AUTOBAZE I AUTOSTANICE · 57 1.3.4. Procena budutih potreba za parkiranjem ..... 58 1.3.5. Metode za pribliZno odredivanje potreba ... Pozicija autobusa na peronu ..... 209 3.7.2.3

SAOBRACAJNI FAKULTET UNIVERZITETA U BEOGRADU

Dr Nikola PUTNIK

AUTOBAZE I AUTOSTANICE

BEOGRAD 2007.

Dr Nikola Putnik AUTOBAZE I AUTOSTANICE

Recenzenti:

Za izdavaEa:

Glavni i odgovorni urednik:

TehniEki urednik:

Korice:

IzdavaE:

Priprema i Stampa:

Tirai:

dr Nada Milosavljevii: dr Stevo BunEiC

dekan, dr Slobodan Gvozdenovii:

dr Sneiana PejEiC-Tarle

Gordana Marjanovii:

Predrag S. Zdravkovii:

Saobrakajni fakultet Univerziteta u Bwgradu, Vojvode Stepe 305, telefon: 3976-017 fax: 466-294 http://www.sf.bg.ac.yu

IzdavaEka delatnost SaobraCajnog fakulteta telefon: 309 1-344; 309 1-329 e-mail: [email protected]

250 primeraka

ISBN 978- 86-7395-164-5

. - . .. . . ;. .:.,:;.:.j . ' > ! . ..

Na osnovu odluke UredivaEkog odbora SaobraCajnog fakulteta Univerziteta u Beo- gradu broj 37012 od 04. maja 2007. godine, odobrava se za upotrebu u nastavi kao

Losno~ni udibenik _1

IzdavaE zadr2ava sva prava Reprodukcija pojedinih delova ili celine ove publikacije nije dozvoljena

Predgovor I i 11 izdanju ............................................................................. 1 Predgovor 111 izdanju ............................................................................... 1 Predgovor IV izdanju ............................................................................... 2 Predgovor V izdanju ................................................................................. 2

1. PARKIRANJE I PARKING GAR&E ................ , ............................. 3

1.1. RAZVOJ PROBLEMA PARKIRANJA AUTOMOBILA ..................................... 3

1.2. KAFUiKTERISTIKE PARKIRANJA ..................................................................... 5 1.2.1. Unok parkiranja ............................................................................................ 5 1.2.2. Koncentracija parkiranja ................................?: ' ......................................... &... 9 1.2.3. Trajnost parkiranja ....... . .. ... .. . .. ... .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2 1.2.4. Obrt parkiranja ................................................................................ : ........ 14 1.2.5. PebEenje ..................................................................................................... 14 1.2.6. PovSina za parkiranje vozila ....................................................................... 16

1.2.6.1. Merodavne dimenzije vozila ....................................................... 17 1.2.6.2. Potreban zaStitni prostor za parkiranje vozila ................................. 19

1.2.6.2.1. Zdtitni prostor oko voiila u stanju mirovanja .......................... 19 1.2.6.2.2. ZaStitni prostor oko vozila u stanju kretanja .............................. 20

1.2.6.3. Odredivanje girine prolaza .............................................................. 2 1 1.2.6.3.1. GrafiEko reiavanje Sirine prolaza ............................................. 22 1.2.6.3.2. AnalitiEko reSavanje Sirine prolaza ............................................ 23 1.2.6.3.3. Transportni sastavi u procesu parkiranja ................................... 24

1.2.6.4. Ostali faktori koji utiEu na povrSinu za parkiranje ......................... 31

........................................................................ 1.2.6.4.1. NaEin parkiranja 32 ......................................................................... 1.2.6.4.2. Ugao parkiranja 32

1.2.6.4.3. Trajnost parkiranja .................................................................... 33 1.2.6.4.4. PovrSina za parkirinje pojedina~nog vozila

u funkciji zaStitnih zona ......................................................... 33 ................ 1.2.6.4.5. Ugao promene kritiEne taEke : ................................... 3 5

1.2.6.4.6. GraniEni ugao - ugao pri kome su povdne za parkiranje jednake u slutaju parkiranja

............................................. hodom unapred ili hodom unazad 36 1.2.6.4.7. Hodom unapred ili hodom unazad ............................................. 37

........................................................ 1.2.6.4.8. Univemlno parking mesto 39 1.2.6.5. Met& odredivanja optimalne p o d i e za parkiranje ................... 40

1.2.6.5.1. Gubitak prihoda ......................................................................... 40 1.2.6.5.2. TroSkovi objekta u toku dana .................................................... 41 1.2.6.5.3. Korelacije d h e i Sirine vozila ................................................ 42 1.2.6.5.4. Primer odredivanja optimalnih dimenzija za parkiranje ............ 43

.............. 1.2.6.5.5. Odredivmje optimalne dhenzije mesta za parkiranje 46 1.2.6.5.6. Optimalna povrSina za parkiranje

.................................................... jednog puhliEkog automobila 50 1.2.6.5.7. Raizmatranje parametara prikazanih jednatina .......................... 5 1

: 1.2.6.5.8. Kakve gabaritne mere kod putniEkih vozila ................................................ se mop oEekivati u budubosti 52

1.3. UTVRDlVANJE POTREBA ZA PARKIRANJEM ....... ; .................................... 54 ... ......................................................... 1.3.1. Metod posmatranja na terenu i ......... 56

1.3.2. Metod ankete ............................................................................................... 57 1.3.3. Skratena metoda .......................................................................................... 57 1.3.4. Procena budutih potreba za parkiranjem ..................................................... 58 1.3.5. Metode za pribliZno odredivanje potreba za parkiranjem ............................ 58

................... ................ . 1.3.5.1. Met& City faktora : : ...... i ............................ 58 .................................................... 1.3.5.2. Metoda koeficijenta centra grada 59 .................................................. 1.3.5.3. Metod koeficijenta parking mesta 60

..................................................... 1.3.5.4. Metoda operacionih istraiivanja 62 ........... ........... .......................... 1.3.5.5. Metod nomativa ........................... 1 62

........................................ 1.4. N A ~ I N I RESAVANJA PROBLEMA PARKIRANJA 64 ......................................................................................... 1.4.1. Reiim parkiranja 64

1.4.2. Vremenski ograniEeno parkiranje ................................................................ 65 .................................................................. 1.4.2.1. Parking Easovnici ........ 65

. . ....................................... 1.4.2.2. PrekrSaji parkiranja i kontrola : ................ 67 1.4.3. Cena ~arkiranja ............................................................................................ 68

............................................................. 1.4.4. Regulisanje dinamiekog saobraeaja 69 .................................................................................... 1.4.5. Javni gradski prevoz 69

.................................................................. 1.4.6. Parkiranje u stambenim zonama 70 ............................ 1.4.7. Zakonodavstvo : ............................................................... 70

...................................................................................... 1.5. ULICNO PARKIRANJE 7 1

............................................................................ 1.6. PARKIRANJE IZVAN ULICE 75 ................................................................................................... 1.6.1 . ParkiraliSta \ . 75

\ 1.6.1.1. Kapacitet parkiralista ...................................................................... 75 '. ...................................... ......... 1.6.1.2. Organizacija parkiraliSta ....,.............. 76

Autobaze i autostanice nr

1.6.2. Parking garaie .... ; ............ : ............................................. : .............................. 82 1.6.2.1. Lokacija parking garaia ................................................................. 83 1.6.2.2. Kapacitet parking gar& ................................................................. 84 1.6.2.3. Podela parking gar* ..................................................................... 85 1.6.2.4. Svrha izgradnje ............................................................................... 86 1.6.2.5. Izgradnja parking g d e prema nivou ......................................... 8 1.6.2.6. Tip usluga ....................................................................................... 87

........... 1.6.2.7. Ulazak i iilazak iz parking garaie, kontrola i naEiti naplate 88 1.6.2.8. Zahtevi korisnika garaie ............................... : ................... 92 .1.6.2. 9. P o d i a za parkiranje .................................................................... 92

1.6.2.1 1 . Rampe za savladivanje spratova ................................................... 94 1.6.2.12. PeSaEki saobrakaj .......................................................................... 97 1.6.2.13. Primeri izgradenih parking garaia ................................................ 98 1.6.2.14. Oprema parking garaia ............................................................... 102

1.6.2.14.1. Osvetljenje 102 . ......................................................................... 1.6.2.14.2. Grejanje .................................... ..................................... 103 1.6.2.14.3. Provetravanje .................................................................. 103 1.6.2.14.4. Zdt i taodpoh ................................................................... 104 1.6.2.14.5. Saobrabjna oprema ............................................................ 105

1.6.2.15. MehaniEke parking garaie ......................................................... 106 1.6.2.16. Vremeparkiranja ....................................................................... 110 1.6.2.17. Eksploatacija parking garaie ...................................................... 110

1.6.2.17.1. Kriterijumi za utvrdivmje tarifa ............................................ 111

2 . SERVISNE STANICE I AUTOBAZE ............................................. 115

2.0. SERVISNE STANICE I AUTOBAZE ............................................................... 115

2.1. SERVISNE STANICE ........................................................................................ 116 2.1.1. Odredivanjegabaritnih dimenzija objekta ................................................ 116 2.1.2. Kriterijumi za razmeStaj objekata servisnih stanica ................................... 118

2.2. AUTOBAZE ....................................................................................................... 120 2.2.1. Kriterijumi za razmeStaj elemenata autobaze ............................................. 121 2.2.2. Prinieri autobaza ........................................................................................ 123

2.2.2.1. Autobaza u Ljigu [I] ................................................................... 123 2.2.2.2. Autobaza u kupriji [2] .................................................................. 124 2.2.2.3. Autobaza u ModriEi [3] ....... : ..................................................... 126 2.2.2.4. Autobaza u Doboju [4] ................................................................. 128

2.3. CUVANJE VOZILA NA OTVORENOM PROSTORU [5] .............................. 130 2.3.1. Uticaj niske temperature na tehniEko stanje vozila ................................... 130 2.3.2. NaEin Euvanja motornih vozila pri niskim temperaturama ........................ 131

3 . AUTOBUSKE STANICE .................................................................. 133

......................................................... 3.1. DEFINISANJE AUTOBUSKE STANICE 133 ....................................................................... 3.1.1. Korisnici autobuske stanice 134

3.1.1.1. Zahtevi korisnika autobuske stanice ............................................. 134 3.1.1.1.1. Zahtevi putnika, pratilaca i posetilaca ..................................... 134 3.1.1.1.2. Zahtevi osoblja zaposlenog na autobuskoj stanici ................... 135

........................................................ 3.1.1.1.3. Zahtevi vozaEkog osoblja 135 3.1.1.1.4. Specifibi zahtevi u odnosu na au@busku stanicu ................... 135

3.1.2. Osnovne tehnoloSke celine autobuske stanice ........................................... 135 3.1.2.1. StaniEni pretprostor ...................................................................... 136

............................................................................ 3.1.2.2. PutniEka zgrada 136 3.1.2.2.1. Infonnacije .............................................................................. 136 3.1.2.2.2. Prodaja karat8 .......................................................................... 137

........................................................................................... 3.1.2.2.3. Hol 137 ....................................................................................... 3.1.2.2.4. Toalet 138

3.1.2.2.5. Garderoba ............................................................................. 138 3.1.2.2.6. Ugostiteljstvo ....................................................................... 138 3.1.2.2.7. Prodavnice ............................................................................... 138

.................... ................................................................ 3.1.2.2.8. Usluge : 138 .................. .................................................................. 3.1.2.2.9. Zabava : 139

................................................................................. 3.1.2.2.10. Higijena 139

......................................................................... 3.1.2.3. Autobuski prostor 139 ................ ........................................ 3.1.3. UobiEajeni tipovi autobuskih stanica : 139

.................................................................... 3.1.4. Autobush stanica kao sistem 140 ..................................... 3.1.4.1. Autobuska stanica kao tehnoloBki sistem 141

................... ....... 3.1.4.2. Autobuska stanica kao organizacioni sistem .. 14 1 ... ....................................................................... 3.1.4.3:Anali cilja : 141

3.1.4.4. Konstitucija autobuske stanice ................................................... 142 3.1.4.5. Hijerarhizacija autobuske stanice kao organizacionog sistema .... 142

3.2. UTVRDNANJE VELICINA ZNACAJNM ZA OPTIMUM STRUKTURE I KAPACITETA

.................................................................................. AUTOBUSKE STANICE 143 ................................. 3.2.1. Definisanje merodavne veliEine za dimenzionisanje 1 4 4

3.2.1.1. Parametri koji utiEu na merodavni broj putnika .......................... 144 3.2.2. Distribucija korisnika autobuske stanice po elementima koje koriste ...... 147

3.2.2.1. OpSta distribucija putnika u odlasku ........................................... 148 3.2.2.2. OpSta distribucija putnika u dolasku ......................................... 148 3.2.2.3. Detaljna distribucija korisnika ...................................................... 149

..................................................................... 3.2.2.3.1. Putnici u odlasku 150 3.2.2.3.2. Putnici u dolasku ................................................................ 15 1

..................................................................................... 3.2.2.3.3. Tranzit 151 3.2.2.3.4. Pratioci i posetioci ................................................................... 152

....................................................... 3.2.2.3.5. VozaEko osoblje autobusa 153 3.2.2.3.6. Snabdevanje autobuske stanice ................................................ 154

3.2.3. Broj pratilaca i posetilaca .......................................................................... 154 3.2.4. Srednje vreme boravka korisnika u autobuskoj stanici .............................. 156 3.2.5. Raspodela korisnika autobuske stanice na prateCi sadriaj ........................ 157

Autobaze i autostanice v . 3.2.5.1. Stepen koriSCenja prate6eg sadriaja

u zgradi autobuske stanice ...................................................... 157' 3.2.6. Potrognja u pratetem sadriaju ................................................................. 159 3.2.7. Paranietri koji utiEu na kapacitete

pojedinaEnih elemenata autobuske stanice ............................................. 162 3.2.7.1. Koeficijent jedaovremenih polazaka autobusa ............................. 162

3.2.8. Jami medugradski prevoz putnika autobusima - stanje i perspektiva ...... 163 3.2.8.1. Parametri od uticaja na prevoz autobusima .................................. 164

~.~.'MAT~~MATI&CI MODEL ZA IZBOR OPTIMALNE VREDNOSTI BROJA PUTNIKA : 166 . ............. ...............................

3.3. i . TroBkovi posedovanja kapaciteta ............................................................ 168 3.3.2. Definisanje troBkova gubitka komfora

koji oekaju svi putnici u periodu vriinih opteretenja stanice .................... 169 . 3.3.3. Definisanje troSkova nedostatka kapaciteta R ........................................... 169 3.3.4. NaEin izraEunavanja merodavnog broja putnika ....................................... 172 3.3.5. Analiza uticaja parametara P, K i R

na veliEinu merodavnog broja putnika .................................................... 173

3.4. KRl'IERIJLJM D O R A ELEMENATA . - . PRATECEG SADRZ~~A .................................................................................. 175

3.4.1. Izbor elemenata u pratdem sadriaju ..................... ; ............................... 176 3.4.1 . 1. Model izbora elemenata u prateCem sadriaju ............................. 176

3.5. METOD ERA&JNAVANJA KAPACITETA POJEDINA~~IH ELEMENATA NA AUTOBUSKOJ STANICI ............ 1 ...... 179

3.5.1. Definisanje parametara m, P, i t .......................................................... 182 . v . 3.5.2. Staplcru pretprostor .. i ............................................................................... 183 3.5.2.1. Parkiranje putniEkih automobila ................................................. 184

3.5.3. Osnovni sadriaj putniEke zgrade .............................................................. 185 3.5.3.1. Informacije ...... ; ............................................................................. 185 3.5.3.2. Salteri za rodaju karata .............................................................. 186

3.5.32.1. %ten za prodaju karata ........................................ kod kojih postoji po$una isporno6 187

3.5.3.2.2. Salteri. za prodaju karata bez ispomo6i 188 . .................................... 3.5.3.3. H o I .............................................................................................. 188 3.5.3.4. Garderoba ............................................................... ................ 189

............................................................................................ 3.5.3.5. Toalet 190 3.5.4. PrateCi sadrZaj putniEke zgrade ................... .: ......................................... 190

....... -.. ................ 3.5.5. Autobuski prostor ; .................................................. 191 .................... ..................................................................... 3.5.5.1. Peroni: 191

............................................................... 3.5.5.1.1. Peroni za dolazak .... !. 191 ..................................................................... 3.5.5.1.2. Peroni za odlazak 193

3.55.2. Parking za autobuse ...................................................................... 194

3.6. PRINCIPI 'RAZMESTAJA AUTOBUSKIH STANICA .................................... 195 ............................................................................... 3.6.1. Objedinjavanje stanica 201

.3. 7. ELEMENTI.AUTOBUSKE 'STANICE I NJIHOVO PROSTORNO DIMENZIONISANJE ........................................... 202

3.7.1. PutniEka zgrada ..................... ................................. ................................ 203

......................................................................... 3.7.1.1. Salter infomacija 203 ............................................................... 3.7.1.2. Salteri za prodaju karata 203

3.7.1.3:Cekaonica ..................................................................................... 205 ..................................................................................... 3.7.1.4. Gyderoba 206

3.7.1.5. Toalet ............................................................................................ 207 ........................................................................................... 3.7.1.5. Ostalo 207

3.7.2. Autobuski prostor ...................................................................................... 209 ...................................... .................................................... 3.7.2.1. Peroni : 209

......................................................... 3.7.2.2. Pozicija autobusa na peronu 209 ........................ 3.7.2.3. Kriterijumi za prostorno dimenzionisanje perona 21 0

............................................................................... 3.7.2.4. Podela perona 21 1 ............... ..........................

. ~ 3.7.2.5. Organizacija perona u okvinr lokacije ; 216 ...................................... 3.7.2.6. Vreme zadriavanja autobusa na peronu 2 18

3.8. ~ R U U M ZARAZMESTAJ OSNOVNM I P R A ~ ~ M SADRZAJA

. AUTOBUSKE STANICE .................................................................................. 22 1 .................................................................................... 3.8'.1. StaniEni pretprostor 221

.......................................................................................... 3.8.2. PutniEka zgrada 222 ....................................................................................... 3.8.3. Autobuski prostor 225

................................................................ 3.9. PRIMERl AUTOBUSKIH STANICA 226 ................................................................... 3.9.1. Autobuska stanica "Ljig" [ l 11 226

.............................................................. 3.9.2. Autobuska stanica "hprijaW [ l q 226 ........ 3.9.3. Autobuska stanica "Valjevo" [18] ; .................................................... 23 1

3.10. ORGANIZACUA PRIJEMA I OTPREME AUTOBUSA ................................ 233 3.10.1. Rad kontrolnog centra pri prijemu autobusa .......................................... 233 3.10.2. Rad kontrolnog centra pri otpremi autobusa ...................................... : ..... 235

.............. 3.10.3. Potrebne veze kontrolnog centra sa ostalim funkcijama stanice 236

..................................................................... 3.11. PRIJEM I OTPREMA P U T N U 236 ................................................ 3.1 1.1. Prodaja karata u prigradskom saobraCaju 237

............................. 3.1 1.1.1. Utvrdivanje koliEine informacija na kartama 237

............................. 3.11.1.2. Sistem za prodaju karata uz porno6 automata 238 ................................... 3.11.2. Prodaja karata u medugradskom prevozu ; ............ 239

............................ 3.1 1.2.1. Prodaja karata uz pomok kompjutera : ............ 239 ............ . 3.1 1.2.1 2 Tehnoloiki zahtevi prerna sidemu za prodaju karata 240

........................................ 3.1 1.2.1.3. ReSenje prodaje prevoznih isprava 241 ............................................................. 3.11.2.1.4. Opis jedinice sistema . . 243

3.1 1.2.1.5. Organizacija rada u uslovima postojanja ................................................. automatske obrade podataka 246

................................. ......... ............. 3.1 1.3. Organizacija rada biletarske sluibe ; : 249 .................. 3.1 1.4. PutniEke rampe ; ............................................... : ..................... 249

.......... 3.12. SISTEM VODENJA PUTNIKA I AUTOBUSA ..................... '.. : ............ 250 ............................................................................ 3.12.1. Sistem vodenja putnika 250

.................................................................................. 3.12.1.1. Red vohje 250 .................................... 3.12.1.2. Sistem za javno i sluibeno informisanje 25 1

Autobaze i autostanice VII

3.12.1.2.1. Sistem za zvuEno obaveStavanje putnika ............................... 251 ........................................... 3.12.1.2.2. Sistem promenljivih inforrnacija 253

3.12.1.3. Sistem taEnog vremena ....... i ....................................................... 258 3.12.1.4. Ostalo ......................................................................................... 259 3.12.1.5. NaznaEavanje mesta i pozicija elemenata

. . autobuske stanice ............ ; ............................................................ 259

3.13. SISTEM VODENJA AUTOBUSA .................................................................... 261 3.13.1. Registracija zauzetosti perona za autobuse ........................... : .................. 261

................................................................. 3.13.2. Televizijski dstem osmatranja 262 3.13.3: Komunikacije ........................................................................................... 263

LITERATURA ........................................................................................................... 2 a

P R I L O G ......................................................................................... I-XIV

4 . STANICE ZA SNABDEVANJE GORIVOM ...A;........................... 267

..................................................... 4.1. TRANSPORTOVANJE TE-G GORIVA 267 4.1.1. Prevoz u buradima ..................................................................................... 267 4.1 .2 . Prevoz autocistemama ............................................................................... 268

4.2. CWANJE TEb4II-I GORIVA .......................................................................... 268 4.2.1. Cuvanje benzina u buradima ..................................................................... 269 4.2.2. hvanje teEnih goriva u rezervoarima ..................................... .; .270 4.2.3. Pretakanje goriva ....................................................................................... 272

4.3. SNABDEVANJE VOZEA TE- GORIVOM ............................................. 273

4.4. PRENOS, CUVANJJ~ I SNABDEVANJE MAZIVOM ..................................... 274

4.5. PRORACUN REZERVE POGONSKOG GORIVA .......................................... 27s

4.6. STANICE ZA SNABDEVANJE G O W M (SSG) .......................................... 276 4.6.1. Usluge ........................................................................................................ 277 4.6.2. Lokacija ..................................................................................................... 277 4.6.3. Odredivanje kapaciteta .............................................................................. 278

4.6.3.1. Stanica za snabdevanje gorivom kao sistem masovnog opsluiivanja ............................................. 278

4.6.4. Sadrhj SSG ............................................................................................... 283 4.6.5. Elementi SSG .................. ; ..... : ................................................................... 284 4.6.6. Izbor tehnologije rada ................................................................................ 287 4.6.7. SaobraCajni uslovi ...................................................................................... 289 4.6.8. Stanice za snabdevanje gorivom u gradu ................................................... 290 4.6.9. Stanice za snabdevanje gorivom na putu ................................................... 292 4.6.10.Stanice za snabdevanje gorivom na autoputu .......................................... 294

LITERATLTRA ............................................................................................................ 297

vm S a d w

............................................................ 5. AUTOTERETNE STANICE 299

... .......................................................................... 5.1. AUTOTERETNE STANICE : 299

............................................................................................ 6.0. MOTEL1 ................. ! 303 ..................................................................................... 6.1. SPOLJNI SAOBRA&J 306

.............................................................................. SPISAK POJMOVA 31 1

Predgovor I i I1 izdanju

va knjiga se bavi objektima u saobrakaju i transportu koji sluie za prihvat rumskih vozila radi njihovog sm&taja, odrZavanja i opravki, snabdevanja O d

gorivom, kao i autobuskim stanicama. U knjizi su dati svi potrebni elementi, za dalje tehnoloiko, arhi-tektonsko

i gradevinsko projektovanje pomenutih objekata, odnosno za prora2un njihovog kapasiteta, organizaciju i razwwtajpojedinih elemenata nu lokaciji predvidenoj za izgradnju objekta za opremu tih objekata, kao i njihovu eksploataciju.

Knjiga je namenjena prvenstveno studentima i diplomiranim inienjerima Saobraiajnog fh l te ta , ali moie koristiti i studentima i svrienim inienjerima srodnih tehnickih fakulteta.

Beograd, mart 1992. godine A u t o r

Predgovor I11 izdanju

P roilo je dosta vremena od prvog izdanja (1 985), a za to vreme doilo se do novih' saznanja koja su .data u ovoj knjizi.

Izmene se odnose nu prvi deo Parkiranje i parking garaie, nu tredi deo Autobuske stanice i nu getvrti deo Stanice za snabdevanje gorivom. .'

Knjiga je dopunjena novim radovima i saznanjima do kojih je autor u meduvremenu doiao, tako da Ei'taocima omogudava joi bolje sagledavanje mate- n ~ e kojom se ova knjiga bavi.

Beograd, juli 1997. A u t o r

2 Predgovor

Predgovor IV izdaniu

K njiga u duiem periodu vremena nalazi ci'taoce medu raznim tehniaim stru- kama od saobrac'ajnih diplomiranih inienjera do arhitekata do gradevinskih

diplomiranih inienjera, pa i &re. Znac'ajno je napomenuti da materija koja se izlaie u knjizipoprima sve

iiri znataj u ndo j sredini, a rezultat toga je sve vec'i broj izgradenih objekata u saobraiaju i transportu.

