Automoveis 31 07 13

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8151 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Ter alta demanda nem sempre é desejável para um carro. Principalmente para um importado que tem o vo-lume máximo limitado por uma cota anual. Afinal, fila

nas portas das concessioná-rias e meses de espera para receber o veículo não é bom para a imagem da marca. Foi na regulação desse possível excesso de interesse que a

Ford se orientou na renovação do New Fiesta sedã. Diferen-temente do hatch, que passou a ser produzido em São Ber-nardo, o sedã continua sendo importado do México. Pág. 11

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOAUTOPERFIL AUTOMUNDO

A nova fase da Mini é marcada por uma boa dose de ousadia. A partir do hatch “básico”, a mar-ca britânica – hoje controlada pela BMW – já criou outras seis variações de carroceria. A mais

recente, a Paceman, talvez seja a mais curiosa. A Mini o classifica como um Sports Activity Coupe, algo como cupê para atividade esportiva. “Marketices” à parte, o Paceman é um utilitário real-

mente com ares de cupê. Mesmo com diversas semelhanças em tamanho e conjunto mecânico em relação ao Countryman, o novo Mini se mostra um modelo totalmente novo. Pág. 6

Ford renova visual do New Fiesta sedã mas mantém preços e a produção no México

Além de charmoso e moderno, Chevrolet Volt se mostra uma solução efetiva para a mobilidade elétrica Pág. 10

Futuro presente

Alta cotaçãoMini Paceman aposta no visual irreverente e em sua boa capacidade dinâmica

Estilo próprio

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013

Apressadinho

AUTOTAL

A vida dos projetos dos carros da Honda realmente costumam

ser mais curtas que o normal. A marca japonesa mostrou agora a terceira geração do monovo-lume Fit, que havia sido renova-do pela última vez em 2007. O novo modelo chega ao mercado japonês já em setembro e há ex-pectativa de ele ser fabricado no Brasil em 2014.

A terceira geração do Fit está bem mais espor-tiva que a antiga. O próprio visual é mais agressivo, com vincos profundos e muitos cortes abruptos. Ele ganhou linhas mais horizontais na frente e perdeu o aspecto “fofinho”. Atrás, as lanter-nas foram verticalizadas e têm elementos que sobem ao teto. O Fit será vendido

no Japão em três versões. A básica traz motor 1.3 de 100 cv e câmbio CVT. A RS é uma mais esportiva, com propul-sor 1.5 de saudáveis 132 cv e transmissão de seis marchas. Há ainda uma variante híbri-da, com motor 1.5 de ciclo Atkinson – mais eficiente – e outro elétrico, que alcançam um consumo combinado de 36,4 km/l de gasolina.

Poder alemãoA Mercedes-Benz revelou oficialmente o novo Classe S 63 AMG. O modelo passou por uma “dieta”, perdeu peso e ga-nhou potência para acentuar o desempenho esportivo. O sedã, preparado pela divisão esporti-va da marca alemã, exibe para-choques com desenho conser-vador, porém mais agressivo, com generosas entradas de ar e saias laterais pronunciadas. Pa-ra dar um toque mais esportivo, as rodas são de 19 polegadas e o sistema de escapamento os-tenta quatro saídas. A novidade é a confirmação de uma versão com entre-eixos alongado.

O Classe S apimentado é

equipado com um motor V8 5.5 litros biturbo capaz de ge-rar 593 cv e monstruosos 91,7 kgfm de torque. A potência é gerenciada por um câmbio au-tomático de sete velocidades. Com opções de tração traseira ou integral, o Classe S 63 AMG cumpre o zero a 100 km/h em apenas 4,4 segundos. A veloci-dade máxima é limitada ele-tronicamente a 250 km/h. O desempenho é fruto do “ema-grecimento” do carro, que per-deu 100 kg – agora tem total de 1.970 kg.

De acordo com a fabricante alemã, o consumo combina-do é de 9,8 km/l – na versões

com tração traseira – e 9,6 km/l com tração integral 4Matic. E os novos equipamentos do S 63 AMG também merecem destaque. Um dos mais inte-ressantes está na suspensão. Radares e câmaras ao redor do carro conseguem “ler” o terre-no e o trajeto 15 metros à frente do modelo – e até velocidades de 130 km/h. A partir daí, um computador define o melhor acerto de suspensão possível e muda a rigidez dos amorte-cedores a ar. De acordo com a Mercedes, isso melhora não só o conforto, mas também reduz as rolagens de carroceria em curvas.

Baterias de valorBMW

A BMW nem mostrou a ver-são final do futuro i3 e já an-tecipou o preço. O pequeno hatch elétrico vai ser vendi-do nos Estados Unidos por US$ 41.350, equivalente a R$ 92 mil. O valor é ligeiramen-te superior ao do Chevrolet Volt, por exemplo. O preço a ser pago pelo cliente final, no entanto, é consideravelmente

menor. Incentivos a veículos ecológicos dos governos fede-ral e de cada um dos estados devem abaixar o valor em cer-ca de US$ 10 mil.

O i3 vai ser impulsionado por um motor elétrico de 170 cv e 25,4 kgfm que envia a for-ça para as rodas traseiras. De acordo com a BMW, ele vai ser capaz de acelerar de zero

a 100 km/h em menos de oi-to segundos. A marca bávara ainda não revelou os dados de autonomia do i3, mas garan-te que o hatch vai poder fazer viagens longas com uma re-carga. O carro vai ser lançado internacionalmente na vira-da do mês e deve chegar ao Brasil no segundo semestre de 2014.

MERCEDES-BENZ

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 31 DE JULHO DE 2013 Automóveis 3


Street Triple e Daytona: chegada triunfalMOTOMUNDO

Sucesso estimula a Triumph a ampliar sua oferta no Brasil com as médias Street Triple e DaytonaPOR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

A inglesa Triumph se aclimatou muito bem aos trópicos. A marca

desembarcou por aqui no final de 2012 com planos de montar três modelos em Manaus, im-portar outros três e emplacar 2 mil motos este ano. Passou longe. A montadora vem sendo apertada pela demanda. Ape-nas no primeiro quadrimestre, já emplacou perto de 650 uni-dades, ou 15% das vendas de motocicletas acima de 450 cc. Isso com apenas três concessio-nárias – número que deve pular para 12 até dezembro. Por isso, as 2 mil já viraram 2.500 unida-des e para 2014 a meta já pas-sou a ser 3.500. E corre o risco de errar a previsão novamente. Em junho, a marca entrega à pequena rede as primeiras uni-dades de seus modelos espor-tivos de médio porte, também montados em Manaus. A naked Street Triple 675 e a superesporti-va Daytona 6 7 5 R d e -vem ajudar a esquentar ainda m a i s o mercado da mar- c a britâ-nica.

