a la carrera por explotar los recursos de África

19,6 29,4

38,4

61,7 72,9 74,7

101,3 112,3

79,9

0,6 0,6 1,2 1,7 2,7 1,7 5 3,5 11,5

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012Europa Africa y Oriente Medio

Fuente:Frankfurt School – UNEP Collaborating Centre for Climate & Sustainable Energy Finance(FS-UNEP) and Bloomberg New Energy Finance (BNEF), GlobalTrends in Renewable Energy Investment 2013

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anunciando un paquete de ayuda económica por valor de 3,2 billones de yenes (cerca de 24.000 millones de euros), que Japón invertirá en los próximos 5 años. Este paquete de inversión contiene una partida de 650.000 millones de yenes (5.000 millones de euros aproximadamente) destinados a la construcción de infraestructuras.17

Gráfico 27 : Inversión China en Infraestructura en África (2007)

Mientras que el petróleo representa un 80% de las exportaciones africanas a China, también se exportan grandes volúmenes de otros recursos naturales, como el hierro o la madera. Las exportaciones de África a China han pasado de menos de 1.000 M$ en 1992 a 54.000 M€ en 2008.

2.2.2.3 Talento

El potencial de crecimiento de una economía no solamente depende de los activos materiales y recursos naturales de que disponga. Los cambios positivos en el talento y la capacidad de los trabajadores de un país tienen un impacto directo en el crecimiento del PIB.

Actualmente, las multinacionales que establecen presencia en África pueden encontrar problemas, debido principalmente al bajo nivel de alfabetización, el número de trabajadores cualificados o la emigración a gran escala de trabajadores con mayores niveles de cualificación.

Gráfico 28 : Porcentaje de empleadores con dificultad para encontrar empleo

cualificado (Sudáfrica) 17 Fuente: ElPaís economía “Japón anuncia un paquete de ayuda para África de 24.000 millones de euros”. 1 de junio 2013.

2% 17%

33%

34%

14%

Agua

Tecnología yComunicación

Transporte

Electricidad

General

Fuente: Isaac Idun Arkhurst, “The impact of the Chinese presence in Africa"

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Sin embargo, hay una serie de tendencias que llevan a pensar que los países africanos serán capaces de superar estos problemas para crecer como fuente de talento. Los costes laborales, que rondan los 135 $ mensuales, están significativamente por debajo de los de otras zonas en desarrollo, como Europa del Este, Asia Central, Latinoamérica o el Caribe18. Como resultado de esto, África está emergiendo como un destino interesante para la industria manufacturera, centros de atención al cliente y negocios intensivos en mano de obra, como el CRM. Adicionalmente es una fuerza laboral joven, con un 36% de los empleados contando con menos de 25 años, por lo que el perfil demográfico de su población activa es sostenible.

Para los gobiernos y las organizaciones de cooperación con el desarrollo, la educación es una prioridad y en los últimos años se han aplicado medidas y lanzado proyectos para la creación de escuelas y otras instituciones educativas a lo largo del continente. Estas políticas contribuyen a un crecimiento no solo en educación primaria y secundaria, sino también de la educación universitaria y formación profesional.

La educación técnica y vocacional, que está siendo promocionada por los gobiernos (especialmente en Marruecos y Camerún) de forma activa, contribuye significativamente a mejorar la competitividad. Los emigrantes que vuelven a sus países de origen tras unos años adquiriendo cualificaciones y know-how profesional aportan a su vuelta las habilidades adquiridas.

Según la revista Newsweek International 19, “de la misma manera que en China e India hubo en los años 90 oleadas de emigrantes que retornaron para empezar negocios en su país, hay ahora señales de una diáspora africana que contribuirá a una transformación del continente”. Este fenómeno contribuye positivamente a la economía y los negocios de los países, ya que dichos emigrantes temporales traen importantes aportaciones a su vuelta, tanto en términos económicos como de conocimiento, habilidades y know-how. Adicionalmente, este fenómeno ha contribuido a impulsar el emprendimiento en sus países de origen. Un caso representativo es Nigeria, donde solo en 2009 hubo 10.000 emigrantes retornaron a ese país, ayudando a revitalizar los sectores de telecomunicaciones, finanzas y 18 Accenture. Africa, the New Frontier for Growth (2010) 19 Newsweek International (1 de marzo de 2010)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013% CON DIFICULTADES SIN DIFICULTADES

Fuente: South Africa joined survey en 2007

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tecnología. La estabilidad política y el crecimiento económico en la mayoría de países africanos han sido las principales razones por las que estos africanos han emprendido la vuelta a sus países.

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Gráfico 29 : Porcentaje de escolarización-educación primaria (% total grupo de edad)

2.2.2.4 Capital y comercio

En el pasado, el sistema financiero africano se ha caracterizado por su poco tamaño en relación con las economías a las que apoya. Esto se debe a los altos costes que ha tenido históricamente el capital en el continente, así como a una penetración muy por debajo de la de otras regiones. Menos del 20% de los hogares africanos reciben servicios financieros formalizados, por lo que los bancos africanos no son capaces de alcanzar economías de escala, disminuyendo su rentabilidad y desincentivando el desarrollo del sistema.

A pesar de estos retos, el acceso al capital está mejorando significativamente y hay un gran número de señales esperanzadoras en el panorama financiero africano.

Hasta hace unos años, la insuficiente regulación había obstaculizado el crecimiento del sistema financiero. En palabras de Michael Klein, Vicepresidente para el desarrollo del sector privado y financiero del Banco Mundial: “Las economías necesitan regulación eficiente, de fácil uso, y accesible a sus usuarios. En caso contrario, los negocios se ven atrapados en la economía sumergida, donde tienen menos acceso a financiación y contratan menos trabajadores, que cuentan con una menor protección de la legislación laboral”20. El interés internacional en los recursos naturales africanos ha acelerado el proceso, obligando a los países a integrarse en la economía global. Esto implica la creación de un marco legal y normativo que proteja a los inversores y las compañías. 20 Banco Mundial, “Doing Business 2009: Regulatory Reform Hits Record Levels”

58%

85% 96% 92%

81% 93% 96% 94%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

África Subsahariana N. de África yOriente Medio

Paísesdesarrollados

Latinoamérica

Fuente: Banco Mundial 1999 2011

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Mientras que el ritmo de las reformas en los países africanos varía, en general la liberalización del mercado financiero implica:

Dotación de mayor autonomía a los bancos centrales

Liberalización de los tipos de interés

Utilización de medidas indirectas de política monetaria, evitando la regulación directa por parte del gobierno

Impulso de la solvencia de los bancos mediante su reestructuración

Mejora de la supervisión bancaria

La mejora de las condiciones del mercado financiero ha hecho que los bancos europeos hayan reforzado su tradicional presencia en países africanos con los que les unen lazos tradicionales. Así, los bancos franceses han realizado inversiones y adquisiciones en los países de la Africa francófona y los portugueses en Angola y Mozambique. Estos bancos se encuentran en una situación de ventaja a la hora de aprovechar el potencial de los países africanos, a medida que se incremente la bancarización de la población y las condiciones del mercado financiero continúen incentivando los flujos de capital en el continente.

Ilustración 7 : Adquisiciones de activos africanos por parte de bancos europeos

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África ha hecho progresos significativos en la estabilidad monetaria y la privatización de bancos, hasta el punto de que la mayoría de los sistemas financieros del continente están dominados por instituciones de capital privado. Adicionalmente, los gobiernos africanos están haciendo un esfuerzo significativo por promocionar la inversión extranjera, con agencias específicas para este fin.

A pesar de los riesgos que conlleva la inversión en África, la rentabilidad que disfrutan aquellos que se deciden a invertir suele ser atractiva, por encima de la de otras regiones. Un estudio de Harvard Business Review señala que las inversiones en África ofrecen un retorno de inversión de entre 65% y 70%. Esta rentabilidad es superior a la de la mayoría de los países, incluido China21. Actualmente, la rentabilidad media de las empresas en África es de

21 Harvard Business Review “All Africa” (Febrero 2009)

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aproximadamente el 30%, lo que compra con un 10% en Europa y un 15% en Estados Unidos22.

Adicionalmente a la rentabilidad, las empresas africanas están experimentando un crecimiento significativo, lo cual hace que el valor de las mismas se vea incrementado. En 2004 había tan solo 53 con una capitalización bursátil superior a 1.000 M$. Estas compañías provenían de tan solo 4 países. En 2009, el número se ha incrementado hasta 99 empresas (un incremento de un 84%) que provenían de 9 países: Sudáfrica (63), Marruecos (11), Nigeria (9), Gabón (1), Kenia (1) Mauricio (1) y Senegal (1).

Estos factores han ayudado a incrementar significativamente la confianza en los mercados financieros africanos. Los flujos de entrada de inversión extranjera directa en África han incrementado substancialmente, debido por una parte a la mejora de las condiciones de inversión y de las variables fundamentales de las economías y por otra al interés por los recursos naturales africanos.

Gráfico 30 : Flujos de inversión directa extranjera, por región de destino (M $)

Mientras que Europa y Estados Unidos son la mayor fuente de financiación (37%23), en los últimos años los países asiáticos (especialmente China, Japón e India) han incrementado significativamente sus inversiones en el continente.

22 Discurso realizado en le quinta reunión del African Venture Capital Association en Mombasa, Kenya. “Africa Delivers Highest Investment Returns,” http://www. reconnectafrica.com/business‐articles/capitalmarkets.html#comp117 (May 2010). 23 United Nations Development Program “Asian Foreign Direct Investment in Africa, Towards a New Era of Cooperation Among Development Countries” (Naciones Unidas, 2007)

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

África del Sur

África Oriental

África Central

África Occidental

Norte de África

Fuente: UNCTAD, base de datos FDI/TNC

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Gracias a la mejora de las condiciones macroeconómicas y al incremento de los flujos de entrada de inversión, los países africanos han disminuido su deuda significativamente en los últimos años.

Gráfico 31 : Deuda pública como porcentaje del PIB

La mejora de las condiciones para hacer negocios y del sistema financiero en las economías africanas servirá para estimular una continuación del crecimiento de las importaciones y exportaciones de los países africanos.

Gráfico 32 : Exportaciones e importaciones africanas desde 1990-2012 en billones de dólares

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

ÁfricaFuente: African statistical yearbook (2009 & 2013)

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En el pasado, las restricciones y barreras comerciales han fragmentado los mercados de consumo africanos. El desarrollo de acuerdos bilaterales y la creación de ocho comunidades económicas, como el East African Community (ECA) o Economic Community for West African States (ECOWAS), han permitido la proliferación de transacciones transnacionales, permitiendo a las compañías africanas acceso a mercados de consumo de gran tamaño.

A pesar de que existen varios entornos de relaciones comerciales dentro del continente, se han dado pasos para crear un área de libre comercio (CFTA – Continental Free Trade Area) para 2017, a través de una serie de políticas de facilitación comercial y adecuación de la capacidad productiva.Estas medidas estarán dirigidas a una reducción del tiempo en puerto y facilitación de trámites en aduanas. Se estima que estas reformas provocarán un incremento del comercio de la proporción intra-africano sobre el total de las importaciones y exportaciones del continente del 10,6% en 2012 al 21,9% en 2022 (fuente Mevel y Karingi 2012). Fuente de este párrafo: unera_report_eng_final_web

La UE tiene una estrecha relación comercial con los países africanos, siendo el mayor receptor de las exportaciones del continente.

Gráfico 33 : Exportaciones africanas de bienes por región, 2010

0

100

200

300

400

500

600

700

1990

1991

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1993

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1995

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1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Exportaciones Importaciones

Fuente: Naciones Unidas, UNCTADstat

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La situación geográfica europea, así como sus tradicionales lazos con los países africanos, posicionan a la UE en una situación privilegiada como socio comercial del continente, por lo que será uno de los principales beneficiados del incremento de flujos de importación y exportación con el resto del mundo. La principal ruta comercial entre ambos continentes se encuentra en el Estrecho de Gibraltar, por lo que los países que los países situados geográficamente en las inmediaciones del Estrecho juegan un papel protagonista en las relaciones comerciales, con un nivel de tráfico marítimo en toneladas de 166 millones en 2012, que se espera que alcance 307 millones en 205024.

24 Fuente: INECO, estudio económico coste-beneficio, 2011

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Agricultura Comida Combustibles yminería

Manufacturas Total

EU África

Asia Oriente Medio

Norteamérica Comunidad de estados independientes

Sur y Centroamérica

Fuente WTO (2011)

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Gráfico 34 : Tráfico marítimo a través del Estrecho (t)25

Es de suponer que, adicionalmente a los efectos directos sobre las relaciones comerciales entre los países del sur de Europa y el norte de África enumerados, se producirá un efecto beneficioso sobre las relaciones comerciales entre ambas regiones en un sentido más amplio. Este efecto se deberá a la dinamización de las relaciones económicas entre los países así como al incremento del tráfico de pasajeros y la mejora de las condiciones normativas que acompañarán a la construcción de la infraestructura.

2.2.2.5 Innovación

Los incrementos en innovación tienen un impacto significativo en el PIB por medio de un incremento en la inversión bruta y el consumo. En el pasado la inestabilidad geopolítica de la región, así como la pobreza generalizada, han dificultado el desarrollo de la innovación en el continente africano. La innovación, y especialmente aquella que tiene que ver con las comunicaciones y tecnologías de la información, requiere de inversiones significativas y personal altamente cualificado para su desarrollo. Mientras que estas condiciones han estado fundamentalmente ausentes en el mercado africano durante décadas, en los últimos 25

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

320

Tráfico marítimo

Fuentes: Secegsa, Estimaciones INECO y Accenutre

Impacto Libia

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las tendencias actuales señalan a una mejora significativa de las condiciones para la innovación.

Las TIC (Tecnologías de la Información) tienen un papel muy relevante en el desarrollo de la innovación en las corporaciones, y también en las economías en su conjunto. Mientras que África tiene una infraestructura deficiente en términos de líneas fijas, se encuentra en un estado avanzado de desarrollo del mercado de la telefonía móvil y está aprovechando su potencial por medio de aplicaciones como el e-health, e-education, e-government…

África ha experimentado un mejora muy relevante en su infraestructura de telefonía móvil. Como ejemplo ilustrativo de esto, cabe observar cómo la penetración de usuarios móviles en el continente ha superado la histórica deficiencia en líneas fijas, dando acceso a la comunicación a millones de personas. Las largas distancias y extensiones, así como una distribución de población dispersa y una infraestructura previa de comunicación insuficiente han contribuido a crear un entorno ideal para un crecimiento acelerado de la telefonía móvil.

Gráfico 35 : Penetración (usuarios por cada 100 personas)

Una adición significativa adicional en infraestructuras es la instalación de fibra óptica submarina con el resto del mundo. Este hito servirá para mejorar drásticamente la conexión de África con el exterior, abriendo así nuevas oportunidades de actividad económica.

Estas mejoras en infraestructuras han contribuido a impulsar el apoyo de los gobiernos a las TIC por medio de medidas concretas, como la oferta de concesiones para la apertura de negocios relacionados o ventajas fiscales para las empresas del sector y hacen posible que

0

10

20

30

40

50

60

70

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Telefonía fija Telefonía Móvil

Fuente: ICT facts and figures

ESTIMACIÓN

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las empresas y los ciudadanos adopten las nuevas tecnologías, y las utilicen para innovar y obtener réditos financieros.

Algunas señales de que está ayudando a la adopción de las nuevas tecnologías son que el número de usuarios de internet se ha incrementado de 5 millones en 2000 a 67 millones en 2009 (un 6,8% de la población)26.

Asimismo, y como se puede ver en el gráfico, el número de suscriptores de líneas móviles se ha visto incrementado exponencialmente en los últimos diez años. Este incremento estimula la economía mediante la creación de un sector de telecomunicaciones con grandes compañías y la atracción de inversión. Según estudios recientes, existe una correlación entre el número de suscriptores y el PIB (incremento del PIB de 0,6% por cada 10% de aumento en la penetración)27. Hasta 2012, el sector de telecomunicaciones en África había recibido unas inversiones de 70.000 M$.

Gráfico 36 : Suscriptores de telefonía móvil en África (millones)

Los avances en tecnologías de comunicación también están creando grandes oportunidades en otros sectores, como el del outsourcing, o externalización de procesos. Este crecimiento esperado viene condicionado en primer lugar por una importante demanda global, ya que se

26 “Submarine Cables Connect Africa to the World” The Free Library, (1 de noviembre de 2009) 27 The FinancialExpress “Higher Mobile Phone PenetrationEnhances GDP Growth,” http://www.thefinancialexpressbd.com/2009/02/19/59256.html (May 2010)

0

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2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Suscriptores

Fuente: Africa Mobile Factbook 2008, África y Oriente Medio Telecom

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espera que en 2030 haya un déficit de entre 200.000 y 500.000 trabajadores de outsourcing28. Esto abre una enorme oportunidad para aquellos países africanos que sean capaces de proporcionar esa mano de obra cualificada. Algunos de los países que han reconocido esta oportunidad y se están posicionando para aprovecharla son Kenia, Uganda, Tanzania y Ruanda. En Kenia, el outsourcing es uno de los seis pilares del plan visión 2030, y se espera que en Uganda

Como uno de los mayores compradores de outsourcing a nivel mundial, Europa será uno de los principales beneficiados por el crecimiento de esta industria en África. Los lazos culturales hacen que sea un destino natural para externalizar funciones, y el perfil de costes laborales de los países africanos suponen una oportunidad significativa para que las compañías europeas reduzcan sus costes de una forma eficiente, sin sacrificar la calidad a la hora de llevar a cabo estas funciones.

Gráfico 37 : Sourcing internacional de las funciones empresariales básicas y de soporte desglosados por el porcentaje que suponen las empresas que realizan

sourcing a nivel internacional.

Adicionalmente, los hombres de negocios africanos están utilizando soluciones innovadoras y nuevas tecnologías para afrontar los retos que tradicionalmente han obstaculizado el crecimiento económico y la prosperidad en el continente. Uno de esos retos es la falta de 28 Orton Kiishwenko, “Bright Future for Business Process Outsourcing”, Tanzania Daily News,(29 de marzo de 2010)

0

10

20

30

40

50

60

Total* DK DE IT NL* PT* UK

Empresas manufactureras

Funciones empresariales básicas Funciones de soporte

* CZ, PT: datos provisionales Total, NL: datos dudosos Fuente: Euroestat, SBS

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acceso a servicios financieros por parte de particulares y bancos (se estima que el índice de bancarización es de tan solo 25%29). Como respuesta, se ha desarrollado la banca móvil de forma muy significativa, comercializando el uso de teléfonos móviles para la provisión de servicios financieros de bajo coste. La compañía paradigmática de este sector es M-PESA, fundada en 2007 en Kenia por Safaricom, una filial de Vodafone. M-PESA permite la utilización de mensajes de texto para enviar dinero, que posteriormente puede ser recogido en una oficina de Safaricom. En febrero de 2013, M-PESA alcanzó los 17 millones de usuarios. Su modelo ha sido exportado a otros países de África y Asia central.

Otros sectores se están viendo beneficiados por la innovación en África. En el de la sanidad, una iniciativa pública – privada llamada Phones for Health ha sido creada para impulsar el uso de tecnología móvil para incrementar la eficiencia de los sistemas de salud de todo el continente. Adicionalmente, la agricultura se está beneficiando de la innovación, mediante la utilización de la banca móvil para permitir a los agricultores asegurar la cosecha, o la utilización de semillas de alto rendimiento, capaces de aumentar el rendimiento de la cosecha significativamente.

A pesar de que el futuro es incierto, y las economías africanas aún tienen muchos retos por delante en términos de estabilidad, modernización, regulación, etc., África representa una oportunidad extraordinaria de crecimiento para las empresas europeas. Las tendencias son claramente positivas en lo que se refiere al consumo, los recursos naturales, el talento, el capital y el comercio y la innovación.

Actualmente, África presenta similitudes con las economías de China e India en los años 1990. Por razones culturales, geográficas y demográficas, las economías y empresas europeas se encuentran en una situación privilegiada para aprovechar esta oportunidad.

2.2.3 Marruecos como foco dinamizador de la región Dentro del extraordinario potencial del continente africano en su conjunto, una de las economías mejor posicionadas es la del Reino de Marruecos. En los últimos años, Marruecos ha realizado reformas en todos los ámbitos (político, social, económico…) efectuando una importante liberalización de la economía, que ha trascendido en la apertura de las empresas locales, la inversión extranjera en el país, y la especialización en ciertos sectores, más allá de la tradicional dependencia del fosfato y la agricultura.

Marruecos se ha convertido en un destino preferente para la inversión extranjera, y ha obtenido acuerdos de libre comercio tanto con EEUU como con la UE: En 2012, Renault instaló una planta con capacidad para producir 150.000 automóviles y una inversión de 1,5 Bn$. Otras compañías europeas que han realizado inversiones significativas en el país en los últimos años han sido Bombardier, Delphi, GdF Suez y Acciona30.

Gráfico 38 : Inversión Extranjera Directa en Marruecos (M $) 29 Gautam Bandyopadhyay , “One Billion Opportunities: Banking the Unbanked Globally,” http://www.africanexecutive.com/modules/magazine/articles.php?article=3814 (May 2010). 30Fuente: http://www.forbes.com/sites/mfonobongnsehe/2013/07/23/why-morocco-is-attracting-foreign-manufacturers/

http://www.forbes.com/sites/mfonobongnsehe/2013/07/23/why-morocco-is-attracting-foreign-manufacturers/

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Esta tendencia viene explicada por la combinación de varios factores. En primer lugar, Marruecos está situado en una posición geográfica idónea, debido a su cercanía a Europa, su acceso al Mar Mediterráneo y al Océano Atlántico y su posición de puerta de África, con líneas de comunicación tanto con el resto de los países del Magreb como con el África sub-sahariana. Adicionalmente, Marruecos tiene fuertes vínculos culturales con varios países europeos y cuenta con mano de obra cualificada a costes muy por debajo de los europeos. La estabilidad política y social que ha caracterizado los últimos años contrasta con muchos de sus vecinos europeos, y contribuye de forma decisiva a la atracción de inversiones.

En palabras de Douglas Wallace, responsable comercial del Consulado de EEUU en Casablanca, “Marruecos está a solo 8 millas de distancia de Europa, además de íntimamente integrado en el África Occidental, lo que hace que Marruecos represente más que el mercado marroquí. También está conectado con muchas partes del mercado europeo y del África Occidental gracias a estos vínculos culturales y lingüísticos que llevan en funcionamiento varias décadas. Estos son el tipo de lazos que facilitan las ventas y la logística y que esperamos que puedan aprovechar las compañías norteamericanas (...).Marruecos es el único mercado verdaderamente estable de la región, y ofrece predictibilidad, transparencia y seguridad.”

Por otro lado, Marruecos cuenta con un entramado empresarial fuerte y en expansión. Es el segundo país que contribuye más compañías a la lista de las 500 principales compañías africanas por facturación, según la revista The Africa Report. De las 500 compañías de la lista, Marruecos, con 76 compañías, es superado tan solo por Sudáfrica, con 172.

Gráfico 39 : Número de compañías incluidas en África Top 500 por país

1.574

2.568

2.836

2010 2011 2012

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En ciertos sectores, como el de las telecomunicaciones (Maroc Telecom y Medi Telecom), las compañías marroquíes están en la vanguardia africana. Royal Air Maroc es una de las principales líneas aéreas del continente, conectando el país con 30 destinos africanos, lo que contribuye decisivamente a dinamizar las relaciones comerciales de las empresas marroquíes con el resto de África.

Todo ello hará que Marruecos sea el punto de contacto perfecto para las empresas europeas que estén buscando un punto de contacto para establecerse en África. La creación de un Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar facilitará este proceso aún más brindando a las empresas la posibilidad de establecer su base de operaciones para una expansión por el continente africano en un país estable y transparente con vínculos culturales y líneas de comunicación probadas con el resto del continente.

2.3 OPORTUNIDAD DE EUROPA PARA ÁFRICA Con un PIB per cápita de más de 36.000 $, la Unión Europea es una de las regiones con mayor desarrollo económico a nivel mundial. Mientras que está por debajo de los 49.000 $ de EEUU, supera con creces los 1.400 $ del África sub-.sahariana y los 8.400 $ de la región de Oriente Medio y norte de África31

Europa constituye una oportunidad para las empresas africanas que sean capaces de llegar a sus consumidores y aprovechar la demanda de materias primas, que continuará creciendo en el continente europeo. Un Enlace Fijo contribuirá a la integración entre ambos

31 Fuente: Banco Mundial

172

76

48

26 23

Sudáfrica Marruecos Egipto Nigeria Argelia

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continentes, haciendo que África esté en una posición privilegiada para introducirse en el mercado europeo. Adicionalmente, existe la oportunidad de acceder al know-how europeo y marcas con un alto nivel de reconocimiento.

Ilustración 8 : PIB per cápita de los países miembros de la Unión Europea en el 2012.

Los países de la Unión Europea, especialmente los de la zona Euro, están atravesando un momento de dificultad económica, que se manifiesta particularmente en una crisis de la deuda pública. Grecia, Irlanda y Portugal han necesitado un rescate europeo, mientras que el sector financiero español ha recibido una ayuda de. Las dificultades a nivel financiero se han traducido en una recesión o estancamiento del crecimiento, que han sufrido de manera especial los países de la zona periférica de la Unión, incluyendo los de la orilla mediterránea.

Las dificultades atravesadas por las economías europeas han dado la oportunidad a empresas de países emergentes de comprar activos europeos a precios asequibles, aprovechando marcas de prestigio con un significativo know-how técnico y de gestión.

Tras varias fases en las que se ha recrudecido la crisis, y tras las declaraciones de Mario Draghi, presidente del Banco Central Europeo, en las que manifestaba que haría todo lo

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necesario para evitar la caída de uno de los países implicados, la situación a nivel financiero se ha aliviado, con una mejora significativa en países como España. La sueca Volvo, por ejemplo, fue adquirida por la compañía china Geely, con el fin de obtener tecnología, conocimiento y know-how europeos.

Gráfico 40 : Rentabilidad del bono soberano a 10 años por país (%)

Dicha estabilización financiera, junto con las medidas de austeridad tomadas en los países afectados, está contribuyendo a una lenta mejora de la perspectiva de estos países.

Gráfico 41 : Crecimiento del PIB

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

16,00

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08ab

r-08

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09ab

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10ab

r-10

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0oc

t-10

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r-11

jul-1

1oc

t-11

ene-

12ab

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jul-1

2oc

t-12

ene-

13ab

r-13

jul-1

3oc

t-13

Alemania España Francia Italia Portugal

Fuente: Euroestat

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Una de las principales vías de recuperación para los países de la Europa mediterránea es la apertura a mercados exteriores, que se manifiesta en un incremento de las exportaciones. Este incremento se debe a una mejora de la competitividad, que se manifiesta de forma muy relevante en España

Gráfico 42 : Exportaciones e importaciones España (% PIB)

-6,0

-4,0

-2,0

0,0

2,0

4,0

6,0

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Alemania España Francia Italia Portugal

Fuente: Euroestat

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Importaciones ExportacionesFuente: Banco Mundial

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En este sentido, el continente europeo tiene la oportunidad de aprovechar los lazos históricos y culturales con África y Latinoamérica, dos de las zonas geográficas con mayor potencial de crecimiento a nivel global. De esta forma, Europa representaría el vértice fundamental en un triángulo estratégico cuyos tres vértices percibirán beneficios significativos.

Mientras que, hasta la fecha, Latinoamérica ha obtenido mayores avances en el proceso de desarrollo, ambas regiones presentan perfiles de crecimiento futuro similares, basados en un incremento del consumo y la abundancia de recursos naturales. Agregadas, ambas regiones aportaron un 11% del crecimiento del PIB a nivel global, y se espera que esta proporción se mantenga estable hasta 2017, de tal forma que las economías de estos países crezcan al mismo ritmo que la economía global32.

Desde un punto de vista demográfico, las tres regiones representan el 21% del total de la población mundial, si bien a 2050 está previsto que esta proporción se incremente hasta el 37%33. La contribución a este incremento no es uniforme entre las tres regiones, ya que está previsto que la población africana se incremente en 2,3x, mientras que la población latinoamericana lo hará en 1,3x. Por otro lado, en Europa se producen los fenómenos propios de los países desarrollados (disminución de la natalidad y alta esperanza de vida) que resultan en una tasa de dependencia (número de personas mayores de 64 años por cada mil personas entre 15 y 64 años) de 23,7 frente a 6,3 de África. Latinoamérica a pesar de presentar ligeras señales de envejecimiento, va a continuar teniendo aportaciones significativas a la población activa a medio plazo.

Ilustración 9 : pirámide de población de América Latina, Europa y África

32 Accenture – Triángulo Estratégico América Latina – Europa – África (2013) 33 United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD)

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Esta perspectiva se traduce en una clase media creciente, que está dando lugar a un incremento significativo del consumo. Está previsto que esta tendencia continúe, de tal forma que África y Latinoamérica mantengan su aportación al consumo mundial, creciendo al mismo ritmo que la economía global.

Gráfico 43 : Evolución del consumo en Latinoamérica $US (2000-2012)

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De forma similar al continente africano, Latinoamérica tiene una alta disponibilidad de recursos naturales. El continente representa el 14% del total del comercio mundial de recursos naturales, con abundante producción de hidrocarburos, minerales y productos agrícolas. Por países, destacan Chile, México y Perú. En lo que se refiere a la alimentación, el suministro mundial del futuro dependerá de la capacidad de África y Latinoamérica, que a día de hoy agrupan un 20% de la producción mundial de maíz, un 7% del trigo, y solo Argentina y Brasil concentran el 49% de la producción mundial de soja. La capacidad agrícola inexplorada situará a estas regiones como el “bread basket” del mundo para 205034.

Comercio de mercaderías (% PIB)

En cuanto a las relaciones comerciales, la creación de las áreas de comercio libre (ASEAN, MERCOSUR y la Unión Europea) han contribuido a intensificar los vínculos comerciales de los mercados emergentes entre sí y con la economía global. Así, entre 2000 y 2010 se observa un crecimiento del comercio entre países emergentes, pasando del 10% del total del comercio global al 24%. Dentro de este contexto, Europa es un socio importante tanto de Asia como de África, mientras que los flujos comerciales experimentaron un crecimiento significativo entre 2008 y 2011 (27% en exportaciones y 12% en importaciones).

Gráfico 44 : Evolución comercio multidireccional (2000-2010)

34 Accenture. Triángulo Estratégico América Latina – Europa -África

0

5E+11

1E+12

1,5E+12

2E+12

2,5E+12

3E+12

3,5E+12

4E+12

4,5E+12

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

América Latina y Caribe

Fuente: Banco Mundial

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La oportunidad de acercar más África y Latinoamérica por medio de Europa se presenta gracias a la afinidad cultural de Europa con ambas regiones. El principal punto en el que se apoyan los lazos culturales es la lengua, ya que el español el portugués y el francés cuentan con gran cantidad de hablantes en las otras áreas del triángulo. El español y portugués cuentan con 573 millones de personas, repartidos en su mayoría entre Europa y Latinoamérica. Existe evidencia empírica sobre los efectos de una lengua común, que se manifiestan, por ejemplo, en los costes de transacción, que se reducen entre un 6% y un 22%35 En cualquier caso, la afinidad cultural de Europa con Latinoamérica sirve para reducir de forma muy relevante la “distancia efectiva” entre los dos continentes. El acercamiento que va a proporcionar el Enlace Fijo entre África y Europa sirve por lo tanto para acercar a África con América Latina, incrementando las posibilidades de aprovechar el potencial de crecimiento mutuo.

35 Luis Reto. Potencial Económico de la Lengua Portuguesa (2012)

10% 24%

14%

16% 10%

16%

67%

45%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2010

Emergente para emergente (E2E) Emergente para Desarrollado (E2D)

Desarrollado para Emergente (D2E) Desarrollado para Desarrollado (D2D)

Fuente: "The rise od E2E Integrartion", Enero 2012 Accenture

CAGR +10%

CAGR -4%

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2.4 IMPACTO EN LAS RELACIONES COMERCIALES

2.4.1 Antecedentes de tráfico de mercancías en el Estrecho

2.4.1.1 Intercambios comerciales históricos entre Europa y África

La intensificación de las relaciones comerciales entre Europa y África es una tendencia al alza durante los últimos años. El incremento de los intercambios de mercancías, el movimiento constante de pasajeros a ambos lados del Mediterráneo y la implantación de empresas europeas en África así como africanas en Europa son factores que han contribuido a dinamizar las relaciones entre ambos continentes.

El volumen de mercancías exportadas entre ambos continentes ha crecido a un ritmo elevado durante los últimos años. En el período 2001-2011 los intercambios de productos comerciales han crecido a un ritmo constante del 11% anual para las exportaciones tanto de Europa a África como de África a Europa36.

Gráfico 45 : Exportaciones África a Europa sobre el total de exportaciones (miles de millones $)

Gráfico 46 : Exportaciones Europa a África sobre el total de exportaciones (miles de millones $)

36 Fuente: World Trade Organization

72 71 84

100

130 152

168

225

151

185 205

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

UE 27 RestoFuente: WTO

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Además, el continuo desarrollo del continente africano tiene su efecto sobre el devenir del conjunto de las exportaciones entre los citados continentes. En este sentido, el peso de África en las exportaciones europeas ha ganado importancia entre 2005 y 2011, pasando de un 2,6% a un 3% sobre el total.

Además, durante el período de recesión económica mundial la capacidad de importación de África se ha visto menos mermada (-15%) que en el caso de Europa (-35%) a partir del año 200837. Este hecho demuestra que las economías africanas y sus modelos de desarrollo evolucionan a ritmos diferentes, permitiendo a algunos países en concreto continuar con sus procesos de industrialización y democratización de la economía. Más en concreto, Sudáfrica y Argelia son los países con mayor volumen de importación de productos europeos, llegando hasta un 30% sobre el total38. Estos hechos demuestran que las relaciones comerciales entre ambas regiones mantienen un ritmo constante de crecimiento sostenido, siendo necesaria la inversión en infraestructuras de transporte que favorezcan dichos flujos comerciales.

2.4.1.2 Tratados comerciales entre Europa y África

Los tratados comerciales que unen a la Unión Europea y al continente africano se distinguen según la relación de países objetivo en cuestión39. Los acuerdos más relevantes con países de África septentrional se labran en el marco de Euromed y la Unión por el Mediterráneo – UPM. Por otro lado, para los países catalogados como ACP (África, Caribe y Pacífico) destaca el Convenio de Cotonú firmado en el año 2000, por el cual se preveían acuerdos de libre comercio entre países africanos y la Unión Europea.

37 World Trade Organization 38 World Trade Organization 39 Fuente: Hugon, P. “Europa y África: relaciones y desafíos”. IEMED.

66 76 74

98 112 121

148

186

162 177

199

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Sudáfrica Resto

Fuente: WTO

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Más en profundidad destaca el caso de las relaciones entre la Unión Europea y Marruecos. En marzo de 2013 el presidente de la Comisión Europea, José Manuel Barroso, anunció en Rabat el inicio de las negociaciones de un acuerdo de libre comercio entre ambas regiones. Según sus palabras “Marruecos es el primer socio de la región del Mediterráneo con el que la Unión Europea lanza una negociación de este tipo para alcanzar un acuerdo de libre comercio completo y profundo40”. El anuncio supone además la declaración política para la firma de un partenariado de movilidad que garantice la gestión correcta en el tránsito de personas entre las fronteras de ambas zonas geográficas.

En general las relaciones comerciales entre Europa y África tienden a una situación de competencia de libre mercado en la medida de lo posible. Este hecho está potenciado por el desarrollo económico y demográfico que se viene dando en el continente africano durante los últimos años a un ritmo superior al desarrollo en Europa como se ha visto anteriormente.

2.4.1.3 Infraestructuras dinamizadoras del transporte en la región

El desarrollo económico de los países africanos viene acompañado de una fuerte inversión en infraestructuras de transporte. Este hecho ha logrado aumentar la eficiencia en el transporte de mercancías en el marco amplio de las relaciones entre África y Europa. En este sentido las Administraciones Públicas de los países de la región son conscientes de la importancia de contar con infraestructuras modernas dotadas de avanzadas tecnologías que sean capaces de gestionar los grandes volúmenes de mercancías.

Durante los últimos años la inversión pública y privada materializada en ambiciosos planes de infraestructuras ha permitido el desarrollo de importantes nodos de transporte en los que se conectan las diferentes modalidades: transporte marítimo, aéreo y terrestre. De esta forma se permite que la capacidad comercial de los países implicados evolucione de forma acorde a las necesidades de un crecimiento económico sostenido y apalancado por el desarrollo del tejido productivo industrial.

En este sentido, la construcción y modernización de los puertos más importantes del área de influencia mediterránea favorece los flujos comerciales de mercancías en esta región. En Marruecos, la apertura del puerto de Tánger-Med (2007) en un importante enclave estratégico en el área del Estrecho de Gibraltar constituye una mejora sustancial en la organización comercial del país africano y en su visión como actor principal del desarrollo de la zona. Se encuentra rodeado de una zona franca de actividades industriales y cuenta con un plan de desarrollo a futuro que integra nuevas terminales, ampliando su capacidad de carga. El puerto espera alcanzar su capacidad óptima de carga en el año 2015 con 8 millones de contenedores anuales41 (en el año 2010 el puerto de Róterdam gestionó el tráfico de cerca de 11 millones de contenedores).

