Automoveis 01 01 14

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 1º DE JANEIRO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8283 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Após lançar o Fit, a Honda não vai demorar para mos-trar o restante da nova fa-mília. De acordo com nossos informantes, a presença do SUV compacto Vezel é certa para o Salão do Automóvel

em outubro – onde o novo City também está pratica-mente confirmado. Jipinho e sedã começam a ser fabri-cados na nova fábrica que está sendo construída em Itirapina (SP) em 2015, mas

o Salão já servirá para fazer a primeira mostra pública das versões nacionais dos dois modelos (que, assim como Fit, podem receber peque-nas alterações de design e acabamento). Pág. 8

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOVITRINE VITRINE

Novo Fit chega em maio; Vezel e novo City no Salão do Automóvel em outubro

Tecnologia e potência no C4 Lounge turbo para ressurgir no segmento de sedãs médios Pág. 10

Citroën C4 L turbo: sopro de vitalidade

Calendário Honda 2014

Em circuito metade em estrada e metade em trânsito urbano o Volkswagem Fox Bluemotion foi o campeão do teste com a marca de 13,7 km/l Pág. 4

Lista reúne testes com os carros mais econômicos

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 1º DE JANEIRO DE 2014

Carro zero com novo IPI ficará pelo menos R$ 1.300 mais caro

AUTOTAL

Com a nova alíquota do IPI que será cobrada a partir de 1º de janeiro,

comprar um carro novo em 2014 no Brasil vai ficar mais caro. Não à toa, a procura por modelos 0 km em dezembro está bastante alta e o mês de-ve fechar com mais de 350 mil unidades emplacadas, recorde no ano.

De acordo com a tabela apresentada pelo governo fe-deral, válida até 30 de junho, a tributação será de 3% para

veículos 1.0 flex, 9% para os de motorização bicombutí-vel até 2 litros e 10% para os com propulsor entre 1.000 e 2.000 cc movidos só a gasoli-na. A partir de 1º de julho, os percentuais sobem, respecti-vamente, para 7%, 11% e 13%.

No caso da Fiat, revende-dores estimaram que o Uno Vivace 1.0 duas portas (R$ 24.500) pode ficar até R$ 1.300 mais caro. Mesma esti-mativa de reajuste para o Gol G5 (R$ 29.990); uma conces-

sionária da Volks foi a única a admitir que, além do novo IPI, a fabricante também deve fazer um reajuste de 1,3% em sua tabela.

Revendedores da GM/Che-vrolet foram os que deram pre-visões mais elevadas de reajus-te. O Onix LS 1.0 (R$ 31.790) pode subir cerca de R$ 1.500, mesmo aumento esperado por concessionários Ford para o New Fiesta S (R$ 38.890), que por ter motor de 1,5 litro sofre tributação maior.

Vendas baixas, Honda x Yamaha Com a chegada do fim do ano, é momento de relem-brarmos os fatos mais mar-cantes no setor das duas ro-das. E é claro que o principal destaque não poderia deixar de ser a forte retração apre-sentada pelo mercado de mo-tos em 2013.

De acordo com dados da Fenabrave (Federação Na-cional da Distribuição de Veículos Automotores), até

novembro haviam sido co-mercializadas 1.375.110 mo-tocicletas, contra 1.499.498 no mesmo período de 2012. Isso representa uma queda de 8,3%.

Contudo, seria injusto afir-mar que o ano que se despede foi composto apenas de más notícias. Nos segmentos de cilindradas mais baixas, vi-mos nascer uma nova geração da linha Honda CG, ao mes-

mo tempo em que a Yamaha reformulou sua linha para tentar quebrar a hegemonia da rival, esquentando a rivali-dade entre as duas japonesas.

Junto a isso, tivemos um Salão Duas Rodas repleto de lançamentos e novidades, especialmente com presença mais forte das marcas consi-deradas premium, que enxer-gam o Brasil como mercado cada vez mais promissor.

MOTOS

Revendas aproveitam para liquidar estoque de carros sem airbag e ABSDe todos os modelos ven-didos no Brasil, pelo menos quatro não oferecem o airbag e o ABS nem como opcional: Kombi, Gol G4, Fiat Uno Mille e Renault Clio. Outros mode-

los que contam com os equipa-mentos como opcionais ainda são encontrados em suas ver-sões básicas.

Com seu fim anunciado pela Fiat, o Mille ainda se encontra

em grande quantidade nas lojas. Já na Volkswagen, o Gol

G4, outro modelo condena-do ao fim, teve o preço das últimas unidades disponíveis reduzido.

