AutoGaz Journal 3/2014

• nr 3 (5) • marzec 2014 • egzemplarz bezpłatny •

POLECAMY: • Coraz więcej pojazdów "flotowych" jeździ na gazie. • Jak zdobyć zlecenie od dużych firm na montaż instalacji?

LPG W PEŁNI FABRYCZNE, NASZA REDAKCJA ZACZYNA OD TESTU OPLA ASTRY IV SPORTS TOURER 1.4 TURBO LPGTEC.

LIQUIDSI TO NOWATORSKA INSTALACJA DO JEDNOSTEK Z POŚREDNIM WTRYSKIEM PALIWA, ZASILAJĄCA SILNIK GAZEM W FAZIE CIEKŁEJ.

ANALIZATORY SPALIN SĄ NIEZBĘDNE W WARSZ-TATACH MONTUJĄCYCH INSTALACJE GAZOWE, URZĄDZENIE TO WYMAGA LEGALIZACJI.

"Branża LPG w Polsce rośnie w siłę, a nasi producenci umacniają swoją pozycję w kraju

i za granicą" – Kamil Bajkowski z firmy A.MAX

GasShow 2014

2 Marzec 2014 www.autogaz-journal.pl

Polscy dilerzy Fiata oferują obecnie szero-ki wybór modeli zasilanych sprężonym gazem ziemnym (CNG). Można kupić między innymi takie modele jak Panda (silnik 0.9l), Punto van (1.4l), Fiorino (1.4l), Doblo Cargo (1.4l) oraz Du-cato (3.0l). Największym zainteresowaniem klientów cieszy się dostawcze Doblo. Silnik o pojemno-ści 1368 ccm i mocy 120 koni może zabrać „na pokład” 16,5 kg gazu oraz 22 l benzyny. Zużycie gazu w cyklu mieszanym wynosi 4,9 kg/100 km. Prywatni nabywcy takich pojazdów mogą mieć problemy z tankowaniem, gdyż obecnie w Polsce działa tylko około 20 ogólnie dostęp-nych stacji, na których można tankować CNG. Po drugie, od listopada 2013 roku weszła w życie podwyżka akcyzy na sprężony gaz ziemny wy-korzystywany w transporcie. Do tej pory CNG korzystało z zerowej stawki akcyzy. W efekcie, na stacjach tankowania metr sześcienny gazu kosztuje obecnie nawet 3,30 zł, czyli o 15% wię-cej niż do tej pory. Pewnym rozwiązaniem istniejących pro-blemów jest zakup własnego kompresora CNG, który można podłączyć do zwykłej sieci gazo-wej. Dzięki temu można uniezależnić się do utrudnionego dostępu do stacji tankowania, a po drugie dużo zaoszczędzić, gdyż gaz z miej-skiej sieci jest znacznie tańszy niż ten z dystry-butora. Na rynku krajowym jednym z liczących się dostawców przydomowych kompresorów CNG jest firma ASF (www.asf.net.pl).

Fiat stawia na CNG

Władze stolicy i Lider Trading podpisały umowę na dostawę 35 autobusów przegubowych napędzanych ciekłym gazem LNG. Mają trafić na ulice miasta do początku 2015 r. Lider Trading to marka polskiego producenta autobusów Solbus. Umowa z miastem nie byłaby możliwa, gdyby nie współpraca Solbusa z Gazpromem, który zapewni 10-letnią dostawę paliwa i wybuduje stację, przy której autobusy będą tankowane. W porównaniu do autobusów napędzanych silnikiem spalinowym, te za-

silane gazem są dwa razy cichsze, a przede wszystkim dużo bardziej przyjazne środowisku. Nie dymią, bo paliwo w 96 proc. to czysty metan. Emitują 16 proc. mniej dwutlenku węgla, 80 proc. mniej tlenków azotu i w ogóle nie emitują tlenków siarki. Spełniają najbardziej restrykcyjną unijną normę spalin Euro 6. Autobusy napędzane LNG mają taki sam silnik co napędzane CNG. Różnica polega na sposobie przechowywania paliwa. Gaz skroplony, przez schłodzenie do temperatury minus 162 stopni, jest czystszy i zajmuje mniej miejsca. Każdy z autobusów kosztuje ok. 1,4 mln zł. Miasto trochę przepłaci, ale wyższe koszty powinny się zwrócić w trzy lata, bo autobusy na LNG są tańsze w użytkowaniu o ok. 40 proc.

Zaczyna się era metanu?

3Marzec 2014www.autogaz-journal.pl

Tegoroczna edycja targów GasShow zrobiła na mnie duże wrażenie. Wbrew temu co się słyszy o branży LPG w Polsce, warszawska impreza znowu wypadła wspaniale, a nawet imponująco. Jeden z naszych roz-mówców (wywiad na str. 25) otwarcie przyznał, że branża LPG nad Wisłą ma się świetnie, że wystawa nigdy nie miała takiego rozmachu. Faktycznie, GasShow 2014 mógł zaimponować, szczególnie na kimś kto nigdy nie brał udział w tego typu imprezach. Po wystawowych halach krążyło jakieś 50 skąpo ubranych, wysokich i pięknych hostess, w tym jed-na w topless. Same stoiska też mogły zaskoczyć rozmachem. Białostocka firma LPGTECH zafundowała sobie nawet samego Pudziana - Mariusza Pudzianowskiego, którego występy gromadziły prawdziwe tłumy. To wszystko, czyli hostessy, stoiska oraz Pudzian, musiało sporo kosztować. O czy to świadczy? Otóż polscy producenci i hurtownicy z branży LPG do-brze prosperują, mają zbyt na swoje towary, zarabiają. Co ciekawe, rynek krajowy staje się dla liderów naszego rynku LPG za ciasny i wychodzą ze swoją ofertą na rynki zagraniczne, gdzie zaczynają odnosić coraz większe sukcesy. Dobrym przykładem jest tu firma Stako, której zbiorniki do gazu montuje, już na etapie produkcji, wielki i potężny Opel. Nieco inne odczucia mają zapewne właściciele warsztatów, które montują instalacje gazowe. Dawno minęły czasy, gdy klienci ustawiali się w kolejce, teraz trzeba o nich walczyć. Zasadniczo nie powinni jednak narzekać. Ceny autogazu mamy od kilku lat stabilne. To podstawa. Po drugie, nadal utrzymuje się wysoki poziom importu używanych pojazdów z Zachodu, rzędu 600-700 tys. sztuk rocznie. Większość z nich to stare, po-nad 10-letnie egzemplarze, zwykle z silnikami benzynowymi. To importe-rzy i nabywcy tych pojazdów najczęściej wybierają opcję przystosowania silnika do spalania alternatywnego, gazowego paliwa.

Zbigniew Greźlikowski redaktor naczelny

Wydawca:Alfa-Press, ul. Ostroroga 46/8, 64-100 Leszno

tel. 65-5269085, fax [email protected]

www.autogaz-journal.pl

Dział Reklamy:Paweł Sikorski, kom. 733 461 829,tel. 65-5422274, fax 65-5269085,

[email protected]@autogaz-journal.pl

„AutoGaz-Journal” – miesięcznikRedaguje Zespół. Redaktor naczelny:

Zbigniew Greźlikowski, [email protected]

GasShow robi wrażenie

Gromadzenie zapasów jakiegokolwiek paliwa to koszty. Zgodnie z projektowaną ustawą obowiązek utrzymywania zapasów przejmie od producentów i importerów Agencja Rezerw Materiałowych. Ale zapłacić za to i tak będą musieli producenci i impor-terzy. Koszty jakie branża LPG będzie mu-siała ponieść w związku z nową regulacją ocenia się na 180-190 mln zł rocznie. Zda-niem Adama Kubiaka z Polskiej Organizacji Gazu Płynnego (POGP), największe firmy zajmujące się sprzedażą gazu propan-butan zarobiły w ubiegłym roku około 40 mln zł, a więc konieczna będzie podwyżka cen na stacjach, co przełoży się na 7 do 11 groszy za litr autogazu. Zdaniem dyrektora POGP Andrzeja Ole-chowskiego, problem w tym, że w Polsce nie ma technicznych możliwości zgromadzenia takich dużych ilości gazu propan-butan. W zamian, zgodnie z projektem ustawy, możliwe jest tworzenie ekwiwalentnych za-pasów w postaci innych produktów nafto-wych. A więc, Polacy jeżdżący samochoda-mi zasilanymi autogazem będą pośrednio finansować większe zapasy benzyny i oleju napędowego. Takie rozwiązanie – zdaniem dyrektora POGP – wcale nie zwiększy bez-

pieczeństwa zaopatrzenia dla użytkowni-ków gazu propan-butan. Zwiększenie obowiązkowych zapasów LPG uderzy też po kieszeni miliony gospo-darstw domowych, które użytkują 11-kilo-gramowe butle z gazem. Ucierpią też właści-ciele domów ogrzewanych gazem, a także firmy, a szczególnie fermy drobiu, które do ogrzewania kurników najczęściej używają właśnie gazu propan-butan. Jednak naj-większe koszty i tak poniosą kierowcy, gdyż to samochody z instalacjami LPG spalają 3/4 gazu propan-butan zużywanego w na-szym kraju. Ministerstwo Gospodarki tłumaczy się unijną dyrektywą 2009/119/WE, która nakłada obowiązek zapasów naftowych (w tym dla gazu propan-butan jako po-chodnej ropy naftowej) na poziomie 90 dni. Ciekawe, że obecnie w Unii tylko Hiszpania, Portugalia i Bułgaria mają przepisy dotyczą-ce zapasów LPG. Odnoszą się one jednak do znacznie mniejszych poziomów niż te jakie planowane są w Polsce. Wygląda, że znowu chcemy być najlepsi i świecić innym za przy-kład. Tylko dlaczego mają za to płacić milio-ny polskich kierowców, którzy zdecydowali się montaż instalacji LPG?

Autogaz zdrożeje o 7-11 groszy!Wszystko przez Ministerstwo Gospodarki, które forsuje nowelizację ustawy o zapasach obowiązkowych. Rząd chce aby owe zapasy zwięk-szyć z obecnych 30 do 90 dni. W efekcie, w przyszłym roku gaz propan-butan zdrożeje na stacjach od 7 do 11 groszy na litrze.


– Ile warsztatów działa aktualnie pod marką Państwa sieci? – Współpracujemy z czterystoma zakładami montażu w Polsce, należy jeszcze dodać, że je-steśmy obecni również poza granicami naszego kraju i to zarówno w Europie jak i na innych kon-tynentach. – Na jakie korzyści mogą liczyć warsztaty działające pod egidą sieci Elpigaz? – Kładziemy ogromny nacisk na profesjo-nalną obsługę naszych klientów. Dział Obsłu-gi Klienta znajdujący się w naszym Zakładzie Produkcyjnym w Gorlicach prowadzi bieżącą obsługę naszych Odbiorców, dodatkowo dys-ponujemy w każdym województwie „Opieku-nami ”, którzy na bieżąco wspierają firmy z nami współpracujące. Koledzy z działu technicznego wspierają naszych klientów w rozwiązywaniu problemów technicznych, a w przypadkach bardzo trudnych pomagają na miejscu. Do każ-dego Kontrahenta podchodzimy indywidualnie, tak aby został jak najlepiej obsłużony. Warsztaty zainteresowane uczestnictwem w lokalnych tar-gach otrzymują od nas wsparcie np. partycypo-wanie w kosztach targów, materiały reklamowe, obecność pracowników naszej firmy itp. – Jakie warunki należy spełnić, by dołą-czyć do sieci Elpigaz? Jak wygląda procedura weryfikacyjna i jak długo trwa?

– Po pierwsze należy zapoznać się z naszą ofertą i warunkami współpracy. Według polskie-go prawa warsztat może montować instalacje gazowe danego producenta w przypadku wpi-sania go na listę w ITS-ie. Procedura dotycząca dokumentów jakie należy złożyć jest standardo-wa i taka sama dla wszystkich firm wpisujących nowych odbiorców na swoją listę. Po drugie należy odbyć szkolenie teoretyczne i praktycz-ne w naszej firmie. Po trzecie należy podpisać umowę o współpracy z nami i… rozpocząć montowanie naszych instalacji. – Jakie wymagania dotyczące wyposa-żenia warsztatu i standardu obsługi klienta stawiają Państwo właścicielom warsztatów zrzeszonych w sieci? – Każdy warsztat powinien posiadać kanał warsztatowy lub podnośnik samochodowy, zestaw narzędzi do montażu (klucze, wkrętaki, wiertarka, nożyk do rurek miedzianych, wykroj-nik D30 i D60, tester szczelności itp.). Ponadto detektor gazu z regulowanym tłem i analizator spalin czterogazowy z ważnym atestem ITS i wy-drukiem mierzonych wartości. Standardy obsłu-gi klienta muszą być zgodne z naszą polityką. – Czy warsztaty weryfikowane są pod względem jakości montażu, doboru podze-społów i kwalifikacji zatrudnionych mecha-ników?

