Embed Size (px)
Citation preview
mgr inż. Piotr Rościszewski
Audyt koncepcji infrastruktury rowerowej wzdłuż obwodnicy Rybnika
w dniu 2015-04-03
rys. 1. Skorowidz arkuszy z planami infrastruktury rowerowej.
2
Audyt obejmuje koncepcję dróg dla rowerów i ciągów pieszo-rowerowych wzdłuż obwodnicy
Rybnika od skrzyżowania ul. Gliwickiej z ul. Podmiejską do skrzyżowania ul. Wodzisławskiej
z ul. Obwiednia Południowa, wzdłuż ul. Podmiejskiej, ul. Ekonomicznej, ul. Strefowej, ponownie
ul. Podmiejskiej, ul. Góreckiego, ul. Budowlanych i ul. Obwiednia Południowa.
Koncepcją wykonało Biuro Studiów i Projektów Komunikacji sp. z o.o. w Katowicach w lutym
2015 r. na zlecenie Gminy Rybnik.
Rybnik posiada dosyć gęstą sieć tras rowerowych o charakterze turystyczno-rekreacyjnym, ale ilość tras o charakterze komunikacyjnym jest niewielka. Budowa sieci rowerowych połączeń o charakterze
komunikacyjnym powinna zostać rozpoczęta od wykonania kilku tras wychodzących promieniście
z Rynku, spod dworca kolejowego lub Urzędu Miasta, przejmujących znaczną część codziennych
podróży. Trasy łączące ze sobą inne dzielnice niż centrum powinny powstawać w drugiej kolejności,
tymczasem koncepcję infrastruktury rowerowej wzdłuż obwodnicy określono jako zadanie nr 1,
co należy uważać za nieprawidłowe.
Ark. 1. Na początku, na skrzyżowaniu ul. Gliwickiej z ul. Podmiejską (rys.2) ciąg pieszo-rowerowy
nie powinien być „przypięty” do krawężnika. Rowerzyści powinni mieć możliwość skrętu
przy przejazdach dla rowerzystów, ponadto standardowe rozwiązania projektowe nie dopuszczają nagłej zmiany kierunku jazdy rowerzystów (rys. 3). Początkowy odcinek ciągu pieszo-rowerowego
ma charakter substandardowy, bez podziału na części pieszą i rowerową, z nawierzchnią z kostki
betonowej. Pozytywem jest dość duża szerokość ciągu pieszo-rowerowego, która wynosi 3,5 m.
Po lewej:
rys. 2. Golejów-Górki. Skrzyżowanie
ul. Gliwickiej z ul. Podmiejską.
Poniżej:
rys. 3. Nieprawidłowa, niedopuszczalna
lokalizacja przejazdu dla rowerzystów.
rys. 4. Rejon elektrowni.
Ul. Podmiejska, zatoka autobusowa.
3
Ark. 2. W obrębie przystanku autobusowego (rys. 4) ciąg pieszo-rowerowy został prawidłowo
podzielony na peron dla pieszych z wiatą przystankową i drogę dla rowerów omijającą wiatę. Niestety
koncepcja przewiduje tu drogę dla rowerów z substandardową nawierzchnią z kostki betonowej.
Na skrzyżowaniu ul. Podmiejskiej z ul. Ekonomiczną (rys.5) ciąg pieszo-rowerowy nie powinien być „przypięty” do krawężnika. Rowerzyści powinni mieć możliwość skrętu przy przejazdach
dla rowerzystów, a rowerzyści przejeżdżający ciągiem pieszo-rowerowym nie powinni pokonywać niepotrzebnych zakrętów – droga dla rowerów powinna biec jednym łukiem pomiędzy przejazdami
dla rowerzystów (rys. 6) albo mieć niezbędne dwa łuki przy przejazdach dla rowerzystów i biec
prosto między nimi.
rys. 5. Rejon elektrowni. Skrzyżowanie
ul. Podmiejskiej z ul. Ekonomiczną.
rys. 6. Przykład standardowego ronda
z drogami dla rowerów.
4
Wzdłuż ul. Ekonomicznej droga dla rowerów została zaprojektowana prawidłowo – ma nawierzchnię asfaltową i omija przystanek autobusowy.
Na skrzyżowaniu ul. Ekonomicznej z ul. Strefową (rys. 7) droga dla rowerów również została
zaprojektowana prawidłowo, ale zastanawia brak chodnika i przejścia dla pieszych, skutkiem czego
piesi muszą dwukrotnie przecinać główną ulicę tuż przy niebezpiecznym zakręcie.
rys. 7. Rejon elektrowni. Skrzyżowanie
ul. Ekonomicznej z ul. Strefową.
