AutoGaz Journal 5/2014

• nr 5 (7) • czerwiec 2014 • egzemplarz bezpłatny •

POLECAMY: • Ceny wtryskiwaczy gazowych różnią się nawet o kilkaset procent. Skąd takie różnice? Czy warto zainwestować w droższe, markowe wstryskiwacze?

AC, CZYLI STAG. TA BIAŁOSTOCKA FIRMA TO POTENTAT WŚRÓD KRAJOWYCH PRODUCENTÓW Z BRANŻY LPG. ZATRUDNIA 600 PRACOWNIKÓW.

JAK ZOSTAĆ MONTEREM INSTALACJI GAZOWYCH W WIELKIEJ BRYTANII? DOBRY FACHOWIEC ZAROBI TAM POWYŻEJ 25 TYS. FUNTÓW ROCZNIE.

LPGTECH SP. Z O.O. JEST ZNANYM W WIELU KRA-JACH PRODUCENTEM PODZESPOŁÓW I KOMPLET-NYCH ZESTAWÓW LPG/CNG.

Na gazie na torze!BRC Gas Equipment i KIA Motors promują LPG na torach wyścigowych.

2 Czerwiec 2014 www.autogaz-journal.pl

3Czerwiec 2014www.autogaz-journal.pl

Autogaz na stacjach coraz tańszy. Na niektórych cena spadła do 2,20 zł za litr. Tak tanio już dawno nie było. Jednocześnie tanieją inne paliwa, benzyna i olej, ale nie aż tak bardzo. Zazwyczaj proporcje cen au-togazu do alternatywnych paliw utrzymywały się jak 1 do 2, a teraz stały się jeszcze bardziej korzystne. Ponieważ LPG uzyskiwany jest przede wszystkim jako produkt ubocz-ny w procesie rafinacji ropy naftowej ceny tych paliw są ściśle powiązane, ale nie do końca. Bywa, że występuje okresowy niedobór albo nadpodaż LPG. W takich przypadkach ceny autogazu mogą podążać swoją, niezależ-ną drogą. Z taką sytuacją mamy do czynienia właśnie teraz. Nadpodaż LPG jeśli już się zdarza to zwykle latem, gdyż wtedy zupełnie zamiera zapotrze-bowanie na to paliwo do celów grzewczych. Dla warsztatów zakładających instalacje LPG, spadające ceny autoga-zu to świetna okazja do pozyskania nowych klientów. Łatwiej teraz na prze-konanie niezdecydowanych, bo rachunek ekonomiczny mówi sam za siebie. Jeśli ktoś ma środki na reklamę swoich usług, to teraz jest na to najlepszy czas. Tym bardziej, że niebawem zacznie się gorący okres wakacyjnych wyjazdów, które mogą być dużo tańsze jeśli wyjedziemy "zagazowanym" samochodem.

Zbigniew Greźlikowski redaktor naczelny

LPGcoraz tańsze

„AutoGaz-Journal” – miesięcznikRedaguje Zespół. Redaktor naczelny: Zbigniew Greźlikowski, [email protected]

Dział Reklamy:Paweł Sikorski, kom. 733 461 829,tel. 65-5422274, fax 65-5269085,

[email protected]@autogaz-journal.pl

Wydawca:Alfa-Press, ul. Ostroroga 46/8, 64-100 Leszno

tel. 65-5269085, fax [email protected]

www.autogaz-journal.pl

Instalacje gazowe często zakłada się w samochodach, które mają więcej lat, miały kilku właścicieli, w sumie nieznaną przeszłość. Tymczasem ważne jest, aby znać chociaż prawdziwy przebieg, bo od tego za-leży jak będzie się sprawować instalacja, na jaki dalszy przebieg można liczyć. W końcu czerwca na rządowej stronie www.historiapojazdu.gov.pl pojawiła się dostępna dla wszystkich nowa usługa „hi-

storia pojazdu”. Do uzyskania informacji nie-zbędne jest podanie nr VIN, daty pierwszej rejestracji oraz numer rejestracyjny pojazdu. W ewidencji pojazdów można poznać m.in. następujące informacje: datę rejestra-cji w Polsce, dane techniczne, informację, czy ważne jest badanie techniczne i ubezpiecze-nie OC, czy pojazd nie jest kradziony i jaki ma przebieg. Informacje o przebiegu zbierane są od 1 stycznia br. przy badaniach technicznych. Diagnosta ma obowiązek zarejestrowania stanu licznika pojazdu. Niestety, nie zlikwidu-je to powszechnej patologii na polskim ryn-ku motoryzacyjnym, gdzie prawie wszystkie sprowadzone pojazdy (a te liczbowo domi-nują) mają przekręcone liczniki. W tych przy-padkach prawdziwego przebiegu nigdy nie da się ustalić.

jl

Przebieg sprawdzisz w internecie


To trzeba podkreślić - AC nie jest firmą zajmu-jącą się tylko dystrybucją, ona instalacje konstruuje od podstaw, opracowuje technologie i produkuje. Nie wytwarza jedynie zbiorników, ale oferuje je pod własną marką Tytan Gas. Główna część przed-siębiorstwa mieści się w Białymstoku przy ul. 42 Pułku Piechoty 50, drugi zakład przy ul. Handlowej ma mniejsze znaczenie. Oferta składa się z ponad

200 produktów związanych z autogazem. Czoło-wą rolę odgrywają od lat sterowniki do LPG i CNG. Nazwa STAG wzięła się właśnie od słów „Sterownik Auto Gaz”. Jak podaje Wojciech Piekarski, dyrektor marketingu, działalność związana z gazem przynosi ponad 80 proc. obrotów. Reszta to produkcja wią-zek elektrycznych (wraz z częścią elektroniczną) nie tylko dla LPG/CNG, ale przede wszystkim do haków

holowniczych, oraz wytwarzanie części zamiennych i akcesoriów samochodowych.

Przewaga eksportu Potencjał firmy związany z gazem stał się na tyle duży, że eksport, na różne kontynenty, jest naturalnym sposobem na zagospodarowanie pro-dukcji. Dyrektor Wojciech Piekarski szacuje, iż na eksport idzie prawie dwie trzecie produkcji z seg-mentu LPG/CNG. Najważniejsze zewnętrzne rynki to Niemcy, Ukraina, Rosja, Tajlandia, Turcja, Kazach-stan, Gruzja, Indie. Coraz większe znaczenie dla AC mają państwa Azji Południowo-Wschodniej. Bardzo obiecujący na przyszłość może być rynek Stanów

AC SA to potentat w branży, konstruuje i produkuje w Białymstoku kompletne instalacje. Opanował większość polskiego rynku, a najlepsze warsztaty należą do sieci autoryzowanych serwisów STAG. Eks-portuje do ponad 40 krajów na całym świecie. Posiada centrum badawczo-rozwojowe, łącznie zatrud-nia ok. 600 osób. Od trzech lat spółka jest notowana na głównym parkiecie warszawskiej giełdy.

AC, czyli STAG

Wojciech Piekarski, dyrektor marketingu.Białystok, ul. 42 Pułku Piechoty 50. Nazwa AC to skrót od„Auto Części”. Powierzchnia produkcyjna mierzy 17,5 tys. mkw.


Zjednoczonych, gdzie jest dobry PR dla gazu, jak określił dyrektor Wojciech Piekarski. Rzecz jasna, białostocka spółka nie zapomina o Europie, z po-wodzeniem sprzedaje również we Włoszech, kraju znanym z produkcji elementów instalacji LPG.

Ponad połowa Nie ma organizacji, która zbierałaby i publi-kowała informacje dotyczące polskiego rynku autogazu. Marketingowcy AC opierają się na da-nych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) prowadzonej przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych. Porównują przyrost rejestracji sa-mochodów z LPG z liczbą sprzedanych własnych instalacji. Wynik jest taki, że ok. 60 proc. należy do AC. Handlowy schemat wygląda inaczej niż w opi-sywanym w poprzednim numerze Czakramie z Tarnowa. Białostocka firma nie budowała sieci własnych hurtowni, współpracuje z kilkunastoma dużymi dystrybutorami, którzy z kolei dostarczają towar do warsztatów LPG. Produkty z Białegosto-ku montuje się w ok. 1300 miejscach w kraju. Ze wspomnianych 600 osób zdecydowana większość jest zatrudniona w Białymstoku. Poza siedzibą pra-cuje 10 regionalnych doradców techniczno-handlo-wych. Teren ich aktywności nie pokrywa się z woje-wództwami, zależy od nasycenia danego obszaru samochodami i serwisami LPG. Doradcy przede wszystkim udzielają pomocy technicznej dla ser-wisów LPG, przeprowadzają szkolenia produktowe w tym z nowości w ofercie firmy, wyjaśniają też sprawy handlowe. Bardzo ważny w ich pracy jest przepływ informacji, od użytkowników i instalato-rów do centrali. Firma zawsze uważnie wsłuchiwała się w takie uwagi, co pomagało i pomaga dopraco-wać produkty.

Autoryzacja i nowości Najlepsze warsztaty należą do sieci autoryzo-wanych serwisów STAG. Sieć budowana w całym kraju od czterech lat liczy ok. 100 punktów. To wy-

selekcjonowane warsztaty, swego rodzaju wizytówki STAG i AC, którym można w pełni zaufać. Dla klientów niewątpliwą korzyść stanowi ogól-nopolska gwarancja obowiązująca w sieci. Wystarczy okazać książecz-kę gwarancyjną, aby usługa została wykonana bezpłatnie w dowolnym serwisie na terenie kraju. Dodajmy, iż zakłady współpracujące z AC monto-wały instalacje gazowe do fabrycznie nowych Mitsubishi. Współpraca z de-alerami, różnych marek, jest kontynu-owana. Poza autoryzowanymi serwi-sami firma rozwija sieć warsztatów rekomendowanych STAG. Gwarantu-ją one wysoki poziom obsługi klienta i montażu instalacji STAG, nie obo-wiązuje w nich jednak ogólnopolska gwarancja sieciowa. Instalacja musi być serwisowana w miejscu montażu. Nowości są wprowadzane wpierw w sieciowych zakładach. Obecnie najnowsze sterowniki to

Centrum Badawczo-Rozwojowe kosztowało 20,2 mln zł, z czego 9,5 mln zł pochodzi ze środków unijnych.