APOSENTADORIA

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 1º DE JANEIRO DE 2014 Automóveis 3


AUTOTAL

Lista reúne testes com os carros mais econômicos feitos pelo programa VrumA alta dos combustíveis já está pesando no bolso do brasileiro. E se você se preocupa com isso, e está em busca de um carro novo, veja agora a lista dos modelos mais econômicos

DIVULGAÇÃO

Em circuito metade em estrada e metade em trânsito urbano o Fox Bluemotion foi o campeão do teste com a marca de 13,7 km/l, em segundo e terceiro lugares dois modelos que estão com os dias contados, o Gol Economotion e o Mille Economy com as marcas de 13,2 km/l e 13,1 km/l respectivamente

2º

3º

1º

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6º



MOTOMUNDO

Nova CB 500: um passo à frente Honda lança linha CB 500 para atrair novos consumidores para motos de alta cilindrada

O mercado brasilei-ro de motocicletas é grande e imaturo. No

país ocidental onde mais se vende motocicletas, a esmaga-dora maioria dos modelos são de baixa cilindrada. Só para dar uma ideia, no Brasil, o volume comercializado é quatro vezes maior que nos Estados Unidos – o segundo maior mercado do Ocidente. Mas se a conta for apenas com modelos de con-siderados de alta cilindrada – acima de 450 cc –, para cada unidade emplacada aqui, seis

são emplacadas lá. Mais que a simples diferença de poder aquisitivo, há uma cultura de utilização de modelos de bai-xa cilindrada. A Honda vem trabalhando para quebrar esse paradigma – inclusive para ter para onde crescer.

A nova linha CB 500 chega, de fato, para servir de degrau para os atuais usuários da linha de 300 cc, composta por CB e XRE, entrarem nos segmen-tos superiores do mercado. A primeira a encarar a tarefa é a “naked” CB 500F, que começa

a ser distribuída neste mês, logo depois de ter sido apre-sentada no 12º Salão das Du-as Rodas, realizado na capital paulista na segunda semana de outubro. Até o final de 2013, a linha recebe a versão esportiva CBR 500R. E no segundo tri-mestre de 2014 chega a cros-sover CB 500X.

A única que tem preço defi-nido até agora é a CB 500F, que custa R$ 22 mil – ou R$ 23.500 com ABS. Isso a coloca em uma posição intermediária entre as motos de média cilindrada e

as de alta no atual line-up da marca. Mas além disso, o mo-delo tem características que podem mesmo seduzir moto-ciclistas de modelos imediata-mente menores. A primeira é o porte avantajado, que passa a impressão de ser de uma ci-lindrada ainda maior. Ao mes-mo tempo, o novo modelo é extremamente leve – tem 20 kg a menos que a antiga CB 500, produzida até 2003. Isso facilita a pilotagem e cria uma sensação “familiar” para quem está acostumado com modelos

de médio porte.A configuração do modelo

favorece esta familiaridade. O motor é um bicilíndrico de exatos 471 cc, quatro válvulas por cilindro e apenas 50,4 cv a 8.500 rpm – a CBR 600F Hor-net, modelo “naked” da Honda imediatamente acima, tem mais que o dobro: 102 cv. O câmbio tem seis marchas e o conjunto suspensivo já é um clássico: gar-fo telescópico na frente, mono-choque na traseira.

É por essa simplicidade que a Honda acredita que seu no-

vo modelo vai ser muito bem-aceito. E cria expectativas bas-tante otimistas. A marca espera que a gama CB 500 alcance na-da menos que 20 mil unidades no próximo, para chegar a 30 mil em 2016. Até lá, a Honda calcula que o segmento de al-ta cilindrada, que hoje é de 45 mil unidades/ano, bata as 90 mil unidades/ano. E a marca passaria da atual participação de 30% para nada menos que 50% do segmento. A Honda no Brasil dificilmente se contenta com números menos dilatados.

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Numa velha tradição da Honda, os modelos de quatro cilindros recebiam sempre a letra F, de “four”. Na nova CB 500F, a justificativa do F é outra. Ela vem da palavra “fun”, divertido em inglês, e designa o direcionamento do modelo para o lazer. E é muito bem-aplicado no caso do novo modelo da marca japonesa. A nova CB é tão fácil e leve para pilotar que passa a impressão que se trata de um modelo menor



Calendário Honda 2014VITRINE

Novo Fit chega em maio; Vezel e novo City no Salão do Automóvel em outubro

Pelo que apuramos, os motores 1.4 16V (101 cv) e 1.5 16V (111 cv) serão

mantidos, mas ganharão o sis-tema Flex One de aquecimento do etanol para aposentar o tan-quinho de gasolina da partida a frio. Outra novidade que está sendo cogitada nos corredores

da Honda é a volta do câmbio tipo CVT (como na primeira ge-ração) no lugar do automático convencional de cinco marchas usado hoje. Trata-se de um de-sejo dos antigos consumidores do Fit e, ao que parece, deverá ser atendido pela marca.