Ark. 3. Na zakręcie ul. Strefowej odchodzą w bok dwa zjazdy (rys. 8) – w tym miejscu nie
przewidziano możliwości poruszania się rowerami, brak jest połączenia drogi dla rowerów z jezdnią. Wzdłuż ul. Strefowej droga dla rowerów została zaprojektowana prawidłowo – ma nawierzchnię asfaltową i omija przystanek autobusowy (rys. 9).
rys. 8. Rejon elektrowni.
Zakręt ul. Strefowej.
rys. 9. Rejon elektrowni.
Ul. Strefowa, zatoka autobusowa.
5
Ark. 4. Zjazd z ul. Strefowej został zaprojektowany nieprawidłowo (rys. 10). Droga dla rowerów
i chodnik nie powinny mieć przerwy (rys. 11) lub w przypadku korzystania ze zjazdu przez
ciężarówki należy zaprojektować przejazd dla rowerzystów i przejście dla pieszych, jak na
skrzyżowaniu.
Znak B-20 „Stop” powinien obejmować również drogę dla rowerów – obecna lokalizacja znaku jest
niebezpieczna, ponieważ rowerzyści mają tu pierwszeństwa przejazdu i znak powinien ich chronić przed nierozważnymi kierowcami!
rys. 10. Rejon elektrowni.
Zjazd z ul. Strefowej.
rys. 11. Przykład standardowego
wyniesionego zjazdu
z drogą dla rowerów i chodnikiem
z zachowaną ciągłością konstrukcji
i niweletą podłużną
rys. 12. Elektrownia Rybnik. Skrzyżowanie ul. Podmiejskiej z ul. Strefową.
6
Ark. 5. Na skrzyżowaniu ul. Podmiejskiej z ul. Ekonomiczną (rys.12) nie przewidziano możliwości
poruszania się rowerami po północnej części ul. Podmiejskiej, brak jest połączenia drogi dla rowerów
z jezdnią. Ciąg pieszo-rowerowy nie powinien być „przypięty” do krawężnika, ponadto brakuje
odcinka drogi dla rowerów omijającego peron przystanku autobusowego z wiatą. Skrzyżowanie to
zostało zaprojektowane wyjątkowo niestarannie w sposób urągający zasadom organizacji
bezpiecznego i wygodnego ruchu rowerowego.
Ark. 6. Zjazd z ul. Podmiejskiej został zaprojektowany nieprawidłowo (rys. 13). Droga dla rowerów
i chodnik nie powinny mieć przerwy (rys. 11) lub w przypadku korzystania ze zjazdu przez
ciężarówki należy zaprojektować przejazd dla rowerzystów i przejście dla pieszych, jak na
skrzyżowaniu.
Kolejny odcinek ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż ul. Podmiejskiej ma charakter substandardowy,
bez podziału na części pieszą i rowerową, z nawierzchnią z kostki betonowej. Negatywem jest też mała szerokość ciągu pieszo-rowerowego, która wynosi tylko 3,0 m. Kolejnym negatywem jest brak
odcinka drogi dla rowerów omijającego peron przystanku autobusowego z wiatą. W niektórych
okresach w ciągu doby odcinek ten może być nieprzejezdny dla rowerów.
rys. 13. Elektrownia Rybnik.
Zjazd z ul. Podmiejskiej.
Ark. 7. Naprzeciw zjazdu (rys. 14) brak jest połączenia jezdni z ciągiem pieszo-rowerowym.
Przykładowe rozwiązanie zostało pokazane na rys. 15.
rys. 14. Elektrownia Rybnik.
Zjazd z ul. Podmiejskiej
na parking.
rys. 15. Przykład standardowego
dwukierunkowego wlotu
z drogi dla rowerów
7
Zjazdy z ul. Podmiejskiej zostały zaprojektowane nieprawidłowo (rys. 16). Droga dla rowerów
i chodnik nie powinny mieć przerwy lub w przypadku korzystania ze zjazdów przez ciężarówki
należy zaprojektować tu przejazdy dla rowerzystów i przejścia dla pieszych, jak na skrzyżowaniu. Po
stronie zachodniej (u góry rysunku) podwójna linia ciągłą uniemożliwia rowerzystom zjazd na
jezdnię i skręt w prawo, a także uniemożliwia pieszym poruszanie się chodnikiem wzdłuż ul.
Podmiejskiej.
rys. 16. Elektrownia Rybnik. Zjazdy z ul. Podmiejskiej.
Kolejny zjazd z ul. Podmiejskiej został zaprojektowany nieprawidłowo (rys. 17). Droga dla rowerów
i chodnik nie powinny mieć przerwy lub w przypadku korzystania ze zjazdu przez ciężarówki należy
zaprojektować przejazd dla rowerzystów i przejście dla pieszych, jak na skrzyżowaniu.