Testom poddawane są również komponenty do produkcji.

Firmowy warsztat przy siedzibie firmy.

Wiązki elektryczne to druga po LPG specjalność białostockiej firmy.

Wydział SMD (Surface Mounted Device). Tu powstają płytki z układami scalonymi.


STAG 200 GoFast i STAG-4 QBox Plus. Pod względem technologicznego zaawansowania wyróżnia się STAG-4 QBox Plus z udoskonalonym Inteli-gentnym System Autoadaptacji ISA3. Warto wspomnieć, iż oba sterowniki należą do nowej generacji ECU - ro-dziny elektroniki STAG, która pracuje na nowoczesnej platformie z szybkim i wydajnym procesorem. - Zajmujemy się instalacjami od samego początku, od opracowania i narysowania sche-matu na płytce - podkreśla Wojciech Piekarski. - Zarówno oprogramowanie czyli soft, jak i hard, czyli urządzenia, są naszymi, autorskimi produktami. Konstruktorzy nieustannie nad nimi pracują. Nasz nowy sterownik, do sil-

ników czterocylindrowych, będący na rynku od roku, jest stale rozwijany i na ukończeniu są prace związane z wpro-wadzeniem rozwiązania dla sześciu i ośmiu cylindrów.

Ropniaki i mechanika Bardzo ciekawym produktem są instalacje do silników wysoko-prężnych. STAG Diesel znajduje się już w ofercie spółki, a konstruktorzy AC pracują nad jeszcze lepszą eko-nomiką. Jednym z testowych samo-chodów jest pick-up Toyota Hilux. Właśnie na tego rodzaju, stosunkowo niewielkie pojazdy, dostawcze i typu pick-up, stawia AC. - W ubiegłym roku rozpoczęliśmy

kolejny test instalacji LPG do silników diesla - informuje Wojciech Piekar-ski. - Sterownik STAG Diesel został za-montowany w Toyocie Hilux, która ma za zadanie przebyć 100.000 km celem sprawdzenia prawidłowej pracy na długich dystansach. Sterownik dedy-kowany jest w szczególności do aut, które mają bardzo wysokie roczne przebiegi. Do końca testu pozostało ok. 30 000 km (samochód cały czas jest w trasie), zaś końcowe wyniki poznamy za niecałe trzy miesiące, ale już dziś można jasno stwierdzić, że brak jest jakiegokolwiek negatywne-go wpływu LPG na silnik Diesla. Jed-nostka Toyoty jest regularnie rozbie-rana przy udziale rzeczoznawcy, który sprawdza m.in. luzy zaworowe oraz stopień zużycia elementów silnika. Potwierdza się tym samym teza, że instalacja autogazu może pracować od nowości w silnikach wysokopręż-nych. - Dużo będzie zależało od relacji cen oleju napędowego i gazu - przy-znaje Wojciech Piekarski. - Na rozwią-zania dla dużych ciężarówek być może przyjdzie czas później. Na razie bardziej interesują nas auta dostawcze i w przy-szłości osobowe. Kolejny kierunek rozwoju to po-szerzanie oferty o komponenty me-chaniczne instalacji. Do obecnego już na rynku reduktora do 150 i 250 KM dołączył reduktor AC R02 do

jednostek o mocy do 120 KM. Młod-szym bratem znanego wtryskiwacza AC W01 jest czterosekcyjny wtryski-wacz AC W02, którego parametry są konkurencyjne wobec najlepszych rozwiązań w branży.

Badania i rozwój Prace nad wymienionymi tu przykładowo rozwiązaniami z pew-nością ułatwia Centrum Badawczo -Rozwojowe (CBR) przy ul. 42 Pułku Piechoty 50, które otwarto w lutym 2012 r. To nowoczesny ośrodek, gdzie obok prac nad prototypami, są realizowane projekty usprawniające procesy produkcyjne spółki i jakość istniejących już wyrobów. Rozwój działalności badawczo-rozwojowej umożliwia firmie rozszerzenie do-tychczasowej współpracy z uczelnia-mi i instytutami badawczymi aktyw-nymi w branży automotive. Ideą i siłą napędową wszystkich tych działań jest głębokie przekonanie szefostwa firmy, że tylko produkty innowacyjne, spełniające najbardziej rygorystyczne regulacje przemysłu motoryzacyjne-go, są w stanie spełnić oczekiwania rynku, nie tylko teraz ale również w perspektywie pięciu, dziesięciu i kolejnych lat, w tym potrzeby, któ-rych klienci jeszcze nie rozpoznali. Wszystkie produkty AC SA zanim trafią do seryjnej produkcji są pod-

Testy sterownika QBox.

Czterosekcyjny wtryskiwacz AC W02, jedno z najlepszych rozwiązań w branży.

Najbardziej zaawansowany sterownik AC to STAG-4 QBox Plus (na zdjęciu zestaw).

Nowy reduktor AC R02 do jednostek o mocy do 120 KM.


dawane wielu testom, aby zagwa-rantować użytkownikom najwyższą jakość i niezawodność. Wyposażenie laboratoriów i zaplecza naukowo--badawczego w wyspecjalizowaną aparaturę i sprzęt pomiarowy (ha-mownia podwoziowa, komory kli-matyczne szoku temperaturowego, system wibracyjny, stanowisko do badania odporności na częstotliwo-ści radiowe metodą BCI i odporności na wyładowania elektrostatyczne ESD, komora GTEM-1000 badająca odporność na promieniowanie ra-diowe itd.) daje szerokie możliwości wykonywania szczegółowych badań na prototypach i produktach. Centrum Badawczo-Rozwojowe jest dumą spółki, zostało wybudo-wane i wyposażone dzięki środkom

unijnym. Swoją historię firma zaczęła jeszcze zanim Polska mogła po takie środki sięgać. Wszystko rozpoczęło się w roku 1986 od małego zakładu produkującego podgrzewacze oleju napędowego do silników wysoko-prężnych, oraz części do samocho-dów, głównie Starów, Jelczy i Autosa-nów. Samochodową elektrotechniką firma zajęła się dwa lata później. Wej-ście w branżę LPG nastąpiło w 1999 r., kiedy pojawiły się pierwsze STAG-i. Spółką akcyjną AC stała się w 2007 r. Wieloletni prezes Anatol Timoszuk zasiada obecnie w radzie nadzorczej, a prezesem jest Katarzyna Rutkow-ska.

Jacek Dobkowskizdjęcia: archiwum AC SA

Jacek Dobkowski

STAG diesel jest intensywnie testowany w Toyocie Hilux na dystansie 100 tys. km.

Instalacje STAG są testowane w najtrudniejszych warunkach.

Sterownik STAG 400DPI do silników z bezpośrednim wtryskiem beznyny. Sterownik STAG 200 GoFast (zestaw).


Kilkanaście specjalnie przystosowanych do wyścigów samochodów Kia Venga pojawiło się na poznańskim torze już drugi raz. Formal-nie są to międzynarodowe Mistrzostwa Włoch.

Organizatorom chodzi o promocję samocho-dów zasilanych gazem. Dlatego ekipa startuje między innymi w Polsce i w Niemczech, gdzie samochodowe instalacje gazowe są dość po-

pularne. W planach zawody w Turcji, gdzie LPG robi ostatnio zawrotną karierę. Biorące udział w zawodach auta Kia Venga są identyczne. Mają ten sam silnik benzynowy o pojemności 1.6l, te same instalacje gazowe (oczywiście firmy BRC), a dodatkowo dwa silniki elektryczne zamontowane na tylnej osi. Nowo-ścią tego sezonu jest zastosowanie doładowa-nia. W tym roku odbędzie się w sumie sześć wyścigów. Drugi był w Poznaniu. Następny we Włoszech, na słynnym torze Imola, gdzie zginął legendarny kierowca Formuły I Ayrton Senna. W połowie sierpnia ekipa BRC będzie się ścigać na najbardziej znanym torze w Niemczech – Nürburgring. Rozgrywki zakończą się w dniach 27-28 września we włoskiej Pergusie. Za kierownicami wyścigowych Kii zasila-nych gazem zasiadają wyłącznie Włosi. Wielu z nich z powodzeniem startowało w innych zawodach samochodowych. Jednym z bardziej znanych kierowców, którzy przyjechali w maju do Poznania jest Arturo Merzario, który kiedyś brał udział w wyścigach Formuły I.

W dniach 24-25 maja na Torze Poznań odbyły się eliminacje, w których ścigały się samochody Kia Ven-ga 1.6 zasilane LPG. Ta międzynarodowa impreza organizowana jest przez firmę BRC Gas Equipment (włoski potentat w branży LPG) oraz Kia Motors Italia.

Green Hybrid Cup na Torze Poznań

Prezentacja po włosku - okazałe stoisko BRC.