Após lançar o Fit, a Honda

não vai demorar para mostrar o restante da nova família. De acordo com nossos informan-tes, a presença do SUV compac-to Vezel é certa para o Salão do Automóvel em outubro – onde o novo City também está prati-camente confirmado. Jipinho e sedã começam a ser fabricados

na nova fábrica que está sendo construída em Itirapina (SP) em 2015, mas o Salão já servirá para fazer a primeira mostra pública das versões nacionais dos dois modelos (que, assim como Fit, podem receber pe-quenas alterações de design e acabamento).

Fora esses detalhes, a Honda também está trabalhando num novo nome para o SUV: Vezel não soaria bem por aqui e CR-U, como se cogitou na China, acabaria virando “cru” no Bra-sil – o que seria alvo de piadas por dar a ideia de o carro não está totalmente pronto. Equi-

pado com um novo motor 1.5 com injeção direta e 132 cv no Japão, o Vezel brasileiro deverá usar o mesmo 1.5 Flex One que vai estrear com o Fit e também será usado pelo City. Do mes-mo modo, a transmissão auto-mática CVT é uma opção bem plausível para o modelo.

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JAC promove reestilização na minivan J6 para tentar manter o atual patamar de vendasPOR LUIZ HUMBERTOAutopress

Dois anos depois de chegar ao Brasil, com entrada forte no mer-

cado nacional através da oferta de modelos bem equipados com preços competitivos, a JAC vive um segundo momento em sua história. Após mexer no J3 ha-tch e Turin, chegou a vez da mi-nivan J6 ganhar um “refresco”, com uma profunda revitalização visual no exterior e no interior. A marca acredita que o “facelift” ajude a manter a média de ven-das do modelo familiar – hoje na casa dos 220 carros mensais. Bem abaixo de 2011, quando foi lançado e a média era de 480 unidades por mês.

A J6 foi bastante afetada pelas mudanças nas regras de impor-tação, que impuseram limites de cotas aos modelos trazidos de fora e “estrangularam” as vendas. Além disso, o segmento assistiu a chegada da bem sucedida Spin – modelo da Chevrolet que atual-mente é responsável por 73% das vendas de minivans. Agora, a JAC corre atrás para tentar refinar um pouco mais a J6, seduzir novos compradores e chegar às 250 uni-dades entregues mensalmente. Pelo menos enquanto a unidade industrial baiana da JAC Motors não ficar pronta, o que permitirá aumentar os volumes de impor-tação com IPI reduzido. A fábrica de Camaçari deve começar a ope-rar no final de 2014.

Por fora, a J6 mantém o perfil básico da carroceria, Mas ganhou uma frente totalmente nova, com faróis, grade e parachoque rede-senhados. O visual continua ele-gante, com proporções bem defi-nidas e volumes pronunciados, e ainda recebeu inserções croma-das que valorizam o conjunto. A grade frontal, mais larga, tem de-senho semelhante à do compacto J3, assim como os faróis. Atrás, também um novo parachoque e lanternas horizontais – em vez das antigas verticais –, que inva-dem a tampa do porta-malas. Esta também é nova e abriga um vidro maior. Uma larga faixa cromada integra as luzes traseiras.

Mas é por dentro que estão as mudanças mais significativas. O painel foi inteiramente redese-nhado e trocou as antigas partes em plástico liso prateado – que davam um aspecto bastante dis-

AUTOPERFILDIVULGAÇÃO

A J6 terá pela frente a concorrência forte da Chevrolet Spin, também vendida em versões com cinco ou sete assentos. Além dela, a Nissan Grand Livina é a outra minivan capaz de enfrentar a J6 Diamond – a de sete bancos

cutível ao conjunto – por inser-ções em preto brilhante. Coman-dos de ar-condicionado e som também têm novo layout, assim como o volante, igual ao do J3 e muito parecido ao usado nos Che-vrolet mais recentes. O cluster de instrumentos adotou uma dispo-sição mais lógica, com dois círcu-los separados para conta-giros e velocímetro e marcadores digitais de temperatura e combustível no centro de cada um. No meio, uma pequena tela para hodômetro parcial e luzes espia, num arranjo muito semelhante ao usado pela Hyundai. Seguem as duas versões, com cinco ou sete lugares, mas só a primeira traz fixação Isofix para cadeirinhas infantis.