40 Fuente: “La Unión Europea abre la puerta al libre comercio con Marruecos”, elmundo.es, 1 de marzo de 2013. http://www.elmundo.es/elmundo/2013/03/01/economia/1362152753.html 41 Fuente: Escuela Técnica Superior de Arquitectura, UPM. “Tánger-Med Ciudad instantánea”. http://www.dpa-etsam.com/files/programas/1112/c2/p89_gallegos.pdf

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El otro punto catalizador del comercio en la zona es el Puerto de Algeciras, suponiendo un punto de paso obligado para la entrada en el Mediterráneo. Algeciras está entre los cuatro puertos con mayor tráfico de contenedores del Mediterráneo y su volumen de carga supone unas 1,4 veces el volumen de Tánger Med. En concreto, las mercancías desembarcadas en el Puerto de Algeciras provenientes de África han aumentaron un 15% anual en el período 2009-2011 alcanzando los 16 millones de toneladas42 Por otro lado el nivel de mercancías embarcadas se mantuvo relativamente estable durante el mismo período. Este hecho vuelve a poner de manifiesto el peso creciente de África en las relaciones comerciales entre ambos continentes.

La ministra de Fomento española, Ana Pastor, ha manifestado recientemente que las infraestructuras portuarias juegan un papel clave en el comercio, ya que a través de las mismas se efectúa más del 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones, lo que representa el 96% del comercio exterior con países ajenos a la Unión Europea.43

2.4.2 Hipótesis. Efecto Enlace Fijo Teniendo en consideración el creciente intercambio de mercancías entre Europa y África, es posible que el Enlace Fijo puede llegar a representar un efecto dinamizador determinante en el desarrollo de la zona.

En primer lugar, el Enlace Fijo supone el nexo de unión entre las redes transeuropea y transmediterránea de transporte ferroviario. Durante los últimos años la inversión destinada a la conexión transnacional en Europa ha venido en aumento, incluyendo dentro de los proyectos prioritarios de la red TEN-T aquellas iniciativas que conecten de forma eficiente la red europea de transportes. De igual forma, el planteamiento de una red común transmagrebí a lo largo de la costa mediterránea es un proyecto común de todos los países que integran la región44. En este sentido el Enlace Fijo constituye una conexión necesaria para intercomunicar ambas redes de forma real.

Por tanto, una mejora de las relaciones comerciales en términos de mayor velocidad en el transporte de mercancías provocará en una disminución de los costes generalizados del transporte para los intercambios que se vean afectados. La conexión ferroviaria entre los países del alcance geográfico afectado por el Enlace Fijo hace de esta infraestructura un punto en común fundamental en las relaciones comerciales en el marco amplio de Europa y África.

Además de los citados efectos, una conexión ferroviaria fija permite la comunicación constante en el Estrecho al margen de los problemas derivados de los efectos climáticos

42 Fuente: Memoria Anual de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Puertos.es Ministerio de Fomento 43 Fuente: Ministerio de Fomento de España, “Pastor destaca el papel del sector del automóvil en la economía y reitera el compromiso del Gobierno con esta industria”, Nota de prensa del 16 de octubre de 2013. 44 Fuente: “Le TGV Maroc, Présentation”, ONCF

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sobre el transporte marítimo. Con la anulación de la variable meteorológica en el transporte de mercancías se lograría aumentar la eficiencia de la gestión logística del transporte de mercancías.

Todos estos hechos afectan al transporte de mercancías en el Estrecho de Gibraltar y favorecen que el flujo de mercancías entre ambos continentes se produzca de forma segura y constante. De esta forma el Enlace Fijo tiene un impacto significativo en las relaciones comerciales, las cuales han sido debidamente cuantificadas para los países impactados de su construcción y puesta en condiciones de funcionamiento.

2.4.3 Cuantificación del Impacto

2.4.3.1 Principales sectores impactados

Una vez planteados los potenciales beneficios del transporte de mercancías por el Enlace Fijo es preciso considerar de forma cuantificada los efectos que dicha infraestructura tendrá sobre las relaciones comerciales de los países impactados por su construcción. En este sentido el punto de partida son los estudios de demanda elaborados con anterioridad que estiman el tráfico de mercancías potencial en el Enlace Fijo así como su posible origen y destino45.

Debido a la mejora de las condiciones de transporte en el ámbito de impacto del Enlace Fijo está previsto un aumento de la velocidad en los flujos comerciales con motivo de la mayor eficiencia del transporte ferroviario sobre el realizado vía marítima. Además, gracias a una mayor disponibilidad de los factores productivos se produce, como ya se ha comentado previamente, una mayor fiabilidad de las operaciones logísticas.

Estos factores son importantes para el desarrollo de los procesos productivos industriales. En este sentido sectores como el de automoción pueden verse beneficiados en gran medida. Una optimización en el transporte de recursos, como lo son las piezas y demás productos semielaborados, puede redundar en una mayor eficiencia de la cadena logística, lo que finalmente acabe produciendo un abaratamiento de los costes. Además, al contar con una mayor rapidez en la obtención de los citados semi-productos las plantas industriales serían capaces de incrementar su productividad.

En este sentido, la ministra española de Fomento, Ana Pastor, expresó su apoyo al sector de la automoción en España en el Foro Anfac (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones), celebrado el 16 de octubre de 2013 en Madrid. La ministra destacó la importancia de contar con sistemas logísticos eficientes entre los centros de producción y los puntos de principal exportación, como lo son hasta el momento los puertos de la red del Estado46. En la misma línea destacó el acuerdo de colaboración entre ADIF y ANFAC para fomentar el transporte ferroviario con origen y destino entre las factorías de

45 Fuente: INECO, “Estudio Coste Beneficio” 2011 e INECO, “Estudio de Prospectiva de Transporte”, 2005-2009 46 Fuente: “Empresas automovilísticas españolas buscan aumentar exportaciones”, spanish.china.org

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automóviles de España, con el objetivo de conectar los principales centros productivos con las fronteras del país para reducir los costes y mejorar la competitividad del sector47.

La automoción no será el único sector beneficiado de la puesta en funcionamiento del Enlace Fijo. Los demás sectores manufactureros también se benefician de este abaratamiento de los costes de transacción entre Europa y África. En concreto, en el caso de la industria textil este efecto podría apreciarse en mayor medida. Marruecos cuenta con numerosas plantas de producción textil que trabajan para empresas europeas, generando un gran número de puestos de trabajo. Mediante la construcción del Enlace Fijo la productividad de dichas compañías podría verse incrementada en gran medida al disponer de una conexión rápida y segura entre ambos continentes. El dinamismo en la rotación de stocks es una constante en la industria textil de gran consumo por lo que este efecto tendría una enorme repercusión en la misma al poder disponer de parte de la producción de una forma ágil y flexible.

Otro de los sectores que se verá impactado en gran medida es el de la industria de alimentación. El norte de África produce buena parte de los productos alimentarios que son consumidos en Europa. En este sentido, los productos perecederos que actualmente son transportados vía marítima pueden verse impactados en gran medida por la mejora en las condiciones del transporte que representa el Enlace Fijo. La posibilidad de llegar a un número mayor de consumidores en diferentes áreas geográficas posibilita la apertura de nuevos mercados para el sector de la alimentación en los flujos Sur-Norte principalmente.

Los sectores expuestos anteriormente se verían impactados en gran medida debido a la posibilidad de abaratar los costes de transacción en el transporte de mercancías entre Europa y África. De esta forma, el Enlace Fijo sería capaz de captar el tráfico comercial que actualmente se realiza vía marítima y llevarlo a cabo de una forma más eficiente al aprovechar las conexiones ferroviarias existentes y futuras entre los países del alcance. El estudio de demanda de tráfico en el Enlace Fijo (INECO, 2011) establece que el Enlace Fijo será capaz de captar un 3% del total de demanda de productos susceptibles de ser transportados mediante la conexión fija (año 2030).

A dicho tráfico desviado del transporte marítimo hay que agregar aquel que es de nueva creación, derivado de la modificación de las estructuras económicas en la región. Este tráfico surgido como consecuencia de la puesta en funcionamiento del Enlace Fijo se produce por la generación de nuevas oportunidades, el abaratamiento de los costes generalizados para el transporte de mercancías y los cambios estructurales en las economías regionales. Estos últimos favorecen el aumento de demanda de factores productivos y el incremento de las exportaciones por parte de los países afectados.

En este sentido varios sectores pueden verse beneficiados de estas nuevas condiciones y plantearse el transporte, que previamente no tenía lugar, por el Enlace Fijo. Entre los más relevantes se encuentra el sector sanitario. Gracias a la mejora de la eficiencia en el transporte de mercancías, las empresas del sector podrían plantearse la posibilidad de

47 Fuente: Ministerio de Fomento de España, “Pastor destaca el papel del sector del automóvil en la economía y reitera el compromiso del Gobierno con esta industria”, Nota de prensa del 16 de octubre de 2013.

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transportar material sanitario a través del Enlace Fijo al contar con la certeza de la duración del trayecto.

Además el auge del comercio electrónico y la paquetería ponen de manifiesto la necesidad de contar con transporte eficiente en tiempo reducido para satisfacer las necesidades de los consumidores a la vez de disponer con la capacidad logística suficiente para la gestión de las devoluciones comerciales. En este aspecto el Enlace Fijo puede favorecer su elección como método de transporte.

2.4.3.2 Demanda de tráfico en el Enlace Fijo por países de impacto

Una vez comprendidas las principales ventajas del transporte ferroviario de mercancías por el Enlace Fijo frente a otros medios y tras identificar los sectores que pueden verse beneficiados en mayor medida por los efectos de maximización de la utilidad en el transporte entre Europa y África, es preciso delimitar en mayor profundidad las áreas geográficas de impacto.

Ilustración 10 : Volumen de exportaciones de algunos países del alcance en el períodod 2014-2050, expresado en miles de toneladas

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Partiendo del planteamiento inicial, si el Enlace Fijo estuviera disponible para el tráfico de mercancías en el año 2014 el impacto total en términos de volumen sobre el tráfico de mercancías susceptibles de ser transportadas a través de la conexión fija entre los países de la UMA y aquellos contenidos en la UE15 sería de un total 5,4 millones de toneladas. Esta cantidad supondría que el Enlace Fijo es capaz de transportar cerca de un 20% del total de mercancías (exceptuando graneles líquidos y sólidos) que actualmente se transportan entre los países del alcance. En términos de valor, el total de mercancías exportadas en ambos sentidos superaría los 600.000 millones de euros en conjunto para el total de los países estudiados en el período 2014-205048.

Además, es importante recalcar que la producción de mercancías que posteriormente serán transportadas a través del Enlace Fijo supondrá un impacto fiscal agregado de cerca de 194.000 millones de euros en el mismo período (2014-2050).

48 Anexo 1: intercambios comerciales

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Fuente: Anexo 1 relaciones comerciales

Las exportaciones de países europeos excluyendo España supondrán casi un 60% del total transportado en el año 2014. Dentro de esta agrupación cabe destacar varios casos relevantes de países que por su situación geográfica y el estado actual y futuro de sus infraestructuras se verán impactados de diversa forma.

Francia es el país que representará un mayor volumen del tráfico en el sentido Norte-Sur debido a las relaciones históricas que mantiene con los países del Norte de África y a una amplia y desarrollada red de infraestructuras que conecta sus centros productivos situados en las zonas septentrionales del país con el resto de Europa y con el Enlace Fijo a través del Corredor Mediterráneo. En términos de valor, está previsto que Francia efectúe exportaciones a través del Enlace Fijo por un montante cercano a los 130.000 millones de euros en el conjunto de los años de estudio (2014-2050). Además, esta producción movilizada por medio del Enlace Fijo supondrá cerca de 56.000 millones de euros en términos de recaudación fiscal (2014-2050)

En cuanto a otros países representativos del área de influencia europea es importante destacar a aquellos países centroeuropeos que presentan un tráfico de mercancías relevante con los países africanos. En ese aspecto, algunos países centroeuropeos como Alemania, Dinamarca, Bélgica, Austria, Países Bajos y Luxemburgo representan un tráfico de mercancías considerable, llegando a suponer casi el 25% del total de exportaciones a través del enlace sobre el conjunto de países europeos excluyendo a España. Pese a contar con una orografía compleja, estos países cuentan con una excelente y moderna red de transporte ferroviaria que conecta sus centros productivos con el resto de países de Europa y con los puertos comerciales de mayor importancia internacional como lo es el Puerto de Róterdam entre otros. En consecuencia, una mejora de las condiciones de transporte por efecto del Enlace Fijo llevaría a estos países a exportar sus productos de forma directa a través de sus redes ferroviarias sin la necesidad de emplear el tiempo que sería necesario

31%

69%

Tráfico mercancías (volumen)

Sur-Norte Norte-Sur

47% 53%

Tráfico mercancías (valor)

Sur-Norte Norte-Sur

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para efectuar un supuesto intercambio modal a otro medio de transporte. Gracias a este aspecto reducen sus costes de transacción y aumentan la eficiencia del transporte.

Dentro del conjunto de Europa cabe destacar también el caso de Italia. La región de la Lombardía, situada al Norte del país, presenta un amplio desarrollo del tejido industrial y logístico. Además, se encuentra eficientemente conectada con la red ferroviaria del Sur de Francia, enlazando con el Corredor Mediterráneo y a su vez con el Enlace Fijo. Estas circunstancias hacen que Italia presenta un tráfico significativo dentro del conjunto del sentido Norte-Sur. En concreto las exportaciones de mercancías (exceptuando graneles líquidos y sólidos) de Italia supondrán en el año 2014 una cantidad cercana al 10% del total del tráfico de Europa en dicho sentido sin contar con España. Por otro lado, el impacto fiscal de producción de mercancías transportadas a través del Enlace Fijo supone alrededor de 17.800 millones de euros en particular.

El caso de España también es relevante, siendo su impacto superior al de cualquier país del resto de Europa a excepción del citado caso de Francia. Con el Enlace Fijo activo en 2014 el tráfico de exportación de España con los países del Sur del Estrecho alcanzaría un 10% del total del tráfico en el enlace, cantidad que supondría igualmente cerca de un 10% del transporte exterior de mercancías susceptibles de ser transportadas por el Enlace Fijo que se efectúa en la realidad por otros medios. En términos de recaudación fiscal, el impacto sobre el total de las mercancías producidas en España alcanzaría los 17.500 millones de euros para el conjunto del período 2014-2050. El aprovechamiento de las ventajas que aporta el Enlace Fijo favorecería el transporte en España y ayudaría a realzar el valor de utilidad de la inversión en infraestructuras realizada hasta el momento. Además, España representa el nexo de unión de Europa con África haciendo que el total del tráfico de la conexión fija tenga que a través del territorio nacional español, favoreciendo el uso de sus infraestructuras y la atracción de la inversión europea.

Por otro lado, el caso de Marruecos es altamente representativo dentro del conjunto del tráfico en el Enlace Fijo. El tráfico de mercancías susceptibles de ser transportadas vía ferroviaria a través del Estrecho en términos de volumen supondría en 2014 más de un 85% del total del tráfico comercial exterior que se efectúa en la actualidad. La estructura económica de Marruecos se verá afectada debido al a aumento de la productividad y al incremento de eficiencia logística. En términos de valor, dichas exportaciones alcanzarían aproximadamente los 278.000 millones de euros en el conjunto del período 2014-205049, suponiendo cerca de 64.200 millones de euros en términos de presión fiscal sobre dicha producción.

Por último, para el resto de países de la UMA (Argelia, Túnez, Libia y Mauritania) es importante recalcar que el tráfico de mercancías excluye los efectos de los productos energéticos derivados del petróleo, químicos y abonos. Teniendo en cuenta las mercancías susceptibles de ser transportadas en el Enlace Fijo el tráfico agregado de estos países supondría en 2014 un 1,5% del total. Esto se debe a la ausencia de instalaciones industriales capaces de producir y exportar al continente europeo los productos susceptibles 49 Anexo 1: intercambios comerciales

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de ser transportados vía férrea a través del Estrecho. Debido a una presión fiscal menor que en los países europeos, el impacto de la recaudación sobre la producción transportada en el Enlace Fijo supondría unos 1.250 millones de euros en el conjunto del período 2014-2050.

En conclusión, la mejora en las condiciones de transporte produce una reducción de los costes de transacción entre Europa y África, ofreciendo una mayor flexibilidad y rapidez en el transporte de mercancías. De esta forma la principal ventaja competitiva del Enlace Fijo sobre otros medios de transporte radica en la seguridad que ofrece el transporte ferroviario y en la reducción del tiempo empleado en el traslado que de otra forma tendría que emplearse en puntos de conexión intermodal. Mediante una conexión fija, las relaciones comerciales de Europa y África se aproximan a la integración de un verdadero mercado común, capaz de favorecer la competitividad de ambas regiones y fomentar la cohesión territorial basada en el crecimiento económico sostenible.

15%

65%

5%

15%

Tráfico mercancías (valor)

DZ--Argelia TN--Túnez LY--Libia MR--Mauritania

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2.5 CREACIÓN Y RELOCALIZACIÓN DE EMPRESAS Como ya se ha expuesto anteriormente, el Enlace Fijo tendrá como efecto una mejora en las condiciones del transporte favoreciendo los intercambios de personas y mercancías en el marco amplio de las relaciones entre Europa y África. De esta forma, los procesos logísticos de las empresas quedarán afectados positivamente y el flujo de pasajeros entre ambas regiones se llevará a cabo en condiciones más competitivas.

La alteración de los factores que afectarán a la importación y exportación de bienes de consumo y servicios profesionales provocando un cambio en el entorno competitivo de la industria y posibilitando el aumento de la productividad en los países afectados por la puesta en funcionamiento del Enlace Fijo. Este hecho favorecerá que se den las condiciones idóneas para la instauración de nuevas empresas y la relocalización de aquellas que se quieran aprovechar de esta nueva situación.

2.5.1 Razones para la creación y relocalización Debido a una variación en la disponibilidad de los factores productivos y por el acceso rápido, flexible y a menor coste a los mercados transcontinentales se produce una variación en el entorno competitivo de las industrias afectadas por la construcción de un Enlace Fijo entre Europa y África.

La modificación de estos factores supone un desequilibrio económico que se corrige a través de una mayor productividad de las empresas afectadas, las cuales son capaces de producir una mayor cantidad de bienes de consumo.

A su vez, la alteración de dichos factores que aumentan la productividad posibilita la creación de nuevas empresas en las regiones de impacto. Dichas nuevas empresas se ven beneficiadas de unas mejores condiciones logísticas que afectan a sus sistemas productivos y por el acceso a los mercados transcontinentales de una forma rápida y segura.

Además, la creación de zonas francas en torno a las áreas de influencia de las terminales de carga del Enlace Fijo, así como la conexión eficiente de dichos puntos con el resto de la red de transporte ferroviaria europea y africana posibilitan la relocalización de empresas que quieran aprovechar las nuevas condiciones del mercado en su favor.

2.5.2 Impactos cuantificados El citado cambio de los factores productivos asociados al transporte de mercancías lleva a que el aumento de la productividad se traduzca en un mayor número de las exportaciones que serán llevadas a cabo a través del Enlace Fijo. Esta producción será llevada a cabo por empresas existentes con anterioridad y por nuevas empresas surgidas por el nuevo entorno competitivo. Además, el efecto de la relocalización de empresas tendrá un efecto considerable dentro del impacto económico derivado de la conexión fija entre Europa y África.

En el caso de Marruecos, la zona de mayor proximidad a la terminal de carga del Enlace Fijo se verá afectada por el establecimiento de una zona franca para la instauración de nuevas

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empresas. Al igual que ya ocurre en las inmediaciones del puerto de Tánger-Med, la actividad económica de la zona se vería incrementada debido a la instauración de plantas productivas y centros de distribución industrial que quisieran aprovechar las ventajas de situarse en los puntos cercanos a la conexión directa con el continente europeo. Por estos motivos y ligado a la gran capacidad exportadora de Marruecos a través del Enlace Fijo (cerca de 1,5 millones de toneladas potenciales en el año 2014), se estima que el número de empresas creadas a lo largo del período 2014-2050 fuera cercano a las 380.000, favoreciendo la creación de más de 5,5 millones de puestos de trabajo en el mismo espacio temporal.

Además, un gran número de empresas africanas, no sólo de los países adyacentes a Marruecos, contemplarían de forma positiva el establecer sedes en las áreas próximas al Enlace. De esta forma, empresas de países con un alto grado de desarrollo industrial en el continente como los casos de Nigeria o Angola entre otros podrían considerar dicha posibilidad con el objetivo de aprovechar las ventajas de unos costes laborales bajos en relación al continente europeo, pero con una conexión directa con el mismo.

De la misma forma, es posible que numerosas empresas europeas industriales y de consumo aumentarán su inversión productiva en las áreas próximas al Enlace Fijo para aprovechar las ventajas ya explicadas. La presencia de empresas internacionales de diversos sectores en la zona de impacto del enlace favorecerá la movilización industrial hacia estas áreas, de igual forma que sucedió en los casos relativos al Eurotúnel o al Enlace Fijo de Öresund para aprovechar las ventajas en costes laborales y las facilidades logísticas.

En el caso concreto de España, la relocalización de empresas tendrá lugar atendiendo a las posibilidades que albergan las redes de transporte existentes y planificadas. Con el desarrollo completo del corredor Mediterráneo las posibilidades de conexión con el Enlace Fijo posibilitarán la creación y relocalización de empresas a lo largo de toda la red ferroviaria de transporte de mercancías. Además, si se atiende al mismo esquema de desarrollo que en el caso de Marruecos, la aplicación de medidas económicas como el establecimiento de zonas francas en las áreas próximas a la terminal de carga del Enlace en Algeciras posibilitará la relocalización de centros logísticos y de distribución para atender la gestión de las mercancías importadas y exportadas en relación con el continente africano. Se estima un número aproximado de 16.500 nuevas empresas surgidas con motivo del efecto dinamizador del Enlace Fijo en España durante el período 2014-2050. Además, estas empresas contarían con la capacidad suficiente de generar alrededor de 150.000 nuevos empleos asociados al nexo de unión entre Europa y África.

2.6 MEDIDAS DE ACOMPAÑAMIENTO Una vez analizado el efecto del Enlace Fijo sobre las relaciones comerciales y su efecto en el aumento de productividad de las empresas es oportuno considerar aquellas medidas de acompañamiento que harán de esta infraestructura un verdadero nexo de unión entre Europa y África.

En este aspecto debe considerarse el efecto dinamizador del Enlace Fijo sobre la inversión prevista en infraestructuras de transporte ya planificadas. Gracias a la puesta en marcha del enlace, las futuras líneas ferroviarias, carreteras y demás infraestructuras logísticas

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contenidas en los planes de inversión pública de cada uno de los países afectados tendrán la posibilidad de generar sinergias en el transporte de mercancías y pasajeros. Como consecuencia, es posible que su construcción se adelante en el tiempo o que su planificación sea adaptada a las nuevas condiciones de demanda.

2.6.1 Planes de inversión Independientemente de la construcción del Enlace Fijo los países del área de impacto cuentan con una intensa planificación de sus infraestructuras de transporte a través de planes públicos de inversión. En este sentido, es importante recalcar la diferencia en el grado de desarrollo estructural del transporte entre los países de Europa y África. En consecuencia, la inversión necesaria en infraestructuras para completar una conexión eficiente tanto dentro de sus fronteras como a nivel transnacional es diferente.

2.6.1.1 La inversión en Europa

En el caso de Europa, se cuenta con una extensa red de transporte de mercancías y pasajeros en las diferentes modalidades posibles, ya sea por carretera, ferrocarril, vía marítima o aérea.

En este sentido, los principales esfuerzos de la Unión Europea se centran en conectar de forma eficiente las redes nacionales a lo largo del continente. Para ello, la agencia TEN-T es la encargada de la planificación de infraestructuras internacionales de larga distancia y focaliza sus esfuerzos en la inversión en proyectos de transporte que modifiquen la realidad del continente europeo permitiendo una correcta integración de mercado. Estos proyectos son financiados por la Agencia Ejecutiva para la Red Transeuropea de Transporte” (TEN-T EA). En la actualidad la agencia gestiona una inversión de 5,56 billones de euros repartidos en 411 proyectos.

Tabla 7 : perspectiva de infraestructuras (2007-2010)

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Fuente: TEN-T Executive Agency

La red TEN-T contempla además 30 proyectos prioritarios o ejes de comunicación dentro de su objetivo de integración y desarrollo de las redes de transporte europeas50. El objetivo de estos proyectos es desarrollar las conexiones necesarias para eliminar los cuellos de botella existentes en el transporte y favorecer la movilidad. Además, persiguen salvar las barreras naturales y mejorar la interoperabilidad en las rutas principales de transporte de mercancías y pasajeros. Algunos de los ejemplos de proyectos prioritarios son el eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa en la Península Ibérica, la conexión fija Fehmarn Belt entre Alemania y Dinamarca o el conocido como “EuroCap-Rail”, una conexión de 397 kilómetros de alta velocidad entre Bélgica, Luxemburgo y Francia.

2.6.1.2 El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) en España

En España el principal plan público de inversión en infraestructuras es el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), presentado por el Ministerio de Fomento para el período 2012-2024. Entre los principales objetivos del PITVI se plantea un enfoque integrado del conjunto del sistema de transportes en España, desarrollar las redes de transporte españolas teniendo en cuenta su inclusión dentro de las Redes Transeuropeas o

50 Fuente: TEN-T Executive Agency

15 (4%)

26 (6%)

11 (3%)

20 (5%)

1 (0.2%)

4 (1%)

52 (13%)

31 (8%)

16 (4%)

42 (10%)

29 (7%)

164 (40%)

0 50 100 150 200

Ris

Puerto

Aeropuerto

Mos

Galileo

ITS

Carretera

Multimodal

ATM

ERTMS

IWW

Rail

Número de proyectos

33 (0.6%)

55,6 (1%)

51,4 (1%)

150,3 (3%)

190 (3%)

209,7 (4%)

224,3 (4%)

249,3 (4%)

407,6 (7%)

462,4 (8%)

599 (11%)

2925,4 (53%)

0 1000 2000 3000 4000

RIS

Puerto

Aeropuerto

MOS

Galileo

ITS

Carretera

Multimodal

ATM

ERTMS

IWW

Rail

Inversión TEN-T (millones €)

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profundizar en la liberalización y apertura al mercado de la gestión de infraestructuras y servicios de transporte51.

En palabras de la ministra Ana Pastor se puede observar la flexibilidad del plan y su coherencia con la política económica vigente, “Las obras, las modalidades de transporte y los proyectos de vivienda que responden a necesidades reales de los españoles están recogidos en el PITVI y si en el proceso de consultas que ahora comienza se llegara a la conclusión de que es necesario incluir medidas adicionales, les aseguro que así lo haremos”

La estimación económica de las actuaciones del PITVI en infraestructuras y transportes en el período 2012-2024 asciende a más de 136.000 millones de euros, de los cuales el 39% está planificado para la inversión en la red de ferrocarriles y el 29% al desarrollo de las carreteras en España.

Gráfico 47 : Reparto de las inversiones en Transporte del PITVI por modos y conceptos

2.6.1.3 Planes de inversión en los países africanos

En el continente africano el desarrollo de las infraestructuras varía enormemente en función del país en cuestión. Algunos cuentan con planes que integran sistemas modernos y avanzados en el transporte de personas y mercancías, mientras que otros tratan de

51 Fuente: Ministerio de Fomento, Gabinete de comunicación, 26 de septiembre de 2012.

Carreteras 29%

Ferrocarriles 39%

Aeropuertos y navegaciçon

aérea 5%

Puertos 5%

Ayudas al transporte

11%

Inversión ajena puertos

5%

Inversión privada carreteras

6%

Fuente: DG de Programación Económica y Presupuestos, Minestrrio de Fomento

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desarrollar sus líneas básicas de comunicación interna para aprovechar la exportación de sus recursos naturales como principal fuente de ingresos.

A continuación se presentan algunos de los planes de inversión pública más relevantes en países africanos y que cuentan con importantes partidas presupuestarias destinadas al desarrollo de infraestructuras logísticas y de transporte. Esta inversión se vería dinamizada por la construcción del Enlace Fijo al favorecer la generación de tráfico comercial y de pasajeros a nivel transnacional y al impulsar el desarrollo de nuevas infraestructuras no recogidas en estos planes.

2.6.1.3.1 Plan de infraestructuras de transporte de Marruecos (2012-2016)52

El Plan Estratégico de Transporte de Marruecos comprende el horizonte temporal 2012-2016 y ha sido elaborado por el Ministerio de Equipamiento y Transporte del Reino de Marruecos. Este programa plantea un sistema de transportes en continuo desarrollo basado en políticas de grandes proyectos de infraestructuras y nuevas perspectivas para la colaboración público-privada.

Este plan impulsado por el gobierno marroquí contempla la construcción de modernas autovías de transporte rodado, la finalización y puesta en marcha del tramo ferroviario de alta velocidad entre Tánger y Casablanca, el desarrollo de nuevas terminales en el puerto de Tánger-Med y el desarrollo de nuevas capacidades logísticas en varios los aeropuertos de las ciudades de Nador, Guelmim o Errachidia entre otros.

Para acometer las reformas planteadas este programa cuenta con un presupuesto de aproximadamente 14.800 millones de euros en el citado período entre 2012 y 2016

TABLA DE INVERSIONES POR SECTOR DE TRANSPORTE EN EL PLAN MARROQUÍ

2.6.1.3.2 Plan Nacional de Inversiones Públicas de Argelia (2010-2014)53

El Plan Nacional de Inversiones Públicas de Argelia comprende el horizonte temporal 2010-2014 y prevé invertir un total de 286.000 millones de dólares (USD) para el desarrollo de nuevas infraestructuras (156.000 millones) y para la finalización de proyectos en curso (130.000 millones).

El plan quinquenal de inversión pública argelino comprende seis ejes principales de actuación: un paquete de medidas para consagrar el desarrollo humano del país en cuestión de sanidad y educación, inversión en infraestructuras de transporte, la modernización de la administración, el desarrollo económico de la agricultura y empresas públicas, la lucha contra el desempleo y la investigación científica y tecnologías de la información.

Esta planificación comprende todas las posibles ramas de inversión pública de Argelia en base a sus objetivos, por lo que si se atiende exclusivamente al apartado referido a la inversión en infraestructuras de transporte se puede apreciar una importante inversión. En

52 Fuente: Ministerio de Equipamiento y Transporte del Reino de Marruecos 53 Fuente: Direction Générale du Trésor Français, Plan Nacional de Inversiones Públicas de Argelia 2010-2014

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concreto se pretenden destinar 42.000 millones de dólares para la construcción de 2.500 nuevos kilómetros de carreteras y la rehabilitación de otros 12.000 km de antiguos tramos. Por otro lado se prevé la inversión de 38.000 millones de dólares para la creación de 17 nuevas líneas ferroviarias que suponen 6.000 kilómetros adicionales, trabajos en el metro de Argel y Orán y la instalación de tranvías en 14 ciudades.

2.6.1.3.3 Plan Jazmín - Estrategia de Desarrollo Económico y Social de Túnez (2012-2016)54

El Plan Jazmín fue elaborado por el Gobierno de transición de Túnez para completar el proceso de transición democrática y fomentar las condiciones para el desarrollo social y económico sostenible a medio plazo.

El Plan presentado por las autoridades tunecinas estima una inversión total de cerca de 65.000 millones de euros. Las inversiones públicas se estiman en unos 25.500 millones de euros de las cuales un 85% será a cargo del Estado y el resto de las empresas públicas. Por otro lado, se espera fomentar la colaboración privada para la que se ha creado un Fondo de Inversión estructurado y una Caja de Depósitos y de Consignación, encargada de gestionar las inversiones en grandes proyectos de infraestructuras. En este sentido, se espera que la inversión privada total alcance los 38.500 millones de dólares, el 30% en forma de Inversión Extranjera Directa.

El programa de inversiones públicas de Túnez agrega inversiones en todos los sectores de la economía, desde la educación, sanidad, agricultura, ciencia o turismo; por lo que es necesario centrar la atención en la aportación del Plan Jazmín al desarrollo de infraestructuras de transporte.

En este sentido el Plan del Gobierno de transición plantea invertir alrededor de 6.600 millones de euros en el desarrollo de infraestructuras de transporte y servicios logísticos en proyectos ferroviarios, de carreteras, marítimos y aeroportuarios.

2.6.2 Identificación de gaps para conectar con el Enlace Fijo El Enlace Fijo supone un impacto profundo en el desarrollo de las relaciones comerciales y los flujos de personas entre Europa y África potenciando el uso de las infraestructuras de transporte en uso y aquellas para las que está programada su construcción.

Sin embargo, el efecto dinamizador del Enlace Fijo verá mermado su efecto si no existe una conexión eficiente y con capacidad necesaria para absorber el tráfico de personas y mercancías que se dará a través de dicho nexo de unión entre Europa y África.

En este sentido se identifican una serie de potenciales infraestructuras necesarias para la integración de las redes de transporte europeas y africanas en una sola, estableciendo un sistema intercomunicado que favorezca la intensificación de los flujos Norte-Sur y Sur-Norte.

54 Fuente: ICEX (Oficina Económica y Comercial de España en Túnez), Plan Jazmín, Estrategia de Desarrollo Económico y Social en Túnez (2012-2016)

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Es preciso recordar que la planificación de la Comisión Europea en cuestión de la red transeuropea de transporte cubre en gran medida la gran parte de las necesidades de conexión ferroviaria, incluyendo alta velocidad en muchos casos, y por carretera para el conjunto de los países de la Unión. Por lo tanto, dentro del territorio europeo únicamente se identifican algunos tramos de vías férreas que deberían ser contemplados para su futura construcción en España. Estos tramos son los que conectarían el trayecto comprendido entre las ciudades de Cádiz-Algeciras-Almería-Murcia por alta velocidad para el transporte de pasajeros y mercancías, suponiendo una inversión potencial de alrededor de 8.200 millones de euros para los cerca de 690 kilómetros de distancia que corresponden a este tramo.

Por otro lado, en el caso de los países africanos, conviene recordar la importancia de la línea transmagrebí, cuya construcción ya aparece contemplada en los planes de la Comisión Europea. En la siguiente imagen puede apreciarse el trazado potencial de esta vía de comunicación necesaria en la parte septentrional del continente africano:

Más en concreto, Marruecos contempla en sus planes de inversión futuros la ampliación de su sistema de líneas de alta velocidad a lo largo de su territorio. Cabe recordar que la línea que se encuentra actualmente en construcción, el trazado que unirá las ciudades de Tánger y Casablanca en hora y media, tiene prevista su entrada en funcionamiento para diciembre de 2015. Además del citado tramo en construcción, se plantean dos posibles trazados de alta velocidad. En primer lugar, el potencial trazado en sentido sur desde Casablanca hasta la ciudad de Agadir en dos horas y media con una posible inversión que se aproximaría a los 4.400 millones de euros. En segundo lugar, el desarrollo de la alta velocidad marroquí hacia el Este en una posible conexión con el sistema argelino en el futuro, partiendo desde la ciudad de Kenitra situada cerca de la costa atlántica hasta la frontera con Argelia en un trazado de unos 590 kilómetros aproximadamente con un coste potencial de 5.200 millones de euros.

Además del desarrollo de la alta velocidad en Marruecos se hace necesaria la conexión con los países sub-saharianos a través de la costa atlántica gracias a la construcción de una carretera con capacidad suficiente para el tráfico rodado de mercancías hasta la ciudad de Nouadhibou en primera instancia. Este proyecto supondría cubrir un espacio aproximado de 1.540 kilómetros de distancia y supondría una inversión de más de 3.000 millones de euros. Una vez se diese la conexión de Marruecos con Mauritania, sería preciso contar con una red ferroviaria más potente en este país, capaza de conectar las minas del interior del país no sólo con la zona portuaria de la ciudad de Nouadhibou, sino también con la ciudad costera de Nuakchot a través de un ferrocarril cuya construcción se estima en una inversión necesaria de 1.320 millones de euros.

Por otro lado, en el caso de Túnez constan referencias de la intención futura de establecer la conexión de la capital con Argelia y Libia mediante la alta velocidad. Esta unión ferroviaria supondría una inversión adicional estimada en más de 7.000 millones de euros adicionales a los planes de infraestructuras actuales.

Por último, es importante resaltar el caso de Libia, cuyas infraestructuras de transporte no cubren las necesidades de un potencial crecimiento del tráfico por efecto del Enlace Fijo. En este sentido se hace necesario proyectar la construcción de una línea de ferrocarril a lo

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largo de la costa libia desde la frontera con Túnez hasta Egipto. Actualmente, una empresa china es la adjudicataria del tramo ferroviario entre las ciudades de Al khums y Sirte por unos 1.460 millones de euros. Para completar la conexión ferroviaria en el país a lo largo de la costa mediterránea se estima una inversión necesaria de alrededor de 3.460 millones de euros.

El Enlace Fijo tendrá un efecto dinamizador sobre todas estas infraestructuras, atrayendo el capital extranjero necesario para su construcción y favoreciendo el apoyo político y social para el desarrollo de las conexiones de transporte en Europa y África, aprovechando el impulso que supondría la integración de las redes de transporte entre ambos continentes.

A continuación puede verse una tabla resumen que representa el montante agregado que esta inversión asociada supondría para cada país teniendo en cuenta los proyectos potenciales descritos anteriormente:

Tabla 8 : inversión de infraestructuras asociadas al Enlace Fijo

País Inversión asociada al Enlace Fijo (euros, millones)

España 8.220 Marruecos 12.695 Túnez 7.354 Mauritania 1.320 Libia 3.464 Total 33.053

Fuente: Anexo 3: inversión en infraestructuras de transporte asociadas al enlace fijo.

2.6.3 Creación de zonas francas Las zonas francas son áreas delimitadas que gozan de privilegios especiales en cuanto a la excepción de algunos tributos arancelarios y demás beneficios regulatorios. Surgen por la necesidad de atraer la actividad económica a alguna región en concreto y en dichas áreas suelen instalarse instalaciones logísticas, plantas industriales o almacenes especializados para los productos susceptibles de ser exportados que se encuentren en tránsito.