Na skrzyżowaniu ul. Podmiejskiej z ul. Mglistą ciąg pieszo-rowerowy nie powinien być „przypięty”
do krawężnika. Znak A-7 „ustąp pierwszeństwa” powinien obejmować również drogę dla rowerów –
obecna lokalizacja jest niebezpieczna, ponieważ rowerzyści korzystają z pierwszeństwa przejazdu
i znak ten powinien ich chronić przed nierozważnymi kierowcami!
rys. 17. Elektrownia Rybnik. Zjazd z ul. Podmiejskiej i skrzyżowanie z ul. Mglistą.
8
Ark. 8. W pobliżu przejazdu dla rowerzystów ciąg pieszo-rowerowy nie powinien biec
przy krawężniku, ponadto brakuje odcinka drogi dla rowerów omijającego peron przystanku
autobusowego z wiatą (rys. 18).
W zamyśle projektanta na południe od przejazdu dla rowerzystów (po lewej stronie rysunku) ciągi
pieszo-rowerowe powinny być dla rowerów jednokierunkowe, tymczasem oznakowanie zupełnie
na to nie wskazuje. Rowerzyści poruszający się w kierunku południowym mogą kontynuować jazdę „pod prąd”, a znak C-13a „koniec drogi dla rowerów” wręcz sugeruje, że jazdę „pod prąd” mogą też realizować rowerzyści jadący w kierunku północnym. Ponadto miejsce to powinno być dodatkowo
zabezpieczone znakami A-24 „rowerzyści”, ponieważ znajduje się poza obrębem skrzyżowań.
rys. 18 Rybnicka Kuźnia. Nieprawidłowe oznakowanie rozwidlenia szlaku rowerowego.
rys. 19 Rybnicka Kuźnia. Zjazd z ul. Podmiejskiej i skrzyżowanie z ul. Św. Maksymiliana.
9
Następny zjazd z ul. Podmiejskiej również został zaprojektowany nieprawidłowo (rys. 19). Droga
dla rowerów i chodnik nie powinny mieć przerwy lub w przypadku korzystania ze zjazdu przez
ciężarówki należy zaprojektować przejazd dla rowerzystów i przejście dla pieszych,
jak na skrzyżowaniu. Pozostawienie obecnego zjazdu wybudowanego jako wlotu bocznej ulicy
z podwójną linią ciągłą uniemożliwia pieszym i rowerzystom prawidłowe poruszanie się ciągiem
pieszo-rowerowym.
Na skrzyżowaniu ul. Podmiejskiej z ul. Św. Maksymiliana ciąg pieszo-rowerowy również nie powinien być „przypięty” do krawężnika (jak na rys. 20), w szczególności po stronie południowej
(po lewej stronie rys. 19). Znak A-7 „ustąp pierwszeństwa” powinien obejmować również drogę dla
rowerów – obecna lokalizacja jest niebezpieczna, ponieważ rowerzyści korzystają z pierwszeństwa
przejazdu i znak powinien ich chronić przed nierozważnymi kierowcami!
rys. 20. Nieprawidłowa, niedopuszczalna
lokalizacja przejazdu dla rowerzystów.
Ark. 9. Przejazd dla rowerzystów obok mostu na Rudzie służy głównie rowerzystom korzystającym
z istniejącej tu trasy rowerowej Ruda – Stodoły. Znaki określające sposób przejazdu ciągami pieszo-
rowerowymi są niekonsekwentne – przy przejeździe dla rowerzystów brakuje jednego ze znaków,
ponadto wszystkie powinny być zlokalizowane tak, aby były widoczne przez rowerzystów
poruszających się trasą rowerową, tzn. m.in. przy wjeździe na most z obu stron.
rys. 21 Most na Rudzie. Przejazd dla rowerzystów obok mostu.
Ark. 10. Na skrzyżowaniu ul. Podmiejskiej i ul. Góreckiego z ul. Rudzką (rys.22) ciąg pieszo-
rowerowy nie powinien być „przypięty” do krawężnika – standardowe rozwiązania projektowe nie
dopuszczają nagłej zmiany kierunku jazdy rowerzystów. „Odczepienie” ciągu od krawężnika
powinno nastąpić przynajmniej pomiędzy przejazdami dla rowerzystów. Przejazd dla rowerzystów
przecinający ul. Rudzką powinien znaleźć się bliżej ronda tak, aby przecinał wysepkę rozdzielającą oba wloty ulicy.
10
Rozwiązanie pokazane w koncepcji jest nieczytelne dla rowerzystów podążających wzdłuż ul. Podmiejskiej w kierunku ul. Góreckiego. Rowerzyści ci widzą znak C-16-13 za przejazdem
dla rowerzystów po prawej stronie ciągu pieszo-rowerowego, który za skrzyżowaniem zanika –
rowerzystom pozostaje skakanie z chodnika na rondo, nieoczekiwane przez kierowców samochodów,
a następnie poruszanie się jezdnią ul. Góreckiego do momentu, kiedy będzie można legalnie zjechać na ciąg pieszo-rowerowy. Należy przypomnieć, że rower jest pojazdem, a więc należy wykluczyć jakiekolwiek manewry polegające na przechodzeniu z rowerem po przejściach dla pieszych,
które będą odbierane przez rowerzystów jako szykana ze strony organizatora ruchu drogowego.