Sob o capô funciona o mesmo 2.0 litros usado na minivan des-de 2011. São 136 cv e 19,1 kgfm de torque a elevadas 4 mil rotações. É movido apenas com gasolina – o J3 Sport segue como o único JAC flex à venda, mas uma J6 bicombustível já está agendada para 2014. O câmbio é sempre um manual de cinco marchas, sem opção por automático ou automatizado. Segundo a marca, o conjunto é suficiente para em-purrar a J6 de zero a 100 km/h em 13,1 segundos e à velocidade máxima de 183 km/h.

A J6 terá pela frente a concor-rência forte da Chevrolet Spin, também vendida em versões com cinco ou sete assentos. Além dela, a Nissan Grand Livina é a outra minivan capaz de enfrentar a J6 Diamond – a de sete bancos. A J6 agora parte de R$ 57.990 para a versão de cinco lugares e chega a R$ 59.990 com todos os bancos disponíveis – a carroceria e equi-pamentos de ambas as versões são os mesmos e acrescenta-se apenas os dois bancos da tercei-ra fila na Diamond. Um aumento de R$ 2 mil em relação aos preços praticados na linha 2013.

Para disputar também a parte mais requintada do segmento de vans e de olho na demanda gerada no Brasil pela Copa do Mundo de 2014, a JAC promete para janeiro a chegada da T8. Bem maior que a J6 em todas as dimensões, o mo-delo virá com motor 2.0 turbo de 178 cv, sete lugares com bancos de couro – sendo os dois da segunda fileira individuais e giratórios – e portas traseiras corrediças de ambos os lados. O câmbio será manual – não está prevista uma versão automática.

Minivan em evoluçãoQuando foi apresenta-da, em 2011, um dos gran-des destaques da J6 era a estética. O carro trazia linhas harmoniosas e um design contemporâneo – um dife-rencial importante para um segmento que ainda habita-do por modelos como Che-vrolet Zafira e Citroën Xsara Picasso, ambos apresentados na Europa no final do sécu-lo passado. Pois é justamente o aprimoramento estético a única novidade da versão 2014 da J6, que a JAC Mo-tors acaba de apresentar. Por fora, o carro agora parece ainda mais moderno. Já por dentro, nem parece o mesmo veículo. Nenhum detalhe do painel ficou intocado pelos designers da marca chinesa, que conseguiram um resul-tado impressionante. Embo-ra não tenha áreas acolcho-adas, em termos estilísticos o interior do J6 2014 efeti-vamente aparenta ser de um carro bem mais caro.

Se o visual agrada, dina-micamente, a minivan tam-bém não faz feio. Oscila um pouco nas curvas, como é previsível em modelos de carroceria tão elevada, mas nada que chegue a incomo-dar. O motor permite reto-madas honestas e o câmbio manual oferece engates bas-tante corretos. Talvez um pouco mais de “overdrive” na quinta marcha melhoras-

se o desempenho em altas velocidades e reduzisse o ruído do motor, que quase se esgoela em tais situações. Em faixas de giro normais, o isolamento acústico no habitáculo está dentro do aceitável.

Mas se as mudanças es-téticas externas e internas foram bem-vindas, lamenta-velmente alguns problemas do modelo anterior foram preservados. O volante con-tinua a transmitir a mesma sensação de imprecisão em altas velocidades. Embora o câmbio manual seja bastan-te eficiente e com engates corretos, uma versão auto-mática – ou pelo menos au-tomatizada – seria mais que bem-vinda. E os problemas com os pedais também se mantiveram. O da embrea-gem continua alto demais – aparentemente os chine-ses gostam dele desse jeito, já que o problema é comum às marcas de lá. Já o do ace-lerador, pelo menos na uni-dade avaliada, parecia um tanto solto demais. O pedal do freio, embora também ligeiramente alto, não chega a incomodar. Durante a ava-liação, as frenagens se mos-traram precisas. Os pouco confiáveis pneus chineses da marca Champiro do mo-delo anterior deram lugar aos Wanzi, também “made in China”.

FICHA TÉCNICA

JAC J6 › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.997 cm3, quatro cilindros em linha, quatro vál-vulas por cilindro, comando variável de válvulas. Injeção multiponto sequencial e ace-lerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manu-al com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 136 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 13,1 segundos. › VELOCIDADE máxima: 183 km/h › TORQUE máximo: 19,1 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 85 mm X 88 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira inde-pendente com braços duplos e molas helicoidais. › PNEUS: 205/55 R16 em rodas de liga leve. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS.