Same wyścigi mają dość specyficzną formu-łę. W pierwszym dniu odbywają się dwie elimi-nacje, a w drugim dwa główne wyścigi. Każdy wyścig trwa 20 minut plus jedno okrążenie. Nawet jeśli dojdzie do kraksy i tymczasowego zatrzymania kawalkady pojazdów, czasu nikt nie dolicza. Kierowcy wtedy po prostu ścigają się krócej. Ciekawy jest też system ustawiania kolejności pojazdów na starcie. Ósemka kierow-ców, którzy w pierwszym wyścigu byli na końcu, w kolejnym zajmują czołowe pozycje, a pierwsi muszą ustawić się na końcu stawki. 24 maja na Torze Poznań, gdy odbywały się dwa biegi eliminacyjne, nie wydarzyło się nic szczególnego, nic nie zapowiadało emocji i dra-matycznych wydarzeń jakie miały mieć miejsce

w niedzielę. Pierwszy niedzielny wyścig miał jeszcze spokojny przebieg. Pierwszy na mecie zameldował się Paolo Palanti. Nerwowo zrobiło się po drugim star-cie. Już na drugim okrążeniu doszło do poważnej kolizji i tor musiał opuścić Ar-turo Merzario. Nad torem załopotała żółta flaga i pojawił się samochód zabez-pieczający (który nie wolno wyprzedzać). Wszystko po to aby dać służbom czas na

posprzątanie walających się na asfalcie resztek po wypadku, a czas uciekał. Gdy wóz zabez-pieczający zjechał z toru, auta ostro ruszyły do

przodu, lecz na piątym okrążeniu znowu doszło do kolizji, na tyle poważnej, że dwa samochody nie były w stanie o własnych siłach wrócić do boksu. W tym momencie, po 14 minutach od startu, sędziowie uznali, że należy przerwać za-wody i za ostateczną uznali kolejność z chwili, w której doszło do drugiego wypadku. W ten sposób drugi niedzielny wyścig wygrał Paolo Gnemmi. Ostatecznie, po dwóch zawodach, we Wło-szech i w Polsce, na czele stawki znajduje się Jacopo Lombardelli.

Zbigniew Greźlikowski

Przed startem, ostatnie ustawienia i poprawki.

Po drugiej kolizji już nie doszło do wznowienia wyścigu.

Dekoracja zwycięzców po pierwszym wyścigu, który wygrał Paolo Palanti.


– Czym zasadniczo różnią się instalacje na gaz CNG i LPG? – CNG, czyli gaz ziemny sprężony do 200 atmosfer, wymaga specjalnych, wzmocnionych i przez to ciężkich butli, które zazwyczaj chowa się pod podłogą. Od zbiorników idą przewody stalowe wytrzymujące ciśnienie 250 atmosfer. Potem jest reduktor (różne wersje), listwa wtry-skowa oraz komputer. Trzeba tu rozróżnić dwa rodzaje instalacji CNG. Te, które montuje się bezpośrednio w fabryce (jak np. w Oplu Zafira)

oraz montowane później, na zlecenie dilerów. Pierwsze z nich są mocno zintegrowane i ideal-nie zestrojone z danym silnikiem. Np. komputer

sterujący występuje tu jako element głównego komputera i jest serwisowany przez to samo złącze. Minusem tego rozwiązania jest sztywne oprogramowanie i brak możliwości odrębnej regulacji. Z kolei w instalacjach montowanych przez dilerów wykorzystuje się układy od róż-nych producentów i nie są już one tak idealnie wkomponowane, co widać zaraz choćby po uchyleniu maski silnika. – Jakie elementy instalacji CNG można wykorzystać wykonując przeróbkę na zasi-lanie gazem LPG? – Przy takich instalacjach jaka występuje np. w Zafirze, nie da się ponownie wykorzystać niczego, no może poza przewodami. Cała resz-tę należy zdemontować. Lepiej wypadają tu instalacje montowane przez dilerów. W takim przypadku zazwyczaj da się ponownie wkom-ponować elektronikę, komputer, wtryskiwacze. Warto zauważyć, że na wielu z tych elementów widnieją oznaczenia producentów informujące, że dany produkt nadaje się zarówno do instala-cji CNG jak LPG. – Czy butle na gaz CNG trzeba koniecz-nie wymontować? Gdzie zazwyczaj, w takich przerabianych autach, montujecie zbiornik na LPG? – Zwykle usuwa się stare butle i wtedy pod podłogą jest miejsce na zbiornik troidalny LPG. Bywa jednak, że klient chce zachować starą instalację CNG, wtedy zbiornik na LPG musi znaleźć się w części bagażowej samochodu. W przypadku Zafiry CNG pojawia się problem ze zbiornikiem na benzynę, gdyż ma on pojem-ność tylko 14 l. Niektórzy klienci życzą sobie wymianę zbiornika na większy, normalnej po-jemności, co jest możliwe, ale wiąże się z dodat-kowymi kosztami. Pragnę tu jeszcze zaznaczyć, że demontaż butli na gaz CNG oznacza znaczny ubytek masy pojazdu, a to wiąże się z koniecz-nością wymiany sprężyn w zawieszeniu, na takie jakie montuje się w typowych odmianach danej marki. – Czy możliwe jest pozostawienie instala-cji CNG i dołożenie drugiej – LPG? – Jak najbardziej. Mieliśmy takiego klienta z Zafirą, który takie właśnie rozwiązanie sobie zażyczył. Po naszych przeróbkach auto ma trzy źródła zasilania: CNG, LPG oraz benzynę. Wszyst-ko dobrze działa i nie koliduje. – Jaką instalację LPG poleca Pan do Zafiry 1.6 CNG? Czy też wszystkie będą dobrze pra-cować z tym silnikiem?

Rozmowa z Marcinem Matogą z firmy mGas (www.m-gas.pl), która specjalizuje się m.in. w przeróbkach z napędu CNG na LPG.

Przeróbka z CNG na LPG


– Oczywiście powinna to być instalacja IV generacji, a z konkretnych polecam Staga 300 PLUS, którą montujemy w Zafirach i bardzo dobrze się spisuje. Koszt takiej przeróbki wyno-si u nas około 3000 zł, w tym demontaż starej instalacji CNG. Koszt bez demontażu wyniósłby 2600 zł. – Jak wyglądają formalności po przerób-ce auta z CNG na LPG (badanie techniczne, wydział komunikacji)? – Nie ma tu różnicy. Formalności są dokład-nie takie same jak przy autach, gdzie układ CNG nie był demontowany. – Czy to prawda, że Zafira z silnikiem 1.6 ma specjalnie utwardzone gniazda w głowicy i dobrze znosi spalanie gazu, tak samo CNG i LPG? – Nie wiem jak jest z tymi gniazdami, nie mogę tego potwierdzić, ale powiem, że silniki z tej serii, o oznaczeniu Z16NG..., są pancerne, i doskonale znoszą jazdę na gazie LPG. – Jakie inne auta przerabiała Wasza firma z CNG na LPG, czy były to tylko Zafiry 1.6? – W sumie przerobiliśmy kilkanaście samo-chodów. Głownie były to Zafiry, generacje I i II.

Ponadto trafiały się takie modele jak modele jak Volkswagen Touran, Caddy, Mercedes klasy E, Ford Focus. Ten ostatni użytkuję osobiście. – W jaki sposób samochody z instalacja-mi CNG trafiają do Polski? Czy jest to świado-my wybór, czy raczej kwestia przypadku? – Gdzieś 1/4 takich zakupów wynika z nie-porozumienia. Ludzie myślą, że kupili auto spa-lające LPG i dopiero na stacji w Polsce dowiadu-ją się, że chodzi o zupełnie inny gaz. Są wtedy mocno rozczarowani, bo w Polsce jest tylko 20 ogólnie dostępnych stacji CNG. U nas w Krako-wie są dwie takie stacje, z czego jedna często

nieczynna. W tej sytuacji przeróbka na LPG jest wręcz niezbędna, choćby też z tego powodu, że jazda na samej benzynie także jest uciążliwa, gdy zbiornik ma pojemność tylko 14 l.

pytania zadawał:Zbigniew Greźlikowski

Krakowska firma mGas przerobiła już kilkanaście sa-mochodów z CNG na LPG, głównie były to Ople Zafira.

Za przeróbki z CNG na LPG może wziąć się tylko doświadczony mechanik.

mGas należy od elitarnej grupy partnerskich warsz-tatów serwisowych STAG.


Montaż w zakładzie oznacza wysoki komfort użytkowania, ale zarazem przywiązanie do auto-ryzowanej stacji obsługi (ASO) Opla. Identycznie jak w Astrze komputer od gazu nie ma osobne-go wejścia. Trzeba posiadać tester diagnostycz-ny przystosowany do Opli. No chyba że ktoś po upływie fabrycznej gwarancji zdecyduje się na demontaż sterownika i zastąpienie go uniwersal-nym sterownikiem Landi Renzo, z którym każdy gazownik powinien sobie poradzić. Tym razem sekwencyjną instalację IV ge-neracji w Oplu ocenił Maciej Kawecki, właści-ciel firmy Auto Gaz Centrum w Toruniu. Gdy pokazałem mu, że komputer pokładowy może wyświetlić na raz zasięg na benzynie, na gazie

i sumaryczny (wynoszący nawet ponad 1000 km), szczerze stwierdził, że gazownicy nie mają szans. Nawet najlepszy zakład nie dokona takiej ingerencji w elektronikę samochodu, jak jego producent. Uznanie wzbudziły również takie szczegóły jak plastikowe wytłoczki pod zbiornik LPG we wnęce koła zapasowego, czy uchwyty montażowe przystosowane do konkretnego samochodu, do konkretnej komory silnikowej. Z drugiej strony na pewno minusem jest wspo-mniana diagnostyka, koszt instalacji (6600 zł), poza tym pan Maciej siedząc w kabinie na po-stoju wyczuł moment przejścia z benzyny na LPG. Było to minimalne zachwianie rytmu, ale po tak dobrze wyglądającej instalacji można

oczekiwać bezbłędnej pracy. Bo stosunkowo głośne świergotanie wtryskiwaczy gazowych (MED-ów) na biegu jałowym to przecież nor-malna sprawa. Wlew LPG był pod jedną klapką z wlewem paliwa. Trzeba dokręcić końcówkę, która znaj-duje się w eleganckim woreczku w jednym ze schowków na tablicy rozdzielczej, przy lewym kolanie kierowcy. Końcówka była nieco krótsza niż końcówka z Astry.