Beograd, decembar 2000. A u t o r

Predgovor V izdanju

aobradajnim inienjerima predstoje novi izazovi u projektovanju terminala u s d rumskom transportu, time se ova knjiga bavi i nadam se, da de im pomodi da svojposao, pomodu nje, obave na najbolji natin.

cinjenica da izlazipeto izdanje ove knjige govori o znataju knjige i nje- noj trainji za mnoge struke koje se bave projektovanjem objekata u saobra<aju i transportu.

Beograd, januar 2004. A u t o r

1. PARKIRANJE I PARKING G A R A ~ E

1.1. Razvoj problema parkiranja automobila

P arkiranje nije nov problem. U Rimu su postojali vanuliEni parkinzi kako bi se kola smestila van ulica. Zna se da je Julije Cezar, zbog zaguienja sao-

brakaja, zabranjivao ulazak vozila u poslovna podruEja velikih gradova u Rim- skoj Imperiji u odredene sate tokom dana. Tako, na primer, prema "Tabula Hera- cleensis" (odlomak) sledi:

"Sto se tiEe onih ulica grada Rima koje su ili koje 6e biti unutar guS6e nastanjenih pohEja, niko nakon prvog januara, danju, nakon svitanja ili pre 10 sati, ne sme voziti ili voditi kola, osim ako je to neophodno zbog izgradnje sta- nova, ili za javne radove, ili gradevina koje su po driavnom naredenju planirane da budu smgene i iz ovih razloga ovaj zakon dozvoljava voinju ili vodenje kola od strane odredenih ljudi i zbog specijalnih razloga.

Na one dane, za porno6 zajedniEkoj religiji Rimskog naroda, kada je potrebno nositi svegtenice VESTE i svegtenike u grad, i kada treba na dan povorke Trijumfa voziti trijumfalna kola ili kola za igre koje se oddavaju u Rimu, odnosno blizu Rima, prilikom driavnih praznika, ili ako je potrebno voziti zabav- ljaEe za gozbe u procesiji, samo iz ovih razloga i na ove dane mogu se voziti ili voditi kola u grad danju i niSta van zakona ne mof e do6i u obzir.

4 1.2. Karakteristike parkiranja

Da kola mogu uCi u grad noku, ili samo prazna kola ili volovska kola za iznoSenje smeCa mogu biti u gradu Rimu ili na milju od grada nakon svitanja ili pre 10 sati danju, i niSta van ovog zakona ne moie doCi u obzir".

VraCajuki se u skorije vreme, susrekemo se s razvojem gradova koji se izgraduju da zadovolje trenutne potrebe, i koji se Eesto razvijaju na bazi seoskih naselja, sa putevima koji su pratili mreiu starih seoskih ulica.

SaobraCaj na putevima je bio kolski ili peSaEki. Bogati su imali kkije, a roba je prevoiena iz fabrika do ielezniEkih stanica konjskim zapregama. Prevoz radnika je obavljan sredstvima javnog prevoza, kao Sto su koEije, vagoneti, tramvaji na konjsku vuEu, a kasnije pami tramvaji, ili su radnici putovali pegice. Malo je ljudi putovalo daleko od svojih kuka.

Krajem XIX i poEetkom XX veka, pojavom najpre ieleznica a kasnije i automobila i sa sve vedom koncentracijom ljudi u gradovima nastaje nagli razvoj gradova u kojima se koncentrige proizvodnja i dolazi do neslutenog razvoja sao- braCaja. Koncentracija proizvodhje, raspodele i potroSnje u gradovima dovodi do potrebe prodiranja teretnog saobrakaja u centralne delove grada radi snabdevanja trgovinske mreie. S druge strane, velika koncentracija stanovniStva u gradovima primorala je da se veliki deo stanovniStva prevozi od mesta stanovanja do mesta rada, Sto je nametnulo potrebu organizovanja javnog gradskog prevoza. Porast iivotnog standarda stanovni';tva, teinja za Sto veCom pokretljivoSku, i samostal- noSCu, pri tome, udobnogtu i sl. izazvalo je sve veCu potrebu za individualnim vozilima. Svim tim vozilima potrebne su pov6ine za kretanje i stajanje, a takvih powSina, u veCini sluEajeva, nema dovoljno.

Sredstxima javnog saobrakaja, realno posmatrajuki, nisu potrebne p o d i - ne za parkiranje, jer ta vozila, osim u nekim izuzecima, (npr. taxi) kr&u se izmedu dve taEke, bez duieg zadriavanja na stanicama, a u vreme kada ne rade smeS- tena su na pogodnim mestima van saobrakajnica. Teretna vozila koja dolaze u gradsku zonu, dolaze prvenstveno radi utovara ili istovara robe. Vreme utovara ili istovara je relativno kratko i zavisi od vrste robe koja se prevozi. Ta zadriavanja su kratka, no i pored toga oteiavaju problem parkiranja.

Kad je rei: o parkiranju individualnih vozila, prilike su sasvim drugaEije. Individualna vozila imaju malo iskorigkenje u toku dana. Ta vozila se uglavnom koriste za prevoz od stana do radnog mesta, zatim za odlazak u kupovinu, ili radi rekreacije. Pri tom se putniEki automobil nalazi u pokretu veoma malo. Is- traiivanja su pokazala da se jedan automobil samo 1,s-2,s sata nalazi u pokretu, a preostalo weme u toku dana je u stanju mirovanja, na nekoj od povrSina u gradu. Sa druge strane, koristeCi automobil za svoje kretanje, Eovek zauzima povrSinu od oko 5,3 m2/Eoveku. Pri kretanju autobusom ta povrSina iznosi oko 0,4 m2/Eoveku, a pri kretanju peSke ta povrgina iznosi 0,s m2/Eoveku.

U najvekem broju gradova sva privredna, administrativna i trgovaEka aktivnost je smeStena na relativno maloj povrSini,obiEno na povrSini prvobitnog nastajanja grada. Tako je centar grada, koji .se na toj povrSini formira, cilj kretanja veCine gradskog stanovnigtva, koje ima ielju za posetu centru grada radi obavljanja profesionalne delatnosti, kupovine, zabave i drugo. Medutim, grad, koji nastaje iz naseobina koje su znale samo za konjsku zapregu, rasporedom

I . Parkiranje i parking garaie 5

povrSina i stanjem svoje saobdajne mreie, ne moie da odgovori porastu motorizacije i sve veCem korigkenju automobila za kretanje.

U takvoj situaciji,vozaE bi hteo da ostavi svoje vozilo Sto bliie svom od- redigtu, i zato parkira vozilo pre svega na ulici, i to, po mogudstvu, besplatno. Posledice velikog broja vozila na ulicama su: smanjenje propusne moki saobra- Cajnica, smanjenje brzine kretanja i bezbednosti saobrakaja, povekanje troSkova eksploatacije i pojava zakrEenosti na saobrakajnicama. Pored toga, sa porastom saobrakaja sve viSe prostora je potrebno za vozila u kretanju, iz Eega proizilazi konflikt vozila u stanju mirovanja i vozila u kretanju.

Problem parkiranja, kao Sto se vidi, nastao je zbog porasta gradova, po- veCanja broja motornih vozila, nepripremljenosti gradova za prihvat vozila i porasta standarda stanovnigtva. U takvoj situaciji neophodno je organizovano, planski i struEno priCi reSavanju ovog problema. Zainteresovani za njegovo r6a- vanje su sami vozaEi (kao korisnici), zatim trgovina, poslovne delatnosti i druge aktivnosti u gradu, kao uzroEnici privlaEenja vozila i, na kraju, sam grad koji je zainteresovan za efikasno odvijanje celokupnog saobrakaja, pa i parkiranja.

1.2. Karakteristike parkiranja

Za pravilno reSavanje problema parkiranja potrebno je prethodno de- taljno sagledati i prouEiti karakteristike koje bliZe odreduju pojavu parkiranja. Na osnovu ovako dobijenih podataka, moguCe je na pravi naEin pristupiti reSavanju problema parkiranja. Karakteristike parkiranja su: uzrok, koncentracija, trajnost, obrt, peSaEenje i pod ina za parkiranje jednog vozila.

1.2.1. Uzrok parkiranja

Pod uzrokom parkiranja podrazumeva se razlog dolaska vozila u cen- tralno ili neko drugo posmatrano podruEje grada. IzuEavanje uzroka korigkenja automobila za prevoz do grada je potrebno, zato Sto daje odgovor na pitanje: ZaSto se koristi automobil za kretanje do centra grada? Utvrdivanjem razloga koriSCenja automobila za prevoz do centra, pruia se moguknost uticanja na pojedine uzroEne faktore i na taj naEin delovanje u pravcu smanjenja problema koje izaziva parkiranje.

Uzrok koriSCenja automobila za prevoz do grada zavisi od sledekih parametara:

veliEine grada, koncentracije aktivnosti u centru grada, nazina stanovanja,


razvijenosti, ucestanosti, udobnosti i cene JGP('), saobrakajnih uslova, visine iivotnog standarda.

Sa porastom grada, proseEna udaljenost kretanja stanovnika se povekava, pa se od peSaEkog .kretanja kod manjih gradova prelazi na dmge vidove kretanja: bicikl, automobil, gradski prevoz i dr. Ukoliko je grad veki, ve6a je i verovatnoka koriSkenja automobila za prevoz do centra, pri Eemu taj odnos nije u direktnoj proporciji. Nairne, primdeno je da se u manjim gradovima automobil koristi EeSCe nego Sto su to stvame potrebe, tako da se ova Einjenica pri daljoj i oz- biljnijoj analizi mora uzeti u obzir.

potrebe za parkiranjem najveke su u centralnoj zoni grada, zato Sto se veliki broj razliEitih aktivnosti nalazi upravo u ovom delu grada. Tako, na primer, ako se posmatra Beograd [l] i to teritorija od Terazija do Studentskog trga, potrebe za parkiranjem u ovoj zoni iznose 3 l ,6% od ukupnih potreba za parkiranjem u centralnom delu grada. Ako se tome doda i podmEje do Slavije sa zahtevima za daljih 20,2% potreba za parkiranje, to Eini 5 1,8% svih potreba za parkiranjem u centralnom podruEju Beograda (tab. 1.1).

Tab. 1.1. Uzrok dolaska vozaEa u pojedine zone Beograda [I]

8. BotaniEka BaSta 12,O 6,O 2,1 9. Dorkol 12,l 4,5 6,6 5,6 6,8

, 10. KaleniC 4,3 4,6 1,7 2,8 4 8

Ovakva situacija je posledica koncentracije radnih mesta (56,9%) na tom podmEju, zatim prodajnog prostora (66,2%) i ostalih aktivnosti (46,1%). Na opgtini Stari grad, na primer, zaposleno je 23% svih zaposlenih Beogradana (22% u privrednim delatnostima, 27% u vanprivrednim delatnostima i 48% u drultvenim i driavnim organizacijama). Nadalje, ovo je podrucje gde je locirano 20% svih trgovina u gradu (26% prodajnog prostora i 22% priruEnih magacina). Rasprostranjena je navika stanovnika da kupuju bag u centru grada, Sto pokazuje i podatak da od ukupnog prometa trgovine na malo, opgtina Stari grad, uEestvuje sa 32%. Isto tako, na opStini Stari grad locirano je 33% svih bioskopa u gradu, a

(') Javni gradski prevoz

1. Parkiranje i parking garaie 7

ustanovljeno je da 58% svih bioskopskih i 85% pozoriSnih posetilaca dolazi na ovo podmEje, iz drugih delova gmda.

Uzroci potreba za parkiranjem su razlihti, a to su, pre svega: radno mesto, trgovina (supermarketi, robne kuke, trgovaEki centri i sl.), pos'te, banke, administratime zgrade, sud, zdravstvo, zatim poseta bioskopu, pozoriSta, resto- rani i, na kraju, stanovanje.

Tab. 1.2. Uzrok dolaska vozaEa

U ndoj sredini postoji relativno visok procenat parkiranja zbog stano- '

vanja u centru grada, Sto je, inaEe, specifiEnost ndih gradova (tab. 1.2). Posle akcije struEnih sluibi u Beogradu da se smanji broj zahteva za parkiranjem od strane zaposle- Tab. 1.3. Imor ktetanja vozaEa nih u centru, to se i postiglo, pa je taj procenat prema centru Beograda [I] smanjen na razumnu meru od oko 18%. Na ra- Em smanjenog dolaska zaposlenih automobilima napravljen je prostor za koriSbenje parking mesta za ostale svrhe, kao Sto je obavljanje posla i kupovina.

NaEin stanovanja urnnogome moie da utiEe na upotrebu putnickog automobila za prevoz do grada. Stanovanje u gradu izaziva manje kretanje vozilima nego kada se stanuje van grada. Posmatrajuki to kretanje u naSoj sredini moie se videti da stanovnici centralne zone grada manje koriste automobil za kretanje od stanovnika koji su, manje ili viSe, udaljeni od centra. To pokazuju i slede6i podaci (Tab. 1.3):

Treba imati na umu da onaj ko poseduje automobil ima uvek na raspolaganju altemativu za kretanje. Iz tog razloga ova kategorija gradana ima posebne zahteve u odnosu na prevoz vozilima JGP-a. Tako, razvijenost JGP-a ima veliki uticaj na odluku vlasnika automobila o tome da li Ce koristiti svoje vozilo za kretanje ka gradu. JGP mora pored razvijene mreie linija u gradu da ponudi jog prihvatljivu ~Cestalost, udobnost i cenu, da bi mogli da ga koriste oni koji pose- duju automobil. Ljudi se nerado odluEuju na korizkenje linija JGP ukoliko treba dosta da se peSaEi do poEetnih.stanica ili, pak, od krajnjih stanica do svog cilja. Stvar se jog komplikuje ako postoji nekoliko presedanja pri tom kretanju, jer se na taj naEin ukupno vreme putovanja produiava. Duiina Eekanja na vozila JGP vaZna je narocito u zimskom periodu i pri loSim vremenskim uslovima, pa tada

do i z r h j a mora da dode kako uEestalost dolaska vozila, tako i redovnost tih do- lazaka.

Neophodno je obezbediti redovnost kretanja vozila JGP, jer u tom sluEa- ju korisnici mogu da planiraju taEno vreme svog polaska i time ostvare dtedu u ukupnom vremenu putovanja, zatim rasterekuju se vozila JGP i pridobijaju novi kori~nici.

Kada je korisnik uSao u vozilo JGP za njega j e onda znaEajno da se u vozilu oseba udobno, Sto znaEi da moie da sedne, da ne bude stegnjen i da bezbedno stigne do svog cilja. Cena prevoza za ovu kategoriju korisnika JGP manje je znaEajna, jer je voinja vozilima JGP uglamom jeftinija od koriS6enja sopstvenog automobila.

Takode, za ovu kategoriju korisnika JGP, znaEajno je obezbedenje planirane brzine kretanja vozila JGP na svim linijama, Eime se obezbeduje odredena ucestalost, redomost polazaka i smanjenje broja vozila za isti transportni rad. U tu svrhu vozilima JGP se daje odredena prednost u kretanju kroz grad, kao Sto je obezbedenje posebnih traka za kretanje (Zute trake), posebna signalizacija na raskrsnicama, pravo prolaska u suprotnom smeru kroz jednosmernu ulicu i sl.

Iz iznetog se vidi da JGP mora da zadovolji niz parametara koje od njega ocekuje vlasnik automobila da bi kretanje svojim vozilom zamenio kretanjem vozilima JGP. Ukoliko JGP u ve6oj men zadovoljava navedene parametre moZe se realno &ekivati da izvestan broj ljudi ne6e koristiti svoje automobile za he - tanje do grada.

Pod ostalim saobra6ajnim uslovima, kao parametru od kojeg zavisi odluka o koriSCenju automobila za odlazak u grad, podrazumeva se bnina, tj. vreme kretanja od stana do odredilta, kao i mogubnost parkiranja. Ukoliko u vreme sao- bratajnih "Spiceva" dolazi do stvaranja kolona, a time i do produienja vremena putovanja izvestan broj ljudi nede koristiti svoj automobil za kretanje, barem u to vreme.

Broj parking mesta u gradu takode utiEe na odluku o korigbenju automobila za prevoz; Eesto vozaEi nemaju dovoljno mesta za parkiranje u blizini cilja putovanja, nego moraju da parhraju na manjoj ili ve6oj udaljenosti, ili, pak, da kruie gradom da bi nalli slobodno parking mesto. Ovakvi uslovi mogu da utiEu na izvestan broj vozaEa da ne koriste automobil za kretanje.

Sa visinom iivotnog standards pove6ava se broj vozila, a to znaEi i mogu6nost kretanja automobilom u gradu. S druge strane, iivotni standard utiEe na to da mnogi, i pored velikih trolkova, koriste automobil za svoje kretanje kroz grad. Tako, na primer, mnogi se voze automobilom za odlazak na rad, i pored toga Sto imaju jeftiniji prevoz JGP vozilima, lto svakodnevno Eekaju u koloni u odlasku i povratku i Sto trolkovi prevoza automobilom Eine znatnu stavku u po- rodiEnom budietu.

I . ParRiranje i parking garaie 9 1.2.2. Koncentracija parkiranja

Pod koncentracijom parkiranja podrazumeva se broj vozila parkiranih na nekoj pov6ini u gradu, posmatran u nekom vremenskom periodu (sl. 1.1). IzuEavanje koncentracije parkiranja ima vainu ulogu u dobijanju podataka o trenutnim zahtevima za parkiranjem u posmatranoj zoni. Pored toga Sto su neophodni za dobijanje informacija o postojeiem stanju, ovi podaci predstavljaju osnovu za sagledavanje budubih zahteva, odnosno za izraEunavanje potreba za parkiranjem. Uzimaju6i ove podatke i traiebi budube zahteve, mogu6e je izraEunati potrebe za brojem parking mesta u posmatranoj zoni.' Postoje dve mere koncentracije parkiranja (sl. 1.1):

Sl. 1.2. Koncentracija parkiranja (radno vreme od 7-15 h) b t(h)

Akumulacija parkiranja - broj vozila parkiranih na nekoj povrSini posmatrano u malom vremenskom intervalu; izraiava se u vozlmin.


Obim parkiranja - broj vozila koji se pojavljuje u toku dana; izraiava se u vozJdan.

Koncentracija parkiranja zavisi od stepena privlaEnosti posmatrane zone, radnog vremena i od motiva dolaska u grad.

Najveka koncentracija parkiranja je u centru grada, upravo zbog njegove aktivnosti. Koncentracija parkiranja zavisi od radnog vremena i postoji odredena razlika u koncentraciji parkiranja kod nas i u razvijenim zemljama. Kod nas je radno vreme od 7-15 h; Prema podacima [2] ko,i su snimljeni 1971. god, na po- druEju Obilikevog venca u Beogradu sledi (sl. l .2):

opterekenje zone poEinje vet od 6 h i naglo raste sve do 8,30 h. U toj zoni se preteino nalazi trgovina koja se otvara u 9 h (letnje vreme); opterekenje zone se nastavlja sve do 11 h. Ova pojava moie da se protumaEi time Sto u zonu dolaze drugi korisnici sa drugaEijim mo- tivima (kupovina, poslovne posete i sl.). U 11 h pojavljuje se maksimalna akumulacija; od 11 h zona poEinje da se prazni i nju prvo napuStaju oni koji su doSli radi kupovine ili posla, a intenzivno prdnjenje nastaje od 14,30 h, tj. tada odlaze oni koji su vozilima doSli na posao;

b t(h) SI. 1.3. Koncentmcijaparkiranja (radno vreme od 9-1 7 k)

prainjenje zone nastaje sve do 16,30 h, a od ovog vremena ponovo nastaje punjenje zone, ali matno manje nego tokom prepodneva; popodnevna vGna akumulacija se pojavljuje oko 19 h. Razlog dolaska u grad u popodnevnim Easovima je zadovoljenje pasivne rekreacije, a zatim i kupovina.

Centralnu zonu posekuju ne samo zaposleni vek i ostale kategorije korisnika Eiji je motiv kupovina, poslovne posete i pasivna rekreacija.

Koncentracija parkiranja je neSto drugaEija kod zemalja gde radno vreme poCinje od 9 h a zavrSava se u 17 h (sl. 1.3). Podetakpunjenja posmatrane zone se poklapa sa radnim vremenom, a maksimalna akumulacija se pojavljuje oko 13h,

1. Parkiranje i parking garaie 11 posle Eega nastaje prainjenje zone. Moie se uoEiti i to da izvestan broj ljudi sa svojim vozilima ostaje u zoni radi zadovoljenja ostalih potreba, kupovina i pasivna rekreacija, a da negde oko 20 h nastaje nov tok vozila sa preteino potrebama za pasivnom rekreacijom.

Sl. 1.4. Dijagram potrainje za parking mestima u toku nedelje

Ako se posmatra koncentracija parkiranja u toku nedelje po danima (sl. 1.4) moie se videti da su potrebe za parkiranje izrazitije u toku radnih dana, a da njihov intenzitet opada ukoliko se bliZi h j nedelje.

Koncentracija parkiranja u stambenoj zoni, gde pored stanovanja postoje i odredene aktivnosti, s'kole, dom zdravlja, pijaca, mala privreda i sl., jeste razliEita od koncentracije koja se pojavljuje u centralnom delu grada (sl. 1.5).

b t(h) SI. 1.5. Koncentracija parkiranja u sfatnbet~oj zoni (Blok 45, Novi Beograd)

Najveki broj onih koji odlaze u grad zbog posla veC je napustilo zonu do 7 h, a posle ovog perioda nastaje nov dolazak vozila u zonu. To su vozila zapos-

:.I2 . . . . .. 1.2. Karakteristike parkiranja

lenih u ovoj zoni i interesantno je napomenuti da se vrSne akurnulacije pojavljuju izmedu 11 h i 13 h, sliEno kao u centralnom delu grada. Posle 13 h nastaje prainjenje zone sve do 15 h i ovo prainjenje je vezano za napustanje zone zaposlenih.

Sa zavrsetkom radnog vremena naglo dolazi do punjenja zone, uglavnom sa onima koji su automobilom iSli na posao. Minimalna akumulacija u 19 h poklapa se sa pove6anom akumulacijom u gradu, Sto pokazuje da jedan deo odlazi u grad radi zadovoljenja svojih potreba.

1.2.3. Trajnost parkiranja

Vreme zadriavanja vozila na parking mestu naziva se trajnost parkiranja. U principu, ako se posmatraju korisnici parkiraliSta po trajnosti zadriavanja, razlikuju se kratkotrajni i dugotrajni. U literatun se na razliEite naEine posmatra granica intervala kada se parkiranje smatra kratkotrajnim, a kada dugotrajnim. Neki autori smatraju da parkiranje do 112 Easa, 1 Eas ili 2 Easa pripada kratkotra- jnom, a duie od toga dugotrajnom parkiranju. Medutim, vreme parkiranja je sluEajna veliEina i njeno grupisanje oko srednje vrednosti je razliEito, zavisno od kategorije korisnika. IstraLivanjem [3] je utvrdeno da se korisnici koji se kratkotrajno zadriavaju na parkiraliStu grupisu po Puasonovom zakonu raspodele, tako da se moie smatrati da svako zadriavanje koje ne prelazi 3,s Easa pripada krat- kotrajnom parkiranju. Takode, ispitivapa su ponaganja korisnika koji parkiraju na duZi rok i utvrdeno je da se pojava dugotrajnog parkiranja menja po normalnom zakonu raspodele, pri Eemu se u 94% sluEajeva ova kategorija korisnika parkira duie od 5 Easova.

Tab. 1.4. Zavisnost trajanjaparkiranja od velitine grada i uzroka dolaska vozac'n [4]

-- . -. -- :--

Trajnost parkiranja zavisi od veliEine grada, svrhe dolaska u posmatranu zonu i od mesta na kome se obavlja parkiranje.

ProseEno vreme trajanja parkiranja raste sa veliEinom grada. U malim gradovima vokja do centralnog podruEja traje kratko, parkiranje je jednostav- nije, a obavlja se vise puta na dan. Sa porastom grada voinja postaje sve duia, a parkiranje predstavlja problem; zato se manje puta vozi u grad i tom prilikom obavlja Sto viSe poslova odjednom, (za jedno parkiranje).

I. Parkiranje i parking garaie 13 Trajnost parkiranja zavisi i od svrhe dolaska u odredepu zonu. Trajnost je

najve6a kada se parkiranje obavlja radi dolaska na posao, a vreme parkiranja za ostale svrhe je kra6e.

Tab. 1.5. Zavisnost trajanja parkiranja od uzroka dolasku vozata [I, 31

Vreme zadriavanja na parkiraligtu zavisi i od mesta na kome se obavlja parkiranlje. Uz iviEnjak je najkra6e parkiranje, a izvan ulice parkiranje je na duii vremamski period (tab. 1.6).

Tab. I. 6. Zavbnost trajanja parkira$a od mesta obavQanja parkiranja [5]

I

Uz iviEnjak je parkiranje'uglavnom uz upotrebu Easovnika, koji u velikoj men reguligu vreme zadriavanja. Parkiranje izvan ulice je regulisano na drugi naEin i preteho je prepuSteno korisnicima koji parkiraju na duZi rok, otuda i pojava duieg parkiranja u tim objektima za parkiranje.