E o maior poder de atração, e n t r e as duas novatas, é mesmo da Stre-et Triple 6 7 5 , q u e

chega por R$ 31.900 já com ABS. O trunfo da Triumph é ser uma marca tradicional, com glamour e, ainda por cima, eu-ropeia. Apesar da notória qua-lidade, ter um modelo de mar-ca japonesa acaba sendo uma coisa óbvia e comum. Entre as esportivas médias, contan-do nakeds e carenadas, seria a única não-oriental. A Honda atua com Hornet e CBR 600F, a Yamaha com XJ6, a Suzuki com Bandit e GXS 650F e a Ka-wasaki com Ninja 650 e ER-6N.

Em 2012, este segmento ab-sorveu 1.070 unidades por mês. Volume que caiu em 2013 para 915/mês. E a Triumph pretende emplacar 80 unidades da Stre-et Triple por mês, o que a dei-xaria atrás apenas de Honda e Yamaha. Em relação à Hornet, rival mais direta, a Street Triple é quase 10% mais barata. Já a Ya-maha custa 10% menos, mas não vem equipada com ABS – recur-so que a Triumph traz de série.

Nos demais requisitos, a Triumph também se equiva-

le às japonesas. A potência do

motor

as 2 mil já viraram 2.500 unida-des e para 2014 a meta já pas-sou a ser 3.500. E corre o risco de errar a previsão novamente. Em junho, a marca entrega à pequena rede as primeiras uni-dades de seus modelos espor-tivos de médio porte, também montados em Manaus. A naked Street Triple 675 e a superesporti-va Daytona 6 7 5 R d e -vem ajudar a esquentar ainda m a i s o mercado da mar- c a britâ-nica.

E o maior poder de atração, e n t r e as duas novatas, é mesmo da Stre-et Triple 6 7 5 , q u e

et Triple por mês, o que a dei-xaria atrás apenas de Honda e Yamaha. Em relação à Hornet, rival mais direta, a Street Triple é quase 10% mais barata. Já a Ya-maha custa 10% menos, mas não vem equipada com ABS – recur-so que a Triumph traz de série.

Nos demais requisitos, a Triumph também se equiva-

le às japonesas. A potência do

motor

675 cc foi reduzida a 85 cv – na Europa, ele rende 106 cv –, por conta de ajustes ao combus-tível brasileiro e ao nível de emissões. Ainda assim, só fica atrás do modelo da Honda, que vai a 102 cv. A Street Triple foi totalmente remodelada no final do ano passado e ganhou novo chassi, mas manteve caracterís-ticas clássicas da marca, com os faróis duplos – em forma de losango deitado – e o propul-sor refrigerado a água com três cilindros em linha.

O segundo modelo apresen-tado pela marca nasceu para ser uma obra de fina engenha-ria. O motor da Daytona 675R tem os mesmos 675 cc da Street Triple, também com três cilin-dros em linha, mas rende nada menos que 128 cv. Atualmente, a Daytona 675R tem apenas um ri-val no segmento de supe-

resportivas médias, a Kawasaki ZX6R 636, que chegou na linha 2013 para substituir a ZX-6R. Ela é um pouco mais cara que o modelo da Triumph – R$ 52.990 contra R$ 48.690 –, mas tem potência de 131 cv. A Hon-da, que até 2011 vendia a CBR 600RR, achou por bem apostar no Brasil apenas no segmento de superesportivas de 1.000 cc, que tem preço pouco maior e desempenho bem superior às das médias.

Na Europa, no entanto, as médias superesportivas têm um mercado cativo. A ponto de a Triumph ter a Daytona como única superesportiva da mar-ca. O modelo também acaba de ganhar uma nova geração, em que recebeu melhorias e evo-luções no quadro, trem de for-ça e suspensão – além de um design marcadamente agressi-vo. As alterações no propulsor incluíram desenho de válvulas,

redesenho dos cilindros e alívio de peso nas peças

internas móveis. Com tudo isso, conse-

guiu emagrecer 1 quilo no peso e engordar em 3 cv na potência, em

relação à geração anterior.

FICHA TÉCNICA

Triumph Street Triple › MOTOR: A gasolina, quatro tempos, 675 cm3, tricilíndrico, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial. › CÂMBIO: Manual de seis marchas com transmissão por corrente. › POTÊNCIA máxima: 85,1 cv a 11.200 rpm. › TORQUE máximo: 6,1 kgfm a 8.300 rpm › DIÂMETRO e curso: 74,0 mm X 52,3 mm. › TAXA de compressão: 12,6:1. › SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos e curso de 110 mm.

Traseira com amortecedor único e curso de 124,5 mm. › PNEUS: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás. › FREIOS: Discos duplos flutuantes de 310 mm na frente e disco de 220 mm atrás. Oferece ABS de série. › DIMENSÕES: 2,05 metros de comprimento, 1,06 m de altura, 0,74 m de largura, 1,41 m de distância entre-eixos e 0,80 m de altura do assento. › PESO: 183 kg. › TANQUE do combustível: 17,4 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › PREÇO: R$ 31.900.

Triumph Daytona 675R › MOTOR: A gasolina, quatro tempos, 675 cm3, tricilíndrico, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial. › CÂMBIO: Manual de seis marchas com transmissão por corrente. › POTÊNCIA máxima: 128 cv a 12.500 rpm. › TORQUE máximo: 7,5 kgfm a 11.900 rpm › DIÂMETRO e curso: 76,0 mm X 49,6 mm. › TAXA de compressão: 13,1:1. › SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos com regulagem de amortecimento de pré-carga, rebote e compressão e curso de 120 mm. Traseira com

amortecedor único com dois cilindros internos, regulagem de amortecimento de rebote e compressão e curso de 133 mm. › PNEUS: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás. › FREIOS: Discos duplos flutuantes de 310 mm na frente e disco de 220 mm atrás. Oferece ABS de série. › DIMENSÕES: 2,04 metros de comprimento, 1,11 m de altura, 0,69 m de largura, 1,37 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento. › PESO: 184 kg. › TANQUE do combustível: 17,4 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › PREÇO: R$ 48.690.