Najlepszym rozwiązaniem byłoby prawidłowe wykonanie przejazdów dla rowerzystów na wszystkich
wlotach wokół ronda (rys. 23).
rys. 22. Orzepowice. Skrzyżowanie ul. Podmiejskiej i ul. Góreckiego z ul. Rudzką.
rys. 23. Przykład
standardowego ronda
z drogami dla rowerów.
11
Ciąg pieszo-rowerowego wzdłuż ul. Góreckiego ma charakter substandardowy, z nawierzchnią z kostki betonowej, a jego szerokość wynosi tylko 3,5 m, podczas gdy powinna mieć 4,0 m.
W obrębie przystanku autobusowego ciąg pieszo-rowerowy został prawidłowo podzielony na peron
dla pieszych z wiatą przystankową i drogę dla rowerów omijającą wiatę. Niestety koncepcja
przewiduje drogę dla rowerów z substandardową nawierzchnią z kostki betonowej.
Na skrzyżowaniu ul. Góreckiego z ul. Długą (rys.24) ciąg pieszo-rowerowy nie powinien być „przypięty” do krawężnika – standardowe rozwiązania projektowe nie dopuszczają nagłej zmiany
kierunku jazdy rowerzystów.
rys. 24. Orzepowice. Skrzyżowanie
ul. Góreckiego z ul. Długą.
Rys. 25. Przykład standardowych
dojazdów do przejazdu dla rowerzystów.
Ark. 11. Na skrzyżowaniu ul. Góreckiego z ul. Borową (rys. 27) jeden z wlotów został zaślepiony –
koncepcja mylnie pokazuje oznakowanie dojazdu do znajdujących się tu budynków jako ciągu
pieszo-rowerowego, ponieważ jest to odcinek drogi o ruchu ogólnym.
Na skrzyżowaniu tym nie przewidziano możliwości poruszania się rowerami po zachodniej części
ul. Borowej (u góry rysunku), naprzeciw wylotu tej ulicy brak jest połączenia drogi dla rowerów
z jezdnią. Przykładowe rozwiązanie zostało pokazane na rys. 26.
rys. 26. Przykład standardowego
dwukierunkowego wlotu
z drogi dla rowerów
12
rys. 27. Orzepowice. Skrzyżowanie
ul. Góreckiego z ul. Borową.
Na skrzyżowaniu ul. Góreckiego z nie wybudowaną jeszcze obwodnicą Orzepowic (rys.28) ciąg
pieszo-rowerowy nie powinien być „przypięty” do krawężnika, a przejazd dla rowerzystów musi być zlokalizowany tak, aby przecinał wysepki przy rondzie – standardowe rozwiązania projektowe
nie dopuszczają nagłej zmiany kierunku jazdy rowerzystów. Jeżeli zachowanie obecnej geometrii
jezdni okaże się niemożliwe, to należy przeprojektować całe skrzyżowanie z ewentualną likwidacją bocznych jezdni do prawoskrętów – przykład standardowego ronda z drogami dla rowerów
patrz rys. 23.
rys. 28. Orzepowice. Skrzyżowanie ul. Góreckiego z nie wybudowaną obwodnicą Orzepowic.
13
Ark. 12. Od ronda koncepcja ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż ul. Góreckiego przewiduje
nawierzchnię asfaltową, a szerokość ciągu 3,0 m. Z uwagi na niewielki ruch pieszych jest to
wystarczające rozwiązanie. Należy zastanowić się nad wykonaniem na tym odcinku drogi
dla rowerów, z której z uwagi na brak chodnika i tak mogą korzystać piesi.
Na skrzyżowaniu ul. Góreckiego z ul. Borki (rys. 29) przejazd dla rowerzystów został
zaprojektowany prawidłowo. Zastanawia ogromna odległość od skrzyżowania przejścia dla pieszych
przez ul. Góreckiego, zachęcająca do niebezpiecznego skracania sobie drogi.
rys. 29. Orzepowice. Skrzyżowanie ul. Góreckiego z ul. Borki.
Ark. 13. Na skrzyżowaniu ul. Góreckiego
z ul. Św. Józefa (rys. 30) przejazd
dla rowerzystów został zaprojektowany
prawidłowo. Znaki C-16-13 między
przejściami dla pieszych wydają się niepotrzebne – nie ma zwyczaju
oznakowywania tak krótkich odcinków
w obrębie skrzyżowań.
rys. 30. Orzepowice. Skrzyżowanie
ul. Góreckiego z ul. Św. Józefa.