Wrażenia lepsze niż na papierze

Mimo takiej samej jednostki napędowej, Insignią jeździło się lepiej niż Astrą. Zauważy-

LPG z zasięgiem

Opel Insignia 1.4 Turbo LPG Edition hatchback tak samo jak opisywany już na naszych łamach Opel Astra IV Sports Tourer 1.4 Turbo LPGTEC Enjoy korzysta z fabrycznej instalacji gazowej. Instalacja Landi Renzo współpracuje ze 140-konnym, turbodoładowanym motorem z pośrednim wtryskiem. Zbiornik jest polski – Stako, o użytkowej pojemności 42 l.


Insignię po liftingu łatwo rozpoznać po srebrnej listwie wrzynającej się w tylne lampy. Poprzednio listwa ta szła nad kloszami.

Takie czasy – duże auto klasy średniej, a motor tylko 1.4, za to ponad 100 koni z litra. Widać elementy instalacji Landi Renzo.

Maciej Kawecki: – Nie można mieć żadnych zastrzeżeń do montażu instalacji, ale cena jest znacznie wyższa niż w zakładach LPG.

Deska rozdzielcza po liftingu stała się łatwiejsza w obsłudze dzięki zastąpieniu dotykowym ekra-nem wielu przycisków na środkowej konsoli.


łem zresztą po testach kilku egzemplarzy, nie tylko LPGTEC, że obecna generacja Astry należy do mało elastycznych. Oczywiście, Insignia 140 KM też bolidem nie jest, ale przy pewnej wpra-wie w posługiwaniu się sześciobiegową skrzy-nią, można poruszać się nią zupełnie sprawnie. Oprócz wspomnianego, potrójnie liczonego

zasięgu (Astra LPG żadnego zasięgu nie poda-wała), zaciekawiła mnie jeszcze jedna funkcja pokładowego komputera. Mianowicie w trak-cie korzystania z benzyny można dowiedzieć się, jaki jest „poziom paliwa LPG” i na odwrót. Przy spalaniu gazu wyświetlacz może pokazać „poziom benzyny”, a do przełączania między

jednym a drugim paliwem służy przycisk z dio-dą z lewej strony środkowej konsoli. Wygląda jak wiele innych przycisków na kokpicie.

Spalanie też niezłe Przypomnijmy, kompaktowa Astra na każde 100 km potrzebowała w teście 8,35 l propanu--butanu i 1,39 l bezołowiowej. Insignia, auto o segment większe, klasy średniej, spaliła 8,90 l gazu oraz 0,79 l benzyny. Dystans był skrom-niejszy, 1020 km a nie 1674 km, ale styl jazdy podobny, dość dynamiczny, aczkolwiek bez przesady. Oba Ople posiadały karty paliwowe BP i tylko na stacjach tego koncernu były tan-kowane, a według danych fabrycznych Insignia na LPG (7,6 l) pali mniej niż Astra na LPG (8,5 l). Reasumując Insignia LPG zrobiła korzystne wrażenie, którego nie zepsuła nawet koniecz-ność dolania płynu chłodzącego w ASO. Stan płynu w zbiorniku wyrównawczym spadł poni-żej minimum, ale i bez zaglądania pod maskę, wiedziałem o tym z ostrzeżeń pisanych – po polsku rzecz jasna – na ekranie między obroto-mierzem a prędkościomierzem. Dowiedziałem się przy okazji w ASO, że czujnik poziomu cieczy w tym aucie jest bardzo czuły. I bardzo dobrze.

Jacek Dobkowski

(tekst i zdjęcia)

FABRYCZNE DANE TECHNICZNE

Rodzaj nadwozia hatchback, pięciodrzwiowy, pięciomiejscowy

Dług./szer./wys. 4,842/1,858/1,484 m

Rozstaw osi 2,737 m

Pojemność bagażnika 530/1470 l

Ogumienie, w testowym aucie 225/50 R 17 98V, zestaw naprawczy

Silnikbenzynowy, turbo, wtrysk pośredni, 1.364 ccm, R4 16V, 140 KM przy 4.900-6.00 obr./min i 200

Nm przy 1.850-4.900 obr./min

Prędkość maksymalna, benzyna /LPG 195/195 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h, benzyna /LPG 10,9/11,9 s

Spalanie średnie, benzyna/LPG 5,9/7,6 l/100 km

Cena, bez promocji 107.650 zł Dwa wlewy pod jedną klapką, typowe dla instalacji 100-procentowo fabrycznej.

Reduktor stosunkowo nieduży, ale sprawnie działający.


INTEC Autogas zajmuje się nie tylko montażem samochodowych instalacji gazowych. To jednocze-śnie firma z mocnym zapleczem technicznym, któ-ra wprowadza na rynek nowatorskie rozwiązania. Niedawno uruchomiono produkcję rewelacyjnego czujnika gazu GGS 121, który na bieżąco kontroluje proporcje gazów propan i butan, które są tłoczone ze zbiornika do reduktora. Dane z czujnika są przekazywane bezpośred-nio do komputera sterującego dawkami gazu, któ-re są podawane do cylindrów. Dzięki temu spalana jest idealna dawka, taka która zapewnia odpowied-nią moc, ekonomiczną i harmonijną pracę silnika.

INTEC Autogas może poszczycić się własnymi rozwiązaniami technicznymi, gdyż korzysta z do-robku i kadry inżynieryjnej spółki INTEC AG. Jest to znana w Niemczech firma, która zaopatruje nie-miecki rynek we własne dodatki do paliw, polepsza-jące pracę silnika i wydłużające jego żywotność. Czujnik GGS 121 jest już dostępny dla klien-tów. Znalazł zastosowanie w najnowszej instalacji sekwencyjnej GGS-OBD oferowanej przez zakład w Uslar. Oficjalna strona nowej firmy: www.autogas--intec.de.

jl

27 maja odbyła się uroczysta inauguracja działalności firmy INTEC Autogas GmbH w Uslar (na północ od Kassel) w Niemczech. Jest to spółka-córka, powstała z inicjatywy istniejącej od 1974 roku znanej firmy INTEC AG.

Łódzkie pogotowie ogłosi wkrótce przetarg na zakup 25 karetek. Zmodernizowana flota ma być oparta na autach zasilanych LPG. Pro-blem w tym, że obecnie żaden z producentów nie posiada w swojej ofercie dostawczaka z fabryczną instalacją gazową.

Team Intec Autogas GmbH, od lewej:senior chef Horst Müller, junior chef Marcus Müller, przedstawiciel handlowy Bernd Schoder, pracownik biura Andre Melna, przedstawiciel technichny Jörg Salei, wynalazca i właściciel patentu GGS Werner Gieger i pracownik technicz-ny oraz szef warsztatu Arkadiusz Gorski.

Nowa siedziba Intec Autogas w Uslar.

Innowacyjny INTEC Autogas

Karetki zasilane LPG

Na nowe ambulanse pogotowie planuje wydać dziewięć milionów złotych. – Samochody nie mogą mieć zbyt dużych silników, bo te powy-żej 2.0 litra obłożone są podatkiem akcyzowym. Najlepiej, gdyby były to auta przystosowane do zasilania gazem, bo to tanie i ekologiczne – mówi Bogusław Tyka, dyrektor łódzkiego pogotowia. Samochód zasilany LPG wydaje się być do-skonałym rozwiązaniem do karetki pogotowia ratunkowego. Tego typu auta jeżdżą zazwyczaj na krótkich dystansach. W takich warunkach niedogrzane diesle raczej się nie sprawdzą. Poza tym nowoczesne jednostki wysokoprężne są znacznie droższe w eksploatacji. W przygotowywanej specyfikacji przetar-gowej łódzkie pogotowie stawia na rozwiązania fabryczne. Nie rozważa zatem konwersji samo-chodów benzynowych na gaz. Problem w tym, że na obecną chwilę żaden z producentów nie posiada w ofercie fabrycznego systemu zasila-nia LPG w swoich samochodach dostawczych. Takim autem był Mercedes Sprinter w odmia-nie LGT (Liquefied Gas Technology), który nie jest już jednak oferowany. Samochód dostępny jest obecnie w wersji z silnikiem wyposażonym w bez-pośredni wtrysk benzyny, który jak wiadomo, nie ułatwia adaptacji na zasilanie LPG. Mercedes pracuje nad gazową odmianą silnika 1,8. Nie ma jednak żadnych szans aby pojawił się on w ofercie przed rozstrzygnięciem przetargu.

sibi


Przewód termoplastyczny LPGTECH wy-stępuje w czterech średnicach: 4,8/8,8mm; 5,0/9,6mm; 6,5/11,4mm; 6,5/12,2mm. Posiada wiele zalet w stosunku do jego miedzianego odpowiednika: nie utlenia się, znacznie lepiej sprawdza się podczas montażu pod podwoziem i w każdym innym trudno dostępnym miejscu, przykładowo przy wlewie gazu usytuowanym pod klapką wlewu benzyny. – Nie załamuje się, a po odkształceniu wraca do pierwotnego kształtu i przekroju. Problemu nie stanowią złącza, w razie potrzeby wymiany, wystarczy uciąć 10 mm przewo-du, żeby zmieścił się pierścień zaciskowy i nakrętka – zapewnia Mateusz Miastkowski, kierownik działu wsparcia technicznego LPGTECH. Bardzo

ważne przed wprowadzeniem przewodu do produkcji były testy plastycznej mieszanki pro-wadzone razem z zewnętrzną, specjalistyczną firmą. Mieszanka musi wykazać się odpornością na temperatury, warunki atmosferyczne i drogo-we panujące na różnych kontynentach, nie tylko w Europie. Warto podkreślić trwałość przewodu, który powinien wystarczyć na cały okres użytko-wania auta. Przewód prawidłowo zamontowany nie wymaga później żadnej obsługi.