NÚMEROS

2.0 litrosmesmo motor da minivan desde 2011

136 cvpotência máxima

19,1 kgfmde torque máximo

Assunto de famíliaAssunto de família

› CARROCERIA: Minivan em mo-nobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,55 metros de comprimento, 1,77 m de lar-gura, 1,66 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais. › PESO: 1.500 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 198 litros ou 720 litros com a tercei-ra fileira de bancos rebatida ou 2.200 com a segunda fileira de bancos rebatida. › TANQUE de combustível: 68 li-tros. › PRODUÇÃO: Hefei, China. › LANÇAMENTO no Brasil: 2011. Reestilização: 2013

› ITENS de série: Airbag duplo, ABS com EBD, travamento automático das portas à 15 km/h, trio elétrico, faróis de neblina, sensor de estaciona-mento traseiro, rack no teto, volante revestido em couro com comandos do som, ban-co do motorista com ajuste de altura e lombar, direção hidráulica, volante com re-gulagem de altura, ar-condi-cionado digital e rádio/CD/MP3/USB. › VERSÃO Diamond adiciona: Sete lugares. › PREÇO: R$ 57.990. › PREÇO da J6 Diamond: R$ 59.990.


Citroën injeta tecnologia e potência no C4 Lounge turbo para ressurgir no segmento de sedãs médiosPOR IGOR MACÁRIOAutopress

A Citroën aposta alto no C4 Lounge. O sedã, lançado em agosto, tem

a missão de substituir o antigo C4 Pallas que, com seis anos de mercado, já tinha perdido o fôlego. Nessa função, o modelo até foi bem: quase triplicou os emplacamentos do antecessor, com cerca de 900 carros nos primeiros dois meses cheios de comercialização. Mas o resulta-do ainda ficou abaixo das 1.500 unidades mensais profetizadas pela Citroën no lançamento – que seria o mesmo volume al-cançado pelo C4 Pallas no auge de vendas. Há pelo menos uma boa justificativa para esse de-sempenho: o segmento de sedãs médios tem atualmente uma concorrência feroz. Por outro lado, o Lounge é um carro de preço atraente. Começa em R$ 60.990 e chega a R$ 78.690 na Exclusive THP completa – pre-ço relativamente inferior aos das versões topo dos principais. A configuração mais cara, que responde por 20% das vendas do Lounge, se apoia ainda no belo design, no bom conteúdo tecnológico e no desempenho conviencente fornecido pelo motor THP.

Este propulsor 1.6 16V, turbo de alta pressão, segue movido apenas a gasolina, com 165 cv a 6 mil rpm e 24,5 kgfm a baixas 1.400 rotações. Ele é casado sempre com a trans-missão automática de seis mar-chas. O conjunto é suficiente para levar o sedã de zero a 100 km/h em bons 8,8 segundos e à máxima de 214 km/h. Esse motor é usado por diversos modelos da PSA Peugeot Citroën, como os DS3, DS4, DS5,

TESTEDIVULGAÇÃO

O sedã é recheado de equipamentos interessantes como ar-condicionado automático de duas zonas e faróis de xenon direcionais. O isolamento acústico é dos melhores e mal se ouve o motor ou ruídos externos – mesmo com o carro em velocidade de cruzeiro

Peugeot 3008, 508, RCZ e ainda na versão mais cara do rival 408. Além dos carros do grupo francês, o propulsor funciona sob o capô dos Mini e dos BMW mais baratos, como os 116 e 118i, além do recém lançado 316i.

Na conversão do hatch francês C4 em sedã – que não é comercia-lizado na Europa –, a equipe de design da marca conseguiu um re-sultado interessante. Até a coluna central, o modelo é igual ao hatch e, a partir daí, a porta é alongada e o entre-eixos esticado. A adição do terceiro volume não deturpou a harmonia das linhas originais. O vidro de trás é côncavo, recurso usado também no médio-grande C5, modelo no qual o Lounge é cla-ramente inspirado. As proporções são corretas e o desenho final tem personalidade própria. A frente é marcada pela grade dianteira, que desenha o emblema da Citroën no centro, e pelos faróis grandes, repuxados para as laterais – num arranjo semelhante ao do visto nos carros da linha DS, mais luxuosa.