14
Ark. 14. W obrębie planowanego przystanku autobusowego (rys. 31) ciąg pieszo-rowerowy został
zaprojektowany prawidłowo, ale należy spodziewać się, że w przyszłości zajdzie konieczność podzielenia ciągu na peron dla pieszych z wiatą przystankową i drogę dla rowerów omijającą wiatę, a więc rysunek powinien przewidywać również rozwiązanie docelowe.
rys. 31. Os. Krakusa. Ul. Góreckiego, zatoka autobusowa.
Ark. 14. Skrzyżowanie ul. Góreckiego z ul. Os. Krakusa (rys. 32) jest skrzyżowaniem dwóch ciągów
pieszo-rowerowych. W koncepcji zapomniano, że rowery mają zalecany promień skrętu
R = min. 4,0 m, co powoduje konieczność wykonania odpowiedniego zaokrąglenia naroży krawędzi
ciągów w tym miejscu.
Kolejny odcinek ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż ul. Góreckiego ma charakter substandardowy,
z podziałem na części pieszą i rowerową, z nawierzchnią z kostki betonowej. Negatywem jest też mała szerokość ciągu pieszo-rowerowego, która wynosi tylko 3,5 m zamiast wymaganej szerokości
4,0 m.
W obrębie przystanku autobusowego ciąg pieszo-rowerowy został zaprojektowany prawidłowo.
rys. 32. Os. Krakusa. Skrzyżowanie ul. Góreckiego z ul. Os. Krakusa.
Na skrzyżowaniu ul. Góreckiego z ul. Budowlanych (rys.33) ciąg pieszo-rowerowy przekracza wylot
ul. Góreckiego – standardowe rozwiązania projektowe nie dopuszczają nagłej zmiany kierunku jazdy
rowerzystów, w związku z tym powinno nastąpić przynajmniej częściowe „odczepienie” ciągu
od krawężnika w celu wygospodarowania miejsca na łuki poziome dla drogi dla rowerów. W tym
celu wskazane jest, aby od zatoki autobusowej do ronda droga dla rowerów prowadziła dalej od
krawędzi jezdni niż chodnik.
Przy rondzie i ul. Budowlanych znajdują się dwa nieprawidłowo wybudowane zjazdy, które
wymagają przeprojektowania. Droga dla rowerów i chodnik nie powinny mieć przerwy lub należy w
tych miejscach zaprojektować przejazdy dla rowerzystów i przejścia dla pieszych, jak na
skrzyżowaniu, wraz z niezbędnym oznakowaniem pionowym i poziomym.
Od ronda ciąg pieszo-rowerowy wzdłuż ul. Budowlanych ma charakter substandardowy, bez podziału
na części pieszą i rowerową, z nawierzchnią z kostki betonowej, o szerokości tylko 3,0 m.
15
rys. 33. Os. Nowiny. Skrzyżowanie ul. Góreckiego z ul. Budowlanych.
Ark. 16. Przy ul. Budowlanych znajdują się kolejne nieprawidłowo wybudowane zjazdy, które
wymagają przeprojektowania (rys. 34 i 35). Droga dla rowerów i chodnik nie powinny mieć przerwy
lub należy w tych miejscach zaprojektować przejazdy dla rowerzystów i przejścia dla pieszych,
jak na skrzyżowaniu, wraz z niezbędnym oznakowaniem pionowym i poziomym.
Brak jest odcinka drogi dla rowerów omijającego peron przystanku autobusowego z wiatą.
rys. 34 i 35. Os. Nowiny. Zjazdy z ul. Budowlanych i zatoka autobusowa.
Ark. 16/17. Na skrzyżowaniu ul. Budowlanych z ul. Zebrzydowicką (rys. 36) ciąg pieszo-rowerowy
nie powinien być „przypięty” do krawężnika – standardowe rozwiązania projektowe nie dopuszczają nagłej zmiany kierunku jazdy rowerzystów. Przejazd dla rowerzystów przecinający
ul. Zebrzydowicką powinien zostać wyprostowany tak, aby nie było załamania na wysepce
rozdzielającej wloty do ronda.
Rozwiązanie pokazane w koncepcji jest nie przejrzyste. Nie wiadomo, kto ma pierwszeństwo
na przejazdach dla rowerzystów – czy samochody, czy rowerzyści?
16
U góry:
rys. 36. Os. Nowiny.
Skrzyżowanie ul.
Budowlanych z ul.
Zebrzydowicką.
Po lewej:
rys. 37. Maroko.
Skrzyżowanie
ul. Budowlanych
z ul. Chabrową.
17
Ark. 17. Na ul. Budowlanych naprzeciw wylotu ul. Chabrowej (rys. 37) brak jest połączenia jezdni
z ciągiem pieszo-rowerowym i odpowiedniego oznakowania poziomego skrzyżowania. Przykładowe
rozwiązanie zostało pokazane na rys. 26.