Dragony niebieskie i czerwone – Naszym hitem sprzedażowym są wtryski-wacze TECH-DRAGON – mówi Sebastian Kowal-czyk, kierownik działu marketingu. – Na razie

oferujemy je w listwach na dwa, trzy oraz cztery cylindry. Dzięki elementom łączeniowym można bez problemu zastosować je w silnikach z więk-szą liczbą cylindrów. Aby jeszcze bardziej ułatwić pracę instalatorom wprowadzamy wtryskiwacze pojedynczego montażu, TECH-DRAGON Solo wraz z modułową listwą rozdzielającą. Staramy się do-pasować do wszelkich rozwiązań spotykanych w samochodach. Dlatego też nasze wtryskiwacze TECH-DRAGON na targach GasShow 2014 zostały wyróżniane nagrodą INPRO. Standardowe, niebieskie wtryskiwacze są przygotowane do wydajności 50-60 KM z cylin-dra. Z kolei czerwone, o zwiększonym przepły-wie BF (Big Flow) są w stanie obsłużyć jednostkę generującą 80-90 KM na cylinder. Dragony BF posiadają opatentowany system hamowania tłoczka DBS (Dual Braking System), podnoszący trwałość wtryskiwaczy. Zaletę każdego Drago-na stanowią kalibrowane, rozwiercalne dysze. Instalator nie musi gromadzić wtryskiwaczy o różnej wydajności, wystarczą mu dwa typy Dragonów, niebieski i czerwony BF.

Białostocka firma LPGTECH Sp. z o.o. jest znanym w wielu krajach producentem podzespołów i kompletnych zestawów LPG/CNG. W ostatnim czasie wprowadziła kilka interesujących nowości. Od przewodu termoplastycznego LPGTECH przez wtryskiwacze TECH-DRAGON i sterowniki z serii TECH-320 OBD, po mobilną aplikację GASDROID.

Czerwone wtryskiwacze TECH-DRAGON odznaczają się zwiększonym przepływem, Big Flow (BF).

TECH-326 OBD, czyli wersja sterownika do silników 6-cylindrowych.Na górze wtryskiwacze TECH-DRAGON, na dole przewód termoplastyczny LPGTECH.

Przewód termoplastyczny wytrzymuje ciśnienie ponad 200 bar.

Pięć nowości LPGTECH


Część elektroniczna W nazwie nowej rodziny sterowników – TECH-320 OBD – najważniejsze są ostatnie „trzy litery”. Komputer ten współpracuje z systemem OBD pojazdu, dzięki zintegrowanemu modułowi OBD. W efekcie dawka gazu jest bardzo precyzyj-nie obliczana, zachowana zostaje moc i czystość emitowanych spalin. Sterowniki są przystosowa-ne do jednostek 4-, 6-, 8-cylindrowych. Tak jak starsze TECH-y wersje OBD obsługują Wankle i silniki z układami typu valvetronic, w których nie ma podciśnienia w kolektorze ssącym (decy-dującym parametrem jest przepływ powietrza). TECH-320 OBD może służyć do odczytu pa-rametrów i błędów pracy silnika. Zastępuje w ten sposób tester diagnostyczny. Jeżeli sterownik starszego typu nie posiada wewnętrznego mo-dułu OBD, nic straconego. LPGTECH produku-je Scanner TECH-OBD, czyli niezależny czytnik OBD. Scanner może być również zainstalowany w aucie na stałe. Do końca br. powinna pojawić się na rynku odmiana TECH-OBD+. Różnica po-lega na tym, że „plus” będzie przystosowany do aut z grupy Volkswagena (VAG), czyli do dwóch kolejnych protokołów, volkswagenowskich wła-śnie. – To innowacja na skalę światową, ponieważ żaden z producentów instalacji gazowych nie ma jeszcze sterownika bądź skanera współpracujące-go „po protokole” producenta – zachwala Mateusz Miastkowski. Pierwsza na świecie jest również mobilna aplikacja GASDROID, która także otrzymała IN-

PRO 2014. Aplikacja służy do konfiguracji i stro-jenia sterowników LPG/CNG. Pracuje na przeno-śnych urządzeniach mobilnych (np. smartfon, tablet) z systemem Android. W tej chwili liczba pobrań tej darmowej aplikacji w Polsce i za granicą przekroczyła 1000, a liczba aktywnych użytkowników wynosi ponad 600. GASDROID jest stopniowo rozbudowywany o kolejne użyteczności. Podstawa powodzenia

aplikacji to bardzo udany, autorski algorytm sterujący TECH. Jak zaznacza Sebastian Kowal-czyk, zmiana parametrów sterownika przebiega łatwo i prosto, praktycznie jednym suwakiem. Dlatego GASDROID znakomicie sprawdza się na tabletach i do strojenia podczas jazdy może wystarczyć jedna osoba.

Jacek Dobkowski(tekst i zdjęcia)

LPGTECH ma własne Laboratorium Badawczo-Rozwojowe, w Białymstoku przy ul. Dojnowskiej 67.

Sebastian Kowalczyk (Kierownik Marketingu) i Mateusz Miastkowski (na zdjęciu) podkreślają możliwości stwarzane przez prosty w obsłudze algorytm TECH.


Przy wyborze warsztatów eksperckich, Auto--Gaz Centrum kieruje się wieloletnim doświadcze-niem warsztatów, standardami montażu i obsługi klienta. Gala wręczenia certyfikatów dla nowych warsz-tatów sieci Ekspert LPG odbyła się w dniach 14-15.06.2014 r. w hotelu Panorama w Mszczonowie. Uroczystego przekazania Certyfikatów oraz powi-tania w sieci Ekspert LPG dokonał właściciel Auto--Gaz Centrum, Jarosław Zagożdżon. Po części ofi-cjalnej uczestnicy wraz z pracownikami Auto- Gaz Centrum udali się do strefy team buildingu, gdzie w atmosferze dobrej zabawy, wspólnie pokonując przeszkody oraz zadania umacniali współpracę i wspólne dążenie do celu. Ideą sieci Ekspert LPG jest wysoki standard usług. Stworzono ją dla klientów, którzy oczekują profesjonalnego montażu i precyzyjnej regulacji swojej instalacji oraz niezawodnego produktu, dzię-ki któremu odczują oszczędności podczas jazdy. Każdy warsztat sieci Ekspert LPG honoruje gwaran-cję na produkty i montaż wykonany w innym ser-wisie należącym do sieci. Zapewnia to oferowana w sieci ogólnopolska karta gwarancyjna. Zakład montażowy zainteresowany dołącze-niem do sieci Ekspert LPG przechodzi procedurę weryfikacyjną, podczas której stawiane są przed nim różne wymagania dotyczące wyposażenia warsztatu i standardu obsługi klienta. Warsztaty weryfikowane są pod względem jakości montażu, doboru podzespołów i kwalifikacji zatrudnionych mechaników. Zakład, który nie jest w stanie spełnić wyznaczonych wymogów oraz standardów mon-

tażu nie może liczyć na pozytywne przejście wery-fikacji. Dzięki dołączeniu do sieci warsztat automatycz-nie zyskuje większą rozpoznawalność. Logo znanej marki buduje zaufanie i pomaga przyciągnąć klien-tów. Działanie pod wspólnym szyldem zdecydowa-nie ułatwia prowadzenie działań marketingowych, np. poprzez organizowane przez producenta in-

stalacji akcje promocyjne i kampanie reklamowe w mediach. Wizytówka każdego warsztatu nale-żącego do sieci Ekspert LPG znajduje się na stronie www.ekspertlpg.pl. Przynależność do sieci ułatwia też prace samym montażystom, którzy mogą wy-mieniać się doświadczeniami z innymi warsztatami poprzez wewnętrzne forum internetowe.

sibi

Pod koniec maja do ogólnopolskiej sieci warsztatów Ekspert LPG stworzonej przez radomską firmę Auto-Gaz Centrum dołączyły nowe zakłady montażowe. Tym samym sieć obejmuje już 55 warsztatów zlokalizowanych na tereniecałej Polski.

Nowe warsztaty w sieci Ekspert LPG

Gala wręczenia certyfikatów Ekspert LPG dla nowych warsztatów. Od lewej Jarosław Zagożdżon,właściciel Auto Gaz Centrum, oraz właściciele firmy INSTAL-GAZ Zbigniew Wiatrowski i Tomasz Jakubczyk.


Centrum Badawczo-Rozwojo-we Auto-Gaz Centrum realizować będzie projekty związane z zasi-laniem silników LPG, a także sprę-żonym i skroplonym metanem. Konstrukcja budynku i organizacja stanowisk umożliwiają obsługę wszystkich typów samochodów, tj. osobowych, ciężarowych i au-tobusów. W ramach wyposażenia warsztatu znalazła się m.in. inno-wacyjna dwuosiowa, obciążeniowa hamownia podwoziowa z syste-mem mechanicznej synchronizacji osi. Centrum Badawczo-Rozwojo-we mieści pomieszczenia, w któ-rych znajduje się: laboratorium elektroniczne, dwa warsztatowe

stanowiska badawcze przeznaczo-ne dla samochodów dostawczych, ciężarowych i autobusów oraz dwa dla pojazdów osobowych.W wydzielonej części znajduje się dwuosiowa hamownia podwo-ziowa (obciążeniowa) z systemem mechanicznej synchronizacji osi, wyposażona w dwa hamulce elek-trowirowe o maksymalnym mo-mencie hamującym 1600 Nm. To specjalistyczne urządzenie umoż-liwia pomiar mocy i momentu ob-rotowego samochodu zasilanego gazem, benzyną lub olejem napę-dowym w trybie inercyjnym oraz obciążeniowym, pomiar mocy na kołach w trybie stałych obrotów, testy samochodu w trybie drogo-

wym oraz symulację cykli jezdnych testu EUDC. Powierzchnia budynku, w któ-rym znajdują się pomieszczenia warsztatowe zajmuje, aż 672 m2,

a kubatura 3066 m3. Na wypo-sażeniu warsztatu znajdują się niezbędne narzędzia ręczne, elek-tronarzędzia, system dystrybucji sprężonego powietrza i wentylacji mechanicznej, podnośniki (także dla aut ciężarowych i autobusów), analizatory spalin oraz najnowsze rozbudowane testery diagnostycz-ne.