O C4 Lounge Exclusive é muito bem equipado de série. A versão com motor turbo incorpora itens importantes em relação à Exclusi-ve com motor 2.0, como sensores

FICHA TÉCNICA

C4 Lounge Exclusive THP › MOTOR: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, turbo com intercooler, quatro cilin-dros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com siste-ma de variação de abertura na admissão e escape. Injeção ele-trônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio auto-mático de seis marchas à fren-te e uma a ré.. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,8 segundos. › VELOCIDADE máxima: 214 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteiro tipo pseudo McPherson e traseira com travessa deformável. Mo-las helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados à gás e barra estabilizadora nos dois eixos. Oferece controle de es-tabilidade de série. › PNEUS: 225/45 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EDB. › CARROCERIA: Sedã em mono-

bloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,62 metros de compri-mento, 1,78 m de largura, 1,50 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.512 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 450 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: El Palomar, Ar-gentina. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Ar condiciona-do automático com duas zo-nas, direção eletro-hidráulica, airbags frontais, laterais e de cortina, vidros, travas e retro-visores elétricos, rádio CD/MP3/USB/Bluetooth com tela de sete polegadas, navegador GPS, câmara de ré, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, controle de tração e de estabilidade ESP, volante mul-tifuncional, bancos em couro, monitor de ponto cego, compu-tador de bordo, controlador de velocidade de cruzeiro, partida por botão, sensores crepuscular e de chuva, retrovisor interno fo-tocrômico. Opcionais: Teto solar elétrico, pintura metálica e faróis de xenon direcionais. › PREÇO básico: R$ 78.690. › PREÇO completo: R$ 83.280.

NÚMEROS

1.6 16vpropulsor 1.6 16v, turbo de alta pressão

165 cvde potência máxima

24,5 kgfma baixas 1.400 rotações

Sopro de vitalidade

Ponto a pontoDesempenho – Os 165 cv pro-duzidos pelo valente 1.6 THP são bem suficientes para empurrar os 1.512 kg do C4 top sem esforço apa-rente. A aceleração de zero a 100 km/h ocorre em bons 8,8 segundos e a máxima chega aos 214 km/h. O propulsor consegue tirar o carro da inércia sem dificuldade, tem retoma-das consistentes e dá leveza ao con-junto. O câmbio automático de seis marchas tem atuação correta para tirar o melhor do motor. O torque e 24,5 kgfm aparece pleno já a baixas 1.400 rotações e confere vitalidade ao sedã. Nota 9.Estabilidade – A suspensão firme do C4 Lounge cumpre bem o traba-lho de controlar os movimentos da carroceria e honra as boas tradições da marca nesse quesito. O compor-tamento é bem neutro, embora a frente tenha alguma tendência de

escapar, rapidamente controlada pelo ESP. A direção tem boa relação com as rodas e peso correto, com boa sensação de segurança. O conjunto é bem acertado e até aceita uma to-cada mais agressiva sem perder a compostura. Nota 8.Interatividade – É possível en-contrar facilmente a melhor posição de dirigir no C4 Lounge – apesar do volante ter um tamanho um tanto exagerado. Todos os comandos vi-tais estão bem posicionados e apenas o console central confunde quem utiliza o carro pela primeira vez. A quantidade de botões é grande e a configuração do GPS e do sistema de som, por exemplo, é um tanto com-plicada. Uma tela sensível ao toque facilitaria bastante a interação com o sistema. Nota 7.Consumo – O InMetro não testou nenhuma unidade do Citroën C4

Lounge THP, mas o computador de bordo acusou média de 7,5 km/l de gasolina em ciclo urbano e 12,3 km/l em ciclo rodoviário. Nota 6.Conforto – O acerto mais rígido que dá ao sedã um bom comporta-mento dinâmico tira pontos do mo-delo no conforto de marcha. No en-tanto, o isolamento acústico é muito bom – mesmo em velocidades eleva-das, pouco se ouve motor ou vento. Os bancos têm densidade firme, boa para horas a bordo do carro, e os re-vestimentos são sempre agradáveis ao toque. Quatro passageiros viajam com bastante espaço disponível e mesmo um terceiro ocupante atrás não viaja com aperto. Nota 8.Tecnologia – O C4 Lounge é construído sobre a plataforma PF2 da segunda geração do C4 hatch francês, lançado na Europa no fim de 2010. A base, no entanto, é uma

