Upload
piotr-rosciszewski
View
452
Download
0
Embed Size (px)
DESCRIPTION
Citation preview
mgr inż. Piotr Rościszewski
Sprawozdanie z audytu dokumentacji przebudowy ul. Armii Krajowej
w Katowicach w zakresie infrastruktury rowerowej w dniu 2013-11-07
Wprowadzenie
Ul. Armii Krajowej łączy ze sobą dzielnice Piotrowice, Kostuchna i Podlesie, co oznacza, że jest
jedną z głównych ulic, która w związku z przewidywanym rozwojem ruchu rowerowego zasługuje na
to, aby zaprojektowana infrastruktura rowerowa była wysokiej jakości i zachęcała do odbywania
podróży rowerem.
Omawianą dokumentację wykonuje Pracownia Projektowo-Usługowa „Rondo” w Katowicach.
Przepisy
Każdy projekt dotyczący dróg powinien spełniać postanowienia takich przepisów, jak:
− Ustawa – Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 r. wraz z późniejszymi zmianami
(http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19970980602),
− Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji
z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych
(http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20021701393) wraz z uzupełniającymi je
późniejszymi rozporządzeniami,
− Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych
warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu
drogowego i warunków ich umieszczania na drogach wraz z uzupełniającymi je późniejszymi
rozporządzeniami (http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20032202181),
− Ustawa – Prawo budowlane z dnia 7 lipca 1994 r. z późniejszymi zmianami
(http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19940890414)
− Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie
(http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19990430430), wraz z późniejszymi zmianami.
Z uwagi na brak polskich przepisów dotyczących standardów infrastruktury rowerowej, inwestor
i projektant są zobowiązani do stosowania wzorów dobrej praktyki inżynierskiej. W zakresie
infrastruktury rowerowej takimi polecanymi wzorami są m.in.:
− Podręcznik „Sign Up For The Bike” („Postaw na Rower”) holenderskiej organizacji
standaryzacyjnej C.R.O.W., przetłumaczony na język polski i wydany w 1999 r. przez Polski Klub
Ekologiczny (http://rowerowy.szczecin.pl/index.php/pliki-do-pobrania/doc_download/2-postaw-
na-rower),
− Standardy projektowe i wykonawcze systemu rowerowego Miasta Szczecin z grudnia 2012 r.
(http://rowerowy.szczecin.pl/index.php/pliki-do-pobrania/doc_download/81-standardy-projektowe-i-),
Przedłożona do zaopiniowania dokumentacja została porównana z wzorami, jakie znajdują się w przepisach i w wymienionych standardach. Należy spodziewać się, że standardy projektowe
i wykonawcze infrastruktury rowerowej, jakie opracowuje Zespół ds. polityki rowerowej Miasta
Katowice, również będą zgodne z powyższymi publikacjami.
Dokumentacja
Do zaopiniowania zostały przedłożone 2 plany sytuacyjne w skali 1:500, obejmujące zarówno część budowlaną, jak i projektowaną organizację ruchu drogowego. Infrastruktury rowerowej nie
zaprojektowano:
− na początkowym odcinku ul. Armii Krajowej między ul. Świerkową a ul. Kostki Napierskiego,
jak łatwo zauważyć z powodu zbyt wąskiego pasa drogowego i braku możliwości jego
poszerzenia,
− przy wylocie ul. Głuszców, gdzie zatoka autobusowa „zjada” drogę dla rowerów”,
− na końcu odcinka ul. Armii Krajowej oznaczonego w projekcie jako C-D (km 0+370,39), gdzie
najwyraźniej inwestor i projektant nie umieli zdecydować się, co właściwie chcą zaprojektować, − na końcowym odcinku między posesjami nr 261 i 275, bez wyraźnego uzasadnienia.
2
Błędy w dokumentacji wynikające wprost z obowiązujących przepisów.
− Ciąg pieszo-rowerowy ma pas dla rowerów szerokości 2,0 m i pas dla pieszych szerokości 1,5 m.
Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków
i sygnałów drogowych w załączniku nr 1 w pkt. 7.11 podano, że w takim przypadku minimalna
szerokość pasa dla rowerów powinna wynosić 2,5 m. Ponieważ ciąg pieszo-rowerowy został
umieszczony przy krawężniku, zgodnie
z dobrą praktyką inżynierską pas
dla rowerów powinien być dodatkowo
poszerzony o 0,5 m z wyróżnieniem
nawierzchni tego pasa. Pas dla rowerów
powinien mieć nawierzchnię asfaltową, a do wyłożenia pasa oddzielającego
od jezdni można użyć bruku.
u góry rys.1 – plan
z cytowanego
rozporządzenia
po lewej rys. 2
– zalecany przekrój
drogi dla rowerów
w standardach
systemu rowerowego
Miasta Szczecin
Dobra praktyka inżynierska wskazuje, że odstępstwa od przepisów są akceptowane przez
rowerzystów, jeżeli dotyczą odcinków drogi o długości do 200 m, sporadycznie do 300 m,
tymczasem na ul. Armii Krajowej projektowany ciąg pieszo-rowerowy zupełnie nie spełnia tego
warunku – infrastruktura rowerowa nie będzie nigdy ani wygodna, ani bezpieczna. Do tego
dochodzą różne inne błędy, które powodują, że tak wykonany projekt nie powinien być realizowany co czasu wykonania kompletu prawidłowych rozwiązań w zakresie infrastruktury
rowerowej.
− Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi
publiczne i ich usytuowanie, § 48.1 wysokość krawężników na ścieżce rowerowej nie powinna
przekraczać 1 cm, a z oznaczeń krawężników na planach
sytuacyjnych wynika, że wynosi 2 cm. Zgodnie z dobrą praktyką inżynierską przy zjazdach w ogóle nie powinno
być krawężników albo należy stosować krawężniki
wtopione (różnica wysokości 0 cm).
Błąd projektowy dotyczący krawężników stosunkowo
łatwo naprawić. Należy jedynie przypilnować wykonawcę, aby nie stosował typów krawężników, które
nie nadają się do tego, aby je uzywać jako zatopione
(z fazowanymi krawędziami).
Błędów dotyczących niewłaściwych krawężników jest więcej. Krawężnik oddzielający drogę dla rowerów od jezdni powinien mieć co najmniej 5 cm wysokości, a na planie sytuacyjnym
zostało zaznaczone, że ma tylko 2 cm, co będzie skutkowało tym, że kierowcy będą mylić drogę dla rowerów z pasem do parkowania dla samochodów.
− Na drodze dla rowerów brakuje znaków poziomych P-23, które powinny znajdować się we wszystkich miejscach, które majastyczność z ruchem samochodowym, czyli
przy skrzyżowaniach i zjazdach na posesje.
3
Bezpośredniość. Należy założyć, że każdy rowerzysta, realizujący swoją podróż stara się jechać drogą jak najkrótszą, niezależnie od tego, co mu proponują inwestor i projektant, a więc ul. Armii
Krajowej powinna być przyjazna dla rowerzystów na całej długości, oznacza to, że:
− odcinki ciągów pieszo-rowerowych powinny mieć odpowiednią szerokość, jak na przytoczonym
powyżej rysunku,
− w pierwszej kolejności należy zlikwidować zatoki parkingowe, które niepotrzebnie zajmują miejsce potrzebne na drogę dla rowerów,
− w przypadku zbyt małej szerokości należy rozważyć wykonanie ciągu pieszo-rowerowego
bez podziału na części rowerową i pieszą lub wykonać tylko szeroki chodnik dopuszczony
do ruchu rowerów; w tym drugim przypadku rowerzysta sam będzie decydował, czy chce jechać mało bezpieczną jezdnią, czy też niezbyt wygodnym chodnikiem,
− na końcowych odcinkach, gdzie wykonanie ciągu pieszo-rowerowego jest niemożliwe, należy
rozważyć możliwość poszerzenia jezdni i wydzielenia na nich pasów ruchu dla rowerów poprzez
zwężenie pasów ruchu dla samochodów.
Wygoda. Zachowanie tego warunku wymaga, aby przy zjazdach z drogi dla rowerów na jezdnię stosować wyłącznie krawężniki zatopione (różnica wysokości 0 cm) lub w ogóle zrezygnować z ich
stosowania tam, gdzie to nie spowoduje dezorientacji uczestników ruchu drogowego.
Droga dla rowerów nie może „znikać”. Rowerzysta musi być prowadzony cały czas w przekonaniu,
że jedzie optymalną trasę przejazdu wzdłuż ulicy, bez konieczności kombinowania, co inwestor
i projektant mieli na myśli, zaczynając drogę dla rowerów w przypadkowym miejscu lub urywając ją w kolejnym przypadkowym miejscu.
Bezpieczeństwo. Rozpoczynanie drogi dla rowerów i jej kończenie w przypadkowych miejscach
grozi wykonywaniem przez rowerzystów niebezpiecznych i nieoczekiwanych manewrów,
co na pewno będzie generować wypadki, a w najlepszym przypadku będzie wymuszało wykonywanie
przez rowerzystów manewrów niezgodnych z przepisami. Dobry projekt nie powinien zmuszać do
tego typu zachowań na drodze.
Uwagi szczegółowe
− Na odcinku od ul. Jankego do ul. Kostki Napierskiego należy rozważyć poszerzenie jezdni do 8 m
i wykonanie na niej pasów ruchu dla rowerów szerokości co najmniej 1 m.
rys. 3. Skrzyżowanie ul. Armii Krajowej z ul. Kostki Napierskiego
4
− Na skrzyżowaniu ul. Armii Krajowej z ul. Kostki Napierskiego zaprojektowano małe rondo,
natomiast nie zaprojektowano dla rowerzystów wjazdu na ciąg pieszo-rowerowy i zjazdu z niego.
Zgodnie z dobrą praktyką inżynierską wylot drogi dla rowerów powinien stanowić piąty wlot
ronda.