IzuCavanje vremena zadriavanja korisnika na parkiraligtu je viSestruko znaEajno. Vreme zadriavanja korisnika u gradu je baza za dalje izracunavanje potreba za parkiranjem, odnosno za izrdunavanje potrebnog kapaciteta parkiraligta. Podaci o vremenu zadriavanja u pojedinim zonama ukazuju na karakter posetilaca i-omogu6avaju bolje planiranje,pbtreba za parkiranjem.


1.2.4. Obrt parkiranja

ProseEan obrt parkiranja je broj korisnika podeljen sa brojem mesta za parkiranje posmatran u nekom vremenskom intervalu. ObiEno je to vreme kada se obavlja naplata parkiranja, a bazno vreme zavisi od vremenskog limita po jednom parkiranju (30 min, 1 h, itd.).

Obrt parkiranja zavisi od: postojanja regulativnih mera, trajnost parkiranja na parking mestima, mesta gde se obavlja parkiranje, veliEine grada i od motiva dolaska.

Tab. 1.7. Zavisnost obrta parkiranja

Obrt parkiranja ukazuje na intenzitet koriSCenja pojedinih povrSina za parkiranje u gradu. Iz ovih podataka se dobijaju moguCe rezerve u koriSCenju pojedinih povrSina i pregled zahteva za koriSCenjem u pojedinim zonama grada, Sto je neophodan podatak za dalje planiranje i projektovanje parking prostora.

Izmedu izvora i cilja kretanja korisnika moie da postoji niz dmgih uz- grednih zadriavanja (voinja deteta u obdaniite, poseta opgtini i sl.), a svako zadriavanje zahteva parking mesto. Sa dmge strane, svako parkiranje je vezano za kraCe ili duie peSaEenje.

SI. 1.6. Moguie kretanje od itvora do cilja kretanja

1. Parkiranje i parking garaie 15.

Kada je vozaC dogao u centar grada, zbog veCe trainje od ponude za parking mestima, korisnici parkiraligta Cesto su primorani ne samo da traie Drazno parking mesto nego i da parkiraju na nekoj udaljenosti od ieljenog cilja s;og dolaska u grad.

Ddina pegaEenja zavisi od veliEine grada, motiva dolaska u grad, trajnost parkiranja- i tarife koju je potrebno platiti za parkiranje

u veCem gradu smanjuje se moguCnost parkiranja u neposredwj blizini cilja putovanja, zbog toga se parkiranje obavlja na manjoj ili veCoj udaljenosti, kada i nastaje peSaCenje. U veCim gradovima razdaljine za peSaCenje su ve6e nego u manjim gradovima. Utvrdeno je da je proseha duiina peSaEenja u gradovima sa 25000 stanovnika oko 90 m, a da je prosecno peSaEenje kod velikih gradova duie i iznosi oko 225 m [7].

Tab. 1.8. Zavisnost duiinepafachnja od veliEine grada r / ]

. .

Motiv dolaska u grad moie znatno uticati na duiinu pe2iaEenja. Naime, ako se u grad dolazi zbog posla, gde je zaddavanje dugo, moie se oEekivati da Ce korisnici prihvatiti duie peSaEenje, nego oni koji. u grad dolaze radi kupovine, poslovnih aktivnosti, pasivne rekreacije i sl., odnosno onih koji se kratko zadriavaju u gradu. Prema podacima iz naSe sredine [1 J i podacima iz razvijenih zemalja [6], vidi se da kod dolaska u grad radi posla prihvata se najduie peSaEenje, a daje za ostale aktivnosti peSaCenje manje.

Tab. 1.9. Zavisnost duiine pafaEenja od uzroka dolarka

Postoji i zavisnost duiine pegaCenja od toga da li se automobil ostavlja na povrgini na kojoj se obavlja naplativanje. Korisnici parkiraliita radije Ce pris- tati na duie peSaEenje, ukoliko postoji moguCnost da svoje vozilo ostave na mestu gde se ne plaCa. Ovaj zakljuEak se prvenstveno odnosi na kategoriju onih koji u grad dolaze radi posla.


1.2.6. Povrgina za parkiranje vozila

PovrSina jednog parkiraliSta sastoji se iz: prilaza, prolaza, zaStitne zone i korisno zauzete povriine. Prolaz, zaititna zona i korisno zauzeta povriina su parametri povriine za parkiranje vozila, a upravo ona Eini najve6i deo ukupne povrSine jednog parkiraliSta (sl. 1.7).

LEGENDA: S - Povriina za parkiranje jednog vozila

SI. 1.7. Povriina jednog parkiraliita

SI. 1.8. ~ovri ina jednog parking mesta

PovrSina za parkiranje vozila najpre zavisi od dimenzija vozila koje preovla4,uju u nekoj sredini, i razlike u povriini izmedu jedne sredine i druge mogu biti i do 30%. Zbog toga je izuzetno vaino ispitivanje povriine za parkiranje vozila i pronalaienje njene optimalne vrednosti za .dab sredinu, kako bi se dati prostor za pahiranje na najbolji naEin iskoristio.


Povdina za parkiranje jednog vozila je povrSina u koju ulaze: duiina i Sirina vozila, zaititne zone u stanju mirovanja i polovina iirine prolaza. Dmga polovina Sirine prolaza pripada suprotnom mestu za parkiranje (sl. 1.8). Formula kojom se izraiava povriina za parkiranje vozila je:

gde je: B - Sirina vozila a - prostor za ulazak ili izlazak iz vozila L - duiina vozila c - prostor izmedu vozila i unutraSnjeg dela mesta za parkiranje D - girina prolaza a.- ugao parkiranja.

Podina za parkiranje vozila zavisi od: dimenzija vozila, manevarskih sposobnosti, ugla, naEina i trajnosti parkiranja.

1.2.6.1. Merodavne dimenzije vozila

Dimenzije mesh za p a r h j e su u direktnoj zavisnosti od gabaritnih dimenzija i polupreEnika okretanja vozila. Navedene veliEine su razliEite za svako vozilo, zavisno kako od marke vozila, tako i od koncepcije izgradnje.

Merodavne dimenzije vozila su: (sl. 1.9):

L - duiina vozila, B - Sirina vozila, R - spoljni gabaritni polupreEnik okretanja.

Zadnji prepust 1, je znaEajan kada je reE o parkiranju hodom unapred.

Duiina vozila varira u zavisnosti od marke i tipa vozila. PutniEki automobil sa najmanjom duiinom je Smart i to 2,50 m, a odmah iza njega su Maruti i Fiat Seicento sa 3,33 m. Gornja granica duiine iznosi u Evropi 5,00 m ( B W serija 7, "Mercedes", serija S). Me& evropskim vozilima postoji izvestan broj eks- Muzimih maraka koji prelaze granicu od 5,O m ("Daimler", "RR" Velika Britani- . ja, "Mercedes" NemaEka). Medutim, u odnosu na ukupan broj vozila koji se mo- i e pojaviti na parkingu, njihov broj je beznaEajan, tako da se mogu izuzeti iz daljeg razmatranja. AmeriEka vozila u masovnoj upotrebi imaju istu duiinu kao i Evropska, medutim, kod njih postoje i vozila Eije duiine se kre6u u rasponu od 5,15 do 6,41 m.

Dostavna vozila i mali autobusi, u zavisnosti od nosivosti, imaju razliEite duZine. Za nosivost od 1000 kg ta duiina ide do 5,30 m, a za nosivost od 2 000 kg ta duiina moie i6i do 6,30 m.


Autobusi se medu sobom razlikuju po broju sediita. Tako autobus od 20 sedigta ima duiinu od 7,15 m, autobus od 45 sediSta duiinu do 10,17 m, a autobus od 60 sediSta ima duiinu 12,O m.

Teretna vozila se medu sobom razlikuju po nosivosti, pa vozila nosivosti do 5,O t imaju ddinu do 6,9 m, a vozila nosivosti do 10 t imaju ddinu do 8,s m.

Sirina vozila. Maruti i Fiat Seicento se i ovde pojavljuju kao vozila sa najmanjom Sirinom od 1,44 m. SliEno kao i kod duiine, osim ekskluzivnih modela, nijedno evropsko vozilo ne prelazi Sirinu od 1,80 m. AmeriEka vozila u masovnoj upotrebi imaju istu Sirinu kao i Evropska, medutim, postoje i modeli Eije Sirine se kreCu od 1,84 do 2,04 m.

Sirina dostavnih i malih autobusa za nosivost od 1000 kg.iznosi do 2,l m, a za nosivost do 2000 kg Sirina iznosi do 2,15 m.

Teretna vozila nosivosti od 5,O t imaju Sirinu do 2,38 m, a vozila nosivosti od 8,O t pa nadalje imaju Sirinu do 2,s m.

Autobusi kapaciteta od 20 sediSta imaju Sirinu do 2,3 m, a autobusi od 33 sediSta pa nadalje imaju Sirinu od 2,s m.

R - Spoljni gabaritnipolupreEnik okretanja

R, - Zodnji gabaritnipolupreEnik okretanja

r - Urjutrainji gabaritni polupreEnik okretanja

L - Dtriina vozila B - Sirina vozila

osovin i b, - Rarmak toEkova nu zadnjoj

osovini I - Baza

I , - Prednji prepust I, - Zodnjiprepust .

SI. 1.9. Gabaritne dimenzije vozila i merodavni polupreEnici okretunja

.- Visina vozila Najmanju visinu imaju sportska vozila, a najmanju medu njima vozilo Lamborghini Murcielago koja iznosi 1,13 m. Kod vozila tipa limu- zina, ta visina se kreCe od 1,3 do 1,55 m Renault 4. Za ameriEka vozila visina se kreCe do 1,45 m.

Dostavna vozila i mali autobusi nosivosti do 1000 kg imaju visinu do 2,1 m a nosivosti do 2000 kg visinu do 2,6 m.

Teretna vozila nosivosti do 5,O t imaju visinu do 2,6 m, vozila nosivosti do 10,O t irnaju visinu do 3,3 m.


Autobusi do 20 sediSta imaju visinu do 2,7 m, autobusi do 45 sediSta i vi- Se imaju visinu do 3,4 m. Medutim, novi turistiEki autobusi mogu imati i visinu do 4,O m.

Dijametar okretanja - 2R. VeliEine dijamatara okretanja kreCu se u granicama od 7,7 do 11,8 m. Kod ameriEkih vozila dijametar okretanja je u rasponu od 10,0, pa Eak do 14,7 m.

Dijametar okretanja kod vozila nosivosti do 2000 kg ide do 12,s m. -

Kod teretnih vozila nosivosti do 5 t kreCe se u intervalu od 1 1,s do 14,7 m, kod vozila nosivosti do 10 t od 12,O do 21,O m, a kod vozila nosivosti preko 10 t ide do 22,O m.

Autobusi kapaciteta do 20 sediSta imaju dijametar okretanja do 15,90 m, autobusi do 45 sedilta 19,30 m, a autobusi od 60 sediSta 22,40 m. Kod gradskih "solo" autobusa dijametar okretanja je do 23,60 m, a kod gradskih zglobnih autobusa do 24,O m.

U ovakvoj raznolikosti dimenzija vozila i dijametara okretanja, teSko je naCi pravu meru dirnenzija za parkiranje, tako da pri odredivanju optimalnih dimenzija parking mesta vainu ulogu igra uEestalost pojave pojedinih marki i tipova vozila u zoni koja se posmatra.

ent tar okr~tanjavaila nalazi re u produktku ore zadnjih toEkova (sl. 1.9). U prospektima koje daju proizvodaEi vozila n a j ~ e ~ t e nalazimo podatak o

dijametru okretanja vozila 2R. Za naSe proraEunavanje potrebno je znati i veliEi- ne ostalih polupreEnika okretanja. Koristeti (sl. 1.9) pravougle trouglove i pitago- rinu teoremu, mogu se nati ostali polupr&nici okretanja:

1.2.6.2. Potreban zaititni prostor za parkiranje vozila

Za ulazak ili izlazak iz vozila kada se ono nalazi na parking mestu, potrebno je obezbediti dovoljno prostora. ZaStitni prostor je potreban radi neometa- nog i olakSanog parkiranja. Razlikuje se zagtitni prostor oko vozila u stanju mirovanja i kretanja.

1.2.6.2.1. ZaStitniprostor oko vozila u stanju mirovanja

Prostor za ulazak ili izlazakputnika U momentu kada vozilo stoji potrebno je obezbediti u odnosu na bilo kakvu prepreku (susedno vozilo, stub, zid i sl.) dovoljno prostora za ulazak ili izlazak putnika iz vozila. Sirina dovoljna za ulazak ili izlazak zavisi od veliEine vozila i od veliEine, Sirine i broja vrata na vozilu.


U literaturi se [8] nailazi na dimeoziju potrebnu za ulazak ili izlazak iz vozila, od 0,50 m. Treba napomenuti da se ova dimeozija moie smatrati mero- davnom prilikom projektovanja dimenzija za parkiranje na jamom parkinp, jer uzimajuti u obzir i meSanje vozila raznih dimenzija na parkingu stvarna vrednost ovog razmaka se povekava. U daljem tekstu ovaj razmak Ce biti obeleiavan sa (a) (sl. 1.10).

1. slobodno 2. jcdna 3. dvc prepreka prcpreke

Sl. 1.1 0. Prostor izrnedu bo~nih strana vozila potreban za ulazak i izlazak iz vozila

Prostor izmedu vozita i unutraSnje strane mesta za parkiranje. Priliom parkiranja javljaju se teSkoCe oko smeStaja vozila, tj. retka je moguCnost parkiranja uz krajnju ivicu parking mesta. Razlog ove pojave je smanjeno vidno polje sa segliita vozaEa, odnosno nemopCnost sagledavanja ivice parking mesta, ili od- stojanja od vozila ili neke prepreke, usled Eega moie doCi do zauzimanja dela prostora za manevrisanje, itd. U daljem tekstu ovaj prostor obeleiava se sa ( c ) , a uobiEajeno je [9], [lo], [ l l ] da se prilikom projektovanja ta zaStina zona uzima 0,20 m (sl. 1.10).

1.2.6.2.2. ZaStitni prostor oko vozila u stanju kretanja

Prilikom manevrisanjavozilom, tj. kada se Glazi ili izlazi sa parking mesta, postoji opasnost da dode do oSteCenja susednili vozila ili vozila koja se nalaze .u suprotnom redu za parkiranje (sl. 1.1 1)

U literaturi [9], [lo], [ l l ] nailazi se na podatak da vozilo u momentu manevrisanja ne sme ni jednim svojim delom piCi sus.ednom vozilu na rastojanje manje od 0,20 m. U daljem tekstu ova zaStitna zona Ce biti obeleiena sa (m):

Prilikom izlaska vozila sa parking mesta postoji opasnost da se oStete vozila parkirana u suprotnom redu. I kada ne postoje vozila u suprotnom redu nego neka druga prepreka (zid, stub, kana1 i sl.), takode se uzima zaStitna zona koja sluii vozaEu kao neka vrsta.siprnosti da je dobro odmerio zaokret. U literaturi [9], [lo], [ l l ] data, i prilikom projektovanja proverena veliEina iznbsi 0,5 m. U daljem tekstu ova zaStitna zona obeleZava se sa (ZJ .

I. Parkiranje i parkinz garaie 21

Treba posebno istaCi ds se navedene veliEine mogu smatrati merodavnim za projektovanje javnih parkiraligta, jer meSanje vozila razliEitih dimenzija pove- Cava stvarnu vrednost zdtitnog prostora. .

,

Tab. 1.10. Zas'titni prostor oko vozila

vozila vozila

1.2.6.3. Odredivanje l r i ne prolaza

Za manevrisanje vozila prilikom parkiranja neophodno je obezbediti dovoljno prostora. VeliEina ovoga prostora zavisi od radijusa, gabaritnih dimenzija vozila, naSna i ugla parkiranja i zdtitnih zona u stanju kretanja i mirovanja vozila. Sirina prolaza treba da ima takw veliEinu koja obezbeduje neometan ulazak i izlazak sa parking mesta uz najmanje moguCe manevrisanje vozilom. Sirina prolaza se moie odrediti grafiEkim i analitiEkim putem.

GrafiCka metoda odredivanja Sirine prolaza za vozila zasniva se na pretpo- stavci da se svi toEkovi vozila kr&u po krdnim lukovima, opisanim iz jednog centra, a prilikom okretanja vozila koristi se stalni ugao skretanja prednjih tockova.

Odredivanje Sirine prolaza analitiEkom metodom zasniva se na istim pretpostavkama. Zbog toga Sto se do rezultata dolazi sloienim izracunavanjem i zbog glomaznosti formula, ova metoda je Eesto zanemarivana.

Treba napomenuti da se obema metodama ne daje sasvim pravo stanje prilikom parkiranja vozila. Naime, pri razmatranju izlaska vozila sa parking mesta uzima se da se toEkovi vozila okreCu u mestu, mada se zna da je potrebno kretanje vozila da bi toEkovi menjali smer. Zatim treba reCi da se prilikom odredivanja Sirine prolaza uzima da je vozilo pravougaonog oblika, Sto nije slucaj. Na ivicama vozila postoje zaobljenja, a Sirina vozila se uzima od najis- turenijih taEaka (kvake, migavci, branici i dr.). Na ovaj nacin, polazne veliCine zaStitnog prostora oko vozila a , m i Z su veCe.

Medutim, manevrisanje ne zavisi samo od karakteristika vozila nego i od spretnosti vozaEa, Eime se u odredenim sluEajevima Sirina prolaza poveCava.

UzimajuCi u obzir napred izneto, moie se smatrati da obe metode daju zadovoljavajuCe rezultate koji se mogu upotrebiti pri projektovanju prostora za parkiranje vozila.

22 1.2. Karakteristike parkiran ia

Minimalna Sirina prolaza je najneophodnija potrebna Sirina koja omogu- Cava lako ulaienje i izlaienje sa parking mesta, bez nepotrebnog dodatnog manevrisanja. Kriterijumi pri odredivanju minimalne girine prolaza, jednom ili drugom metodom, su:

a) kod parkiranja hodom unazad, prilikom ulaska i izlaska sa parking mesta, nije potreban bilo kakav dodatni manevar;

b) kod parkiranja hodom unapred, prilikom izlaska, dozvoljava se pri manevrisanju jedanput hod unazad;

c) pri ulasku i izlasku sa parking mesta, vozilo ne sme da se pribliiiti susednom vozilu na hake rastojanje od veliEine zaltitne zone m ;

d) pri okretanju vozila u prolazu, vozilo ne sme da se pribliii vozilu koje stoji u suprotnom redu, ili bilo kakvoj prepreci, na kraCe rastojanje od zagtitne zone Z .

1. 2.6.3. 1. GrafCko regavanje girine prolaza

Izlazak hodom unapred (st! 1.11). Centar okretanja vozila 0 dobija se kada se spoljnim gabaritnim polupreEnikom R preseEe linija povuEena kroz zadnju osovinu vozila. Iz taEke 0 povuEe se prava, paralelna uzduinoj osi vozila koje se okreke. Na susednom vozilu odmeri se zdtitna zona m .

Kada se iz centra 0 opige luk sa polupreEnikom r (sl. 1.1 I.), onda on preseca zdtitnu zonu. Prema tome, ako se ieli da se sa vozilom okrde, mora se vozilo pomerati unapred, sve dotle dok luk sa polupreEnikom r ne bude tangirao zagtitnu zonu. Novi centar okretanja vozila moie se naCi kada se od polupreEnika r oduzme duiina zagtitne zone rn , pk tom duiinom iz taEke T preseEe linija OX . Novi centar okretanja obeleien je sa taEkom 0,.

V 4 - SI. 1.11. Pronalaienje iirine prolaza . SI. 1.12. Pronalaienje iirine prolaza

grajiickim putern izlazak hodom unapred grajiiEkim putem - izlazak hodom i~mrzad

I. Parkiranje i park in^ garaie 23

Iz centra 0, podiie'se normala koja sada 'ozna~ava poloiaj. zadnje osovine u poEetnom trenutku okretanja vozila.

Na osnovu poloiaja zadnje osovine mogu se nacrtac'kohture vozila u trenutku kada poEinje sa okretanjem. PolupreEnikom R se preseEe iz centra okretanja 0, linija OX i tada se dobija taEka T2 , tj. teoretska minimalna Sirina prolaza. Od taEke T2 nanese se spoljna zagtitna zona Z i na.taj naEin dobija se potrebna Sirina prolaza D za vozilo, u sluEaju kada izlazi hodom napred.

GrafiEko regenje izlaza vozila hodom napred isto je za vozila koja stoje pod uglom, i za vozila koja okreCu levo ili desno pri izlasku iz reda.

Ako je duiina z&jeg prepusta l2 znatna, postoji bpasnost da pri okretanju vozilo svojim zadnjim delom zakaEi susedno vozilo. Potrebno je polupredni- kom R1 proveriti prolaznost zadnjeg dela. Ukoliko luk polupreEnika Rl zadire u zagtitnu zonu susednog vozila, treba poveCati razmak izmedu vozila ili centar okretanja 0, pomeriti joS unapred.

Izlazak hodom nazad (st! 1.12.). Spoljnim gabaritnim polupreEnikom R preseEe se linija koja prolazi kroz zadnju osovinu vozila i tako se dobija centar okretanja vozila 0. Iz taEke 0 povuEe se prava, OX paralelna uzduinoj osi vozila koje se okreCe. Na susednom vozilu se odmeri zdtitna zona m . Kada se iz centra 0 opiie luk sa polupreEnikom R (sl. 1.12), on preseca zdtitnu zonu. Da bi vozilo moglo da se okreCe mora se pomerati unazad sve dotle dok luk sa polupreCnikom R ne bude tangirao zagtitnu mnu. Novi centar okretanja vozila moie se naCi kada se na polupreEnik R doda zaSti.tna zona m , pa tom duiinom iz taEke F pre- seEe linija OX . Taj novi centar okretanja obelelen je sa taEkom 0,.

Iz taEke 0, se podigne normala na liniju OX . Normala oznaEava poloiaj zadnje osovine vozila u momentu kada poEinje da se okreCe - poloiaj 1.

Od zadnje ivice vozila koja stoje u redu odmeri se spoljna zaStitna zona Z . Presek linije zaititne zone sa linijom OX daje taEku T . Iz taEke T se nanese na liniju OX polupreEnik R i dobija se taEka T,. Kroz taEku T, se podiie.normala na liniju OX . Iz centra okretanja 0, duiinom 2r + B preseEe se normala koja prolazi kroz t a c h T, i tada se dobija centar okretanja 0,. PovuEe se dui izmedu centra 0, i 0, . Dui 0, - 0, oznaEava zadnju osovinu vozila u poloiaju 2. Na osnovu ovoga je lako nacrtati konture vozila u poloiaju 2. Od taEke M nanese se zagtitna zona Z i na taj naEin dobija potrebna Sirina prolaza D .

' 1.2.6.3.2. AnalitiEko regavanje Jirine prolaza

KoristeCi iste principe kao i kod grafiEkog iznalaienja Sirine prolaza doSlo se do sledekih formula, pomoCu kojih se moie izraEunati girina prolaza [12] za:

Parkiranje pod uglom od 90 O

parkiranje hodom unazad

'24 1.2. Karakteristike parkirania

parkiranje hodom unapred r + B

D = J ( R + ~ ) ? - ( r + B + a p +-. 2 . r + B (R+z-x,) (1.6)

+I,. r + B

gde je:

=J(R+m)'-(r+B+a)'

Parkiranje pod ugiom manjim od 90 O

parkiranje hodom unazad

D = R + Z - s i n ( r - a ) . c o t g a + J ( r - m ) 2 - ( r - a ) 2 4 I (1.7)

parkiranje hodom unapred, ugao 60 O

D = R, + Z -sin 4 ( r + a + 2 ~ ) c o t ~ a - ~ ( R + m ) ' - ( r+ ~ + o ) ~ ] (1.8)

parkiranje hodom unapred, ugao 30 O ( i 45 9

D = R, +Z-sin (r-a)-cotga+d(r-m)' -(r-a)' 4 I (1.9)

1.2.6.33 Transportni sastavi u procesu parkiranja

Manevr~m(~) se postiie smeStaj transportnog sastava na parking mesto, radno mesto za opravku i odriavanje vozila, na mesto za utovar-istovar i sl.

Merodavni parametri bitni za manevrisanje transportnog sastava su: gabaritne dimenzije vuEnog i prikljuCnog vozila, kao i polupreE- nici kojima se definiSe horizontalna prohodnost.

SI. 1.13. Merodavne dimenzije vufnog vozila Merodavne dimenzije WE- nog vozila su:

B - birina vozila b, - rastojanje izmedu osa toEkova na prednjoj osovini

") Manevar je specijalan naEin kretanja koji se sastoji iz kombinacije pmvolinijskog i krutnog kretanja

1. Parkiranie i parkim garaie 25

b2 - rastojanje izmedu osa toEkova na zadnjoj osovini L - duiina vozila 1, - prednji prepust

1, - zadnji prepust 1 - razmak osovina, L" - pozicija sedla u odnosu na zadnju osovinu (samb za vuCna vozila

tipa teglj aE)

~l- Merodavne dimenzije prik-

m IjuCnog vozila su: poluprikolica

Gde je: Bpp - Sirina poluprikolice,

- Lpp - duiina poluprikolice, SI. 1.14. MerodavnipannetripolupriRolice I,, - pozicije sedla poluprikolice u

odnosu na prednju stranu, I,, - rastojanje od sedla do zadnje osovime poluprikolice, I,, - zadnji prepust poluprikolice.

prikolica sa okretnom prednjom osovinom

Je . .