W obrębie przystanku autobusowego ciąg pieszo-rowerowy został zaprojektowany prawidłowo.
Niestety koncepcja przewiduje dla drogi dla rowerów substandardową nawierzchnię z kostki
betonowej.
Ark. 18. Na skrzyżowaniu ul. Budowlanych z ul. Dąbrówki (rys. 29) przejazd dla rowerzystów został
zaprojektowany prawidłowo. Znak A-7 „ustąp pierwszeństwa” powinien obejmować również drogę dla rowerów – obecna lokalizacja jest niebezpieczna, ponieważ rowerzyści korzystają z
pierwszeństwa przejazdu i znak powinien ich chronić przed nierozważnymi kierowcami!
Koncepcja nie przewiduje możliwości dojazdu rowerem do parkingu poprzez wykonanie przejazdu
dla rowerzystów przy przejściu dla pieszych (rys. 39).
Po prawej:
rys. 39. Maroko. Ul. Budowlanych,
zjazd na parking i przejście dla pieszych.
Po lewej:
rys. 38. Maroko.
Skrzyżowanie ul. Budowlanych
z ul. Dabrówki.
Na skrzyżowaniu ul. Budowlanych i ul. Obwiednia Południowa z ul. Raciborską (rys.40) ciągi
pieszo-rowerowe nie powinny być „przypięte” do krawężnika, a przejazdy dla rowerzystów powinny
być zlokalizowane tak, aby znajdowały się jak najbliżej ronda – standardowe rozwiązania projektowe
nie dopuszczają nagłej zmiany kierunku jazdy rowerzystów. Rowerzyści nie powinni czuć się jak
użytkownicy drogi drugiej kategorii. Z uwagi na to, że ciągi pieszo-rowerowe prowadzą w trzech
kierunkach, wskazane jest, aby przejazdy dla rowerzystów zostały wykonane na wszystkich czterech
wlotach tego skrzyżowania. Jeżeli zachowanie obecnej geometrii jezdni okaże się niemożliwe,
to należy przeprojektować całe skrzyżowanie z ewentualną likwidacją bocznych jezdni
do prawoskrętów – przykłady standardowych rond z drogami dla rowerów patrz rys. 23 i 41.
18
rys. 40. Smolna. Skrzyżowanie ul. Budowlanych i ul. Obwiednia Południowa z ul. Raciborską.
rys. 41. Przykład standardowego ronda z drogami dla rowerów.
19
Ark. 19. Od ronda wzdłuż ul. Obwiednia Południowa droga dla rowerów została zaprojektowana
prawidłowo – ma nawierzchnię asfaltową, łuki poziome o dużych promieniach i przejazdy
dla rowerzystów na zjazdach.
Zjazdy z ul. Obwiednia Południowa zostały zaprojektowane prawidłowo (rys. 42). Znak A-7 „ustąp
pierwszeństwa” powinien obejmować również drogę dla rowerów – obecna lokalizacja jest
niebezpieczna, ponieważ rowerzyści korzystają z pierwszeństwa przejazdu i znak powinien ich
chronić przed nierozważnymi kierowcami!
Niestety brak jest połączeń drogi dla rowerów ze zjazdami położonymi po drugiej stronie ulicy.
rys. 42. Smolna.
Zjazdy z ul. Obwiednia
Południowa.
Ark. 20. Na skrzyżowaniu ul. Obwiednia Południowa z ul. Krzyżową (rys. 43) został zaprojektowany
prawidłowo przejazd dla rowerzystów wraz z odnogą ciągu pieszo-rowerowego umożliwiającą jazdę rowerami we wszystkich kierunkach.
Dalej koncepcja przewiduje ciąg pieszo-rowerowy powstały poprzez dobudowanie drogi dla rowerów
do istniejącego chodnika.
W obrębie przystanku autobusowego droga dla rowerów została zaprojektowany prawidłowo z tyłu
wiatry przystankowej.
rys. 43. Smolna. Skrzyżowanie ul. Obwiednia Południowa z ul. Krzyżową.
20
Ark. 21. Na skrzyżowaniu ul. Obwiednia Południowa z ul. Wodzisławską (rys. 44) przejazd
dla rowerzystów został zaprojektowany prawidłowo. Ponieważ jest to bardzo niebezpieczne miejsce
należy rozważyć tutaj budowę kładki i pozostawienie przejazdu dla rowerzystów tylko dla tych,
którzy skręcają w ul. Wodzisławską lub nią dojeżdżają do drogi dla rowerów. Z uwagi na istniejącą skarpę nasypu kolejowego wykonanie dojazdów do kładki powinno być stosunkowo łatwe.