Estilo próprio com ousadiaAUTOMUNDO

Mini Paceman aposta no visual irreverente e em sua boa capacidade dinâmicaPOR CARLO VALENTEAuto Press

A nova fase da Mini é marcada por uma boa dose de ousadia. A par-

tir do hatch “básico”, a marca britânica – hoje controlada pe-la BMW – já criou outras seis variações de carroceria. A mais recente, a Paceman, talvez seja a mais curiosa. A Mini o clas-sifica como um Sports Activity Coupe, algo como cupê para atividade esportiva. “Marketi-ces” à parte, o Paceman é um utilitário realmente com ares de cupê. Mesmo com diversas semelhanças em tamanho e conjunto mecânico em relação ao Countryman, SUV em que ele é baseado, o novo Mini se mostra um modelo totalmente novo e com características bem próprias.

A principal distinção do Pa-ceman vem através do design esguio e musculoso, que dá uma impressão de esportivida-de sem abrir mão da elegância típica compartilhada por todos os carros da marca. O estilo cupê é assegurado pela carro-ceria com apenas duas portas e pelo conjunto formado pela linha de cintura ascendente e o teto descendente. A lataria é mais musculosa do que a do Countryman, com mais vincos e superfícies convexas. Na tra-seira, outra novidade. As lan-ternas são horizontalizadas, ao contrário dos outros modelos atuais da Mini.

No interior do Paceman só existe lugar para quatro adul-tos. É que, em vez de um ban-co traseiro inteiriço, o modelo tem duas poltronas separadas e divididas por um console de metal que também faz as vezes de porta-trecos customizável. O porta-malas tem 330 litros, mas pode ser ampliado para 1.080 litros com o rebatimento

dos dois bancos traseiros. A oferta de motores do Pa-

ceman é bem menos original do que o seu curioso design. É verdade que a Mini ofereceu apenas as opções mais potentes de seus propulsores no modelo, mas, em essência, são os mes-

mos que estão nas outras seis variações de carroceria. O mo-tor à gasolina é sempre o 1.6 da família Prince – o mesmo usa-do por diversos carros da PSA Peugeot Citroën. Aspirado, ele rende 124 cv. Aliado a um turbo, ele gera 187 cv na versão Coo-

FICHA TÉCNICA

Mini Paceman Cooper S › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, turbocom-pressor, quatro cilindros em li-nha, quatro válvulas por cilindro, cabeçote com duplo comando de válvulas com tempo de abertura variável. Injeção direta de com-bustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio ma-nual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral sob demanda. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 187 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 7,5 segundos. › VELOCIDADE máxima: 222 km/h. › TORQUE máximo: 24,4 kgfm entre 1.600 e 5 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 85,8 mm X 77 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amor-tecedores pneumáticos. Traseira independente do tipo multilink com barra estabilizadora de alumínio. Controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 205/55 R17. › FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas. ABS, EBD, assisten-

te de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas. › CARROCERIA: Utilitário espor-tivo em monobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,15 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,52 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, de cabeça e tórax. › PESO: 1.380 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 330 litros. › TANQUE de combustível: 47 litros. › PRODUÇÃO: Graz, Áustria. › LANÇAMENTO: 2012. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Ar-condiciona-do automático, direção elétrica, trio elétrico, bancos em couro, computador de bordo, volante multifuncional, partida por bo-tão, rádio/CD/MP3/USb/iPod/Bluetooth, bancos com ajuste de altura, airbags frontais, de cabe-ça e de tórax, controle de esta-bilidade e de tração, ABS com EBD, assistência de frenagem de emergência e sensor de chuva com acionamento de farol baixo. › PREÇO na Europa: 24.500 euros, equivalente a R$ 63 mil. › PREÇO no Brasil: R$ 140 mil (es-timado).

per S, ou 211 cv na variante Jo-hn Cooper Works. As variantes a diesel rendem 114 cv ou 145 cv. O crossover pode receber trans-missão manual ou automática, sempre com seis velocidades. Além disso, tem tração integral como opcional.



Linha ônibus Volare sob medidaTRANSMUNDO

Linha 2013 do Volare chega com novos modelos e mira no crescimentoLUIZ RODRIGO MACHADOAUTO PRESS

Os BRT são a “bola da vez” no segmento de ônibus brasileiro.

Impulsionados pela Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016 no Rio de Janeiro, os veículos articulados, feitos pa-ra andar em corredores e levar grandes quantidades de pas-sageiros são os que têm mais visibilidade. Mas, ainda há espaço para o fortalecimento de outros tipos de ônibus. É o caso dos micro-ônibus, que oferecem por uma praticida-de maior e permitem atender à capilaridade da mobilidade urbana. E foi exatamente com esse respaldo que a Volare lan-çou a sua linha 2013 de ônibus. Com três modelos totalmente novos, a fabricante introduziu tecnologias em seus coletivos e ainda mudou a maneira como classifica seus veículos.

Paralalelamente ao lança-mento da sua nova linha de micro-ônibus, a marca criada a partir da joint-venture en-tre Marcopolo e Agrale tam-bém inaugurou seu primeiro centro de operações fora de Caxias do Sul, no Rio Gran-de do Sul. Localizado na Ro-dovia Anchieta, na cidade de São Paulo, o complexo reúne concessionária-modelo, labo-ratório de projeto de gestão de revendas, centro de distribui-ção de peças para reposição e estrutura para treinamento de pessoal. O investimento para a instalação da estrutura foi de R$ 3 milhões.

A estratégia de posicionar o novo centro de operações em São Paulo é exatamente pelo potencial do mercado paulista-no. A Volare, que só produz mi-cro-ônibus, detém apenas 25%

do mercado na maior cidade do país. Em outras regiões chega a alcançar 75%.