L P 1

4 SI. 1.15. Merodavne dimenzije prikolice sa okretnom prednjom osovinom

Gde je: Bp - Sirina prikolice, Lp - ukupna duZina prikolice (zajedno sa mdom) I,,, - prednji prepust prikolice, lp2 - zadnji prepust prikolice 1, - razmak osovina prikolice T - duiina rude prikolice. polupretnici horizontalne prohodnosti

Gde je: R - spoljni gabaritni polupreCnik okretanja vuEnog vozila, r - unutraSnji gabaritni polupre6nik okretanja vuEnog vozila,

. . R, - polupreEnik okretanja ose prednjeg spoljnog toEka,


R, - polupreEnik okretanja ose prednjeg unutraSnjeg toEka, a - maksimalni ugao skretanja prednjeg unutraSnjeg tocka,

- rnaksimalni ugao skretanja prednjeg spoljaSnjeg toEka. Vrednost unutraSnjeg gabaritnog polupreEnika okretanja r, , odnosno rpp

razlikuju se za svaki par vuEnog i prikljuEnog vozila, pa se ne daje kao podatak u prospektima o prikljuEnim vozilima.

Prema vaieCim zakonskim propisima u naSoj zemlji propisuje se:

Sl. 1.1 6. MerodavnipolupreCnici horizontalneprohodnosti transportnih smtava

minirnalna Sirina kruinog prstena b = 5,s m. Pod kruinim prstenom se podrazumeva minimalno potrebna Sirina za kruino okretanje transportnog sastava. spoljni polupreEnik kruinog prstena, dakle i maksimalna vrednost spoljnjeg gabaritnog polupreEnika okretanja vuEnog vozila R = 12,O m, maksimalna Sirina transportnog sastava B = 2,5 m, maksimalna visina transportnog sastva H = 4,O m, maksimalna duiina vuEnog vozila L = 12,O my maksimalna duiina transportnog sastava tipa tegljaE sa poluprikolicom L, = 16,50 rn,

maksimalna duiina transportnog sastava tipa vozilo sa prikolicom L, = 18,OO m,

maksimalna vrednost slobodnog hoda toEka upravljaca je 30". Manevar u neograniEenorn prostoru (bez prepreka) zavisi samo od teh-

niEkih karakteristika transportnog sastava odnosno od (sl. 1.17): gabaritnih dimenzija vuEnog i prikljuEnog vozila, i radijusa horizontalne prohodnosti vuEnog vozila.

Kod manevra gde postoje prepreke (parkirano vozilo, stub, zid, iviEnjak i sl.) pojavljuju se i ostali uticajni parametri, kao Sto su sposobnost vozaEa i sloie- nost manevra.

1. Parkiranje i parkinz ~ a r a i e 27

Parkiranje transportnog sastava podrazumeva isldjufivo kretanje hodorn unapred i pri izlasku sa parking mesta.

a. TegljaE sa poluprikolicom - b. VuEno vozilo sa prikolicom sa jed-

nom osovinom

&

C. Vu6no vozilo sa prikolicom sa okretnom prednjom osovinom

r i =/- < =,/-

d. Prikolica sa okretnim tockovima na prednjoj osovini

B r, = r + -

2 I

e. Prikolica sa okretnim toEkovima na obe osovine

. Sl. 1.1 7. Moguii tipovi transportnih sastava - izmeritelji manevarskih rposobnorti

28 I .2. Karakteristike parkiranja

Karakter kretanja transportnog sastava pri parkiranju je kombinacija pravolinijskog i W n o g betanja. Minimalnu Sirina prolaza, teonjski, pri manevrisanju realizuje hansportni sastav kao tehniEki sistem. Minimalna, realna Sirina prolaza zavisi od sposobnosti vozaEa da u datim prostomim ograniEenjima iskoristi manevarske sposobnosti transportnog sastava kao tehnickog sistema.

S1. I .j8. Potreban prostor za manevrisanje u slu8aju izlaska kansportnog sastava sa parking mesta

Sirina prolaza potrebna za bezbedan izlazak vozila sa parking mesta je (sl. 1.18):

Pms

gde je:

i3z1 - teoretski minimalna Sirina prolaza potrebna za izlazak sa parking

mesta, odnosno Sirina koju tra5 transportni sastav kao tehniEki sistem (sl. 1.18), , - koeficijent iskoriSkenja maksimalnih manevarskih sposobnosti

transportnog sastava, koji je posledica sposobnosti vozaEa da iskoristi manevarske sposobnosti transportnog sastava kao tehniEkog sistema.

I . Parkiranje i par& gar& 29 Razlika izmedu realne i teoretske Sirine prolaza nastaje usled sposobnosti

vozaEa da se pri manevru, laitiEnim taCkama transportnog sastava, Sto v i h pribliii boEnoj, odnosno Eeonoj prepreci.

SI. 1.19. PoEetni parametri pri iwaEunavanju Cirine prolnza

Teoretska girina prolaza D; izraCunava se posebno za svaki ugao parking mesta, odnosno:

D; =R, - (R , - Xk +- cosa [m~ . . cotga "

gde je: R, - optimalni polupreEnilc obetanja vuEnog vozila. To je polupreEnik kojim

vuEno vozilo treba da se M e da bi transportni sastav, za zadati ugao parking mesta, angaiovao minimalnu Sirinu prolaza za izlazak. Bira se sa nomograms (sl. 1.20), zavisno od ugla parking mesta.

R, - poluprcEnilc okretanja prve tafke "kitme" prilcljuEnog vozila (sl. 1.19). "KiEma" prikljuEnog vozila predstavlja duZ Eije kretanje za poznati polu- preEnik okretanja vuEnog vozila R,, potpuno opisuje kretanje transportnog sastava. RzG zavisi od merodavnog R, i parametra gabaritnih dimemija vucnog

vozila i raEuna se na sledeti naf in: tip PP

Rz = ,/(r + $7 + L-' . [m]

tip P , .

r - unutraSnji gabaritni polupreEnik okretanja vuEnog vozila iznosi:

r - [m] , (1.14)

30 1.2. Karakteristike parkiran ja

Sf. 1.20. NaEin izbora potrebnogpolupreEnika okretanja i veliEine y ,

(Xk; Y,,) - koordinate kritiene taEke prikljuEnog vozila u trenutku kada je, pri izlasku sa parking mesta, prikljuEw vozilo najbliZe susednom parkranom vozilu. Ove koordinate indirektno pokamju momenat ka& vozilo iz pravolinijskog kretanja moie da prede u h i n o kretaqje, a da ne dotiCe suseho parkirano vozilo. Koordinatni poEctak postavljen je u preseku zahje osovine wEnog vozila (X osa) i polupreEnika R, poyEewg iz centra okretanja wEnog vozila (sl. 1.19). pa je:

B X~ = x A + l + a [m]

2 odnosno:

X,, je koordinata zadnje taEke "kiEme" prikljuhlog vozila, tj:

I . Parkimnie i parking garaie 3 1

Kada je B = B,, Sto je uobi- tip PP Eajeno, X, iznosi, za oba tipa trans-

portnog sastava: tipP X, = R , - r + a

Yh - koordinata kritiCne taC- ke boEnog ograniEenja. Bira se sa

I &. & dv nomograms (sl. 1.20) u zavisnosti od -- 7

izabranog R. i varametra eabarita - 8 - w

SI. 1.21. Zavisnost koeficijenta prikljuEnog vozila. iskorii6enja od ugla parking mesta za

odredeni tip transuortno~ sastava a - ugao parkiranja. v Istraiivanja [24] su pokazala

da koeficijent iskorigkenja maksimalnih manevarskih sposobnosti transportnih sastava zavisi od tipa transportnog sastava, a u okviru jednog tipa transportnog sastava ,urn zavisi od ugla parkiranja (sl. 1.2 1).

1.2.6.4. Ostali faktori koji uti5u na povrSiu za parkiranje

Pored gabaritnih dirnenzija i radijusa okretanja vozila, na podinu za parkiranje utiCu i:

naEin parkiranja, ugao parkiranja, trajnost parkiranja, zaStitne zone.

Za javna parkiraliita, velikog kapaciteta, gde je neophodno M i t i opti- mizaciju povdine jednog parking mesh znaEajan uticaj na povsinu ima grupa tehno-ekonomskih parametara o kojima Ce biti viSe reEi u glavi 1.2.6.5.

PovrSina za parkiranje 6e biti manja ili veCa Sto zavisi od toga da li se vozila parkiraju hodom unazad ili hodom unapred.

Pod uglom parkiranja se podrazumeva ugao parkiranja vozila u odnosu na osu dolaska. Dimenzije povrSine potrebne za jedno parking mesto mogu se Eesto razlikovati. Njihova veliEina zavisi od ugla pod kojim se vozila parkiraju. Oblik povriine za parkiranje Eesto diktira kakav Ce se ugao parkiranja primeniti, pa Ce ponekad biti potrebno koriS6enje dva ili vis'e ugla u istom parkiraligtu radi boljeg iskoriSCenja prostora.

Zavisno od vremena zaddavanja vozila na parkiraligtu, dobide se manje ili vete dimenzije za parkiranje. Naime, tam0 gde je zadritavanje na parkingu trajnije, moie se iCi sa manjim dimenzijama za parkiranje, i obrnuto - sa manjim zadriavanjem vozila na parkingu, potrebno je obezbediti veCe dimenzije za parkiran+.

32 1.2. Karakteristike parkiran ja

1.2.6.4.1. NaZin parkiranja

Pod naEinom parkiranja podrazumeva se parkiranje vozila hodom unapred ili unazad, pri Eemu vozaEi primenjuju oba naEina parkiranja.

Prednosti parkiranja hodom unapred su u lakSem manevru za vozaEa hodom unapred u uzan prostor. U tim uslovima, postoji slobodan prostor iza vozila pri kretanju unazad i nema zadriavanja prilikom ulaska vozila na parking mesto, Eime je smanjeno Eekanje vozila koja se kreku prolazom. Nedostaci ovakvog na- Eina parkiranja se pojavljuju pri izlasku vozila unazad sa parking mesta, jer zbog smanjene preglednosti, postoji opasnost od sudara sa vozilom koje se krek prolazom, zatim oteiano je bno izlaienje vozila zbog dodatnog manevrisanja vozilom i potrebno je vise vremena za manevrisanje kod napdtanja parking mesta.

Prednost parkiranja hodom unazad ogleda se u tome Sto je ovaj naEin parkiranja bezbedniji, jer vozaEi pri izlasku sa parking mesta imaju bolju pregled- nost. U sluEaju potrebe, ol&ano je b n o izlaZenje vozila, jer je potrebno kraCe vreme za manevrisanje kod napuStanja parking mesta. Nedostaci ovog naEina parkiranja su: oteiano manevrisanje za proseEnog vozaEa, zatim veCe Eekanje za vozilo koje se nalazi iza vozila koje manevrige i oteiano kretanja unazad kod lo- Sih vremenskih uslova i u sluEaju kada su prozori zamagljeni.

Kod parkiranja transportnih sastava, princip je da se ulazak na parking mesto obavlja hodom unapred. U posebnim okolnostima moguke je organizovati da vozila sa poluprikolicom i zglobni autobusi izlaze sa parking mesta hodom unazad.

1.2.6.4.2. Ugao parkiranja

Ukupno angaiovani prostor za parkiranje sastoji se od mesta za stacioniranje i prolaza. Promenom ugla parkiranja ove dve veliEine se menjaju, i pri tom daju razliEite povrSine za parkiranje. Razlikuje se paralelno parkiranje, zatim parkiranje pod uglom (30°, 45' i 60°) i normalno parkiranje (ugao od 90").

Paralelno parluranje najEeSke se upotrebljava za uliEno parkiranje usled postojanja velike duZine i nedostatka Sirine. Bez obzira na to Sto se za manevrisanje pri parkiranju koristi tzv. "Ziva" traka, deo trake za kretanje se uzima kao potreban za izraEunavanje povrgine za parkiranje, pa se zato dobijaju velike povrs'ine potrebne za parkiranje jednog automobila.

Parkiranje pod uglom dovodi do olak5anog ulaska i izlaska vozilom, a time i ustede u vremenu parkiranja. PoveCanjem ugla parkiranja povekava se i prostor za manevrisanje.

Kod parkiranja pod uglom od 90" na jedinicu duiine moie se smestiti najvibe vozila. Prostor za manevrisanje kod ovakvog oblika parkiranja je najveCi. Pri ovakvom parkiranju potrebna je relativno najmanja povrSina za parkiranje po jednom vozilu, pa se zato i najEeSCe koristi.

I . Parkiranie i parking garaie 33 1.2.6.4.3. Trajnost parkiranja

U centralnom podruEju grada potrebna je podela parking prostofa po trajnosti zadriavanja. Trajnost parkiranja razliEita je na raznim mestima, Sto zavisi od svrhe parkiranja. Ona je najmanja uz iviEnjak, a najtrajnija pri parkiranju u garaiama. Nedostatak prostora za parkiranje u centralnom podruEju grada nadokna- duje se skradivanjem vremena zadrZavanja vozila na parkingu Eime se postike za-

- dovoljenje vekeg broja korisnika.

Kod veke uEestanosti izmena vozila po jednom parking mestu potrebno je obezbediti olakSan ulaz na parking mesto radi brieg parkiranja. OlWan ulazak na parking mesto se obezbeduje v&im dimenzijama za parkiranje. Kod dugotrajnog parkiranja vreme ulaska na parking manje je znacajno, pa ne mora posebno ' da se vodi raEuna o olWanom ulasku na parking mesto. Na taj naEin se javlja moguknost smanjenja dimenzija za parkiranje (tab. 1.15, 1.16).

1.2.6.4.4. Povrgina zaparkiranje pojeXnaEnog vozila u funkciji zdtitnih zona

PoSto su Sirina m e s ~ za parkiranje i Sirina prolaza u fkdccionalnoj zavisnosti, povekanjem jedne smanjuje se druga. Zato treba dati odgovor na pitanje: Pri kojoj Sirini mesta za parkiranje se dobija minimalna povdina za parkiranje? U literaturi [12] su navedeni dokazi da se minimalna povrSina za parkiranje dobija kod minimalne Sirine parking mesta. To najbolje moie da se vidi na sledekem primeru: ako se m e jedno vozilo odredenih dimenzija i posmatra promena Sirine prolaza i potrebne povrSine za parkiranje za razliEite veliEine Sirine mesta za parkiranje, onda sledi:

ProraEun za uticaj zaStitnih zona a , m i Z i d e n je za parkiranje pod uglom od 90°, kada vozilo na parking mesto ulazi hodom unapred. Vozilo je sle- deCih dimenzija: duiina 4,30 m, Sirina 1,60 m, polupreCnik okretanja 5,25 m i zadnji prepust 1,O m.

Iz tabele se jasno vidi da sa povekanjem Sirine parking mesta opada vrednost potrebne Sirine prolaza, ali zato raste povriina potrebna za parkiranje. Zak- ljuEak koji sledi iz ovoga je da se minimalna povrSina za parkiranje dobija kod minimalne (mogude) iirine parking mesta (sl. 1.22).

34 1.2. Karakteristike parkirania

ZaStitne zone u procesu manevrisanja vozila m i Z utifu tako Sto se nji- hovim povekanjem povefava Sirina prolaza pa i povriina za parkiranje PO-

jedinaEnog vozila To znaEi da se minimalna pov6ina za parkiranje vozila dobija kod minimalne zstitne zone za manevrisanje vozila (sl. 1.23 i 1.24).

hod unapred

t ?Lad Sl. 1.22. Uticaj b08nog razmaRa izmedu vozila ( a ) na povrzinu za

parkiranje jednog vozila

I . . . . . . . I 0.50 0.55 0.60 0.65 0.70 0.75 0.b alrnl'

%jpred Sl. 1.23. Uticaj rnstojanja izmedu vozila u stanju kretanja i susednog

vozila (m) na povrsinu Za parkiranje jednog vozila

r e d SI. 1.24. Uticaj rrtojanja izmedY vozila u stanju kretanja i supromo parkiranih vozila (Z) na povrzinu

z parkiranje jednog vozila

1. Parkiranje i parkin;q garaie 35 1.2.6.4.5. Ugao promene kriticne tacke

Pod kritifnom tackom se podrazumeva tacka na vozilu koje manevrige, kojom ne sme da pride nekoj prepreci na manjem rastojanju od zastitne zone Ir m It.

PosmatrajuCi parkiranje pod "manjim" uglovima (npr. 30°) hodom unapred, moie se uoCiti da je kritiCna taEka u procesu manevrisanja (sl. 1.25 a) levi zadnji ugao susednog vozila, odnosno, boEna zadnja strana vozila koje manevri- Se. Ovaj slueaj se moie definisati analiticki po formuli 1.9.

a) KritiEna taEka aa boku vozila pri parkiranju pod uglom od 30°

b) Kritifna'taEka na boku vozila pri parkiranju pod uglom od 60D

c) Promena kritiEne tame za ugao - a& . *

Sl. 1.25. Kritibe ta6ke na vozilu u procesu manevrisanjapod raznim uglovima parkiranja

U sluEaju parkiranja pod "veCim" uglom (npr. 60') hodorn unapred, lai- tifna taCka pri manevrisanju je desni zadnji ugao susednog vozila, odnosno, prednji levi (desni) ugao vozila koje manevrige (sl. 1.25 b). Ovaj slueaj se moie defi-' nisati analiticki po formuli 1.8.

Ugao za koji se menja kritiCna taEka zavisi od gabaritnih dimenzija vozila i radijusa okretanja. Za svako vozilo on se moie izrahnati iz uslova da su Biri- ne prolaza izraEunate po formulama (1.9) i (1.8) iste (sl. 1.25 c), pa sledi:

R, t z - sin a[(r - a)sotga t Jm ] =

I ( r t a t 2 ~ ) c o t ~ a - ~ ( ~ t r n ) ~ - ( r t ~ t a ) ~


ReSavanjem prethodne jednaEine dobija se izraz za ugao promene kritiE- ne taEke, odnosno, krititni ugao. Pod kritiEnim uglom podrazumeva se ugao kod kojeg se pojavljuju u isto vreme kritiEne taEke na prednjoj i boE,noj strani vozila koje manevrige.

U centru Beograda je vrleno istraiivanje, kojim je obuhvaCen skup od 961 vozilo, a u skupu se pojavilo 83 razliEitih marki i tipova vozila [3 11. IzraEu- nat je kritiEan ugao za sva vozila iz skupa. Pmi zakljuEak koji moie da se izvede je da svako vozilo ima svoj, razliEit od ostalih vozila, ugao promene laitiEne taE- ke. To se moglo i pretpostaviti imajuCi u vidu razlike medu vozilima Sto se tiCe njihovih dimenzija i radijusa okretanja. Drugi zakljuEak koji moie da se izvede je da formula (1.9) vaii za ugao od 30°, da formula (1.8) vaii za ugao od 60°, a da za ugao od 45" kod vekeg broja vozila vaii formula (1.9), dok postoje neka vozila kod kojih ne vaii (12% vozila). Iz tog razloga je potrebno, kada se raEuna povrgina parkiranja za ugao od 4S0, prvo odrediti laitiEan ugao, koji opredeljuje koju formulu treba koristiti (1.8 ili 1.9).

1.2.6.4.6.' Granitni ugao - ugao pri kome su povrSne za parkiranje jednake u slutaju parkiranja hodom unapred ili hodom unazad

Poznato je da postoji razlika u povrSini za parkiranje u sluEaju kada se parkira pod raznim uglovima hodom unapred ili unazad. Da bi se jasnije uoEila ova meduzavisnost, izvseno je izrabnavanje, za sv.aku marku i tip vozila iz uzorka [3 I], potrebne povrSine za parkiranje pojedinacnog vozila za ugao 30°, 45O, 60° i 90° hodom unapred i unazad. Rezultati pokazuju da svako vozilo ima svoju povrlinu koja se razlikuje od ostalih. U ovom sluEaju, da bi se problem uopltio, mora da se izracuna optimalna povrs'ina za parkiranje pojedinaEnog vozila (hod unapred: S,,.=23.90 m2, S4,.=18.80 m2, S,,=18.19 m2, Sg,.=17.08 m2;

hod unazad: S,,,.=26.68 mZ, S4,.=20.80 m2, S6,=17.94 mZ, ~,,.=15.36 m2) [12], a zatim uzimajuCi dimenzije vozila (L = 4.32 m, Bz1.69 m, 1, =0.9 m, R 4 . 7 m) koje odgovaraju izraEunatoj optimalnoj povrSini daje se analiza povrSine za parkiranje jednog vozila pod raznim uglovima'hodom unapred i unazad (sl. 1.26).

Sa dijagrama moie da se uoEi da se manja povrSina za parkiranje dobija za ugao 30" i 4So kada se vozila parkiraju hodom unapred. Ova konstatacija vaii sve do ugla 58' 20'. Ovaj ugao se naziva granitni ugao. Nakon ovog ilgla manja povrSina za parkiranje se dobija kada se vozila parkiraju hodom unazad. Najmanja povrs'ina se dobija za parkiranje pod uglom od 90" kod parkiranja hodom unazad.

Bez obzira na naEin parkiranja manje povrline se dobijaju povekanjem ugla parkirauja.

I. Parkiranie i park in^ garaie 37

. , 30-- a

\

25- \ \ \

20- \ . . \ \

LEGENDA : I . Hod unapred 2. Hod unazad

15-

10 1 I I I t SI. 1.26. Zavirnostpovriine za parkiranje 30 *, 6b (b a 4 jednog vozila od naEina i ugIa parkiranja

Razlika u pov6ini za parkiranje, kada se vozila pod uglom od 60" parkiraju hodom unnnd-u odnosu na hod unapred (1.374%), daje osnov da se zbog prednosti koje ima parkiranje hodom unapred, usvoji da se za ugao 60' vozila parkiraju hodom unapred.

1.2.6.4.1. Hodom unapred ili hodom unazad

Parkiranje pod uglom od 90' omoguCava parkiranje hodom unapred i unazad. Prednoit ima parkiranje hodom unapred zbog svojih osobina, a sa druge strane parkiranje hodom unazad daje manju pov6inu za parkiranje. Da bi moglo da se odgovon na ovu dilemu koriPCeno je istrdivanje [3 11 koje se bavilo upravo ovom problematdcom. Istraiivalo se na koji naCin vozaEi parkiraju i da li postoji bitna razlika izmedu dva naEina parkiranja.

Tom prilikom je utvrdeno da hodom unapred parkira 58.69%, a hodom unazad 41.3 1% v0zai.a. ImZVrSena je anketa 472 vozada, koji su izjavili slede6e u pogledu parkiranja hodom unapred i hodom unazad:

Tab. 1.12. Opredeljenost vozaEa u naEinu parkiranja

6


Oni koji parkiraju hodom unapred podjednako izjavljuju da je takvo parkiranje lakSe i po navici. Parkiranje hodom unazad za veCinu je l&e, jer zahteva manju Iirinu prolaza.

Istraieno je i potrebno vreme za manevar parkiranja pod razliEitim uslovima, pa sledi:

Tab 1.13: Potrebna vremena za ulazak i izlazak vozila sa parking mesta

Prema rezultatima istraiivanja proizilazi da kod parkiranja hodom unapred, kada se obavlja manevar parhranja, sa porastom ugla potrebno je veCe vreme parkiranja. Kod mhevra izlaska sa parking mesta potrebno je veCe vreme u odnosu na ulazak i ono se produiava sa porastom ugla parkiranja. Parkiranje hodom unazad zahteva veCe vreme u odnosu na manevar izlaska sa parking mesta.

Rezultati istraiivanja ukazuju da vozaEi radije parkiraju hodom unapred, ali da ne izbegavaju ni parkiranje hodom unazad. Ovakva analiza ostavlja prostor da se u projektovanju parking prostora izabere najpovoljniji ugao i naEin parkiranja sa glediSta iskoriSCenja ukupne povriine za parkiranje.

Zadatak ppjektovanja povrSina za parkiranje je da se u datim uslovima

. . obezbedi najveCi mogdCi broj parking mesta, pri tome vodeCi raEuna da ovaj zah- tev ne poremeti komfor korisnika, niti da se poremete saobrabajni uslovi na par- k ing~ .

Sa gledigta najboljeg iskoriSCenja prostora za parkiranje, za uglove 30°, 45' i 60' treba uzeti parkiranje hodom unapred, a za ugao od 90' treba uzeti parkiranje hodom unazad (ovo vaii za javna parkiraligta).

Kod parkiranja hodom unazad, izlaz sa parking mesta znatno kraCe traje, , skoro upola kra6e nego za ulaz vozila na parking mesto. Ovaj podatak je od zna-

Eaja za pojedine kategorije vozila (vojske, milicije, hitne pomobi, vatrogasaca i sl.) gde se zahteva hitnost kod napuitanja parking mesta. Iz tog razloga ova vozila treba da se parkiraju hodom unazad, bez obzira na ugao parkiranja, jer kod ovih vozila osnovni kriterijum pri parkiranju nije minimalna povrSina za parkiranje, veC spremnost vozila za pokretanje.