– Warsztaty współpracujące z nami posia-dają profesjonalnie wykwalifikowaną kadrę montażystów. Nasi pracownicy w czasie wizyt w warsztatach z nami współpracującymi wery-fikują pracę warsztatów, sposób montażu, obo-wiązujące standardy naszej firmy. – Czy organizują Państwo szkolenia pro-duktowe i techniczne dla warsztatów zrze-szonych w sieci? – Szkolenia techniczne (praktyka + teoria) odbywają się cyklicznie raz w miesiącu dla no-wych klientów. Organizujemy pakiety szkoleń produktowych w momencie wprowadzenia nowego produktów w każdym z województw, ponadto istnieje możliwość przeprowadzenia szkolenia na miejscu u klienta. – Czy w związku z dołączeniem do sieci warsztat zyskuje łatwiejszy dostęp do części zamiennych i niezbędnych komponentów? – Tak, dołączając do nas ma masę możliwo-ści, jedną z nich jest np. stworzenie własnego magazynu u klienta z naszymi produktami. Po-zwala to na skrócenie realizacji zamówień. – Czy współpraca obejmuje też takie kwestie jak ujednolicenie wystroju wnętrza warsztatu i jego wyposażenia? Czy zapew-niają państwo odzież roboczą oraz gadżety i materiały reklamowe dla klientów? – Staramy się za bardzo nie ingerować w wystrój wnętrza. Warsztaty są oznaczone na-szym logiem, oczywiście zapewniamy wszelkie materiały reklamowe jak i flagi, banery czy też odzież roboczą. – Co powinien zrobić właściciel warsztatu zainteresowany dołączeniem do Państwa sieci? – Niezwłocznie skontaktować się z naszym Biurem Obsługi Klienta pod numerem telefonu (58) 349-49-40 (tel. kom. 601-475-643) lub pi-sząc na adres mailowy [email protected]. Za-praszamy również do odwiedzenia naszej strony internetowej www.elpigaz.com oraz sklepu in-ternetowego www.shopgaz.com.

Rozmawiał:Maciej Sibilak

Coraz więcej warsztatów montujących instalacje gazowe w Polsce działa pod egidą producentów systemów LPG. O korzyściach wy-nikających z tej współpracy rozmawiamy z Patrycją Kazimierczuk, z sieci Elpigaz.

Elpigaz zachęca do współpracy

Prezes ELPIGAZ Grzegorz Jarzyński wręcza certyfikat, który potwierdza współpracę z kolejnym zakładem LPG. Jeden z czterystu zakładów montujących instalacje

gazowe, które działają pod szyldem ELPIGAZ.


ELPIGAZ – otworzył nową halę w swoim Zakładzie Produkcji Zbiorników w Gorlicach. Inwestycja o wartości ponad 2 mln zł pozwo-li na wprowadzenie nowego asortymentu i zwiększenie produkcji najlżejszych na świecie zbiorników LPG – toroidalnych zbiorników Hit, wyróżnionych w prestiżowym Konkursie „Polski Produkt Przyszłości”. W dniu 7 marca prezes firmy ELPIGAZ, Grze-gorz Jarzyński, uroczyście otwierając nową halę stwierdził m. in.: Nasze zbiorniki są najlżejsze na świecie, a zarazem najtańsze w produkcji. Potrafi-my konkurować na wolnym rynku – dostosowywać ceny sprzedaży do cen rynkowych nie obniżając przy tym jakości. Obecnie, w jednym miejscu znaj-dzie się ponad 500 rodzajów zbiorników – cylin-dryczne i toroidalne, specjalne i pulsatory, moco-wania … to jest więcej niż u wszystkich pozostałych producentów na świecie razem wziętych. Właśnie do ich magazynowania potrzebna jest nam ta hala. Wizytując linie produkcyjną weźcie pod uwa-gę – mówił do zebranych gości prezes Grzegorz Jarzyński – , że każda część procesu jest tu unikalna w skali światowej. To rozwiązania, które nie znaj-dziecie nigdzie na świecie. To, że zbiornik jest lekki to nie oznacza, że jego produkcja jest lekka i łatwa. Wręcz przeciwnie, spawanie cienkich blach jest bez

porównania trudniejsze niż grubych, o czym prze-konało się wielu spawaczy podejmujących pracę w tym zakładzie. Nasze wyroby to wynik zaangażo-wania i wysiłku kilkudziesięcioosobowej załogi. Dla zobrazowania podam, że średnio co minutę schodzi zbiornik z linii produkcyjnej. Oznacza to, że na jednej zmianie produkuje się ich ok. 450 sztuk. Spółka od lat inwestuje w prace badawczo -rozwojowe, prowadzone przez kadrę własnych specjalistów. Większość produkcji jest realizowana w oparciu o własne rozwiązania techniczne i tech-nologiczne, z których te najważniejsze chronione są patentami w Polsce i wielu krajach na świecie. Budowa nowej hali magazynowej, o kubatu-rze 11.240 m3 na ponad 1.000 miejsc paletowych mieszczących ok. 20.000 najbardziej popularnych zbiorników ciśnieniowych, to realizacja kolejnego etapu dużego projektu badawczo-inwestycyjnego współfinansowanego przez Unię Europejską z Eu-ropejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.

Jak powstaje zbiornik Hit? Stalowa blacha w formie kręgów jest cięta na arkusze, które trafiają do wykrawarki w celu nadania im pożądanych kształtów. Wycięte arku-sze trafiają do prasy tłoczącej dennice i elementy łącznika wewnętrznego. Na dziale obróbki pla-

stycznej następuje zwężenie co drugiej dennicy, tak by oba elementy zbiornika idealnie do siebie pasowały. Jednym z najważniejszych etapów jest spa-wanie. Najpierw elementy składowe spawane są punktowo, następnie trafiają one do automa-tów wykonujących spawy ciągłe. Po tym etapie zbiorniki przechodzą próby szczelności. Powstały zbiornik poddaje się hydraulicznej próbie ciśnie-niowej. Do wnętrza pompuje się wodę pod ci-śnieniem 30 barów – ciśnienie jest kontrolowane dla każdego zbiornika oddzielnie. Test sprawdza poprawność konstrukcji. Następnie zbiornik poddawany jest proce-sowi śrutowania, mycia i lakierowania proszko-wego. Przed malowaniem zbiorniki są podda-wane obróbce chemicznej w komorze myjącej. Zwiększa to odporność antykorozyjną stali oraz poprawia przyczepność powłoki lakierniczej do zbiornika.

Nowa hala ELPIGAZ w Gorlicach


W czasie targów swoją ofertę zaprezento-wało prawie 200 firm z całego świata, łączna po-wierzchnia wystawiennicza przekroczyła 7000 mkw., a w ciągu dwóch dni imprezę odwiedziło 7 tysięcy gości – wśród nich zarówno profesjo-naliści zajmujący się na co dzień montażem i obsługą samochodowych instalacji gazowych, właściciele warszta-

tów samochodowych, projektanci i dostawcy wyposażenia stacji tankowania autogazu, pro-ducenci i dystrybutorzy armatury i urządzeń dla LPG, LNG i CNG , producenci butli i zbiorników, jak również osoby prywatne zainteresowane użytkowaniem technologii LPG, LNG i CNG. Te-

goroczna edycja była rekordową w całej historii imprezy. Na odwiedzających czekało mnóstwo atrak-cji m. in.: strefa Autogas Motor Show, w której prezentowali się importerzy i dystrybutorzy ma-rek aut zasilanych LPG i CNG. Przed wejściem do

W dniach 5 i 6 marca w Warszawie odbyła się już piąta edycja Międzynarodowych Targów GasShow i towarzyszących im Międzynarodowych Targów Wyposażenia dla Warsztatów Samochodowych Autoservice Expo. Jest to największa na świecie impreza skupiających branżę LPG, CNG i LNG. Sponsorem strategicznym imprezy była marka Flashlube.

GasShow 2014 – dla specjalistów i amatorów



hali targowej można było podziwiać auta zasila-ne zarówno LPG, CNG, jak i LNG.

Strefa Metanu Dużym zainteresowaniem zwiedzających cieszyła się ekspozycja „Strefa Metanu” przygo-towana przez portal cng.auto.pl. Okazuje się, że mimo wielkich utrudnień z tankowaniem tego gazu w Polsce (tylko około 20 ogólnie do-stępnych stacji w całym kraj) branża radzi sobie całkiem nieźle. Pojawiają się nowe rozwiązania i konstrukcje, ale zdecydowana większość z my-ślą o taborze ciężarowym i o flotach, które orga-nizują swoje własne sieci stacji. Co ciekawe, od kilku lat niektórzy poważni producenci dużych pojazdów ciężarowych dostrzegli zalety zasila-nia metanem i zaczęli oferować własne, fabrycz-ne instalacje. Okazuje się, że napęd CNG/LNG jest w sta-nie nadal zapewnić bezkonkurencyjnie niskie koszty przejechania 100 kilometrów. Co też ważne, dopiero co wprowadzona norma EURO 6 nie pociągnęła za sobą tutaj wzrostu kosztów. Dodatkowym atutem eksploatacji tego typu pojazdów jest brak konieczności montażu insta-lacji dla oczyszczania spalin – m.in. szczególnie problematycznego filtra cząstek stałych.

Jedną z większych ekspozycji przygotowała firma LandiRenzo, która w branży LPG/CNG uważana jest za nr 1 na świecie.



ORLEN i QGAZ W tym roku odwiedzający wystawę, podobnie jak w roku ubie-głym, mogli zobaczyć w pełnej okazałości przygotowaną przez Orlen stację QGAZ – z wiatą, pylonem, Q na słupie, banerami. Była to doskonała okazja, aby bliżej zapoznać się z ofertą, zobaczyć jak wyglądają stacje przed i po oznakowaniu logo, czy też zasięgnąć szczegółowych informacji u specjalistów ds. sprzedaży Orlen Gaz. QGAZ to oferta spółki ORLEN GAZ, lidera na polskim rynku gazu płynnego, skierowana dla wszystkich stacji współpracujących ze spółką na zasadach wyłączności i jednocześnie niezrzeszonych w żadnej zorganizowanej czy zarządzanej sieci dystrybucji. Jej fundamentem jest gwarancja najwyższej jakości LPG, a jednym z elementów specjalne oznakowanie modułów LPG w postaci stempla jakości „Q”.

Kilka firm pokazało tzw. fabryczne instalacje LPG. Na zdjęciu Hyundai i30 1.6, ale system zasilania gazem oczywiście zapożyczony – prosto od BRC. Dane techniczne dla tego modelu Hyundaia zawierają m. in. opis zużycia gazu i benzyny. W cyklu mieszanym wychodzi średnio 6,9 l gazu oraz 0,9 l benzyny.

Hyundai i30 z silnikiem z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Swoje rozwiązanie dla takich silników przedstawiła włoska firma Lovato (Landi Renzo).

Znana holenderska firma Prins promowała swój najnowszy system VSI-2.0. System Prins VSl-2.0 jest dostępny w wersjach dla LPG i CNG, ale nadaje się również do bezpośredniego wtrysku paliwa.

Firma Vialle pochwaliła się innowacyjnym systemem LiquidSi.

Volvo V60 z systemem Prins VSI-2.0, w tym przypadku przystosowany do spalania gazu CNG.

Strefa QGaz przygotowana przez Orlen Gaz.

www.autogaz-journal.pl8 Marzec 2014


Pudzian, LPGTech i Hummer Jedną z większych atrakcji dla odwiedza-jących GasShow 2014 była obecność Mariusza Pudzianowskiego, sławnego siłacza i zdobywcy wielu sportowych trofeów. Pudzian, który tym ra-zem wystąpił pod szyldem LPGTech, znanej firmy z branży LPG, zabawiał widzów m. in. dając popi-sy swojej siły oraz prowadząc ekspresowe zawo-dy w podnoszeniu 25-kg hantli, w których mogli

wziąć udział wszyscy chętni. Obecność Pudzina w tej właśnie imprezie nie był przypadkowy. Na co dzień porusza się bowiem Hummerem z insta-lacją LPG. Trudno o lepszą reklamę!

Podsumowanie – Tegoroczna edycja targów potwierdziła swoją pozycję jednej z najważniejszych na świecie imprez adresowanych do branży LPG, CNG, LNG –

LPGTech mocno promuje swoje rozwiązania oparte na wykorzy-staniu diesla i gazu w transporcie ciężarowym. Zainteresowanych poznaniem szczegółów tej oferty jak widać nie brakowało.