− Przed zatoką autobusową przy ul. Głuszców w kierunku rosnącego kilometrażu droga dla rowerów
urywa się ślepo znakiem C-16 „droga dla pieszych”, co rowerzyści nazywają żartobliwie punktem
teleportacji. Zgodnie z dobrą praktyką inżynierską nie należy w tym miejscu wykonywać zatoki
autobusowej, zachowując ciągłość drogi dla rowerów, a znak P-17 należy wykonać zarówno na
jezdni, jak i na drodze dla rowerów. W czasie postoju autobusu na przystanku wszyscy uczestnicy
ruchu drogowego muszą oczekiwać na jego odjazd.
Może należy rozważyć przesunięcie osi jezdni, aby wygospodarować miejsce na zatokę autobusową?
5
rys. 4. Skrzyżowanie ul. Armii Krajowej z ul. Głuszców
– zatoka autobusowa ze „znikającą” drogą dla rowerów
rys. 5. Rozwiązanie zalecane przez standardy
systemu rowerowego Miasta Szczecin
− Na rondzie na skrzyżowaniu ul. Armii Krajowej z ul. Bażantów (patrz rysunek na następnej
stronie) istniejący odcinek drogi dla rowerów ma niewielkie łuki ułatwiające wykonywanie
manewrów i ich prawidłową interpretację przez innych uczestników ruchu drogowego. Nie można
tego powiedzieć o projektowanym odcinku drogi dla rowerów, który zaprojektowano bez łuków
„od ekierki”. Dla odmiany w obrębie ronda droga dla rowerów trzyma się łuku krawężnika,
wprowadzając w błąd kierowców i sugerując, że rowerzysta skręca w ul. Bażantów, chociaż wydaje się, że miejsca na prawidłowe poprowadzenie drogi dla rowerów nie brakuje. Dziwi,
że zachowanie istniejącej studzienki jest ważniejsze od prawidłowego poprowadzenia drogi
dla rowerów tak, aby nie zmuszać rowerzystów do lawirowania, aby ją ominąć. Należy zmienić przebieg drogi dla rowerów w planie tak, aby przy zjeździe na przejazd
dla rowerzystów wygospodarować jak najwięcej miejsca na łuk poziomy. Tak samo należy
bezwzględnie zamienić uskoki „od ekierki” na łuki, najlepiej o promieniu co najmniej R = 10 m.
5
rys. 6. Skrzyżowanie ul. Armii Krajowej z ul. Bażantów
− Przy zatoce autobusowej obok skrzyżowania ul. Armii Krajowej z ul. Pijarską znajduje się kolejne
przewężenie, które można zaakceptować pod warunkiem, że na tym odcinku zostanie wykonana
nawierzchnia asfaltowa, bez stosowania koloru czerwonego, a droga dla rowerów zostanie
przeciągnięta przez zjazd na posesję tak, aby wyeliminować odcinek o nawierzchni z kostki
betonowej. −
rys. 7. Skrzyżowanie ul. Armii Krajowej z ul. Pijarską – zatoka autobusowa
− W obrębie ronda przy wylocie ul. Pijarskiej następuje trzykrotne przeplatanie drogi dla rowerów
z chodnikiem. Przy zatoce autobusowej znajduje się niewiadomego przeznaczenia asfaltowa
rampa, której sens trudno określić, bo raczej nie służy rowerzystom, chociaż znajduje się na
przedłużeniu drogi dla rowerów. Droga dla rowerów nie powinna znajdować się na przedłużeniu
wspomnianej rampy. Należy konsekwentnie zastosować takie samo rozwiązanie jak na rondzie
przy wylocie ul. Bażantów, nie przeplatając drogi dla rowerów z chodnikiem i stawiając żywopłot
między jezdnią a projektowanym ciągiem pieszo-rowerowym.
6
− Na początku odcinka E-F znów dwukrotnie pojawia się łamanie drogi dla rowerów „od ekierki”,
które bezwzględnie należy zamienić na łuki poziome o promieniu co najmniej R = 10 m albo
najlepiej wyprostować ten odcinek drogi dla rowerów – na planie nie ma żadnej informacji, która
by uzasadniała utworzenie tych załamań.
rys. 8. Skrzyżowanie ul. Armii Krajowej z ul. Pijarską – uskoki drogi dla rowerów zamiast łuków
− Ciąg pieszo-rowerowy wzdłuż ul. Armii Krajowej kończy się przy wylocie pieszo-rowerowego
przesmyku do ul. Herowskiego, bez wykonania w tym miejscu jakiegokolwiek zjazdu na jezdnię. Zgodnie z dobrą praktyką inżynierską należy w tym miejscu wykonać zjazd umożliwiający
włączenie się do jazdy jezdnią w kierunku Podlesia i Zarzecza (lub wyłączenie).
u góry rys.9. – Ul.
Armii Krajowej przy
dojeździe do wylotu z
Szarych Szeregów
po lewej rys. 10.
Rozwiązanie zalecane
przez standardy
systemu rowerowego
Miasta Szczecin