I . Parkiranje i parking ~ a r a i e 39 1.2.6.4.8. Univerzalno parking mesto

U prethodnom poglavlju zakljueeno je da je opravdano deliti parking mesta prema trajnosti zadriavanja na parkingu. U pogledu uStede na prostoru za parkiranje, postavlja se dilema da li na jednom parkiraligtu treba zadiiavati organizaciju parkinga sa univerzalnim mestima ili treba usvojiti razne veliEine parking mesta. Na primer, mogla bi da se izvrSi podela mesta za mala, srednja i velika vozila, Eime bi se ocigledno uStedelo na prostoru za parkiranje. Kroz analizu dobrih i IoSih posledica jednog i drugog res'enja parkiranja, dolazi se do odredenih zakljucaka.

Parkiranjepo grupama. Moie se organizovati onda kad se vozila podele na grupe i utvrdi raspodela datih grupa u zoni koja se posmatra.

Dobre posledice: u odnosu na ukupan broj vozila na parkiraligtu, dobija se manja ukupna pod ine za parkiranje.

Loge posledice: potreba da se vozila razvrstavaju, po veliEini, na grupe, potreba za upoSljavanjem v&eg broja sluibenika koji bi vrlili distribuciju unutar parkinga po zonama, u pojedinim intervalima u toku dana moie se oEekivati vedi priliv vozila iz pojedinih grupa no Sto je predvideno; na taj nacin koriSCenje parkiraliSta se smanjuje, i,nastaju gubici u prihodu, poito su parking mesta podeljena prema raznim grupama vozila, postoji moguknost meSanja vozila na parkingu, tj. mala vozila se parkiraju na mesta predvidena za velika ili srednja, i obrnuto, pa dolazi do otkaza vozilima iz pojedinih grupa, ako bismo imali naplatu na ulazu, morala bi se voditi evidencija vozila po grupama (da ne bi doglo do toga da se mala vozila parkiraju na mesta predvidena za velika vozila), Sto bi predstavljalo svojevrsnu teSkoCu, snimanjem je utvrdeno da svaka zona u gradu ima svoju raspodelu vozila po grupama. Zato bi ovaj naEin organizovanja parkinga izazvao teSkoCe, jer se nameCe potreba utvrdivanja granica zone vagnosti jednog parking mesta, nepogodnost za primenu u zatvorenim parking garaiama. Raspon stu- bova se odreduje prema najveEem' usvojenom parking mesh (dva reda i prolaz), tako da usvajanjem manjih dimenzija po pojedinim grupama ne bi imalo praktiEnu vrednost.

Odvajanje parking mesta po veliEini, kao Sto se vidi, nanelo bi viSe Htete -nego koristi. Parking mesta za javno parkiranje i dalje treba projektovati tako da budu univerzalna. Kod specifiEnih parking prostora, za posebne namene, moie se odstupiti od ovog principa.


1.2.6.5. Metoda odredivanja optimalne povrxine za parkiranje

Potreba za utvrdivanjem optimalne povrgine za parkiranje nastaje iz Ei- njenice da se u zonama gde se projektuje parking povrSina pojavljuje odredena raspodela dimenzija vozila, koja se razlikuju od zone do zone u istom gradu i izmedu gradova.

VeCina normativa za parkiranje naEinjena je prema dimenzijama najvekih vozila. U tra5enju regenja optimalnih dimenzija za parkiranje smanjuju se dimenzije, pa time nekim vozilima nedostaje prostor za parkiranje. Problem nastaje u opredeljenju procenta opsluiivanja. Usvajanje procenta, recimo 95% (realizacija dogadaja sa ovolikom verovatnokom u matematiEkoj statistici smatra se pouzda- nim dogadajem) ne daje nam dovoljno dokaza da smo dobili optimalni procenat. Smanjenje dimenzija za parkiranje pruia moguknost da se parkiraligte posmatra na sledeCi naEin:

ako se zadrii isti broj parking mesta, smanjenjem dimenzija jednog parking mesta, dobija se manja ukupna povrgina za parkiranje.

U tom sluEaju: za isti broj vozila na parkingu, smanjenjem povrSine za parkiranje jednog vozila, smanjuje se ukupna povrSina za parkiranje. Posledice koje nastaju u tom sluEaju su sledeke:

1) iskoriSCenje mesta za parkiranje opada, jer se odredeni procenat vozila ne moie parkirati, tj. nastaju gubici prihoda;

2) sa manjom ukupnom povdinom za isti broj vozila, manji su troSkovi koji opterekuju parkiraligte.

Razmatrajuki navedene posledice, vidi se da troSkovi rastu usled niieg stepena iskorilkenja mesta, odnosno na drugoj strani postoji opadanje troSkova parkiraligta zbog manje povriine za parkiranje jednog automobila. Najmanji zbir jednih i drugih troskova daje optimalno reSenje.

1.2.6.5.1. Gubitakprihoda ..

Zbog smanjenja dimenzija za parkiranje velika vozila se ne mogu parki-' rati. Mebutim, u tom sluEaju boljom organizacijom na parkingu takva nepovolj- nost moie biti otklonjena. Na primer, postoji moguknost da velika vozila koriste p'ri parkiranju dva susedna mesta za parkiranje uz plaCanje duple tarife, i sl. Dru- gim reEima, u prahi, smanjenje dimenzija za parkiranje n&e izazvati gubitke prihoda, jer postoje moguknosti da se to nadoknadi na drugi naEin.

Da bi se doSlo do optimalnih dimenzija za parkiranje, moie se uzeti teoretska pretpostavka, da vozila koja su van okvira usvojenih dimenzija za parkiranje ne mogu da se parkiraju. Parkiraliste u toku dana'ima periode kada je puno i kada ima slobodnih mesta. Gubitak prihoda nastaje samo onda kada ima slobodnih mesta, tj. u sluCaju kada velika vozila koja hoCe da se parkiraju to ne mogu da uEine, usled neodgovarajukih dimenzija. JednaEina koja ukazuje na gubitke u toku dana je:

T,=(l-Po).(l-P).N.w.v (dinldan) (1.17)

I . Parkiranie i parking garaie . . . . . . .... . .. . . . . 41

gde je:

1 - Po - verovatnoka da se vozila ne opsluie,

1 - P - verovatnda da postoji makar jedno prazno mesto, N - broj mesta na parkingu, w - proseEan broj izmena po parking mestu, v - cena po jednom parkiranju,

. . . .. Po - verovatnoka opsluiivanja, . . . . - . . . . . . .

P -'verovatnoka punog parking mesta.

1.2.6.5.2. TroSkovi objekta u toku dana

Izgradnjom objekta nastaju trogkovi, poCev od plakanja zemljigta, pa do konac'ne izgradnje objekta. Kasnije, u eksploataciji objekta, takode imamo troS- kove i to: oko ljudstva zaposlenog u objektu, organizacije i odriavanja objekta. Navedeni troSkovi su razliEiti kada je reE o parkiranju na otvorenorn prostoru, ili u parking garaii.

TroSkovi anuiteta Cine veliku stavku medu ukupnim troSkovima objekta. Ovi troSkovi se mogu lako utvrditi kad se uzmu u obzir prosehe cene izgradnje jednog d objekta, kao i vreme amortizacije objekta. TroSkovi ljudstva i reiije mogu se smatrati istim u odredenim granicama, bez obzira na smanjenje p o d i n e za parkiranje. Za trogkove odriavanja moie se reki da su proporcionalni povrSini za p a r h j e .

Ukoliko je reE o postojekim objektima, potrebno je utvrditi ukupne dnevne trogkove i sa njima uki u prordun odredivanja procenta opsluiivanja. Ali, kada je reE o novim objektima, gde se ne poznaju navedeni trogkovi, najpogod- nije je uzeti samo trogkove anuiteta, koji se najlakSe mogu utvrditi i kod kojih je procena najbolja. - .-.

Formula koja izraiava troSkove objekta u toku dana je:

gde je: S - posmatrana povrSina (po jednom parking mestu) N - broj parking mesta v, - cena po mZ povrSine objekta

t , - broj godina amortizacije

dr - broj dana u godini kada se v6iiapl'ata

k - kamatna stopa T - ostali troSkovi (ljudstvo, organizacija i odriavanje).

- . .


Ovo su parametri koji se mogu direktno kvantifikovati i mogu dati optimalno reienje. Najmanji zbir troSkova Td+ T, daje optimalnu verovatno6u opslu- ge i optimalne dimenzije za parkiranje.

1.2.6.5.3. Korelacije duiine i Sirine vozila

U zoni za koju se vr3i izracunavanje optimalnih povrSina za parkiranje postoji mnoStvo marki i tipova vozila, koja se razlikuju po svojim gabaritnim dimenzijama. Procenti zastupljenosti malih, srednjih i velikih vozila igraju znaEaj- nu ulogu kod izraEunavanja optimalnih povrSina za parkiranje (Tab. 1.14).

IstraZivanjima je uoEeno da postoji korelativna veza izmedu duiine i Siri- ne vozila. Ako se u obzir u-e i frekvencija (~Cestanost) pojavljivanja u s m u , dobija se teorijskaduiina vozila, odnosno, takva veliEina koja u sebi sadrii i uticaj brojnosfi u skupu. Za izraEunavanje optimalnih povrSina za parkiranje vozila, koristi se upravo ovako izraknata teorijska vrednost duiine vozila.

Snimanjima [12] je utvrdeno da izmedu duiine ( y ) i Sirine (x ) vozila postoje linearna i parabolicna korelativna veza.

a) Linearna regresija duiine i Sirine vozila. Linearna regresija je oblika: y = a + bx , pri Eemu se parametri a i b od-

reduju za svaki skup vozila, u zoni za koju se izracunavaju optimalne povrSne za ~arkiranje(~).

y = -1.851 199807 + 3.6206 x (1.19)

~ezidijumika varijansa:

st = 0.052094457

Standardna greSka regresije: S, = 0.228242103

Koeficijent korelacije: r = 0.835578413

b) ParaboliEna regresija duZine i Sirine vozila ParaboliEna regresija je oblika: y = a + bx + cx2 , pri Eemu se parametri a ,

b i c odreduju za svaki skup vozila u zoni za koju se izracunavaju optimalne po- vrSine za parkiranje(3).

y = 7.861162-8.688157x+ 3.886604x2 (1.20) Rezidijumska varijansa:

S: = 0.04940124

(') Snimanje obavljeno u centru Beograda, 1994.

Standardna gregka regresije:

S, = 0.222263899

Indeks krivolinijske korelacije: R, = 0.859477084

PoSto je mala razlika izrnedu koeficijenata korelacije. za linearnu i parabolienu regresiju, a zbog jednostavnijeg korigtenja, usvaja se linearna regresija kao merodavna kod izraEunavanja optimalnih povrs'ina za parkiranje.

Na slici 1.27. prikazane su regre- sione prave duiine i Sirine vozila (uzorak iz

l l l l l l l . centra grada) za 1971., 1994. i 1996. godi-

nu. Sa slike moie da se vidi da je od 1971. 1 1.3 1:4 1:s 1:6 117 1:8 x (0)' do 1994. godine doSlo do smanienia duZine

vozila za istu Sirinu. To znaEi ;la su vozila SI. 1.27. Linearna regraga iirine i drriine voziia Sira a kraCa. Poredenjem 1994. i 1996. godi-

ne vidi se da je 1996. doSlo do daljeg pove- Canja Sirine na raEun duiine vozila i to preteino kod duiih vozila.

1.2.6.5.4. Primer odredivanja optimalnih dimen* za parkiranje

Polazi se od izraEunavanja optimalnih dimenzija mesta za parkiranje, a zatim, uzimajuti u obzir i Sirinu prolaza, izraEunava se optimalna povrs'ina za parkiranje.

Da bi se doglo do optimalnih dimenzija mesta za parkiranje potrebno je najpre izvrSiti snimanje odnosno utvrdivanje ~Eestalosti pojave pojedinih marki i tipova vozila. Ako je mogute, dobro je pribaviti podatke o broju pojedinih marki i tipova vozila iz registracionog ureda. Na osnovu ovih podataka potrebno je formirati tabelu (tab. 1.14) u koju Ce se vozila slagati od najmanjeg ka najvetem. U tabelu se zatim unose podaci o duiini, Eirini, zadnjem prepustu,'polupreEnik~ okretanja i o frekvenciji tih vozila. Zatim se izraEunavaju podaci o relativnoj frek- venci, ostalim polupreEnicima merodavnim za proraEun i Sirina prolaza za svako vozilo za razne uslove parkiranja, pa se onda svi ovi podaci unesu u tabelu. Ova tabela sluii kao osnov za sva dalja izraEunavanja. PomoCu nje se izraEunavaju korelacije duiine i Sirine vozila i iz nje se uzimaju podaci potrebni da se dode do optimalnih dimenzija jednog parking mesta. Za izrazunavanje se koristi metoda odredivanja optimalne povrSine za parkiranje, korelacija girine i duiine vozila i naein parkiranja pri razliEitim uslovima.

Odredivanjeparametara. U datim formulama prikazane metode treba odrediti veliEinu svakog parametra. Verovatnota Po ukazuje na procenat koji zadovoljava dimenzije vozila za parkiranje. Do nje se dolazi preko lcumulativne vero- vatno6e pri Eemu svaka vrednost Sirine i duZine vozila, kao i Sirine prolaza, odgovara odrebenoj verovatno6i Po. VerovatnoCa Po dobija se iz snimljenih podataka (tab. 1.14) preko relativnih frekvencija pojavljivanja odredene marke i tipa vozila.


Tnh 1 14. Gabaritne dimenziie vozila, frekvencije, relativne frekvencije, polupreEnici

I . Parkiran ie i park in^ ~ a r o i e A c

U toku dana ima inteivala kada su sva mesta na parkingu popunjena i intervala kada to nije sldaj. Iz odnosa vremena popunjenih mesta i ukupnog vremena nalazi se verovatnoka P, koja u ovom primem iznosi 0,69.

- - . U zavisnosti od limitiranog vremena na parking mestu dobija se razliCit

broj izmena u toku dana. Snimanjima koja su izvriena doglo se do podataka da je proseEan broj izmena kod nas sledehi: [I21

za 1,5 satno parkiranje 5,6/za 14 h

46 1.2. Karakterisiike parkiranja

za 1,O satno parkiranje 9,4/za 14 h za 0,s satno parkiranje 19,3/za 14 h

Neka je cena parkiranja po angaiovanom mestu i za otvorena parkiralilta i za parking garaie 1 ,50 did4).

Neka je cena objekta po m2 povriine za: otvorena parkiraliita (bez vrednosti zemljiita) 525 din (138 DEM) parking garaie (sa uredenjem zemljista) 1750 din (460 DEM)

Period amortizacije kreke se u granicama od 2 do 30 godina u zavisnosti od izgradenog objekta, pa se usvaja:

otvorena parkiraliSta 10 godina, parking garaie 30 godina.

Broj dana kada se vrii naplata na parking mestima (parametar d,) je takode razlitit, i iznosi za:

otvorena parkiraliita 305 dana, parking garaie 365 dana.

Sada se moie pristupiti izratunavanju: optimalnih dimenzija mesta za parkiranje, optimalne povrSine za parkiranje jednog putnitkog automobila.

1.2.6.5.5. Odredivanje optimalne dimenzije mesta za parkiranje

Duiine vozila izratunate iz korelacije unose se u tabelu po opadajukim vrednostima (po velitini). Svakoj vrednosti iirine i duiine odgovara kumulativna verovatnoka. Zatim se izratunavaju trolkovi objekta i trolkovi odbitka vozila po datim formulama. (tab. 1.15.)

Iz lirine i duiine vozila dobijaju se dimenzije parking mesta 2,24x4,65 (kada se doda na Sirinu 0,50 i duiinu 0,20 m), kojoj odgovara kumulativna verovatnoka 0,9729.

Prema datoj formuli izratunavaju se trolkovi objekta:

T, = 2,24.4,65 = 3 13,67 diddan 10 - 305

(4) u Beogradu, decembra 1996.

(') I DEM = 3,80 din.

I . Parkiranie i park in^ garaie . 47

LEGENDA: L+c - DuZina mesta za parkiranje Po - Kumulaiivna verovatno6a T, - Troikovi objekta B+ a - Jirina mesta za parkiranje T, - Troikovi odbitka vozila

Uticaj troEkova T je neznatan, pa se u iroratunu ovi troSkovi mogu za- nemariti.

Proratun troikova odbitka vozila dobija se iz date formule, pa sledi: Td =(I-&).(I-P)N.w-v diddan Zamenom vrednosti dobija se: Td = (1 -0.9729). (1 -0.69) .100.5,6.1,5 = 7,05 dinldan (% Zbir T, i 'I;,.je:


Ovakvim raeunanjem dobija se tabela 1.15. Iz tabele se vidi da se mini- malni troikovi, a to znaEi optimalna mesta za parkiranje, dobijaju (sl. 1.28):

50 T, - tm3kovi objekta -- Td - tmskovi odbitka vozila

P - WLQ M tU) w

LEGENDA: ) s(m2) -

Po - Kurnulativna verovatnoia 9 - Povr5ina za parkiranje

D - Sirina prolaza T, - Troikovi objekta

S - Povriina za parkimnje T, - Tmikovi odbitka wzila

S1. 1.28. Odredivanje optimalne dimenzije mesta za parkiranje

za otvorena parkiralilta @roj izmena 5.6) 2,20 x 4,50 za T, + Td = 317,98 diddan

za otvorena parkiraligta @roj izmena 9.4) 2,24 x 4,65 za T, + Td = 325,49 diddan

za parking garaie @roj izmena 5.6) 2,19 x 4,47 za T, + Td = 532,58 diddan

za parking garaie (broj izmena 9.4) 2,20 x 4,50 za T, + Td = 547,40 diddan.

Iz izraEunatih podataka mogu se usvojiti dve vrednosti parking mesta, i to: za parking garak i otvoreno parkirali9te (dugotrajno parkiranje)

duiina mesta za parkiranje 4,50 m . , girina mesta za parkiranje 2,20 m

za otvoreno parkiraliste (kratkotrajno parkiranje)

duiina mesta za parkiranje 4,65 m 9i&a xliesta za parkiranje 2,24 m

Dimenzija parking mesta su iste za bilo koji ugao i naEin parkira?ja.


1.2.6.5.6. Optimalna povrSina za parkiranje jednog putnifikog automobila

Istom metodom koja je primenjena kod pronalaienja optimalnih dimenzija mesta za parkiranje vrii se proraEunavanje Sirine prolaza zajedno sa povdinom za parkiranje. Za svaki ugao parkiranja poredaju se, po veliEini, dimenzije Sirine prolaza dobijene proraEunom. Svakoj dimenziji Sirine prolaza odgovara odredena kumulativna verovatno6a. PovrSina se proraEunava po napred datim formulama, i izraEunava se za svaku dimenziju Sirine prolaza, uzimajuki u obzir dimenzije parking mesta. ,

Zatim, po ve6 objagnjenom postupku, izraEunavaju se trolkovi objekta i troikovi gubitka zbog odbijanja vozila. Najmanji zbir troikova daje nam optimalne dimenzije iirine prolaza i povGine za parkiranje.

U tabeli 1.16 prikazan je proraEun optimalnih dimenzija Sirine prolaza i povriine za parkiranje po jednom automobilu u raznim uslovima parkiranja.

SI. 1.29. Odredivanje optimalne povriine za parkiranje - ugao 90 O

Prematabeli 1.16 proizilazi da Sirini piolaza od 4,98 m odgovara kumulativna verovatno6a 0,9865. Uzimaju6i dimenzije parking mesta 2,20 x 4,50 izra- Eunava se povrgina za parkiranje pa se dobija traiena optimalna povriina jednog parking mesta od 15,38 m2. (sl. 1.29)

I. Parkiranje i park in^ garaie 51

1.2.6.5. Z Razmatranje parametara prikazanih jednafiina

Interesantno je pogledati na koji naEin se menja polprSina za parkiranje jednog putniEkog automobila sa promenom pojedinih parametara od kojih ta povriina i zavisi.

Smanjenje prihoda moie nastati u slede6im sludajevima: ve6om tarifom plakanja jednog.parkiranja, pojavom ve6eg broja izmena, ve%om verovatno6om pojave makar jednog praznog mesta, tj. razlika u odnosu ponude i trahje za parkiranjem.

Poveianjem troikova zbog gubitka prihoda dobijaju se ve6e dimenzije za parkiranje (vidi sl. 1.30). . (E)

dan

SI. 1.30. Promena povrfine za parkiranje u zavisnosti odpromene parametara T' i Tg

Pove6anje troikova objekta nastaje u sluEaju kada su: ve6e cene .koitanja objekta, manji period amortizacije, manji broj plateinih dana, ve6i ostali troSkovi.

52 1.2. Karakteristike- parkiran ja

Promenom navedenih troSkova naviie dobijaju se manje dimenzije za parkiranje.

Analizom parametara u izloienoj metodi, moie se zakljuditi:

Dimenzije za parkiranje zavise od: veliEine pla6anja jednog parkiranja, broja izmena, ponude i trainje za parking mestima, cene kogtanja objekta, perioda amoitizacije, broja dana i vremena u toku dana kada se w%i naplata parkiranja, veliEine troSkova eksploatacije objekta.

Ve6e dimenzije za parkiranje se dobijaju kada se pove6a: plaCanje jednog parkiranja, broj izmena, ponuda u odnosu na trainju parking mesta.

Manje dimenzije za parkiranje se d0bijaju.u sluEajevima: ve6e cene kogtanja objekta, manjeg perioda amortizacije, '

manjeg broja plateinih dana, vekih ostalih troikova.

Na kraju, moie se izvesti opSti zakljuEak: povrSina za parluranje jednog putniEkog automobila ne zavisi samo od njegovih gabaritnih dimenzija, polupreb nika okretanja, ugla, nadina, trajnosti i Sirine parking mesta, veC i od mnogih sao- brakajno-tehnoloSkih i ekonomskih parametara koji su u prethodnom izlaganju nabroj ani i analizirani.

1.2.6.5.8. Kakve gabaritne mere kodputnizkih vozila se mogu ozekivati u budutnosti .

NemoguCe je projektovati objekte (nar&ito parking garaie) za nekoliko de- setina godina, a zapostaviti perspektivan razvoj dimenzija vozila. Projektovani objekat tehnologijom, organizacijom i dimenzijama mesta za parkiranje mora zadovoljiti i sve buduke potrebe. Promene koje se ve6 sada mogu sagledati su sledeke:

promena dimenzija radi smanjivanja spoljaSnjih mera vozila, promene u dimenzijama usled zahteva bezbednosti vozila, opSte tendencije promena strukture voznog parka putniEkih automobila kod nas.

I . Parkiran je i parking garde 53 :

Promene dimenzija radi smanjivanja spoljaSnjih mera vozila Njih posmatramo kroz nova vozila koja se pojavljuju na MiStu (Fiat 126,

Fiat Punto, Austin Mini, Citroen Saxo, Mitsubishi Colt, Ope1 Corsa, Peugeot 106, Renault Twingo, Volkswagen Polo itd.). OpSta tendencija ogleda se u sledekem:

smanjenje duiine vozila, poveCanje Sirine vozila, pove6anje razmaka osovina u odnosu na duiinu vozila, smanjenje polupr&nika okretanja.

Posmatraju6i navedene promene, sa naSeg aspekta, name6e se zakljuEak da one ne mogu uticati na pove6anje povriiine za parkiranje.

Promene dimenzija usled zahteva bezbednosti vozila Postoji pokret (za- Eet u Americi, mada se njegov uticaj sve viSe ose6a i u Evropi) Eija je osnovna preokupacija bezbednost vozila radi smanjenja velikog procenta povredenih i unesre6enih ljudi u saobrakajnim nezgodama. Da bi se udovoljilo tim zahtevima, pristupilo se izmeni tehniEkih reSenja vozila i to u pogledu poveCanje Sirine vozila u cilju zaStite od bodnih.sudara.

Prema analizi kao i istraiivanjima (1.2.6.5.3.) vozila koja se pojavljuju na triiStu, postoji tendencija povebanja iirine i to za oko 2%. U pogledu dimenzija za parkiranje ovakve promene ne6e bitno izazvati povekanje povrSine za parkiranje vozila.

Osim gore naznaEenih promena u studijama modela za buduknost, prime- 6uje se promena ndina otvaranja vrata na vozilu. Napredak koji se moie oEeki- vati,su vrata koja klize dui vozila ili podiiu se vertikalno naviSe, tako da mogu olakiati izlazak iz vozila, a da se pri tome ne povekava potrebna Sirina parking mesta.

OpSte tendencijepromena strukture vomogparkaputniEkih automobila ' kod nus. Danas, a verovatno i u buduknosti, automobili 6e se u nGoj sredini smat- , - rati luksuzom. Iz toga proizilazi politika poreza na: benzin, autodelove, usluge

preko daibina i raznih drugih narneta. Potencijalnom kupcu preostaje mogu6nost da kupi Sto ekonomidniji i manji automobil. S druge strane, carine i razni porezi koji se odnose na kupovinu vozila inostrane proizvodnje viSe nego udvostuEuju cenu vozila i time takav automobil postaje nedostiian za proseEnog potroSaEa.