Firma Stefanelli pokazała swoje rozwiązanie zasilania gazowego dla takich transporterów jak np. Ford Transit TDCi.

Przed głównym wejściem dominowały różne modele samochodów z instalacjami firmy STAG.

Stoisko naszej gazety na GasShow cieszyło się dużym zainteresowaniem. Rozdaliśmy kilkaset darmowych egzemplarzy AutoGaz-Jorunal.


podsumowuje Robert Łapiński pomysłodawca i organizator targów. Swoją ofertę podczas targów zaprezentowali wszyscy wiodący polscy i europejscy producenci oraz dystrybutorzy samochodowych instalacji gazowych LPG, CNG i LNG, dealerzy aut z oryginalnymi instalacjami gazowymi, projektan-ci i dostawcy wyposażenia stacji tankowania autogazu, firmy zajmujące się magazynowaniem i transportem LPG, producenci i dystrybutorzy armatury i urządzeń – zaworów, regulatorów, kuchenek i innych akcesoriów, producenci butli i zbiorników, a także cystern. Warto tutaj pamiętać o bardzo ważnej dla nas grupie wystawców, którzy kompleksowo zaopatrują warsztaty samocho-dowe. Już dziś zapraszamy na GasShow i Autoservice Expo 2015! Udział w GasShow i Autoservice Expo dla wielu firm było świetną oka-zją do zaprezentowania swoich najnowszych produktów, a także nawiąza-nia nowych kontaktów biznesowych.

jl

Porsche Cayenne Turbo S napędza potężny silnik V8 biturbo o mocy 501 KM, który żłopie ogromne ilości benzyny. Dostosowanie odpowiedniej instalacji do takiego kolosa stanowi nie lada wyzwanie. Przeróbki na gaz podjęła się firma GZW ze Zbrosławic, która specjalizuje się w takich ekstremalnych zadaniach.

Firma Stag pokazała m. in. nową Mazdę 6 z najnowszym sterownikiem STAG 400 dedykowanym do silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Zaletą nowego sterownika jest pełniejsze wykorzystanie zasilania gazem i minimalizacja zużycia benzyny.

www.autogaz-journal.plMarzec 201410

Na stoisku firmy Fagumit uwagę zwiedzających zwracała piękna, półnaga modelka, którą stała się żywym tłem do malunku, wykonywanego na żywo, przedstawiającego logo firmy Fagumit.


Na stoisku LPGTech niepodzielnie panował Mariusz Pudzianowski, ciągle w formie, ciągle wzbudzający duże zainteresowanie publiczności.

SAMOCHODOWE INSTALACJE GAZOWE:

FIRMA: AC S.A.PRODUKT: IDEALNA INSTALACJA LPG/CNG – THE BEST OF STAG – MADE IN POLAND

FIRMA: ALEXPRODUKT: FILTR ULTRA 360º

FIRMA: AUTO-GAZ CENTRUMPRODUKT: SYSTEM ZENIT PRO DIRECT

FIRMA: ELPIGAZPRODUKT: SYSTEM STELLA 4DPI 6/8 CYLINDRÓW

FIRMA: EUROPEGASPRODUKT: NOWA GENERACJA WTRYSKIWACZY LPG/CNG EG 2000

FIRMA: EUROPEGASPRODUKT: STEROWNIK OSCAR 32 OBD

FIRMA: KMEPRODUKT: INNOWACYJNY STEROWNIK NEVO PRO (OBD)

FIRMA: LPGTECHPRODUKT: STEROWNIKI SERII TECH-X3X OBD LBR

FIRMA: LPGTECHPRODUKT: WTRYSKIWACZ LPG/CNG TECH-DRAGON

FIRMA: PALACARPRODUKT: SERIA REDUKTORÓW KR3

FIRMA: PRINS AUTOGASSYSTEMENPRODUKT: VSI-2.0 DI

FIRMA: PRINS AUTOGASSYSTEMENPRODUKT: DIRECT LiquiMax-2.0

FIRMA: STAKO / WORTHINGTON CYLINDERSPRODUKT: ZBIORNIK TOROIDALNY LPG WG. ASME

FIRMA: VERSUSGASPRODUKT: REDUKTOR VR-C „TAURO”

FIRMA: VIALLE ALTERNATIVE FUEL SYSTEMSPRODUKT: LiquidSi by VIALLE

MARKETING:

FIRMA: INTEGRAPRODUKT: INTEGRA WebKatalog 5.0 Z WERSJĄ MOBILE

FIRMA: PRZEMYSŁOWY INSTYTUT MOTORYZACJI (PIMOT)PRODUKT: NAJLEPSZA PROMOCJA PALIW CNG I LNG W POLSCE

DODATKI DO PALIW:

FIRMA: ERC ADDITIVPRODUKT: ERC DI-GasLube-Performance Additive

FIRMA: FLASHLUBEPRODUKT: VALVE SAVER FLUID

INNOWACJE I ROZWÓJ:

FIRMA: LPGTECHPRODUKT: MOBILNA APLIKACJA LPGTECH GASDROID

FIRMA: XPERION ENERGY & ENVIRONMENTPRODUKT: ROZWIĄZANIE DLA KOMPOZYTOWYCH ZBIORNIKÓW CNG xperion XSTORE

LISTA LAUREATÓW GASSHOW 2014 WG KATEGORII:


Montaż instalacji gazowej przebiega w fa-bryce Opla. Silnik jest przystosowany do LPG. Przystosowanie obejmuje głowicę, prowadnice zaworów, gniazda zaworowe i zawory (utwar-dzone). Instalacja LPG Landi Renzo korzysta z polskiego zbiornika Stako o nominalnej po-jemności 45 l (pomieści nawet 38 l) we wnęce koła zapasowego. Zamiast „zapasu” jest zestaw naprawczy, ukryty w wysuwanej szufladzie pod fotelem pasażera z przodu.

Nie da zarobić O opinię na temat instalacji poprosiłem Pio-tra Zatchij z Energy Gaz Polska w Warszawie.

– Instalacja Landi Renzo, bardzo fajnie działająca, w Polsce znana pod marką Omegas – mówi Piotr Zatchij. – Nabywca takiego auta jest przypisany do ASO również po gwarancji, bo instalacja jest wpięta w sieć CAN samocho-du. Nie ma osobnego dojścia do komputera gazowego. Trzeba stosować oryginalny tester diagnostyczny Opla. Poza tym montaż staran-ny, nie znalazłem żadnego słabszego punktu. Różnice w głośności silnika pracującego na obu paliwach można wychwycić tylko na biegu jało-wym, przy podniesionej masce. Po prostu wtry-skiwacze gazowe, tak zwane MED.-y, pracują nieco głośniej niż benzynowe.

Cena? Opel życzy sobie, w przypadku wersji Enjoy 5000 zł więcej. W Energy Gaz Polska kosz-towałoby to 3000-3200 zł.

Jak działa? Astra LPGTEC z fabrycznym gazem ma dwu-zakresowy paliwomierz, który pokazuje stan aktualnie wykorzystywanego paliwa. Trzeba jednak przyznać, że na LPG spisywał się gorzej jak na benzynie. Po zatankowaniu pod korek potrafił np. informować o 3/4 zbiornika, aby dopiero po kilkunastu kilometrach pokazać full. Innym razem nie dał znać o rezerwie gazu i LPG wyczerpało się w spodziewanym co prawda mo-

Rozpoczynamy testowanie nowych samochodów sprzedawanych w polskich salonach z instalacjami LPG. Na pierwszy ogień idzie Opel Astra IV Sports Tourer 1.4 Turbo LPGTEC Enjoy. To model z gazem prawdziwie fabrycznym, montowanym podczas produkcji auta. Sports Tourer oznacza kombi, Enjoy drugą spośród czterech wersji wyposażenia, czyli nie najbogatszą, ale testowy egzemplarz miał co nieco opcji.

LPG w pełni fabryczne

Elementy instalacji gazowej zostały zamontowane bez zastrzeżeń - stwierdza Piotra Zatchij z Energy Gaz Polska.


mencie, ale nie sygnalizowanym przez paliwo-mierz. Przełącznik gaz/benzyna to elegancki przy-cisk z diodą z lewej strony środkowej konsoli. Dioda świeci się, gdy auto korzysta z LPG, miga gdy przechodzi na LPG. Jeśli miganie nie usta-je, znaczy że gazu jest za mało, albo silnik nie osiągnął jeszcze właściwej temperatury. Bardzo niski poziom gazu jest sygnalizowany migota-niem lampki w paliwomierzu. Z kolei przesta-wienie się z bezołowiowej na gaz następuje, gdy ciecz chłodząca osiągnie temperaturę po-nad 50 st. Celsjusza. Na desce rozdzielczej Astry IV na szczęście znajduje się termometr wody. Gdy wskazówka opuści wyjściową pozycję przy liczbie 50, za chwilę silnik przełączy się na LPG. Dzieje się to wręcz niezauważalnie. Osiągi? Można skwitować, że przeciętne nie-zależnie od paliwa. Owszem, na papierze 10,5 s do 100 km/h na benzynie i 10,8 s na gazie robią niezłe wrażenie, ale w praktyce dokucza słaba elastyczność silnika o niewielkiej pojemności, zwłaszcza powyżej 100 km/h na ostatnim, VI biegu. 140 koni, turbobenzyna, a specjalnych „sportowych” doznań brak.

Pali ponad 8 l Ważniejsze dla użytkowników jest jednak spalanie. Policzyłem je na dystansie 1674 km, podczas później zimy, z dodatnimi temperatu-rami i lekkimi przymrozkami w nocy. Opel po-trzebował 139,78 l gazu oraz 23,31 l benzyny, co przynosi średnie, odpowiednio: 8,35 l i 1,39 l. Stosunkowa wysokie zapotrzebowanie na bez-ołowiową wzięło się z kilku powodów. Po pierw-sze, był to egzemplarz nie z parku prasowego, ale z parku flotowego, więc przedstawiciele importera, General Motors Poland prosili, żeby nie tankować w weekendy. Samochodów „pra-sowych” takie zastrzeżenia nie dotyczą. Dlatego ok. 40 km w niedzielę pokonałem na benzynie. Druga sprawa to wspomniane zachwianie wska-zań paliwomierza, kolejne 40 km bez gazu. I po trzecie, samo testowanie: przełączanie między gazem i benzyną w czasie jazdy (płynne w obie strony), energiczne przyspieszenia, aby przeko-nać się, jak kręcony wysoko silnik spisuje się na

Przez taką malutką uszczelkę tankowanie gazu może być niemożliwe.

Pod względem estetycznym fabryka zawsze będzie lepsza od najlepszego nawet gazownika.

Na zewnątrz nie widać wlewu gazu, pełna konspiracja.

Fabryczne dane techniczne

Rodzaj nadwozia kombi, pięciodrzwiowe, pięciomiejscowe

Dług./szer./wys. 4,698/1,814/1,535 m

Rozstaw osi 2,685 m

Pojemność bagażnika 500/1550 l

Ogumienie, w testowym aucie 225/50 R 17 98V, zestaw naprawczy

Silnikbenzynowy, turbo, wtrysk pośredni, 1.364 ccm, R4 16V, 140

KM przy 4.900-6.00 obr./min i 200 Nm przy 1.850-4.900 obr./min

Prędkość maksymalna, benzyna /LPG 200/200 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h, benzyna /LPG 10,5/10,8 s

Spalanie średnie, benzyna/LPG 6,5/8,5 l/100 km

Cena, bez promocji 84.400 zł


obu paliwach (nie krztusi się również na gazie). Po sprawdzeniu tych rzeczy na początku tygo-dniowego testu dalsza eksploatacja przebiegała spokojniej.

Jeden, malutki oring Wlew LPG znajduje się pod klapką wlewu benzyny. Dokręcana końcówka czeka w schow-ku w kokpicie, przy lewym kolanie kierowcy, w eleganckim, niebieskim woreczku z napisem „Landi Renzo”. I właśnie przez tę końcówkę w drugim dniu obawiałem się, że dalszą część testu pokonam tylko na benzynie. Tankowanie gazu na BP w Ostródzie (warmińsko-mazurskie) okazało się nieudane. Po podłączeniu pistoletu gaz wyciekał, syczał – nie było sensu urucha-miać dystrybutora. To samo na BP w Olsztynie. Reakcja pracowników Opla była perfekcyjna. Opiekun parku flotowego uspokoił telefonicz-

nie, że najbliższa autoryzowana stacja obsługi (ASO) Opla z pewnością będzie miała taką koń-cówkę. Gdy podszedłem do doradcy serwisowe-go w ASO Mibo w Olsztynie, od razu usłyszałem: „a, to znany temat”. Doradca wziął końcówkę, zniknął na minutę i wrócił z nałożonym nowym

oringiem. I od tej pory każde tankowanie prze-biegało idealnie. Eksploatacyjna część mieszczą-ca się na paznokciu, a jaka ważna.