Dalej koncepcja przewiduje ciąg pieszo-rowerowy z nawierzchnią asfaltową o szerokości 3,0 m,
z ruchem mieszanym. Z uwagi na mały ruch pieszych jest to rozwiązanie wystarczające.
rys. 44. Smolna. Skrzyżowanie
ul. Obwiednia Południowa
z ul. Wodzisławską.
Ark. 22. Na skrzyżowaniu ul. Obwiednia Południowa z ul. Zamysłowską (rys. 45) zaprojektowano
prawidłowo połączenie jezdni z ciągiem pieszo-rowerowym.
rys. 45. Śródmieście. Skrzyżowanie ul. Obwiednia
Południowa z ul. Zamysłowską.
Na skrzyżowaniu ul. Obwiednia Południowa z ul. Śródmiejską (rys. 46) ciągi pieszo-rowerowe
nie powinny być „przypięte” do krawężnika – standardowe rozwiązania projektowe nie dopuszczają nagłej zmiany kierunku jazdy rowerzystów. Zaprojektowano tylko dwa przejazdy dla rowerzystów,
chociaż ciągi pieszo-rowerowe prowadzą stąd we wszystkich czterech kierunkach. W tej sytuacji
wskazane jest, aby przejazdy dla rowerzystów zostały wykonane na wszystkich wlotach tego
skrzyżowania. Przykłady standardowych rond z drogami dla rowerów patrz rys. 23 i 41.
Znak B-20 „Stop” powinien obejmować również przejazd dla rowerzystów – obecna lokalizacja
znaku jest niebezpieczna, ponieważ rowerzyści mają tu pierwszeństwa przejazdu i znak powinien ich
chronić przed nierozważnymi kierowcami!
21
rys. 46. Śródmieście.
Skrzyżowanie
ul. Obwiednia Południowa
z ul. Śródmiejską.
Ark. 23. Na skrzyżowaniu ul. Obwiednia
Południowa z ul. Jankowicką (rys. 47) zostały
zaprojektowane prawidłowo przejazdy
dla rowerzystów wraz z odnogą ciągu pieszo-
rowerowego umożliwiającą dojazd
z ul. Jankowickiej. Ciekawostką jest projekt
śluzy dla rowerów ułatwiającej skręt w lewo
z jezdni ul. Jankowickiej na początek ciągu
pieszo-rowerowego.
rys. 47. Śródmieście. Skrzyżowanie
ul. Obwiednia Południowa z ul. Jankowicką.
Ark. 24. Przy ul. Obwiednia Południowa znajdują się nieprawidłowo wybudowane zjazdy, które
wymagają przeprojektowania (rys. 48). Ciągi pieszo-rowerowe i droga dla rowerów nie powinny
mieć przerwy lub należy w tych miejscach zaprojektować przejazdy dla rowerzystów i przejścia
dla pieszych, jak na skrzyżowaniu, wraz z niezbędnym oznakowaniem pionowym i poziomym.
Niedopuszczalne jest ustawienie znaku drogowego D-6b w taki sposób, aby ograniczać rowerzystom
możliwość opuszczenia przejazdu dla rowerzystów w miejscu, w którym nie da się wykonać prawidłowego zakrętu. Znak musi zostać usunięty poza skrajnię ciągu pieszo-rowerowego.
22
Dalej koncepcja przewiduje jednokierunkową drogę dla rowerów po stronie wschodniej (na rysunku
po prawej stronie na dole) i ciąg pieszo-rowerowy po drugiej stronie, jednokierunkowy
dla rowerzystów. Odcinek ten został zaprojektowany prawidłowo.
rys. 48. Śródmieście. Zjazdy
z ul. Obwiednia Południowa
i przejazd dla rowerzystów.
Ark. 25. Na końcu, na skrzyżowaniu ul. Obwiednia Południowa i ul. 3-go Maja z ul. Za Komendą i ul. Chwałowicką (rys. 49) zostało prawidłowo zaprojektowane najpierw włączenie do jezdni drogi
dla rowerów, a następnie włączenie pasa ruchu dla rowerów do ronda. Zjazd z ronda na ciąg pieszo-
rowerowy powinien zostać poprawiony tak, aby rowerzyści nie musieli tu zwalniać.
rys. 49. Śródmieście. Koniec ciągu pieszo-rowerowego
przy skrzyżowaniu ul. Obwiednia Południowa i ul. 3-go Maja z ul. Za Komendą i ul. Chwałowicką.
23
Podsumowanie
1. Koncepcja trasy o długości około 5 km zawiera ponad 40 różnego rodzaju błędów projektowych generujących niebezpieczne sytuacje na drodze lub niewygodne dla rowerzystów objazdy.