evolução da usada no primeiro C4 e já está sendo substituída na Europa pela modular EMP2, do novo Peu-geot 308. O motor da versão topo é o badalado 1.6 litro THP, desenvolvido numa parceria entre a PSA e a BMW. Há sistemas de segurança importan-tes, como seis airbags e controles de estabilidade e tração de série, assim como monitor de ponto cego. Nota 8.Habitabilidade – As dimensões generosas do habitáculo facilitam o uso do carro no dia-a-dia. As portas são grandes e com bom ângulo de abertura. O porta-malas acomoda 450 litros e pode ser expandido com o rebatimento do banco tra-seiro. No entanto, o interior mere-cia mais porta-objetos. O vão sob o apoia-braço central é raso e à frente da alavanca de câmbio há apenas um pequeno porta-trecos. Na prática, somente os bolsões das portas ou o

porta-luvas cavernoso são realmente úteis. Nota 7.Acabamento – A impressão inicial da cabine é boa. O alto do painel é emborrachado e os materiais usa-dos em geral são de qualidade. No entanto, em regiões menos visíveis do interior, os plásticos são simples demais e contrastam com o padrão adotado no restante. Nota 8.Design – A Citroën conseguiu um resultado feliz ao criar a versão sedã do C4. O visual manteve a harmonia das linhas, sem que o terceiro volu-me pareça um mero enxerto. Os traços são elegantes e o uso contido de cromados dá um toque de sofis-ticação ao conjunto. Nota 8.Custo/benefício – Na briga acir-rada entre os sedãs médios, a Citroën oferece um conjunto equilibrado e ainda atual com o C4 Lounge. A versão topo Exclusive THP é bem

fornida de equipamentos e custa R$ 78.690 – chega a R$ 83.280 com a adição de um pacote que inclui pintura metálica, teto solar e faróis de xenônio direcionais. Um Peugeot 408 com o mesmo conjunto mecâ-nico é ligeiramente mais barato, por R$ 78.590, enquanto o terceiro fran-co-argentino do segmento, o Renault Fluence, vai a R$ 82.799 na versão topo Privilège em igualdade de equi-pamentos. Os líderes do segmento, Honda Civic e Toyota Corolla, cus-tam ligeiramente mais – na casa dos R$ 85 mil em suas versões topo – e oferecem conjuntos mecânicos me-nos refinados. Apenas o Volkswagen Jetta tem motor turbo na configura-ção top, mas o preço passa dos R$ 100 mil. Nota 7.Total – O Citroën C4 Lounge Ex-clusive THP somou 76 pontos em 100 possíveis.

de ponto cego, painel com ilumina-ção personalizável e a tela de 7 po-legadas que inclui GPS e câmara de ré. Além disso, a Exclusive THP é a única que pode receber opcional-mente teto solar elétrico e faróis de xenônio. De resto, ar-condicionado automático de duas zonas, bancos em couro, airbags frontais, laterais e de cortina, controle de estabilida-de ESP e partida por botão são de série em todos os Exclusive.

Completo, ele custa R$ 83.280 e mira os conterrâneos Peugeot 408 THP, com exatamente o mesmo conjunto mecânico e preço de R$ 78.590, e Renault Fluence Privi-lège de R$ 83.799 com motor 2.0 litros de 143 cv e câmbio automá-

tico CVT. Os líderes do segmento, Honda Civic EXR e Toyota Co-rolla Altis custam mais, R$ 83.990 e R$ 85.890 respectivamente. To-dos usam propulsores 2.0 litros, mas apresentam desempenhos mais modestos que o Citroën. As-sim como o terceiro mais vendi-do, o Chevrolet Cruze, que conta apenas com motor 1.8 de 140 cv e sai, na versão top, a R$ 83.190. As exceções são o Volkswagen Jetta Highline TSI, com motor 2.0 tur-bo de 211 cv e preço completo de R$ 105.652, e o Ford Focus Tita-nium sedã e seu motor 2.0 litro com injeção direta e 178 cv, de preço de R$ 90.990. A briga pelo topo é acirrada.


Mitsubishi apresenta a picape L200 Triton na linha 2014 com retoques estéticos e trem de força diesel revigorado

A trajetória da Mit-subishi no Brasil se confunde com a his-

tória da L200 por aqui. A picape média foi o primeiro modelo que a marca japone-sa desembarcou no Brasil, em 1992. Em 1998, tornou-se o primeiro veículo fabricado na cidade goiana de Catalão pela MMC Automotores do Brasil, do empresário Eduardo Sou-za Ramos, que representa a Mitsubishi no país. Em 2004, a L200 foi a primeira picape com câmbio automático ven-dida no mercado nacional. Em 2008, a versão Triton da L200 começou a ser produzida em Goiás e, em 2012, seu visual se espalhou por toda a linha. Agora, na versão 2014, motor diesel e câmbio automático incorporaram aperfeiçoa-mentos. Em termos estéticos, a linha L200 Triton recebeu um sutil “facelift” – similar às discretas mas permanentes evoluções feitas na unidade industrial de Catalão. Tudo para a picape manter o status de “queridinha da Mitsubishi” no Brasil.