Jacek Dobkowski(tekst i zdjęcia)

Nasi potrafią – polski zbiornik Stako w niemieckim aucie marki należącej do Amerykanów z General Motors.

Czwarta generacja Astry kontynuuje stylistykę Insignii, ale wygląda nie tak efektownie , jak starsza, większa siostra

Niski poziom LPG (na zdjęciu), albo benzyny jest sygnalizowany napisem i lampką kontrolną.



Samochodowa instalacja gazowa bia-łostockiej firmy AC z nagrodą INPRO na te-gorocznych targach GasShow. „Idealna in-stalacja – The Best of STAG” – bo tak nazywa się kompletna instalacja LPG/CNG – zyskała uznanie kapituły największej w Europie im-prezy targowej branży autogazu, która 5 i 6 marca odbyła się w Warszawie. Zaprezentowany na targach GasShow pre-mierowy kompletny model samochodowej in-stalacji gazowej kapituła nagrodziła za prostotę konstrukcji, łatwość montażu i obsługi oraz od-powiedni dobór elementów, które powodują, że instalacja „The Best of STAG” stanowi bardzo do-brą ofertę dla kierowców, dla których najważniej-

szym powodem założenia instalacji napędu LPG jest jego ekonomika. „Idealna instalacja” cieszyła się również dużym zainteresowaniem serwisów samochodowych, ponieważ jest dużo łatwiejsza w montażu od obecnie stosowanych na rynku. Oprócz wspomnianej nagrodzonej instala-cji, firma AC zaprezentowała na warszawskich targach sześć nowych produktów: wtryskiwa-cze, reduktory, wariatory oraz dwa nowe ste-rowniki, z których produkcji słynie przedsiębior-stwo – STAG GoFast (szybki i łatwy w montażu) oraz STAG-4 QBOX PLUS (do pojazdów 4-cylin-drowych). Nagrodzona instalacja i wszystkie produkty są owocem prac konstruktorów Centrum Badaw-

Nagroda dla białostockiej firmy AC

Hummer H2 z kompletną instalacją gazową STAG.

Wszystkie nowości w ofercie STAG na żywo w autach prezentowanych przed głównym wejściem do hali EXPO.

Dziewczyna z kalendarza STAG, tu na żywo. Akademia STAG, czyli szkolenia dla montażystów LPG.


czo-Rozwojowego firmy AC. Przedsiębiorstwo AC jest liderem krajowe-go rynku samochodowych instalacji gazowych – jej udział w polskim rynku przekracza 50 pro-cent – a swe wyroby eksportuje do ponad 40 krajów świata. W rankingu najbardziej innowa-cyjnych przedsiębiorstw, przeprowadzonym przez „Rzeczpospolitą” w ubiegłym roku, spółka zajęła 11. miejsce w Polsce. Jest też notowana na głównym parkiecie Giełdy Papierów Warto-ściowych w Warszawie. GasShow to największa impreza targowa branży autogaz w Europie. W tegorocznej edycji wzięło udział ponad 130 wystawców z całego świata.

Nagroda dla białostockiej firmy AC

Na stoisku AC pokazano m. in. nową Mazdę 6 z najnowszym sterownikiem STAG 400DPI dedykowanym do silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Gablota z nowościami, które są już w ofercie spółki. Nowe sterowniki pokazane na wystawie: STAG GoFast i STAG-4QBOX PLUS.


– Flashlube został wynaleziony ponad 30 lat temu przez Niemca, Wolfganga Kluennera. Jak to się stało, że produkt ten obecnie produkowa-ny jest w Australii i jak Wam się udało zdobyć dominującą pozycję na rynku? – Wolfgang był naukowcem, który pracował dla australijskiego rządu. Już na emeryturze kupił samochód zasilany LPG. Niestety, w tym modelu szybko zużywały się gniazda zaworów. Niemiecki inżynier szybko zorientował się, że do tej pory nikt na świecie nie oferował żadnego rozwiązania tego problemu. Zatem sam wynalazł Flashlube. Flashlu-be jest wciąż produkowany w naszej głównej sie-dzibie w Melbourne w Australii i stamtąd wysyłany do dystrybutorów na całym świecie. Dominującą rolę na światowym rynku zdobyliśmy dzięki cięż-kiej pracy. Podróżowaliśmy do wielu krajów na całym świecie rozmawiając z instalatorami LPG, dopytywaliśmy się o ich doświadczenia i przedsta-wialiśmy im Flashlube. Nie było to łatwe zadanie. Wiele dużych firm z branży twierdziło, że nie ma

takiego problemu jak zużycie gniazd zaworów. Jednak z czasem liczba samochodów „cierpiących” na tę usterkę powiększyła się i instalatorzy zaczęli używać naszego płynu. Oczywiście wiedzieliśmy, że Flashlube to wartościowy płyn, doskonale działa i ma za sobą lata badań. Po prostu zabrało to trochę czasu, aby ludzie z naszej branży odkryli Flashlube dla siebie. – Czy to jest nadal dokładnie ten sam płyn co dawniej czy jest on wciąż modyfikowany? – Formuła jest tajemnicą naszej firmy, jednak-że dokonaliśmy małych poprawek na przestrzeni lat dostosowując nasz produkt do zmieniającej się technologii. – Czy były prowadzone badania, jak działa Flashlube na ochronę silnika? – Tak. Mamy za sobą całe dekady badań i wszystkie wypadły pozytywnie. Mamy nawet akredytację TÜV, który przeprowadził badania wraz z niemieckim uniwersytetem. Wszystkie wyniki ba-dań są do wglądu, jednak największym argumen-

tem przemawiającym za jakością Flashlube są mi-liony pojazdów na całym świecie, których silniki są chronione przez właśnie nasz płyn. – Czy Flashlube wskazany jest dla wszyst-kich silników, czy tylko dla tych bardziej wraż-liwych na przedwczesne zużycie gniazd zawo-rów? – Interesujące pytanie. Pewne silniki są bardziej podatne na zużycie gniazd zaworów, zwłaszcza w japońskie pojazdach. Jednakże zgodnie z „na-turą” działania LPG wszystkie pojazdy powinny być tu brane pod uwagę. Rekomendujemy Flashlube do wszystkich rodzajów samochodów i prawdę mówiąc, z powodu spadku zużycia paliwa, koszty utrzymania samochodu wyglądają o wiele lepiej z zestawem Flashlube. Zatem pytanie powinno brzmieć: czy warto ryzykować zużycie gniazd za-worów i nie używać Flashlube? – Czy były prowadzone badania porów-nawcze z innymi, podobnymi płynami, pocho-dzącymi od innych producentów? Jak na tym tle wypadł Flashlube? – Jako marka trzymamy się z daleka od porów-nań. Przez 25 lat ciężko pracowaliśmy nad edukacją klientów o potrzebie stosowania Flashlube. Teraz, gdy praca ta została wykonana, mamy na rynku kopie naszego produktu, których etykiety sugerują nam, że są zupełnie jak Flashlube. Pytanie to przy-wołuje na myśl inne: dlaczego używać drogich kopii Flashlube, kiedy możesz mieć oryginalny Flashlube? W naszej firmie skupiamy się na dostarczaniu roz-wiązań danego problemu. Jeśli wykonujemy naszą pracę właściwie wtedy ludzie nabierają zaufania do LPG jako paliwa.

Płyn Flashlube jest skoncentrowanym dodatkiem, stworzonym z my-ślą o minimalizacji zużycia gniazd zaworów, w pojazdach z silnikami benzynowymi oraz napędzanymi gazem LPG i CNG. Na nasze pytania odpowiada Brent Hutchinson Marketing Manager.

Dlaczego Flashlube?

Tester szczelności (Gas Leak Detector) przeznaczony jest do sprawdzania szczelności wszystkich instalacji pneumatycznych i gazowych pod ciśnieniem. Wykonany jest w technologii Bag on Valve. Co to oznacza? Otóż jest to ukłon w stronę przyrody. Oprócz tego, że bardzo skuteczna piana do te-stowania szczelności instalacji ciśnieniowych wykonana jest na bazie roztworów wodnych to tech-nologia BOV jest również bardzo przyjazna środowisku. Polega na tym, iż w metalowym pojemniku aerozolowym zamontowany jest woreczek z preparatem. Wokół tego woreczka znajduje się przyjazny azot, który stwarza ciśnienie opróżniające zawartość preparatu w 100 %. Oprócz tego technologia ta pozwala aplikować pianę pod dowolnym kątem nachylenia puszki, co jest bardzo wygodne przy

testowaniu trudno dostępnych elementów instalacji. Testery szczelności są niezbędne zwłaszcza w warsztatach, które zajmują się montażem instalacji gazowych. Dzięki testerowi szybko i niezawodnie można odkryć każdą nieszczelność.

Gas Leak Detector


Każdy z gości targów na stoisku LPGTECH mógł znaleźć informacje o najnowszych produktach, technologiach i rozwiązaniach dedykowanych dla branży LPG/CNG – swoją premierę miały między innymi innowacyjne sterowniki wtrysku gazu TECH--X3X OBD LBR, wtryskiwacze pojedynczego mon-tażu TECH-DRAGON Solo wraz z modułową listwą rozdzielającą, sekwencyjny system lubryfikacji oraz emulatory ciśnienia i poziomu paliwa. Bardzo dużym powodzeniem cieszyły się wy-stępy gościa specjalnego, Mariusza Pudzianow-skiego – pięciokrotnego Mistrza Świata Strong-man i zawodnika MMA, a prywatnie posiadacza Hummera H2 jeżdżącego na instalacji gazowej firmy LPGTECH. Najważniejszym wydarzeniem i dużym sukce-sem była tegoroczna gala rozdania nagród INPRO – wyróżnień dla najlepszych produktów, urządzeń

i usług branży autogazu. LPGTECH otrzymał 3 na-grody za: Wtryskiwacze LPG/CNG TECH-DRAGON, Sterowniki wtrysku gazu Serii TECH-X3X LBR OBD oraz pierwszą na świecie oficjalną mobilną aplika-cję do strojenia sterowników wtrysku gazu LPG/CNG – GASDROID. Dodatkowo firma została wy-różniona tytułem THE BEST STAND przyznawanym za najlepsze stoisko targowe. Firma LPGTECH zaprezentowała na targach poniższe samochody pokazowe:1. Mercedes ML 550 AMG z wtryskiem pośred-

nim: sterownik wtrysku gazu TECH-328 OBD, wtry-skiwacze TECH-DRAGON BF, czujnik ciśnienia i tem-peratury PTS-01, czujnik poziomu gazu TECHLevel.

2. VW Passat B6 1.8 TSI z insta-

lacją ciekłego wtrysku gazu LGI.3. Hyundai i30 CW: sterownik wtrysku gazu

TECH-224, wtryskiwacze TECH-DRAGON, filtr Perfect Blue, czujnik ciśnienia i temperatury PTS-01, czujnik poziomu gazu TECHLevel.

4. MAN 18.440 – gazodiesel z sekwencyjnym wtryskiem bezpośrednio do każdego cy-lindra: sterownik wtrysku gazu TECH-346 DIESEL, wtryskiwacze TECH-DRAGON, filtry Perfect Blue, czujnik ciśnienia i temperatury PTS-01.

Tegoroczna edycja targów GasShow okazała się wyjątkowo udana dla firmy LPGTECH Sp. z o.o., która odebrała za swoje produkty w sumie trzy nagrody INPRO 2014. Doceniono także stoisko targowe białostockiego producenta, gdzie o niezawodności rozwiązań LPGTECH zapewniał sam Mariusz Pudzianowski.

Trzy statuetki INPRO dla LPGTECH


W poprzednim numerze miesięcznika Auto-gaz Journal opisaliśmy opracowaną specjalnie do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny instalację LPdi firmy Vialle, zasilającą auta gazem LPG w fazie płynnej. Postanowiliśmy pozostać przy tej nowatorskiej technologii holenderskie-go producenta prezentując system LiquidSi (li-quid smart injection), przeznaczony do silników z pośrednim wtryskiem paliwa.