Outra novidade da Volare é a maneira como passou a definir seus ônibus. Antes, a empresa gaúcha – assim como faz o res-to do mercado – separava seus modelos por PBT – Peso Bruto Total. Agora, para simplificar tudo e facilitar uma simulação

DIVULGAÇÃO

Com três modelos totalmente novos, a fabricante introduziu tecnologias em seus coletivos

de qual é o modelo mais indi-cado à cada aplicação, a Volare passa a classificar os coletivos pelo número de passageiros que pode carregar.

Para ajudar nessa expansão, a marca renovou a sua linha com destaque para os novos W6, W7 e WL. Os dois primeiros são modelos mais tradicionais, que vêm para substituir os antigos

V6 e V8. A maior diferença está basicamente na largura. Agora, todos os ônibus da Volare con-tam com 2,36 metros de largura, o que permitiu uma nova arru-mação interna das poltronas e mais espaço para locomoção. Os dois trazem sob o capô um motor Cummins de 152 cv de potência e mecânica Agrale. Ambos também atendem a

quatro aplicações: escolar, ur-bano, fretamento e executivo. No caso do W6, o número de passageiros varia entre 14 e 28 pessoas. Já o W7 pode levar 17 a 33 pessoas.

O mais inovador dos novos modelos da Volare é o WL. De acordo com a fabricante, o gran-de diferencial é a capacidade de levar 36 passageiros mais o motorista. Com isso, o WL tem o espaço de um ônibus maior, mas com a agilidade e pratici-dade de um micro-ônibus. O interior conta com duas fileiras duplas de assentos com 94 cm de largura. O WL tem a opção de receber até salão em dois ní-veis, o que o torna mais indica-do para aplicações rodoviárias

– inclusive há a possibilidade de instalar banheiros, algo inédito no segmento.

Para finalizar a leva de novi-dades da Volare em 2013 apa-rece o DW9. O nome já era até conhecido na linha da empresa, mas o novo modelo ficou mais moderno. Ele continua sendo o único da gama a receber chassi feito pela Mercedes-Benz – os outros são da Agrale –, mas ago-ra da linha Euro V. Além disso, a parceria entre as duas empresas faz com que a Mercedes adap-te seus chassis de modo a apro-veitar melhor as dimensões e as necessidades do DW9. Tanto é que, para a linha 2013, a capa-cidade aumentou de 28 para 32 passageiros.


Adrenalina cerebralAUTOPERFIL

Peugeot 308 THP junta esportividade e racionalidade em um mesmo pacotePor Rodrigo MachadoAuto Press

De um modo geral, ha-tches médios apelam tanto para a racionali-

dade como para a esportivida-de. Essa dualidade geralmente é bem explorada pelas monta-doras. No caso do Peugeot 308, a versão turbo THP serve tam-bém para consolidar a imagem de um modelo que, finalmente, ganha representatividade no mercado. A THP é uma confi-guração topo da linha que junta essas duas características a um belo acabamento interno. E, de quebra, faz aquele papel de vi-trine de modernidade para a li-nha do modelo francês, graças à boa dose de equipamentos e ao competente conjunto mecânico.

A adoção de um moderno trem de força não tirou as moti-vações racionais nem distanciou o 308 THP do centro da briga do segmento. Inclusive pelo preço praticado pela Peugeot. O hatch sai por R$ 74.990, valor até infe-rior ao Chevrolet Cruze Sport6 LTZ e ao novo Hyundai i30 – o coreano, por sinal, beira exage-rados R$ 90 mil. Dessa forma, mesmo com mecânica muito mais apurada do que os concor-rentes, o THP não se justifica apenas pelo ganho de emoção.

A escolha para equipar o car-ro foi para o já conhecido 1.6 THP que desenvolve 165 cv a 6 mil rpm e 24,5 kgfm de torque logo aos 1.400 giros. É a mesma configuração que está em car-ros como os Citroën DS3, DS4 e DS5 e os Peugeot 3008, 408 THP, RCZ e 508. Na Europa, o motor THP é versátil: vai de 120 cv a mais de 200 cv. No Brasil, a PSA Peugeot Citroën optou por adaptar apenas uma varia-ção do motor à gasolina alcoo-lizada usada por aqui. No caso,

com uma calibração que consiga atender a um maior número de necessidades. O mesmo pro-pulsor, mas com algumas alte-rações, também está nos carros da Mini e no BMW Série 1. A transmissão é uma automática de seis velocidades com opção de troca sequencial na alavanca.

Em termos estéticos, o THP é quase idêntico a seus compa-nheiros de linha. Apenas a logo na traseira e as rodas exclusi-vas diferenciam a versão. Por dentro, as alterações ficam por conta do volante com base reta. Não há grandes novidades tam-bém na lista de equipamentos. O único diferencial em relação à versão Feline 2.0 é o teto solar panorâmico – opcional na confi-guração aspirada. Dessa forma, o hatch já vem de fábrica com controle de estabilidade e tra-ção, seis airbags, faróis de led, revestimento interno de couro e GPS com tela de sete pole-gadas como itens de destaque. Um conjunto interessante para acompanhar o belo trem de for-ça do 308 THP.

FOTOS DIVULGAÇÃO

Peugeot 308 THP sai por R$ 74.990, valor até inferior ao Chevrolet Cruze Sport6 LTZ e ao novo Hyundai i30

Ponto a pontoDesempenho – O motor 1.6 THP mostra mais uma vez a sua alta ca-pacidade no 308. Os giros sobem rápido e o propulsor trabalha de forma suave. A entrega de força acontece cedo. Logo aos 1.400 giros os 24,5 kgfm já estão disponíveis. Mas diferentemente do DS3, por exemplo, o comportamento não é impressionante. O hatch até tem um desempenho animador, acima dos médios de sua categoria, mas nada extraordinário. Principalmen-te pelo câmbio automático de seis marchas, que deixa as trocas um tanto lentas. Nota 9.Estabilidade – O hatch médio da Peugeot já é um carro muito equili-brado em suas versões tradicionais. No modelo turbo, a mistura ficou ainda melhor com um ajuste ligei-ramente mais rígido. Ponto tam-bém para os pneus mais largos que apoiam bem no chão e dão aderên-cia suficiente para contornar cur-vas fechadas com confiança. Nota 9.Interatividade – A grande área envidraçada contribui muito para