Otwarte niedawno Centrum Badawczo-Rozwojowe radomskiej firmy Auto-Gaz Centrum zawiera trzy stanowiska do testowania instalacji gazowych montowanych w pojazdach samochodowych.

Centrum Badawczo-Rozwojowe Auto-Gaz Centrum

Nowe Centrum Badawczo-Rozwojowe.

Siedziba Auto-Gaz Centrum w Radomiu.


Na rynku dostępnych jest szereg wtryskiwaczy gazowych oferowanych przez różnych producen-tów. W zależności od marki różnica w ich cenie może sięgać nawet kilkuset złotych, a czasem nawet i więcej. W głównej mierze zależy ona od właściwości i parametrów danego urządzenia. Przykładowo, za jeden wtryskiwacz renomowanej

marki KEIHIN zapłacimy tyle co za cztery wtryski-wacze HANY, które również do tanich nie należą. Dobry wtryskiwacz cechuje się dużą szybko-ścią, precyzją i powtarzalnością działania. Powi-nien otwierać się i zamykać w możliwie najkrót-szym czasie po podaniu napięcia. Nie jest to łatwe do zrealizowania z uwagi na jego konstrukcję.

Ograniczenie stanowią tu dość masywne elemen-ty sterujące przepływem gazu. Pod tym względem wtryskiwacze gazowe nie są w stanie dorównać swoim benzynowym odpowiednikom. Oprócz stabilnych parametrów gwarantu-jących równomierną i cichą pracę silnika, cechą charakterystyczną droższych wtryskiwaczy jest ich niezawodność i dłuższa żywotność. Po stronie zalet należy wymienić też kompaktowe wymiary, które zapewnią łatwy montaż pod maską.

Ważny odpowiedni dobór Na kwestie doboru odpowiedniej jakości wtryskiwaczy zwraca uwagę każdy doświadczo-ny monter. Panuje wręcz przekonanie, że powinny być one możliwie najwyższej klasy, nawet kosztem innych podzespołów. Bardziej zorientowani w te-macie klienci dostrzegają różnicę między insta-lacją wyposażoną w droższą listwę wtryskową HANA, od tańszych rozwiązań firm OMVL REG czy Valtek. Instalacja w zestawie z wtryskami HANA kosztuje o kilkaset złotych więcej niż z wtryskami OMVL REG. Alternatywę dla znanych wtryskiwaczy Valtek stanowią np. produkowane przez czeską fir-mę HL Propan wtryskiwacze Magic Jet. Wtryskiwacze gazowe dobierane są pod kątem odpowiedniej wydajności, właściwej dla mocy silnika poddawanego adaptacji. W wielu sys-temach dostępnych na rynku dobór marki wtry-skiwaczy gazowych do silnika narzuca producent instalacji, który proponuje konkretne elementy w zestawie montażowym. Nie zawsze zdanie się na takie rozwiązanie musi być trafnym wyborem. Potwierdzają to często doświadczeni monterzy, którzy decydują się wymienić dostarczone w ze-stawie wtryskiwacze na inne. Ma to niejednokrot-nie znaczny wpływ na poprawę szybkości i precy-zji dawkowania gazu.

Najdroższe Keihiny Wtryskiwacze gazowe oferowane są w kilku wersjach obejmujących różne zakresy wydajności, które dla łatwej identyfikacji oznacza się kolorami. Ich cena zależy w głównej mierze od parametrów i jakości elementów konstrukcyjnych, z których zostały zbudowane. To ostanie ma istotny wpływ na żywotność wtryskiwaczy. W zależności od marki różnica w cenie pomię-dzy najtańszymi produktami a wtryskiwaczami z górnej półki sięga ponad tysiąca złotych. Klien-tom szukającym niezawodnych wtryskiwaczy za

Wtryskiwacze renomowanej marki KEIHIN kosztują kilka razy więcej niż tańsze zamiennik.

Wtryskiwacze są jednym z ważniejszych elementów instalacji LPG. Duża rozpiętość cen pomiędzy najtań-szymi produktami, a wtryskiwaczami z górnej półki ma swoje uzasadnienie. Droższe modele charakteryzu-ją się większą szybkością i precyzją dawkowania gazu, zapewniają też dłuższą żywotność.

Wtryskiwacze HAN można zaliczyć do tych ze średniej półki. Nie są ani drogie, ani tanie.

Ceny wtryskiwaczy gazowych


rozsądną cenę monterzy polecają produkty kore-ańskiej firmy HANA. Spore wzięcie mają też cha-rakteryzujące się krótkimi czasami otwarcia i dużą żywotnością wtryskiwacze marki Barracuda i Ma-trix. Tanie i średniej jakości wtryskiwacze nie gwa-rantują takiej precyzji i szybkości dawkowania gazu. Charakteryzuje je też mniejsza odporność na zabrudzenia. Pod tym względem dobre opi-nie zbierają wtryskiwacze marki MED. Za wyższą jakość trzeba jednak dopłacić. Do najdroższych na rynku należą wtryskiwa-cze japońskiej firmy KEIHIN, charakteryzujące się stałą wydajnością oraz liniowością charakterystyki w długim okresie eksploatacji, określanym przez producenta na 290 mln cykli (około 100 tys. km).

Trwałość wtryskiwaczy gazowych Biorąc pod uwagę deklarację producentów, trwałość najbardziej wytrzymałych wtryskiwaczy gazowych określana jest na 100 tys. km. W prak-tyce jest ona często znacznie wyższa. Osiągnięcie deklarowanych przebiegów zależy m.in. od od-powiedniego doboru wtryskiwaczy. Ważny jest również ich należyty montaż. Wtryskiwacze muszą być odporne na bar-dzo wiele różnych czynników, takich jak zmienna w szerokim zakresie temperatura gazu, trudne wa-runki w komorze silnikowej oraz zanieczyszczenia zawarte w autogazie. Zasadniczy wpływ na trwałość wtryskiwaczy gazowych w trakcie eksploatacji ma jakość tan-kowanego paliwa oraz właściwa obsługa insta-lacji LPG. Służy temu regularna wymiana filtrów – zarówno fazy ciekłej, jak i lotnej. W przypadku niektórych wtryskiwaczy dla poprawnej pracy wymaga się stosowania oryginalnych filtrów tego samego producenta. Bardzo ważne jest również czyszczenie wnętrza reduktora, aby odkładające się przy odparowaniu gazu zanieczyszczenia nie przemieszczały w kierunku listwy wtryskiwaczy. Typowymi objawami zanieczyszczenia wtry-skiwaczy są zwiększone zużycie paliwa gazowego, nierównomierna prędkość obrotowa silnika szcze-gólnie po pierwszym przełączeniu na zasilanie ga-zem.

Maciej SibilakWtryskiwacze firmy Barracuda należą do średniej półki cenowej. Komplet kosztuje około 300 zł.

Tech-01 4cyl. – 115 złValtek 4 cyl.3ohm – 116 złRail/Apache 4 cyl.2ohm – 118 złValtek 4 cyl.3ohm z 8 dyszami – 120 złOMVL Dream REG /niebieska/bez czujnika – 139 złMagic Jet 4cyl – 198 złBarracuda LPG / CNG Injector/4cyl/kpl – 325 złHANA 2001 (A+ niebieski)-Super Seal/Valtek/Europa/ 4 cylindry – 338 złHANA 2001 (B-czerwony)-Super Seal/Valtek/Europa/ 4 cylindry – 338 złMatrix HD 344 / 4 cylindry – 350 złOmegas (25-65/niebieskie) 4-cylindry cod.238096000 z mapsensorem – 810 złKEIHIN 100KW /pomarańcz/listwa – 1500 zł

PRZYKŁADOWE CENY WYBRANYCH WTRYSKIWACZY GAZOWYCH MONTOWANYCH W SILNIKACH CZTEROCYLINDROWYCH


– Ilu mieszkańców liczy Wiktorów? – To nieduża miejscowość, ze 40 domów. – A zakłady LPG są dwa. Opłaca się? – Ten drugi założył mój były pracownik, ale jak pan widzi, na brak klientów nie narzekamy. Przyjeżdżają z okolicznych miast, z Wielunia, Wieruszowa, Kępna, Sycowa. Powiedziałbym nawet, że częściej z tych bardziej odległych, czyli z Kępna (42 km) i Sycowa (62 km). Umawiają się na konkretny termin, jeżeli montaż trwa cztery--pięć godzin lepiej poczekać u nas, niż krążyć tam i z powrotem. Miejscowi klienci również się tra-fiają, no ale ile można zagazować aut w Wiktoro-wie i okolicznych wsiach… Obserwuję, że często kierowcy wracają, wstawili LPG do jednego auta, potem do następnego, do kolejnych. Są rodziny, które zagazowały u mnie sześć-siedem samocho-dów. – U pana jest taniej niż w miastach? – Niekoniecznie, cena nie stanowi głównego

argumentu. Mam takich klientów, którzy nawet nie pytają o cenę, chcą mieć dobrze założoną in-stalację i wiedzą, że tak będzie. Nie znaczy to, że w takich przypadkach mogę „zedrzeć skórę”, bo byłby to jednorazowy zarobek i słaba reklama. Poza tym zawsze klient ma wybór, może wybrać elementy w różnych cenach, przykładowo różne wtryskiwacze, on decyduje, czy zapłaci więcej, ale zyska dłuższą żywotność. Dobrej klasy sekwen-cyjna instalacja do czterocylindrowego silnika kosztuje 2400 zł. – Na stronie internetowej zakładu infor-muje pan o ratach. Ludzie kupują LPG na raty? – Oferujemy raty w Getin, w Santander. Naj-częściej klient oblicza, ile zaoszczędzi na paliwie korzystając z gazu i okazuje się, że właśnie wy-starczy to na raty. – Jak zoptymalizować skład spalanej mie-szanki, aby nie była za uboga, co często zarzu-ca się instalacjom gazowym? – Nie da się tego zrobić w warsztacie. Każdy samochód przechodzi próbę podczas jazdy i na bieżąco, na laptopie korygujemy ustawienia tak, aby mapy na gazie i na LPG pokrywały się. Nasze położenie na uboczu jest zaletą. Ruch niewielki, więc można bezpiecznie hamować, przyspieszać, zawracać. W dużych miastach takie manewrowa-nie byłoby nie do pomyślenia. Zbyt uboga mie-szanka powoduje zapalenie się lampki kontrolnej

Rozmowa z Pawłem Gabasem, właścicielem firmy Auto Naprawa Paweł Gabas w Wiktorowie koło Wielunia, działającej od 1990 roku.