Uproszczona konstrukcja W przeciwieństwie do wykorzystującej fa-bryczne podzespoły silnika (wysokociśnienio-wą pompę paliwa i wtryskiwacze benzynowe) instalacji LPdi, system LiquidSi wyposażony jest w pompę i wtryskiwacze gazowe, które jak za-pewnia producent, dorównują wytrzymałością odpowiednikom benzynowym. Instalacja nie posiada parownika, ani dodatkowych przewo-dów zapewniających chłodzenie. W stosunku do systemów sekwencyjnego wtrysku gazu w fazie lotnej, konstrukcja i zasa-da działania instalacji LiquidSi została znacznie uproszczona. Gaz w fazie ciekłej tłoczony jest przez pompę (zintegrowaną z wielozaworem) znajdującą się w zbiorniku LPG do wtryskiwa-czy zamontowanych w kolektorze dolotowym silnika.

System Vialle LiquidSI jest w pełni kontro-lowany przez oryginalną jednostkę sterującą silnikiem, dzięki czemu udało się zachować fa-bryczne parametry silnika.Samochód wyposażony w instalację holender-skiego producenta pracuje na gazie niemal tak samo jak na benzynie. Nie mamy tu do czynie-nia ze spadkiem mocy ani pogorszeniem kultu-ry pracy silnika. Pracę wtryskiwaczy gazowych nadzoruje bezpośrednio sterownik benzynowy. Sterownik LPG pełni tu rolę pośrednika. Jego podłączenie do instalacji elektrycznej przepro-wadza się za pomocą kostek i czterech połączeń lutowanych.

Bezpieczne zawory Silnik uruchamiany jest na benzynie, a przej-ście na LPG odbywa się automatycznie. W ni-skich temperaturach otoczenia następuje to po około 3 minutach. Po skończeniu sie gazu w zbiorniku silnik powraca do zasilania benzy-nowego. W instalacji LiquidSi gaz wtryskiwany jest bezpośrednio do kolektora dolotowego, gdzie ulega rozprężeniu, schładzając jednocześnie powietrze i zawory ssące. Ma to zbawienny wpływ na ich trwałość. Instalacja nie wymaga stosowania urządzeń lubryfikujących do aut

mogących mieć problem z wypalaniem gniazd zaworowych. System ten można zamontować w silnikach, które do tej pory nie tolerowały pracy na LPG. Instalacja LiquidSi jest całkowicie bezobsługowa, nie wymaga wymiany filtrów, a co za tym idzie nie generuje kosztów serwisu podczas eksploatacji. System ten posiada uniwersalną, modułową konstrukcję, pozwalającą na jej wykorzystanie w niemal wszystkich autach z silnikami ben-zynowymi z wtryskiem pośrednim, włącznie z jednostkami turbo czy spełniającymi normy czystości spalin Euro 5. Oferta obejmuje silniki od 3 do 8 cylindrów o mocy do 190 KM. Instala-cja nie ingeruje w układ chłodzenia auta, nie jest wrażliwa na czynniki zewnętrzne: wilgotność, temperaturę i ciśnienie. System minimalizuje ujemne skutki pracy na gazie, takie jak nega-tywne oddziaływanie na zawory.

Przystępna cena Do tej pory, ze względu na wysoką cenę, instalacje wtrysku gazu w fazie ciekłej znajdo-wały się poza zasięgiem wielu klientów. Dzięki wykorzystaniu tańszych podzespołów udało się obniżyć jej cenę o połowę. Jednocześnie firma Vialle zapewnia o ich wysokiej jakości i trwało-ści. Najwięcej oszczędności przyniosło zastoso-wanie nowej, tańszej pompy gazu. Dotychcza-sowa pompa membranowa, która kosztowała aż 3 tys. zł została zastąpiona przez model o innej konstrukcji. Nowa pompa łopatkowa pracuje na jednym stałym napięciu i jest o 2 tys. zł tańsza. Z uwagi na niższą cenę oscylującą w granicach 4,5-4,8 tys. zł instalacja ta może stanowić po-ważną konkurencję dla popularnych systemów z wtryskiem gazu w fazie lotnej. Liczba warsztatów zajmujących się monta-żem systemu holenderskiej firmy Vialle nie jest jeszcze w Polsce zbyt duża. Wymaga to nie tylko znajomości samej instalacji, ale również sposo-bów jej odpowiedniej regulacji i późniejszego serwisu. Właściciele warsztatów zainteresowani montażem systemu LiquidSi mogą skorzystać ze szkoleń organizowanych przez Vialle. Firma za-pewnia też asystę technika podczas pierwszego montażu w zakładzie montażowym.

sibi

LiquidSi to instalacja V generacji holenderskiej firmy Vialle dedy-kowana do jednostek napędowych z pośrednim wtryskiem paliwa, zasilająca silnik gazem w fazie ciekłej. System ten można już nabyć w cenie 4,5-4,8 tys. zł.

Ciekły wtrysk w przystępnej cenieDo silników z pośrednim wtryskiem paliwa

Promocja instalacji LiquidSi na GasShow 2014 w Warszawie.

• pompa gazu • kable i przewody

• wtryskiwacze • komputer sterujący

ELEMENTY INSTALACJIVIALLE LIQUIDSI


Co ciekawe, Dacie prezentowane w niemiec-kich salonach, czy to wersje benzynowe, czy z do-datkowym zasilaniem gazowym kosztują dokładnie tyle samo. U nas niestety jest inaczej, za dodatkowe zasilanie trzeba zawsze dopłacić, i to sporo, kilka ty-sięcy zł, i to nie tylko w przypadku Dacii, ale wszyst-kich marek. Niemcy mogą obecnie kupować aż 6 wersji Dacii z instalacją LPG. Należą do nich: • Dacia Lodgy (van, 7 miejsc) 1.6 MPI, 85 KM,

cena - 11490 euro • Dacia Dokker (kombi) 1.6 MPI, 85 KM, cena –

10490 euro • Dacia Dokker Express (wersja transportowa)

1.6 MPI, 85 KM, cena – 8490 euro • Dacia Sandero 1.2 16V, 75 KM, cena – 8790 euro • Dacia Logan MCV 1.6 MPI, 85 KM, cena – 11490

euro • Dacia Duster 1.6 16V, 105 KM, cena – 13590

euro

W Niemczech autogaz kosztuje więcej niż na polskich stacjach, około 80 centów, czyli jakieś 3,30 zł. Benzynę Niemcy też mają droższą, kosztuje 1,5 euro, tj. 6,30 zł. Proporcje są zatem podobne jak u nas, a więc także opłacalność montażu. Niemcy nie są jednak skorzy tak jak my do przesiadki na tańsze zasilanie. Dlatego Dacia zdecydowała się na wyjątkową promocję i zrównała ceny wersji ben-zynowych oraz benzynowo-gazowych.

jl

Dacia „naciąga” Niemców na LPGKontrolowany przez Renault rumuński producent Dacia coraz śmielej poczynia sobie na trudnym, niemieckim rynku. Ich oferta, skierowana zasadniczo do uboższych, europejskich klientów, spotkała się z zaskakująco przychylnym przyjęciem w bogatych Niemczech. Tak bardzo, że ostatnio Dacia rozszerzyła swoją paletę samochodów oferowanych nad Renem o wersje zasilane gazem LPG.

Ceny autogazu na niemieckich stacjach utrzymują się na niskim, atrakcyjnym dla kierowców pozio-mie. Stąd ofensywa Dacii z modelami z instalacja-mi przystosowanymi do spalania LPG.


Czasem wystarczy, że osoby z kierownic-twa danej firmy posiadającej flotę zakładały gaz w prywatnych autach i przekonały się do facho-wości i doświadczenia danego zakładu. Taka opinia może przynieść nadspodziewanie dobre efekty. Fleet managerowie spotykają się, rozma-wiają o służbowych sprawach i nazwa naszej fir-my pojawi się „w obiegu”. – Kiedyś tylko osoby prywatne zakładały gaz – mówi Małgorzata Nizińska z Energy Gaz Pol-ska w Warszawie. – Teraz coraz częściej gazem interesują się floty. Menedżerowie flot wreszcie po latach przekonali się do LPG. Mogą wykazać się oszczędnościami w firmie. Zakup instalacji za 2700 zł zwraca się po sześciu-siedmiu miesiącach. Z dru-giej strony dealerzy samochodów zyskali ważny ar-gument, że mogą dostarczyć fabrycznie nowe auta z instalacją gazową. Instalacje można serwisować u nas, można u dealerów samochodów, a skoro de-alerzy oferują auta na gaz, widocznie zasilanie LPG nie jest takie złe, jak się do niedawna słyszało.

Strona w internecie Ponieważ zarządcy flot sami przejawiają coraz większe zainteresowanie gazem liczą się również takie rzeczy, jak pozycjonowanie zakła-

du LPG w internecie. Wiadomo, że normalnym odruchem jest skupienie uwagi na pierwszych 5-10 wyników w przeglądarce. Poza tym warto informować i przypominać o swoim istnieniu, rozsyłać tradycyjne listy i ma-ile do fleet managerów, dealerów, firm leasingo-wych większych komisów, bo z nich floty również korzystają. Jednak skuteczność takich działań bywa różnie oceniana. – Wysyłałem do różnych firm listownie zapro-szenia z ofertą na montaż instalacji LPG, bo wiem, ze maile często trafiają do spamu i są wyrzucane – wspomina Maciej Kawecki z Auto-Gaz Centrum w Toruniu. – Odzew na około 200 listów było prak-tycznie zerowy, kilka zapytań. Dałem sobie spokój. Może wiąże się to z tym, że nagabywany klient bu-duje wokół siebie mur. Więc inicjatywa musi wyjść z drugiej strony – jest ktoś, kto zajmuje się flotą, wi-dzi wydatki i szuka oszczędności, bo czasy mamy, jakie mamy i prezes każe ciąć koszty. I wtedy są te-lefony i maile do nas z prośbą o ofertę. Wiadomo, że flota zdecydowana na gaz będzie szukała montażu w swoim mieście, czy najbliższej okolicy.

Assistance jest ważne Przy negocjacjach prowadzących do zawar-

cia umowy liczą się różne sprawy: cena, gwaran-cja, assistance, warunki płatności. Ponieważ nie-którzy gazownicy wymagają zapłaty w krótkim terminie lub wręcz od razu, można przekonać flotę do siebie terminem przykładowo 30-dnio-wym. – Mamy kilka flot, w większości montujemy BRC ze względu na korzystne warunki gwarancji i assistance – dodaje Maciej Kawecki z toruńskie-go Auto-Gaz Centrum. – Dla kierowców flotowych, którzy krążą po całej Polsce, bardzo ważne jest aby serwisować, czy ewentualnie naprawiać instala-cję w dowolnym punkcie współpracującym z BRC, a nie tylko tam, gdzie instalację założono. Ostatnio robiliśmy 10 nowych Fiatów Panda. Były to auta już zarejestrowane, przyjechały do nas na kołach, z symbolicznym przebiegiem. Dopiero po montażu gazu szły do oklejenia, a potem trafiały do pracow-ników. Firma godzi się nawet na ewentualne ryzyko utraty fabrycznej gwarancji, ale chce oszczędzać na paliwie. Pieniądze zaoszczędzone na paliwie i na tańszym serwisie poza ASO są większe niż koszty ewentualnych napraw samochodu. Flotowe auta pokonują miesięcznie 7-10 tys. km, więc z samego paliwa zostają w kieszeni niebagatelne kwoty. Zdaniem Małgorzaty Nizińskiej silniki die-slowskie tracą popularność we flotach. Okazały się drogie w eksploatacji. Różnic w cenie oleju napędowego i benzyny już nie ma, często ON okazuje się droższy, a poza tym kosztowne są wymiany wtryskiwaczy, dwumasowego koła zamachowego, turbosprężarek, filtrów cząstek stałych.

Po prostu biznes Jedną z firm, która przekonała się do LPG jest Relacom z Warszawy, zajmująca się utrzymywa-niem sieci telekomunikacyjnych. Od trzech lat jej samochody jeżdżą na gazie, obecnie jest ich około 500. Są to Fiaty z instalacjami zakładanymi w Polsce, w PGD (Polska Grupa Dealerów) oraz w niezależnym zakładzie Auto Gaz Mazowsze w Warszawie. Michał Giłka kierujący flotą samo-chodową podkreśla, że gaz z biznesowego pun-ku widzenia jest bardzo dobrym rozwiązaniem.

Jacek Dobkowski

Tłustym kąskiem mogą być floty zlecające montaż instalacji LPG do nowych, albo używanych samochodów. Jak do nich dotrzeć i pozy-skać taką robotę? Okazuje się, że nie musi to wymagać nie wiado-mo jakich zabiegów. Obecnie floty często same poszukują solidnych gazowników cieszących się renomą, tym niemniej warto też utrzy-mywać dobre kontakty z dealerami nowych aut.

Auto-Gaz Centrum w Toruniu dobrze prosperuje, m. in. dzięki zleceniodawcom flotowym.