a visibilidade do 308. O resto do carro tem funcionamento bem simples e fácil de ser manuseado. O GPS tem tela de sete polegadas que não é sensível ao toque, mas traz comandos intuitivos. Nota 8.Consumo – Apesar do motor mo-derno, o 308 THP conseguiu média de 8,2 km/l em trajeto misto. Uma marca apenas razoável. O InMetro não fez medições para o hatch mé-dio da Peugeot. Nota 6.Tecnologia – O 308 é um dos mais modernos de seu segmento. Tem plataforma que oferece boa rigidez e espaço interno e lista de equipamentos bem recheada, com direito a GPS e teto solar panorâ-mico. O destaque dessa versão, no entanto, é o conjunto mecânico. O motor 1.6 THP é excelente e dá um desempenho animado para o Peu-geot. Nota 9.Conforto – Espaço interno é que não falta no 308. Cinco adultos po-dem viajar sem grandes problemas. Os bancos também são confortá-veis, com espuma de densidade

correta, e o belo teto de vidro ain-da amplia a sensação de espaço. A suspensão ligeiramente mais rígida nesta versão e os pneus de perfil fi-no jogam contra. Com eles, superar a buraqueira das cidades se torna uma tarefa um tanto quanto sacri-ficante. Nota 7.Habitabilidade – O 308 é um carro muito bem resolvido em seu interior. O painel, além de bonito, é bem pensado e no habitáculo há diversos lugares para porta-objetos. O porta-malas carrega decentes 348 litros, mas tem boca muito al-ta, o que dificulta a carga de objetos pesados ou volumosos. Nota 7.Acabamento – O interior do THP é basicamente o mesmo do 308 co-mum. E isso é bom. O acabamento do hatch é caprichado, com um grande aplique de plástico com material emborrachado no painel. Ainda existem diversos elementos cromados espalhados pelo habi-táculo. O couro dos assentos e do volante é de qualidade e agrada ao toque. Nota 9.

Design – O desenho do 308 é praticamente uma evolução do antigo 307. Isso significa que traz linhas harmônicas e comportadas. O problema é que dá a impressão de ser um design já “cansado”. A versão THP pouco adiciona em termos estéticos. Só as rodas de 17 polegadas com pintura especial diferenciam a versão dos outros 308. Nota 7.Custo/beneficio – Se for com-parado aos outros hatches com motor turbo do mercado, o 308 THP é uma ótima compra. Só o compacto Citroën DS3 – que tem apenas duas portas e muito menos espaço – fica próximo dos seus R$ 74.990. Outros rivais como Volkswagen Fusca e Mini Cooper S são bem mais caros e proposta um bocado diferente. Quando à comparação é com os outros dois volumes médios à venda por aqui, o 308 também não faz feio. Mes-mo nesta versão turbo, o Peugeot é mais barato que o Chevrolet Cruze Sport6 2.0, por exemplo. Nota 7.


Além de charmoso e moderno, Chevrolet Volt se mostra uma solução efetiva para a mobilidade elétricaPOR RODRIGO MACHADOAutopress

O cerco fechou. Pro-blemas ambientais e es-cassez do petróleo já são

realidades que demandam uma adaptação imediata da indústria de automóveis. Mas transições são complicadas. Os veículos totalmen-te elétricos ainda não convenceram por causa da baixa autonomia e os a hidrogênio ainda são caros e com-plexos. Em meio a um presente ainda nebuloso, a General Motors surgiu em 2007 com uma ideia um bocado promissora. Afim de voltar a ser referência no desenvolvimen-to de tecnologias, a empresa norte-americana investiu alto e chegou ao Chevrolet Volt, que começou a ser vendido em 2011. Um carro com aspecto “normal” e que usa a se-cular experiência na produção de motores a combustão como uma espécie de bengala para a ainda imatura propulsão elétrica. A ideia é boa, mas ainda cara. Tanto que a GM usa o Volt basicamente como um modelo de imagem, para mos-trar ao mundo que ainda está na vanguarda tecnológica.

Tanto é que, mesmo nos Estados Unidos, principal mercado para a Chevrolet em todo o mundo, o Volt vende bem pouco. Em 2013, vem sendo apenas o 144º veículo mais emplacado no país. Grande respon-

TESTEDIVULGAÇÃO

A Chevrolet classifica o Volt como um elétrico de autonomia estendida

sável por isso é seu alto preço. Por lá, ele custa US$ 39.145. O governo federal, no entanto, subsidia US$ 7.500 e legislações estaduais abai-xam ainda mais o valor pago. No final, o Volt fica por volta dos US$ 30 mil. Quase US$ 10 mil a mais que o Malibu, carro mais vendido da marca por lá, que tem proposta semelhante e porte bem maior.

Isso não impede que a GM valo-rize enquanto pode o Volt através de ações publicitárias e de ma-rketing. Por sinal, essa é a única razão para ele estar no Brasil. Por enquanto, não há qualquer plano de importá-lo. Inclusive porque a legislação brasileira não oferece ne-nhumacondição especial para veí-culos elétricos. Se chegasse agora, provavelmente custaria R$ 130 mil, R$ 140 mil, fora de qualquer briga de mercado. Preço alto que pratica-mente eliminaria o ganho pelo bai-xo consumo de combustível – ele chega a fazer a média de 18 km/l usando apenas o motor a explosão.

A razão pela ótima eficiência energética está, evidentemente, no conjunto propulsor. A Chevrolet classifica o Volt como um elétrico de autonomia estendida. Significa que ele usa um motor elétrico de 151 cv como propulsor das rodas dianteiras. A carga fica armazena-da em 288 baterias dispostas em formato de “T” na parte central do modelo e que adicionam 198 kg ao

peso total. Quando a reserva elétri-ca acaba, entra em ação um motor a combustão com 1.4 litro e 84 cv.

A diferença para um híbrido comum – como o Toyota Prius – é que, em praticamente toda situação, ele não move as rodas. Serve apenas para alimentar um pequeno gerador que carrega as baterias que, por sua vez, acionam o tal motor elétrico. A explicação relativamente simples ficou bem mais complexa depois que diver-sas revistas especializadas e consu-midores contestaram a função do propulsor a explosão. E depois de muita polêmica, a GM admitiu que ele, de fato, traciona o eixo diantei-ro em velocidades de cruzeiro, aci-ma de 110 km/h, mas sempre com a ajuda de alguma fonte elétrica – ou o elétrico de 151 cv ou até do pequeno gerador. Por isso, muitos passaram a classificar o Volt como um híbrido plug-in.