Gazowanie na wsi

Wiktorowo leży koło Wielunia, w połowie drogi między Łodzią a Wrocławiem.


silnika na desce rozdzielczej. Lampka ta nie po-winna świecić. Mając doświadczenie można tak dostroić instalację, żeby zapewnić moc, żywot-ność silnika oraz niskie spalanie LPG. – A o ile spadają osiągi na gazie? – Nie muszą spadać, znam takie sytuacje, że na LPG silnik ma więcej koni mechanicznych. Bardzo ważna rolę odgrywa temperatura cieczy chłodzącej. Jeżeli woda jest zimna, auto na gazie rzeczywiście jedzie wolniej. Dopiero po rozgrza-niu się silnika i wody, nie ma odczuwalnych róż-nic w osiągach. Zakładam oczywiście, że reduktor został prawidłowo wpięty w układ chłodzenia sil-nika. – Posiada pan autoryzację LPGTECH. Co to daje? – Nie ma rzeczy, o których nie mógłbym się dowiedzieć. Mam na myśli doradztwo techniczne centrali w Białymstoku. Owszem, inni dostawcy też świadczą podobne usługi, ale w przypadku LPGTECH jestem pewien jakości i przydatności uzyskiwanych informacji. Korzystamy również ze szkoleń, odbywają się z różną częstotliwością, przeważnie przy wprowadzaniu nowego produk-tu. Dodam, że mam również autoryzację Kinga. – Jak wygląda sprawa przeglądów instala-cji? Czy kierowcy przyjeżdżają po określonym przebiegu? – Tak, co 15 tys. km na przegląd, wymianę

filtrów i kalibrację instalacji. Kierowcy generalnie rozumieją konieczność przeglądów, choć są i ta-kie przypadki, kiedy ktoś po sześciu latach zorien-tował się, że trzeba zadbać o instalację. – Czy zetknął się pan z autami, które nie nadawały się do gazu? – Do gazu nie ma przeciwwskazań, nie przeszkadza widlasty układ silnika, czy bokser. W przypadku bokserów Subaru zawory reguluje się przy pomocy płytek, co jest coraz popularniej-szym sposobem, producenci wracają do płytek. Technicznie nie jest to problemem, czasem trze-ba tylko przypominać właścicielowi o tej regula-cji. Problemem są nadal ceny instalacji ciekłego wtrysku gazu, a jeszcze bardziej instalacji do jednostek z bezpośrednim wtryskiem benzyny kosztujących 8 i więcej tysięcy złotych. W przy-padku samochodów prywatnie importowanych, niezależnie od marki, trudno ocenić ich rzeczywi-

sty przebieg. Pojazd mający na liczniku 100 tys. km, a w rzeczywistości 300 tys. km jest bardziej zużyty, niż sądzi jego nabywca. Gaz jako taki nie wpływa na żywotność silnika, ale trzeba zawsze brać pod uwagę, że nie znamy rzeczywistego przebiegu. – Zaczynał pan w roku 1990, w zupełnie innych realiach naszej branży. – Wtedy na ulicach było bardzo dużo Fiatów 126p, 125p i Polonezów. W 1992 r. pojawiły się używane instalacje z Holandii, nie było gdzie ku-pić nowych. Pamiętam, jak montowało się zbior-niki po legalizacji, jak dorabiało się mieszalniki, jak wstawiało się rurki itp. Wszystko trzeba było umieć zrobić samemu. Teraz jest łatwiej, gotowe zestawy (kity) są pod ręką.

Jacek Dobkowski(tekst i zdjęcia)

Małe jest piękne, chciałoby się rzec. Zakład w Wiktorowie, tuż przy szosie prowadzącej przez wieś, zatrudnienie: właściciel i dwóch pracowników.

Paweł Gabas wykorzystuje 20-letnie doświadczenie z LPG.


Po brytyjskich drogach jeździ ponad 200 tys. samochodów zasilanych LPG. Liczba stacji oferujących autogaz na Wyspach zwiększyła się w ciągu ostatnich lat do około 1400. Z uwagi na wysokie ceny oleju napędowego, LPG stanowi istotną alternatywę dla benzyny. Rosnąca z roku na rok liczba samochodów przerabianych na gaz i coraz powszechniejsza wśród producen-tów gotowość do montowania fabrycznych in-stalacji LPG w nowych autach stwarza większe zapotrzebowanie na wykwalifikowanych insta-latorów. Na pierwszym miejscu wśród wymagań stawianych monterom instalacji gazowych są kwalifikacje oraz doświadczenie, poparte co najmniej dwuletnią praktyką montera-serwi-santa samochodowych instalacji LPG. Niezbęd-na jest też co najmniej komunikatywna znajo-mość języka angielskiego. Pracodawcy gotowi są zatrudnić mechanika bez kwalifikacji, pod

warunkiem, że może się on pochwalić sporym doświadczeniem. Najpierw jednak musi przejść odpowiednie szkolenie z zakresu bezpieczeń-stwa.

Ile można zarobić? Zarobki początkującego montera instalacji gazowych na Wyspach wahają się w granicach 15-20 tys. Ł rocznie. Dodatkowe dochody może przynieść praca w nadgodzinach lub w syste-mie zmianowym. Na wysokość wynagrodzenia mają wpływ nie tylko kwalifikacje i doświadcze-nie, ale także lokalizacja zakładu montażowego i stanowisko mechanika w warsztacie. Na wyż-sze zarobki może liczyć starszy mechanik tzw. senior mechanic. Odpowiednio mniej dostanie pracownik zaczynający pracę w warsztacie, czy młody mechanik, który jeszcze się uczy. Do-świadczeni technicy wyciągają powyżej 25 tys. Ł rocznie, a zarobki najlepszych specjalistów

sięgają nawet 40 tys. Ł. Jedna roboczogodzina mechanika serwisu-jącego instalację gazową kosztuje około 35 Ł. Tyle za pracę montera musi zapłacić klient, któ-ry w ramach przeglądu skorzysta z takich usług jak: wymiana filtra w fazie lotnej, wymiana filtra reduktora, aktualizacja sterownika, sprawdzenie szczelności i kalibracja systemu. Podstawowy zakres obowiązków montera instalacji LPG w Polsce i Wielkiej Brytanii jest dość zbliżony. Do zadań instalatora zatrudnio-nego w brytyjskim warsztacie należy montaż, serwis gwarancyjny i pogwarancyjny oraz na-prawa samochodowych instalacji LPG.Są też znaczące różnice. Na Wyspach nie braku-je warsztatów, które oczekują, że dobry mecha-nik będzie dysponował własnymi narzędziami. Bywa, że jest to wręcz wymagane przez praco-dawcę. Koszt dobrego zestawu wynosi 1200-1500 Ł. Tymczasowo warsztat może zaoferować swoje narzędzia.

Kwalifikacje i szkolenia Kwalifikacje do wykonywania zawodu in-stalatora LPG można uzyskać poprzez system praktyk (apprenticeship – praca połączona z na-uką) i zdobycie kwalifikacji zawodowych NVQ

Z uwagi na coraz większą popularność samochodów zasilanych pali-wem gazowym, na brytyjskim rynku rośnie zapotrzebowanie na wy-kwalifikowanych monterów instalacji LPG. Doświadczony fachowiec jest w stanie zarobić powyżej 25 tys. Ł rocznie.

Monter instalacji LPG na Wyspach


(w Anglii i Walii) lub SVQ (w Szkocji) z zakresu obejmującego montaż instalacji gazowych. Cer-tyfikat ten jest dostępny na trzech poziomach – od podstawowego do najbardziej zaawanso-wanego. Osoby, które posiadają doświadczenie w zawodzie i dysponują polskimi kwalifikacja-mi mogą podjąć skrócony kurs. Dodatkowe kwalifikacje dotyczące montażu konkretnych systemów LPG zdobywa się na szkoleniach or-ganizowanych przez producentów i dostawców instalacji gazowych. Jedną z firm zajmujących się profesjonal-nym szkoleniem monterów instalacji LPG na Wyspach jest MintLpg – dostawca komponen-tów gazowych na rynek brytyjski. Kurs przezna-czony jest przede wszystkim dla osób myślących o założeniu na Wyspach własnego warsztatu. MintLpg oferuje czterodniowe szkolenie obej-mujące teorię i zajęcia praktyczne. Koszt szko-lenia to 1750 Ł. Zgodnie z programem pierw-szy dzień poświęcony jest na zgłębianie teorii. Oprócz aspektów typowo technicznych kursan-ci zapoznają sie z obowiązującymi przepisami i uregulowaniami w zakresie bezpieczeństwa. Kolejne trzy dni przeznaczone są na praktykę, a więc poznanie poszczególnych podzespołów i montaż instalacji pod okiem wykwalifikowa-nych ekspertów. Uczestnicy szkolenia korzystają z wiedzy doświadczonych inżynierów z branży LPG. Warunkiem udziału w szkoleniu jest przy-bycie na kurs z własnym lub użyczonym samo-chodem, który zostanie poddany konwersji na paliwo gazowe. Szkolenie kończy się egzami-nem praktycznym. Po pomyślnym montażu in-stalacji kursant otrzymuje certyfikat kompeten-cji zawodowych w konwersji LPG pozwalający na rozpoczęcie pracy w tej branży. To pierwszy krok umożliwiający rejestrację w UKLPG Appro-ved Installer.