En proyectos similares la instalación de estas áreas con condiciones especiales ha fomentado la integración regional y ha favorecido los movimientos industriales y de libre disposición de trabajadores a ambos lados de las áreas conectadas mediante un nuevo enlace.

El ejemplo más significativo por su proximidad en el tiempo es el Enlace del Estrecho de Öresund, ya comentado con anterioridad en este informe. En este caso la conexión de Suecia y Dinamarca mediante esta infraestructura permitió no sólo salvar una brecha natural

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para las comunicaciones sino que ha derivado en la creación de una zona de influencia económica conjunta entre ambos países.

La llamada “Región de Öresund” ha pasado de ser una mera denominación geográfica a convertirse en una realidad de desarrollo económico. Durante los últimos años el traslado de industrias, el libre tránsito de trabajadores a uno y otro lado del Estrecho y una profunda cooperación política entre ambos países han logrado generar una de las regiones más dinámicas de Europa (dicho área genera un cuarto del PIB combinado entre Suecia y Dinamarca)55

Esta región presenta además ventajas específicas para el desarrollo de la actividad empresarial. Los sectores que cuentan con una mayor presencia en dicho área son aquellos relacionados con la ciencia y la tecnología: farmacéutico, biotecnológico, telecomunicaciones, logística y diseño. Además cuenta con una población activa de 1,8 millones personas, de las que el 33% ha completado la educación superior.56

La Región de Öresund por tanto no sólo se sitúa en un enclave estratégico entre dos países y núcleos desarrollados sino que además las distancias económicas y culturales entre las zonas conectadas mediante el Enlace Fijo son menores que en el caso de la conexión entre Europa y África.

La construcción de un Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar plantea la unión de dos regiones con situaciones bien diferenciadas. Sin embargo, el principal objetivo de esta infraestructura se base en minimizar dichas diferencias por medio del desarrollo económico de la zona.

Para lograr esta cohesión territorial entre los países de Europa y África es necesaria la instauración de sendas zonas francas a ambos lados del Enlace Fijo. Teniendo en consideración la brecha referente a las estructuras económicas entre ambas regiones, una medida de este tipo favorecerá en gran medida un rápido desarrollo industrial favorecido por la inversión local y extranjera. Gracias a estas medidas pueden desarrollarse áreas industriales que aprovechen las mejoras en el transporte y vean incrementada la competitividad de sus negocios.

De esta forma, no sólo es necesario el desarrollo industrial para lograr el objetivo de la cohesión territorial a ambos lados del Estrecho de Gibraltar. En este sentido las distancias culturales y administrativas son mayores que en caso de la Región de Öresund, por lo que el objetivo de desarrollar instalaciones culturales como centros de congresos, museos, o demás instalaciones educativas en las regiones próximas a la conexión fija puede fomentar el acercamiento entre las sociedades impactadas en Europa y África.

El objetivo de la creación de la Región de Gibraltar debe ser un objetivo real, apoyado por las administraciones públicas implicadas en el proyecto y apalancado por el desarrollo económico e industrial fomentado por el efecto dinamizador del Enlace Fijo.

55 Fuente: “What about the Öresund Region”, http://www.oresundsregionen.org 56 Fuente: “What about the Öresund Region”, http://www.oresundsregionen.org

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3 IMPACTOS SOCIALES

3.1 FLUJOS MIGRATORIOS

3.1.1 Antecedentes y análisis cualitativo

Los emigrantes africanos representan el 12% del total de los emigrantes internacionales totales a nivel mundial.

El 29% de los emigrantes internacionales africanos está en Europa, mientras que esa cifra se eleva al 49% en el caso de los países del Norte de África.

Europa es la región del mundo que más emigrantes africanos recibe, debido a los lazos históricos de muchas naciones africanas con algunas potencias europeas.

Reparto de emigrantes africanos por región (2013)

La inmigración africana en Europa se ha incrementado en un CAGR del 3% desde 1990

hasta 2013.

El 61% de los inmigrantes africanos provienen de los países del Norte de África, mientras que el resto viene del África Sub-sahariana

Las tendencias demográficas de ambos continentes llevan a pensar que pueden continuar los flujos migratorios desde África a Europa, aunque se van a ralentizar por el estancamiento de las economías europeas y el crecimiento acelerado de muchas economías africanas.

Evolución de Inmigración en Europa desde África (Millones)

29%

46%

16%

7% 2%

Europa

África

Asia

América

Oceanía

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Proporción de inmigrantes magrebíes por país de destino (%)

4,2

5,2

7,8 8,3

1990 2000 2010 2013

África Sub-sahariana

N. África

Fuente: Un Population Division

58%

17%

13%

4%

9%

Francia

España

Italia

Países Bajos

Otros

Fuente: Un Population Division

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3.2 CALIDAD DE VIDA La calidad de vida es un concepto empleado para determinar el grado de bienestar de una sociedad en concreto. Para poder comparar el nivel de calidad de vida entre un conjunto de países se emplea el indicador del Índice de Desarrollo Humano que establece la comparación en base a tres dimensiones distintas: salud, educación y poder adquisitivo expresado en términos de paridad entre países. Este indicador lo elabora regularmente el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). El país que cuenta con un índice más elevado en la actualidad es Noruega debido al desarrollo del Estado del Bienestar basado en medidas de apoyo social y económico en su sociedad.

Actualmente este indicador presenta la siguiente distribución dentro del continente africano:

Índice de Desarrollo Humano

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De esta forma se puede apreciar que el nivel de calidad de vida presenta grandes desigualdades geográficas a lo largo del continente. En el caso del Norte de África destaca Marruecos como uno de los países con un nivel de calidad de vida más elevado. Sin embargo países como Mauritania y Libia presentan un desarrollo comparativamente menor en base a este indicador. Estas diferencias se agrandan si la comparación se hiciera efectiva con los países de la Unión Europea, ya que cuentan con unos niveles más elevados para las tres dimensiones en las que se basa este indicador.

El Enlace Fijo no sólo tendrá un efecto sobre las relaciones comerciales y el tránsito de pasajeros en el Estrecho de Gibraltar. El efecto dinamizador de este nexo de unión entre África y Europa tiene la posibilidad de fomentar el desarrollo del Estado del Bienestar entre los países que se encuentran en el ámbito de alcance de esta infraestructura transformadora de la economía y la sociedad.

El efecto de generación de riqueza asociado al período de construcción del Enlace Fijo genera un desarrollo económico agregado en los sectores afectados capaz de crear un determinado número de puestos de trabajo y fomentar el impulso estructural en España y Marruecos. Además, anteriormente se han presentado una serie de infraestructuras que si bien, no están contempladas en los planes de inversión pública actuales, lo estarán en el futuro para lograr una conexión eficiente entre los países afectados por el Enlace Fijo. Este conjunto de inversiones en las economías de los países afectados tendrá un efecto positivo en el nivel de riqueza, expresado en la renta per cápita, de los ciudadanos de las regiones en cuestión.

El denominado efecto riqueza tendrá una consecuencia visible en la evolución del indicador de la calidad de vida. A continuación puede observarse la variación que supondrá en el IDH el conjunto de los citados efectos en la economía e inversiones en infraestructuras asociadas al Enlace Fijo:

Países afectados IDH previo

IDH resultante del efecto del

Enlace Fijo Variación

España 0,884 0,885 0,11% Libia 0,768 0,773 0,60% Túnez 0,711 0,724 1,75% Marruecos 0,591 0,602 1,97% Mauritania 0,467 0,487 4,28%

Fuente: Anexo 5: índice del desarrollo humano (IDH)

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3.3 INTERCAMBIOS CULTURALES Según la UNESCO, la cultura es “un conjunto de características espirituales, materiales, intelectuales y emocionales de una sociedad o grupo social que, adicionalmente al arte y la literatura, engloban estilos de vida, modos de convivencia, sistemas de valores, tradiciones y creencias”. Las regiones del sur de Europa y el norte de África comparten un buen número de estas características, por varias razones.

En primer lugar, la historia de estas dos regiones está íntimamente relacionada con la historia del Mediterráneo, que para algunos historiadores, como Fernand Braudel, es un hecho histórico con entidad propia. Los fenicios, griegos, romanos o bizantinos organizaron sus territorios en torno al Mediterráneo. En las distintas etapas de la historia, los intercambios han tenido lugar de forma constante en todas sus facetas. Incluso en la Edad Contemporánea en la Segunda Guerra Mundial el norte de África fue una lanzadera fundamental para la conquista de Europa por parte de los aliados.

Fruto de estas relaciones históricas, se han creado lazos lingüísticos que sirven para reforzar de forma significativa las afinidades culturales entre ambos continentes. En igualdad de condiciones, hay más probabilidades de establecer relaciones (comerciales, políticas, culturales) con un país en el que se habla el mismo idioma.

Idiomas oficiales en África

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Tal como hemos comentado, y como consecuencia de los lazos históricos y lingüísticos ya comentados, así como de factores geográficos y económicos, Europa ha sido el destino preferente de la emigración africana. Esto ha estimulado de forma muy relevante los intercambios comerciales entre ambas regiones, ya que se produce unos flujos de tráfico de pasajeros significativos entre ambas regiones. Los magrebíes residentes en Europa hacen viajes frecuentes a sus países de origen, en los que aportan elementos de la cultura europea. De la misma forma, los emigrantes africanos en Europa se han integrado en los países de destino, incorporando a las sociedades de estos países sus tradiciones, valores y creencias. Ambas tendencias hacen una gran aportación para enriquecer las sociedades y culturas de los países a ambos lados del Mediterráneo.

Un Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar ahondará en este enriquecimiento. El trayecto entre los países de origen y destino se realizará de forma más barata y rápida, aumentando

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el tráfico y haciendo que los pasajeros pasen más tiempo en el lugar de destino. De esta forma, incrementará el tráfico y las aportaciones culturales que cada persona hace en el país del destino. Adicionalmente, se incrementará el turismo en ambas direcciones, haciendo que los ciudadanos entiendan mejor la cultura y las costumbres de los otros países.

4 IMPACTOS GEOESTRATÉGICOS

4.1 SITUACIÓN ACTUAL Desde la Antigüedad, el Estrecho de Gibraltar y las regiones a las dos orillas del Mediterráneo han representado un área de importancia clave desde el punto de vista geoestratégico, siendo el control de esta zona la causa de conflictos a lo largo de la Historia.

El Estrecho de Gibraltar es un lugar de paso obligado para algunas de las principales rutas comerciales y de suministro de materias primas y energía, lo que añade a los intereses de las grandes potencias en la zona, que incluyen la estabilidad en la misma. Así, el Mediterráneo es la principal ruta de transporte de los campos petrolíferos provenientes de Oriente Próximo y el norte de África, con un 20% - 25% del tráfico petrolífero marítimo mundial circulando por el Mediterráneo.57

A lo largo de la Historia, el Mediterráneo ha representado una frontera desde todos los puntos de vista. Esto se ha debido a las grandes diferencias entre las dos orillas desde el punto de vista cultural, social y económico. Hoy en día, esas diferencias se extienden al terreno energético. De esta forma, existen unos países con necesidad de materias primas en la orilla norte, y otros con abundancia de recursos naturales en la orilla sur. A modo ilustrativo, el 65% de las importaciones de gas natural de España en los meses de enero a julio de 2013 proviene de países africanos58.

Las características geográficas de la zona han tenido un papel muy relevante a la hora de condicionar las relaciones de los países del norte de África con el exterior. Con el desierto del Sahara al sur y el Mediterráneo al norte, estos países han tenido una evolución cultural orientada hacia el este y el mundo árabe, lo que ha ayudado a formar la identidad de los pueblos al mismo tiempo que la distancia los ha dotado de cierta independencia. De esta forma, hasta hace pocas décadas las relaciones con algunos países cercanos eran menos cercanas de lo que cabe esperar.

Importaciones europeas de crudo proveniente del Norte y Oeste de África (Mill t)

57 Karbuz, Guarrera, AFKAR/Ideas (2008) 58 Fuente: CORES

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Asimismo, existe una gran diferencia entre el desarrollo económico en las dos orillas del Estrecho. A pesar de las dificultades por las que atraviesan las economías europeas, tienen un nivel de desarrollo muy superior, lo que resulta en beneficios sociales y un estado de bienestar. Esto ahonda en el contraste entre las dos orillas, que ha contribuido a provocar los flujos migratorios que se han comentado en este informe.

PIB per Capita 2012

129

107

144

22% 18% 23%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2010 2011 2012

Norte África África Occidental % / Total

Fuente: BP Statistical Review

32.676

10.456

5.404 4.237

2.902 1.106

UE Libia Argelia Túnez Marruecos Mauritania

Fuente Banco Mundial; Dato de Libia de 2010 por falta de información

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Aunque dichos flujos migratorios han contribuido significativamente a estrechar las relaciones entre los países del sur de Europa y el Norte de África, todavía queda camino por recorrer en el camino de la integración entre los países y regiones, que redundaría en el beneficio de todas las partes.

Desde el punto de vista de la situación actual, hay varios factores a tener en cuenta:

4.1.1 La Primavera Árabe Las consecuencias de los acontecimientos ocurridos en 2011 en Túnez, Argelia, Libia y Egipto marcarán la situación política y la evolución social en todos los países de la zona. Tras la primavera árabe, existen regímenes democráticos en todos los países implicados. Si bien en algunos casos se ha introducido un elemento de inestabilidad, lo cierto es que los regímenes actuales son más transparentes y cabe esperar una mejora en las condiciones democráticas en la región.

Adicionalmente, la Primavera Árabe ha servido para dar voz a una nueva generación que ha aportado un impulso de modernidad y apertura a las sociedades de los países implicados.

4.1.2 Mirando hacia el sur A pesar de la poca distancia que los separa, los países del Magreb han estado tradicionalmente poco vinculados a los del África Sub-sahariana, mirando hacia el este y el Mediterráneo. Como se ha mencionado en este informe, una de las principales razones de esta circunstancia es la limitación que supone el desierto del Sahara y la dificultad de las comunicaciones y el transporte a través del mismo.

En la actualidad, sin embargo, hay una voluntad de acercamiento por parte de los países del norte de África, superando la barrera del desierto e incrementando sus líneas de comunicación. Consecuentemente, existe un proyecto de construcción de una carretera de 4.000 km atravesando el Sahara para unir Argelia, Mali, Níger, Túnez, Nigeria y Chad59. Así, por ejemplo, Royal Air Maroc cuenta con 30 rutas directas a los países del África Sub-sahariana, debido principalmente al aumento de la demanda de viajes de negocios y los intercambios culturales con estos países. Como resultado de esto, las exportaciones de los países del Magreb hacia el sur están en tendencia ascendente, y los principales países del Magreb jugarán un papel importante en el desarrollo futuro de las economías del África sub-sahariana.

Volumen de exportaciones desde MENA60 a África Sub-sahariana (Bn $)

59 African Development Bank (2013) 60 Oriente Medio y Norte de África

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100



4.1.3 Incremento de las relaciones con otras potencias (China) Históricamente, los países del Magreb han tenido una estrecha relación con EEUU (Marruecos fue el primer país en reconocer la independencia de EEUU en 177761) que se ha visto acentuada por el carácter estratégico de la zona en las dos guerras mundiales del siglo XX. Asimismo, Europa tiene vínculos culturales, históricos y económicos evidentes, siendo el principal socio e interlocutor de los países del norte de África.

En los últimos años se está observando una tendencia ascendente en las relaciones entre China y los países del Magreb, en línea con lo que está sucediendo en el resto del continente y manifestada principalmente en las relaciones comerciales, proyectos de infraestructuras y las inversiones por parte de intereses chinos en hidrocarburos de la zona. Es de esperar que, a medida que aumenta la intensidad de las relaciones chinas con el continente, esta tendencia tenga continuidad.

61 Bookin-Weiner, Jerome B. "The Origins of Moroccan American Relations" (1990)

24,4

29,1 31,0

2010 2011 2012

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101



4.2 IMPACTOS GEOESTRATÉGICOS Teniendo en cuenta la situación actual, la instalación de un Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar tendrá un efecto significativo sobre el panorama geoestratégico de la zona.

Dicho Enlace supondrá un estímulo significativo para las relaciones entre ambos continentes a todos los niveles. Si bien en la actualidad los intereses de ambos países en la otra orilla del Estrecho son significativos, la creación del Enlace incrementará las relaciones comerciales entre ambas regiones, con especial impacto en productos no energéticos, lo cual disminuirá la dependencia de dichas relaciones en la producción de hidrocarburos. Esto contribuirá a la sostenibilidad y permanencia de los vínculos transmediterráneos más allá de la evolución del mercado energético.

Dicho incremento de los intercambios comerciales, junto con el resto de impactos económicos de la infraestructura, tendrá mayor incidencia en los flujos sur-norte, lo cual incrementará los intereses de los países africanos en Europa, contribuyendo al equilibrio entre ambas zonas y a la estabilidad a largo plazo.

Como se ha comentado con anterioridad, África representa una oportunidad de grandes magnitudes para las economías europeas, abriendo un mercado de consumo con un potencial extraordinario. Un Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar acentuará el papel de Marruecos y los demás países del Magreb como puerta de entrada en África para las empresas europeas. Esto tendrá un efecto significativo en la relación de estos países con la Unión Europea, y su protagonismo en la escena internacional, a medida que los países desarrollados compitan por un lugar preferencial en las relaciones comerciales, la posición política y diplomática de estos países se verá beneficiada.

Esta nueva posición por parte de los países desarrollados viene acompañada de un cambio de percepción y actitud de los mismos con respecto al continente. Crecientemente, se dejará de mirar hacia África con los ojos de un benefactor, para mirarla desde el punto de vista de un socio y aliado. La relación especial de los países europeos con África facilitará este proceso, dando a Europa una ventaja frente a otras regiones desarrolladas. Un Enlace Fijo en el Estrecho contribuirá a reforzar el papel de Europa como principal aliado de África (y en especial del Magreb) frente a la reciente influencia económica y política que están adquiriendo otras potencias económicas como China, invirtiendo la tendencia actual.

Adicionalmente a la integración en el continente, en desde la independencia de los países del Magreb hay una voluntad de integración entre los mismos “Ante todo, debemos formar al hombre magrebí que será capaz de generar, y lo hará, un pasaporte, un carnet de identidad, y una moneda común62”. Con estas palabras, el rey Hassan II de Marruecos ponía de manifiesto en 1990 un ambicioso plan para la integración magrebí. Los primeros esfuerzos para impulsar dicha integración tuvieron lugar en los años 60, renovándose con mayor ímpetu en los años 80. Dicha fase de impulso se culminó con la creación de la Unión del Magreb Árabe en 1989. Entonces se estableció un calendario que preveía un mercado común en el año 2000. Posteriormente, como resultado de diversos obstáculos políticos, no se concretaron las medidas de integración esperadas.

62 Fuente: El País (23 de enero de 1990)

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En la actualidad, el comercio intrarregional de la UMA representa menos de un 3% de los intercambios comerciales de los países integrantes, siendo la UE el principal socio de cada uno de ellos. Esto contrasta con los casos de otros esfuerzos de integración comercial (en la UE representa un 60%, mientras que en Mercosur la cifra asciende a un 20%63).

La UE está comprometida con la integración de la UMA dentro de un marco de mayor colaboración entre los países del Mediterráneo. Según Štefan Füle, Comisario de Ampliación y Política Europea de Vecindad: “Desde nuestra experiencia, consideramos que los esfuerzos para la integración en el Magreb no solo traerían beneficios reales para los pueblos de la región sino, en último término, también para la Unión Europea.”

Al incrementar los intercambios comerciales de los países de la UE con la región y permitir que estos se produzcan de una forma más eficiente y productiva, la construcción de un Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar incrementaría significativamente los intereses de la UE en la región, estimulando su voluntad de impulsar el proyecto de integración y acentuando su papel como facilitador de las relaciones entre los países de la zona.

Las políticas de acompañamiento de la infraestructura, en especial la construcción de infraestructuras de transporte en la región, contribuirán de forma decisiva a la mejora de la comunicación entre los países de la UMA y con sus vecinos estimulando los intercambios comerciales, humanos y culturales en la región. Los incentivos añadidos también motivarán a los países implicados a superar los obstáculos que hasta ahora se han interpuesto en un avance de las negociaciones.

La integración también se manifestará en el marco de las negociaciones para un área árabe de libre comercio, que cuenta con un alcance más amplio, incluyendo países del Golfo Pérsico, Oriente Medio y el Norte de África. La mejora de las infraestructuras, así como la dinamización económica y diplomática en los países del Magreb contribuirán a un acercamiento al resto de países árabes.

En definitiva, la construcción de un Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar contribuirá a una UMA más rica, integrada y con mayor influencia en el mundo, mientras que Europa enriquecerá sus relaciones con África y salvaguardará su posición como principal socio y aliado del Continente.

63 http://moroccoboard.com/viewpoint/101-lahcen-achy/5581-arab-spring-revives-maghreb-integration-

http://moroccoboard.com/viewpoint/101-lahcen-achy/5581-arab-spring-revives-maghreb-integration-



5 ANEXOS 6





Anexo 1: intercambios comerciales

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1



1 MODELO CONCEPTUAL El objetivo que se persigue es estimar tres magnitudes resultantes del impacto de la construcción de un Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar:

Volumen del impacto en las exportaciones por país (miles de toneladas métricas)

Valor del impacto en estas exportaciones por país (millones de euros)

Valor del incremento en la recaudación fiscal por país (millones de euros)

Para la cuantificación de los impactos asociados a la existencia del Enlace Fijo sobre las relaciones comerciales de los países objeto del alcance, se parte de las estimaciones de previsión de demanda realizadas previamente por INECO (Análisis Económico – Financiero del Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar - 2011) y se hace un reparto geográfico en función de la proporción de relaciones comerciales históricas.

Gráficamente, estas relaciones entre variables e hipótesis de partida se resumen de la siguiente manera:

El indicador de entrada de tráfico de mercancías en el Enlace Fijo está cuantificado en base a las siguientes agrupaciones de países: España, Marruecos, Resto de África y Resto de Europa. En este sentido, el objetivo que se persigue es desagregar esta información por cada uno de los países considerados en el alcance.

Para cumplir este objetivo se parte de las relaciones comerciales históricas, considerando los flujos de transporte de mercancías que son susceptibles de ser transportadas en el Enlace Fijo.

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2



Una vez se cuenta con el tráfico por país como consecuencia de la puesta en funcionamiento del Enlace Fijo, se pasa a determinar qué impacto tendrá el total de las exportaciones sobre la producción de los países considerados así como cuál será el consecuente efecto fiscal. Para determinar estos efectos se realiza una serie de ajustes:

Se establece un precio medio de las exportaciones e importaciones para cada relación comercial para determinar el impacto del total de las exportaciones en valor monetario para cada país

Se obtiene el impacto fiscal para cada país en base al aumento de la producción y a la presión fiscal en cada caso.

De esta forma se estiman las tres magnitudes del impacto de la construcción de un Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar, obteniéndose los impactos del total del tráfico para cada uno de los países afectados.

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3



2 INDICADORES DE ENTRADA

2.1 DATOS DE TRÁFICO DE MERCANCÍAS DEL ESTUDIO DE PREVISIÓN DE TRÁFICO, ANÁLISIS ECONÓMICO Y FINANCIERO DE 2011 (INECO)

El principal indicador de entrada para nuestro cálculo de Intercambios Comerciales es el Análisis Económico Financiero de 2011, más en concreto, el anexo en el que se detallan las series de tráfico de forma anualizada desde el año 2030.

Este estudio se basa en el estudio de previsión de tráfico (EPT) del Enlace Fijo del Estrecho de Gibraltar elaborado en 2006 por las sociedades SNED y SECEGSA conjuntamente con INECO-SETED-CID. Dicho estudio preliminar establecía la prospectiva de tráfico futuro en el Estrecho de Gibraltar con el efecto de la construcción del Enlace Fijo para los años 2020, 2030, 2040 y 2050.

A diferencia del anterior estudio, el análisis elaborado en 2011 por INECO está dividido en dos apartados bien diferenciados: el primero, referido al análisis coste beneficio del proyecto en base a la “Guía de Análisis Coste-Beneficio de Proyectos de Inversión” de la Dirección de Política Regional de la Comisión Europea (junio, 2008) y el segundo basado en el estudio sobre su viabilidad económico-financiera del proyecto en base a un esquema habitual de explotación de infraestructuras de este tipo.

La demanda de tráfico viene reflejada en base a la evolución de las variables económicas y políticas de las regiones impactadas por el Enlace Fijo: población agregada, PIB agregado y deuda agregada (esta última, para los países de África). Dadas estas variables para cada país, el análisis de INECO evalúa el proyecto en concordancia a los tres escenarios definidos en el estudio anterior (EPT):

Escenario S1 Tendencial

Escenario S2 Inferior

Escenario S3 Superior

2.1.1 Escenario S1: indicadores de entrada disponibles Para llevar a cabo el estudio de impacto del Enlace Fijo se ha partido de las series de datos del estudio de INECO (2011) para el escenario S1 o Tendencial. Estas series de datos comprenden un período de 75 años de explotación desde el año hipotético de puesta en funcionamiento del Enlace Fijo en 2034 (hipótesis de Análisis Económico - Financiero, INECO, 2011), aunque en este escenario cuenta con datos desde el año 2030.

Además, las series de tráfico empleadas como indicador de entrada vienen establecidas en base a dos situaciones alternativas: el tráfico marítimo de mercancías en el Estrecho de Gibraltar con y sin proyecto. Esta demanda sin proyecto es la que el estudio de INECO (2011) denomina como “Business As Usual” o situación de referencia y comprende la totalidad de las mercancías transportadas en modo marítimo.

2.1.1.1 Clasificación de los indicadores por categorías de origen y destino

Estas series de datos de tráfico de mercancías contenidas en el Estudio Coste-Beneficio de INECO (2011) vienen clasificadas en función de ocho posibles relaciones geográficas:

Marruecos – España

Marruecos – Resto de Europa

España – Marruecos

España – Resto de África

Resto de África – España

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4



Resto de África – Resto de Europa

Resto de Europa – Marruecos

Resto de Europa – Resto de África

Este perímetro de estudio comprende todas las relaciones Norte-Sur que se dan en el marco del Estrecho de Gibraltar. Sin embargo esta clasificación no recoge el reparto de tráfico por cada país contenido en las agrupaciones “Resto de África” y “Resto de Europa”.

2.1.2 Aspectos relevantes del tráfico en el Enlace Fijo En este apartado es preciso comentar algunos aspectos relevantes a tener presentes para comprender de forma más precisa las conclusiones de este estudio de impacto.

Se distinguen varios tipos de demanda:

Demanda desviada: demanda de tráfico en el Enlace Fijo, que si este no existiera se produciría en otro modo de transporte.

Demanda nueva: esta es aquella demanda de tráfico en el Enlace Fijo que se produce gracias al Enlace Fijo, y que no tendría lugar en ningún modo de transporte si este no se construyera. Esta demanda se puede deber al incremento de la producción actual, al establecimiento de nuevas industrias, o a cambios estructurales en la economía regional.

La siguiente tabla está tomada del anexo del Análisis Económico y Financiero de INECO (2011). Se muestra el tráfico en el Enlace Fijo en el período comprendido entre 2030 y 2050 en base a la clasificación de ocho posibles relaciones comerciales comentada anteriormente.

Series de datos de demanda desviada (2030-2050)

2030 2035 2040 2045 2050

Demanda Desviada 6.933 8.384 10.151 11.125 12.241

Marruecos - España 275 333 403 441 486

Resto de África - España 95 115 139 152 168

Marruecos - Resto de Europa 1.517 1.834 2.221 2.434 2.678

Resto de África - Resto de Europa 5 6 7 8 9

España - Marruecos 736 890 1.078 1.181 1.299

España - Resto de África 48 58 70 77 85

Resto de Europa - Marruecos 3.934 4.757 5.760 6.313 6.946

Resto de Europa - Resto de África 323 391 473 518 570

Exportaciones: Demanda Desviada

Exporta Marruecos 1.792 2.167 2.624 2.876 3.164

Exporta España 784 948 1.148 1.258 1.384

Exporta Resto África 100 121 146 160 177

Exporta Resto Europa 4.257 5.148 6.233 6.831 7.516

Total 6.933 8.384 10.151 11.125 12.241

Porcentaje de exportaciones de cada agrupación sobre el total de Demanda Desviada

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5



Exporta Marruecos 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8%

Exporta España 11,3% 11,3% 11,3% 11,3% 11,3%

Exporta Resto África 1,4% 1,4% 1,4% 1,4% 1,4%

Exporta Resto Europa 61,4% 61,4% 61,4% 61,4% 61,4%

Total 100% 100% 100% 100% 100%

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6



Series de datos de nueva demanda (2030-2050)

2030 2035 2040 2045 2050

Nueva Demanda 503 609 739 810 891

Marruecos - España 32 39 47 52 57

Resto de África - España 11 13 15 17 19

Marruecos - Resto de Europa 364 440 534 585 643

Resto de África - Resto de Europa 1 1 2 2 2

España - Marruecos 8 9 11 12 14

España - Resto de África 1 1 1 1 1

Resto de Europa - Marruecos 55 67 81 89 98

Resto de Europa - Resto de África 32 39 47 52 57

2030 2035 2040 2045 2050

Exportaciones: Nueva Demanda

Exporta Marruecos 396 479 581 637 700

Exporta España 8 10 13 14 15


Exporta Resto Europa 87 106 128 141 155

Total 503 609 739 810 891

Porcentaje de exportaciones de cada agrupación sobre el total de Nueva Demanda


Exporta España 1,7% 1,7% 1,7% 1,7% 1,7%



Total 100% 100% 100% 100% 100%

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7



Tráfico como exportaciones en total como agregado de demanda desviada y nueva demanda (2030-2050)

2030 2035 2040 2045 2050

Total tráfico (Miles toneladas)

Exporta Marruecos 2.188 2.646 3.205 3.512 3.864

Exporta España 792 958 1.160 1.272 1.399


Exporta Resto Europa 4.344 5.253 6.361 6.972 7.671

Total 7.436 8.993 10.890 11.935 13.132

Total tráfico (% sobre el total)


Exporta España 10,7% 10,7% 10,7% 10,7% 10,7%



Total 100% 100% 100% 100% 100%

Tras analizar las distintas series de datos del tráfico en sus dos modalidades; tráfico desviado y tráfico nuevo; es importante resaltar el peso que representan las exportaciones de Marruecos como país sobre el total de exportaciones, alcanzando un 29,4% del tráfico en el Enlace Fijo, siendo un 58,4% las exportaciones de la agrupación “Resto de Europa”.

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2.2 INFORME ESTADÍSTICO 2013 (SECEGSA) El Informe Estadístico elaborado por SECEGSA recoge las principales magnitudes económicas de los países contenidos en el alcance: países de la UE15 y países integrantes de la UMA (Unión del Magreb Árabe). Más en concreto, el Informe recoge las estadísticas de tráfico marítimo por pares de países en peso por toneladas y en valor en miles de euros, considerando los años comprendidos entre 1998 y 2012.

Dichas estadísticas de tráfico de mercancías vienen desglosadas por categorías de productos de los grupos 1 al 9, indicador que empleamos en el apartado de hipótesis para establecer el reparto de tráfico por países. Además, la información relativa a los valores de las mercancías en tráfico es empleada para obtener los precios aplicados a las relaciones comerciales por pares de países.

Las categorías de productos en las que vienen dadas las series de datos son las siguientes:

1. Productos alimentarios perecederos

2. Productos alimentarios no perecederos

3. Productos agrícolas o industriales de ase

4. Cementos y productos metálicos de base

5. Productos semi-elaborados

6. Maquinaria, bienes de equipo, vehículos

7. Artículos manufacturados y productos químicos elaborados

8. Minerales brutos, productos energéticos

9. Productos químicos básicos, abonos, pasta de papel

A continuación se muestran las series históricas de tráfico de las mercancías de los grupos 1-7 entre países clasificadas por agrupaciones para efectuar más adelante el reparto por países:

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España - Marruecos y Resto de África

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Países UE Países Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen

ES--España

DZ--Argelia 606.369 499.179 488.667 473.941 789.737 868.898 707.806

LY--Libia 284.942 92.462 126.978 174.400 143.695 155.759 199.890

MA--Marruecos 533.940 607.844 585.231 714.511 771.100 842.553 922.939

TN--Túnez 292.138 255.038 261.150 349.790 514.557 446.325 319.625

MR--Mauritania 44.050 55.426 46.096 34.498 44.910 46.040 44.403

Total 1.761.439 1.509.948 1.508.122 1.747.138 2.263.999 2.359.574 2.194.664

Total Resto África (ExMarreucos) 1.227.499 902.104 922.891 1.032.628 1.492.899 1.517.022 1.271.724

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España - Marruecos y Resto de África

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Países UE Países Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen

ES--España

DZ--Argelia 722.082 802.230 1.034.210 1.998.351 2.383.659 1.931.035 2.526.758 2.869.082

LY--Libia 161.952 119.230 127.208 224.831 244.123 217.033 75.416 329.391

MA--Marruecos 915.631 985.610 1.249.363 1.357.136 1.525.955 1.768.213 1.517.310 1.804.885

TN--Túnez 262.911 276.912 431.637 465.401 304.241 448.715 389.726 476.674

MR--Mauritania 44.345 54.027 68.375 62.338 46.733 60.303 63.259 96.687

Total 2.106.920 2.238.009 2.910.793 4.108.058 4.504.711 4.425.298 4.572.470 5.576.720

Total Resto África (ExMarreucos) 1.191.290 1.252.399 1.661.429 2.750.922 2.978.755 2.657.085 3.055.160 3.771.834

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Marruecos y Resto de África - España

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Países Países UE Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen

DZ--Argelia

ES--España

65.600 38.637 29.910 24.529 113.624 134.696 78.048

LY--Libia 62.168 158.069 84.897 141.174 110.865 75.291 178.902

MA--Marruecos 270.222 304.627 450.724 467.766 476.440 475.214 614.219

TN--Túnez 43.694 140.680 55.654 74.275 45.479 46.155 98.449

MR--Mauritania 24.430 20.437 24.433 24.044 19.328 17.476 19.761

Total 466.113 662.450 645.618 731.788 765.737 748.831 989.378

Total Resto África (ExMarreucos) 195.892 357.823 194.894 264.023 289.297 273.617 375.159

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Marruecos y Resto de África - España

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Países Países UE Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen

DZ--Argelia

ES--España

183.875 104.057 89.795 81.127 116.468 107.693 111.743 46.457

LY--Libia 44.676 118.105 78.731 53.516 62.128 120.330 26.829 801

MA--Marruecos 616.281 558.287 557.622 594.293 470.829 518.544 487.090 479.092

TN--Túnez 76.580 185.702 166.636 191.180 63.356 95.493 74.944 53.632

MR--Mauritania 14.863 23.483 19.730 14.722 20.195 13.728 14.675 20.345

Total 936.275 989.634 912.514 934.838 732.977 855.788 715.280 600.326

Total Resto África (ExMarreucos) 319.994 431.347 354.892 340.545 262.148 337.244 228.190 121.234

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Resto de Europa - Marruecos

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


MA--Marruecos

AT--Austria 8.828 7.711 5.490 9.819 5.136 10.846 13.875

BE--Bélgica 189.256 224.817 378.998 153.817 164.282 168.598 150.279

DE--Alemania 159.151 264.700 312.899 712.522 555.398 454.576 256.760

DK--Dinamarca 19.044 10.300 46.102 3.660 78.305 6.294 5.646

FR--Francia 2.167.900 2.084.749 2.991.433 1.734.765 1.688.268 1.771.869 1.402.912

GB--Reino Unido 218.848 143.397 244.420 132.852 111.540 146.322 123.799

GR--Grecia 6.809 7.479 19.209 11.001 26.734 11.114 11.184

IT--Italia 150.497 230.377 255.590 258.842 295.014 277.064 286.121

LU--Luxemburgo

4.622 9.117 15.003 8.461 4.364 2.868

NL--Países Bajos 172.986 129.805 173.249 157.210 136.511 155.033 174.561

PT--Portugal 86.388 95.668 103.809 72.398 67.353 75.182 102.095

Total 3.179.706 3.203.622 4.540.317 3.261.888 3.137.002 3.081.262 2.530.100

DOCUMENTO FINAL

14



Resto de Europa - Marruecos

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012


MA--Marruecos

AT--Austria 11.216 19.453 27.813 51.342 35.089 30.895 41.742 24.480

BE--Bélgica 338.190 339.649 236.011 213.727 294.002 223.080 316.436 286.616

DE--Alemania 416.399 331.135 373.753 615.773 479.298 354.194 375.442 405.906

DK--Dinamarca 3.798 3.658 21.109 44.174 8.975 12.221 9.627 13.842

FR--Francia 2.071.362 1.263.957 2.105.175 2.795.671 1.981.480 2.966.425 3.458.719 2.375.452

GB--Reino Unido 113.352 106.869 129.769 291.084 229.107 242.414 299.093 245.990

GR--Grecia 9.055 27.080 13.500 23.173 51.656 23.606 14.886 18.507

IT--Italia 409.308 364.849 477.145 537.393 473.924 404.413 495.828 454.886

LU--Luxemburgo 2.969 1.967 1.066 14.836 1.453 2.221 7.565 3.354

NL--Países Bajos 243.054 234.458 249.602 267.139 341.833 199.765 261.654 362.841

PT--Portugal 106.524 267.539 240.718 358.853 260.355 511.971 475.475 477.059

Total 3.725.227 2.960.613 3.875.660 5.213.164 4.157.170 4.971.206 5.756.465 4.668.933