Firma Relacom z Warszawy użytkuje około 500 sa-mochodów, głównie Fiaty, w większości z założonymi w Polsce instalacjami gazowymi.

Floty dojrzewają do LPG


Użytkowanie (ponowna legalizacja) i wprowa-dzanie do obrotu analizatorów spalin regulowane jest przez przepisy dwóch ustaw: Prawo o mia-rach z 11 maja 2001 r. i Ustawę o systemie oce-ny zgodności z 2002 r. Aktem wykonawczym tej ostatniej ustawy, określającym szczegółowo kwe-stie związane z wprowadzaniem do obrotu (sprze-daży) analizatorów, jest Rozporządzenie Ministra Gospodarki z 18 grudnia 2006 r. w sprawie za-sadniczych wymagań dla przyrządów pomiaro-wych oraz jego załącznik nr 10, dotyczący analiza-torów spalin. W praktyce stanowi ono przeniesienie na krajowy system prawny Dyrektywy Parlamen-tu Europejskiego i Rady 2004/22/WE z 31 marca 2004 r. w sprawie przyrządów pomiarowych.

Analizatory MID i GUM Obowiązująca od 30 października 2006 r. dyrektywa zastąpiła dotychczasowe przepisy kra-jowe, dopuszczając jednoczesne ich stosowanie przez 10-letni okres przejściowy, w czasie którego można wprowadzać do obrotu analizatory spalin, które uzyskały wcześniej zatwierdzenie typu GUM. Chodzi o te przyrządy pomiarowe, które do 29 paź-dziernika 2006 r. podlegały zatwierdzeniu przez Pre-zesa Głównego Urzędu Miar i legalizacji pierwotnej, dokonywanej przez organy administracji miar. Od wejścia w życie unijnej dyrektywy nowych zatwier-dzeń typu już się nie wydaje. Nowe konstrukcje

przyrządów pomiarowych, zgłaszane do obrotu od 30 października 2006 r., poddawane są już oce-nie zgodności. Z kolei od 30 października 2016 r. (koniec okresu przejściowego) reguła ta dotyczyć będzie wszystkich produkowanych urządzeń. Dziesięcioletni okres jednoczesnego funkcjo-nowania starych i nowych przepisów doprowadził do formalnego podziału przyrządów pomiarowych na analizatory GUM i MID. Urządzenia wprowadza-ne do obrotu na podstawie przepisów unijnej dy-rektywy określane są jako analizatory MID. Z kolei przyrządy trafiające na rynek w oparciu o krajowe prawo, przewidujące uzyskanie zatwierdzenia typu w Głównym Urzędzie Miar, nazywane są analizato-rami GUM. Nowa dyrektywa MID wyróżnia dwie klasy dokładności analizatorów spalin: 0 i 1, gdzie klasa 0 określana jest jako najwyższa. Z kolei przej-ściowe przepisy krajowe wyróżniają 3 klasy: 0, 1 i 2. Klasy dokładności różnią się poza innymi szczegó-łowymi wymaganiami przede wszystkim deklaro-waną dokładnością pomiarów.

Kontrola metrologiczna Analizator spalin podlega kontroli metrologicz-nej, co oznacza konieczność przeprowadzania okre-sowych legalizacji, podczas których dokonywane jest sprawdzenie prawidłowości wskazań przyrzą-du oraz jego dokumentacji. W przypadku wykrycia niezgodności lub niepeł-

ności przedłożonej dokumentacji laboratorium zobowiązane jest odrzucić wniosek o legalizację. Legalizacja jest procesem metrologicznym ma-jącym na celu stwierdzenie zgodności przyrządów pomiarowych z wymaganiami stawianymi tym urządzeniom przez przepisy prawa. Dotyczą one zarówno aspektów metrologicznych, np. określo-ne są błędy graniczne dopuszczalne (maksymalne), konstrukcji przyrządów jak i formalnych, np. sposo-bu oznakowania. Podmiotami uprawnionymi do kontroli metrologicznej są w Polsce: Główny Urząd Miar, Administracja Miar podległa prezesowi GUM oraz laboratoria pomiarowe działające na podsta-wie upoważnienia prezesa GUM.

Legalizacja ponowna Analizatory spalin wprowadzone do obrotu na podstawie dyrektywy MID nie muszą posiadać zatwierdzenia typu i legalizacji pierwotnej, której

Analizator spalin to podstawowy przyrząd pomiarowy wykorzysty-wany w warsztatach montujących instalacje gazowe. Urządzenie to wymaga okresowych legalizacji, podczas których dokonywane jest sprawdzenie prawidłowości jego wskazań oraz dokumentacji.

Legalizacja analizatorów spalinDokumentem potwier-dzającym zgodność analizatora MID z wy-mogami jest deklaracja CE powołująca się na dyrektywę 22/2004 WE i na analizatorach naklejana jest naklejka: • CE – znak zgodności z dyrektywą • M07 – M i dwie ostatnie cyferki roku (2007) • 0071 – numer jednostki notyfikującej, czyli

dokonującej badania tego analizatora.

SPOSÓB OZNAKOWANIA ANALIZATORA


dokonuje producent urządzenia.Przyrządy te wymagają jednak dokonywanej co pół roku legalizacji ponownej. Dotyczy to również anali-zatorów wprowadzonych do obrotu na podstawie przepisów ustawy Prawo o Miarach. Na użytkowniku analizatora spalin spoczy-wa obowiązek ponownej legalizacji urządzenia, wynikający z ustawy Prawo o Miarach. Aktem wykonawczym szczegółowo to regulującym jest Rozporządzenie Ministra Gospodarki z 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 5, poz. 29). W przypadku analizatorów wprowadzanych do obrotu na podstawie ustawy o ocenie zgodności ustawodawca określa termin pierwszej legalizacji ponownej na rok. Datę początkową, od której liczy-my ten okres przepisy wyznaczają szczegółowo na dzień 1 grudnia. Oznacza to, że analizator spalin na-leży zgłosić do legalizacji ponownej do 30 listopada następnego roku od oznaczonego na urządzeniu przy znaku CE (rok ten jest oznaczany przez produ-centa poprzez dwie ostatnie cyfry roku za literą M przy znaku CE umieszczonym na urządzeniu). Kolej-ne zgłoszenia do legalizacji ponownej analizatorów spalin, wprowadzanych do obrotu na podstawie obu ustaw, wynikają z terminów podanych na świadectwach legalizacji ponownej i jest to termin 6 miesięcy. Dla analizatorów MID, wprowadzonych do obrotu na podstawie obecnie obowią-zujących przepisów, jedynym dokumentem w pierwszym roku użytkowania jest popraw-nie wystawiona deklaracja CE, stwierdzająca zgodność urządzenia z dyrektywą 22/2004/WE. Powinna ona korespondować z oznacze-niami na analizatorze.

Procedura legalizacji Dostarczając analizator spalin do upraw-nionego laboratorium dokonującego lega-lizacji ponownej należy przedstawić: kopię poprzedniego świadectwa legalizacji lub

uwierzytelnienia, zaś dla urządzeń wprowadzonych do obrotu na podstawie dyrektywy MID – kopię de-klaracji CE. Procedura legalizacji analizatora spalin obej-muje oględziny zewnętrzne urządzenia mające na celu wyłapanie widocznych uszkodzeń, sprawdze-nie oznakowania i szczelności układu przetłaczania gazów. Podczas prowadzonych oględzin sprawdza-na jest też prawidłowość i powtarzalność wskazań urządzenia. W sytuacji, gdy wyniki pomiarów nie spełniają zakładanych norm, często dokonuje się powtórnego badania, aby mieć pewność co do podstaw odmowy legalizacji. Analizator spraw-dzany jest też pod kątem działania urządzenia do badania szczątkowej zawartości węglowodorów oraz badania sygnalizującego spadek strumienia objętości gazu. Wysokość opłaty za legalizację analizatora spa-lin wynosi 200 zł netto. Może się zdarzyć, że pod-czas oględzin zewnętrznych, np. z uwagi na wykry-te uszkodzenia lub złe oznakowanie, urządzenie nie zostanie zakwalifikowane do pomiarów. W takiej sytuacji jego właściciel (warsztat, stacja kontroli po-jazdów) otrzyma decyzję o odmowie przyjęcia ana-lizatora do legalizacji. Koszt oględzin zewnętrznych

Profesjonalny analizator spalin musi być na wyposażeniu każdego zakładu montującego instalacje gazowe. Przydaje się także w każdym warsztacie mechaniki samochodowej.

Firma HAIK ze Swarzędza dostarczyła już ponad tysiąc analizatorów spalin CAPELEC na polski rynek. Jubileuszowy egzemplarz trafił na Politechnikę Śląską w Gliwicach.

• Ustawa Prawo o Miarach z 11 maja 2001 r. – ustawa GUM regulowała wprowa-dzanie analizatorów do obrotu do 29 października 2006 r. Dla zapewnienia łagodniejszego wycofywania analizato-rów tzw. GUM i wprowadzenia nowych MID wprowadzono 10 letni okres przej-ściowy.

• Rozporządzenie Ministra Gospodarki, oraz Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 16 grudnia 2003 r. w sprawie wy-magań metrologicznych, którym powin-ny odpowiadać analizatory spalin samo-chodowych (Dz. U. z 2004 r. Nr 7, poz. 58)

• Ustawa o systemie oceny zgodności z dnia 30 sierpnia 2002 r.

• Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/22/WE z 31 marca 2004 r. w sprawie przyrządów pomiarowych MID (Measuring Instruments Directive) – obowiązuje od 30 października 2006 r. na terenie całej Unii Europejskiej zastę-pując dotychczasowe przepisy krajowe.

• Przeniesienie tej dyrektywy na krajowy system prawny odbyło się Rozporządze-niem Ministra Gospodarki z 18 grudnia 2006 r. w sprawie zasadniczych wyma-gań dla przyrządów pomiarowych (Dz.U. 2007 nr 3, poz. 27). Wymagania dla ana-lizatorów spalin określa załącznik nr 10 w/w rozporządzenia.

• Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 7 grudnia 2007 roku, w sprawie wymagań, którym powinny odpowia-dać analizatory spalin samochodowych oraz zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicz-nej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U z 2007 r. Nr 241, poz. 1765)

• Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r w sprawie przy-rządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli. (Dz. U. z 9 stycznia 2008 r. Nr 3, poz. 13)

• Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie praw-nej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dziennik Ustaw – rok 2008, nr 5, poz. 29 z dnia 2008.01.14) – rozporządzenie to stanowi akt wyko-nawczy określający wymagania, jakie analizator powinien spełniać.

AKTY PRAWNE, REGULUJĄCE WPROWADZANIE DO OBROTU I UŻYTKOWANIE ANALIZATORÓW SPALIN


– Rozmawiamy dwa tygodnie po war-szawskich targach GasShow 2014. Proszę podzielić się wrażeniami z tej największej branżowej imprezy w Europie. – W porównaniu z poprzednią edycją mie-liśmy w tym roku nieco mniej zwiedzających. Wzrosła za to liczba wystawców, którzy zazna-czyli swoją obecność ze zdecydowanie więk-szym rozmachem. Widać to było chociażby po zwiększonej powierzchni ekspozycji. Muszę przyznać, że stoiska niektórych firm robiły naprawdę imponujące wrażenie. Świadczy to o rozwoju branży i dobrej kondycji finansowej polskich producentów LPG. – Czy rozmach jaki towarzyszył tego-rocznym targom pozwala jednoznacznie stwierdzić, że powracające co jakiś czas w ogólnopolskich mediach informacje o schyłku branży LPG nie mają żadnego po-krycia w rzeczywistości? – Nie mam w tej kwestii żadnych wątpli-wości. Branża LPG w Polsce rośnie w siłę, a nasi producenci umacniają swą pozycję w kraju i za granicą. Zdobywają dla swoich produktów nowe rynki zbytu, głównie na wschodzie Eu-ropy i w Azji. Jesteśmy obecni m.in. w Rosji, na Białorusi i Ukrainie. Eksportujemy też na rynki azjatyckie, m.in. do takich krajów jak Kambo-dża i Tajlandia. Rozwojowi branży sprzyja tak-że dobra koniunktura na rynku wewnętrznym. Coraz mniej korzystne relacje cenowe oleju na-pędowego do benzyny zniechęcają do kupna diesli. Wpływ na ten stan rzeczy mają też wy-sokie koszty serwisowania współczesnych sil-ników wysokoprężnych. Nie bez powodu coraz więcej firm zarządzających flotami stawia na auta zasilane LPG. Dzięki temu mogą radykal-nie zmniejszyć koszty eksploatacji. Zalety sys-temów gazowych dostrzegają też producenci samochodów, którzy w swoich salonach coraz częściej oferują auta z fabrycznymi instalacja-mi LPG. Korzystają na tym nie tylko producen-ci systemów gazowych, ale również warsztaty zajmujące się ich montażem i serwisem. – Czy czołowa pozycja polskiej branży LPG na świecie znajduje odbicie w rozwoju rodzimej myśli technicznej? – Na rynku dostępnych jest coraz więcej produktów zaprojektowanych i skonstruowa-nych przez Polaków. Pod tym względem na największą pochwałę zasługują polscy pro-ducenci podzespołów elektronicznych, którzy