A grande sacada da “aliança” entre combustão e eletricidade é que o Volt tem capacidade de se comportar como um carro co-mum. O modo totalmente elétrico funciona por cerca de 50 km. Com a ajuda do 1.4, a autonomia sobe para 600 km. Ou seja, diferente-mente dos elétricos tradicionais, que raramente superam os 150 km de autonomia, o Volt é um carro aplicável para todas as situações. Basta ter um posto de gasolina no

FICHA TÉCNICA

Chevrolet Volt › SISTEMA de propulsão: Elétrica com motor de tração de 151 cv (111 kW) de potência e 37,5 kgfm de torque. Transmissão por eixo para as rodas dianteiras com controle eletrônico de tração. › BATERIA: recarregável de íon-lítio em formato T em carcaça de alumínio. Controle térmico por líquido e 288 células prismáticas com capacidade para até 16 kWh de fluxo de energia. Tempo de recarga plug-in em 120 V entre 10 e 12 horas. Tempo de recarga em 240 V por volta de 4 horas. Alimentada por um gerador elétrico de 74 cv (55 kW) de potência. › MOTOR auxiliar: A gasolina, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, com bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio com 1.398 cc, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote com válvulas de admissão e de escape continuamente variáveis. Injeção eletrônico multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio continuamente variável. › POTÊNCIA máxima: 85,7 cv a 4.800 rpm. › DIÂMETRO e curso: 73,4 mm x 82,6 mm. Taxa de compressão: 10,5:1 › SUSPENSÃO: Dianteira independente tipo McPherson com amortecedores e molas helicoidais, barra estabilizados tubular e batentes hidráulicos. Traseira semi-independente por barra de

torção em “U”, com amortecedores e molas helicoidais e batentes hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás com ABS e acionamento eletro-hidráulico. Sistema de recuperação de energia nas freadas e distribuidor eletrônico de frenagem. › PNEUS: 215/55 P R17. › CARROCERIA: Sedã em monobloco, com quatro portas e quatro lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,43 m de altura e 2,69 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e traseiros e do tipo cortina. › PESO: 1.715 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 300 litros. › TANQUE de combustível: 35 litros. › PRODUÇÃO: Brownstown Township, Michigan. › LANÇAMENTO: Janeiro de 2011. › ITENS de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, ABS, controles de estabilidade e tração, rodas de liga leve de 17 polegadas, rádio/CD/MP3/USB/Aux/Bluetooth com tela sensível ao toque e caixas de som Bose, ar-condicionado automático, bancos com ajuste manual, direção elétrica, trio elétrico, tela central de LCD, cruise control, sensores de estacionamento, chuva e luminosidade. › PREÇO nos Estados Unidos: US$ 39.145, equivalente a R$ 90 mil.

NÚMEROS

151cvmotor elétrico

288 bateriasarmazenam a carga

1.4 litromotor a combustão de 84 cv é acionado quando o motor elétrico entra na reserva

Futuro presente

meio do caminho. O grande desa-fio continua sendo a durabilidade das baterias. Do jeito que está, elas duram cerca de 10 anos e um no-vo conjunto custa mais de US$ 10 mil. O que torna o mercado de se-gunda mão de um modelo destes quase impraticável.

Ponto a pontoDesempenho – O Volt traz um com-portamento típico dos carros elétricos modernos. Ou seja, acelerações fortes e fraca interação com o motorista. Como o alto torque de 37,5 kgfm fica dispo-nível em todo o momento, basta pisar fundo para ter o corpo colado no banco. Isso mesmo com 1.715 kg “nas costas”. A proposta do Volt, entretanto, passa longe de qualquer tipo de esportivida-de. Ele valoriza uma tocada pacata que ajuda a economizar valiosas gotas de combustível e kilowatts de eletricida-de. O curso do acelerador, por exemplo, é extremamemente longo e raramente se pisa até o final – principalmente pela falta de “incentivo”. Nota 8.Estabilidade – O Volt tem tamanho de sedã médio, mas é bem mais pesado. Na prática, significa que ele tem bom apoio no chão. O excesso de peso pro-voca, porém, um aumento na carga la-teral nas curvas. Não chega a apresentar problemas de aderência, mas acarreta em uma certa “preguiça” nas mudanças de direção e fazem os pneus cantarem bastante. Dá para sentir no volante a dificuldade que é jogar 1.715 kg de um lado para o outro em um trajeto sinuo-so. Mais uma vez, o Volt é competente, mas não inspira a andar rápido. Nota 8.Interatividade – O painel do Volt poderia facilmente ter saído de um fil-me de ficção científica. O quadro de ins-trumentos tradicional foi trocado por uma tela de LCD que traz o velocíme-tro e os níveis da bateria e do tanque de combustível. Ainda há no canto direito um gráfico com uma esfera flutuante

que ajuda a dirigir de maneira mais econômica. O console central coman-da várias funções através de superfícies sensíveis ao toque que fazem o papel de botões. Mas a quantidade de comandos diferentes confunde e é necessário tem-po para dominar tanta informação. Bem interessante é o gráfico na tela central que mostra o que acontece com os mo-tores e o conjunto de baterias. Ainda há diagramas que mostram como foi o gas-to de energia desde a última carregada ou quando o carro foi ligado. Para ter-minar, o sistema ainda tem um pequeno texto que dá dicas do como dirigir de maneira ecológica. No Volt, este tipo de instrução faz bastante sentido. Nota 9.Consumo – O Volt roda cerca de 50 km no modo 100% elétrico. Ou seja, dependendo da rotina, pode-se utili-zar o carro indefinidamente sem gastar nenhuma gota de combustível. Traba-lhando exclusivamente com o motor a combustão, a média em ambiente misto – urbano e rodoviário – fica em 18 km/l. Muitíssimo melhor que qualquer carro de seu porte e desempenho à venda no mercado. Nota 10. Conforto – A ausência de barulho do motor elétrico impressiona. Mas de uma maneira boa. Não ter o ruído de um propulsor a explosão durante grande parte do tempo benefecia mui-to a sensação de conforto na cabine. A falta do “borbulhar” do motor, inclu-sive, demanda a instalação de um iso-lamento acústico ainda melhor, já que os ruídos de rodagem e vento acabam ficando mais claros. E nisso, o Volt vai