2. Nawierzchnia. Na niektórych odcinkach istniejące ciągi pieszo-rowerowe i drogi dla rowerów posiadają nawierzchnię z kostki betonowej, niewygodną i nie lubianą przez rowerzystów. Odcinki wymagające modernizacji powinny otrzymać nawierzchnię asfaltową, a rozebraną kostkę można wykorzystać przy remontach i modernizacji chodników w innych miejscach, nie uczęszczanych przez rowerzystów. Niestety koncepcja tego rozwiązania nie proponuje.
3. Tylko na niektórych odcinkach zaprojektowano prawidłową nawierzchnię asfaltową. 4. Szerokości. Ciągi pieszo-rowerowe. Ruch pieszy i rowerowy wzdłuż projektowanej trasy nie jest
zbyt duży, a więc wystarczające powinny być minimalne szerokości ciągów pieszo-rowerowych i dróg dla rowerów. Na całej trasie nie stwierdzono odcinka ciągu pieszo-rowerowego o minimalnej szerokości 4,0 m, umożliwiającej dokonanie prawidłowego podziału na części pieszą i rowerową. Przeważnie są to ciągi o szerokości substandardowej 3,5 m lub ciągi o szerokości 3,0 m bez podziału na części pieszą i rowerową, częściowo również bez standardowej
opaski oddzielającej ciągi od krawędzi jezdni. Nieliczne jednokierunkowe dla rowerów ciągi pieszo-rowerowe również mają szerokości substandardowe, ale odcinki te są krótkie i nie stanowią poważniejszego utrudnienia dla rowerzystów.
5. Dwukierunkowe drogi dla rowerów mają na ogół minimalną standardową szerokość 2,0 m.
6. Łuki poziome. W niektórych przypadkach nie ma możliwości wykonania łuków poziomych przy przejazdach dla rowerzystów z uwagi na to, że drogi dla rowerów i ciągi pieszo-rowerowe przylegają do jezdni, a odsunięcie ich jest niewykonalne. Przeważnie jednak jest taka możliwość, ale wymaga poszerzenia nasypu lub podcięcia skarpy, a niekiedy konieczne jest poszerzenie w tym celu pasa drogowego. Oszczędzanie na wygodzie i bezpieczeństwie rowerzystów nie
powinno mieć miejsca, a odstępstwa od tej reguły powinny być incydentalne i nie mogą powtarzać się na prawie każdym skrzyżowaniu.
7. Niedopuszczalne jest kurczowe prowadzenie ciągów pieszo-rowerowych przy krawężniku w obrębie skrzyżowań i zmuszanie rowerzystów do wykonywania niebezpiecznych manewrów
poprzez nagłe skręty na przejazdy dla rowerzystów. Trasa przejazdu rowerzystów w obrębie skrzyżowań powinna mieć zdecydowany jeden kierunek, łatwy do przewidzenia przez wszystkich uczestników ruchu, a rowerzyści nie powinni wykonywać więcej skrętów, niż kierowcy samochodów.
8. Skrzyżowania i zjazdy. Jako regułę należy przyjąć, że rowerzyści mają prawo poruszać się we wszystkich kierunkach, a co najmniej w tych samych, w których mogą poruszać się kierowcy samochodów. W koncepcji często brakuje połączeń ciągu pieszo-rowerowego lub drogi dla rowerów z wylotem ulicy lub zjazdem znajdującym się po drugiej stronie jezdni.
9. Na rondach kierowcy samochodów są przyzwyczajeni, że ruch odbywa się okrężnie w jednym
kierunku. Dwukierunkowe przejazdy dla rowerzystów przy rondach powinny być wyjątkiem, szczególnie dobrze oznakowanym, aby uniknąć pomyłek i wynikających stąd kolizji. Dlatego też należy dążyć do tego, aby przejazdy dla rowerzystów znajdowały się na wszystkich wlotach i zachęcały większość rowerzystów do jazdy okrężnej tak, jak samochody.
10. Na rondach przejazdy dla rowerzystów lokalizowane są w och obrębie skrzyżowań. Zgodnie
z obecnymi przepisami pierwszeństwo mają wszyscy, którzy poruszają się na nich okrężnie, a więc również rowerzyści jadący „pod prąd”. Może to prowadzić do niebezpiecznych nieporozumień, a więc należy szczególnie dokładnie przemyśleć geometrię tych skrzyżowań, zbliżyć przejazdy dla rowerzystów do ronda, ograniczyć ilość przejazdów dla rowerzystów
m.in. poprzez likwidację bocznych jezdni do prawoskrętów. 11. Znaki drogowe A-7 ostrzegające o konieczności ustąpienia pierwszeństwa, B-20 „stop” i C-12
informujące o ruchu okrężnym powinny znajdować przed przejazdami dla rowerzystów, aby kierowcy mogli zwrócić uwagę na niebezpieczne punkty kolizyjne.
Wniosek
Realizacja koncepcji będzie miała sens, jeżeli przeprojektuje się rozwiązania niezgodne ze standardami i znacznie zmniejszy się ilość rozwiązań substandardowych.