DOCUMENTO FINAL

15



Marruecos - Resto de Europa

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


MA--Marruecos

AT--Austria 1.402 1.758 1.544 931 1.595 1.610 1.941

BE--Bélgica 67.730 52.807 73.252 65.039 78.543 85.413 118.559

DE--Alemania 91.744 117.774 94.148 70.624 66.874 74.940 59.116

DK--Dinamarca 431 9.890 269 5.735 5.432 10.517 12.021

FR--Francia 537.691 618.860 564.977 600.310 582.648 598.727 646.853

GB--Reino Unido 107.225 186.263 151.330 109.560 95.026 129.228 167.928

GR--Grecia 4.734 5.930 7.203 5.282 12.863 40.074 19.776

IT--Italia 70.764 74.812 78.185 69.634 92.333 118.708 131.716

LU--Luxemburgo

104 325 657 829 659 257

NL--Países Bajos 77.248 111.744 119.735 114.370 98.903 116.143 126.648

PT--Portugal 36.930 47.549 60.064 23.505 21.130 38.816 61.503

Total 995.899 1.227.492 1.151.032 1.065.646 1.056.176 1.214.832 1.346.318

DOCUMENTO FINAL

16



Marruecos - Resto de Europa

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012


MA--Marruecos

AT--Austria 1.860 1.728 1.602 1.561 1.277 1.612 1.663 1.668

BE--Bélgica 137.825 63.327 52.382 58.075 57.764 47.140 59.658 69.541

DE--Alemania 68.951 69.919 62.697 70.187 58.240 96.005 88.154 90.971

DK--Dinamarca 1.924 5.596 2.396 4.913 4.221 19.155 15.556 25.022

FR--Francia 629.792 665.910 714.281 737.972 712.857 699.062 726.519 727.382

GB--Reino Unido 122.425 111.694 115.357 121.520 115.551 107.294 133.610 132.621

GR--Grecia 30.429 23.742 8.061 9.301 4.633 6.019 2.832 2.896

IT--Italia 105.985 116.019 84.786 89.054 73.868 74.891 98.490 79.034

LU--Luxemburgo 273 226 111 423 1 18 11 86

NL--Países Bajos 116.091 178.819 138.311 159.875 122.579 140.527 153.087 162.863

PT--Portugal 46.283 63.976 52.804 26.614 30.208 39.904 62.200 45.232

Total 1.261.838 1.300.955 1.232.787 1.279.493 1.181.200 1.231.628 1.341.779 1.337.316

DOCUMENTO FINAL

17



Resto de Europa -Resto de África

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


AT--Austria

DZ--Argelia

27.266 34.838 31.733 64.169 67.088 85.131 199.318 TN--Túnez

28.117 6.583 11.016 11.590 12.354 11.337 14.108 LY--Libia

16.631 10.335 22.141 29.990 30.234 29.270 29.248 MR--Mauritania

106 106 93 82 66 108 95

BE--Bélgica

DZ--Argelia

402.914 308.094 381.070 339.683 258.508 274.088 306.311 TN--Túnez

132.512 111.053 265.729 171.329 141.305 139.889 138.922 LY--Libia

360.309 198.096 183.949 227.382 191.357 109.046 133.470 MR--Mauritania

80.690 82.321 95.585 79.416 81.317 56.062 31.115

DE--Alemania

DZ--Argelia

1.038.034 1.174.536 1.272.278 1.404.966 1.108.676 382.300 530.464 TN--Túnez

230.813 317.552 421.495 258.273 237.071 194.123 218.858 LY--Libia

349.287 301.778 233.721 369.889 364.464 239.383 490.129

DOCUMENTO FINAL

18



MR--Mauritania

19.782 10.691 11.283 21.288 29.571 85.496 17.808

DK--Dinamarca

DZ--Argelia

33.321 37.772 11.379 61.610 34.333 16.871 19.791 TN--Túnez

990 1.172 2.035 3.107 1.132 1.959 1.746 LY--Libia

4.880 4.651 1.583 1.472 1.785 3.980 3.547 MR--Mauritania

279 3.553 336 343 441 26.069 106

FR--Francia

DZ--Argelia

1.426.216 2.042.439 2.394.879 2.245.098 2.400.323 2.553.062 3.079.360 TN--Túnez

894.255 913.397 1.046.523 719.177 653.247 1.034.736 646.132 LY--Libia

529.365 215.836 276.750 178.628 314.840 319.007 192.434 MR--Mauritania

295.868 252.996 171.622 259.163 164.653 158.123 135.361

GB--Reino Unido

DZ--Argelia

159.848 85.747 121.160 59.757 46.296 76.135 54.414 TN--Túnez

76.446 120.894 194.233 266.613 27.275 74.459 41.517 LY--Libia

54.695 22.278 23.102 30.635 25.801 48.745 41.661 MR--Mauritania

15.061 1.412 23.554 2.112 1.792 29.031 5.269

GR--Grecia

DZ--Argelia

9.040 3.900 55.468 125.442 110.052 49.901 60.274 TN--Túnez

21.750 15.697 37.751 17.044 140.779 13.129 20.495 LY--Libia

38.703 20.031 23.515 21.381 30.513 41.863 25.836

DOCUMENTO FINAL

19



MR--Mauritania

240 307 544 984 2.877 5.596 7.749

IT--Italia

DZ--Argelia

363.565 240.604 407.751 431.601 482.297 516.822 541.163 TN--Túnez

441.926 551.297 621.772 623.918 615.939 545.471 648.421 LY--Libia

512.532 500.716 524.129 650.350 707.372 570.081 514.460 MR--Mauritania

8.012 11.595 6.773 13.405 14.771 18.331 13.672

LU--Luxemburgo

DZ--Argelia

3.057 4.116 2.037 2.103 5.000 7.720 TN--Túnez

5.159 5.947 8.705 6.421 2.257 1.068 LY--Libia

421 331 61 39 0 348 MR--Mauritania

407 328 411 485 381 26

NL--Países Bajos

DZ--Argelia

142.346 157.977 135.841 159.407 307.270 171.644 259.731 TN--Túnez

100.255 71.842 113.241 104.438 117.216 89.396 115.449 LY--Libia

151.565 109.200 208.739 202.208 117.516 77.241 108.262 MR--Mauritania

41.478 63.580 116.651 103.055 106.730 156.559 149.502

PT--Portugal

DZ--Argelia

55.044 33.930 38.869 55.165 54.009 72.850 49.258 TN--Túnez

9.138 10.491 7.646 16.945 29.355 46.207 23.563 LY--Libia

319 764 304 933 1.715 2.127 2.489

DOCUMENTO FINAL

20



MR--Mauritania

1.072 895 13.779 851 4.296 936 1.515

Total Export Resto Europa al Resto África 8.074.669 8.059.997 9.520.745 9.344.110 9.045.681 8.334.202 8.882.180

DOCUMENTO FINAL

21



Resto de Europa -Resto de África

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012


AT--Austria

DZ--Argelia

404.506 251.953 235.274 205.860 124.709 116.653 88.083 73.324 TN--Túnez

14.371 37.269 28.459 26.648 21.766 23.003 21.189 19.067 LY--Libia

39.077 49.510 43.503 67.015 86.799 101.339 21.603 64.134 MR--Mauritania

610 112 179 294 330 495 684 1.371

BE--Bélgica

DZ--Argelia

381.982 295.783 385.844 487.242 493.751 374.893 324.928 364.254 TN--Túnez

125.322 134.024 125.947 133.286 131.628 215.205 141.292 138.510 LY--Libia

94.915 159.250 101.963 77.928 68.023 65.374 25.729 117.433 MR--Mauritania

36.498 60.682 17.463 19.485 20.101 17.841 22.512 31.839

DE--Alemania

DZ--Argelia

465.110 479.318 713.789 684.744 754.942 377.644 413.056 762.709 TN--Túnez

248.596 395.537 290.010 271.406 218.160 282.465 335.715 235.992 LY--Libia

302.864 296.286 237.821 351.092 497.441 759.544 94.041 352.268 MR--Mauritania

45.406 42.522 24.309 25.933 31.119 29.561 70.499 54.230

DOCUMENTO FINAL

22



DK--Dinamarca

DZ--Argelia

13.238 21.156 10.828 19.859 18.585 21.244 41.771 45.928 TN--Túnez

2.271 2.537 67.199 3.015 3.089 3.880 32.778 4.561 LY--Libia

2.138 736 4.905 2.635 4.600 10.450 4.086 12.056 MR--Mauritania

681 137 38 33 49 204 531 119

FR--Francia

DZ--Argelia

3.630.899 3.880.352 3.193.938 4.514.024 4.564.075 5.337.620 6.887.400 4.531.431 TN--Túnez

578.628 755.728 653.581 693.062 534.125 918.521 752.523 594.821 LY--Libia

232.676 209.560 165.737 230.919 166.510 504.633 341.427 120.195 MR--Mauritania

177.747 195.118 262.736 265.787 263.994 387.139 175.374 129.771

GB--Reino Unido

DZ--Argelia

39.829 76.634 96.315 228.896 184.174 106.042 138.039 161.662 TN--Túnez

149.597 43.572 37.661 129.875 20.723 123.807 21.529 52.452 LY--Libia

40.954 48.579 29.158 34.544 68.505 72.983 27.070 43.715 MR--Mauritania

2.803 6.491 1.026 3.237 1.454 21.447 1.520 2.368

GR--Grecia

DZ--Argelia

48.519 205.575 82.189 180.063 280.888 386.721 594.505 367.075 TN--Túnez

21.416 13.587 23.419 102.873 134.944 84.019 48.164 45.959 LY--Libia

42.200 32.355 14.335 19.713 19.033 20.531 9.383 34.493 MR--Mauritania

7.411 3.728 4.259 1.635 1.193 1.320 1.527 1.061

DOCUMENTO FINAL

23



IT--Italia

DZ--Argelia

563.985 1.122.982 1.225.988 1.901.421 1.320.871 1.008.282 1.339.689 1.916.102 TN--Túnez

667.333 769.580 817.233 1.064.538 869.856 1.177.331 992.129 859.144 LY--Libia

460.224 431.326 383.790 443.422 467.141 469.245 166.021 430.701 MR--Mauritania

14.131 16.537 15.216 10.162 9.079 7.543 11.408 39.066

LU--Luxemburgo

DZ--Argelia

8.294 3.353 19.089 23.668 14.525 39.094 8.135 4.086 TN--Túnez

551 84 930 667 326 3.673 592 1.854 LY--Libia

153 294 163 1.070 316 547 198 372 MR--Mauritania

33 81 80 18 41 328 1.867 474

NL--Países Bajos

DZ--Argelia

191.180 235.723 228.451 304.359 260.664 189.529 230.895 341.353 TN--Túnez

165.603 84.689 145.412 86.884 135.521 83.008 133.871 93.747 LY--Libia

65.006 51.176 71.370 71.291 75.280 85.459 58.355 108.956 MR--Mauritania

157.233 88.536 129.928 228.923 437.621 80.743 91.620 106.178

PT--Portugal

DZ--Argelia

62.102 60.269 57.282 128.457 234.520 248.038 436.132 519.937 TN--Túnez

26.217 37.522 33.149 52.057 66.319 63.339 80.288 66.835 LY--Libia

5.587 4.987 6.898 18.960 17.382 23.777 2.966 8.243 MR--Mauritania

1.217 1.028 1.111 5.047 5.757 11.770 4.571 13.205

DOCUMENTO FINAL

24



Total Export Resto Europa al Resto África 9.539.111 10.606.257 9.987.971 13.122.044 12.629.928 13.856.280 14.195.695 12.873.048

DOCUMENTO FINAL

25



Resto de África - Resto de Europa

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


DZ--Argelia

AT--Austria 55 8 2 8 98 0 2

BE--Bélgica 7.864 447 10.611 11.715 1.446 2.216 4.007

DE--Alemania 1.725 666 103 202 150 280 33.151

DK--Dinamarca 29 10 47 11 27 16 12

FR--Francia 33.795,2 49.027 44.386 53.991 36.834 47.759 49.606

GB--Reino Unido 1.434 224 7.961 8.480 5.313 685 2.360 GR--Grecia

5 61.086 64.886 38.693 52.787 26.999 18.318 IT--Italia

169.894 186.148 191.101 100.052 112.240 184.693 155.561 LU--Luxemburgo 0 0 4 4 13 3 NL--Países Bajos 17.880 5.078 6.871 9.876 12.277 19.504 56.008 PT--Portugal

541 2.169 4.198 4.398 6.368 5.345 1.702

LY--Libia

AT--Austria 8 772 146 400 2.741 9 2

BE--Bélgica 715 30.368 60.867 11.701 14.644 32.040 15.530

DE--Alemania 63 363 544 11.575 341 121 400

DK--Dinamarca 0 4 0 1 1 24 0

FR--Francia 2.933 7.824 929 34.399 10.365 21.541 6.210

GB--Reino Unido 76 613 3.023 219 278 349 901

DOCUMENTO FINAL

26



GR--Grecia 1.748 3.669 1.635 14.240 28.724 12.918 40.771

IT--Italia 182.935 218.999 246.257 293.313 382.391 317.905 221.944

LU--Luxemburgo 0 1 0 1 0 0 NL--Países Bajos 182 13.558 43.590 21.479 6.132 64.603 47.210 PT--Portugal

0 6.800 3.383 7.501 2.636 1.797 9.454

TN--Túnez

AT--Austria 924 965 600 677 893 760 1.386

BE--Bélgica 35.284 34.347 50.023 59.520 49.557 35.934 41.668

DE--Alemania 59.880 59.933 62.055 67.643 58.481 60.341 60.800

DK--Dinamarca 899 277 261 529 3.310 587 670

FR--Francia 186.481 211.967 274.551 284.823 282.310 273.496 311.160

GB--Reino Unido 27.168 37.716 31.954 46.399 16.980 37.208 49.955 GR--Grecia

8.477 1.894 4.554 3.453 18.354 52.132 20.563 IT--Italia

207.929 292.376 244.633 306.549 215.795 231.516 392.863 LU--Luxemburgo 655 583 705 622 342 952 NL--Países Bajos 11.448 11.553 12.965 12.316 13.678 14.175 10.311 PT--Portugal

17.231 11.065 8.123 9.174 7.597 6.084 10.591

MR--Mauritania

AT--Austria 0 0 0 0 0 4 0

BE--Bélgica 168 84 21 213 201 150 114

DE--Alemania 83 6 40 42 50 223 152

DK--Dinamarca 0 0 0 0 3 0 47

FR--Francia 2.178 1.836 1.793 1.861 1.728 1.662 1.296

GB--Reino Unido 6 39 73 945 238 358 235 GR--Grecia

404 674 1.317 1.286 1.181 1.390 517 IT--Italia

3.870 6.725 8.870 13.560 10.857 9.146 8.100

DOCUMENTO FINAL

27



LU--Luxemburgo 0 0 0 0 0 1 NL--Países Bajos 20.453 20.330 22.262 441.751 476.564 912.195 949.146 PT--Portugal

6.981 5.423 3.274 3.249 3.234 1.892 1.109

Total 1.011.743 1.285.698 1.418.492 1.876.950 1.837.431 2.378.409 2.524.785

DOCUMENTO FINAL

28



Resto de África - Resto de Europa

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012


DZ--Argelia

AT--Austria 6 4 53 14 39 18 28 1

BE--Bélgica 4.822 8.477 2.789 13.599 6.126 2.786 13.598 8.495

DE--Alemania 38.273 23.481 652 2.466 612 3.487 1.043 947

DK--Dinamarca 46 8 1 4 2 0 1 200

FR--Francia 56.993 67.631 47.146 44.399 16.465 17.953 26.975 19.118

GB--Reino Unido 1.098 981 1.717 1.495 9.857 15.485 9.617 11.647 GR--Grecia

8.571 22.494 1.022 8.532 22.864 16.782 7.554 35 IT--Italia

83.048 139.631 146.809 145.647 105.013 97.992 84.389 109.616 LU--Luxemburgo 17 61 1 3 0 0 0 0 NL--Países Bajos 38.914 5.713 2.858 4.874 4.374 8.850 20.147 9.362 PT--Portugal

7.913 27.733 21.695 14.309 722 7.404 11.353 2.617

LY--Libia

AT--Austria 151 18 7 210 6 8 1.237 3

BE--Bélgica 7.539 17.130 6.459 3.211 659 311 21.887 1.801

DE--Alemania 523 365 199 1.092 246 81 71 48

DK--Dinamarca 0 1.528 12 6 0 22 0 0

FR--Francia 979 468 2.852 474 50 5.405 887 848

GB--Reino Unido 1.490 5.115 893 147 7.634 3.845 715 180 GR--Grecia

25.188 36.275 37.653 50.559 20.755 21.688 8.700 6.549

DOCUMENTO FINAL

29



IT--Italia 341.516 393.845 389.650 214.024 68.439 107.638 69.036 45.875

LU--Luxemburgo 0 0 0 0 0 0 0 0 NL--Países Bajos 28.976 1.706 3.925 95 19.750 560 143 3.612 PT--Portugal

24 27.760 25.971 12.333 11.234 6.125 3.641 43

TN--Túnez

AT--Austria 1.374 1.143 3.211 7.095 5.516 8.574 9.688 12.072

BE--Bélgica 49.932 44.539 43.009 42.120 89.969 63.060 35.448 32.642

DE--Alemania 58.527 61.036 65.909 65.086 55.454 68.108 68.426 61.426

DK--Dinamarca 421 10.302 4.096 620 669 714 736 665

FR--Francia 312.255 368.414 386.430 382.540 308.962 347.844 355.716 312.468

GB--Reino Unido 69.710 61.136 73.070 74.478 27.934 63.886 46.914 77.456 GR--Grecia

5.533 7.379 5.318 13.505 3.090 3.852 2.631 1.502 IT--Italia

284.974 421.651 433.005 440.073 351.181 407.147 368.134 347.418 LU--Luxemburgo 654 527 404 454 125 98 31 27 NL--Países Bajos 11.646 15.671 18.237 15.473 15.912 17.941 19.565 18.406 PT--Portugal

9.898 12.828 8.987 8.288 11.521 25.917 20.021 6.103

MR--Mauritania

AT--Austria 0 0 0 0 1 0 0 1

BE--Bélgica 103 934 1.778 661 193 83 16 149

DE--Alemania 175 40 0 127 19 12 1 4.044

DK--Dinamarca 0 0 0 0 0 2 2.845 7.875

FR--Francia 1.159 925 1.471 1.209 694 692 1.265 2.942

GB--Reino Unido 814 1.576 581 361 95 91 732 25 GR--Grecia

792 1.070 1.053 733 1.937 1.023 1.824 1.656 IT--Italia

9.650 7.179 5.163 3.665 9.533 4.450 3.039 3.160 LU--

0 0 0 0 0 1 0 0

DOCUMENTO FINAL

30



Luxemburgo

NL--Países Bajos 1.635.236 1.364.743 1.520.907 1.431.664 903.428 69 82 27 PT--Portugal

1.222 1.055 635 171 654 149 1.426 2.527

Total 3.100.158 3.162.575 3.265.629 3.005.814 2.081.732 1.330.151 1.219.556 1.113.585

DOCUMENTO FINAL

31



DOCUMENTO FINAL

32



3 HIPÓTESIS

3.1 PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DEL ENLACE FIJO A efectos del cálculo de impactos, y con el fin de maximizar la precisión de los datos utilizados, se ha utilizado la hipótesis de puesta en marcha del Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar en el año 2014. Con esta hipótesis se pretende dar una imagen fiel de los impactos sobre las relaciones comerciales, sin añadir proyecciones adicionales a largo plazo que podrían distorsionar el análisis.

3.2 REGRESIÓN DE LAS SERIE DE TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN EL ENLACE FIJO Las proyecciones de demanda global de transporte marítimo, así como las de tráfico en el Enlace Fijo, realizadas por INECO, tienen su inicio en el año 2030. Por esta razón, y dado que se ha tomado la hipótesis de puesta en funcionamiento en 2014, es necesario obtener las series de datos para dicho año.

Para obtener dicha regresión se efectúa el siguiente cálculo:

Demanda sin proyecto (modo marítimo): Se realiza una proyección a partir del tráfico global de mercancías (categorías de productos de los grupos 1-9) obtenido mediante las series del Informe Estadístico de SECEGSA para los países contenidos. El último dato histórico de demanda global de transporte marítimo con el que se cuenta es el de 2012 (166 millones de toneladas). Se ha calculado la tasa anual de crecimiento compuesto (TACC) desde 2012 a 2030, obteniendo un resultado de 1,997%.

Tráfico en el Enlace Fijo: Se realiza una regresión de la serie desde el año 2030, primer año de la proyección del tráfico de demanda marítima del Estudio de INECO (2011) a la tasa calculada previamente (1,997%)

Se obtienen los siguientes resultados:

Cálculo de la serie de tráfico en el Enlace Fijo 2014-2020

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Tráfico con proyecto (Enlace Fijo) 5.419 5.527 5.638 5.750 5.865 5.982 6.102

YoY % 1,997% 1,997% 1,997% 1,997% 1,997% 1,997%

Cálculo de la serie de tráfico en el Enlace Fijo 2021-2030

2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Tráfico con proyecto (Enlace Fijo) 6.224 6.348 6.475 6.604 6.736 6.870 7.008 7.148 7.290 7.436

YoY % 1,997% 1,997% 1,997% 1,997% 1,997% 1,997% 1,997% 1,997% 1,997% 1,997%

DOCUMENTO FINAL

33



3.3 PAÍSES DE ALCANCE DEL REPARTO GEOGRÁFICO El tráfico en el Enlace Fijo utilizado como principal indicador de entrada se proporciona en un formato con agrupaciones de países que, como se ha mencionado en apartados anteriores, son las siguientes:

España

Marruecos

Resto de Europa

Resto de África

Las magnitudes que se van a estimar son las exportaciones por país y la recaudación fiscal por país. Por esta razón, es necesario aplicar hipótesis sobre los países incluidos en cada una de las agrupaciones. De esta forma, se ha asumido la siguiente composición:

Resto de África

Argelia

Túnez

Libia

Mauritania Resto de Europa

Austria

Bélgica

Alemania

Dinamarca

Francia

Reino Unido

Grecia

Italia

Luxemburgo

Países Bajos

Portugal

DOCUMENTO FINAL

34



Será necesario realizar el siguiente reparto:

Formato Indicadores de Entrada (agrupaciones) Formato Indicadores de salida (pares país)

•Marruecos – España • Marruecos - España

•Resto de África - España • Argelia – España

• Túnez – España

• Libia – España

• Mauritania – España

•Marruecos - Resto de Europa • Marruecos – Austria

• Marruecos – Bélgica

• Marruecos – Alemania

• Marruecos – Dinamarca

• Marruecos – Francia

• Marruecos – Reino Unido

• Marruecos – Grecia

• Marruecos – Italia

• Marruecos – Luxemburgo

• Marruecos – Países Bajos

• Marruecos – Portugal

•Resto de África - Resto de Europa • Argelia – Austria

• Argelia – Bélgica

• Argelia – Alemania

DOCUMENTO FINAL

35



• Argelia – Dinamarca

• Argelia – Francia

• Argelia – Reino Unido

• Argelia – Grecia

• Argelia – Italia

• Argelia – Luxemburgo

• Argelia – Países Bajos

• Argelia – Portugal

• Túnez – Austria

• Túnez – Bélgica

• Túnez – Alemania

• Túnez – Dinamarca

• Túnez – Francia

• Túnez – Reino Unido

• Túnez – Grecia

• Túnez – Italia

• Túnez – Luxemburgo

• Túnez – Países Bajos

• Túnez – Portugal

DOCUMENTO FINAL

36



• Libia – Austria

• Libia – Bélgica

• Libia – Alemania

• Libia – Dinamarca

• Libia – Francia

• Libia – Reino Unido

• Libia – Grecia

• Libia – Italia

• Libia – Luxemburgo

• Libia – Países Bajos

• Libia – Portugal

• Mauritania – Austria

• Mauritania – Bélgica

• Mauritania – Alemania

• Mauritania – Dinamarca

• Mauritania – Francia

• Mauritania – Reino Unido

• Mauritania – Grecia

• Mauritania – Italia

• Mauritania – Luxemburgo

• Mauritania – Países Bajos

• Mauritania – Portugal

DOCUMENTO FINAL

37



•España – Marruecos • España – Marruecos

•España - Resto de África • España – Argelia

• España – Túnez

• España – Libia

• España – Mauritania

•Resto de Europa - Marruecos • Austria – Marruecos

• Bélgica – Marruecos

• Alemania – Marruecos

• Dinamarca – Marruecos

• Francia – Marruecos

• Reino Unido – Marruecos

• Grecia – Marruecos

• Italia – Marruecos

• Luxemburgo – Marruecos

• Países Bajos – Marruecos

• Portugal – Marruecos

•Resto de Europa - Resto de África • Austria – Argelia

• Bélgica – Argelia

• Alemania – Argelia

DOCUMENTO FINAL

38



• Dinamarca – Argelia

• Francia – Argelia

• Reino Unido – Argelia

• Grecia – Argelia

• Italia – Argelia

• Luxemburgo – Argelia

• Países Bajos – Argelia

• Portugal – Argelia

• Austria – Túnez

• Bélgica – Túnez

• Alemania – Túnez

• Dinamarca – Túnez

• Francia – Túnez

• Reino Unido – Túnez

• Grecia – Túnez

• Italia – Túnez

• Luxemburgo – Túnez

• Países Bajos – Túnez

• Portugal – Túnez

• Austria – Libia

• Bélgica – Libia

• Alemania – Libia

• Dinamarca – Libia

• Francia – Libia

• Reino Unido – Libia

DOCUMENTO FINAL

39



• Grecia – Libia

• Italia – Libia

• Luxemburgo – Libia

• Países Bajos – Libia

• Portugal – Libia

• Austria – Mauritania

• Bélgica – Mauritania

• Alemania – Mauritania

• Dinamarca – Mauritania

• Francia – Mauritania

• Reino Unido – Mauritania

• Grecia – Mauritania

• Italia – Mauritania

• Luxemburgo – Mauritania

• Países Bajos – Mauritania

• Portugal – Mauritania

DOCUMENTO FINAL

40



3.4 PROPORCIÓN DE REPARTO DE TRÁFICO POR PAÍS EN BASE AL HISTÓRICO DE EXPORTACIONES E IMPORTACIONES

A continuación, se realiza un reparto por país de las magnitudes agregadas, en función de los países que se han asumido como incluidos en cada agrupación. Con dicho fin, se utilizan como punto de partida las series históricas de tráfico de mercancías por pares de países (1998 – 2012; Informe Estadístico SECEGSA).

A continuación, se pasa a obtener el porcentaje de reparto de tráfico de cada agrupación de países según los países que la forman.

Se divide el flujo comercial ajustado de cada país entre el total de la agrupación, obteniéndose un porcentaje relativo a dicho total. Se realiza este paso para todos los años y todos los pares de países del alcance. Posteriormente se calcula la media de las proporciones relativas de cada país respecto al total de cada agrupación de forma anual. De esta forma se obtiene una proporción de reparto del tráfico de mercancías por agrupación de países en base al histórico de exportaciones e importaciones. Dada la forma en la que está establecido el cálculo, el total de tráfico por agrupación (indicador de entrada de las series de datos del anexo del Estudio Coste Beneficio de INECO, 2011) se reparte proporcionalmente a cada país del alcance.

Cálculo de la proporción anual de reparto geográfico de los flujos comerciales anuales:

Posteriormente se calcula la media aritmética de las proporciones anuales por país para obtener el porcentaje de reparto del tráfico de mercancías en el Enlace Fijo por países

DOCUMENTO FINAL

41



% Reparto España - Resto de África

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Países UE Países Media

ES--España

DZ--Argelia 49,40% 55,33% 52,95% 45,90% 52,90% 57,28% 55,66% 60,61% 64,06% 62,25% 72,64% 80,02% 72,67% 82,70% 76,07% 62,70%

LY--Libia 23,21% 10,25% 13,76% 16,89% 9,63% 10,27% 15,72% 13,59% 9,52% 7,66% 8,17% 8,20% 8,17% 2,47% 8,73% 11,08%

TN--Túnez 23,80% 28,27% 28,30% 33,87% 34,47% 29,42% 25,13% 22,07% 22,11% 25,98% 16,92% 10,21% 16,89% 12,76% 12,64% 22,86%

MR--Mauritania 3,59% 6,14% 4,99% 3,34% 3,01% 3,03% 3,49% 3,72% 4,31% 4,12% 2,27% 1,57% 2,27% 2,07% 2,56% 3,37%

DOCUMENTO FINAL

42



% Reparto Resto de África - España

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Países Países UE Media

DZ--Argelia

ES--España

33,49% 10,80% 15,35% 9,29% 39,28% 49,23% 20,80% 57,46% 24,12% 25,30% 23,82% 44,43% 31,93% 48,97% 38,32% 31,51%

LY--Libia 31,74% 44,18% 43,56% 53,47% 38,32% 27,52% 47,69% 13,96% 27,38% 22,18% 15,71% 23,70% 35,68% 11,76% 0,66% 29,17%

TN--Túnez 22,31% 39,32% 28,56% 28,13% 15,72% 16,87% 26,24% 23,93% 43,05% 46,95% 56,14% 24,17% 28,32% 32,84% 44,24% 31,79%

MR--Mauritania 12,47% 5,71% 12,54% 9,11% 6,68% 6,39% 5,27% 4,64% 5,44% 5,56% 4,32% 7,70% 4,07% 6,43% 16,78% 7,54%

DOCUMENTO FINAL

43



% Reparto Resto de Europa - Marruecos

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Países UE Países

MA--Marruecos

Media

AT--Austria 0,28% 0,24% 0,12% 0,30% 0,16% 0,35% 0,55% 0,30% 0,66% 0,72% 0,98% 0,84% 0,62% 0,73% 0,52% 0,49%

BE--Bélgica 5,95% 7,02% 8,35% 4,72% 5,24% 5,47% 5,94% 9,08% 11,47% 6,09% 4,10% 7,07% 4,49% 5,50% 6,14% 6,44%

DE--Alemania 5,01% 8,26% 6,89% 21,84% 17,70% 14,75% 10,15% 11,18% 11,18% 9,64% 11,81% 11,53% 7,12% 6,52% 8,69% 10,82%

DK--Dinamarca 0,60% 0,32% 1,02% 0,11% 2,50% 0,20% 0,22% 0,10% 0,12% 0,54% 0,85% 0,22% 0,25% 0,17% 0,30% 0,50%

FR--Francia 68,18% 65,07% 65,89% 53,18% 53,82% 57,50% 55,45% 55,60% 42,69% 54,32% 53,63% 47,66% 59,67% 60,08% 50,88% 56,24%

GB--Reino Unido 6,88% 4,48% 5,38% 4,07% 3,56% 4,75% 4,89% 3,04% 3,61% 3,35% 5,58% 5,51% 4,88% 5,20% 5,27% 4,70%

GR--Grecia 0,21% 0,23% 0,42% 0,34% 0,85% 0,36% 0,44% 0,24% 0,91% 0,35% 0,44% 1,24% 0,47% 0,26% 0,40% 0,48%

IT--Italia 4,73% 7,19% 5,63% 7,94% 9,40% 8,99% 11,31% 10,99% 12,32% 12,31% 10,31% 11,40% 8,14% 8,61% 9,74% 9,27%

LU--Luxemburgo 0,00% 0,14% 0,20% 0,46% 0,27% 0,14% 0,11% 0,08% 0,07% 0,03% 0,28% 0,03% 0,04% 0,13% 0,07% 0,14%

NL--Países Bajos 5,44% 4,05% 3,82% 4,82% 4,35% 5,03% 6,90% 6,52% 7,92% 6,44% 5,12% 8,22% 4,02% 4,55% 7,77% 5,67%

PT--Portugal 2,72% 2,99% 2,29% 2,22% 2,15% 2,44% 4,04% 2,86% 9,04% 6,21% 6,88% 6,26% 10,30% 8,26% 10,22% 5,26%

DOCUMENTO FINAL

44



% Reparto Marruecos - Resto de Europa

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Países Países UE

MA--Marruecos

Media

AT--Austria 0,14% 0,14% 0,13% 0,09% 0,15% 0,13% 0,14% 0,15% 0,13% 0,13% 0,12% 0,11% 0,13% 0,12% 0,12% 0,13%

BE--Bélgica 6,80% 4,30% 6,36% 6,10% 7,44% 7,03% 8,81% 10,92% 4,87% 4,25% 4,54% 4,89% 3,83% 4,45% 5,20% 5,99%

DE--Alemania 9,21% 9,59% 8,18% 6,63% 6,33% 6,17% 4,39% 5,46% 5,37% 5,09% 5,49% 4,93% 7,79% 6,57% 6,80% 6,53%

DK--Dinamarca 0,04% 0,81% 0,02% 0,54% 0,51% 0,87% 0,89% 0,15% 0,43% 0,19% 0,38% 0,36% 1,56% 1,16% 1,87% 0,65%

FR--Francia 53,99% 50,42% 49,08% 56,33% 55,17% 49,28% 48,05% 49,91% 51,19% 57,94% 57,68% 60,35% 56,76% 54,15% 54,39% 53,65%

GB--Reino Unido 10,77% 15,17% 13,15% 10,28% 9,00% 10,64% 12,47% 9,70% 8,59% 9,36% 9,50% 9,78% 8,71% 9,96% 9,92% 10,47%

GR--Grecia 0,48% 0,48% 0,63% 0,50% 1,22% 3,30% 1,47% 2,41% 1,82% 0,65% 0,73% 0,39% 0,49% 0,21% 0,22% 1,00%

IT--Italia 7,11% 6,09% 6,79% 6,53% 8,74% 9,77% 9,78% 8,40% 8,92% 6,88% 6,96% 6,25% 6,08% 7,34% 5,91% 7,44%

LU--Luxemburgo 0,00% 0,01% 0,03% 0,06% 0,08% 0,05% 0,02% 0,02% 0,02% 0,01% 0,03% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,02%

NL--Países Bajos 7,76% 9,10% 10,40% 10,73% 9,36% 9,56% 9,41% 9,20% 13,75% 11,22% 12,50% 10,38% 11,41% 11,41% 12,18% 10,56%

PT--Portugal 3,71% 3,87% 5,22% 2,21% 2,00% 3,20% 4,57% 3,67% 4,92% 4,28% 2,08% 2,56% 3,24% 4,64% 3,38% 3,57%

DOCUMENTO FINAL

45



% Reparto Resto de Europa -Resto de África

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Países UE Países Media

AT--Austria

DZ--Argelia 0,34% 0,43% 0,33% 0,69% 0,74% 1,02% 2,24% 4,24% 2,38% 2,36% 1,57% 0,99% 0,84% 0,62% 0,57% 1,29%

TN--Túnez 0,35% 0,08% 0,12% 0,12% 0,14% 0,14% 0,16% 0,15% 0,35% 0,28% 0,20% 0,17% 0,17% 0,15% 0,15% 0,18%

LY--Libia 0,21% 0,13% 0,23% 0,32% 0,33% 0,35% 0,33% 0,41% 0,47% 0,44% 0,51% 0,69% 0,73% 0,15% 0,50% 0,39%

MR--Mauritania 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00%

BE--Bélgica

DZ--Argelia 4,99% 3,82% 4,00% 3,64% 2,86% 3,29% 3,45% 4,00% 2,79% 3,86% 3,71% 3,91% 2,71% 2,29% 2,83% 3,48%

TN--Túnez 1,64% 1,38% 2,79% 1,83% 1,56% 1,68% 1,56% 1,31% 1,26% 1,26% 1,02% 1,04% 1,55% 1,00% 1,08% 1,46%

LY--Libia 4,46% 2,46% 1,93% 2,43% 2,12% 1,31% 1,50% 1,00% 1,50% 1,02% 0,59% 0,54% 0,47% 0,18% 0,91% 1,50%

MR--Mauritania 1,00% 1,02% 1,00% 0,85% 0,90% 0,67% 0,35% 0,38% 0,57% 0,17% 0,15% 0,16% 0,13% 0,16% 0,25% 0,52%

DE--Alemania

DZ--Argelia 12,86% 14,57% 13,36% 15,04% 12,26% 4,59% 5,97% 4,88% 4,52% 7,15% 5,22% 5,98% 2,73% 2,91% 5,92% 7,86%

TN--Túnez 2,86% 3,94% 4,43% 2,76% 2,62% 2,33% 2,46% 2,61% 3,73% 2,90% 2,07% 1,73% 2,04% 2,36% 1,83% 2,71%

LY--Libia 4,33% 3,74% 2,45% 3,96% 4,03% 2,87% 5,52% 3,17% 2,79% 2,38% 2,68% 3,94% 5,48% 0,66% 2,74% 3,38%

DOCUMENTO FINAL

46



MR--Mauritania 0,24% 0,13% 0,12% 0,23% 0,33% 1,03% 0,20% 0,48% 0,40% 0,24% 0,20% 0,25% 0,21% 0,50% 0,42% 0,33%

DK--Dinamarca

DZ--Argelia 0,41% 0,47% 0,12% 0,66% 0,38% 0,20% 0,22% 0,14% 0,20% 0,11% 0,15% 0,15% 0,15% 0,29% 0,36% 0,27%

TN--Túnez 0,01% 0,01% 0,02% 0,03% 0,01% 0,02% 0,02% 0,02% 0,02% 0,67% 0,02% 0,02% 0,03% 0,23% 0,04% 0,08%

LY--Libia 0,06% 0,06% 0,02% 0,02% 0,02% 0,05% 0,04% 0,02% 0,01% 0,05% 0,02% 0,04% 0,08% 0,03% 0,09% 0,04%