należą w swojej dziedzinie do ścisłej światowej czołówki. Ustępujemy jeszcze pola w produk-cji podzespołów mechanicznych, choć trzeba zaznaczyć, że na rynku są już dostępne dobre polskie wtryskiwacze i reduktory. Myślę ze w niedalekiej przyszłości dorównają one naj-lepszym produktom w tym segmencie. – W jakim kierunku zmierza ewolucja instalacji gazowych? – Współczesne samochody wyposażane są w coraz to nowsze silniki. Kolejna generacja benzynowych układów zasilania wymusza na konstruktorach zastosowanie nowych rozwią-zań technologicznych, na których opierać się będą przyszłe instalacje gazowe. W najbliż-szych latach możemy spodziewać się upo-wszechnienia instalacji LPG 5 generacji, a więc zasilających silnik gazem w fazie ciekłej. Na obecną chwilę montaż takich systemów wią-że się jeszcze ze sporym wydatkiem, ale wraz ze spadkiem ich ceny będą one budzić coraz większe zainteresowanie klientów. – Czy widzi Pan jakieś zagrożenia, któ-re mogłyby doprowadzić do zahamowania rozwoju branży LPG w Polsce? – Jeśli miałbym już wskazać jakiekolwiek obawy z tym związane, to dotyczą one bezpo-średnio przedstawicieli naszych władz i urzęd-ników, którzy mogliby wrócić do pomysłu pod-wyższenia akcyzy na gaz. Myślę jednak, że nam to nie grozi. Nie dopuści do tego silne w Polsce lobby gazowe i tysiące kierowców korzystają-cych na co dzień z tańszego paliwa.

RozmawiałMaciej Sibilak

i odmowy przyjęcia do legalizacji wynosi około 30 zł. Jeżeli analizator nie spełnia wymagań zawartych w odpowiednim rozporządzeniu pobierana jest opłata tak jak za wykonanie całej legalizacji. Legalizacja ponowna jest też konieczna po każ-dorazowej naprawie analizatora, która unieważnia jego świadectwo legalizacji. Najczęstszą przyczyną niesprawności analizatora spalin jest zużyta sonda tlenowa, nieszczelność w układzie przetaczania spalin lub w samej sondzie i przewodzie doprowa-dzającym spaliny do urządzenia, zabrudzone filtry, nieprawidłowe wskazania analizatora oraz niemoż-ność wejścia urządzenia w tryb pracy.

Koniec okresu przejściowego 31 grudnia 2013 r. upłynął dziesięcioletni okres przejściowy umożliwiający legalizację analizato-rów spalin na podstawie przepisów ustawy Pra-wo o Miarach z 11 maja 2001 roku. Zakładała ona możliwość użytkowania urządzeń niespełniających wprowadzonych nią wymagań (zakreślone szcze-gółowo w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z 16 grudnia 2003 r.) przez okres 10 lat. Takie przyrządy można było zgłaszać do legalizacji ponownej do 31 grudnia 2013 r. Po tej dacie legalizacji mogą być poddane tylko te urządzenia, które spełniają-ce aktualne wymogi metrologiczne. Wymagania techniczne stawiane analizatorom spalin nie uległy w tym czasie znaczącej zmianie. Wiele użytkowa-nych obecnie urządzeń sprzed 2003 roku została zalegalizowana na podstawie aktualnych wtedy przepisów (rozporządzenie Ministra Gospodarki z 16 grudnia 2003 r.) przez co już wtedy spełniały wyznaczone wymogi. Po wejściu w życie ustaleń unijnej dyrektywy MID (Measuring Instruments Directive), legaliza-cja analizatorów spalin odbywa się na podstawie Ustawy o systemie oceny zgodności z 2002 r. Aktem wykonawczym do tej ustawy, regulującym szczegółowo kwestie dotyczące wymagań jakie powinny spełniać przyrządy pomiarowe, jest Roz-porządzenie Ministra Gospodarki z 7 grudnia 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać analizatory spalin samochodo-wych oraz zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Rozporządzenie to nie stawia wymagań analizatorom wprowadzanych do obrotu, a jedynie reguluje ich użytkowanie i kontro-lę w formie legalizacji ponownej. W związku z jego funkcjonowaniem pojawiło się nieco wątpliwości. Zdaniem niektórych prawników dotyczy ono wy-łącznie urządzeń wprowadzonych do obrotu po wejściu w życie ustawy z 11 maja 2001 r. Takiej in-terpretacji przepisów przeciwny jest Główny Urząd Miar, który sporządził projekt nowelizacji rozpo-rządzenia z 2007 roku, wyraźnie stwierdzający, że obecne wymagania w zakresie legalizacji dotyczą również urządzeń wprowadzonych do obrotu przed wejściem w życie ustawy Prawo o miarach.

Maciej Sibilak

Branża LPG rośnie w siłęO kondycji polskiej branży LPG, kierunkach rozwoju, nowych rynkach i potencjal-nych zagrożeniach rozmawiamy z Kamilem Bajkowskim, specjalistą ds. sprzedaży białostockiej firmy A.MAX, zajmującej się dystrybucją instalacji gazowych.

Kamil Bajkowski


W dyskusji wzięło udział kilkunastu pre-legentów, w tym z Afryki i Indii. Naszą uwagę zwróciło wystąpienie dyrektora POGP Andrze-ja Olechowskiego, który pokrótce omówił naj-nowszy raport dotyczący sytuacji na rynku LPG w Polsce i na świecie. Okazuje się, że na polskich drogach co roku rośnie liczba samochodów z instalacjami gazowymi, lecz zużycie gazu wca-le nie wzrasta, a nawet lekko spadło. Zdaniem dyr. Olechowskiego wyjaśnień tego paradoksu może być kilka: większy udział w rynku pojaz-dów z nowszymi, bardziej ekonomicznymi sil-nikami, wyższa jakość i wydajność zakładanych obecnie instalacji, rozrost szarej strefy w obrocie gazu propan-butan. Wg. raportu Polska ze swoimi 2,6 mln pojaz-dami zasilanymi gazem zajmuje drugą pozycję na świecie. Pierwsza jest Turcja (3,6 mln pojaz-

dów), trzecie miejsce zajmuje Rosja (2,5 mln pojazdów), czwarte Korea Południowa (2,4 mln pojazdów), piąte Włochy (1.9 mln pojazdów), a szóste Ukraina (1,4 mln pojazdów). Zdaniem dyr. Olechowskiego nie grozi nam nagły, skokowy wzrost cen autogazu na krajo-wym rynku. Udział akcyzy w cenie gazu propan--butan wynosi obecnie od 160 do 200 euro/t, w zależności od kursu PLN do euro. Tymczasem wymagany przez Unię poziom minimalny jest wyraźnie niższy i wynosi 125 euro/t. Tym nie-mniej nie można być całkowicie spokojnym o ceny LPG w kolejnych latach, gdyż ciągle odży-wają pomysły, aby podnieść unijny poziom mi-nimalny akcyzy do 500 euro/t, a to oznaczałoby tak znaczny skok cen przy dystrybutorach, że opłacalność zakładania instalacji LPG stanęłaby pod dużym znakiem zapytania.

Na koniec dyrektor POGP nawiązał do ciągle panoszących się opinii o niebezpieczeństwach związanych z instalacją gazową w samochodzie, o ryzyku wypływu gazu i wybuchu. Na szczęście – jak stwierdził – takiej propagandy jest coraz mniej, a walny w tym udział ma polityka pro-ducentów samochodów, którzy coraz częściej i śmielej oferują auta z instalacjami LPG prosto z salonu. Inne, ciekawe wystąpienie miał Przemy-sław Podgórski, przedstawiciel Unimot Gaz, który dowodził, że gazodiesel, czyli zakładanie instalacji LPG w samochodach napędzanych silnikami diesla, to jedyny sposób na znaczne zwiększenie sprzedaży gazu propan-butan na stacjach. Chodzi oczywiście o pojazdy ciężarowe, gdyż koszt inwestycji w tym przypadku jest dość wysoki i wynosi od 7,5 do kilkunastu tys. zł. Jego

W dniach 5-6 marca w hotelu Sheraton w Warszawie odbyła się trzecia edycja, międzynarodowej kon-ferencji poświęcona aktualnej sytuacji w branży LPG. Było to kolejne, doroczne spotkanie, zorganizo-wane przy okazji wystawy GasShow. Organizatorem tych narad jest Polska Organizacja Gazu Płynnego (POGP).

Zagrożenia i nadzieje dla branży LPGKonferencja – Wyjątkowa Energia

Podczas konferencji jeden z prelegentów powoływał się na artykuł z naszej gazety o dziejach LPG w Polsce (wydanie nr 1).


zdaniem, na 850 tysięcy pojazdów ciężarowych jakie poruszają się po polskich drogach, około 15% (we-dług ostrożnych sondaży) może w przyszłości zostać przerobio-nych na gaz. Będzie to oznaczać 10-procentowy wzrost sprzedaży autogazu. Jest na to duża szansa, gdyż – jak dowodził prelegent – duża ciężarówka, która spala także propan-butan daje oszczędności rzędu 20 zł/100 km, co przy rocz-nym przebiegu na poziomie 60 tys. km daje zysk w wysokości 12 tys. zł. Przedstawiciel Unimot Gaz mó-

wił też o najnowszej, bardzo cieka-wej konstrukcji inżynierów Volvo, którzy opracowali instalację do silników diesla zasilaną metanem, ewentualnie gazem LNG. Chodzi o model Volvo, który nosi fabrycz-ne oznaczenie LNG Methane Die-sel. W odróżnieniu od klasycznych rozwiązań dla diesli, gdzie udział gazu w spalaniu jest relatywnie niski, w tym przypadku udało się zwiększyć spalanie gazu (meta-nu) do 75%. Może to być przełom w tym sektorze transportu.

Zbigniew Greźlikowski

Przemysław Podgórski z Unimot Gaz skupił się na nadziejach dla branży związanych z gazodieslem.Wystąpienie dyrektora POGP Andrzeja Olechowskiego.

Volvo LNG Methane Diesel, czyli szwedzki pomysł na tanie paliwo dla ciężarówek.


Niezależnie od tego, na jaką myjnię się zde-cydujesz, teren musi mieć prąd, wodę, kanali-zację, gaz ziemny, gaz LPG, lub olej opałowy do podgrzewania wody. No i najlepiej, jeśli jest to twoja działka, odpadną koszty (i ryzyko) związa-ne z dzierżawą. Liczy się położenie, łatwość do-jazdu i konkurencja w pobliżu. Jeśli masz zakład LPG w „zagłębiu” myjni, to inwestycja w ten in-teres nie wydaje się najlepszym pomysłem. Mu-sisz nastawić się także na sezonowość związaną z pogodą. Podczas opadów deszczu, czy śniegu raczej nikt nie będzie zainteresowany myciem.

Samoobsługa Zacznijmy od samoobsługowej, zwanej

też bezdotykową. Klienci sami czyszczą swoje ukochane „cztery kółka”,

strumieniem ciepłej wody pod ciśnieniem, nie

dotykając karoserii.

Woda jest zmieszana ze specjalnym proszkiem. Później trzeba zmyć nadwozie zimną wodą, ewentualnie nanieść syntetyczny wosk i środek nabłyszczający. Poza myjnią klienci muszą mieć miejsce na zaparkowanie, na czekanie w kolej-ce, na przejazd, bardzo przyda się także wyspa z odkurzaczem. Gdy na jedno stanowisko przy-pada 180-200 mkw., nikt nie będzie narzekał na tłok. Jak wskazują doświadczenia właścicieli myjni, najlepiej i najefektywniej jest wtedy, gdy każdy umyty wóz może być odkurzony. A więc jeśli stawiasz cztery boksy do mycia, postaraj się o dwie wyspy po dwa stanowiska każda. Ale uwaga, wbrew pozorom nie jest to tania inwestycja. Całkowity koszt postawienia nowej, bezdotykowej myjni dla samochodów osobo-wych wynosi do 170 tys. zł za jedno stanowi-sko. Z tej sumy na zakup stanowiska przypada 100-130 tys. zł, na fundament i posadzkę 20-25

tys. zł, na drogi, parking i uzbrojenie 7-15 tys. zł. Są też tańsze oferty nowych stanowisk, ale za-wsze musisz brać pod uwagę wszystkie pozo-stałe wydatki. Oczywiście, na początek możesz nabyć urządzenia używane, bądź regenerowa-ne, dotyczy to zresztą nie tylko myjni samoob-sługowej. Koszt mycia wynosi od 5 zł w górę, płatny monetami, żetonami sprzedawanymi w biurze, albo kartami lojalnościowymi. Ruch może pano-wać całkiem duży, np. przed rozmaitymi święta-mi. Bezdotykowa może być otwarta non stop. Jeżeli nie zabraknie nagle wody, nie powinieneś mieć reklamacji, wszak każdy myje samodzielnie.