bem. Dá para conversar sem problemas no interior e em qualquer velocidade. A suspensão, mesmo sem ter passado por qualquer adaptação para o piso brasi-leiro, é muito bem acertada e absorve a grande maioria dos buracos das ruas e estradas. Nota 9.Tecnologia – O Volt não é um pro-jeto propriamente de última geração. Já tem dois anos de mercado nos Es-tados Unidos e até mais tempo desde que foi finalizado. Mesmo assim, traz uma das ideias mais interessantes para a economia de combustível nos tempos atuais. Ainda existem algumas falhas. A principal delas é a baixa autonomia no modo 100% elétrico. E é um carro que se enquadra profundamente nos tempos atuais. Inclusive em relação a equipamentos de conforto, interativi-dade e segurança. Nota 10.Habitabilidade – Com porte de sedã médio, o Volt trata muito bem quem vai no seu interior. A cabine é espaçosa na frente e os bancos bastante confortáveis e com apoios laterais. Atrás, a cabeça dos ocupantes quase encosta no imen-so vidro traseiro. Por causa do formato das baterias e sua disposição no carro, há dois assentos individuais na traseira. Ao menos, quem fica ali vai bem melhor acomodado que em um tradicional ban-co inteiriço. O tanque de combustível é posicionado atrás do eixo traseiro, o que tira muito espaço do bagageiro. O raso porta-malas leva modestos 300 litros. Nota 8.Acabamento – O Volt impressiona mais pelos equipamentos e pelos di-

versos botões do que propriamente por um acabamento caprichado. Bem no estilo norte-americano, a cabine é recheada de plásticos de boa qualidade, porém, sempre com superfícies rígidas. Os encaixes também não se mostraram muito precisos. Uma peça de plástico que começa na porta e que formaria uma reta com outra no painel estava sensivelmente desalinhada. Nota 7.Design – As soluções de design da Chevrolet com o Volt não são extremas. O carro é moderno, mas não exagera. Entretanto, alguns detalhes como a grade “fechada”, as logos com o nome do carro na carroceria e a traseira com janela bipartida chamam tanto a aten-ção que é difícil ficar anônimo com o Volt pelas ruas brasileiras. É um veículo que, sem dúvida, atiça a curiosidade de quem vê. Nota 9.Custo/benefício – Sem qualquer incentivo fiscal a veículos elétricos, uma eventual importação do Volt para o Brasil o posicionaria em uma faixa de preço absolutamente fora do racional. Ficaria próximo de Toyota Prius, Lexus CT200h e Ford Fusion Hybrid como carros que valem mais pela imagem ecológica que refletem em seus donos do que propriamete por um real bene-fício financeiro causado pela economia de combustível. Nem mesmo nos Es-tados Unidos o Volt é um carro barato. Mesmo com os incentivos do Governo local, ele é quase US$ 10 mil mais caro que os rivais correspondentes. Nota 4.Total – O Chevrolet Volt somou 82 pontos em 100 possíveis.


Ford renova visual do New Fiesta sedã mas mantém preços e a produção no MéxicoPOR RODRIGO MACHADO Autopress

Ter alta demanda nem sempre é desejável para um carro. Principalmente para

um importado que tem o volume máximo limitado por uma cota anual. Afinal, fila nas portas das concessionárias e meses de espera para receber o veículo não é bom para a imagem da marca. Foi na re-gulação desse possível excesso de interesse que a Ford se orientou na renovação do New Fiesta sedã. Di-ferentemente do hatch, que passou a ser produzido em São Bernardo, o sedã continua sendo importado do México. Por isso, não ganhou versões mais baratas que amplias-sem seu alcance. Se manteve na briga com os sedãs compactos mais caros e melhor equipados. Em co-mum com o hatch de topo “made in Brazil”, o sedã ganhou o motor Sigma atualizado, a transmissão de dupla embreagem e uma lista de equipamentos bem interessante.

As mudanças estéticas foram discretas, mas conseguem rejuve-nescer bem o sedã. A dianteira ga-

VITRINEDIVULGAÇÃO

A Ford tratou de tirar o New Fiesta sedã do “bolo” de sedãs compactos e apontou rivais mais em cima. Botou o Honda City na alça de mira, e ainda lembrou de Chevrolet Sonic, Fiat Linea e Volkswagen Polo

Alta cotação

nhou a atual identidade da marca, com o “bocão” derivado do Fusion. De lado, nenhuma grande surpre-sa. Só as novas rodas chamam a atenção. Atrás, o desenho das lan-ternas mudou. Elas ficaram maio-res e passaram a preencher me-lhor a parte posterior do sedã. Na tentativa de reforçar um ar mais sofisticado, a Ford encheu o New Fiesta de cromados. O mais cha-mativo deles liga os olhos de gato na base do para-choques traseiro. Por dentro, assim como no hatch, a mudança estética mais significa-tiva foi o fato de o painel passar a ser todo pintado preto.

Mecanicamente, as alterações são bem mais marcantes. E tam-bém mostram a diferença de estra-tégia dos dois New Fiesta. O sedã só será vendido com o motor Sigma 1.6 TiVCT, com duplo comando variável de válvulas. A Ford, por-tanto, não oferece no três volumes o propulsor 1.5 – também da família Sigma –, é adotado nas versões de entrada do hatch. Com 130 cv e 16 kgfm de torque, ele leva o compac-to a 100 km/h em 12 segundos e a 190 km/h de velocidade máxima.

Os dados de desempenho, aliás, são os mesmos com a transmissão manual de cinco marchas ou a au-tomatizada de dupla embreagem de seis. A Ford, por sinal, espera que 60% dos New Fiesta sedãs ve-nham com o câmbio Powershift. O otimismo é justificável. No hatch, a marca imaginava que o equipamen-to significasse menos de 20% dos emplacamentos. Só que a demanda foi tão grande que a produção pre-cisou ser ampliada e hoje a trans-missão já responde por 40% dos New Fiesta hatch vendidos.