MR--Mauritania 0,00% 0,04% 0,00% 0,00% 0,00% 0,31% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,03%

FR--Francia

DZ--Argelia 17,66% 25,34% 25,15% 24,03% 26,54% 30,63% 34,67% 38,06% 36,59% 31,98% 34,40% 36,14% 38,52% 48,52% 35,20% 32,23%

TN--Túnez 11,07% 11,33% 10,99% 7,70% 7,22% 12,42% 7,27% 6,07% 7,13% 6,54% 5,28% 4,23% 6,63% 5,30% 4,62% 7,59%

LY--Libia 6,56% 2,68% 2,91% 1,91% 3,48% 3,83% 2,17% 2,44% 1,98% 1,66% 1,76% 1,32% 3,64% 2,41% 0,93% 2,64%

MR--Mauritania 3,66% 3,14% 1,80% 2,77% 1,82% 1,90% 1,52% 1,86% 1,84% 2,63% 2,03% 2,09% 2,79% 1,24% 1,01% 2,14%

GB--Reino Unido

DZ--Argelia 1,98% 1,06% 1,27% 0,64% 0,51% 0,91% 0,61% 0,42% 0,72% 0,96% 1,74% 1,46% 0,77% 0,97% 1,26% 1,02%

TN--Túnez 0,95% 1,50% 2,04% 2,85% 0,30% 0,89% 0,47% 1,57% 0,41% 0,38% 0,99% 0,16% 0,89% 0,15% 0,41% 0,93%

LY--Libia 0,68% 0,28% 0,24% 0,33% 0,29% 0,58% 0,47% 0,43% 0,46% 0,29% 0,26% 0,54% 0,53% 0,19% 0,34% 0,39%

MR--Mauritania 0,19% 0,02% 0,25% 0,02% 0,02% 0,35% 0,06% 0,03% 0,06% 0,01% 0,02% 0,01% 0,15% 0,01% 0,02% 0,08%

GR--Grecia

DZ--Argelia 0,11% 0,05% 0,58% 1,34% 1,22% 0,60% 0,68% 0,51% 1,94% 0,82% 1,37% 2,22% 2,79% 4,19% 2,85% 1,42%

TN--Túnez 0,27% 0,19% 0,40% 0,18% 1,56% 0,16% 0,23% 0,22% 0,13% 0,23% 0,78% 1,07% 0,61% 0,34% 0,36% 0,45%

LY--Libia 0,48% 0,25% 0,25% 0,23% 0,34% 0,50% 0,29% 0,44% 0,31% 0,14% 0,15% 0,15% 0,15% 0,07% 0,27% 0,27%

DOCUMENTO FINAL

47



MR--Mauritania 0,00% 0,00% 0,01% 0,01% 0,03% 0,07% 0,09% 0,08% 0,04% 0,04% 0,01% 0,01% 0,01% 0,01% 0,01% 0,03%

IT--Italia

DZ--Argelia 4,50% 2,99% 4,28% 4,62% 5,33% 6,20% 6,09% 5,91% 10,59% 12,27% 14,49% 10,46% 7,28% 9,44% 14,88% 7,96%

TN--Túnez 5,47% 6,84% 6,53% 6,68% 6,81% 6,54% 7,30% 7,00% 7,26% 8,18% 8,11% 6,89% 8,50% 6,99% 6,67% 7,05%

LY--Libia 6,35% 6,21% 5,51% 6,96% 7,82% 6,84% 5,79% 4,82% 4,07% 3,84% 3,38% 3,70% 3,39% 1,17% 3,35% 4,88%

MR--Mauritania 0,10% 0,14% 0,07% 0,14% 0,16% 0,22% 0,15% 0,15% 0,16% 0,15% 0,08% 0,07% 0,05% 0,08% 0,30% 0,14%

LU--Luxemburgo

DZ--Argelia 0,00% 0,04% 0,04% 0,02% 0,02% 0,06% 0,09% 0,09% 0,03% 0,19% 0,18% 0,12% 0,28% 0,06% 0,03% 0,08%

TN--Túnez 0,00% 0,06% 0,06% 0,09% 0,07% 0,03% 0,01% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01% 0,00% 0,03% 0,00% 0,01% 0,03%

LY--Libia 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

MR--Mauritania 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00%

NL--Países Bajos

DZ--Argelia 1,76% 1,96% 1,43% 1,71% 3,40% 2,06% 2,92% 2,00% 2,22% 2,29% 2,32% 2,06% 1,37% 1,63% 2,65% 2,12%

TN--Túnez 1,24% 0,89% 1,19% 1,12% 1,30% 1,07% 1,30% 1,74% 0,80% 1,46% 0,66% 1,07% 0,60% 0,94% 0,73% 1,07%

LY--Libia 1,88% 1,35% 2,19% 2,16% 1,30% 0,93% 1,22% 0,68% 0,48% 0,71% 0,54% 0,60% 0,62% 0,41% 0,85% 1,06%

MR--Mauritania 0,51% 0,79% 1,23% 1,10% 1,18% 1,88% 1,68% 1,65% 0,83% 1,30% 1,74% 3,46% 0,58% 0,65% 0,82% 1,29%

PT--Portugal

DZ--Argelia 0,68% 0,42% 0,41% 0,59% 0,60% 0,87% 0,55% 0,65% 0,57% 0,57% 0,98% 1,86% 1,79% 3,07% 4,04% 1,18%

TN--Túnez 0,11% 0,13% 0,08% 0,18% 0,32% 0,55% 0,27% 0,27% 0,35% 0,33% 0,40% 0,53% 0,46% 0,57% 0,52% 0,34%

LY--Libia 0,00% 0,01% 0,00% 0,01% 0,02% 0,03% 0,03% 0,06% 0,05% 0,07% 0,14% 0,14% 0,17% 0,02% 0,06% 0,05%

DOCUMENTO FINAL

48



MR--Mauritania 0,01% 0,01% 0,14% 0,01% 0,05% 0,01% 0,02% 0,01% 0,01% 0,01% 0,04% 0,05% 0,08% 0,03% 0,10% 0,04%

DOCUMENTO FINAL

49



% Reparto Resto de África - Resto de Europa

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Países Países UE Media

DZ--Argelia

AT--Austria 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

BE--Bélgica 0,78% 0,03% 0,75% 0,62% 0,08% 0,09% 0,16% 0,16% 0,27% 0,09% 0,45% 0,29% 0,21% 1,11% 0,76% 0,39%

DE--Alemania 0,17% 0,05% 0,01% 0,01% 0,01% 0,01% 1,31% 1,23% 0,74% 0,02% 0,08% 0,03% 0,26% 0,09% 0,09% 0,27%

DK--Dinamarca 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,00%

FR--Francia 3,34% 3,81% 3,13% 2,88% 2,00% 2,01% 1,96% 1,84% 2,14% 1,44% 1,48% 0,79% 1,35% 2,21% 1,72% 2,14%

GB--Reino Unido 0,14% 0,02% 0,56% 0,45% 0,29% 0,03% 0,09% 0,04% 0,03% 0,05% 0,05% 0,47% 1,16% 0,79% 1,05% 0,35%

GR--Grecia 0,00% 4,75% 4,57% 2,06% 2,87% 1,14% 0,73% 0,28% 0,71% 0,03% 0,28% 1,10% 1,26% 0,62% 0,00% 1,36%

IT--Italia 16,79% 14,48% 13,47% 5,33% 6,11% 7,77% 6,16% 2,68% 4,42% 4,50% 4,85% 5,04% 7,37% 6,92% 9,84% 7,71%

LU--Luxemburgo 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% NL--Países Bajos 1,77% 0,39% 0,48% 0,53% 0,67% 0,82% 2,22% 1,26% 0,18% 0,09% 0,16% 0,21% 0,67% 1,65% 0,84% 0,80%

PT--Portugal 0,05% 0,17% 0,30% 0,23% 0,35% 0,22% 0,07% 0,26% 0,88% 0,66% 0,48% 0,03% 0,56% 0,93% 0,24% 0,36%

LY--Libia

AT--Austria 0,00% 0,06% 0,01% 0,02% 0,15% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00% 0,00% 0,10% 0,00% 0,02%

BE--Bélgica 0,07% 2,36% 4,29% 0,62% 0,80% 1,35% 0,62% 0,24% 0,54% 0,20% 0,11% 0,03% 0,02% 1,79% 0,16% 0,88%

DE--Alemania 0,01% 0,03% 0,04% 0,62% 0,02% 0,01% 0,02% 0,02% 0,01% 0,01% 0,04% 0,01% 0,01% 0,01% 0,00% 0,06%

DK--Dinamarca 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,05% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

FR--Francia 0,29% 0,61% 0,07% 1,83% 0,56% 0,91% 0,25% 0,03% 0,01% 0,09% 0,02% 0,00% 0,41% 0,07% 0,08% 0,35%

GB--Reino Unido 0,01% 0,05% 0,21% 0,01% 0,02% 0,01% 0,04% 0,05% 0,16% 0,03% 0,00% 0,37% 0,29% 0,06% 0,02% 0,09%

GR--Grecia 0,17% 0,29% 0,12% 0,76% 1,56% 0,54% 1,61% 0,81% 1,15% 1,15% 1,68% 1,00% 1,63% 0,71% 0,59% 0,92%

DOCUMENTO FINAL

50



IT--Italia 18,08% 17,03% 17,36% 15,63% 20,81% 13,37% 8,79% 11,02% 12,45% 11,93% 7,12% 3,29% 8,09% 5,66% 4,12% 11,65%


PT--Portugal 0,00% 0,53% 0,24% 0,40% 0,14% 0,08% 0,37% 0,00% 0,88% 0,80% 0,41% 0,54% 0,46% 0,30% 0,00% 0,34%

TN--Túnez

AT--Austria 0,09% 0,08% 0,04% 0,04% 0,05% 0,03% 0,05% 0,04% 0,04% 0,10% 0,24% 0,26% 0,64% 0,79% 1,08% 0,24%

BE--Bélgica 3,49% 2,67% 3,53% 3,17% 2,70% 1,51% 1,65% 1,61% 1,41% 1,32% 1,40% 4,32% 4,74% 2,91% 2,93% 2,62%

DE--Alemania 5,92% 4,66% 4,37% 3,60% 3,18% 2,54% 2,41% 1,89% 1,93% 2,02% 2,17% 2,66% 5,12% 5,61% 5,52% 3,57%

DK--Dinamarca 0,09% 0,02% 0,02% 0,03% 0,18% 0,02% 0,03% 0,01% 0,33% 0,13% 0,02% 0,03% 0,05% 0,06% 0,06% 0,07%

FR--Francia 18,43% 16,49% 19,36% 15,17% 15,36% 11,50% 12,32% 10,07% 11,65% 11,83% 12,73% 14,84% 26,15% 29,17% 28,06% 16,88%

GB--Reino Unido 2,69% 2,93% 2,25% 2,47% 0,92% 1,56% 1,98% 2,25% 1,93% 2,24% 2,48% 1,34% 4,80% 3,85% 6,96% 2,71%

GR--Grecia 0,84% 0,15% 0,32% 0,18% 1,00% 2,19% 0,81% 0,18% 0,23% 0,16% 0,45% 0,15% 0,29% 0,22% 0,13% 0,49%

IT--Italia 20,55% 22,74% 17,25% 16,33% 11,74% 9,73% 15,56% 9,19% 13,33% 13,26% 14,64% 16,87% 30,61% 30,19% 31,20% 18,21%


PT--Portugal 1,70% 0,86% 0,57% 0,49% 0,41% 0,26% 0,42% 0,32% 0,41% 0,28% 0,28% 0,55% 1,95% 1,64% 0,55% 0,71%

MR--Mauritania

AT--Austria 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

BE--Bélgica 0,02% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,03% 0,05% 0,02% 0,01% 0,01% 0,00% 0,01% 0,01%

DE--Alemania 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,36% 0,03%

DK--Dinamarca 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,23% 0,71% 0,06%

FR--Francia 0,22% 0,14% 0,13% 0,10% 0,09% 0,07% 0,05% 0,04% 0,03% 0,05% 0,04% 0,03% 0,05% 0,10% 0,26% 0,09%

GB--Reino Unido 0,00% 0,00% 0,01% 0,05% 0,01% 0,02% 0,01% 0,03% 0,05% 0,02% 0,01% 0,00% 0,01% 0,06% 0,00% 0,02%

GR--Grecia 0,04% 0,05% 0,09% 0,07% 0,06% 0,06% 0,02% 0,03% 0,03% 0,03% 0,02% 0,09% 0,08% 0,15% 0,15% 0,07%

IT--Italia 0,38% 0,52% 0,63% 0,72% 0,59% 0,38% 0,32% 0,31% 0,23% 0,16% 0,12% 0,46% 0,33% 0,25% 0,28% 0,38%

LU--Luxemburgo 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

DOCUMENTO FINAL

51



NL--Países Bajos 2,02% 1,58% 1,57% 23,54% 25,94% 38,35% 37,59% 52,75% 43,15% 46,57% 47,63% 43,40% 0,01% 0,01% 0,00% 24,27%

PT--Portugal 0,69% 0,42% 0,23% 0,17% 0,18% 0,08% 0,04% 0,04% 0,03% 0,02% 0,01% 0,03% 0,01% 0,12% 0,23% 0,15%

DOCUMENTO FINAL

52





3.5 CÁLCULO DEL VALOR MEDIO POR TONELADA POR PARES DE PAÍSES Una vez obtenido el incremento en el volumen de tráfico de mercancías por par de países, es preciso asignar un valor medio por tonelada a cada uno de los pares de países para obtener el valor de las exportaciones por país. Este se estima mediante el cálculo de la media ponderada de los precios históricos entre 1998 y 2012 por par de países.

1. Se utiliza como punto de partida el histórico de tráfico de mercancías por pares de países del Informe Estadístico de SECEGSA, información de la que se dispone en valor (miles de euros) y volumen (t).

2. Se suman los totales entre 1998 y 2011, tanto en volumen como en valor por grupo de productos.

3. Se calcula la media de los precios por grupo ponderada por el número de toneladas, utilizando la siguiente fórmula:

∑ ( ) ( )

∑ ( )

A continuación, el detalle del cálculo del valor medio por tonelada por pares de países (el resultado viene expresado en miles de euros):

AUSTRIA-ARGELIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA

P1 24297 58.303,43 miles de euros 2,40 miles de euros

P2 14190,1 24.049,55 miles de euros 1,69 miles de euros






Valor medio ponderado por tonelada

Sumproducto 1768942,477

Sumtoneladas 2009904,8

Media ponderada 0,88 miles de euros

ARGELIA-AUSTRIA

TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA P1 10,4 15,32 miles de euros 1,47 miles de euros

P2 20 62,52 miles de euros 3,13 miles de euros

P3 108,2 99,54 miles de euros 0,92 miles de euros


DOCUMENTO FINAL

1







Sumproducto 2849,51

Sumtoneladas 334,1


DOCUMENTO FINAL

2



AUSTRIA-LIBIA

TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA P1 19146,7 52.563,15 miles de euros 2,75 miles de euros











LIBIA-AUSTRIA

TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA P1 0 1,84 miles de euros 0,00 miles de euros









Sumtoneladas 5718,5


AUSTRIA-MARRUECOS








DOCUMENTO FINAL

3







DOCUMENTO FINAL

4



MARRUECOS-AUSTRIA












AUSTRIA-MAURITANIA

TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA P1 n/a n/a n/a









Sumtoneladas 4728,8


MAURITANIA-AUSTRIA

TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA P1 n/a n/a n/a

P2 n/a n/a n/a

P3 n/a n/a n/a





DOCUMENTO FINAL

5




Sumproducto 188,746

Sumtoneladas 5,8


DOCUMENTO FINAL

6



AUSTRIA-TÚNEZ












TÚNEZ-AUSTRIA










Sumtoneladas 54877


BÉLGICA-ARGELIA

TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA P1 841714,9 1.583.578,57 miles de euros 1,88 miles de euros



P4 735687 1.033.211,14 miles de euros 1,40 miles de euros


P6 263944,1 2.983.395,58 miles de euros 11,30 miles de euros


DOCUMENTO FINAL

7







DOCUMENTO FINAL

8



ARGELIA- BÉLGICA












BÉLGICA-LIBIA












LIBIA-BÉLGICA

TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA P1 88,3 758,26 miles de euros 8,59 miles de euros







DOCUMENTO FINAL

9







DOCUMENTO FINAL

10



BÉLGICA-MARRUECOS












MARRUECOS-BÉLGICA












BÉLGICA-MAURITANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

11







DOCUMENTO FINAL

12



MAURITANIA-BÉLGICA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA










Sumtoneladas 4868,9


BÉLGICA-TÚNEZ TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












TÚNEZ-BÉLGICA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

13







DOCUMENTO FINAL

14



ALEMANIA-ARGELIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ARGELIA- ALEMANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ALEMANIA- LIBIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

15







DOCUMENTO FINAL

16



LIBIA-ALEMANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ALEMANIA-MARRUECOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












MARRUECOS-ALEMANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

17







DOCUMENTO FINAL

18



ALEMANIA-MAURITANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












MAURITANIA-ALEMANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA










Sumtoneladas 5012,5


ALEMANIA-TÚNEZ TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

19







DOCUMENTO FINAL

20



TÚNEZ-ALEMANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












DINAMARCA-ARGELIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ARGELIA-DINAMARCA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

21





Sumtoneladas 413,4


DOCUMENTO FINAL

22



DINAMARCA-MARRUECOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












MARRUECOS-DINAMARCA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












DINAMARCA-LIBIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

23







DOCUMENTO FINAL

24



LIBIA-DINAMARCA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA

P1 n/a n/a n/a

P2 n/a n/a n/a







Sumproducto 937,946

Sumtoneladas 1597,7


DINAMARCA-MAURITANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












MAURITANIA-DINAMARCA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA




P4 n/a n/a n/a




DOCUMENTO FINAL

25







DOCUMENTO FINAL

26



DINAMARCA-TÚNEZ TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












TÚNEZ-DINAMARCA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ESPAÑA-ARGELIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

27







DOCUMENTO FINAL

28



ARGELIA-ESPAÑA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ESPAÑA-LIBIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












LIBIA-ESPAÑA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

29







DOCUMENTO FINAL

30



ESPAÑA-MARRUECOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












MARRUECOS - ESPAÑA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ESPAÑA-MAURITANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

31







DOCUMENTO FINAL

32



MAURITANIA-ESPAÑA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ESPAÑA-TÚNEZ TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












TÚNEZ-ESPAÑA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

33







DOCUMENTO FINAL

34



FRANCIA-ARGELIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ARGELIA-FRANCIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












FRANCIA-LIBIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

35







DOCUMENTO FINAL

36



LIBIA-FRANCIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












FRANCIA-MARRUECOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












MARRUECOS-FRANCIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

37







DOCUMENTO FINAL

38



FRANCIA-MAURITANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












MAURITANIA-FRANCIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












FRANCIA-TÚNEZ TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

39







DOCUMENTO FINAL

40



TÚNEZ-FRANCIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












REINO UNIDO-ARGELIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ARGELIA-REINO UNIDO TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

41







DOCUMENTO FINAL

42



REINO UNIDO- LIBIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












LIBIA-REINO UNIDO TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












REINO UNIDO-MARRUECOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

43







DOCUMENTO FINAL

44



MARRUECOS-REINO UNIDO TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












REINO UNIDO-MAURITANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












MAURITANIA-REINO UNIDO TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

45





Sumtoneladas 6168,1


DOCUMENTO FINAL

46



REINO UNIDO-TÚNEZ TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












TÚNEZ-REINO UNIDO TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












GRECIA-ARGELIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

47







DOCUMENTO FINAL

48



ARGELIA-GRECIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












GRECIA-LIBIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












LIBIA-GRECIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

49





Sumtoneladas 311071


DOCUMENTO FINAL

50



GRECIA-MARRUECOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












MARRUECOS-GRECIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












GRECIA-MAURITANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

51







DOCUMENTO FINAL

52



MAURITANIA-GRECIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












GRECIA-TÚNEZ TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












TÚNEZ-GRECIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

53







DOCUMENTO FINAL

54



ITALIA-ARGELIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ARGELIA-ITALIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ITALIA-LIBIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

55







DOCUMENTO FINAL

56



LIBIA-ITALIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ITALIA-MARRUECOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












MARRUECOS-ITALIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

57







DOCUMENTO FINAL

58



ITALIA-MAURITANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA











MAURITANIA-ITALIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ITALIA-TÚNEZ TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA









DOCUMENTO FINAL

59






DOCUMENTO FINAL

60



TÚNEZ-ITALIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












LUXEMBURGO-ARGELIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA

P1 n/a n/a n/a











ARGELIA-LUXEMBURGO TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA




P4 n/a n/a n/a




DOCUMENTO FINAL

61





Sumtoneladas 104,9


DOCUMENTO FINAL

62



LUXEMBURGO-LIBIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA

P1 n/a n/a n/a

P2 n/a n/a n/a








Sumtoneladas 4312,3


LIBIA-LUXEMBURGO TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA

P1 n/a n/a n/a

P2 n/a n/a n/a


P4 n/a n/a n/a





Sumproducto 48,728

Sumtoneladas 2,4


LUXEMBURGO-MARRUECOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA

P1 n/a n/a n/a







DOCUMENTO FINAL

63







DOCUMENTO FINAL

64



MARRUECOS-LUXEMBURGO TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA










Sumtoneladas 3979,7


LUXEMBURGO-MAURITANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA


P2 n/a n/a n/a







Sumproducto 5948,95

Sumtoneladas 4957,8


MAURITANIA-LUXEMBURGO TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA

P1 n/a n/a n/a

P2 n/a n/a n/a

P3 n/a n/a n/a


P5 n/a n/a n/a



DOCUMENTO FINAL

65




Sumproducto 56,316

Sumtoneladas 1,3


DOCUMENTO FINAL

66



LUXEMBURGO-TÚNEZ TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












TÚNEZ-LUXEMBURGO TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA










Sumtoneladas 6179


PAÍSES BAJOS-ARGELIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

67







DOCUMENTO FINAL

68



ARGELIA-PAÍSES BAJOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












PAÍSES BAJOS-LIBIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












LIBIA-PAÍSES BAJOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

69







DOCUMENTO FINAL

70



PAÍSES BAJOS-MARRUECOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












MARRUECOS-PAÍSES BAJOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












PAÍSES BAJOS-MAURITANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

71







DOCUMENTO FINAL

72



MAURITANIA-PAÍSES BAJOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












PAÍSES BAJOS-TÚNEZ TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












TÚNEZ-PAÍSES BAJOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

73







DOCUMENTO FINAL

74



PORTUGAL-ARGELIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












ARGELIA-PORTUGAL TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












PORTUGAL-LIBIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








DOCUMENTO FINAL

75







DOCUMENTO FINAL

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LIBIA-PORTUGAL TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA

P1 n/a n/a n/a









Sumtoneladas 118703


PORTUGAL-MARRUECOS TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












MARRUECOS-PORTUGAL TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








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PORTUGAL-MAURITANIA TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












MAURITANIA-PORTUGAL TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












PORTUGAL-TÚNEZ TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA








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TÚNEZ-PORTUGAL TONELADAS MILES DE EUROS VALOR TONELADA












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3.6 PRESIÓN FISCAL Una vez hallado el impacto de la construcción de un enlace fijo en el Estrecho de Gibraltar en las exportaciones de cada país del alcance, se calcula el efecto que el total de la producción que se transporta por el Enlace Fijo produce sobre la recaudación fiscal de cada país.

Para ello, se aplica sobre la magnitud obtenida para el impacto en exportaciones la tasa de presión fiscal de los últimos años (2006 a 2011) en cada país.

Para los países europeos, la tasa anual viene definida de la siguiente forma:

La fuente para utilizada para los datos de países europeos es la OCDE (para Países Bajos y Portugal se considera la media de los años 2006-2010; últimos datos disponibles)

Por otro lado, para los países africanos, la tasa está definida de la siguiente manera:

Las fuentes utilizadas para los datos de recaudación fiscal son el Banco Mundial (Marruecos, Argelia y Túnez) y el African Development Outlook (Libia y Mauritania).

Una vez obtenidas las tasas de presión fiscal, se calcula la media aritmética de los años 2006 a 2011

A continuación, un resumen de las tasa de presión fiscal obtenidas por país:

País Tasa de Presión Fiscal España 34% Marruecos 23% Argelia 38% Túnez 19% Libia 3% Mauritania 15% Austria 42% Bélgica 44% Alemania 36%

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Dinamarca 48% Francia 44% Reino Unido 35% Grecia 31% Italia 43% Luxemburgo 36% Países Bajos 39% Portugal 32%

3.7 CÁLCULO DEL VAN Una vez hallados los impactos en valor monetario para cada uno de los años del impacto, es necesario hallar el valor presente de los resultados obtenidos. Para efectuar el cálculo se toma como momento temporal de inicio el inicio del año 2014.

Para poder obtener el valor presente de los valores monetarios futuros se debe calcular una tasa de descuento adecuada:

En primer lugar se toma como referencia los tipos de interés de los bonos a 10 años de los siguientes países: España, Alemania, Reino Unido, Francia, Italia, Portugal y Grecia.

Posteriormente se considera el PIB (dato en dólares corrientes, fuente World Bank) de cada uno de dichos países para obtener un peso relativo por país respecto al total de la suma de sus economías.

PIB cálculo (dólares corrientes de 2012) Peso relativo

España 1,34935E+12 11%

Alemania 3,39959E+12 28%

Reino Unido 2,43517E+12 20%

Francia 2,61288E+12 21%

Italia 2,01326E+12 16%

Portugal 2,12454E+11 2%

Grecia 2,49099E+11 2%

Total 1,22718E+13 100%

Después se calcula una media de las tasas ponderada por el peso relativo de cada uno de los países, obteniéndose la tasa de 2,92%

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Bono Peso relativo

España 4,10% 11%

Alemania 1,75% 28%

Reino Unido 2,61% 20%

Francia 2,31% 21%

Italia 4,20% 16%

Portugal 6,19% 2%

Grecia 8,81% 2%

Por último, se tiene en cuenta la inflación esperada en el período (2%) de la siguiente forma:

( )

( )

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4 PRINCIPALES MAGNITUDES La principal magnitud del ámbito de relaciones comerciales son las exportaciones que son transportadas por el Enlace Fijo para cada uno de los países identificados dentro del alcance. Es preciso tener en cuenta que los impactos están calculados en base a los indicadores de entrada explicados en detalle en el segundo apartado de este anexo.

Además, los impactos obtenidos se refieren exclusivamente al tráfico de mercancías en el Enlace Fijo de las categorías de productos de los grupos 1 al 7, excluyendo los grupos 8 y 9 como se ha explicado anteriormente.

2014-2050

Agregado 2014-2050 tráfico total en el Enlace Fijo (miles de toneladas) 321.382

Total exportaciones (Millones euros, VAN a 2014) 606.435

Impacto fiscal demanda transportada por Enlace Fijo (Millones euros, VAN a 2014) 194.492

Año 2014

Tráfico total en el Enlace Fijo (miles de toneladas) 5.419

Total exportaciones (Millones €) 12.405

Impacto fiscal total (Millones €) 3.979

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Total Exportaciones Grupos 1-7 (toneladas, miles)

Total Exportaciones Grupos 1-7

(Euros, millones) Impacto fiscal

(Euros, millones)

Baseline: tráfico de mercancías de los grupos 1-7 en 2012

2014 2050

2014 2050 VAN 2014

2014 2050 VAN 2014

Exportación de España

España 5.577 577 1.399

1.064 2.579 52.026

358 869 17.522

Exportación de Marruecos

Marruecos 1.816 1.595 3.864

5.689 13.787 278.125

1.314 3.183 64.217

Exportación de países africanos exMarruecos

DZ--Argelia 208 25 60

18 44 894

7 17 342

TN--Túnez 924 26 64

80 194 3.921

16 38 764

LY--Libia 60 23 56

7 16 330

0 0 10

MR--Mauritania 43 7 17

19 45 909

3 7 140

Total 1.235 81 197

124 300 6.054

26 62 1.256

Exportación de países europeos exEspaña

AT--Austria 182 19 46

43 104 2.093

18 44 881

BE--Bélgica 939 205 497

313 758 15.282

137 331 6.678

DE--Alemania 1.811 351 852

849 2.058 41.508

310 750 15.131

DK--Dinamarca 77 16 38

26 63 1.274

13 30 615

FR--Francia 7.752 1.750 4.242

2.629 6.372 128.537

1.144 2.773 55.934

GB--Reino Unido 506 143 346

333 806 16.261

118 285 5.759

GR--Grecia 467 20 47

28 67 1.353

9 21 426

IT--Italia 3.700 321 778

853 2.067 41.702

366 886 17.873

LU--Luxemburgo 10 4 10

8 18 367

3 7 134

NL--Países Bajos 1.013 179 434

327 793 16.004

127 308 6.211

PT--Portugal 1.085 157 380

120 290 5.847

38 92 1.855

Total 17.542 3.166 7.671

5.528 13.396 270.230

2.281 5.527 111.497

Total 26.170 5.419 13.132 12.405 30.062 606.435 3.979 9.641 194.492

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Anexo 2: creación de empresas



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1 MODELO CONCEPTUAL El objetivo que se persigue es estimar tres magnitudes del impacto de la construcción de un Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar:

Número de nuevas empresas afectadas por la mejora de las condiciones de transporte

Número de puestos de trabajo creados por cuenta de las nuevas empresas que se ven afectadas por la construcción del Enlace Fijo.

Estos impactos acaecidos por efecto de la construcción del Enlace Fijo se producen debido a un abaratamiento de los costes de transacción entre Europa y África, lo cual permite a las empresas el acceso a nuevos mercados en los que previamente no desarrollaban su actividad o lo hacían en una situación más desfavorable. De esta forma, las empresas existentes en cada uno de los países objeto de estudio verán incrementada su productividad. Estas mejoras conducirán a una situación favorable para la instauración de nuevas empresas.

En este sentido, dicho incremento de la productividad con motivo de la construcción del Enlace Fijo afectará al número de empresas de cada país. A partir de aquí se distinguen dos tipologías de empresas afectadas de diferente forma:

Debido al aumento de la productividad todos los países del alcance se verán afectados en mayor o menor medida, favoreciendo la creación de nuevas empresas. Para estimar el número de empresas creadas se parte de la clasificación establecida en el informe anual “Ease of Doing Business” del Banco Mundial. Dicho informe establece un ranking de países según la facilidad para establecer un negocio en base a diferentes parámetros. Partiendo de dicho ranking se establece una relación para cada país del alcance con el objetivo de determinar la proporción del total de producción de nuevas empresas afectadas por el Enlace Fijo.

Por último, el incremento de la productividad también afectará a las empresas existentes previas a las mejoras introducidas por el Enlace Fijo.

Posteriormente se trata de dimensionar las nuevas empresas en términos de facturación y número de empleados. Para ello se establece en primer lugar una relación entre la producción desarrollada por cada tipo de empresa por país y la facturación media de las empresas por país para obtener un número aproximado de empresas creadas.

Por último, una vez se cuenta con el número de empresas nuevas por país, se determina el número de empleos que éstas son capaces de crear en base al número medio de empleados de las empresas de cada país.

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A continuación se puede observar el desarrollo conceptual empleado para la estimación de los citados impactos de la construcción del Enlace Fijo:

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2.1 EMPRESAS EXISTENTES Y NUEVAS EMPRESAS La base para el cálculo de impacto de este ámbito es el número de empresas por país del alcance. Para esta serie se cuenta con los datos extraídos de Datamarket, procedentes del Banco Mundial, que expresan el número total de empresas registradas desde el año 2000 hasta el año 2007. Para determinados países la serie no está completa para todo el rango temporal como es el caso de Argelia (2006-2007) o Grecia (2000-2004).

Para Marruecos no constan datos en las series de este indicador del Banco Mundial, por lo que se parte de los datos de un estudio elaborado por el Haut Commissariat au Plan64 en 2004 como indicador de entrada para el número de empresas en Marruecos:

Número de empresas registradas

Países 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Argelia 99.014 105.128

Austria 64.504 65.878 66.963 68.520 70.701 73.646 76.374

Bélgica 293.545 300.645 308.989 317.981 328.817 343.761 354.489

Dinamarca 112.167 120.463 127.695 135.286 145.048 159.025 178.636 200.060

Francia 1.018.613 1.058.595 1.102.943 1.133.955 1.182.941 1.225.291 1.267.419

Alemania 465.704 464.172 465.615 559.382 566.414 573.985

Grecia 81.259 86.003 94.651 98.044 103.107

Italia 436.990 469.246 504.307 528.886 551.415 578.791 606.727 638.987

Libia n/a n/a n/a n/a n/a n/a n/a n/a

Luxemburgo 18.073 18.849 19.546 20.239 21.385

Mauritania n/a n/a n/a n/a n/a n/a n/a n/a

Marruecos 162.404 201.890

Países Bajos 941.000 955.000 986.000 1.030.000

Portugal 267.192 308.681 312.000 347.683 363.412 404.224 416.369 423.719

España 1.481.848 1.606.066 1.724.992 1.851.350 1.985.360 2.126.949 2.286.543 2.435.689

Túnez 45.158 46.109 47.335 53.665 55.661 62.563 63.584

Reino Unido 1.510.500 1.595.500 1.658.200 1.804.100 2.016.700 2.160.200 2.323.100 2.546.200

64 “Recensement Economique 2001-2002 raport N1. Résultats relatifs aux établissements économiques fascicule 1” Elaborado en 2004 por la Dirección Estadística del Haut Commissariat au Plan, institución encargada de la producción estadística del Reino de Marruecos

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Para la serie de empresas creadas se parte de los datos del Banco Mundial referentes a las nuevas sociedades de responsabilidad limitada registradas en cada año, disponible para el rango temporal 2004-2011. Igual que para la serie anterior, algunos países no cuentan con datos para cada uno de los años del alcance temporal del conjunto de la serie:

Número de empresas de nueva creación

Países 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Argelia 4.977 4.871 4.218 3.622 4.651 4.574 4.122 4.711

Austria 3.294 3.561 3.759 3.622 3.663 3.274 3.476 3.213

Bélgica 16.360 16.315 18.733 20.994 20.249 17.903 17.635 21.624

Dinamarca 15.177 18.565 23.517 25.933 23.329 14.967 16.590 16.559

Francia 113.303 117.284 125.429 146.686 147.049 128.906 132.696 132.293

Alemania 61.856 66.668 65.195 64.932 64.840 73.260 73.234 80.055

Grecia 5.513 5.159 7.585 8.403 6.416 5.660 4.838 4.500

Italia 70.235 73.644 74.785 77.587 72.884 68.508 71.003 64.591

Libia n/a n/a n/a n/a n/a n/a n/a n/a

Luxemburgo 1.641 1.750 1.880 2.101 2.176 2.362 2.534 2.858

Mauritania n/a n/a n/a n/a n/a n/a n/a n/a

Marruecos 9.852 11.292 17.523 24.676 26.280 26.166 28.927 35.005

Países Bajos 24.900 29.100 36.400 34.800 38.100 35.100 33.900 35.600

Portugal 24.774 25.779 28.284 30.934 31.883 27.759 26.331 26.853

España 123.595 131.054 141.830 138.879 99.473 74.333 75.885 81.027

Túnez 4.977 4.871 4.218 3.622 4.651 4.574 4.122 4.711

Reino Unido 331.265 355.520 346.968 381.189 326.013 340.170 379.628 429.363

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2.2 PIB POR PAÍS El PIB por país se emplea como indicador de entrada para dimensionar las empresas de cada país en términos monetarios y para obtener un ratio de evolución del número de empresas en función de la productividad, como se explica en el apartado de hipótesis más adelante en este documento.