UKLPG Największym zaufaniem klientów cieszą się warsztaty zrzeszone w UKLPG Approved Auto-gas Installers. Członkowstwo w UKLPG oznacza wpis do centralnego rejestru on-line, który dla firm ubezpieczeniowych i potencjalnych na-bywców samochodu z LPG stanowi gwaran-cję że konwersja na paliwo gazowe odbyła się zgodnie z procedurami, łącznie z zachowaniem wszelkich norm bezpieczeństwa. Wszystkie warsztaty zrzeszone w UKLPG poddawane są regularnym kontrolom w celu

zapewnienia zgodności ich działania z normami bezpieczeństwa. UKLPG zatwierdza homologa-cje poszczególnych komponentów, jak również kompletnych systemów LPG. Każdy producent i dostawca systemów LPG musi posiadać upraw-nienia UKLPG. Stowarzyszenie UKLPG jest organizacją, która reprezentuje i wspiera interesy swoich członków, producentów, dostawców instalacji, warsztatów i monterów w branży LPG. Bierze też udział współtworzeniu prawa i konsultacjach dotyczących planowanych zmianprzepisów. UKLPG oferuje dwa rodzaje członkowstwa Full Member i Affiliate Membership. Wszyscy człon-kowie UKLPG zobowiązani są do przestrzegania zapisów Codes of Practice.

Maciej Sibilak Cena gazu LPG na Wyspach jest atrakcyjna.

Londyn, 462 Andre Street. Warsztat montujący instalacje gazowe prowadzony przez Polaków.

Firma Instalacja gazowa Adres siedziby Tel/Fax Strona internetowa i e-mail

BRC (GB) Ltd BRCBodsela RhydyclafdyPwllheli, GwynnedLL53 7PN

Tel: 08455 390088Fax: 08455 390080

[email protected]@brcgb.co.ukwww.brcgb.co.uk

Mint LPG Ltd RomanoUltra Gas

Croescarneinion FarmPentrepoeth RoadBassaleg, NewportNP10 8RR

Tel: 01633 894070Fax: 01633 897078

[email protected]

National Autogas Ltd Landi Station Approach

Hereford, HR1 1BB Tel: 01432 342132Fax: 01432 340404

[email protected]

Prins Autogas UK Ltd Prins

Lima GroupUnit 3, Ashley CrescentScholing, SouthamptonSO19 1NA

Tel: 02380 446467Fax: 02380 447664 [email protected]

Szkolenia LPGAkredytowani przez UKLPG dostawcy komponentów gazowych uprawnienido organizowania szkoleń dla monterów instalacji LPG.

• www.uklpg.org • www.nationalautogas.co.uk • www.drivelpg.co.uk • http://www.hse.gov.uk/work-equipment-machinery/training-competence.htm

PRZYDATNE STRONY


Narzędzia potrzebne do alarmów to przede wszystkim lutownica (dobra kosztuje kilkaset zło-tych), a prócz niej śrubokręty, kombinerki, klucze, a więc rzeczy które i tak są w każdym warsztacie związanym z motoryzacją. Najważniejszy jest czło-wiek – brzmi jak slogan, ale w tym przypadku to prawda. Tu także nie powinno być problemu, wszak w każdym, porządnym zakładzie LPG powinien pra-cować sprawny elektryk mający zacięcie do samo-chodowej elektroniki. Doświadczeni właściciele firm zajmujących się alarmami podkreślają, iż niechlujny monter może sprawić, że wysokiej klasy podzespoły okażą się słabym zabezpieczeniem. Z kolei solidny pracownik z kulturą techniczną, inwencją, pomysło-wością nawet z gorszych elementów uzyska dobry, pożądany efekt.

Lutuj! Elektryk pracujący byle jak, aby szybciej, bę-

dzie stosował plastikowe szybkozłączki zamiast lutowania przewodów. Szybkozłączki sprawdzają się jedynie w podbramkowej sytuacji, kiedy trzeba dojechać do najbliższego warsztatu zajmującego się elektryką. Kolejny przykład bylejakości to… brak immobilisera, czyli blokady silnika. Niektórzy montażyści nie podłączają blokady zapłonu, aby uniknąć ewentualnych kłopotów, czyli wyjazdów do zdenerwowanych klientów dzwoniących, że silnik nie chce zapalić. Zdarza się także uszkodzenie spinek przytrzymujących plastikowe elementy we wnętrzu, czasami również tych elementów. Kable na wierzchu też chluby nie przynoszą. Porządne za-montowanie rozbudowanego alarmu może trwać cały roboczy dzień. Poza samym zakładaniem alarmów warto pro-wadzić ich serwis gwarancyjny i pogwarancyjny, żeby nie odsyłać klientów. Alarmy mają nie tylko samochody, również motocykle, maszyny budow-

Montaż i serwisowanie autoalarmów jest o tyle dobrą propozycją dodatkowej usługi dla gazownika, że wymaga minimalnych inwestycji w sprzęt.

Dodatkowa robota i kasa

Jak zacząć z autoalarmami?

AK, Alcatraz, Aligator, AMC, American Legend, Ampio, Anakonda, Auto Alarm, Avital, Bastion, BKA, Bloker, Blow, Boxer, BX, Centurion, Challenger, Cheetah, Clifford, Cobra, Code Perfect, CS, Cyklop, Defa, Dog, Elter, Enigma, Eurosec, Exodus, Exus, Figh-ter, Forcar, Forteca, Fox, Frodo, Gemini, GKA, GMS, G-Track, Inferno, Lampart, Langeford, Legend, Legendford, Logic, Mat, Maxicar, Meta System, Minicar, Minister, Noxon, Orion, Portman, Prestige, Presto, Proxima, PY, Python, QX, RTX, Seo, Silent, Silicon, Skor-pion, Spark, Spy, Steeli Men, Ster, Stig, Super Forteca, Tajfun, Tiger, TLD, Tornado, Tresor, TX, Tymex, Tytan, Voyager, Xena, Xenon, X-Safe.

WYBRANE MARKI ALARMÓW (alfabetycznie)


lane, maszyny drogowe. W przypadku maszyn praktycznie w grę wchodzi tylko usługa wyjazdowa, na placu budowy.

Od dealerów – za a nawet przeciw Alarmy montowane przez autoryzowane sta-cje obsługi (ASO) w fabrycznie nowych pojazdach mają tę zaletę i wadę jednocześnie, że są powtarzal-ne. Wprowadzanie niestandardowych rozwiązań nie byłoby mile widziane w sieci ASO. Złodziej też będzie wiedział, gdzie zlokalizowane są elementy takiej instalacji.

Duży rozrzut Ceny są zróżnicowane, właściwie tak jak ceny samochodów. Są alarmy za 100 zł, są za 1000 zł i więcej. Profesjonalne systemy są dostępne tylko w montujących je warsztatach, kosztują od 300-350 zł dla aut z tradycyjnymi instalacjami elektrycznymi oraz od 800 zł dla samochodów z sieciami CAN. Za solidny montaż można wziąć 300-600 zł, zależnie

Sercem każdego alarmu jest układ elektroniczny.

Zestaw alarmowy firmy Köpel.

Wizytówka jednej z firm. Tu widać, że zakładanie instalacji gazowych można połączyć nie tylko z montażem autoalar-mów, ale także z szeregiem innych usług samochodowych.

Czynność Orientacyjne ceny brutto

Montaż alarmu 200-600 zł

Montaż immobilisera 80-120 zł

Usuwanie alarmu 100-200 zł

Ile wziąć za usługę?

27Czerwiec 2014


od liczby czujników, liczby funkcji alarmu, stopnia skomplikowania instalacji elektrycznej, renomy zakładu, miejscowości. Do wielu zestawów są do-łączane instrukcje montażu w najpopularniejszych modelach aut. Warsztaty współpracujące z dys-trybutorem danej marki alarmu często otrzymują bardzo precyzyjne materiały, jak montować w po-szczególnych modelach samochodów, z opisami, schematami i fotografiami. Zabezpieczenie przycisków przed przypadko-wym włączeniem, domykanie elektrycznie sterowa-nych szyb, otwieranie bagażnika podczas czuwania alarmu, czujniki położenia i holowania (czujniki

grawitacyjne) – te funkcje w droższych alarmach są czymś normalnym. Przydaje się również kon-troler strefy zewnętrznej sygnalizujący zbyt bliskie podejście do auta. Z kolei tryb serwisowy sprawia że kierowca oddając wóz na badanie techniczne, przegląd, reperację nie musi mozolnie wyjaśniać, jak działa alarm i w jaki sposób odłącza się jego funkcje.

Zasilanie i syrena Własne zasilanie alarmu może być realizo-

wane z baterii w syrenie, albo – i to jest lepsze rozwiązanie – przez oddzielny akumulator lito-wo-jonowy. Syrenę natomiast warto umieścić nieco niżej w komorze silnika, nie na wierzchu. Nie chodzi przecież o wygodę kierowcy, aby w razie usterki mógł szybko wyłączyć ją specjal-nym kluczykiem, tylko o to żeby złodziej nie miał ułatwionego zadania poprzez natychmiastowe uciszenie syreny.

Jacek Dobkowski (tekst i zdjęcia)

W plątaninie przewodów łatwo się gubić. Trzeba wiedzieć gdzie i jak je połączyć.

Elementy alarmu generalnie są niewielkie, do części widocznych na zdjęciu dojdzie jeszcze syrena.

www.autogaz-journal.pl

Już od 2997 zł !!! (netto)




Documents

AutoGaz Journal 5/2014