As alterações estéticas na li-nha 2014 da L200 Triton são difíceis de perceber. Grade, parachoques e faróis foram ligeiramente reestilizados. Os espelhos externos com carenagem cromada agora incorporam luzes de seta em leds. As rodas são novas. Por dentro da versão “top” HPE, os bancos em couro recebe-ram uma nova espuma com dupla densidade. Segundo a MMC, a espuma é mais mole no centro do banco, para pro-

VITRINEDIVULGAÇÃO

Quando acelera de forma destemida sobre a buraqueira e o lamaçal escorregadio, com um aguaceiro pesado caindo dos céus, a picape da Mitsubishi revela seu grande trunfo: a suspensão. O sistema SDS – Sport Dynamic Suspension – reduz o movimento da carroceria e deixa o veículo impressionantemente estável. Os amortecedores Full Displacement cumprem a tarefa de permitir uma resposta dinâmica rápida, pois o conjunto de rodas/pneus não tende a se projetar com velocidade dentro de buracos

Protagonista da história

porcionar conforto em viagens longas, e mais rígida nas late-rais, para fixar melhor o corpo ao assento quando se dirige de um modo esportivo. O sistema multimídia Power Touch, da Clarion, ganhou uma versão mais moderna e incorpora GPS, rádio, CD, DVD e Blue-tooth. Ar-condicionado au-tomático, direção hidráulica, piloto automático e comandos de áudio integrado ao volante completam o conjunto da ver-são topo de gama.

No trem de força diesel, ou-tras mudanças pequenas, mas bem-vindas. A L200 Triton HPE 2014 vem com o mesmo motor 3.2 L DID-H, 16 válvu-las, DOHC com injeção ele-trônica direta Common-Rail, corrente de comando, turbo intercooler frontal. Mas ago-ra sua potência é de 180 cv a 3.500 rpm e torque de 38 kgf.m a 2.000 rpm – no mo-delo anterior, o torque era de 35 kgfm e a potência ficava em 170 cv. Assim, a relação peso/potência passou para 10,8 kg/cv. Já os motores flex continu-am os mesmos: um 3.5 V6 com 205 cv e 33,5 kgfm e um 2.4 de quatro cilindros com 142 cv e 22 kgfm de torque.

O novo câmbio automático – disponível para a versão HPE – agora tem cinco velocidades e modo esportivo, com possibi-lidade de acionamento manual das marchas na manopla. Ao lado dele, uma pequena ala-vanca permeie o acionamento dos modos 4X2, 4X4 ou redu-zida – o que resulta em 15 com-binações de marchas e trações. Segundo a marca, a opção de

NÚMEROS

3.2 litro trem de força diesel

180 cvpotência máxima

38 kgfmtorque máximo

manter a alavanca em lugar de substituí-la por um comando eletrônico se deve à maior con-fiabilidade do sistema no fora de estrada – um foco da marca, que desfruta de grande prestí-gio em rallies nacionais e inter-nacionais. Para os “lameiros” mais ortodoxos, que compõem parte expressiva dos comprado-res da L200, há também a op-ção de câmbio manual de cinco marchas. Segundo a Mitsubishi, o conjunto suspensivo foi apri-morado para proporcionar mais conforto no “off-road”. E o sis-tema de freios recebeu a com a tecnologia 4-ABS com EBD e BAS, que distribui eletronica-mente a força de frenagem em cada roda.

Uma boa notícia é que os preços da L200 Triton 2014 pouco mudaram em relação ao modelo anterior. Há ver-são “pé de boi” GL é forne-cida apenas sob encomenda e por venda direta a frotistas. A básica 2.4 Flex HLS come-ça em R$ 76.990. Acima dela estão as versões GLS e GLX, com o motor 3.2 diesel, que saem respectivamente por R$ 91.900 e R$ 99.900. A versão

radical Savana diesel custa R$ 116.990 e no topo da linha estão as versões HPE. A com motor 3.5 V6 flex e câmbio automático custa R$ 106.990, e as diesel de 3.2 litros saem por R$ 116.990 com câmbio manual e R$ 126.990 com a

transmissão automática. A MMC Automotores do Bra-sil espera que a linha 2014 proporcione uma elevação nas vendas na ordem de 10% – atualmente comercializa-se cerca de duas mil picapes L200 Triton por mês.


Documents

Automoveis 01 01 14