Este indicador de entrada se ha obtenido del Banco Mundial y la serie seleccionada proporciona información para todos los países del alcance desde el año 2000 hasta el año 2012:

PIB (EEUU, dólares corrientes)

2000 2001 2002 2003 2004

Argelia 54.790.058.957 55.180.990.396 57.053.038.888 68.018.606.041 85.013.944.728

Austria 192.070.749.954 191.678.678.300 207.537.336.721 253.945.776.524 291.430.382.497

Bélgica 232.672.747.374 232.485.906.040 252.795.031.056 311.689.616.253 361.683.211.960

Dinamarca 160.082.517.846 160.476.161.869 173.880.831.444 212.621.855.883 244.727.978.021

Francia 1.326.334.899.576 1.338.302.818.792 1.452.030.303.030 1.792.214.221.219 2.055.678.853.687

Alemania 1.886.401.326.700 1.880.894.854.586 2.006.587.615.283 2.423.814.898.420 2.726.341.472.500

Grecia 124.418.164.455 129.841.697.351 146.050.256.230 192.850.219.244 227.950.420.086

Italia 1.104.009.462.562 1.123.702.691.037 1.225.176.959.595 1.514.503.536.381 1.735.521.503.772

Libia 33.896.600.871 28.420.321.952 19.842.519.685 24.062.500.000 33.384.615.385

Luxemburgo 20.267.551.133 20.196.868.009 22.568.793.525 29.144.582.393 34.077.095.478

Mauritania 1.293.653.473 1.295.536.829 1.324.424.463 1.563.072.653 1.833.445.283

Marruecos 37.020.609.825 37.724.674.865 40.416.114.690 49.822.651.702 56.948.015.336

Países Bajos 385.074.626.866 400.654.138.702 437.807.265.199 538.312.641.084 609.889.925.686

Portugal 117.299.520.914 120.332.080.537 132.285.714.286 161.931.941.309 185.397.304.328

España 580.345.494.748 608.856.375.839 686.295.878.035 883.839.729.120 1.044.612.070.304

Túnez 21.473.261.837 22.066.031.834 23.141.616.605 27.453.084.983 31.183.059.012

Reino Unido 1.475.705.855.651 1.468.026.486.253 1.601.617.206.235 1.855.666.938.776 2.196.860.009.521

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2005 2006 2007 2008 2009

Argelia 102.339.100.115 117.169.320.524 135.803.556.325 170.989.269.622 138.119.949.895

Austria 304.983.601.950 324.954.402.044 375.041.784.030 414.171.069.689 383.626.706.101

Bélgica 377.350.395.463 399.965.627.160 459.618.853.659 507.379.060.314 473.351.828.107

Dinamarca 257.675.536.234 274.376.889.678 311.417.601.999 343.881.383.958 310.544.743.670

Francia 2.136.555.489.230 2.255.705.477.450 2.582.389.733.356 2.831.794.045.483 2.619.685.000.757

Alemania 2.766.253.792.966 2.902.748.698.160 3.323.807.412.152 3.623.686.234.299 3.298.635.952.562

Grecia 240.075.690.332 261.713.232.776 305.431.771.155 341.593.975.533 321.016.154.721

Italia 1.786.275.014.007 1.872.982.702.430 2.127.180.496.503 2.307.311.495.086 2.111.148.008.712

Libia 44.000.000.000 56.484.375.000 71.803.278.689 93.167.701.863 62.360.446.571

Luxemburgo 37.643.013.481 42.544.669.011 51.320.626.630 54.742.739.957 50.047.718.739

Mauritania 2.184.444.849 3.040.718.541 3.356.758.534 3.790.240.831 3.027.020.112

Marruecos 59.523.857.868 65.637.107.776 75.226.318.359 88.882.967.742 90.908.402.631

Países Bajos 638.470.626.275 677.691.901.433 782.566.743.038 870.811.147.325 796.333.367.137

Portugal 191.847.858.529 201.790.398.436 231.741.573.803 251.925.293.881 234.119.384.366

España 1.130.798.885.738 1.236.352.163.544 1.441.426.534.070 1.593.420.002.197 1.455.956.368.264

Túnez 32.282.960.678 34.377.235.162 38.848.711.944 44.736.953.169 43.607.568.688

Reino Unido 2.295.844.712.163 2.452.969.436.251 2.825.526.440.057 2.648.935.779.074 2.183.862.761.501


2010 2011 2012

Argelia 161.777.790.126 198.538.802.310 207.955.103.846

Austria 376.837.981.579 417.656.162.500 399.649.131.197

Bélgica 468.511.842.105 513.862.500.000 483.709.179.738

Dinamarca 313.365.836.299 333.616.014.898 314.242.037.117

Francia 2.548.315.434.211 2.779.719.500.000 2.612.878.387.760

Alemania 3.284.473.684.211 3.600.833.333.333 3.399.588.583.183

Grecia 292.304.602.599 289.627.362.871 249.098.684.277

Italia 2.041.954.747.600 2.192.357.094.735 2.013.263.114.239

Libia n/a n/a n/a

Luxemburgo 52.507.236.842 59.200.833.333 57.117.125.225

Mauritania 3.671.380.305 4.273.232.648 4.199.051.817

Marruecos 90.770.671.432 99.211.339.029 95.981.572.517

Países Bajos 774.657.894.737 836.073.611.111 772.226.793.520

Portugal 227.446.710.526 237.573.750.000 212.454.101.311

DOCUMENTO FINAL

7



España 1.380.109.210.526 1.476.881.944.444 1.349.350.732.836

Túnez 44.377.742.071 46.434.616.144 45.662.043.358

Reino Unido 2.256.260.000.000 2.444.883.870.968 2.435.173.775.671

DOCUMENTO FINAL

8



2.3 POBLACIÓN TOTAL Y TASA DE POBLACIÓN EMPLEADA POR PAÍS EN 2011 Para dimensionar las empresas por país en cuanto a su número de empleados se precisa contar con la población empleada en cada país. Para ello, se parte de los datos de la proporción de población empleada para el conjunto de la población mayor de 15 años para cada país del alcance, obtenida de la base de datos del Banco Mundial. Partiendo de este indicador, se debe estimar la población mayor de 15 años en cada país. Esta clasificación se efectúa debido a que, según el Banco Mundial, “la población mayor de 15 años está generalmente considerada como la población en edad de trabajar”.

2011 Población, total

2011 población 0-14 (% total)

2011 proporción de población 15+ empleada (%)

Argelia 37.762.962

Argelia 27%

Argelia 38% Austria 8.423.635

Austria 15%

Austria 58%

Bélgica 11.047.744

Bélgica 17%

Bélgica 50% Dinamarca 5.570.572

Dinamarca 18%

Dinamarca 60%

Francia 65.371.613

Francia 18%

Francia 51% Alemania 81.797.673

Alemania 13%

Alemania 56%

Grecia 11.299.976

Grecia 15%

Grecia 45% Italia 60.723.569

Italia 14%

Italia 44%

Libia 6.103.233

Libia 29%

Libia 46% Luxemburgo 518.347

Luxemburgo 18%

Luxemburgo 54%

Mauritania 3.702.763

Mauritania 40%

Mauritania 36% Marruecos 32.059.424

Marruecos 28%

Marruecos 45%

Países Bajos 16.693.074

Países Bajos 17%

Países Bajos 62% Portugal 10.556.999

Portugal 15%

Portugal 54%

España 46.174.601

España 15%

España 46% Túnez 10.673.800

Túnez 23%

Túnez 41%

Reino Unido 62.752.472

Reino Unido 18%

Reino Unido 57%

DOCUMENTO FINAL

9



3 HIPÓTESIS

3.1 REPARTO POR TIPOLOGÍA DE EMPRESA

3.1.1 Proporción de reparto del total de la producción de nuevas empresas por país que es transportada por el Enlace Fijo

Para estimar el número de empresas creadas por país se emplea el ranking “Ease of Doing Business” elaborado por el Banco Mundial. Este informe proporciona medidas objetivas de las regulaciones a las empresas y su cumplimiento en 183 economías, estableciendo un ranking relativo a la facilidad para establecer una nueva empresa en cada país. De esta forma, se establece una relación para aproximar la capacidad de creación de empresas de cada país.

Dentro de los países del alcance, Dinamarca es el mejor clasificado ocupando la quinta posición a nivel mundial. Partiendo de esta clasificación se considera que Dinamarca es el país con máxima facilidad de creación de nuevas empresas y se establece una serie de relaciones para determinar en qué medida se determina la proporción del aumento del número de empresas nuevas para cada país.

A partir de este punto se calcula para el último dato anual de empresas disponible en Dinamarca (2007), que proporción del total son empresas creadas en los últimos años. Este indicador, tomado como el máximo posible dentro de los países del alcance, se comparará con la clasificación proporcionada por el ranking “Ease of Doing Business” para tratar de determinar la capacidad de creación de empresas de cada país:

Número de empresas en Dinamarca

Nuevas empresas Total empresas

2000

112.167

2001

120.463

2002

127.695

2003

135.286

2004 15.177 145.048

2005 18.565 159.025

2006 23.517 178.636

2007 25.933 200.060

2008 23.329

DOCUMENTO FINAL

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Proporción de empresas nuevas agregadas sobre el total

Nº agregado de nuevas empresas 2004-2007 83.192 Nº total empresas 2007 200.060

Proporción máxima de creación de nuevas empresas 41,58%

DOCUMENTO FINAL

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De este cálculo se extrae que en Dinamarca en el año 2007 un 41,58% de las empresas existentes se había creado durante los últimos cuatro años. A partir de este punto, y teniendo en cuenta la posición de Dinamarca en el ranking de “Ease of Doing Business”, se establece que dicha proporción corresponde a la máxima capacidad de creación de nuevas empresas dentro de todos los países del alcance.

Posteriormente se calcula de forma directa la proporción relativa al percentil de cada país en función de su clasificación en el ranking (dicho percentil se extrae de la clasificación Doing Business y representa la posición de cada país en comparación con el conjunto de los 183 países estudiados en dicho índice). Se asigna a Dinamarca el valor de 100% y a Libia y Mauritania un valor de 0%, por ser los países para los que no se cuenta con información del número de empresas totales (serie del Banco Mundial).

Por último se estima la proporción máxima de creación de nuevas empresas para cada país partiendo del dato de 42% de Dinamarca (calculado previamente) y estableciendo una relación directa con la proporción relativa al percentil de cada país.

Estimación de la proporción máxima de creación de nuevas empresas para cada país

País Ranking Doing Business

Percentil (Doing

Business)

Proporción relativa al percentil

Proporción máxima de creación de

nuevas empresas

Dinamarca 5 0,17 100% 42%

Reino Unido 10 0,21 82% 34%

Alemania 21 0,28 61% 25%

Países Bajos 28 0,31 55% 23%

Austria 30 0,32 54% 22%

Portugal 31 0,32 53% 22%

Bélgica 36 0,35 49% 20%

Francia 38 0,36 48% 20%

Túnez 51 0,40 43% 18%

España 52 0,40 43% 18%

Luxemburgo 60 0,42 40% 17%

Italia 65 0,43 39% 16%

Grecia 72 0,45 38% 16%

Marruecos 87 0,48 36% 15%

Argelia 153 0,66 26% 11%

DOCUMENTO FINAL

12



Mauritania 173 0,71 0% 0%

Libia 187 0,80 0% 0%

DOCUMENTO FINAL

13



3.2 EVOLUCIÓN DE LAS EMPRESAS EXISTENTES Y NUEVAS EMPRESAS EN FUNCIÓN DEL PIB

El número de empresas totales por país no está completo para todo el rango de la serie que comprende los años 2000-2007

Para poder calcular el número de empresas creadas que se ven afectadas por la construcción del Enlace Fijo, objeto de este ámbito de estudio, se necesita dimensionar las empresas de cada país en base a datos homogéneos en cuanto a su alcance temporal, por lo que se debe estimar la evolución del número de empresas por país hasta el año 2011, último año del que constan las series de población empleada por país.

Por este motivo, se establece una relación entre la evolución del número de empresas por país y el PIB de los mismos hasta el año 2011. En base a estos datos se considera la productividad histórica del PIB de cada país en función del número de empresas y se asume que dicha relación mantendrá una evolución al mismo ritmo que lo ha hecho hasta el momento. De esta forma, y contando con la serie completa del PIB para cada país, se puede extrapolar el número potencial de empresas para cada país del alcance, punto de partida necesario para dimensionar las empresas en términos monetarios y de puestos de trabajo.

DOCUMENTO FINAL

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3.3 FACTURACIÓN MEDIA POR EMPRESA Con el objetivo de calcular la facturación media por empresa se establece una relación entre el Producto Interior Bruto de cada país y el número de empresas totales existentes en 2011 en cada país.

Se parte de los datos de PIB por país en 2011 en millones de dólares obtenidos del Banco Mundial, a los cuáles se aplica el tipo de cambio medio de dicho año para obtener el valor en euros

Tasa de cambio media de 2011 aplicada:

1USD = 0,748 Euros65

PIB 2011 millones dólares

PIB 2011 millones euros

Argelia 198.539

Argelia 148.507 Austria 417.656

Austria 312.407

Bélgica 513.863

Bélgica 384.369 Dinamarca 333.616

Dinamarca 249.545

Francia 2.779.720

Francia 2.079.230 Alemania 3.600.833

Alemania 2.693.423

Grecia 289.627

Grecia 216.641 Italia 2.192.357

Italia 1.639.883

Libia n/a

Libia n/a Luxemburgo 59.201

Luxemburgo 44.282

Mauritania 4.273

Mauritania 3.196 Marruecos 99.211

Marruecos 74.210

Países Bajos 836.074

Países Bajos 625.383 Portugal 237.574

Portugal 177.705

España 1.476.882

España 1.104.708 Túnez 46.435

Túnez 34.733



65 Fuente: Internal Revenue Service, Agencia Federal del Gobierno de los Estados Unidos encargada de la recaudación fiscal y el cumplimiento de las leyes tributarias, ”Yearly average currency exchange rates”: http://www.irs.gov/Individuals/International-Taxpayers/Yearly-Average-Currency-Exchange-Rates

DOCUMENTO FINAL

15



DOCUMENTO FINAL

16



Seguidamente se tiene en cuenta la estimación del número total de empresas por país en el mismo año y se establece la relación entre ambas variables para obtener el ratio de facturación media por empresa y país:

Número de empresas totales 2011

Facturación media por empresa (millones euros)

Argelia 108.231

Argelia 1,37 Austria 60.849

Austria 5,13

Bélgica 339.341

Bélgica 1,13 Dinamarca 203.948

Dinamarca 1,22

Francia 1.203.761

Francia 1,73 Alemania 490.860

Alemania 5,49

Grecia 68.880

Grecia 3,15 Italia 562.517

Italia 2,92

Libia n/a


Luxemburgo 2,60

Mauritania n/a

Mauritania n/a Marruecos 685.708

Marruecos 0,11


Países Bajos 0,82 Portugal 383.114

Portugal 0,46

España 1.971.174

España 0,56 Túnez 77.171

Túnez 0,45


Reino Unido 0,89

DOCUMENTO FINAL

17



3.4 NÚMERO MEDIO DE EMPLEADOS POR EMPRESA Para calcular la proporción media del número de empleados por empresa partimos de los indicadores de entrada del Banco Mundial referidos a la proporción de población empleada sobre el total de la población mayor de 15 años, el total de la población por país y la proporción de ésta que supera el mencionado límite de edad. El cálculo se realiza de la siguiente forma:

( )

2011 Población, total

2011 población 0-14 (% total)

2011 Población 15+

Argelia 37.762.962

Argelia 27%

Argelia 27.487.178 Austria 8.423.635

Austria 15%

Austria 7.193.149

Bélgica 11.047.744

Bélgica 17%

Bélgica 9.190.467 Dinamarca 5.570.572

Dinamarca 18%

Dinamarca 4.578.819

Francia 65.371.613

Francia 18%


Alemania 13%

Alemania 70.935.757

Grecia 11.299.976

Grecia 15%

Grecia 9.654.814 Italia 60.723.569

Italia 14%

Italia 52.197.627

Libia 6.103.233

Libia 29%

Libia 4.307.558 Luxemburgo 518.347

Luxemburgo 18%

Luxemburgo 427.478


Mauritania 40%

Mauritania 2.207.451 Marruecos 32.059.424

Marruecos 28%

Marruecos 23.107.377


Países Bajos 17%

Países Bajos 13.797.996 Portugal 10.556.999

Portugal 15%

Portugal 8.969.474

España 46.174.601

España 15%

España 39.220.337 Túnez 10.673.800

Túnez 23%

Túnez 8.185.150


Reino Unido 18%


DOCUMENTO FINAL

18



Una vez se cuenta con el total de la población mayor de 15 años por país en el año 2011, se aplica el ratio de la población empleada por país a esta agrupación de edad para el mismo año, cuya fuente continúa siendo el Banco Mundial:

2011 Población 15+

2011 proporción de población 15+ empleada (%)

2011 Población empleada, total

Argelia 27.487.178

Argelia 38%

Argelia 10.390.153 Austria 7.193.149

Austria 58%

Austria 4.172.026

Bélgica 9.190.467

Bélgica 50%

Bélgica 4.604.424 Dinamarca 4.578.819

Dinamarca 60%

Dinamarca 2.724.397

Francia 53.401.646

Francia 51%


Alemania 56%

Alemania 39.724.024

Grecia 9.654.814

Grecia 45%

Grecia 4.373.631 Italia 52.197.627

Italia 44%

Italia 23.175.747

Libia 4.307.558

Libia 46%

Libia 1.998.707 Luxemburgo 427.478

Luxemburgo 54%

Luxemburgo 232.548


Mauritania 36%

Mauritania 796.890 Marruecos 23.107.377

Marruecos 45%



Países Bajos 62%

Países Bajos 8.527.162 Portugal 8.969.474

Portugal 54%

Portugal 4.843.516

España 39.220.337

España 46%

España 18.198.237 Túnez 8.185.150

Túnez 41%

Túnez 3.314.986


Reino Unido 57%


DOCUMENTO FINAL

19



Una vez se cuenta con la población empleada para cada país en el año 2011 se establece la relación con el número total de empresas con el objetivo de dimensionar el número medio de empleados por empresa y por cada país del alcance:

Número de empresas totales 2011

2011 Población empleada, total

Empleados medios por empresa

Argelia 108.231

Argelia 10.390.153

Argelia 96,00 Austria 60.849

Austria 4.172.026

Austria 68,56

Bélgica 339.341

Bélgica 4.604.424

Bélgica 13,57 Dinamarca 203.948

Dinamarca 2.724.397

Dinamarca 13,36

Francia 1.203.761

Francia 27.128.036

Francia 22,54 Alemania 490.860

Alemania 39.724.024

Alemania 80,93

Grecia 68.880

Grecia 4.373.631

Grecia 63,50 Italia 562.517

Italia 23.175.747

Italia 41,20

Libia n/a

Libia 1.998.707


Luxemburgo 232.548

Luxemburgo 13,67

Mauritania n/a

Mauritania 796.890

Mauritania n/a Marruecos 685.708


Marruecos 15,23



Países Bajos 11,22 Portugal 383.114

Portugal 4.843.516

Portugal 12,64

España 1.971.174

España 18.198.237

España 9,23 Túnez 77.171

Túnez 3.314.986

Túnez 42,96



Reino Unido 14,35

De esta forma se obtiene el número medio de empleados por empresa, aplicado al número de empresas creadas por país para estimar la cantidad de puestos de trabajo creados por efecto de la mejora en el transporte.

DOCUMENTO FINAL

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3.5 EMPRESAS CREADAS Una vez se cuenta con el reparto del total de la producción transportada a través del Enlace Fijo para cada tipología de empresa, se pasa a determinar el número de las nuevas empresas en función de dicha relación.

Para ello se parte de la estimación de la facturación media por empresa estimada previamente:

3.6 PUESTOS DE TRABAJO CREADOS Posteriormente, una vez obtenido el número de empresas creadas con motivo de la proporción de reparto del total de la producción de este tipo de empresas afectadas por la mejora en el transporte, se pasa a determinar el número de puestos de trabajo creados por parte de las mismas partiendo del ratio de empleados medios por empresa calculado previamente:

DOCUMENTO FINAL

21



4 PRINCIPALES IMPACTOS La mejora de las condiciones del transporte se traduce en el aumento de la productividad de las empresas de los países del alcance, ya sean de nueva creación o que existían previamente.

La siguiente tabla muestra el número de empresas creadas en el período 2014-2050 cuya producción se ve afectada por la mejora en el transporte por efecto del Enlace Fijo. Además, se muestran los empleos que a lo largo de dicho periodo de tiempo estas empresas serán capaces de en dicho período temporal.

Resumen de resultados Exportaciones

totales – Anexo 1 (millones euros)

Producción Empresas creadas Empleos

Nuevas Existentes

España 52.026 17,8% 82,2% 16.551 152.803

Austria 2.093 22,3% 77,7% 91 6.241

Bélgica 15.282 20,3% 79,7% 2.740 37.175

Alemania 41.508 25,4% 74,6% 1.922 155.567

Dinamarca 1.274 41,6% 58,4% 433 5.785

Francia 128.537 19,9% 80,1% 14.843 334.494

Reino Unido 16.261 34,0% 66,0% 6.200 88.956

Grecia 1.353 15,9% 84,1% 68 4.340

Italia 41.702 16,4% 83,6% 2.344 96.563

Luxemburgo 367 16,8% 83,2% 24 323

Países Bajos 16.004 22,7% 77,3% 4.411 49.501

Portugal 5.847 22,1% 77,9% 2.788 35.245

Marruecos 278.125 14,9% 85,1% 383.778 5.845.607

Argelia 894 10,8% 89,2% 70 6.766

Túnez 3.921 17,8% 82,2% 1.555 66.780

Libia 330 0,0% 100,0%

Mauritania 909 0,0% 100,0%

TOTAL 606.435 437.817 6.886.147

DOCUMENTO FINAL

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Anexo 3: inversión derivada



1 MODELO CONCEPTUAL El objetivo que se persigue es estimar la inversión en infraestructuras de transporte en los países del alcance derivada de la construcción de un Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar.

Dicha conexión favorece los flujos de mercancías y pasajeros en los países del alcance, por lo que la inversión en infraestructuras que permitan hacerlo de una manera acorde con las necesidades del transporte está justificada en mayor medida. En este sentido, el impacto del Enlace Fijo en los países del alcance será maximizado por la inversión adicional a las infraestructuras existentes y planificadas que debería llevarse a cabo en un horizonte temporal concreto para cada país del alcance.

La mayoría de los proyectos transnacionales nacen con el objetivo de mejorar la comunicación en los países afectados. En el caso europeo, la Red Trans-Europea de Transporte (TEN-T), dependiente de la Comisión Europea, prioriza la inversión en los proyectos estructurales de transporte para crear una red común de interconexión de transporte europea. En este sentido la red recoge las principales necesidades para conectar el Enlace Fijo al sistema europeo a través del conocido como Corredor del Mediterráneo.

Por otro lado, los países del Norte de África incluyen en sus programas públicos altas inversiones en infraestructuras de transporte. A este lado del Estrecho la inversión necesaria en infraestructuras para conectar eficientemente con el Enlace Fijo será mucho más elevada tomando en consideración el punto de partida actual.

En definitiva, la construcción de dicha infraestructura tendrá un efecto en la planificación de las inversiones públicas en transporte por parte de los países afectados, con la intención de aprovechar los beneficios derivados de la mejora en las comunicaciones.

Para medir este impacto se toma como punto de partida la inversión en infraestructuras de transporte planificada para cada país y se estima la inversión necesaria para completar una potencial red de transporte integrada común.

Con este objetivo, se plantea el trazado potencial de las carreteras y vías ferroviarias no construidas ni planificadas (especialmente para los países africanos), y se estima una posible inversión derivada en base al coste por kilómetro de construcción ajustado para Europa y África.

DOCUMENTO FINAL

1



A continuación se puede observar el desarrollo conceptual empleado para la estimación del citado impacto de la construcción del Enlace Fijo:

DOCUMENTO FINAL

2




2.1 INVERSIÓN PLANIFICADA EN EUROPA Para calcular la inversión derivada en Europa se parte de los proyectos prioritarios planificados o en curso de transporte de la red TEN-T que afectan a los países del alcance. Los proyectos especificados tienen un alcance temporal hasta diciembre de 2015, por lo que la inversión detallada abarca hasta dicho momento.

En este sentido, se tiene en cuenta que la misión del TEN-T contempla un horizonte temporal superior al año 2015. Sin embargo, pero no es posible conocer de forma específica la inversión correspondiente a los países del alcance en un periodo superior a dicho año.

El listado de proyectos tomados como referencia es el siguiente:

Número 1: eje ferroviario Berlín-Verona/Milán-Bolonia-Nápoles-Messina-Palermo

Número 2: eje ferroviario de alta velocidad París-Bruselas/Bruselas-Colonia-Ámsterdam-Londres: PBKAL

Número 3: eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa

Número 4: eje ferroviario de alta velocidad Este

Número 6: eje ferroviario Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Liubliana-Budapest-frontera ucraniana

Número 8: eje multimodal España- Portugal

Número 12: eje triángulo nórdico

Número 13: eje de carreteras Reino Unido-Irlanda-Benelux

Número 16: eje Sines/Algeciras Madrid París

Número 17: eje París-Estrasburgo-Stuttgart-Viena-Bratislava

Número 19: interoperabilidad de alta velocidad en la Península Ibérica

Número 20: eje ferroviario Fehmarn Belt

Número 24: eje ferroviario Lyon/Génova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen

Número 26: eje ferroviario/carretera Irlanda/Reino Unido/Europa continental

Número 28: "Eurocaprail" en el eje ferroviario Bruselas-Luxemburgo-Estrasburgo

Número 29: eje ferroviario en el corredor interno Jónico/Adriático

Se toman las acciones concretas que afectan directamente a países del alcance dentro de cada proyecto prioritario, no teniendo en consideración las acciones relativas a países ajenos al objeto del estudio. Más adelante se desagrega la inversión de cada proyecto en cada año y se considera únicamente el total para cada país en el período 2012-2015, franja temporal en la que se consideran los impactos de inversión derivada.

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2.2 INVERSIÓN PLANIFICADA EN ÁFRICA Los países de África consideran la construcción de una línea Magrebí66, una red de comunicación ferroviaria que en el futuro comunique Casablanca y Rabat con Trípoli, tras pasar por Argel y Túnez. Se considera que los países africanos implicados en el alcance de la construcción del Enlace Fijo planificarán sus infraestructuras en el futuro en base a este proyecto transnacional.

La base de partida para la inversión derivada en África son los planes de infraestructuras de transporte de cada uno de los países de la UMA (Unión del Magreb Árabe). En este sentido, únicamente se cuenta con información con un nivel de detalle suficiente para Marruecos, Argelia y Túnez. Adicionalmente, en el caso de Libia se cuenta con una referencia a la adjudicación de la construcción del tramo de ferrocarril Al Khums – Sirte67. En el caso de Mauritania, no se cuenta con información de inversión planificada68.

A continuación se expone el detalle de los planes de inversión de Marruecos, Argelia y Túnez:

2.2.1 Plan de infraestructuras de transporte de Marruecos (2012-2016)69 El Plan Estratégico de Transporte de Marruecos comprende el horizonte temporal 2012-2016 y ha sido elaborado por el Ministerio de Equipamiento y Transporte del Reino de Marruecos.

Este plan prevé inversiones en infraestructuras de transporte según el siguiente reparto:

Volumen de la inversión del Plan Estratégico de Transportes del Reino de Marruecos

Volumen de inversión Dirhams bn Millones euros

Carreteras 26,1 2.340 Autopistas 15,8 1.416 Ferrocarril 27,5 2.465 Puertos 28,5 2.555 Aeropuertos 5 448 Logística 63 5.648 Total 165,9 14.872

El tipo de cambio aplicado es el siguiente:

1 Euros = 11,155 Dirhams70

66 Fuente: ONCF, presentación del proyecto TGV en Marruecos, http://www.tgvmaroc.ma/presentation.php 67 Fuente: ICEX (Oficina Económica y Comercial de España en Trípoli), Libia Guía País, enero 2012 68 Fuente: ICEX (Oficina Económica y Comercial de España en Dakar), Mauritania Guía País, septiembre 2013 69 Fuente: Ministerio de Equipamiento y Transporte del Reino de Marruecos 70 Oanda Exchange Rates

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Cabe destacar que la fecha prevista para la entrada en funcionamiento de la línea de Alta Velocidad Tánger-Casablanca es Diciembre de 2015, por lo que se considera que dicha inversión está contenida en el Plan Estratégico de Transportes.

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2.2.2 Plan Nacional de Inversiones Públicas de Argelia (2010-2014)71 y proyectos complementarios72

El Plan Nacional de Inversiones Públicas de Argelia comprende el horizonte temporal 2010-2014. En él se detalla la inversión específica de infraestructuras de transporte de la siguiente forma:

Inversión en infraestructuras de transporte del Plan Nacional de Inversiones de Argelia

Bn USD Bn euros

Carreteras 42 31 Líneas férreas 38 28

Total 80 60


1 Euros = 1,34082 Dólares73

Además del Plan Nacional de Inversiones Públicas, se incorpora la planificación de otros proyectos ferroviarios para los que se cuenta con datos de inversión en el período 2015-2025:

Inversión de proyectos ferroviarios en Argelia

Proyecto de ferrocarril Km Inversión (millones euros)

Laghouat / Ghardaia 200 480 Línea Tiaret / Saida 150 450 Línea Ain Beida / Khenchela 60 170 Línea Blida /Thénia 100 240 Línea Annaba / Tabarka 100 240 Línea Mascara / Sidi Bel Abbés 100 270 Línea Hassi Messaoud / Ouargla 100 240 Línea Ouargla / Ghardaia 200 480 Total 2.570

71 Fuente: Direction Générale du Trésor Français, Plan Nacional de Inversiones Públicas 2010-2014 72 Fuente: ICEX, Los Transportes en Argelia, julio 2011 73 Oanda Exchange Rates

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En conjunto, la inversión planificada en Argelia para la que constan datos con suficiente nivel de detalle comprende el periodo temporal 2010-2025 y tiene un importe total de 62.235 millones de euros.

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2.2.3 Plan Jazmín - Estrategia de Desarrollo Económico y Social de Túnez (2012-2016)74

Se parte de la inversión de proyectos en curso y previstos dentro del alcance temporal de la planificación de Túnez referentes a infraestructuras de transporte:

Plan Jazmín - Infraestructuras Millones dinares Millones euros

Transporte y Servicios Logísticos

Proyectos en curso 2.404 1.063 Nuevos proyectos 4.829 2.136

Infraestructuras de Puentes y Caminos de las Autopistas

Puentes y caminos

Proyectos en curso 2.018 893 Nuevos proyectos 2.422 1.072

Autopistas

Proyectos 3.293 1.457

Total 14.966 6.621


1 Dinar (Túnez) = 0,44243 Euros75

74 Fuente: ICEX (Oficina Económica y Comercial de España en Túnez), Plan Jazmín, Estrategia de Desarrollo Económico y Social en Túnez (2012-2016) 75 Oanda Exchange Rates

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2.2.4 Inversión en infraestructuras en Libia76 Se cuenta con información sobre la existencia de un potencial proyecto por el que se construiría una vía férrea desde la frontera tunecina hasta la egipcia por la costa. En el informe del que se obtiene dicha información se hace referencia a la adjudicación a una empresa china de la construcción de de los 352 km existentes entre las ciudades libias de Al khums y Sirte por 2.500 millones de dinares libios, 1.461 millones de euros. Esta inversión es la que se considera como planificada en el caso de Libia.

Tramo Al-khums / Sirte

Inversión total m€ 1.461 Longitud del tramo Km 352 Ratio inversión total / Km (M€/Km) 4,15


1 Dinar (Libia) = 0,58421 Euros77

76 Fuente: ICEX (Oficina Económica y Comercial de España en Trípoli), Libia Guía País, enero 2012 77 Oanda Exchange Rates

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2.3 COSTE POR KILÓMETRO DE CONSTRUCCIÓN Para estimar una potencial inversión derivada en infraestructuras para enlazar con el Enlace Fijo, se parte del coste por kilómetro de construcción. Se determina un coste para cada tipo de infraestructura para Europa y otro para África debido a las diferencias en la estructura económica de ambas regiones. Para estimar el coste se parte de una serie de proyectos relevantes para los que constan los datos necesarios de inversión y distancia del proyecto.

2.3.1 Costes por kilómetro de proyectos en Europa A continuación se detallan los proyectos de referencia para estimar el coste por kilómetro de construcción en Europa:

2.3.1.1 Alta Velocidad en Europa

Proyecto Ferrocarril AVE Madrid-Barcelona78 Inversión en construcción M€ 8.967 Longitud del tramo Km 621 Ratio construcción total / Km (M€/Km) 14,44

Proyecto Ferrocarril AVE Levante79

Inversión total m€ 12.410 Longitud del tramo Km 955 Ratio construcción total / Km (M€/Km) 12,99

Proyecto Ferrocarril AVE Poceirao Caia (Portugal)80

Inversión en construcción m€ 1.387 Longitud del tramo Km 167 Ratio construcción total / Km (M€/Km) 8,31

78 Fuente: http://economia.elpais.com/economia/2013/05/08/actualidad/1368038520_844777.html 79 Fuente: ADIF, http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/levante/levante.shtml 80 Fuente: Listado concesiones de Administración, Departamento de Explotación

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2.3.2 Coste por kilómetro de proyectos en África

2.3.2.1 Alta Velocidad en África

A continuación se detalla el proyecto de referencia para estimar el coste por kilómetro de construcción en África obtenido a partir de la construcción del LGV en el tramo Tánger-Kenitra en Marruecos:

Coste del proyecto TGV en Marruecos81

Concepto Bn Dirhams Millones de euros

Infraestructura 7,25 649,93

Equipamiento ferroviario 5,60 502,02

Material rodante 4,40 394,44

Estudios del proyecto 2,75 246,53

Total 20,00 1.792,92



A partir del coste calculado en euros para el proyecto se estima el ratio de coste por kilómetro en base a la distancia dada de 200 km del tramo de construcción:

LGV Tánger – Kenitra (Marruecos)83

Inversión total m€ 1.793 Longitud del tramo Km 200 Ratio construcción total / Km (M€/Km) 8,96

81 Fuente: ONCF, Ligne Grande Vitesse Tanger-Casablanca, http://www.tgvmaroc.ma/projet-tgv.php 82 Oanda Exchange Rates 83 Fuente: ONCF, Ligne Grande Vitesse Tanger-Casablanca

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2.3.2.2 Ferrocarril en África

Se cuenta con datos de inversión necesaria y distancias de los tramos de ferrocarril para Argelia84 y Libia85 considerando los siguientes proyectos:

Libia: Tramo Al-khums / Sirte

Inversión total m€ 1.461 Longitud del tramo Km 352 Ratio inversión total / Km (M€/Km) 4,15

Argelia: Djelfa-Laghouat

Inversión total m€ 264 Longitud del tramo Km 110

Ratio inversión total / Km (M€/Km) 2,40

Argelia: Boughezoul / Tissemsilt



Argelia: M’Sila / Boughezoul



Argelia: Bouchegouf / Khroub


84 Fuente: ICEX, Los Transportes en Argelia, julio 2011 85 Fuente: ICEX (Oficina Económica y Comercial de España en Trípoli), Libia Guía País, enero 2012

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Argelia: Laghouat / Ghardaia



Argelia: Tiaret / Saida



Argelia: Ain Beida / Khenchela



Argelia: Blida /Thénia



Argelia: Annaba / Tabarka (frontera argelo-tunecina)



Argelia: Mascara / Sidi Bel Abbés



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Argelia: Hassi Messaoud / Ouargla



Argelia: Ouargla / Ghardaia



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2.3.2.3 Carreteras en África

Se parte de la inversión en proyectos de carreteras en Marruecos86:

Tramo Km Inversión (millones MAD)

Inversión (millones

euros)

Ratio inversión/km

(M€/Km)

Casablanca – Rabat 62 744 67 1,08 Rabat – Kénitra – Asilah - Tanger 223 4040 362 1,62 Rabat - Fès 167 2330 209 1,25 Casablanca – Settat 57 950 85 1,49 Settat - Marrakech 162 3628 325 2,01 Contournement de Casablanca 27 825 74 2,74 Contournement de Settat 17 326 29 1,72 Casablanca - El Jadida 86 1715 154 1,79 Tanger - Tanger-Med 54 3930 352 6,52 Tétouan - Fnideq 28 1352 121 4,33 Marrakech - Agadir 233 7887 707 3,03 Fés - Oujda 320 9125 818 2,56 Contournement de Rabat 41 168 15 0,37 Berrechid – Beni Mellal 172 523 47 0,27 Mohammedia – Berrahid 30,5 94 8 0,28 El Jadida – Safi 140 382 34 0,24



86 Fuente: Estudio de los Impactos Regionales del Proyecto del Enlace Fijo en el Estrecho de Gibraltar, SECEGSA 87 Oanda Exchange Rates

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3 HIPÓTESIS

3.1 INVERSIÓN DE PROYECTOS TEN-T PARA LOS AÑOS 2012-2015 A partir de los datos de las diferentes acciones que integran cada proyecto prioritario de la red TEN-T se desagrega la inversión por país y año, debido a que los diferentes proyectos contemplan la inversión desde el año 2004 en algunos casos. Posteriormente se calcula una inversión diaria media para cada proyecto, y en base a las fechas de inicio y finalización de cada iniciativa se desagrega el coste medio diario. De esta forma se consigue estimar la inversión resultante de cada una de las acciones y países para el agregado de los años 2012-2015, rango temporal de análisis de la inversión derivada.