Kupcima preostaje nabavka Sto jeftinijih vozila, a to znaEi vozila iz niiih kategorija. Sa tog..stanoviSta, moie se oEekivati dalji porast broja malih i srednjih vozila na raEun velikih, Sto Ce imati za posledicu smanjenje povrSine za parkiranje.

Uzimaju6i u obzir sve pomenute promene koje se mogu oEekivati u buduknosti, moie se zakljuEiti da bez obzira Sto se oEekuje neznatno povekanje Siri- ne vozila, one ne6e uticati na veliEinu parking mesta, jer se u naSoj sredini odeku- je dalje povekanje broja malih i srednjih vozila na raEun velikih. (Tab. 1.17).


" "SP BZFi , , o n , 2 - W , - m z 8 , , 0 # 9 B 8 8 8 9 n B %

00 0 8 828 8Z6 P. W F O WOIN * . = g~ z m

~ q , s s g , , N , , ~ E ~ , ~ S ~ , , , , , , , , a , 8 u 0 0

-..1 0 0 0 0

8 2 2 8 888 w

I . Parkiranje i p a r k i ~ ~ a r a i e 55

1.3. Utvrdivanje potreba za parkiranjem

Disproporcija izmedu prostora za parkiranje i zahteva za parkiranjem u gradu svake godine je sve ve6a. Svetska iskustva pokazuju da ni u jednom gradu ne postoji viIak parking prostora, i da u svima postoji problem parkiranja. Nedo- statak parking mesta naroEito je izraien u centru grada, izmedu ostalog, i zbog koncentracije aktivnosti bag u centru, i zbog nasledene strukture saobrakajnica. Na pitanje koliko je potrebno parking mesta u centru ili nekoj posmatranoj povr- Iini tegko je dati taEan i dohen tovan odgovor. OEigledno je da samo sa izgradl njom objekta za parkiranje ne moie da se reSi ovaj problem, jer broj vozila na ulicama mnogo brie raste nego Ito je mogu6e izgraditi dovoljno objekata, a nema ni prostora gde bi se smestili ti objekti. Sigurno da se reSenje ne moie traiiti samo ni u politici parkiranja koja se sprovodi u gradu. Mogu6e je zabraniti parkiranje, pa i dolazak vozila u centar grada, ali upravo je Sam grad i njegova privredna i vanprivredna delatnost zainteresovana za dolazak Ito vile ljudi u grad, pa i put- niEkim vozilima, Eime se pospduje poslovni iivot. S druge strane, javni gradski prevoz nije u moguhosti da preuzme dodatni broj putnika ukoliko bi se zabranio dolazak vozila u grad. Zato se mora i dalje raEunati sa prisustvom automobila u gradu i sa problemima koje on izaziva. Jedino trajnije regenje koje bi moida ras- teretilo centar grada od prisustva automobila je dekoncentracija a k t i ~ 0 s t i iz centra i premegtanje te aktivnosti u neki drugi deo grada. Medutim, ovaj proces je veoma dug i pretio bi gaSenju najprivldnijeg mesta gotovo svih stanovnika u gradu.

U svakom slueaju da bi se pristupilo regavanju problema parkiranja potrebno je sagledati postojek prilike. Ocenjivanje postojekih prilika je dug i kom- plikovan posao koji traii stdnost, dobm organizaciju i znatna materijalna sredstva. Na poEetku svake ovakve akcije potrebno je formirati tehniEku ekipu od nekoliko ljudi (zavisno od obima akcije) koji imaju zadatak da izvrs'e pripremu celog posla, da obave nadgledanje cele akcije oko prikupljanja podataka i da kasnije rukovode obradom prikupljenih podataka.

Najpre je potrebno utvrditi p o d i n u posmatranja, a zatim pribaviti karte posmatrane povdine, ukoliko karte ne postoje treba napraviti skice terena posmatranja. U daljem radu potrebno je pripre,miti odredene formulare na kojima 6e se vrIiti upisivanje podataka sa terena kao i uputstva za upotrebu istih. Ovim je uglavnom zavrlen najveki deo posla oko pripreme akcije, ostaje jog da tehnizka ekipa planira potrebno ljudstvo za izvrienje posla na terenu, da izvrgi njihov izbor i pripremu. Korisno je javnost obavestiti preko sredstava informisanja o cilju i znaEaju akcije snimanja koja se izvodi u gradu kako bi se na taj naEin pri- bavila ve6a saradnja gradana.

Kod zapoEinjanja posla ovakve vrste potrebno je pre svega taEno definisati Sta je cilj ovakve studije i koji se rezultati od nje oCekuju. U jednom sluEaju

56 1.3. Utvrdivanie potreba za parkimnjem

je to samo deo grada, u uiem centru ili u stambenim naseljima gde se ieli po- boljgati parkiranje, poneki put se radi o izgradnji jedne ili yiSe parking garaia u centru grada, a Eesto se vode akcije ve6eg obima koje treba da razreie problem parkiranja u centralnom delu grada, pa i %re.

Zavisno od obima akcije bike i odredeno koji 6e se podaci sakupljati. U svakom sluEaju, za kompleksno sagledavanje prilika potrebno je istraiiti slede6e:

1. utvrditi inventarski broj parking mesta, odrediti njihovu lokaciju, karakteristike i tipove mesta za parkiranje i reiim parkiranja;

2. utvrditi uzroke i veliEinu saobra6ajnog toka i njegove varijacije;

3. utvrditi karakteristike parkiranja, odnosno utvrditi uzrok dolaika u posmatranu zonu, koncentraciju, trajnost, obrt, pegaEenje, naEin i ugao parkiranja;

4. utvrditi kapacitete, komfor, uEestalost i redovnost JGP i taxi sluibe i proceniti broj ljudi od celokupne populacije koja se kreke ka gradu koja ga koristi u kritiEnom periodu vremena;

5. inventarski popis svih aktivnosti po delatnostima sa brojem zaposlenih;

6. broj stanovnika i broj vozila koje poseduje u posmatranoj zoni;

7. stepen motorizacije i distribuciju po zonama putniEkih i dostavnih vozila;

8. karakteristike teretnog saobra6aja.

Postoje razliEite metode koje mogu da se koriste za prikupljanje navedenih podataka. Zavisno od obima akcije (a time i obima e e n i h podataka), peme- niCe se jedna ili vilie metoda istovremeno.

1.3.1. Metod posmatranja na terenu

Ovo je uobikjena metoda istrdivanja potreba i poEiva na brojanju parkiranih vozila. Brojanje moie da se obavlja u toku celog dana, ili u vreme d n i h

.

optereirenja, ili pak u odredenim periodima dana, lit0 zavisi od obima akcije. Ovom metodom mogu da se dobiju slede6i podaci: koncentracija parkiranja, tip i marka vozila, trajnost i obrt parkiranja, mesto, duiina peSaEenja, ugao i naEin parkiranja.

I . Parkiranie i parking garaie 57

1.3.2. Metod ankete

Ovom metodom mogu da se dobiju oni podaci koji ne mogu da se prikupe metodom posmatranja na terenu. Anketa moie da se obavlja na vige naEina: direktnim kontaktom ili indirektno. Direktnim kontaktom obavlja se raz- govor sa korisnicima parkiraligta, postavljaju im se odredena pitanja. Ovaj naEin adcete moie da se obavlja na parkiraligtu, kod ku6e ili na poslu. Indirektan naEin adcete podrazumeva stvaranje adcetnih formulara koji se ostavljaju na autu, daju zaposlenima ili se ostavljaju po kukama. Anketirani kasnije popunjavaju formulare i galju ih na adresu koju su ranije dobili. Prvi naEin je pouzdaniji, daje bolje rezultate, ali zahteva saradnju v&eg broja ljudi. Drugi naEin moie imati dosta rastura, manje je pouzdan ali zato zahteva angaZovanje manjeg broja ljudi.

Osnovna prednost ove metode jeste :to se saznaju stvarne ielje o mestu , .

parkiranja onih ljudi koji putuju, zatim mesto odakle su dogli, shha dolaska i dr. Iz adcete se mogu izvesti razliEiti zakljuEci i korelacije bez kojih je nemogu6e sagledati pravi uzrok parkiranja i dolaska automobilom u grad. ObiEno se kod ovakvih akcija kombinuje prva i druga metoda da bi se doglo do svih potrebnih podataka.

1.3.3. SkraCena metoda

Ova metoda se upotrebljava uglavnom za analizu potreba za parkiranjem u malim gradovima. Njom se obavlja anketa direktnim putem u odredene sate u toku dana. intervju traje kratko jer se postavljaju samo tri pitanja: 1) polazna taEka putovanja, 2) krajnja taEka putovanja i 3) svrha voinje. Posmatranjem se uzimaju podaci o tipu vozila, vrsti parkiraligta i duiini parkiranja.

Ova metoda je dovoljno pouzdana jer nema opasnosti od pravljenja ve6ih gregaka i daje zadovoljavaju~u taEnost. Njom se dobija uSteda u trogkovima i vremenu.

Posle prikupljanja podataka sledi posao na njihovom sredivanju i analizi. Ukoliko se radi o velikom broju podataka koje kasnije treba obraditi, onda je korisno vek u poEetku, u fazi priprema formulara raEunati na kompjutersku obradu podataka, pa formulare treba tako spremiti da se lako sa njih moie skinuti podatak i uneti u kompjuter. Upotreba kompjutera za obradu podataka znatno ubrzava rad i pojednostavljuje analizu podataka.

Dobijene podatke treba predstaviti u obliku tabela i grafikona, a zatim uki u analizu i objagnjenje pojedinih uoEenih pojava. Ovim se zavrSava prva faza svakog istraiivaEkog rada, a slede6i postupak je sagledavanje budukih potreba za parkiranjem. Na osnovu snimljenog stanja i analize budu6ih potreba za parkiranjem mogu6e je pristupiti projektovanju i dimenzionisanju povrgina za parkiranje kao i praviti politiku parkirailja u posmatranoj ioni.

58 1.3. Utvrdivanje potreba za parkiranjem

1.3.4. Procena buduiih potreba za parkiranjem

Utvrdivanje buduirih potreba za parkiranjem zahteva dalje istraiivanje bitnih parametara koji u manjoj ili veiroj meri utiEu na pojavu parkiranja. Prvo treba utvrditi projektnu godinu za koju je potrebno dati prognom, a zatim - u odnosu na nju - uhrditi promene i uticaj na parkiranje sledeirih parametara:

razvoj grada sa rasporedom radnih mesta, mesta stanovanja i osvrt na porast stanovniStva u gradu; procenat daljeg poveiranja ili smanjenja aktivnosti u centru grada; dalji razvoj JGP u pogledu kapaciteta, razvijenosti mreZe linija kao i ostalih parametara kvaliteta putovanja; procena daljeg razvoja saobrairajnih uslova u gradu kako dinamiEnog, tako i stacionarnog saobrataja. Procena izgradnje novih saobrairajnica, kao i izgradnja novih objekata za parkiranje u centru grada; utvrditi oEekivani porast nacionalnog dohotka, a sa time i porast standarda, kao i porast broja putniEkih automobila.

Tek kroz detaljnu analim ovih parametara koji bitno utiEu na uzrok dolaska u grad automobilom i tarno parkiranje moie se dati jedna verodostojna, u granicama moguirnos'ti ocenjivanja pojedinih parametara, prognoza oEekivanih zahteva za parkiranjem.

1.3.5. Metode za pribliino odredivanje potreba za parkiranjem

~ o s t o j e razne metode koje u manjoj ili veiroj men mogu dati traiene podatke o broju potrebnih parking mesta. OpSta karakteristika svih jeste da treba biti oprezan kada se primenjuju i da dobijene podatke treba proveriti kako lo- giEkom kontrolom tako i drugim metodama koje stoje na raspolaganju. Metode su dobre u sluEajevima kada na raspolaganju nema dovoljno podataka, a potrebno je oceniti potrebe za parkiranjem, ;to je Eest sluEaj kod urbanistiEkog planiranja na svim nivoima.

1.3.5.1. Metoda City faktora

Metoda se oslanja na podatke o broju stanovnika grada i stepenu motorizacije. Metod polazi od Einjenice da izvestan procenat stanovnika grada ima realnu potrebu da dolazi vozilom u centar grada i da koristi parking mesta u njemu, a.to se regulige uz porno6 City faktora, tako da sledi:

. . P = c xk (br.park.mesta) (1.21)

1. Parkiranje i parking gararaie I

,59 I

gde je: I '\

c = ' - city faktor (0.12-0.20) d (1.22)

d - mesni koeficijent,

E k = - - ukupan broj motomih vozila

D (1.23)

E - broj stanovnika D - broj stanovnika grada na jedno vozilo.

\\

Ova metoda daje dobre rezultate i pogodna je za proveru ostalih metoqa, a pre svega metode normativa.

1.3.5.2. Metoda koeficijenta centra grada

Ova metoda [14] posebno razraduje potrebe za parkiranjem u ten* , grada. Metodom se uzima u obzir atraktivnost centra grada. JednaEina pomocu

koje je moguee izraiunati broj parking mesta ovom metodom je:

P = R . c + Ps (broj parking mesta) (1.24) gde je:

P - proseEan broj parking mesta, R - broj motornih vozila koja se objektivno mogu pojaviti kao koris*

parkiraliSta u centru, c - koeficijent centra grada (< l),

Ps - broj parking mesta koje trebazbezbediti za stanovnike centra zatim j

R = R i - a , - y (1 .$) gde je:

Ri - broj registrovanih motornih vozila, a, - koeficijent korilirenja automobila, y - koeficijenat atrakcije centra za koji se v d i proraEun,

gde je: a - odredena aktivnost centra - koja se planira

- .. b - odredena aktivnost centra - postoje6a . g - odredena aktivnost grada - postojeia d - odredena aktivnost grada - koja se plinnra.

60 I .3. Utvrdivanje potreba za parkiranjem

Imalaienje potrebnog broja parking mesta ovom metodom je relativno jednostavno, jer se do pojedinih parametara, od kojih se sastoji formula, relativno lako dolazi (broj registrovanih vozila, broj vozila stanovnika centra). Koeficijenat centra grada oznaEava procenat onih vozila koja dolaze u centar grada i prema istraiivanjima proizilazi da se porastom grada, odnosno broja vozila u gradu, ovaj koeficijenat opada. Koeficijenat atraktivnosti centra grada moie se dobiti iz generalnog urbanistickog plana, a koeficijenat korii6enja automobila mora se dobiti snimanjem. Ovom metodom mogu da se dobjju, zadovoljavaju6i rezultati ukoliko se uzmu odgovaraju6e vrednosti za sredinu gde se ovaj problem reiava.

1.3.5.3. Metod koeficijenta parking mesta

Ova metoda [15] se zasniva na koeficijentu parking mesta koji uzima u obzir niz parametara koji u medusobnim odnosimadaju jednu vrednost pomo6u koje se moie u daljim proraEunima izraEunati potreban broj parking mesta. Koe- ficijenat je predstavljen dijagramom (sl. 1.3 1) koji je proiziiao iz sledebe opite formule:

pa-r.,s.n O = = 0,55 ' rsn (1.27)

m - e gde je:

0 - koeficijenat parking mesta, p - srazmera dnevnih putovanja u centralnu zoiu posmatrano kroz zau-

zeta mesta izmedu 7 i 19 h (iznosi 0,70), r - odnos vrinog prema ukupnom dnevnom parkiranju (obiEno se uzirna

0,25 u malim gradovima a preko 0,40 u velikim gradovima) s - parametar parkiranja koji zavisi od godiinjeg doba, n - mesni parametar za podeiavanje i odnosi se na koncentraciju trahje

u uiem centru, .

m - proseha popunjenost vozila (1.5 osoba), e - koeficijenat iskoriS6enja parking povriine (0,85).

Poieljna linija na dijagramu dobija se ako se usvoji da su parametri s i n jednaki i iznose 1,1, dopuStena linija pretpostavlja usvajanje slede6lh vrednosti za s = 1,0, a za n = 1,1, a linija minimalnih vrednosti se dobija uz pretpostavku da su s i n jednaki i da iznose 1 ,O.

IzraEunavanje potrebnog broja parking mesta obavlja se u pet koraka:

I korak: proraEunati (oceniti) broj individualnih putovanja na dan u centralnu zonu (namere) svim prevoznim sredstvima;

11 korak: proraEunati (oceniti) procenat individualnih putovanja automobilom u centralnu zonu (stvarno stanje);

IIIkorak: izraEunati dnevni broj individualnih putovanja automobilom u centralnu zonu grada (I x 11);

I. Parkiran je i parking ~ a r i e 61

IV korak: za gradsko stanovniitvo proEitati odredenu vrednost koeficijenta " 0 za odredene linije u dijagramu (sl. 1.3 1);

V korak: izracunati broj zahtevanih parking mesta u' centralnoj zoni grada (I11 x IV).

Ako se u prethodnom proraEunu upotrebi poieljna linija, maEi da su uze- te u obzir posebne potrebe uieg centra i sezonska odstupanja. Upotreba dopuSte- ne linije maEi da se obezbeduje dovoljno parking mesta za tipiEan dan u nedelji. Koriitenjem minimalne linije svesno se ide na to da se obezbeduju najmanje mogube potrebe za parkiranjem ne vodeki raEuna o posebnim potrebama centralne zone niti o sezonskim variranjima koje se dogadaju tokom godine. = Tako, na primer, ako je broj f stanovnika 100.000, poielj- ,, . Y ne, dopuitene i minimalne 5 vrednosti koeficijenta par- 5 king mesta su 0,158; 0,144 i 2 0,13 1. Za milion stanovnika A te vrednosti iznose 0,262; 0,238 i 0,2 17.

Ako su namere putovanja vozaEa i putnika poz- I 1 11 1 1 I 1 1 1 11 111 I 1 1 1 1 1 111 nate, onda se ne prepomEuje ) Broj stanovnika upotreba dijagrama (sl. 1.3 1 ), ve6 se potrebe za parking Sl. 1.31. Dijagram koeficijenta parking mesta " 0 mestima izraEuna-vaju preko serije podeienih parametara. Tako, poieljna, dopdtena i minimalna vrednost koeficijenta " 0 za putovanje na posao automobilom je dat kao 0,500; 0,454 i 0,412, dok odgovarajube vrednosti za ostala putovanja automobilom u centar su 0,147; 0,131 i 0,121. Na primer, ako ima 50.000 putovanja na posao u centralnu zonu i 70.000 ostalih putovanja automobilom u centar grada, onda ke biti poieljno obezbediti 25.000 parking mesta za one koji odlaze na posao i 10.300 parking mesta za ostale namene.

Pri upotrebi ove metode za izracunavanje potreba za parkiranjem u cen- t~ grada mora se imati u vidu da je ona nastala u sredini u kojoj je stepen motorizacije viii nego Sto je kod nas (SAD) i da vrednosti pojedinih koeficijenata sigurno ne bi bile primenjive kod nas. Uz odgovarajube dalje istdivanje vrednosti tih koeficijenata kod nas, ova metoda bi mogla dati korisne rezultate pri izraEunavanju potreba za parkiranjem u centralnoj zoni grada.

62 1.3. Utvrdivanje potreba za parkiranjem

1.3.5.4. Metoda operacionih istraiivanja

Problemi parkiranja su oblast gde su se ogledali mnogi autori koji se bave operacionim istraiivanjima i pokuSali da reSe elementarni problem: koliko parking mesta je potrebno u jednoj posmatranoj zoni. Tako, na primer [16], za intenzitet dolaska vozila na parking h uzima se da ima osobinu stacionarnosti sa Puasonovim zakonom raspodele, a duiina zadriavanja na parkingu ima ekspo- nencijalnu raspodelu sa parametrom p. PretpostavljajuCi da je uoEeni proces parkiranja stacionaran, ordinaran i sa odsustvom posledica primenjena je metoda teorije masovnog opsluiivanja na reSavanje ovog problema. VerovatnoCa opsluiivanja je data sledekom formulom.

gde je: A

p = - - srednji. broj vozila koji pristupaju na parking za vreme srednje P

duiine zadriavanja jednog vozila N - potreban broj parking mesta.

Iz ovakve jednaEine, uz poznavanje veliEina p i Po,,, veoma lako moie da se izraEuna potreban broj parking mesta N. VeliEina p se utvrduje snimanjem, a Po, se utvrduje zavisno od saobrakajne politike koja se vodi u gradu. Manjka- vost ove metode je u tome Sto u dovoljnoj meri ne razvrstava parkiranje po razliEitoj trajnosti. Ovaj nedostatak moie lako da se otkloni ako se posebno posmatraju razne kategorije korisnika po trajnosti i ako se za svaku od njih izvede poseban proraEun.

1.3.5.5. Metod normativa

Kod ove metode daju se normativne vrednosti za svaki znaEajniji objekat. Smatra se da postoji odredeni odnos izmedu veliEine objekta, broja zaposlenih ili nekog drugog karakteristicnog parametra vezanog za postojeki objekat i broja parking mesta. Ovaj metod nastao je kroz posmatranja u konkretnim uslovima i moie dosta dobro da pokaie broj potrebnih parking mesta ukoliko se zna sadriaj posmatrane ili planirane zone. Normativi se rade na osnovu odredenog stepena motorizacije, veliEine i gustine naselja.

Prema istraiivanjima u naSoj zemlji [17] koja su obavljena u Beogradu, u razliEitim delovima grada, napravljena jc tabela koja se ncSto modifikovana i pro- Sirena daje u ovom tekstu. (Tab. 1.18).


kapacitetu - biblioteka m2 3045 - industrija m2 100-150

zaposlen 15-50 - elektro-servis m2 30-60

zaposlen 3-5 S

- magacini i skladiSta zaposlen 3-5 1- robne kuCe m2 100-150

\.

Zdravstveni objekti - ambulante

- apoteka - domovi za stare

kreveti m2

zaposleni m2

krcveti

7-20 30-70

3-7 3045 5-10

64 1.4. NaEini rdavan ja problema parkirania

1.4. NaEini relavanja problema parkiranja

Parkiranje predstavlja krupan problem saobrakaja u gradu, tako da se mora reSavati u sklopu sveobuhvatnog planiranja grada. Parkiranje se ne moie pos- matrati odvojeno od dinamiEkog saobrakaja, odnosno, ne m o p se preduzimati pojedinacne akcije, nego se mora sprovoditi jedinstvena koncepcija reSavanja problema saobrakaja u gradu. ImajuCi stalno u vidu dinamiEki saobraCaj, njegove, potrebe i karakteristike, pri reSavanju problema parkiranja moraju se znati sue raspoloiive povrSine za parkiranje, na ulici i van ulice, kao i zahtevi za parkiranjem, pa je na osnovu toga potrebno pronaCi najcelishodniji naEin za ispunjenje tih zahteva.

Parkiranje je proces koji se iz dana u dan menja, dolaze novi zahtevi za izuzimanjem nekog prostora od javnog parkiranja, uvode se nove p o d i n e za utovar i istovar, a s druge strane, zahtevi za parkiranjem su razlititi, zavisno od opStih promena iivljena u gradu, godignjeg doba, dana u nedelji, od izgradenosti novih objekata i sl. Neophodno je da postoji osnovni koncept regulisanja parkiranja u gradu koji Ce se vremenom stalno dopunjavati, razvijati i usavsavati. Pos- toje razne metode reSavanja problema parkiranja. Koja od njih Ce biti upotreb- ljena zavisi od konkretnih uslova sredine u kojoj se taj problem regava.

1.4.1. Reiim parkiranja

U delovima grada, gde postoje veliki zahtevi za parkiranjem (obiEno je to centar grada), raspoloiiva mesta za parkiranje se moraju iskoristiti na najbolji moguCi naEin. Naime, da bi se zadovoljio Sto veEi broj zahteva, potrebno je ogra- niEiti vreme parkiranja i na taj naEin raspoloiiv prostor za parkiranje ponuditi ve- Cem broju korisnika. U gradu se uvode posebne zone sa taEno propisanim merama za parkiranje, tako da postoje zone gde je parkiranje zabranjeno, delimiEno dopugteno i vremenski ograniEeno. Takode, postoje zone u gradu gde je zabranjeno svako kretanje vozila, pa i parkiranje - tzv. peSaEke zone.

U najuiem centru grada pojavljuje se potreba uvodenja peSaEkih povrgina oslobodenih od hilo kakvog saobrabaja. To su obiEno najatraktivniji delovi grada, trgovaEki i ugostiteljski centri, oko kojih se formira peSaZka zona kako bi se pos- peSilo joS bolje koriSCenje te zone. PeSaEka zona ne moie da opstane ako nema dobre saobrakajne veze sa ostalim delovima grada, odnosno ako nije obezbeden dobar pristup ljudi koji se do nje prevoze vozilima JGP ili sopstvenim automobilima. Iz toga sledi da je potrebno obezbediti u neposrednoj blizini peSaEke zone tra- se linije JGP, a na obodu iste dovoljan broj prostora za smeStaj parkiranih vozila.