Bramy i tunele Myjnie automatyczne (szczotkowe) dzie-lą się na dwa podstawowe rodzaje. Mogą być portalowe (bramowe), czyli takie jakie najczę-ściej stoją przy stacjach paliw, albo tunelowe

Samochodowa myjnia może być samodzielnym biznesem, ale także interesującym "dodatkiem" do za-kładu LPG, pod warunkiem, że jest na nią miejsce. Kto więc ma ograniczone możliwości lokalowe i nie dysponuje odpowiednim placem, niech lepiej nie zabiera się za myjnię samoobsługową, albo automa-tyczną. Ale zawsze może rozważyć rozszerzenie oferty o mycie ręczne.

Jak zacząć z myjnią?Dodatkowa robota i kasa


(łańcuchowe). Myjnia bramowa wymaga nieco większych pieniędzy niż samoobsługowa, ok. 250 tys. zł, a zdecydowanie najdroższe są tune-lowe, od 700 tys. zł wzwyż. Ale właśnie tunelo-we cechuje duża przepustowość, od 50 do 100 pojazdów na godzinę (dla jednego stanowiska). Dla porównania, portalowa przyjmie w tym czasie do 14-16 aut. W tunelowej auta są myte jedne za drugim. Kierowca siedzi w kabinie, zaś pojazd jest ciągnięty na rolkach napędzanych łańcuchem. W ten sposób samochód przecią-gany jest przez poszczególne etapy czyszczenia. W wielu tunelowych wstępne mycie wykonują pracownicy. Wysokociśnieniowymi lancami usu-wają błoto, a ręcznymi szczotkami szorują szyby i oświetlenie. Takie połączenie, myjnia ręczno--tunelowa, daje wysoką jakość. Długość tunelu bywa różna, nawet do po-nad 30 metrów, zależy od liczby etapów mycia. Boczną część hali wręcz należy wykorzystać na ręczne czyszczenie wnętrz, ręczne woskowanie karoserii itd. Przy myjniach portalowych minimalna długość hali to ok. 10 m. Dlatego ich koszt jest mniejszy. Na fabrycznie nowe urządzenie trzeba wyłożyć w granicach 250 tys. zł. Najważniejszy element to brama poruszająca się nad stojącym pojazdem. W niektórych rozwiązaniach są dwie bramy, jedna myjąca, druga czyszcząca. Do bramy są przymocowane szczotki, najczęściej trzy, dwie oczne i górna. W droższych mode-lach szczotki wykonano z miękkiej pianki, gąb-ki, z materiałów tekstylnych. Po 100 tysiącach umytych pojazdów szczotki nadają się tylko do wymiany. Istnieją również urządzenia mieszane, por-talowo-tunelowe. Portalowy moduł myjący przemieszcza się, w pewnym zakresie, wraz z pojazdem ciągniętym na rolkach. Wydajność 28-35 pojazdów na godzinę, a więc mniejsza od tunelowej, ale większa od bramowej. Są także automatyczne myjnie bezdoty-kowe. Obrys auta jest skanowany, a następnie pracują nad nim specjalne ramiona, do których są przymocowane ciśnieniowe, wirujące dysze. Maszyna taka zdaje się łączyć szybkość i ekono-miczność myjni bezdotykowej z dokładnością i wygodą automatycznej. Niezależnie od konstrukcji jedno mycie w au-tomatycznej kosztuje z reguły od 10 zł do ponad 20 zł, zależnie od programu i regionu kraju.

Ręcznie, czyli najlepiej Niektórzy kierowcy, bardzo dbający o auta, za nic na świecie nie pojadą do myjni automa-tycznej. Obawiają się, zwłaszcza zimą, o stan lakieru pod takiej wizycie. Mają trochę racji, bo stosowane obecnie lakiery bezbarwne są mniej trwałe niż kiedyś. Na samochodach często od-wiedzających myjnie ze szczotkami powstają charakterystyczne, okrągłe rysy, dobrze widocz-ne w słońcu. Poza tym podczas dużych mrozów inne myjnie stoją, a ręczna, ciesząca się dobrą opinią, będzie miała klientów. Ofertę ręcznej

łatwo poszerzyć o czyszczenie wnętrza, pranie tapicerki, nawet o auto detailing, czyli bardzo dokładne czyszczenie całego pojazdu, np. przed sprzedażą. Myjnia ręczna daje najwyższą jakość, o ile rzecz jasna skierujesz do tego dokładnych pra-cowników, a nie takich, co wszytko robią na łapu capu. Wzięcie 30-40 zł za wymycie karoserii nie powinno być wtedy problemem. Inna zaleta jest taka, że tego rodzaju myjnia może nie wymagać inwestycji, jak przy stawianiu stanowisk, bram czy tuneli. Wystarczy przeznaczyć na to jedno

Myjnia tunelowa, czyli łańcuchowa daje największą wydajność na godzinę.

Ręcznie, a więc najlepiej. Zawsze znajdą się klienci zainteresowani przede wszystkim jakością.

AP – Artus, BKF, Christ, CK (California – Klein-dienst), Daerg, Ehrle, Frank, Greensteam, Han-na, Istobal, Karcher, MacNeil, Mytruckwash, Nil-fisk Alto, Nufa, Optima, Smart Wash, Stargate, WashTec, Westmatic, Wesumat

PRZYKŁADOWE MARKI MYJNI SAMOOBSŁUGOWYCH I AUTOMATYCZNYCH


W maju odbędzie się 21. edycja Między-narodowych Targów „Stacja Paliw” organizo-wanych przez Polską Izbę Paliw Płynnych. Jaki będzie zakres tematyczny wystawy w tym roku? Nasze Targi są adresowane do szeroko pojętej branży paliwowej i branż z nią współpracujących. Do tej pory prezentowały się na nich firmy oraz usługodawcy z następujących sektorów rynku: technika, paliwa, ekologia, energia, myjnie. Zakres tematyczny naszych Targów się poszerza, ponieważ poszerza się zakres usług współczesnej stacji paliw. Wymagający klienci chcą w jednym miejscu za-tankować paliwo, umyć samochód, zaopatrzyć się w artykuły motoryzacyjne czy spożywcze, wypić kawę i coś przekąsić. W małych miejscowościach stacje paliw pełnią często funkcje całodobowych supermarketów, a nawet centrów usługowo-han-dlowych. Dlaczego w dobie wszechobecnych mediów elektronicznych warto wystawiać się Targach? Jakie korzyści daje wystawcom udział w nich? Media elektroniczne nie są zagrożeniem dla działalności wystawienniczej. Technologie wpro-wadzone dzięki rozwojowi informatyki nie stano-wią konkurencji dla targów, natomiast zmieniają ich naturę. Za pośrednictwem Internetu można zapoznać się z ofertą jakiejś firmy, przeprowadzić wstępne rozmowy czy negocjacje. Targi to bez-pośredni kontakt, twarzą w twarz, którego nic nie zastąpi. Udział w nich gwarantuje dotarcie do wielu firm w jednym miejscu, stwarza możliwość zapre-zentowania własnych produktów i usług, a nawet ich wypróbowania. Wystawcy mogą promować swoją markę i umacniać wizerunek firmy. Mogą pozyskać nowych klientów, nawiązać kontakty ze

zwiedzającymi, a także podtrzymać stałe kontakty handlowe. Co roku podczas Targów odbywa się kon-kurs „Produkt Roku”. Kto może wziąć w nim udział? Konkurs „Produkt Roku” jest już tradycją Międzynarodowych Targów „Stacja Paliw”. Jego głównym celem jest wyróżnienie najlepszych pro-duktów i usług zaprezentowanych podczas danej edycji Targów. Do konkursu można zgłaszać pro-dukty i usługi bezpośrednio związane z handlem paliwami i biopaliwami na stacjach i bazach paliw, transportem paliw, biopaliw i autogazu, związane z działalnością pozapaliwową stacji i baz paliw, a także produkty i usługi związane z instalacjami i urządzeniami do dystrybucji gazu, produkty pe-trochemiczne, akcesoria i inne towary sprzedawa-ne na stacjach paliw. Głównymi kryteriami oceny są poziom i nowoczesność zastosowanych technologii oraz oryginalność rozwiązań. W majowym numerze „Paliw Płynnych” przedstawimy produkty i usługi zgłoszone do konkursu „Produkt Roku 2014”. W jaki sposób Polska Izba Paliw Płynnych, jako organizator Międzynarodowych Targów „Stacja Paliw”, ułatwia wystawcom przygoto-wanie się do nich? Wychodzimy z założenia, że wystawca nie po-winien martwić się o sprawy organizacyjne, bo jego głównym celem na Targach jest promocja produk-tów i marki firmy oraz rozmowy z partnerami han-dlowymi. Dlatego jako organizatorzy oferujemy szereg usług, między innymi zabudowę i aranżację stoisk, promocję, pośredniczymy w zapewnieniu usług tłumaczy i hostess. Nowoczesne targi to o wiele więcej niż sto-

isko i prezentacja oferty. Towarzyszą im kon-ferencje, seminaria, szkolenia, konkursy itd. Program imprez towarzyszących Międzynaro-dowym Targom "Stacja Paliw" z roku na rok jest coraz bardziej zróżnicowany. Czego możemy spodziewać się w tym roku? Nasze Targi idą z duchem czasu. Podczas ich trwania odbywają się pokazy wizualne, konferencje, seminaria, sympozja itd. W tym roku także odbędą się konferencje tematyczne, spotkania branżowe, szkolenia skierowane do właścicieli firm, debaty o perspektywach rozwoju rynku paliw w Polsce. Zachęcam również do spotkań z ekspertami oraz członkami Rady Izby, którzy na stoisku PIPP będą służyć swoją wiedzą i pomocą kolegom z branży. Wszystkich wystawców i gości zapraszam na uroczysty bankiet, który jak zwykle odbędzie się drugiego dnia Targów. Komisja Konkursowa wrę-czy wówczas nagrody laureatom konkursu „Pro-dukt Roku”, ponadto zostaną przyznane statuetki i wyróżnienia. Po części oficjalnej jak zwykle będzie część artystyczna, a potem czas na zacieśnianie kontaktów towarzyskich. Serdecznie zapraszam wszystkich do udzia-łu w 21. Międzynarodowych Targach „Stacja Pa-liw” 2014. Do zobaczenia już w maju!

stanowisko za ścianą, z samodzielnym wjazdem, albo oddzielić je od reszty zakładu.

Ach, ta woda Od strony formalnej nie jest łatwo. Trzeba zgłosić zamiar budowy myjni do ochrony środo-wiska w urzędzie miasta (gminy), w celu uzgod-nień. Potem co roku należy składać raport o ilości odprowadzonych nieczystości (płynnych i sta-łych). Wody z detergentami nie wolno kierować do kanalizacji, wpierw musi przejść przez odstoj-niki i filtry, albo przez oczyszczalnię ścieków. Gospodarowanie wodą bezpośrednio wpły-wa na zyski. Najlepszy jest model obiegowy (za-

mknięty), ale wymaga największych inwestycji.Dzięki oczyszczalni ścieków zaoszczędza się około 80 proc. wody, która może być używana więcej niż jeden raz. Wodą świeżą bądź deszczo-wą są uzupełnianie jedynie straty w układzie. W drugim modelu, szeregowym, woda używa-na w pierwszym etapie to podczyszczona woda z drugiego etapu poprzedniego cyklu. A model przepływowy jest najmniej oszczędny, woda do mycia jest na bieżąco uzupełniana świeżą wodą. Tak czy inaczej przy ściekach niezbędny jest se-parator odpadów.

Jacek Dobkowski(tekst i zdjęcia)

Targi idą z duchem czasuRozmowa z Moniką Kalinowską, Dyrektor Biura Polskiej Izby Paliw Płynnych, organizatora 21. Międzynarodowych Targów „Stacja Paliw” 2014.

Cennik renomowanej myjni ręcznej w powiatowym, 40-tysięcznym mieście.



Documents

AutoGaz Journal 3/2014