A continuación se muestran las tablas con el proceso seguido (Miles de euros):

Eje ferroviario Berlín-Verona/Milán-Bolonia-Nápoles-Messina-Palermo

Proyecto prioritario 1 País Coste total del proyecto (miles euros) Fecha inicio Fecha final

Coste medio diario (miles euros)

2011-DE-93033-P DE 25.000 abr-12 dic-14 26

2010-AT-91134-P AT 30.672 sep-10 nov-12 39

2009-IT-01088-E IT 34.800 may-09 dic-13 21

2009-DE-01075-E DE 19.700 may-09 mar-12 19

2007-IT-01030-M IT 89.383 nov-08 dic-15 35

2007-EU-01190-S IT 193.350 ene-08 dic-13 89

2007-EU-01190-S AT 193.350 ene-08 dic-13 89

2007-EU-01180-P IT 280.350 ene-10 dic-15 130

2007-EU-01180-P AT 280.350 ene-10 dic-15 130

2007-DE-01050-P DE 888.600 ene-07 dic-13 352

2007-AT-01130-P AT 1.166.000 ene-07 dic-13 462

2006-DE-101f-P DE 33.375 ene-06 oct-10 19

2006-DE-101a-P DE 87.484 ene-06 dic-09 61

Eje ferroviario de alta velocidad París-Bruselas/Bruselas-Colonia-Ámsterdam-Londres: PBKAL



2007-DE-02020-P DE 21.757 ene-08 dic-13 10

2007-BE-90203-P BE 132.723 ago-07 dic-09 156

2007-BE-02030-P BE 266.970 ene-07 dic-15 82

2005-NL-201D-P NL 72.300 ene-05 dic-10 33

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Eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa



2012-ES-03040-S ES 1.580 sep-12 jun-14 2

2011-FR-94036-S FR 4.300 abr-12 dic-14 4

2011-FR-93047-S FR 5.725 abr-12 dic-13 9

2011-ES-93137-P ES 10.000 abr-12 jun-13 23

2011-ES-93104-P ES 48.060 abr-12 dic-14 49

2011-ES-93101-P ES 32.750 abr-12 dic-14 34

011-ES-93094-P ES 41.980 abr-12 dic-14 43

2011-ES-93091-P ES 50.000 abr-12 dic-14 51

2010-PT-93306-S PT 1.949 sep-10 abr-12 3

2010-ES-92255-S ES 4.701 ago-10 dic-12 6

2010-ES-92210-S ES 12.700 ago-10 jun-12 19

2009-PT-92105-S PT 12.500 dic-09 abr-10 103

2009-PT-92104-S PT 3.000 dic-10 dic-11 8

2009-PT-92103-S PT 8.940 may-09 dic-11 9

2009-PT-60152-P PT 30.900 jul-09 dic-13 19

2009-PT-03082-E PT 27.000 abr-10 jun-11 63

2009-ES-92516-P ES 52.254 may-09 dic-11 55

2009-ES-92514-S ES 6.020 may-09 dic-11 6

2009-ES-03102-E ES 77.020 may-09 jun-12 68

2008-ES-92514-P ES 27.877 ago-08 feb-10 51

2008-ES-92512-P ES 61.543 abr-09 jun-11 78

2008-ES-92510-S ES 7.803 ene-08 feb-11 7

2007-PT-03030-P PT 861.905 ene-10 dic-13 603

2007-FR-03130-S FR 34.200 ene-07 dic-13 14

2007-FR-03120-P FR 425.540 ene-07 dic-15 131

2007-FR-03010-P FR 279.000 ene-07 feb-09 366

2007-EU-91002-P ES 44.300 jul-07 jun-09 63

2007-EU-03110-P ES 279.000 jul-07 feb-09 480

2007-EU-03080-P ES 284.599 jul-07 dic-15 93

2007-EU-03040-P ES 254.000 ene-08 dic-15 88

2007-ES-03150-P ES 273.340 ene-07 dic-13 108

2007-ES-03140-S ES 29.300 ene-07 dic-15 9

2007-ES-03070-P ES 219.298 ene-09 dic-14 102

2007-ES-03050-P ES 98.400 ene-07 dic-15 30

2006-FR-304a-S FR 9.500 ene-06 dic-09 7

DOCUMENTO FINAL

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2005-FR-90601-S FR 12.000 jun-05 dic-09 7

2000-ES-603-S ES 34.400 oct-00 dic-09 10

DOCUMENTO FINAL

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Eje ferroviario de alta velocidad Este



2007-DE-04020-P DE 73.900 ene-07 dic-13 29

2006-DE-402-P DE 77.866 ene-06 oct-08 78

Eje ferroviario Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Liubliana-Budapest-frontera ucraniana



2011-IT-93097-P IT 36.591 jun-12 dic-14 40

2011-IT-93095-P IT 26.418 nov-12 dic-14 35

2009-IT-06047-E IT 263.700 may-09 dic-11 279

2008-IT-91403-S IT 12.100 jun-08 dic-10 13

2008-FR-90902-S FR 15.160 jun-08 dic-12 9

2007-IT-06020-S IT 48.000 oct-07 dic-15 16

2007-FR-91209-S FR 9.400 ago-07 dic-09 11

2007-EU-06030-S IT 37.113 dic-08 dic-15 15

2007-EU-06010-P IT 445.238 ene-07 dic-15 137

2007-EU-06010-P FR 445.238 ene-07 dic-15 137

2005-IT-90901-S IT 4.500 dic-05 dic-10 2

2005-IT-606a-S IT 4.098 ene-05 dic-09 2

2005-EU-603a-S IT 48.000 ene-05 dic-09 27

2005-EU-603a-S FR 48.000 ene-05 dic-09 27

2004-IT-90905-S IT 8.000 jun-04 dic-10 3

2004-FR-603b-S FR 9.000 jun-04 dic-08 5

2003-IT-606-S IT 8.000 ene-03 dic-08 4

Eje multimodal España- Portugal



2012-ES-08113-P ES 28.370 feb-13 dic-15 27

2010-PT-91129-S PT 3.260 ago-10 dic-12 4

2009-PT-08006-E PT 30.080 may-09 nov-12 24

2009-ES-19091-E ES 176.010 may-09 dic-13 105

2009-ES-08092-E ES 239.690 jun-09 dic-10 437

DOCUMENTO FINAL

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Eje triángulo nórdico



2012-SE-12069-P SE 120.445 nov-12 dic-15 107

2012-SE-12048-P SE 396.805 ene-12 dic-15 277

2012-SE-12033-S SE 10.788 ene-12 dic-15 8

2011-SE-93119-S SE 2.800 may-12 dic-14 3

2011-SE-93090-S SE 5.520 abr-12 jun-14 7

2011-SE-93049-S SE 9.992 abr-12 dic-14 10

2009-SE-92605-P SE 46.350 may-09 dic-11 49

2009-SE-92600-S SE 4.280 ene-09 nov-10 6

2009-SE-12040-E SE 162.960 may-09 dic-11 173

2008-SE-92607-P SE 26.720 sep-09 nov-11 34

2008-SE-92605-S SE 10.000 jul-08 jun-10 14

2008-SE-92603-S SE 2.000 jul-08 jun-10 3

2008-SE-92600-S SE 1.640 ago-08 jun-10 2

2007-SE-92401-S SE 2.520 jul-07 jul-09 3

2007-SE-12100-P SE 542.000 ene-07 dic-11 302

2007-SE-12090-P SE 986.000 ene-07 dic-15 303

Eje de carreteras Reino Unido-Irlanda-Benelux



2012-UK-13018-P UK 91.860 jul-12 dic-15 74

2012-EU-13066-S UK 7.358 ene-12 dic-15 5

2009-UK-92708-S UK 4.330 abr-09 dic-11 4

2009-UK-13027-E UK 58.358 may-09 may-11 80

2007-UK-13010-P UK 279.040 ene-07 dic-10 195

Eje Sines/Algeciras Madrid París



2012-ES-16096-P ES 14.000 ene-13 dic-15 13

2007-EU-16010-S ES 10.000 ene-09 dic-15 4

DOCUMENTO FINAL

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Eje París-Estrasburgo-Stuttgart-Viena-Bratislava



2012-AT-17003-P AT 66.975 ene-12 dic-15 47

2012-AT-17002-P AT 66.385 ene-12 dic-15 46

2011-AT-93108-P AT 25.000 abr-12 dic-14 26

2011-AT-93059-P AT 13.960 abr-12 dic-14 14

2011-AT-93051-P AT 24.205 abr-12 dic-14 25

2011-AT-91153-P AT 33.740 abr-12 dic-14 35

2010-AT-91136-S AT 4.280 sep-10 dic-12 5

2009-FR-17044-E FR 633.300 ene-10 dic-12 595

2009-AT-17104-E AT 17.190 may-09 mar-11 26

2009-AT-17100-E AT 13.000 may-09 dic-11 14

2009-AT-17098-E AT 17.000 may-09 sep-11 20

2008-DE-91007-S DE 16.070 jun-08 sep-12 10

2007-FR-17210-P FR 94.160 ene-07 dic-12 44

2007-DE-60320-P DE 11.550 ene-07 dic-15 4

2007-DE-17220-P DE 54.711 ene-07 dic-11 30

2007-DE-17200-P DE 986.200 ene-07 dic-15 303

2007-DE-17020-P DE 34.177 ene-07 dic-15 10

2007-DE-17010-P DE 706.900 ene-07 dic-15 217

2007-AT-17170-P AT 151.520 ene-07 dic-15 47

2007-AT-17040-P AT 846.604 ene-07 dic-15 260

2006-FR-401c-S, ERTMS Corridor C FR 16.000 may-06 dic-09 12

2006-DE-1005-P DE 48.200 ene-06 dic-08 45

2006-DE-1004A-S DE 5.936 ene-06 dic-08 6

2005-FR-401b-P FR 92.300 ene-05 dic-06 132

2005-AT-90103-P AT 22.663 jun-05 dic-12 8

Interoperabilidad de alta velocidad en la Península Ibérica



2012-ES-19041-P ES 340.855 ene-13 dic-15 320

2010-ES-92256-S ES 4.495 ago-10 dic-12 5

2009-PT-92103-S PT 8.940 may-09 dic-11 9

2009-ES-19091-E ES 1.760 may-09 dic-13 1

2008-ES-92511-P ES 19.995 feb-09 sep-11 21

DOCUMENTO FINAL

23



2007-EU-19010-P PT 558.227 ene-09 dic-13 311

2007-EU-19010-P ES 398.733 ene-09 dic-13 222

2007-ES-19060-P ES 198.438 ene-07 dic-14 69

DOCUMENTO FINAL

24



Eje ferroviario Fehmarn Belt



2011-DK-93122-S DK 14.806 abr-12 jun-13 35

2007-EU-20050-P DK 243.051 jun-08 dic-15 89

2007-EU-20050-P DE 243.051 jun-08 dic-15 89

2007-DK-20070-S DK 23.400 jun-09 dic-12 18

2007-DK-20060-S DK 21.980 ene-07 abr-10 19

2007-DE-20010-S DE 25.400 ene-08 dic-13 12

2006-DE-DK-3009-S DK 5.000 ene-05 dic-09 3

2006-DE-DK-3009-S DE 5.000 ene-05 dic-09 3

Eje ferroviario Lyon/Génova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen



2012-IT-24071-P IT 115.000 dic-12 dic-15 105

2011-NL-93022-S NL 7.500 abr-12 dic-14 8

2011-IT-93096-P IT 40.000 abr-12 dic-14 41

2011-FR-93054-S FR 10.000 abr-12 dic-14 10

2010-NL-92227-S NL 2.953 ago-10 may-12 5

2010-NL-92226-S NL 1.605 ago-10 dic-12 2

2010-FR-92204-P FR 3.600 ago-10 dic-12 4

2009-IT-91404-S IT 5.100 may-09 dic-10 9

2009-DE-24070-E DE 198.660 may-09 dic-12 152

2008-DE-91003-S DE 10.173 jun-08 dic-13 5

2007-NL-60310-P NL 9.000 sep-07 may-12 5

2007-IT-24010-S IT 10.100 jun-07 oct-08 21

2007-FR-24070-P FR 2.110.874 jun-07 dic-12 1.050

2007-EU-60410-S IT 753 jun-07 dic-09 1

2007-EU-60410-S NL 753 jun-07 dic-09 1

2007-EU-60410-S DE 753 jun-07 dic-09 1

2007-EU-24090-S NL 2.631 jun-07 dic-09 3

2007-EU-24090-S BE 2.631 jun-07 dic-09 3

2007-DE-60320-P DE Acción común al proyecto prioritario 17, ya

contabilizada

2007-DE-24060-P DE 769.559 ene-07 dic-15 236

DOCUMENTO FINAL

25



2007-DE-24040-P DE 159.084 ene-07 dic-15 49

2007-DE-24030-S DE 30.812 ene-07 dic-15 9

2005-DE-90308-S DE 10.100 jul-06 dic-09 8

DOCUMENTO FINAL

26



Eje ferroviario/carretera Irlanda/Reino Unido/Europa continental



2012-UK-26061-S UK 16.409 abr-12 dic-15 12

2012-UK-26030-P UK 8.620 ene-13 dic-15 8

2012-IE-26043-S IE 1.448 may-12 abr-14 2

2011-UK-93069-P UK 55.556 abr-12 dic-14 57

2011-UK-93016-S UK 2.520 abr-12 dic-14 3

2010-UK-92219-P UK 39.955 ago-10 may-12 63

2009-UK-26029-E UK 46.172 jul-09 dic-11 52

2007-IE-26010-S IE 20.000 sep-08 jun-12 15

"Eurocaprail" en el eje ferroviario Bruselas-Luxemburgo-Estrasburgo



2012-LU-28025-S LU 9.624 ene-12 dic-15 7

2012-BE-28105-P BE 169.720 ene-12 dic-15 119

2007-LU-28020-P LU 56.000 mar-09 dic-13 32

2007-BE-28050-P BE 314.070 ene-07 dic-15 96

Eje ferroviario en el corredor interno Jónico/Adriático



2007-EL-29030-S GR 17.915 ene-09 dic-15 7

2007-EL-29010-S GR 43.000 dic-08 abr-13 27

DOCUMENTO FINAL

27



A partir del coste medio diario de las acciones relativas a cada uno de los proyectos prioritarios se determina el coste comprendido entre los períodos 2012-2015 para los países del alcance, obteniéndose la inversión planificada para proyectos prioritarios del TEN-T en los países europeos:

Inversión de países europeos en proyectos prioritarios de la red TEN-T

País Inversión de proyectos prioritarios del TEN-T 2012-2015 (millones de euros)

Austria 1.257 Bélgica 425 Alemania 1.678 Dinamarca 148 España 1.390 Francia 986 Italia 770 Luxemburgo 32 Países Bajos 9 Portugal 663 Reino Unido 190 Grecia 23

TOTAL 7.572

DOCUMENTO FINAL

28



3.2 TRAZADO POTENCIAL DE VÍAS NECESARIAS PARA INTERCONECTAR LOS PAÍSES DEL ALCANCE CON EL ENLACE FIJO

Una vez identificados los planes de infraestructuras disponibles, se trata de determinar aquellos tramos de potencial conexión de transporte que no están construidos ni contemplados en dichos planes. En el caso de África, al contar con información de infraestructuras de transporte para Marruecos, Argelia, Túnez y Libia, se considera que Mauritania no tiene presupuestada la construcción de vías de transporte con sentido transnacional en sus planes de inversiones públicas actuales, por lo que deben estimarse sus trazados potenciales.

En el caso concreto de Argelia, se considera que el listado de proyectos definidos en el horizonte temporal 2010-2025, con sus respectivos tramos e inversiones detalladas88, cubre las necesidades de conexión ferroviaria y por carretera con el Enlace Fijo (apartado 2.2.2 Plan Nacional de Inversiones Públicas en Argelia y proyectos complementarios).

Además, Mauritania únicamente cuenta en la actualidad con una línea ferroviaria de transporte industrial de mercancías de 704 kilómetros de longitud operada por la “Societé Nationale Industrielle et Minière”. Dado el estado actual de las infraestructuras en el país y que la conexión ferroviaria entre Marruecos y Mauritania supondría una línea de más de 1.500 kilómetros de longitud a través del desierto del Sáhara, se desestima un trazado potencial de vía férrea entre ambos países y se considera la construcción de un tramo de carretera que conecte ambos países de forma eficiente.

En el caso de Europa, se considera que la situación actual de las infraestructuras y los proyectos prioritarios contemplados en el TEN-T satisfacen las necesidades de interconexión a excepción de España. En este sentido, se tienen en cuenta los proyectos Algeciras-Almería y Almería-Murcia ya que cuentan con financiación del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), pero no están contemplados dentro de la financiación del plan TEN-T89 para el horizonte 2015. Adicionalmente se tiene en cuenta también el proyecto Cádiz-Algeciras.

A partir de este punto, se parte de la información disponible en las agencias de transporte de los países impactados, se identifican los tramos potenciales de construcción de infraestructuras en base a las distancias comprendidas entre las ciudades objetivo, información obtenida a través de Terrametrics.

Los trazados potenciales de construcción se muestran a continuación

3.2.1 Tramos potenciales en Europa

3.2.1.1 Alta Velocidad

España: tramos no contemplados en el TEN-T

Origen Destino Km

88 Fuente: ICEX, Los Transportes en Argelia, julio 2011 89 ADIF, Red de alta velocidad, financiación europea, http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/financiacion_europea/visualizarmapa.html TEN-T Executive Agency, proyecto prioritario 19, interoperabilidad de alta velocidad en la Península Ibérica

DOCUMENTO FINAL

29



Algeciras Almería 346 Almería Murcia 218 Total 564

DOCUMENTO FINAL

30



Tramo Cádiz - Algeciras

Origen Destino Km Cádiz Algeciras 126 Total 126

3.2.2 Tramos potenciales en África

3.2.2.1 Alta Velocidad

Marruecos: sentido Sur

Origen Destino Km Casablanca Marrakech 242 Marrakech Agadir 250 Total 492

Marruecos: sentido Este

Origen Destino Km Kenitra Fez 203 Fez Taorirt 232 Taorirt Oujda 124 Oujda Magnhia (Argelia) 28 Total 587

Túnez: conexión con la frontera de Argelia

Origen Destino Km Ghardimaou Beja 86 Beja Medjez El Bab 56 Medjez El Bab Tunis 62 Total 204

Túnez: conexión con la frontera de Libia

Origen Destino Km Tunis Nabeul 71 Nabeul Sousse 110 Sousse Sfax 143

DOCUMENTO FINAL

31



Sfax Gabés 140 Gabés Ben Gardane 153 Total 617

3.2.2.2 Ferrocarril

Mauritania: Nouadhibou - Nuakchot

Origen Destino Km Nouadhibou Nuakchot 477 Total 477

Libia: frontera con Túnez

Origen Destino Km Trípoli Ben Gardane 208 Total 208

Libia: sentido Este tramo 1

Origen Destino Km Trípoli AL-Khums 118 Total 118

Libia: sentido Este tramo 2

Origen Destino Km Sirte Ajdabiya 408 Ajdabiya Tubruq 399 Tubruq Bardiyah 119 Total 926

3.2.2.3 Carretera

Marruecos: conexión con Mauritania

Origen Destino Km Agadir Nouadhibou 1.545

DOCUMENTO FINAL

32



Total 1.545

DOCUMENTO FINAL

33



3.3 COSTE POR KILÓMETRO DE CONSTRUCCIÓN Para estimar el coste por kilómetro de construcción de vías férreas de Alta Velocidad se utilizan como referencia diferentes proyectos para los que consta la inversión y los kilómetros de construcción. A partir de estos datos, expuestos en el apartado 2.3, se considera un coste por kilómetro para Europa y otro coste diferenciado para África.

3.3.1 Coste por kilómetro de construcción en Europa

3.3.1.1 Coste por kilómetro de Alta Velocidad en Europa

Para Europa se consideran los costes por kilómetro de construcción de tres proyectos diferentes:

Coste de construcción por kilómetro en Europa

Proyecto Ratio construcción total / Km (Millones euros/Km)

Ferrocarril AVE Madrid-Barcelona 14,44

Ferrocarril AVE Levante 12,99

Ferrocarril AVE Poceirao Caia (Portugal) 8,31

A partir de los costes por kilómetro de estos tres proyectos se realiza una media aritmética. Este dato se considera para determinar el coste de los proyectos de Alta Velocidad en Europa:

Coste de construcción de kilómetro de vía de Alta Velocidad en Europa = 11,91 millones de euros

3.3.2 Coste por kilómetro de construcción en África

3.3.2.1 Coste por kilómetro de Alta Velocidad en África

Para África se considera el coste por kilómetro de construcción del siguiente proyecto:

Coste de construcción por kilómetro en África


DOCUMENTO FINAL

34



LGV Tánger Kenitra 8,96

Se considera este dato para determinar el coste de los proyectos de Alta Velocidad en África:

Coste de construcción de kilómetro de vía férrea de Alta Velocidad en Europa = 8,96 millones de euros

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3.3.2.2 Coste por kilómetro de ferrocarril en África Se parte de los proyectos previstos en Argelia contenidos en el plan de infraestructuras actual (alcance 2014) y de aquellos previstos en el horizonte temporal 2025. Además se incorpora el proyecto de ferrocarril adjudicado en Libia para el cual se cuenta con información relativa al trazado y la inversión necesaria. Se obtienen los siguientes ratios de coste de construcción por kilómetro de ferrocarril:


Libia: Al-khums / Sirte 4,15

Argelia: Djelfa / Laghouat 2,40

Argelia: M’Sila / Boughezoul 3,00

Argelia: Bouchegouf / Khroub 2,87

Argelia: Boughezoul / Tissemsilt 3,02

Argelia: Laghouat / Ghardaia 2,40

Argelia: Tiaret / Saida 3,00

Argelia: Ain Beida / Khenchela 2,83

Argelia: Blida /Thénia 2,40

Argelia: Annaba / Tabarka (frontera argelo-tunecina) 2,40

Argelia: Mascara / Sidi Bel Abbés 2,70

Argelia: Hassi Messaoud / Ouargla 2,40

Argelia: Ouargla / Ghardaia 2,40

A partir de los costes por kilómetro de estos proyectos se realiza una media aritmética. Este dato se considera para determinar el coste de los proyectos de ferrocarril en África

Coste de construcción de kilómetro de ferrocarril en África = 2,77 millones de euros

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36



3.3.2.3 Coste por kilómetro de carretera en África

Se parte de la inversión en proyectos de carreteras en Marruecos especificada previamente:


Casablanca – Rabat 1,08 Rabat – Kénitra – Asilah - Tanger 1,62 Rabat - Fès 1,25 Casablanca – Settat 1,49 Settat - Marrakech 2,01 Contournement de Casablanca 2,74 Contournement de Settat 1,72 Casablanca - El Jadida 1,79 Tanger - Tanger-Med 6,52 Tétouan - Fnideq 4,33 Marrakech - Agadir 3,03 Fés - Oujda 2,56 Contournement de Rabat 0,37 Berrechid – Beni Mellal 0,27 Mohammedia – Berrahid 0,28 El Jadida – Safi 0,24

A partir de los costes por kilómetro de estos proyectos se realiza una media aritmética. Este dato se considera para determinar el coste de los proyectos de carretera en África:

Coste de construcción de kilómetro de carretera en África = 1,96 millones de euros

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37



4 CÁLCULO DE LA INVERSIÓN CONECTADA, RELACIONADA EN TORNO AL ENLACE

A continuación se muestra el detalle de la obtención de la inversión relacionada en torno al enlace en base a los costes por kilómetro de construcción de alta velocidad, vía férrea y carreteras calculados anteriormente y en función de los tramos potenciales de construcción identificados.

El resumen de los costes por kilómetro aplicados es el siguiente:

Costes aplicados

Europa Millones euros / Km

Coste de Alta Velocidad 11,91 África

Coste de Alta Velocidad 8,96 Coste de Ferrocarril 2,77 Coste de Carretera 1,96

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38



Seguidamente, se muestra el detalle de los cálculos de inversión relacionada en torno al enlace:

Inversión conectada, relacionada en torno al enlace

País y tipo de proyecto Proyecto Km

Coste/Km aplicado (millones euros /

Km) Inversión

(millones euros)

España Alta velocidad Tramos Algeciras-Almería-Murcia 564 11,91 6.719 Alta velocidad Tramo Cádiz - Algeciras 126 11,91 1.501

Marruecos Alta velocidad Sentido Sur: Casablanca-Agadir 492 8,96 4.411 Alta velocidad Sentido Este: Kenitra-Magnhia 587 8,96 5.262 Carretera Conexión con Mauritania 1.545 1,96 3.023

Túnez Alta velocidad Frontera argelina 204 8,96 1.827 Alta velocidad Frontera libia 617 8,96 5.527

Mauritania Ferrocarril Nouadhibou - Nuakchot 477 2,77 1.320

Libia Ferrocarril Frontera tunecina 208 2,77 576 Ferrocarril Sentido Este tramo 1 118 2,77 327 Ferrocarril Sentido Este tramo 2 926 2,77 2.562 Total 33.053

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5 PRINCIPALES IMPACTOS Una vez se han delimitado las inversiones necesarias en proyectos de infraestructuras, cabe destacar que el horizonte temporal de dichas inversiones varía en función de cada país:

Inversión planificada en los proyectos prioritarios del TEN-T para Europa (2012-2015)

Inversión planificada en Marruecos (2012-2016)

Inversión planificada en Argelia (2010-2025)

Inversión planificada en Túnez (2012-2016)

Inversión derivada: el horizonte temporal comprende el período presente hasta la construcción de todas las potenciales infraestructuras de transporte determinadas en cada país.

En conclusión, se obtienen los siguientes impactos cuantificados:

Inversión derivada de la construcción del Enlace Fijo (millones euros)

País Inversión TEN-T (2012-2015)

Inversión Planificada

Inversión conectada,

relacionada en torno al enlace

Inversión derivada total

Austria 1.257 1.257 Bélgica 425 425 Alemania 1.678 1.678 Dinamarca 148 148 España 1.390 8.220 9.610 Francia 986 986 Italia 770 770 Luxemburgo 32 32 Países Bajos 9 9 Portugal 663 663 Reino Unido 190 190 Grecia 23 23 Marruecos 14.872 12.695 27.568 Argelia 62.235 No aplicable 62.235 Túnez 6.621 7.354 13.975 Mauritania No obtenido 1.320 1.320 Libia 1.461 3.464 4.925 Total 7.572 85.189 33.053 125.814

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Anexo 4: VAB y empleo asociados a la construcción



1 DEFINICIÓN DEL MODELO El modelo a utilizar para el cálculo de los impactos económicos de simulación de la inversión en construcción del Enlace Fijo España-Marruecos, es un modelo dinámico desarrollado por el equipo de trabajo del Dpto. de Economía Aplicada y Estadística de la UNED, dirigido por el Profesor Pedro Cortiñas. Este modelo dinámico permite obtener los efectos directos e indirectos de los resultados derivados tanto de la inversión efectuada como de los posibles aportes en el crecimiento comercial y los rendimientos y sinergias derivados de la nueva infraestructura, junto con la obtención en un tercer paso de los efectos sobre la renta de los residentes y la inversión de las empresas, los cuales generaran nuevos efectos económicos en las economías nacionales por los efectos multiplicadores del gasto.

El modelo de demanda con el análisis input-output hace uso de las interdependencias existentes en la economía representadas en las tablas input-output, en las cuales se relacionan bilateral y numéricamente todos los sectores y actividades productivas entre sí en un período de tiempo determinado. Los diferentes flujos de bienes y servicios se ordenan en operaciones según las ramas de actividad, llegando así a una identidad contable entre el conjunto de empleos y recursos reflejados en la tabla.

A partir de los cálculos del efecto directo sobre la producción de un shock de demanda y aplicando unos coeficientes de renta y de empleo, es posible calcular el impacto del efecto sobre el conjunto de la economía de una región concreta.

El Flujo secuencial de actuación del algoritmo que soporta el modelo de demanda es el siguiente:

Shock de demanda simulado

Efecto

Indirecto

Efecto Renta

Efecto

Directo

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1



Todos los efectos resultantes se analizan tanto a nivel macroeconómico como a nivel sectorial. Los efectos serían:

Efecto directo, sería el efecto inicial que suponga la inversión y los efectos de la misma en cuanto a la dinamización de la economía en los agentes económicos y se establecerá según la hipótesis de partida más probable.

Efectos Indirectos, son los efectos que soportan los sectores que suministran inputs a las ramas afectadas por el efecto directo. Las cuales, ante los shock de demanda, adecuaran su comportamiento reestructurando sus pedidos a proveedores para ajustar su producción al nuevo escenario de demanda, desencadenando un efecto arrastre en la economía que dependerá de los multiplicadores sectoriales.

Finalmente, los efectos señalados anteriormente producen a su vez una variación de las rentas salariales lo que, dado el supuesto de consumo como variable dependiente de la renta, provoca una adecuación del consumo lo que da como resultado nuevos ajustes en la demanda final. Es lo que se denomina efecto renta. Las variaciones en las demandas finales, establecidas en las tablas Input-Output a través de los multiplicadores que se derivan de la matriz de coeficientes técnicos, determinan los niveles de oferta y de rentas generadas en el marco de una economía (véase Miller y Blair). Por tanto, en las simulaciones se actúa tanto sobre las demandas finales, como variables exógenas, como sobre los parámetros del modelo. Determinados los niveles de las producciones y de los valores añadidos, se deduce el nuevo nivel de la renta disponible de los hogares compatible con el nuevo volumen de sueldos y salarios. Esta es la variable que

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2



va a integrar el nivel de demanda final, puesto que de ella depende el nivel de consumo y de la inversión privada.

Tanto el bloque de producción como el de renta de los hogares se resuelven simultáneamente hasta encontrar una solución estable. En este proceso se requiere repartir el total del consumo y de la inversión privada estimado entre los diversos productos procedentes de las ramas de la TIO.

El modelo permite simular los posibles efectos que se derivan para determinadas variables finales (empleo, renta, PIB sectorial y nacional, etc.) de hipotéticas variaciones de ciertas variables del modelo (exportaciones, inversión pública y privada, subvenciones, formación bruta de capital fijo –inversiones– FBCF, etc.) Todo ello según un esquema teórico de interrelaciones sectoriales y de comportamiento de las variables económicas.

El carácter estático de los modelos de demanda fundamentados en la metodología input-Output se evita llevando a cabo un proceso de dinamización del Marco Input-Output de España y Marruecos utilizando la metodología de dinamización de coeficientes técnicos propuesta por Okuyama, et al (2000). Estos autores plantean un método en el cual se parte de información limitada para dicha matriz, la metodología se basa en la consideración de que si sólo podemos estimar econométricamente determinados elementos de la matriz de consumos intermedios se puede aplicar la siguiente expresión para llevar a cabo el cálculo de la matriz completa.

At+s = f(At, ut+s, vt+s, aij(t+s))

Dónde:

At+s es la matriz de coeficientes técnicos que se quiere calcular,

At es una matriz de coeficientes técnicos previamente conocida,

aij(t+s) son los elementos de la matriz At+s que, dada la información que se tiene, pueden ser calculados a partir de estimaciones econométricas,

u y v representan los vectores de ventas intermedias totales (suma de las filas de la matriz de consumos intermedios) y de compras intermedias totales (suma de las columnas de la matriz de consumos intermedios) respectivamente.

De tal forma, que si en la expresión anterior proyectamos los valores de los aij(t+s) econométricamente podremos después cuadrar el resto de la matriz a través de un RAS modificado.

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3



La forma de desarrollar la anterior función consiste en proyectar primero econométricamente los valores de los aij(t+s) y posteriormente cuadrar el resto de la matriz haciendo uso del método RAS modificado, el cual necesita para su implementación que el resto de matrices estén previamente estimadas, es decir necesita que la información relativa al resto de la tabla input-output esté completa.

Se han realizado dos modelos con una base teórica similar pero evidentemente con las características diferenciadas de cada país:

Para el modelo aplicado en España se ha usado como base la estructura de coeficientes técnicos obtenidas de la tabla Input-Output de España elaborada por el INE referida al año 2009 y generando una proyección de la misma a los años objeto de estudio.

Para el caso de Marruecos se ha utilizado una estimación de la tabla Input Output de Marruecos existente para el año 2007, con una actualización basada en las publicaciones del Haut Commissariat au Plan organismo encargado de realizar las estadísticas oficiales en Marruecos, referidas las Cuentas Nacionales tanto del año 2011 como del año 2012.

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2 DESCRIPCIÓN DEL MODELO

2.1 QUÉ ES EL MARCO INPUT-OUTPUT El "Marco Input-Output "es un instrumento estadístico-contable en el que se representa la totalidad de las operaciones de producción y distribución que tienen lugar en una economía en un período de tiempo determinado.

Su finalidad es realizar una descripción sistemática y detallada de la economía, sus componentes y sus relaciones con otras economías. Su metodología es la contenida en el Sistema Europeo de Cuentas Nacionales, Regionales y Trimestrales de la Unión Europea (SEC-95).

El marco input-output es una herramienta básica en los estudios económicos y sectoriales, ya que permite analizar de una manera global, pero a la vez pormenorizada, una economía.

Analiza la actividad económica desde el punto de vista de los sectores productivos o ramas de actividad y los sectores institucionales.

Da información desagregada del proceso productivo, qué y cómo se produce.

Detalla por ramas de actividad el equilibrio entre oferta (recursos) y demanda agregada (empleos).

El MIO tiene una triple utilidad:

Como estadística de síntesis sirve para comprobar, contrastar y evaluar la calidad y utilidad de distintas fuentes estadísticas.

Muestra las relaciones de interdependencia que existen entre las diversas ramas de actividad.

Es un instrumento de simulación o proyección.

De acuerdo con el SEC-95, el marco input-output está formado principalmente por tres tipos de tablas:

Tablas de origen y destino

Tablas que relacionan las tablas de origen y destino con las cuentas de los sectores

Tablas input-output simétricas.

La Tabla simétrica es la tabla que se utiliza para los modelos de simulación. Esta tabla se elabora mediante una conversión de las Tablas de Origen y Destino, ambas a precios básicos y ofrece un cuadre real del flujo económico.

En la tabla input-output simétrica, los datos relacionan productos con productos o ramas de actividad con ramas de actividad. Por lo tanto, en una tabla input-output simétrica se utiliza, tanto para las filas como para las columnas, bien una clasificación por producto, bien una clasificación por rama de actividad.

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5



Representación de una tabla simétrica

La tabla simétrica está compuesta por tres matrices:

1. Una primera matriz contabiliza las relaciones de intercambio entre las distintas ramas productivas (agrícolas, industriales o de servicios). Se denomina matriz de inputs o consumos intermedios.

2. En una segunda matriz se registra la parte de la producción que se destina a los usuarios finales. Se distingue entre producción destinada a satisfacer la demanda de consumo final, la demanda de inversión y la demanda exterior de bienes y servicios.

3. Por último, la matriz de inputs primarios recoge los pagos que realizan las empresas y administraciones por la utilización de factores originarios de la producción. rentas del trabajo y excedentes empresariales. La matriz de inputs primarios proporciona el Valor Añadido de cada rama que se obtiene deduciendo del valor de la producción el total de consumos intermedios.

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2.2 ESQUEMA MATEMÁTICO DE UNA TABLA INPUT-OUTPUT

Como se ha visto, la tabla input-output simétrica se estructura en tres matrices independientes: la matriz de consumos intermedios, la matriz de demanda final y la matriz de inputs intermedios.

A continuación se representa matemáticamente la estructura de una TIO, apareciendo diferenciadas las tres matrices anteriores:

Esquema matricial de una tabla input-output

Ramas

Productos 1 2 ... n EF ET

1 x11r x12

r ... x1nr D1

r X1

x11

m x12m ... x1n

m D1m M1

x11 x12 ... x1n D1 E1

2 x21r x22

r ... x2nr D2

r X2

x21

m x22m ... x2n

m D2m M2

x21 x22 ... x2n D2 E2

... ...

... ... ...

n x1nr x2n

r ... xnnr Dn

r Xn

x1n

m x2nm ... xnn

m Dnm Mn

x1n x2n ... xnn Dn En

V V1 V2 ... Vn

P X1 X2 ... Xn

Cada elemento xij de la matriz de consumos intermedios recoge los consumos de productos de la rama i que hace la rama/producto j. Si estos consumos son originarios de empresas residentes en el área territorial de referencia de la tabla input-output, es decir, tienen el carácter de interior, se referencian con el superíndice r, los importados desde unidades no residentes se referencian con el superíndice m. La producción que realiza una rama (Xj) se

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obtiene como suma de los elementos que figuran en cada columna: consumos intermedios de unidades residentes, importaciones y valor añadido (V).

Por filas, aparecen los destinos de la producción interior (Xi) y de las importaciones (Mi). Estos destinos son la demanda intermedia (las compras que realizan otros sectores) y la demanda final (Di).

Dado el equilibrio contable de una TIO, en donde el valor de producción por columnas ha de igualarse con la producción distribuida o empleada en cada fila, se puede también representar la estructura formal de la TIO a través del siguiente sistema de ecuaciones lineales:

Este sistema de ecuaciones en notación matricial, queda expresado por:

Ar+Dr=X Definimos el coeficiente técnico aij como la relación entre la cantidad consumida de un input y el valor de producción de una rama:

Obteniendo un nuevo sistema de ecuaciones:

Este nuevo sistema de ecuaciones en notación matricial, queda expresado por:

Ar X+Dr=X

Operando convenientemente se transforma en:

Dr=(I-Ar )X

En donde, I es la matriz Identidad y

X=(I-Ar )-1 Dr

XnDXaXaXa

XDXaXaXa

XDXaXaXa

r

nn

r

nn

r

n

r

n

r

n

r

n

rr

r

n

r

n

rr

...

...

...

...

2211

222222121

111212111

j

ij

ijX

xa

n

r

n

r

nn

r

n

r

n

rr

n

rr

rr

n

rr

XDxxx

XDxxx

XDxxx

...

...

...

...

21

2222221

1111211

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La matriz (I-Ar)-1 es la denominada inversa de Leontief, cuyos elementos Aijr constituyen una

medida del esfuerzo de producción requerido a la rama i por parte de la rama j para abastecer una unidad de demanda final de esta última. Cada elemento de la matriz inversa de Leontief representa pues los efectos acumulativos (directos e indirectos) que subyacen en la estructura productiva que la TIO representa.

DOCUMENTO FINAL

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2.3 PREDICCIONES CON EL MODELO INPUT-OUTPUT: EFECTOS DIRECTOS, INDIRECTOS, RENTA Y TOTALES.

A partir de dinamización de las tablas Input-Output tanto de España como de Marruecos, se realizan simulaciones a fin de predecir el posible comportamiento de los sectores económicos ante un shock en la demanda final.

El instrumental matemático utilizado para la obtención de dichas predicciones con la tabla Input-Output es el que se detalla a continuación:

Sea la expresión obtenida en el apartado anterior:

X = (I-A) -1 D

En la que el vector de producciones sectoriales (X) es la variable endógena y el vector de demandas finales (D) es la variable endógena.

Consideremos, asimismo, un segundo nivel de endogenización de las variables en el contexto de las tablas Input-Output formado por el vector de Demanda Final (compuesto por las variables Consumo Privado, Consumo Público, Formación Bruta de Capital y Exportaciones). Si suponemos que el consumo realizado de los bienes y servicios producidos por un sector es una proporción constante del VAB total tenemos que:

Ci = ki . l’X ki <1

Dónde ki es una constante que indica la proporción del VAB que se dedica al consumo de bienes y servicios producidos por el sector i-ésimo e l’ es un vector cuyo elemento i-ésimo indica para cada sector la proporción que representa el VAB sobre la producción total Xi, de manera que el producto l’X es el VAB agregado de la región.