O New Fiesta sedã terá apenas duas versões, uma de base e uma de topo, sempre mais equipadas que as anteriores. A de partida é a SE, que começa em R$ 49.990 – R$ 1.690 a mais que a antiga ver-

Beleza dinâmicaDurante a apresentação do New Fiesta sedã, os executivos da Ford chamaram a atenção – mais de uma vez – que não queriam brigar com os “carros retos, feios e com porta-malas enorme”. O comentário ma-licioso é claramente direcio-nado a Chevrolet Cobalt, Fiat Grand Siena, Renault Logan e Nissan Versa. É verdade que o New Fiesta tem linhas agradá-veis e ficou ainda mais vistoso com a renovação – parece até uma miniatura do Fusion, gra-ças à grade e à linha de cintura ascendente. Só que a tal ousa-dia estética cobra a conta no interior. Diferentemente dos “feiosos”, o sedã da Ford sofre em área para os ocupantes. Para quem fica atrás e tem mais de um 1,80 metro, pernas e cabeça ficam pressionadas. Se o espa-ço para pessoas não é grande coisa, o para bagagens também

não se destaca. Os 465 litros não passam de razoáveis para o segmento.

No resto, entretanto, o New Fiesta mostra que está em uma classe acima. O acaba-mento é ótimo, muito melhor que o New Fiesta hatch nacio-nal, inclusive. Diferentemente do dois volumes feito em São Bernardo do Campo, o sedã mexicano tem painel embor-rachado e encaixes bem mais precisos. É até engraçado co-mo dois carros com cabines esteticamente idênticas po-dem ser tão distintos quando analisados mais de perto.

Ao menos, quando posto em movimento, o sedã se as-semelha bem mais ao hatch. O comportamento dinâmico é dos melhores. O motor 1.6 é eficiente, com entregas linea-res de torque. Em giros altos ele vibra um pouco mais que o

esperado, mas não chega a in-comodar. Em rotações médias, é possível achar boa dose de força e impor uma tocada bem “animada”. A transmissão Po-wershift se encaixa muito bem com o propulsor. Há uma har-monia na forma como os dois trabalham, com trocas certei-ras e rápidas. Se necessário, existem botões para trocas manuais no pomo da alavanca de câmbio. Mas o lugar é tão pouco cômodo de usar que a tendência é esquecer que ele existe e deixar o sistema tra-balhar no modo automático.

A aderência é constante, tan-to em curvas quanto em retas. A carroceria rola pouco e man-tém uma agradável sensação de segurança. Os pneus ecológicos de baixa resistência ao rola-mento “gritam” cedo, porém, não comprometem o bom con-junto mecânico do carro.

são de entrada. Em compensação, ganhou controles de estabilidade e tração, ar-condicionado digital e rádio/CD/MP3 com comandos de voz em português, que se somam a itens já existentes como ABS, du-plo airbag, direção e trio elétrico. Com o câmbio Powershift, a SE atinge R$ 53.640. A versão Tita-nium passa a ser topo de linha e custa R$ 55.340 – R$ 1.740 a mais que a antiga topo. Manteve os sete airbags – além dos frontais, late-rais, de cortina e de joelho para o motorista –, revestimento em cou-ro e rodas de liga leve de 16 polega-das. Além disso, passa a contar com ar-digital, controle de cruzeiro e sensores de chuva, luminosidade e de estacionamento traseiro. Com câmbio de dupla embreagem vai a R$ 58.990.

A Ford tratou de tirar o New Fiesta sedã do “bolo” de sedãs compactos e apontou rivais mais em cima. Botou o Honda City na alça de mira, e ainda lembrou de Chevrolet Sonic, Fiat Linea e Volkswagen Polo. Esquecido pela marca, o Hyundai HB20S em suas versões mais equipadas também é uma ameaça. A ideia da empresa é continuar com a média de vendas na ordem de mil unidades mensais. Ou seja, longe dos 6 mil emplaca-mentos mensais do “popular” New Fiesta hatch.

NÚMEROS

1.6TiVCTMotor Sigma com duplo comando variável de válvulas

130cvde potência máxima

190km/hde velocidade máxima

FICHA TÉCNICA

Ford New Fiesta sedã 2014 › MOTOR: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.597 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas va-riável. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › POTÊNCIA máxima: 125/130 cv com gasolina/etanol a 6.500 rpm. › TORQUE máximo: 15,8 a 4.250 rpm com gasolina e 16,2 kgfm a 5 mil rpm com etanol. › TRANSMISSÃO manual: Câmbio com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Ofe-rece controle de tração. › TRANSMISSÃO automatizada: Câmbio com dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › ACELERAÇÃO 0–100 km/h: 12 segundos.

› VELOCIDADE máxima: 190 km/h. › DIÂMETRO e curso: 79,0 mm X 81,4 mm. Taxa de compressão: 12,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-dente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedo-res hidráulicos e barra estabili-zadora. Traseira semi-indepen-dente por eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade. › PESO: 1.199 kg (1.226 kg no au-tomatizado). › PNEUS: 195/50 R16. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã em mono-bloco com quatro portas e cin-co lugares. Com 4,40 metros de comprimento, 1,72 m de largura, 1,47 m de altura e 2,48 m de dis-tância entre-eixos. Oferece air-

bags frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista. › CAPACIDADE do porta-malas: 465 litros. › TANQUE de combustível: 51 litros. › PRODUÇÃO: Hermosillo, México. › ITENS de série: › VERSÃO SE: Airbag duplo, ABS, direção elétrica, controle de estabilidade e tração, assis-tente de partida em rampa, ar-condicionado digital, rádio com comandos de voz em português e trio elétrico. › PREÇO: R$ 49.990 (R$ 53.640 com câmbio automatizado). › VERSÃO Titanium: Adiciona air-bags laterais, de cortina e de joe-lho para o motorista, revestimen-to em couro, rodas de liga leve de 16 polegadas, sensor de chuva, luminosidade e estacionamento traseiro e cruise control. › PREÇO: R$ 55.340 (R$ 58.990 com câmbio automatizado).


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Automoveis 31 07 13