UzimajuCi u obzir posledice koje nastaju od parkiranja na ulici uz iviE- njak (smanjenje propusne moCi saobratajnica, smanjena bezbednost, zauzimanje

1. Parkiran je i parking garaie 65

prostora za snabdevanje, vatrogasnim vozilima i sl.), nameCe se potreba da se ovakvo parkiranje ograniEi. Potpuna zabrana parkiranja i zaustavljanja uz iviC- njak u nekim ulicama, ili na jednoj strani, dolazi u obzir samo tam0 gde je intenzitet saobraCaja dosegao do maksimalne granice kapaciteta ulice ili nekog kritit- nog raskrSCa. Odluka o zabrani mora biti zasnovana na studiji obima, vrSne aku- mulacije same ulice ili najbliie rashnice. Zabranom parkiranja i zaustavljanja moguCe je dobiti sledeie efekte: brzina autobusa poraste za 7,5%, nezgode mogu opasti za oko lo%, a brzina individualnih vozila poraste za gotovo 50%.

Zabrana parkiranja u vreme odredenih sati pojavljuje se kao posledica smanjenog kapaciteta saobrakajnica zbog parkiranih vozila u vreme vrinih op- terdenja, ujutro i u vreme povratka sa posla. Potrebno je u to vrerne zabraniti parkiranje i zaustavljanje vozila kako bi se dinarnickom saobraCaju dala prednost.

Zabrana parkiranja na jednoj strani ulice je jog jedna mera radi po- boljganja saobrataja. Cilj ove mere je da se ne dozvoli parkiranje pojedinih vozila na jednom mestu du2e od jednog dana.

1.4.2. Vremenski ograniEeno parkiranje

Zahtevi za parkiranjem u svakom momentu su veCi od raspoloiivog prostora. Zato se vremenskim ograniEavanjem parkiranja pokugava da se raspoloiivi broj parking mesta uEini pristupaEnim za veCi broj korisnika. Pri odredivanju vremena zadriavanja na parkingu treba voditi raEuna o mestu gde se nalazi parki- raliite. Vaii opSti princip, a to je da ukoliko se ide viSe ka centru grada sve se vise skraCuje trajnost zadriavanja na parking mestima. OgraniEeno vreme zadriavanja, kao naEin reSavanja problema parkiranja, date efekte jedino ako se vreme zadriavanja koje je propisano i poStuje; u suprotnom oEekivani efekti Ce biti znatno smanjeni.

1.4.2.1. Parking Easovnici

Radi efikasne kontrole vremena zadfiavanja korisnika na mestima za parkiranje, a i zbog naplate parkiranja, postavljaju se parking Easovnici. Postoje i druge metode, ali parking Casovnici su najragireniji-i najpoznatiji metod za uvodenje kontrole vremena parkiranja i naplate.

Parking Easovnici su neophodni zbog efikasne zaStite reiima parkiranja i tam0 gde uliEno parkiranje izmiEe kontroli postojeCih znakova za ograniEeno ili zabranjeno parkiranje, kada spreEavaju prilaz objektima, izaziva dvostruko parkiranje gde nastaje ozbiljan problem za tekuki saobrakaj.

Satovi za parkiranje imaju sledeCe pogodnosti. 1. Eine parkiranje pristupaEnim veCem broju vozata; 2. pokazuju taEno vrcme parkiranja, pojednostavljuju otkrivanje onih koji

su prekoraEili i obeshrabruju parkiranje preko Eitavog dana;

66 1.4. NaEini r&avanja problema parkiranja

3. finansiraju prostor za parkiranje izvan ulice; 4. pouzdani su i laki za odriavanje.

Pored nesumnjivo dobrih osobina, parking faiovnici imaj; i nekoliko nedostataka, a to su:

1. ne moie efikasno da se sprefi, barem u naSoj sredini, da jedno isto mesto bude okupirano od strane jednog vozila, pa se time ne dozvoljavaju izmene, jer vlasnik automobila pemanentno ubacuje odredenu tarifu;

2. moguCe su zloupotrebe.

Pre postavljanja parking Easovnika neophodno je i d i t i ispitivanje o potrebama za wemensko ograniEenje u posmatranoj zoni. Radi toga je potrebno obiCi posmatranu zonu i na licu mesta prikupiti infomacije o: poloiaju mesta za utovar, poloiaju kolskog ulaza u zgradu, podmmskih otvora, Sahtova i poloiaja vatrogasnih hidranata, poloiaja peSaEkih prolaza, prostora za ugao preglednosti i dr. Zatim mora da se popiSu objekti znaEajni za parkiranje kao Sto je samousluga, ostale trgovine, ugostiteljski objekti, banka, poSta, apoteka i sl. Na osnovu ovakvog ispitivanja pravi se plan postavljanja Easovnika, kako po broju, mestu postavljanja, tako i po wemenskom ograni&nju parkiranja.

Postoje razliEiti tipovi parking Easovnika. ZajedniEko im je da se njima lako rukuje, na jednostavan naEin se ubacuje odredena wednost monete i preg- ledni su. - -

Parking Easovnik se sastoji iz tri dela. Prvi, gomji deo sluii da se na njemu oEitava weme parkiranja i period kada je ono isteklo. Postoji moguCnost postavljanja razliEitih vremenskih ogranieenja poEev od 15 minuta, pa do viSe Easo- va. Prostor za posmatranje je zaStiCen nesalomivim staklom i dobro je uoEljiv i sa prednje i sa zadnje strane. U srednjem delu se nalazi mehanizam za aktiviranje satnog brojaEa i napravljen je od nerdajuteg Celika. Mehanizam mora da omogu- Ci ubacivanje odgovarajuke monete, da obezbeduje laku izmenu monetnog novca - i da bude osiguran od raznih zloupotreba. TreCi deo sluii za sakupljanje novca. Parking Easovnici su napravljeni tako da omoguCuju pouzdan rad pod svim vremenskim uslovima.

Na uoCljivom mestu parking Easovnika mora da postoji uputstvo o upotrebi. Postoje jednostrani i dvostrani, kao i posebni tipovi skupnih parking Easov- nika. Radi ugtede u stubovima, nosaEima parking Easomika, postavljaju se dupli parking Easovnici, odnosno Easovnici za dva parking mesta. Skupni parking Ea- sovnici naSli su primenu kod parkiraliSta van ulice.

Umesto parking Easovnika predlaiu se i drugi naEini naplate. Jedna od moguCnosti je naplata uz pomof, kartica. Na kartici su oditampani Easovi u toku dana, dani u toku meseca i meseci u toku godine. Korisnik kupuje karticu na kio- sku (Stampa, duvan), podrazumeva se kupovina unapred, olovkom zaokruiuje sat, datum i mesec parkiranja i ostavlja na vidnom mestu u automobilu. Kartica moie da vaii za sat ili dva, tri sata parkiranja (druga boja). Drugi naEin je koriS-

I . Parkiranje > parkinz garaie 67

Cenje elektronske kartice koja sadrii: zonu i vreme parkiranja koje se odbrojava unazad. Korisnik na kartici bira zonu parkiranja (i moguCnosti) i ukljuCuje start - odnosno poCetak parkiranja. Elektronsku karticu korisnik postavlja na vidnom mestu u automobilu. Prodaja elektronskih kartica obavlja se preko rnreie kioska za prodaju duvana i itampe.

U sluEaju da se naplata parkiranja vrSi uz pomoC ljudi, koristi se mali mEni terminal (ticketman) sa ugradenim Stampaeem i CitaEem programiranog koda (bar code), teiine 525 grama. RuEni terminal radi po svim vremenskim uslovima - ki'sa, sneg, na temperaturi od -20° do +5S0 C.

Uz 1jomoC mEnog terminala izdaje se potvrda o plaCenom parkiranju i to: vreme zapoEinjanja parkiranja, dokle vaii potvrda o parkiranju, mesto parkiranja, ako je ulica i broj zgrade. Za one koji su uhvakni u prekriaju stavlja se opomena na kojoj piSe registarski broj, vreme uEinjenog prelcrgaja i datum. RuEni terminal se sastoji od grafiEkog displeja na kome se nalaze poruke koje se trenutno ispisuju. U sumrak i tokom noCi grafiEki displej se automatski osvetljava. Dmgi deo ruEnog terminala su: komanda za ispisivanje poruke i StampaE (rolna, zasebni listiC i nalepnica). Podaci se Euvaju u terminalu i do 10 godina, Cak i kada u mEnom terminalu u potpunosti nestane energije. RuEni terminal je snabdeven standardnim RAM-om od 3 MB (megabajta), ali se memorija moie povekati do 32 MB. Postoji i moguCnost mEnog terminala sa alfanumeriEkom tastaturom sa 35 tastera.

Memorija od 3 MB moie lako da primi 160.000 potvrda o parkiranju i 60.000 naziva ulica sa najviSe 20 slova u nazivu.

Nikl-hidridne baterije su ekoloSki prihvatljive, jer ne sadrie otrovne teSke metale kadmijuma, olova i iivu. Baterija, sa uredajem za Stednju energije, omogudava radniku koriSCenje ruCnog terminala 2 do 5 dana, bez punjenja baterije. Trajnost baterije je 10 godina.

Podaci iz mEnog terminala, dok se terminal puni, prenose se na centralni rahnar.

RuEni terminal omogudava radniku lako i bno izdavanje potvrda o platenom parkiranju i opomene o 11eplaCenom parkiranju. Cuvanje podataka u terminalu omoguCava kontrolu dnevnog pazara, kao i kontrolu onih vozaCa koji su uhvaCeni u prekrSaju parkiranja.

1.4.2.2. Prekrgaji parkiranja i kontrola

Poznato je da vozaEi Eesto prave prekrSaje u parkiranju, bilo da ne poituju vreme ogranieeno parking satom, bilo da uopSte ne plaCuje parkiranje, bilo, pak, da se parkiraju na zabranjenim mestima. Obavljeno je istraiivanje u Beogradu [18], gde se posmatralo trajanje prekrSaja na mestima gde su parking mesta regulisana parking Easovnicima. Tom prilikom utvrdeno je da empirijska raspodela vremena prekriaja odgovara eksponencijalnoj teoretskoj raspodeli.

68 1.4. NaEini res'manja problema parkirania

Iz dijagrama (sl. 1.32) mo-

62 i e da se vidi da je najveki procenat '4-rn u prekrlaju do 10 min, a da prekr- A M- - f(t) = X e-A Saji opadaju sa povekanjem vreme-

na prekrgaja. Dijagram je znaEajan jer ukamje na zakonitosti vremena

59 trajanja preMaja, Sto moie struE- A - srednji broj u prekrhju nim sluibama zadu-ienim za kon- 2 - vreme prekrraja trolu prekrgaja, da pomogne u pla-

niranju br6ja ljudi za kontrolu pre- krzaja. Dalje, istrdivanjem je utvrdeno da vreme i uEestalost prekriaja ne zavise od doba dana, a de- IimiEno zavise od dozvoljenog vremenu parkiranja.

) Z(min) Utvrdeno je, takode, da u zoni gde je obavljeno istraiivanje

Sl. 1.32. Ekrponencijalna teorijska raspodela verovatnoka nastanka prekrSaja iznosi p, = 0,336, srednje vreme tra-

janja prelaSaja iznosi ; = 11,057 rnin.'~zraEunata efikasnost beleienja prekrSaja iznosi p, = 0,34%.

Kontrola je neophodna, jednostavno zato Sto uvodenje Easovnika sa ogra- niEenim vremenom zadriavanja nema svrhe ukoliko se to vreme ne pogtuje. Radi toga je neophodno da se u opStoj politici parkiranja koja se vodi u gradu uvede i kontrola poitovanja odluke o parkiranju, a ako je potrebno, primene i odredena tehniEka sredstva, kao Sto su "lisice", "pauci", i sl.

1.4.3. Cena parkiranja

Tarifa koja se primenjuje za naplatu parkiranja moie biti ozbiljan regula- . '

tor ponude i trainje za parking mestima u gradu. Velika tarifa za parkiranje moie izvestan broj vozaEa odvratiti od korigkenja automobila za dolazak u grad. OpSte je pravilo da Sto se ide viSe ka centru, cena parkiranja je sve viSa. Dalje, naEin regulisanja parkiranja u centru ide ka tome da se stimuliSe hake zadriavanje u centralnoj zoni, Eime se postiie veka moguknost parkiranja za viSe korisnika, a viso- kim tarifama za dugotrajno parkiranje, da se definiSu oni koji iele da parkiraju na duie vreme. Tarifu tokom vremena treba,dogradivati. Posmatranjem prilika na terenu i kroz reakciju korisnika parkiralista moie da se vidi da li je propisana tarifa dobro obradena. CIkoliko je patkiraliSte.velikim delom prazno onda je to znak da je cena parkiranja previsoka. Ukoliko je, pak, potrebno Eekati duii period na slobodno parking mesto to je znak da su cene parkiranja niske.

I . Parkiranie i parkinz zaraie .69

Osnovni problem kod parkiranja Eini kategorija zaposlenih koji koriste automobil za kretanje do radnog mesta. Ova kategorija korisnika parkiralista naj- dufe se zadriava na njemu, i time ionako mali broj parking mesta Eine nepristu- pahim ostalim kategorijama korisnika. Zato je pri reSavanju problema parkiranja potrebno uziniti napor da se destimulige dolazak zaposlenih automobilom na posao i da se oni preorijentiSu na neki drugi vid prevoza. Da bi se to ostvarilo neophodno je imati razradene planove na osnovu kojih treba smanjiti dolazak zaposle- nib automobilima, ali i reiavanje njihovog prevoienja ostalim vidovima prevoza.

Jedan od naEina da se izvestan broj zaposlenih odvrati od korigkenja sopstvenog automobila za prevoz na posao je da se vreme putovanja u centar grada produii. Produienje vremena putovanja je moguke na razne naEine, a jedan od njih je uvodenje "iutih traka" za vozila JGP. Uvodenje "iutih traka" ima dvojaku korist: na jednoj strani se smanjuje propusna mok saobrakajnica za individualna vozila i time vreme putovanja produiuje, a sa druge strane, daje prednost vozilima JGP, Eime se dobija u brzini prevoza, a time i u prevoznom kapacitetu. Drugi naEin da se vreme putovanja produii jeste da se kapacitet saobrakajnica na prila- zu centru grada na razne druge naEine smanji. Sve ove mere svode se na to da se vozaEima produii vreme putovanja do grada, odnosno da se na mzne naEine pri- moraju da koriste neki drugi vid prevoza, umesto vlastitog automobila.

1.4.5. Javni gradski prevoz

Najbolji regulator dolaska ili nedolaska u grad vlastitim automobilom jeste javni gradski prevoz (JGP). Postojanje redovnog JGP, sa razvijenom mre- iom linija, a pri tome i sa prihvatljivom uEestaloSku u znatnoj meri opredeljuje vozaEe da koriste ovaj vid prevoza do grada. Poznato je da iz delova grada koji su bliie centxu i gde postoji velika uEestalost pojave vozila JGP ima manje vozila koji dolaze u centar, takode u gradovima koji imaju metro pojavljuje se znatno manje vozila zaposlenih.

Jedan od vrlo uspeSnih naEina reSavanja problema parkiranja je stvaranje velikih parkinga na krajnjim terminalima JGP u predgradima i jefiine usluge javnog gradskog prevoza do centra grada, a skupe usluge za parkiranje u centru grada, tako da manje koSta parkiranje na krajnjim stanicama i prevoz JGP nego dola- ienje vozilom u centar i parkiranje na povrSini koju obuhvata centralna zona grada. Ovaj sistem se zove "Park-and-ride" i igra znaEajnu ulogu u regavanju problema parkiranja u mnogim razvijenim zemljama Zapada. Takode, postoji sistem "Park-and-walk", odnosno stvaranje sliEnih velikih parking prostora na obodu centralne zone grada gde se zaustavljaju vozila, a dalje kretanje se obavlja peSke.

70 1.4. Nacini reiavanja problema parkiran ja

1.4.6. Parkiranje u stambenim zonama

Intenzivna stambena izgradnja kod nas uslovila je podizanje rnnogo sta- nova na malom prostoru. Kao posledica toga, pojavljuje se nedostatak prostora za smeStaj automobila.

U stambenim zonama potrebno je obezbediti prostore za igru dece, Set- nju, (rekreaciju starijih), zelene povrSine i prostor za parkiranje. VeCina stanovnika koji imaju automobil iele da parkiraju Sto bliie svom stanu, i ako tog prostora za parkiranje nema, onda se koriste ostale slobodne povrgine, Eime se gotovo potpuno onemogubava svako kretanje po saobratajnicama, i oduzima dragocen prostor za igru dece i kretanje peSaka. Automobili se parkiraju na svim slobodnim povrginama, saobracajnicama, trotoarima, zelenim podinama i peSaEkim stazama. Na taj naEin se ugroiava iivotni prostor ljudi koji tu stanuju.

Ovakvo stanje je evidentno u svim naSim gradovima, a interesantno je napomenuti da. se u tom pogledu malo toga menja. Postojanje velikog broja soli- tera na maloj povgini uslovljava i obezbedenje veliie p o d i n e za parkiranje kojih obiEno nema, ili ta p o d i n a treba da se rezerviSe za korisnije aktivnosti stanovnigtva. Zbog toga je neophodno da se u stambenim naseljima sa tako velikom gustinom stanovanja, izgraduju parking garaie. Jedino parking garaia moie obezbediti dovoljno prostora za parkiranje, a da se pri tome ostavi dovoljno prostora za ostale aktivnosti. Na ovaj naEin jasno m o p da se odvoje saobrakajne od pelaEkih povgina, da se obezbedi zdravo i mirno stanovanje i bezbedna igra dece.

1.4.7. Zakonodavstvo

Praksa je pokazala, u naSim uslovima, da se ne poStuju planerski zahtevi za parkiranjem, bilo da je reE o stanovanju ili izgradnji za neku drugu namenu. Iz tog razloga potrebno je imati zakone koji ke obavezivati sve aktere u izgradnji: projektante, graditelje, primaoce objekta i prodavce da izgrade zakonom predvi- deni broj parking mesta. U zakonu je potrebno postaviti normative za svaku namenu objekta.

1. Parkiranie i parking zaraie 71

1.5. UliEno parkiranje , ,

Parkiranje na ulici uz iviEnjak postal0 je glavni problem u veCini gradova. VozaEi najradije parkiraju na ulici iako u blizini postoji parkiranje izvan ulice. Parkiranje na ulici omogubava najbliii kontakt sa objektom koji je cilj putovanja i zbog toga ga naroEito koriste oni koji se kratkotrajno zadriavaju, jer se gubi najmanje vremena pri parkiranju i odlaienju peSke do objekta.

U malim gradovima parkiranje na ulici preovlabuje, dok u veCim gradovima zbog potreba koje iziskuje tekubi saobrataj, ovaj vid parkiranja je redi.

Tab. 1.19. Zavisnost parkiranja na ulici od velicine grada [6]

Tako, na primer, od ukupnog prostora za parkiranje koji je na raspolaganju u malim gradovima 88% se nalazi na ulici, a u velikim gradovima 16%. Medutim, iskoriSCenost parking mesta u velikim gradovima je znatno veCa nego Sto je to sluEaj u malim gradovima. Iako postoji samo 16% prostora uz iviEnjak od ukupnog prostora za parkiranje u velikim gradovima, taj prostor koriste za parkiranje Eak 50% svih vozaEa (tab. 1.19).

Parkiranje na ulici, iako ga vozaEi rado prihvataju, ima nedostataka. Na prvom mesh parkiranje na ulici smanjuje kapacitete saobrakajnica i ne retko zbog toga nastaje zaguienje saobrabaja.

Na primer, saobrabajnica Sirine od 12,19 m koje je zabranjeno parkiranje ima isti kapacitet kao saobracajnica Sirine od 21,34 m gde je dozvoljeno parkiranje (tab. 1.20).

Pored uticaja na smanjenje kapaciteta, parkirana vozila na ulici uz iviE- njak smanjuju brzinu kretanja vozila, povebavaju troSkove eksploatacije i uzroE-' nici su Eestih zastoja u saobrataju. To naravno znaEi i poveCanje emisije Stetnih izduvnih gasova, Sto za posledicu ima pogorganje ekoloSkih uslova stanovanja, rada i sl. Opasnost postoji naroEito kod napuStanja parking mesta kod otvaranja

72 1.5. CniEno parkiranie

vrata, zatim od strane nepravilno parkiranih vozila koja Eesto zatvaraju ugao vid- ljivosti na raskrsnicama. Opasnost postoji i za peSake koji se provlaEe izmedu parkiranih vozila i spuStaju na ulicu, a naroEito za decu koja nailaze iza parkiranih vozila.

Iz ovih razloga Cesto je neophodno ukinuti parkiranje na ulici. Medutim, ako se moraju uvesti restrikcije potrebno je obezbediti adekvatno vanuliEno parkiranje. TeSko je smanjiti parkiranje na ulici ako nema obezbedenog parkiranja negde u blizini.

Tab. 1.20. Uticajparkiranja na ulici na kapacitet iste [6]

InaEe, postoji potreba za ograniEavanjem i zabranom parkiranja u gradu na pojedinim mestima, tako da procenat zabrane parkiranja na ulici uz iviEnjak zbog obezbedenja utovarno-istovarnih zona, ulaza u hotele, prostora za vatro- gasne hidrante, kolske ulaze, peSaEke prelaze, itd., raste sa veliEinom grada (tab. 1.21.).

- -

Tab. 1.21. Procenat zabrane(') parkiranja u zavisnosti od velic'ne grada [6]

17) Dozvoljel~o parkiranje salno za posebna vozila, goste hotela, utovar-istovar, ppsetio- cima preduzeia i sl.

,


Korisnika parkiranja na ulici uz iviEnjak ima viSe, a to su, pored individualnih automobila, jog i taksi vozila, teretni automobili i autobusi. Karakteris- tika taxi stanica je u tome Sto na njoj vozila stoje jedno iza drugog i pomeraju se odlaskom prvog vozila, tako da je potrebno obezbediti manje prostora za smeStaj istog broja vozila nego Sto je to sluEaj za javno parkiranje. U centralnom delu grada, gde je i najvedi problem parkiranja, smegtena je, odnosno koncentrisana trgovina, raznih tipova. Trgovinske radnje je potrebno snabdevati povremeno, ili stalno robom koja se dovozi teretnim vozilima, uglavnom manje nosivosti. Trgo- vine nerado prihvataju dostaw robe van radnog vremena, pa se ta vozila pojavljuju istovremeno kao i ostale kategorije korisnika iviEnog parkiranja. Da bi se obezbedilo nesmetano snabdevanje trgovine neophodno je obezbediti prostor za utovar-istovar, i to neposredno ispred trgovine. zabranjeno (F'AJ)

Skretanje ulevo I Shetanje ulevo

kina ulica od ivice do Radi iskrcavanja i ukrcavanja putnika iz autobusa koji d i masovni

prevoz u gradu, takode je potrebno obezbediti odredeni prostor uz iviEnjak na ulici. PoSto autobusi iviEnjaku prilaze kretanjem unapred, a potrebno je da stanu neposredno uz iviEnjak, taj prostor je znatan.

dopuIteno (PkT) Skretanje ulevo 1 Shetanje ulevo

Parkiranje na ulici uz iviEnjak moie da se obavlja pod raznim uglovirna. Tamo gde saobradajni uslovi dozvoljavaju mogu6e je parkirati i pod uglovima koji su vedi od OD, jer se na taj naEin duiina iviEnjaka bolje iskoriSCava, Sto znadi da je mogude smestiti i ve6i broj vozila. NajEegde se predvida parkiranje pod 0°, koje se naziva poduino parkiranje. Ovakvo parkiranje podrazumeva kretanje vozila unazad, jer je onda potrebno obezbediti manju duiinu parking mesta nego u sluEaju parkiranja hodom unapred.

Deo prostora ulice koji se koristi za kretanje vozila istovremeno je i prostor za manevrisanje vozila bilo kada se obavlja parkiranje ili izlaienje sa parking mesta. Upravo zbog toga vozila u toku moraju da saEekaju na proces parkiranja, a zatim da nastave svoje kretanje.

Tamo gde uslovi dozvoljavaju mogude je da se parkiranje obavlja delom na kolovozu a delom na trotoam ili, pak, samo na trotoaru. Ukoliko se na ovaj naCin ne ometa peSaEko kretanje, ovakvo parkiranje ima svojih pogodnosti, jer ulicu oslobada od parkiranih vozila i prepugta je kretanju vozila. Mogude je da se parkiranje obavlja i na sredini ulice. Tamo gde su saobra6ajnice velike Sirine, mogu6e je predvideti parkiranje na sredini ulice. Na ovaj naEin se razdvaja sao- braCaj izmedu dva suprotna toka, omogudava se parkiranje i. iz jednog i iz dmgog toka. Parkiranje je mogu6e pod svim uglovima. Ovakvo parkiranje oteiava prelazak vozaEa i putnika preko ulice do trotoara i Eini ga manje bezbednim.

74 1.5. VliEno parkiranie

Potrebne dimenzije za parkiranje na ulici prema JUS-u U.S4.234/80 za razne tipove vozila SU:' lo

(9 Parkiranje hodom unapred (9! Parkiranje hodom unazad

Tab. 1.22. Jugoslovenski normativi za

Tab. 1.23. Jugoslovenski normativi za ~arkiranje nu ulici pod uglom od 90

I. Parkiranje i parking ~ a r a i e 75 '

1.6. Parkiranje izvan ulice

U poslednje vreme parkiranje na ulici se sve vile ogranidava, pa se Eine napori da se pronade adekvatan prostor za parkiranje van ulice. U tu svrhu koristi se svaki upotrebljiv prostor, kao na primer: prazni placevi koji su nastali posle ru- Senja zgrada, hgovi, blokovski prostor izmedu zgrada, prostor ispred parkova i dr.