Es decir, si:

Entonces:

kC

VABi

i l l l ln' , ,..., 1 2 l

VAB

Xi

i

i

VAB l l l

X

X

X

n

n

1 2

1

2, ,...,

...

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Por tanto, en notación matricial, quedaría:

C = kl’X = KX

A partir de la expresión anterior, el sistema de ecuaciones descrito (Ar + Dr = X) se puede reformular ahora como:

A X+KX+D* = X

Siendo D* ahora el vector suma del Consumo Público, la Formación Bruta de Capital y las Exportaciones.

Operando en el modelo quedaría entonces:

X = (I-A-K)-1D Pudiendo obtenerse las producciones sectoriales en función de la nueva variable exógena.

A partir del instrumental desarrollado pueden realizarse las predicciones con el modelo Input-Output, las cuales nos permitirán valorar los impactos o efectos sectoriales que tiene un shock de la Demanda Final en el conjunto de la economía. Dichos efectos o impactos macroeconómicos se pueden dividir en tres tipos:

Un efecto directo provocado por el aumento de la demanda final del complejo el cual provoca un aumento de la producción del mismo con objeto de cubrir el aumento de demanda.

Un efecto indirecto primario en el resto de sectores que suministran inputs a las ramas que forman el complejo, las cuales, ante el aumento de demanda, realizarán mayores pedidos a sus proveedores para poder aumentar su producción.

Un efecto indirecto secundario en el resto de sectores que suministran inputs a las ramas que forman el complejo, las cuales, ante el aumento de demanda, realizarán mayores pedidos a sus proveedores para poder aumentar su producción.

Finalmente, los efectos señalados anteriormente producen a su vez un incremento de las rentas salariales lo que, dado el supuesto de consumo como variable dependiente de la renta, provoca un aumento del consumo lo que da como resultado nuevos aumentos de demanda final. Es lo que denominamos efecto renta.

Matemáticamente, estos efectos se obtienen de la siguiente manera.

El aumento de la demanda final del sector j tiene como efecto directo inmediato el aumento de la producción sectorial para satisfacerla. Es decir:

C k l l l

X

X

X

i i n

n

1 2

1

2, ,...,

...

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Xj = Dj Dichos efectos se reparten proporcionalmente a cada rama del complejo en función de los consumos intermedios totales del complejo

El segundo de los efectos (efecto indirecto primario) se deduce de los coeficientes técnicos de producción los cuales nos miden el consumo de mercancía necesaria del sector i para obtener una unidad del sector j tal que:

xij = aij Xj

Dado que el efecto total inicial viene determinado por la resolución del siguiente modelo matricial:

X= (I – A)-1 D Podemos obtener el efecto indirecto secundario como la diferencia entre el efecto total inicial y los efectos directo e indirecto.

Por último el efecto renta se obtiene a partir del siguiente proceso iterativo:

El efecto total del aumento inicial de Demanda Final produce un aumento de renta salarial en el sector i igual a:

i

i

ii TotalEfecto

Efectivaoducción

EmpleadosNsAsalariadomuneración ·

Pr

º Re

Dicho aumento de la Remuneración de los Asalariados se traduce en un aumento de demanda final igual a:

isAsalariadomuneracióntkFinalDemanda Re)·1·(

Siendo k la proporción de sus ingresos que los consumidores destinan al consumo (en el caso de España, las estimaciones dan una propensión marginal al consumo de 0.8) y t, el tipo impositivo aplicado en la región.

A su vez este aumento de la Demanda Final, se traducirá en un nuevo aumento de producción que generará un nuevo efecto total lo que se traducirá en un nuevo aumento de la Remuneración de los Asalariados.

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Iterando el proceso hasta un punto en el cual los aumentos de Demanda Final dejan de ser significativos, obtenemos el efecto renta el cual será la suma de los sucesivos aumentos de Demanda Final provocados por el aumento del consumo.

Finalmente, el efecto total agregado del aumento de Demanda Final inicial se obtiene a partir de la suma de todos los efectos

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3 RESULTADOS OBTENIDOS

3.1 RESULTADOS PARA ESPAÑA Las principales consideraciones en el ámbito Español son:

La proporción de inversión necesaria se reparte en un 73,1% la parte de inversión en España y el resto en Marruecos, en base al informe final del Étude des Effets Régionaux

du Tunnel Ferroviaire sous le Détroit de Gibraltar de abril de 2009.

En España la inversión directa sería de 6.137M€ de los cuales se satisfarían con producción interior un total de 5.665M€ lo que supone un 92,2%.

Se presentan los resultados año tipo en base a valores del año 2014.

Se presentan los resultados globales en base a precios equivalentes año 2014

El empleo es empleo medio anual

Los resultados son en millones de euros

Los resultados referidos a personas son en total personas

Los principales resultados en un año tipo tomando como referencia los precios constantes del año 2014 son los siguientes:

Magnitud

Principales efectos

% de variación

Millones de euros

Efecto direct

o

Efecto inducid

o

Efecto

renta Efecto total

Valor de la producción 0,07% 1.372 451 523 397 1.372

VAb a precios básicos 0,06% 529 136 192 201 529

Ocupados 0,05% 9.649 2.260 3.198 4.191 9.649

Donde podemos observar que con una inversión inicial repercutida en producción interior de 451 millones de euros al año se genera un efecto final del 1.372 millones de euros en incremento de producción con un incremento del valor añadido de 529 millones de euros, lo que supone un incremento del PIB anual de un 0,06%. La generación de empleo medio anual es de 9.649 trabajadores.

Magnitud

Principales efectos

%de variación

anual Millones de euros

Efecto directo

Efecto inducido

Efecto renta

Efecto total

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Valor de la producción 0,07% 17.831 5.863 6.801 5.167 17.831

VAb a precios básicos 0,06% 6.872 1.762 2.499 2.611 6.872

Ocupados anuales medios 0,00% 9.649 2.260 3.198 4.191 9.649

A nivel agregado, y teniendo en cuenta precios constantes del año 2014, para el conjunto de los 13 años de duración del proyecto, el efecto directo inicial de la inversión sobre la producción interior es de 5.863 millones de euros, siendo el efecto final sobre la producción de un total de 17.831 millones de euros, lo que genera un valor añadido de 6.872 millones de euros.

Los multiplicadores resultantes de la ejecución del modelo en base a los coeficientes técnicos y las elasticidades aplicadas para España son:

Efecto inducido

Efecto renta

Efecto total

Producción 1,16 0,88 3,04

VAB 1,42 1,48 3,90

Como se puede observar en la siguiente tabla, por sectores destaca en valores absolutos el impacto en construcción, servicios empresariales y comercio, mientras que en términos porcentuales destaca el impacto en equipo eléctrico y electrónico. Los efectos del impacto se muestran tanto en valores absolutos como en términos porcentuales, en la columna de la derecha se muestran los valores proyectados sobre la Contabilidad Nacional de España por ramas de actividad para el año 2014.

Impacto en la contabilidad regional VAB a precios básicos

Efecto Proyección sobre la

Contabilidad Regional de España para el año 2014

M€

Ramas de actividad % de variación

Millones de

euros

Agricultura, ganadería, caza y selvicultura 0,03% 5 20.337

Pesca 0,03% 0 1.380

Extracción de productos energéticos 0,08% 0 240

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Extracción otros minerales 0,10% 1 1.340

Coquerías, refino y combustibles nucleares 0,04% 0 1.187

Energía eléctrica, gas y agua 0,08% 12 14.713

Industria de la alimentación, bebidas y tabaco 0,02% 3 14.862

Industria textil y de la confección 0,03% 1 3.114

Industria del cuero y del calzado 0,03% 0 664

Industria de la madera y el corcho 0,08% 2 2.588

Industria del papel; edición y artes gráficas 0,04% 4 9.603

Industria química 0,03% 3 10.487

Industria de la transformación del caucho y materias plásticas 0,06% 3 4.413

Fabricación de otros productos minerales no metálicos 0,11% 10 9.098

Metalurgia y productos metálicos 0,10% 20 20.373

Maquinaria y equipo mecánico 0,04% 4 9.180

Equipo eléctrico, electrónico y óptico 0,38% 26 6.804

Fabricación de material de transporte 0,05% 6 11.537

Industrias manufactureras diversas 0,05% 3 6.017

Construcción 0,16% 162 102.411

Comercio y reparación 0,05% 51 106.215

Hostelería 0,05% 33 66.846

Transporte y comunicaciones 0,05% 34 65.036

Intermediación financiera 0,05% 28 53.506

Inmobiliarias y servicios empresariales 0,05% 78 172.943

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Administración pública 0,01% 4 68.388

Educación 0,01% 6 49.768

Actividades sanitarias y veterinarias; servicios sociales 0,01% 10 67.153

Otros servicios y actividades sociales; servicios personales 0,04% 13 36.000

Hogares que emplean personal doméstico 0,05% 4 8.017

Total 0,06% 529 944.219

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La aportación anual a la generación de Valor añadido por ramas de actividad y por cada uno de los efectos se muestra en la tabla expuesta a continuación. En ella se puede observar la descomposición del impacto de la inversión en cada una de las ramas y en cada uno de los efectos. En los efectos directos, el peso principal recae en los trabajos de construcción y en los productos de equipo eléctrico y electrónico; el efecto inducido debido a los arrastres de la economía se diversifican los efectos, destacando los efectos en los servicios empresariales, transporte, comercio y la metalurgia y los productos metálicos. Por último el efecto renta que se asocia al incremento de la demanda marca una pauta de consumo tipo asociada a las elasticidades consumo renta.

Descomposición del impacto VAB En millones de euros

Ramas de actividad Efecto directo

Efecto inducido

Efecto renta

Efecto total

Agricultura, ganadería, caza y selvicultura 0,2 1,0 4,0 5,1

Pesca 0,0 0,0 0,4 0,5

Extracción de productos energéticos 0,0 0,1 0,0 0,2

Extracción otros minerales 0,0 1,3 0,1 1,4

Coquerías, refino y combustibles nucleares 0,0 0,2 0,3 0,4

Energía eléctrica, gas y agua 2,8 5,2 3,8 11,8

Industria de la alimentación, bebidas y tabaco 0,0 0,3 3,0 3,3

Industria textil y de la confección 0,0 0,5 0,5 1,0

Industria del cuero y del calzado 0,0 0,0 0,2 0,2

Industria de la madera y el corcho 0,0 1,8 0,4 2,1

Industria del papel; edición y artes gráficas 0,1 2,2 1,9 4,1

Industria química 0,0 2,2 1,1 3,3

Industria de la transformación del 0,0 2,3 0,4 2,8

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caucho y materias plásticas

Fabricación de otros productos minerales no metálicos 0,0 9,7 0,7 10,4

Metalurgia y productos metálicos 1,7 16,9 1,6 20,2

Maquinaria y equipo mecánico 0,2 2,8 0,9 3,9

Equipo eléctrico, electrónico y óptico 21,1 4,4 0,5 26,0

Fabricación de material de transporte 4,4 1,3 0,5 6,2

Industrias manufactureras diversas 0,0 1,9 1,1 3,0

Construcción 99,4 56,8 5,9 162,1

Comercio y reparación 0,5 17,7 33,1 51,4

Hostelería 0,4 1,4 30,9 32,6

Transporte y comunicaciones 0,7 17,0 16,5 34,2

Intermediación financiera 0,0 10,6 17,3 27,9

Inmobiliarias y servicios empresariales 3,6 28,8 46,0 78,4

Administración pública 0,4 1,9 1,7 3,9

Educación 0,0 0,8 5,1 5,9

Actividades sanitarias y veterinarias; servicios sociales 0,0 0,7 9,0 9,7

Otros servicios y actividades sociales; servicios personales 0,1 2,5 10,2 12,8

Hogares que emplean personal doméstico 0,0 0,0 3,9 3,9

Total 135,6 192,2 200,9 528,6

DOCUMENTO FINAL

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3.2 RESULTADOS EN MARRUECOS

La inversión estimada que se ejecutaría en Marruecos sería de 2.254 M de €, cubriendo la producción interior marroquí un total de 1.745 M de €, lo que supone un 77,4% del total de la inversión.

Las fuentes utilizadas para la elaboración del modelo son las publicadas en el Haut Commissariat au Plan, y en concreto para la estimación del PIB y sus componentes se han utilizado los datos recogidos en los documentos:

Les comptes nationaux provisoires Les Comptes nationaux Les Comptes nationaux trimestriels. Croissance conomi ue Recensement conomi ue - , rapport - R sultats relatifs au tablissements

conomi ues, fascicule - R sultats a r s cembre es Comptes r ionau roduit int rieur brut et d penses de consommation finale des

m na es ( ersion fran aise)

Para el empleo se han utilizado los datos disponibles en dicho organismo y publicados en la serie de publicaciones:

Acti it , emploi et ch ma e, r sultats d taill s Acti it , emploi et ch ma e, premiers r sultats (annuel)

Se presentan los resultados año tipo en base a valores del año 2014.

Se presentan los resultados globales en base a precios equivalentes año 2014

El empleo es empleo medio anual

Los resultados son en millones de euros

Los resultados referidos a personas son en total personas

Los principales resultados en un año tipo tomando como referencia los precios constantes del año 2014 son los siguientes:

Magnitud Principales efectos

% de variación

Millones de euros

Efecto directo

Efecto inducido

Efecto renta

Efecto total

Valor de la producción 0,27% 366 134 141 91 366

VAb a precios básicos 0,24% 180 57 73 50 180

Ocupados 0,06% 10.457 1.353 4.147 4.957 10.457

DOCUMENTO FINAL

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La inversión media cubierta por la producción interior anual es de 134 M de € con un incremento en la producción total de la economía marroquí de 366 M de € al año, lo que supone un aumento del Valor Añadido Bruto de Marruecos de 180 M de € al año y un incremento 0,24% en el PIB. En términos de empleo se daría trabajo a un total de 10.457 trabajadores por año.

Magnitud Principales efectos

% de variación

Millones de euros

Efecto directo

Efecto inducido

Efecto renta

Efecto total

Valor de la producción 0,27% 4.760 1.745 1.827 1.188 4.760

VAb a precios básicos 0,24% 2.334 740 947 647 2.334

Ocupados 0,06% 10.457 1.353 4.147 4.957 10.457

En el conjunto del periodo y con precios constantes del año 2014 el efecto inicial sería de un incremento de la producción interior de 1.745 M de € lo que supondría con los efectos indirectos y renta un incremento de la producción de 4.760 M de € y esto supondría a su vez un incremento en el Valor Añadido Bruto del país de 2.334 M de €.

Los multiplicadores resultantes de la ejecución del modelo en base a los coeficientes técnicos y las elasticidades aplicadas para la economía de Marruecos son:

Efecto inducido

Efecto renta

Efecto total

Producción 1,05 0,68 2,73

VAB 1,28 1,14 3,15

En la siguiente tabla se muestra el resultado del impacto de la construcción para un año tipo siempre a precios constantes de 2014. Por sectores destaca en valores absolutos el impacto en construcción y en Industria Mecánica, metalúrgica y eléctrica, mientras que en términos porcentuales destaca el impacto en refino de petróleo y otros productos energéticos. Los efectos del impacto se muestran tanto en valores absolutos como en términos porcentuales, en la columna de la derecha se muestran los valores proyectados sobre la Contabilidad Nacional de Marruecos por ramas de actividad para el año 2014.

DOCUMENTO FINAL

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VAB a precios básicos

Impacto en la contabilidad regional Efecto Proyección sobre la

Contabilidad Regional de España para el año

2014

Ramas de actividad % de variación

Millones de euros M€

Agricultura, Silvicultura y servicios relacionados 0,11% 11 10.437

Pesca, acuicultura 0,07% 1 766 Industria minera 0,26% 9 3.647 Industrias de la alimentación y el tabaco 0,43% 16 3.708 Textil y cuero 0,24% 4 1.592 Química y párrafo química 0,20% 6 2.855 Industria Mecánica, metalúrgica y eléctrica 0,83% 19 2.293

Manufacturas otras industrias 0,96% 18 1.882 Refino de petróleo y otros productos energéticos 3,50% 8 236

Electricidad y agua 0,31% 6 1.960 Construcción y obras públicas 1,10% 55 5.021 Comercio 0,02% 1 7.525 Hoteles y restaurantes 0,20% 4 1.959 Transporte 0,11% 3 2.970 Correos y telecomunicaciones 0,20% 4 1.993 Otros servicios 0,06% 13 19.771 Administraciones públicas y la seguridad social 0,02% 2 7.608

TOTAL 0,24% 180 76.224

En la tabla expuesta a continuación se muestra la aportación anual a la generación de Valor añadido por ramas de actividad y por cada uno de los efectos. La tabla refleja la descomposición del impacto de la inversión en cada una de las ramas/producto por cada uno de los efectos. En los efectos directos, el peso principal recae en los trabajos de construcción. En el efecto inducido debido a los arrastres de la economía se diversifican los efectos según las estructuras económicas de Marruecos, destacando los efectos en otras Manufacturas y en la Industria mecánica, metalúrgica y eléctrica. El efecto renta se asocia al incremento de la demanda y marca una pauta de consumo tipo asociada a las elasticidades consumo renta.

DOCUMENTO FINAL

22



Descomposición del impacto VAB

Ramas de actividad Efecto Directo

Efecto Indirecto

Efecto Renta Total

Agricultura, Silvicultura y servicios relacionados

0,0 2,8 8,3 11,1

Pesca, acuicultura 0,0 0,2 0,4 0,5

Industria minera 0,0 9,3 0,0 9,4

Industrias de la alimentación y el tabaco

0,0 2,6 13,2 15,9

Textil y cuero 0,0 1,3 2,5 3,8

Química y párrafo química 0,0 3,4 2,3 5,7

Industria Mecánica, metalúrgica y eléctrica

2,3 14,7 2,0 19,0

Manufacturas otras industrias 0,0 16,1 2,0 18,1

Refino de petróleo y otros productos energéticos

0,0 6,5 1,8 8,3

Electricidad y agua 1,7 2,3 2,1 6,0

Construcción y obras públicas 52,9 2,1 0,4 55,4

Comercio 0,0 0,2 1,0 1,2

Hoteles y restaurantes 0,0 0,7 3,1 3,8

Transporte 0,0 1,0 2,3 3,3

Correos y telecomunicaciones 0,0 1,0 2,9 3,9

Otros servicios 0,0 7,4 5,2 12,6

Administraciones públicas y la seguridad social

0,0 1,3 0,3 1,6

TOTAL 56,9 72,8 49,7 179,5

DOCUMENTO FINAL

23



3.3 AGRUPACIÓN DE LAS RAMAS DE ACTIVIDAD POR SECTORES INDUSTRIALES Para presentar los resultados agrupados por sector de actividad se establece el siguiente criterio para España y Marruecos:

España

Sector Ramas de actividad

Agricultura, silvicultura y pesca Agricultura, ganadería, caza y silvicultura

Agricultura, silvicultura y pesca Pesca

Industria Extracción de productos energéticos

Industria Extracción otros minerales

Industria Coquerías, refino y combustibles nucleares

Industria Energía eléctrica, gas y agua

Industria Industria de la alimentación, bebidas y tabaco

Industria Industria textil y de la confección

Industria Industria del cuero y del calzado

Industria Industria de la madera y el corcho

Industria Industria del papel; edición y artes gráficas

Industria Industria química

Industria Industria de la transformación del caucho y materias plásticas

Industria Fabricación de otros productos minerales no metálicos

Industria Metalurgia y productos metálicos

Industria Maquinaria y equipo mecánico

Industria Equipo eléctrico, electrónico y óptico

Industria Fabricación de material de transporte

Industria Industrias manufactureras diversas

DOCUMENTO FINAL

24



Construcción y obras públicas Construcción

Comercio Comercio y reparación

Otros servicios Hostelería

Transporte, Correos y telecomunicaciones Transporte y comunicaciones

Otros servicios Intermediación financiera

Otros servicios Inmobiliarias y servicios empresariales

Administraciones públicas y la seguridad social Administración pública

Otros servicios Educación

Otros servicios Actividades sanitarias y veterinarias; servicios sociales

Otros servicios Otros servicios y actividades sociales; servicios personales

Otros servicios Hogares que emplean personal doméstico

Marruecos

Sector Ramas de actividad

Agricultura, silvicultura y pesca Agricultura, Silvicultura y servicios relacionados

Agricultura, silvicultura y pesca Pesca, acuicultura

Industria Industria minera

Industria Industrias de la alimentación y el tabaco

Industria Textil y cuero

Industria Química y párrafo química

Industria Industria Mecánica, metalúrgica y eléctrica

Industria Manufacturas otras industrias

Industria Refino de petróleo y otros productos energéticos

Industria Electricidad y agua

DOCUMENTO FINAL

25



Construcción y obras públicas Construcción y obras públicas

Comercio Comercio

Otros servicios Hoteles y restaurantes

Transporte, Correos y telecomunicaciones Transporte

Transporte, Correos y telecomunicaciones Correos y telecomunicaciones

Otros servicios Otros servicios

Administraciones públicas y la seguridad social Administraciones públicas y la seguridad social





Anexo 5: índice de desarrollo humano (IDH)



1 MODELO CONCEPTUAL

El Índice de Desarrollo Humano (IDH) es una medida que se emplea para determinar el nivel de calidad de vida a nivel comparativo entre países. Se basa en el avance promedio logrado por un país determinado en tres dimensiones básicas de desarrollo humano: vida larga y saludable, acceso a la educación y nivel de vida digno en cuanto a ingresos.

Por efecto de la construcción del Enlace Fijo dichas dimensiones de desarrollo humano se van a ver impactadas. Una mejora de las condiciones en el transporte posibilita un mayor desarrollo económico, construcción de infraestructuras en torno al enlace, acceso a rentas superiores y mejora de los niveles de calidad de vida de los ciudadanos de países que se vean afectados.

En este sentido, partiendo del efecto del Enlace Fijo durante el período de su construcción sobre las economías de España y Marruecos y de la inversión en construcción de infraestructuras de transporte asociadas, se estima el impacto en las economías de dichos países y su efecto en el nivel de vida de las personas. Seguidamente se plantea como este aumento de la riqueza generado por el Enlace Fijo influye sobre el nivel de calidad de vida mediante su aplicación al Índice de Desarrollo Humano.

Partiendo de la base de cálculo del IDH por país se efectúa la estimación del aumento del IDH debido al incremento del PIB per cápita en términos de paridad de poder adquisitivo por país. El análisis se realiza caeteris paribus, esto es, manteniendo constantes el resto de variables para determinar el efecto de dicho incremento de la riqueza sobre la calidad de vida.

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A continuación se puede observar el desarrollo conceptual empleado para la estimación del citado impacto de la construcción del Enlace Fijo:

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2.1 INDICADORES DE DESARROLLO HUMANO El Índice de Desarrollo Humano para cada país viene descrito en los informes que elabora el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, organismo mundial encargado de fomentar la igualdad, estabilidad y lucha contra la pobreza.

Dicho índice se elabora de forma periódica para contar con una comparación aproximada del nivel de vida de cada país, y de esta forma promover la transformación social y económica de los países menos desarrollados.

2.2 DIMENSIONES El Índice de Desarrollo Humano viene calculado en base a tres dimensiones diferentes, cada una con distintos indicadores de partida.

2.2.1 Salud Esta dimensión trata de medir si las personas tienen una vida larga y saludable en cada país teniendo en cuenta la esperanza de vida al nacer como indicador.

2.2.2 Educación En esta dimensión se evalúa el acceso a la educación del conjunto de la población en base a la evolución de los años promedio de escolaridad para las personas mayores de 25 años y los años esperados de escolaridad según cada país.

2.2.3 Nivel de vida digno El nivel de vida digno se delimita en función del acceso a una renta adecuada a las necesidades presentes en cada país. Para ello se parte de la renta per cápita.

Países Esperanza de vida al

nacer 2012

Años promedio de escolaridad

2010

Años esperados de escolaridad

2011 INB per cápita 2012 (PPA en US$ 2005)

Países Bajos 80,84 11,64 16,86 37.282,00 Alemania 80,56 12,21 16,41 35.431,47

Dinamarca 78,97 11,36 16,75 33.517,87 Bélgica 80,05 10,87 16,39 33.428,53

Austria 81,00 10,83 15,33 36.438,39 Francia 81,68 10,57 16,14 30.276,67

España 81,64 10,38 16,43 25.946,60 Italia 81,97 10,10 16,18 26.157,73

Luxemburgo 80,11 10,09 13,48 48.285,38 Reino Unido 80,31 9,42 16,38 32.538,06

Grecia 80,03 10,14 16,25 20.510,89

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Portugal 79,71 7,73 16,01 19.906,86 Libia 74,99 7,26 16,20 13.764,92

Argelia 73,35 7,61 13,62 7.417,93 Túnez 74,69 6,48 14,51 8.102,86

Marruecos 72,41 4,37 10,36 4.384,45 Mauritania 58,92 3,74 8,07 2.173,65

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2.3 INCREMENTO DEL PIB POR PAÍS POR EFECTO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL ENLACE FIJO

2.3.1 Incremento del PIB como consecuencia del VAB de la construcción El período de construcción del Enlace Fijo produce una serie de efectos sobre el conjunto de la economía de Marruecos y España, países implicados de forma directa en su construcción. Estos efectos son los siguientes: efecto de variación sobre los sectores afectados en la construcción (efecto directo), efecto sobre el resto de sectores económicos a través de las relaciones inter-industriales (efectos indirectos) y el efecto causado por la variación de la demanda (efecto renta).

Dichos efectos han sido estudiados para el conjunto del período de la construcción del Enlace Fijo, obteniéndose los siguientes resultados de forma agregada:

País Efecto VAB (millones euros)

España 6.872

Marruecos 2.334

Este impacto se explica de forma detallada en el Anexo 4: VAB y empleo asociados a la construcción:

2.3.2 Incremento del PIB como consecuencia del gasto público en infraestructuras derivadas

La construcción del Enlace Fijo tiene un efecto en la planificación de las inversiones públicas en transporte por parte de los países afectados, con la intención de aprovechar los beneficios derivados de la mejora en las comunicaciones

De este modo, la inversión en infraestructuras relacionadas con el Enlace Fijo se traduce en un aumento del Gasto Público, impactando de forma positiva el PIB de los países implicados:

País Inversión asociada

al Enlace Fijo (millones euros)

España 8.220

Marruecos 12.695

Túnez 7.354

Mauritania 1.320

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Libia 3.464

Total 33.053

Este impacto se explica de forma detallada en el Anexo 3: inversión derivada:

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3 HIPÓTESIS

3.1 CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO La metodología empleada para el cálculo del IDH es la descrita en la Nota Técnica de 2013 publicada por PNUD90, la cual se reproduce a continuación:

Paso 1. Elaborar los índices de cada dimensión Se deben determinar valores mínimos y máximos (valores límites) para transformar los indicadores en índices con valores entre 0 y 1. Los máximos son los valores más altos que se observan en la serie temporal (1980–2012). Los valores mínimos se pueden considerar como valores de subsistencia. Los valores mínimos se fijan en 20 años para la esperanza de vida, en cero años para ambas variables de educación y en US$100 para el ingreso nacional bruto (INB) per cápita. El bajo valor del ingreso puede explicarse por la considerable cantidad de bienes de subsistencia y no provenientes del mercado que existen en ciertas economías, cuyos valores son cercanos al mínimo y no son capturados por los datos oficiales.

Valores límite del IDH en este informe

Indicador Máximo observado Mínimo

Esperanza de vida (años) 83,6 (Japón, 2012) 20

Años promedio de escolaridad 13,3 (Estados Unidos, 2010)

0

Años esperados de escolaridad 18,0 (tope) 0

Índice combinado de educación 0,971 (Nueva Zelanda, 2010)

0

INB per cápita (PPA en US$) 87.478 (Qatar, 2012) 100

Una vez definidos los valores mínimos y máximos, los subíndices se calculan de la siguiente manera:

90 Fuente: PNUD, Notas Técnicas IDH 2013, http://hdr.undp.org/en/media/HDR%202013%20technical%20notes%20ES.pdf

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En el caso de la educación, la ecuación 1 se aplica a cada uno de los dos subcomponentes; luego se calcula la media geométrica de los índices resultantes y por último, la ecuación 1 se vuelve a aplicar a la media geométrica de los índices usando 0 como mínimo y la media geométrica más alta de los índices resultantes del período considerado como máximo. Esto equivale a utilizar directamente la ecuación 1 para calcular la media geométrica de ambos subcomponentes.

Dado que cada índice es una aproximación a las capacidades en la dimensión correspondiente, es probable que la función de transformación del ingreso en capacidades sea cóncava (Anand y Sen, 2000). Por lo tanto, en el caso de los ingresos, se usa el logaritmo natural de los valores reales mínimos y máximos.

Paso 2. Agregar los subíndices para obtener el Índice de Desarrollo Humano El IDH es la media geométrica de los índices de las tres dimensiones:

(

)

Ejemplo: Ghana

Indicador Valor

Esperanza de vida al nacer (años) 64,6

Años promedio de escolaridad 7,0

Años esperados de escolaridad 11,4

INB per cápita (PPA en US$) 1.684

√

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( ) ( )

( ) ( )

√

Según la citada metodología y en base a los datos disponibles de salud, educación y nivel de vida digno extraídos de PNUD se calcula el IDH para los países del alcance de impacto del Enlace Fijo:

Países Esperanza de vida

al nacer 2012


2010


2011

INB per cápita 2012

(PPA en US$ 2005) Países Bajos 80,84 11,64 16,86 37.282,00 Alemania 80,56 12,21 16,41 35.431,47 Irlanda 80,73 11,61 18,31 28.671,17 Suecia 81,59 11,74 15,98 36.142,66

Dinamarca 78,97 11,36 16,75 33.517,87

Bélgica 80,05 10,87 16,39 33.428,53

Austria 81,00 10,83 15,33 36.438,39

Francia 81,68 10,57 16,14 30.276,67

Finlandia 80,15 10,29 16,94 32.510,45

España 81,64 10,38 16,43 25.946,60

Italia 81,97 10,10 16,18 26.157,73

Luxemburgo 80,11 10,09 13,48 48.285,38

Reino Unido 80,31 9,42 16,38 32.538,06

Grecia 80,03 10,14 16,25 20.510,89

Portugal 79,71 7,73 16,01 19.906,86

Libia 74,99 7,26 16,20 13.764,92

Argelia 73,35 7,61 13,62 7.417,93

Túnez 74,69 6,48 14,51 8.102,86

Marruecos 72,41 4,37 10,36 4.384,45

Mauritania 58,92 3,74 8,07 2.173,65

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Países Índice de

esperanza de vida

Índice de educación

Índice de ingresos IDH

Países Bajos 0,96 0,93 0,87 0,920 Alemania 0,95 0,94 0,87 0,920 Irlanda 0,95 0,97 0,84 0,918 Suecia 0,97 0,91 0,87 0,916 Dinamarca 0,93 0,92 0,86 0,901

Bélgica 0,94 0,89 0,86 0,896

Austria 0,96 0,86 0,87 0,895

Francia 0,97 0,87 0,84 0,893

Finlandia 0,95 0,88 0,85 0,892

España 0,97 0,87 0,82 0,884

Italia 0,97 0,85 0,82 0,880

Luxemburgo 0,95 0,78 0,91 0,875

Reino Unido 0,95 0,83 0,85 0,875

Grecia 0,94 0,85 0,79 0,859

Portugal 0,94 0,74 0,78 0,816

Libia 0,86 0,72 0,73 0,768

Argelia 0,84 0,68 0,64 0,712

Túnez 0,86 0,65 0,65 0,711

Marruecos 0,82 0,45 0,56 0,591

Mauritania 0,61 0,37 0,45 0,467

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3.2 INCREMENTO DEL PIB POR PAÍS POR EFECTO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL ENLACE FIJO

En base a los resultados obtenidos en el cálculo de los efectos del Enlace Fijo sobre las relaciones comerciales y la inversión derivada en infraestructuras de transporte se estima el incremento del PIB para cada país:

Países Inversión asociada (euros) Efecto VAB (euros) Total: incremento del PIB (euros)

España 8.220.039.036 6.872.000.000 15.092.039.036

Libia 3.464.264.881 n/a 3.464.264.881

Túnez 7.353.653.070 n/a 7.353.653.070

Marruecos 12.695.462.763 2.333.525.004 15.028.987.766

Mauritania 1.319.851.716 n/a 1.319.851.716

A partir de este punto se calcula el aumento del IDH como un incremento del PIB per cápita en paridad de poder adquisitivo. Este cálculo se realiza manteniendo constante el resto de las variables que conforman el citado indicador de la calidad de vida.

Para estudiar dicho aumento del PIB per cápita se debe transformar el incremento del PIB expresado anteriormente en dólares PPA per cápita para lo que se parte de la siguiente información:


1 Euro = 1,3556 Dólares91

Para tomar el valor en dólares en paridad de poder adquisitivo se deben tener en cuenta los factores de conversión para cada país ofrecidos por el Banco Mundial. El último dato disponible en el caso de Libia es del año 2009 mientras que para el resto de países se aplica el dato de 2012:

Factor de conversion PPA (2012)

España 0,8933

Libia (2009) 0,5919

Túnez 0,4326

91 Oanda Exchange Rates, 25/11/2013

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Marruecos 0,5590

Mauritania 0,4249

Para calcular el valor del incremento del PIB en términos de PPA se realiza el siguiente cálculo:

Por último, para considerar el efecto per cápita se tiene en cuenta la población de cada país implicado:

Población (2012)

España 46.217.961

Libia 6.154.623

Túnez 10.777.500



Para calcular el efecto del incremento del PIB PPA per cápita se realiza el siguiente cálculo:

Finalmente se obtienen los siguientes resultados:

Países Incremento del PIB (euros)

Incremento del PIB (dólares)

Incremento del PIB (dólares PPA)

Incremento del PIB PPA en dólares per

cápita

España 15.092.039.036 20.458.768.117 22.901.768.155 496

Libia 3.464.264.881 4.696.157.473 7.934.448.715 1.289

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Túnez 7.353.653.070 9.968.612.102 23.045.361.336 2.138

Marruecos 15.028.987.766 20.373.295.816 36.443.015.254 1.121

Mauritania 1.319.851.716 1.789.190.986 4.210.679.320 1.109

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4 PRINCIPALES IMPACTOS El incremento del PIB per cápita considerado como aumento del INB se traduce en una alteración del índice de ingresos por país. De esta forma el IDH de los países afectados por la construcción de infraestructuras asociadas al Enlace Fijo aumenta en diferente medida. Además, el efecto del VAB para España y Marruecos tiene un efecto significativo sobre el aumento del nivel de desarrollo humano.

A continuación se muestra el resultado de agregar el impacto del incremento del PIB per cápita en términos de paridad de poder adquisitivo al indicador de ingresos con el que calcula el IDH. Cabe recordar que los resultados mostrados muestran el análisis de dicho incremento caeteris paribus, es decir, manteniendo el resto de variables constantes.

Países Esperanza de vida al nacer

2012


2010


2011

INB per cápita (PPA en US$

2005)

Países Bajos 80,84 11,64 16,86 37.282,00

Alemania 80,56 12,21 16,41 35.431,47

Dinamarca 78,97 11,36 16,75 33.517,87

Bélgica 80,05 10,87 16,39 33.428,53

Austria 81,00 10,83 15,33 36.438,39

Francia 81,68 10,57 16,14 30.276,67

España 81,64 10,38 16,43 26.442,12

Italia 81,97 10,10 16,18 26.157,73

Luxemburgo 80,11 10,09 13,48 48.285,38

Reino Unido 80,31 9,42 16,38 32.538,06

Grecia 80,03 10,14 16,25 20.510,89

Portugal 79,71 7,73 16,01 19.906,86

Libia 74,99 7,26 16,20 15.054,10

Argelia 73,35 7,61 13,62 7.417,93

Túnez 74,69 6,48 14,51 10.241,14

Marruecos 72,41 4,37 10,36 5.505,04

Mauritania 58,92 3,74 8,07 3.282,85

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Países Índice de

esperanza de vida

Índice de educación

Índice de ingresos IDH

Países Bajos 0,96 0,93 0,87 0,920

Alemania 0,95 0,94 0,87 0,920

Dinamarca 0,93 0,92 0,86 0,901

Bélgica 0,94 0,89 0,86 0,896

Austria 0,96 0,86 0,87 0,895

Francia 0,97 0,87 0,84 0,893

España 0,97 0,87 0,82 0,885

Italia 0,97 0,85 0,82 0,880

Luxemburgo 0,95 0,78 0,91 0,875

Reino Unido 0,95 0,83 0,85 0,875

Grecia 0,94 0,85 0,79 0,859

Portugal 0,94 0,74 0,78 0,816

Libia 0,86 0,72 0,74 0,773

Argelia 0,84 0,68 0,64 0,712

Túnez 0,86 0,65 0,68 0,724

Marruecos 0,82 0,45 0,59 0,602

Mauritania 0,61 0,37 0,52 0,487

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De esta forma se puede observar la variación porcentual del IDH:

Países IDH Baseline IDH % Variación

España 0,884 0,885 0,11%

Libia 0,768 0,773 0,60%

Túnez 0,711 0,724 1,75%

Marruecos 0,591 0,602 1,97%

Mauritania 0,467 0,487 4,28%



Figura 1: Vista general

Tabla 1: Parámetros de diseño

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APÉNDICE Nº 1:

RESULTADOS DE LA INSPECCIÓN

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Anexo 3 - Ficha de proyecto - SECEGSA€¦ · La zona del Estrecho de Gibraltar tiene un gran ... La idea de eliminar obstáculos entre regiones limítrofes con ... (Proyecto de la