Kod planera je prisutno miSljenje da je parkiranje ozbiljan saobra6ajni i gradski problem koji mora da se regava unapred, jog kod urbanistihog planiranja, i ve6 sada pojavljuju se objekti, poslovni i za stanovanje, koji u okolini ili ispod sebe imaju prostor za parkiranje.

Parkiranje izvan ulice ima tu prednost da ulice oslobada od parkiranih vozila i time se uklanjaju sve one veC uoEene negativnosti uliEnog parkiranja. Parkiranje izvan ulice moie da se obavlja na parkiraligtu i u parking garaiama.

1.6.1. ParkiraliSta

Pod parkiraliltem se podrazumeva parkiranje na otvorenom prostoru, van ulice, u jednom nivou. ParkiraliSta mogu biti sa nadstregnicom radi zaStite od uticaja sunca i atmosferskih padavina.

1.6.1.1. Kapacitet parkiraliSta

Kapacitet parkiraligta varira od 20 do 500, pa i viSe hiljada mesta. Kapa- citet parkiraligta u gradu zavisi pre svega od raspoloiivog prostora. Medutim, postoje objekti koji privlaEe veliki broj vozaza i koji oko sebe imaju dovoljno prostora za parkiranje, kao na primer: stadioni, veliki trini cenhi, sajmovi, aero- dromi i drugi transportni terminali, itd.

Kod ovih objekata je potrebno izvrSiti prorazun pohebnog broja parking mesta.

ProraEun broja parking mesta za parkiraligte prethodno zahteva da se poznaju karakteristike korisnika koji tu dolaze. Pre svega potrebno je da se zna raspodela vremena zadriavanja na parkiraliStu koja moie biti razliEita u zavisnosti od tipa objekta. Tako, na primer, prema istraiivanju [19] na autobuskoj stanici Beograd ta raspodela izgleda ovako:

Prema podacima iz tabele 1.24 jasno proizilazi: prvo, da je potrebo obezbediti prostor za pristajanje vozila pred putnicku zgradu; to je ona kategorija korisnika autobuske stanice koji dolaze na nju radi isprabaja, i oni se zadriavaju samo dok se ne izvrgi iskrcavanje putnika i prtljaga. Zatim, potrebno je obezbediti prostor za kratkotrajno parkiranje. Izbor granice vremenskog ograniEenja parkira-

nja zavisi od raspoloiivog prostora koji se obezbeduje za ovu svrhu. Ukoliko je taj prostor veCi mo@e je imati i trajnije parkiranje, i obmuto. 1 treti prostor koji je po- Tab. 1.24. Rapodela vremena trebno obezbediti jeste za kategoriju koris- zadhvanja u okviru autobuske stanice nika stanice koji se zadriavaju na duii period. Eventualno, drugi i treCi prostor za parkiranje m o p biti objedinjeni.

Kapaciteti se odreduju za svaki prostor ponaosob. Da bi mogao da se izra- Euna potrebno je da se joS ma merodavno E ~ S O M O opteredenje u broju vozila koji dolaze na autobusku stanicu. Zatim se za svaki prostor odabere merodavna trajnost zadriavanja na parkingu. Imajudi ove dve veliEine i uz primenu' teorije masovnog opsluiivanja mopCe je izraEunati potreban kapacitet. Na sliEan naEin i za druge objekte je moguCe izraEunati potreban kapacitet.

1.6.1.2. Organizacija parkiraligta

Pod organizacijom parkiraliSta podrazumeva se naEin razmeStanja parking mesta i saobradajno reSenje u okviru tog prostora.

RazmeStaj parking mesta moie biti izveden na rame naEine. Osnovni princip razmeStaja parking mesta bazira se na tome da jedan prolaz opslukje dva reda za parkiranje. Ako se posmatra parkiranje pod uglom od 90' onda se posle prve Sirine prolaza mesta za parkiranje udvajaju (sl. 1-33), i sve tako, do kraja parking prostora, gde, na kraju, takode

Sl. 1.33. Parkiranje u viduploEica postoji j ehn red za parkiranje. Sa "E" se obeleiava potrebna

duiina za dva reda parkiranja i jedan prolaz, a ta veliEina se naziva modul parkiranja. Ova veliEina je osnovni parametar pri organizaciji parking povGine.

Prednost parkiranja pod uglom od 90°, pored toga Str, obezbeduje najbolje iskorigkenje parking povrs'ine, jeste i u tome Sto je lako za organizaciju kretanja koje moie biti jednosmerno i dvosmerno.

Ako se ugao parkiranja promeni i usvoji neki manji od 90°, dobija se parkiranje u vidu parketa (sl. 1.34).

Osobina ovakvog parkiranja je Sto se dobija jednosmemo kretanje sa su- pro&im srnerom kretanja u dva susedna prolaza, a to omogukava dobru organi-

I . Parkiranje i parking garaie ' 77

zaciju kretanja. Naime, ovakva organizacija kretanja omogudava da se najbrie nade slobodno parking mesto, Sto je kod velikih parking povrSina veoma maEaj- no. Parkiranje u vidu parketa je moguCe za sve uglove manje od 90".

SI. 1.34. Parkiranje u vidu parketa SI. 1.35. Parkiranje u vidu riblje kosti

SledeCi tip parkiranja zove se parkiranje u vidu riblje kosti i ono se moie izvesti samo za ugao od 45" (sl. 1.35.). Osobenost ovog tipa razmegtaja parking mesta je, Sto u dva susedna, pa i u ostalim prolazima postoji isti smer kretanja. Ovakvo kretanje u okviru parkiraliSta .poveCava duZinu putovanja pri traienju slobodnog parking mesh i iz tog razloga nisu najpovoljniji za primenu kod velikih parking podina, samim tim Sto parkiranje u vidu parketa, kad je pod uglom od 4S0, ima iste dimenzionalne karakteristike kao i parkiranje u vidu riblje kosti.

SI. 1.36. JUS US4. 234/80 SI. 1.37. JUS US4. 234/80

Potrebne dimenzije za parkiranje prema JUS-u U.S4.234/80 iznose:

78 1.6. Parkiranje izvan ulice

Tab. 1.25. Jugoslovenski nonnativi zaparkiranje putnickih automobila van ulice

) ~ O I A I B I D I C ( E 11

Pri organizaciji parking prostora jedan od uslova je da se raspoloZiv prostor na najbolji naEin iskoristi, odnosno da se na tom prostoru smesti Sto veki broj parking mesta. Zbog toga prilikom projektovanja, neophodno je praviti razne va- rijante, kako bi se doglo do najpovoljnijeg regenja. Na primeru- koji je dat na sl. 1.38. moie da se vidi na koje sve naEine je moguke razmestiti parking mesta, i - zavisno od toga - da se dobije razliEito iskoriiCenje tog prostora.

Na prostoru od 27 x 28 m, zavisno od razmeitaja parking mesta, moguCe je smestiti od 28 do 39 vozila. Stanje se sigurno menja u praksi kada je potrebno dodati mesto za ulaz i izlaz kao i prostor za komunikacije izmedu parking mesta, ali ovaj primer treba da posluii kao podsetnik da je moguke uz pogodan razmeitaj smestiti veCi broj parking mesta.

U principu ulaz-izlaz treba da se nalaze na sporednoj saobraeajnici. Ako to nije moguke, potrebno je za ulaz i izlaz dati posebnu saobrakajnu traku. Ulaz i izlaz treba da budu u desnom kretanju. I za ulaz i za izlaz dovoljno je obezbediti 3,O m girine.

Kada se parkiraligte nalazi u okvim specifiEnog objekta, kao, na primer, putniEkih transportnih terminala, onda je potrebno analizirati zahteve i karakteristike korisnika kako bi se nagla najpogodnija lokacija ulaza i izlaza. Tako, na primer, ako se posmatra autobuska stanica (ili bilo koji dmgi putniEki transportni terminal) na njoj se, dolaskom korisnika iz grada pojavljuju sledeCi zahtevi:

1. Korisnik autobuske stanice dolazi na nju i ide direktno na parkiraligte. 2. Korisnik autobuske stanice dolazi na nju i ide prvo pred putniEku

zgradu gde se obavlja iskrcavanje putnika i prtljaga, a zatim se vozaE upuCuje na parking gde ostavlja vozilo, a potom se kretanjem peske do putniEke zgrade prikljuEuje ostalim saputnicima.

3. Korisnik autobuske stanice dolazi iz grada, ide direktno do putniEke zgrade gde se zaustavlja i tu iskrcava putnike i prtljag, a zatim se vraCa u grad ne koristeki parking povrsinu.

Zahtevi koji se pojavljuju pri napugtanju putniEke zgrade i odlasku prema gradu su sledeCi:

1. Lice koje je doEekalo putnika (ili je to putnik koji je ranije ostavio au- to) zajedno sanjima odlazi do parkiraligta gde se ukrcavaju u vozilo i zatim odlaze prema gradu;

I . Parkiranje i parkinz garaie 79

2. Lice koje je doEekalo putnika odlazi peike do parkiraligta, zatim se vozilo vraCa do putniEke zgrade gde se obavlja ukrcavanje putnika i prtljaga, a potom svi zajedno odlaze prema gradu.

SI. 1.38. Mogutnostparkiranja vozila na povrzini 28 X 27 rn

Na osnovu ovakve analize zahteva koje je potrebno i kvantifikovati planiraju se pozicije ulaza i izlaza koji Ce na najbolji naEin iste zadovoljiti (sl. 1.39).

80 1.6. Parkiranje iman ulice

Sl. 1.39. Organizacija ulaza i izlaza kodputnitkih tratisportnih terminala

Unutar parkiraligta potrebno je da se obezbedi jednosmerno kretanje, bez preseEnih taEaka. Posebnim oznakama treba naznaEiti jednosmerno kretanje kod parkiranja pod uglom od 90". Razmeitaj parking mesta treba izvesti tako da se omogubi kruZno kretanja unutar parkiraligta bez ponovnog izlaska na ulicu. Na taj naEin omogubava se da se u potrainji za praznim parking mestom moie vratiti ponovo na mesto ulaza. Dobro je obezbediti naizrneniEno kretanje u suprotnim smerovima, jer se na taj naEin obezbeduju h a t e putanje u kretanju vozaEa pri traZenju slobodnog parking mesta.

LEGENDA: A - Duiina parking rnesta B - Sirinaparking mesta

Sl. 1.40. NaEin obeleiavanja parking mesta


Svaki zavrgetak lamele sa duplim parkiranjem treba zawiiti ostrvom. Ti- me se naznaEava saobrakajnica i spreEava njeno zatvaranje parkiranim vozilima. Ujedno, ostrva se'koriste za postavljanje saobrakajnih oznaka i drugih potrebnih informacija. Saobrakajnice ne smeju da budu preterano Siroke, jer se onda one koriste za parhranje vozila, Eime se oteiava slobodno i bezbedno kretanje vozila PO parkiraligtu.

Na parkiraligtu je potrebno izvditi obeleiavanje parking mesta, a time i prolaza, pre svega radi boljeg iskorigbenja raspoloiivog prostora. Na obeleienim mestima pottebno je u proseku manje vremena za parkiranje nego na neobeleie- nim parking mestima. Ovaj gubitak u vremenu parkiranja nastaje zato Sto na ne- obeleienim mestima dolazi do nabijanja vozila, preblizu jedno drugom, pa je ote- Zano parkiranje.

Parking mesta su obeleiena linijama bele boje debljine 10 cm (sl. 1.40.). NaznaEavanje kretanja unutar parkiraligta moie biti saobratajnim znaci-

ma i oznakama na kolovom. Kod velikih parking povrSina obavezno je voditi vo- zaEe posebnim informacionim oznakama prema izlazu. Na ulaz u parkiraligte potrebno je postaviti znak sa ograniEenjem brzine(20 kmlh).

Kontrola ulaza i izlaza kao i naplata mogu biti obezbedeni na isti naEin kao i kod parking garaia. Kod parkiraligta gde je manje-vige ravnomerni izlazak mogube je naplatu wiiti na izlazu. IzvlaEenjem karte iz automata na ulazu otvara se ulazna rampa. Na karti se naznaEava datum i vreme ulaska. Kod izlaza vozaE pruia kartu koju je dobio na ulazu, na osnovu vremena parkiranja obavlja se naplata, a zatim biletar otvara izlaznu rampu. Kod velikih parkiraligta i kod onih kod kojih postoji vrgno opteretenje u nekom periodu u toku dana, pri izlasku neophodno je uvesti sistem plakanja pre nego Sto se preuzme vozilo. Kod malih parhraligta mogute je uvesti za naplatu skupne parking Easovnike. Ovaj aparat se postavlja na pogodnom mestu, a vozaEi posle ostavljanja vozila na parking mesto dolaze do automata plataju odredenu tarifi~ u zavisnosti od predvidenog zaddavanja, uzimaju kartu i vrabaju se do vozila. ~ e d a n deo karte ostavljaju u automobil na vidnom mestu, radi kontrole, a drugi deo zadriavaju za sebe.

Za uredenje zemljigta za parkiranje potrebno je da se obezbedi povrgins- ka obrada, da se izvdi drena2a i zagtita od praline. Zatim, potrebno je obezbediti osvetljenje kako bi se sprdilo oStetenje vozila, krade i povrede pegaka. Mesto ulaza potrebno je osvetliti intenzivnim svetlom od 150-200 luksa/m2, a parking mesta dovoljno je osvetliti sa 40 luksa/m2.

Gde god je to mogu6e potrebno je parkiraligte oplemeniti zelenilom, ka- . ko bi se razbila monotonija i u letnjim mesecima vozila zagtitila od sunca.

Parkiraligta delimo prema nameni i prema lokaciji. Prema narneni, parkiraligta se dele na ona za javno korigkenje i ona za posebnu namenu. Parkiralilta za javno korigtenje pruiaju usluge svim korisnicima koji se pojave sa zahtevom za parkiranje. Parkiraligta za posebnu namenu Eesto se nalaze u okviru privrednih

82 1.6. Parkiranje izvan ulice

organizacija koje obezbeduju parking prostor za svoje radnike, i to besplatno, ili uz malu nadoknadu.

Prema lokaciji, parkiraliita se dele na oila koja su u relativnom poloiaju u odnosu na grad i na ona koje se nalaze u okviru nekog objekta.

U odnosu na grad, parkiraligta mogu biti:

a) U centru. U nedostatku dovoljno mesta za parkiranje u centru sav upotrebljiv prostor se koristi za parkiranje, kao na primer: trgovi, prazni placevi, parkovske povrgine i sl. Ova parkiraligta su atraktivna za korisnike, ali pogto se Eesto nalaze na povrginama koje su predvidene za neku drugu namenu, ova parkiraligta su privremena.

b) N a obodu centralne zone grada Ova parkiraligta nalaze se u neposrednoj blizini ulazno-izlaznih pravaca ka centru. Po30 se nalaze u neposrednoj blizini centra, pogodna su za korigkenje od strane zaposlenih koji parkiraju na duii period.

c) N a periferiji. Ova parkiraligta se nalaze na krajnjim stanicama JGP i koriste ih preteino oni koji dolaze na rad vozilom iz satelitskih naselja. Na ovom mestu,se ostavlja vozilo, a dalje kretanje prema centru grada obavlja se vozilima JGP (Park-and-ride).

Pojedini objekti mogu biti znaEajni centri privlaEenja ljudi, a time i onih koji do njih dolaze sopstvenim automobilom. Kod objekata treba praviti razliku izmedu onih kod kojih se konstantno pojavljuje potreba za parkiranjem kao Sto su trini centri, industrijski objekti, putniEki i teretni transportni terminali i sl., i oni kod kojih se te potrebe pojavljuju povremeno u vreme odriavanja raznih mani- festacija, na primer kod sportskih, sajamskih i kongresnih objekata. Odredivanje kapaciteta obavlja se na razliEite naEine za ove dve grupe objekata. Za prvu gru- pu potrebno je naki merodavni broj korisnika i prema njima odrediti kapacitet. Kod druge grupe pojavljuje se s vremena na vreme izuzetno velika poseta (zna- Eajni sportski i drugi dogadaji), a EeSCe je pojava da je poseta objektu znatno manja. Kapacitet parkiraligta treba odrediti prema proseEnoj poseti, a u vreme odriavanja priredbi sa vekim brojem ljudi od ove, organizacijskim merama regulisati parkiranje, na primer: parkiranje dui iviEnjaka i sa jedne i sa druge strane, na trotoarima i drugim slobodnim povrginama u bliioj i daljoj okolini.

1.6.2. Parking garaie

Objektima za parkiranje - parking garaiama na najbolji naEin se iskorig- Cava prostor koji se predvida za tu svrhu. Parkiranjem u viSe nivoa na jednom istom prostoru postiie se veliko iskorigkenje tog prostora, i na taj naEin se omogu- Cava zadovoljenje zahteva za parkiranjem za vedi broj korisnika.

I. Parkiranje i parking garaie 83

Prve .parking garaie su bile zatvoreni objekti sa grejanjem. Prostor za parkiranje nije bio racionalno iskorigken, medutim, sa povekanjem potreba za parkiranjem a time i potrebama za izgradnjom gto vekeg broja parking garaia u prvi plan su izbili tehnologki i finansijski uslovi. Grade se parking garaie koje relativno malo kos'taju i koje svojim sadrZajem, organizacijom i saobr~ajnim rege- njem u potpunosti zadovoljavaju sve korisnike.

Svaki slobodan prostor koristi se za izgradnju parking garaia, a Eesto se koriste i prostori pod-zemljom koji se zatim racionalno koriste za izgradnju nekog drugog objekta ili parkovske povrgine. Nije redak sluEaj da se i krovovi pojedinih objekafa koriste za parkiranje.

1.6.2.1. Lokacija parking garda

IskoriSkenje parking gara2e pa time i njena ekonomiEnost u mnogome zavisi od mesta na kome se ona gradi. Parking garaie treba da budu ;to bliie centru grada i u blizini koncentracije administrativnih, trgovaEkih, hotelskih, po- zorignih i drugih objekata.

Tab. 1.26. Odnos parking garaie prema tackoma privlaEenja korisniko /23]

Dobro je da se parking garaia nalazi izmedu objekata Eiji ke je posetioci koristiti preko celog dana, jedni pre podne, drugi posle podne. InaEe, parking ga- r a h treba locirati na onoj strani centralnog podruija s koje vekina vozaEa dolazi. Podaci o pravcima dolaska su ve6 poznati iz prakse ili se prikupljaju iz istraiivanja izvora i cilja kretanja.

Objekat parking garaie treba locirati u sporednoj saobrahici koja se nalazi u neposrednoj blizini glavne, odnosno ulazno-izlazne saobrabajnice ka centru grada. Povoljno je ukoliko postoji prilaz parking garaii iz dve ili vige ulica. Na taj naEin u vreme saobrakajnih Spiceva obavlja se brzo prainjenje parking garafe. Takode je v h o da lokacija parking garaie omoguki orijentaciju ulaza i izlaza tako da vekina vozaEa moie sa okolnih saobrakajnica uki i napustiti parking gara- h skretanjem u desno. Parking garaia treba da bude tako locirana da za vekinu vozaEa pelacenje od objekta gde su parkirali vozilo do cilia kretanje bude u prih- - vatljivim granicama. Prema stranim iskustvima [8] gravitaciono podruEje parking garaie u trgovaEkom centru ograniEeno je udaljenogdu od najvige 5 min pelaEkog hoda. Uzimajuki u obzir blokove zgrada koji se nalaze u okolini parking garaie to, otprilike, iznosi oko 300-400 m udaljenosti.

Smatra se povoljnim ako je prostor za parkiranje kvadratnog ili pravougaonog oblika minimalnih dimenzija 40 x 40 m.

84 I. 6. Parkiranje izvan ulice

1.6.2.2. Kapacitet parking garda

ProraEun kapaciteta parking garaia za javno korigtenje retko se radi. Ka- pacitet se proracunava za parking garaie posebne namene. Parking garate za javno korigtenje uobiEajeno se grade u zonama u kojima po pravilu nedostaje veliki broj parking mesta, pa kada se uzmu u obzir ograniEenja iskazana kroz urbanis- tiEke uslove kapacitet koji je mogute realizovati na konlrretnoj lokaciji unapred je nedovoljan. ~ostoje parking garaie sa izuzetno velikim brojem mesta (2000 pa i viSe) i takvi objekti su gradeni kako u Americi tako i u Evropi. U principu bolje je imati viSe manjih objekata pogodno razrnegtenih nego jedan velilci. Zato se preporuEuje planiranje srednjih objekata, izmedu 400 i 800 mesta [8].

Potrebe za parkiranjem iziskuju Sto viSe parking mesta, medutim postoje pojedini faktori koji mogu u pojedinim sluEajevima da ograniEe traZeni kapacitet i priliiom projektovanja parking garaie mora se M i t i odredena njihova provera.

~ a b . 1.27. Kapacitet parking Tab. 1.28. Spratnost izgradenog parking garaie [23 ] prostora [23]

I Broi I Broi I

Dodeljeni prostor za izgradnju parking garaie je prvi ograniCavajuCi faktor. UrbanistiEki uslovi, izmedu ostalog, diktiraju spratnost objekata gto mo2e u znatnoj meri da ograniEi kapacitet. Zatim, postoji mogutnost da je povrSina lokacije mala i da na njoj ne moie da se u punoj men razvije organizacija parking mesta koja obezbeduje najpovoljnije iskorigtenje parking garaie.

Parking garaia privlati odredeni broj vozila tokom dana. U vreme sao- bratajnih Spiceva mogute je da kritiEna raskrsnica ili saobratajnica ne moie da prihvati i saobrakaj koji se krebe ka parking garaii. Zato je potrebno proveriti kapacitet saobratajnica kojima Ce dolaziti najveii broj korisnika. Zatim je potrebno utvrditi da li ima slobodnog kapaciteta u kritiEno vreme. Dodavanjem protoka vozila koji Ce se pojaviti iz parking garaie potrebno je utvrditi da li saobratajnica moie da primi dodatni saobradaj. Na isti naEin potrebno je utvrditi kapacitet naj- blife kritiEne raskrsnice, a zatim proveriti da li njen kapacitet moie da prihvati dodatni saobraiaj koji t e se pojaviti zbog izgradnje parking garaie. Ukoliko sao- braCajnica ili kritiEna raskrsnica ne moie da prihvati dodatni saobrataj na raspolaganju su dve mogutnosti da se taj problem otkloni. Jedna je da se smanji kapa-

V

UKUPNO Srednji broj spratova

I . Parkiranie i park in^ garaie 85

I

18 4.6

citet parking garaie, a druga je da se pokuSa sa povetanjem kapaciteta intervea- cijama u reiimu saobrataja. Ukidanjem parkiranja na saobrabajnici, uvodenjem jednosmernog saobrataja ili zabranom levog skretanja na raskrsnici, promenom ritrna semafora i drugim poznatim merama moguCe je povetati kapacitete.

U zavisnosti od primenjene opreme i mogutnosti smeStaja dovol'nog broja ulaza i izlaza zavisite i mogutnost ostvarenja potrebnog kapaciteta. desto je nemogute ostvariti planirani, odnosno potrebni broj ulaza i izlaza, pa je i to je-

, dan od limitirajutih faktora. Problem ulaska i izlaska vozila u parking garaiu je tipican problem koji

se reSava uz pomot teorije masovnog opsluiivanja. Potrebno je prethodno i&iti klasifikaciju sistema masovnog opsluiivanja, kao i odredivanje polaznih veliEina na osnovu kojih bi se izraEunavale verovatnde da Ce se sistem za opsluiivanje u odredenom periodu nati u jednom odredenom stanju.

Razna ispitivanja su pokazala da pridolazeti potok ima Puasonovu raspo- . delu, a da se vreme opsluiivanja rasporeduje po eksponencijalnom zakonu, zatim da je disciplina reda: prvi prispeo - prvi opsluien, i da je uslov stacionamosti, or- dinamosti i odsustvo posledica zadovoljen.

1.6.2.3. Podela parking garaZa

Onog trenutka kada se donese odluka o gradnji parking g d e i dodeli lokacije, postavlja se pitanje kakva ona treba da izgleda. To je trenutak kada mora da se vodi r a t h a o ekonomihosti gradnje i da seizabere takva parking gaiaia koja Ce moCi da se izgradi uz minimalne trogkove. Izbor tipa parking garaie zavisiCe od podruEja gde se planira izgradnja, od veliCine mesta, topografije terena, potrebnog kapaciteta, prirode dekivanih korisnika i karakteristika ukupnog saobrataja;

Parking garaie se dele, zavisno od sledeiih parametara:

3) prema tipu usluge

Documents

AUTOBAZE I AUTOSTANICE · 57 1.3.4. Procena budutih potreba za parkiranjem ..... 58 1.3.5. Metode za pribliZno odredivanje potreba ... Pozicija autobusa na peronu ..... 209 3.7.2.3