Automoveis 08 11 13

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 6 DE NOVEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8235 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Quando lançou no Brasil a segunda geração do Focus, em 2008, a Ford apostava todas as suas fichas na versão sedã. Da-va como certo que o novo “três volumes” brigaria pela lideran-

ça com Honda Civic, Toyota Corolla e afins. Enquanto isso, o Focus hatch chegou ao mercado de forma discreta, quase como coadjuvante. Só que, enquanto o sedã jamais ameaçou os líderes

do segmento, o hatch logo caiu no gosto do consumidor – esse ano, mesmo com o lançamento da nova geração anunciado, se mantém como o hatch médio mais vendido do país. Pág. 10

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOAUTOPERFIL AUTOTAL

O novo Altima representou um golpe certeiro na briga dos sedãs médios norte-americanos – modelos que aqui são chama-dos de médio-grandes. Apresen-tada no ano passado, a quinta ge-

ração do três volumes da Nissan conseguiu encostar nos eternos líderes de vendas nos Estados Unidos – Toyota Camry e Hon-da Accord. E deixou para trás concorrentes como Ford Fusion,

Chevrolet Malibu, Hyundai So-nata, Kia Optima e Volkswagen Passat. Encontrará os mesmos adversários quando chegar ao mercado brasileiro, no último trimestre desse ano. . Pág. 4

Versão hatch do novo Focus chega para encarar o Golf de sétima geração e tentar manter a liderança no segmento

Chevrolet Camaro 2014 ganha tecnologia e mantém o desempenho instigante Pág. 11

Camaro 2014: dom da fúria

Prova do líderCom chegada ao Brasil agendada para o fim do ano, Nissan Altima exibe seus atributos no Arizona

Novo sob o sol

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 6 DE NOVEMBRO DE 2013

Para poucos

AUTOTAL

A Chevrolet come-çou a trazer as pri-meiras unidades do

Malibu para o Brasil. Só que, por enquanto, a oferta será restrita a um lote ini-cial de apenas 101 unida-des do sedã médio-grande, destinado somente para al-guns dos mais de 500 con-cessionários da marca. Os carros já estão no Brasil,

emplacados, à espera dos compradores, que deverão desembolsar R$ 105 mil por cada um.

O modelo é equipado ape-nas com um motor quatro cilindros de 2.4 litros, 167 cv e 23 kgfm de torque, aco-plado a uma transmissão automática de seis marchas. O conjunto é semelhante à versão mais simples do ri-

val Ford Fusion, com um 2.5 litros de 175 cv. Os donos das 101 unidades, todas ver-são topo LTZ, só poderão revendê-las a consumidores comuns depois de um ano de uso, segundo as regras da GM brasileira. A marca não informou quando um novo lote de unidades – dis-poníveis para venda normal – chegará ao Brasil.

Visto concedidoLançado em julho na In-glaterra, o Range Rover Sport já tem data para chegar ao Brasil. A partir de novembro, a marca britânica começa a ser a trazer o utilitário es-portivo médio-grande para o país. Com motor SDV6, o preço parte de R$ 377.500 na versão “básica” SE e vai a R$ 405.500 na HSE. A intermedi-ária é a S/C HSE, que tem um V6 supercharged e custa R$

393.500. As versões de topo são aminadas por um motor S/C V8 5.0, que têm preços de R$ 496.500 na versão HSE Dymanic, R$ 530.900 para a HSE Autobiography e R$ 539.900 para a Autobiograph Dynamic.

Todas as versões roncam forte. A básica já começa com um V6 3.0 turbodiesel de 292 cv. O propulsor a 3.0 V6 a ga-solina supercharged de 340

cv é o único que empurra a versão S/C HSE. Já as versões “top” trazem sempre sob o ca-pô o V8 5.0 sobrealimentado que desenvolve 510 cv de po-tência. O Range Rover Sport passou pela mesma “dieta” de 400 kg do Vogue, graças à nova arquitetura Premium Lightweight Plataform, total-mente construída em alumí-nio. Já o entre-eixos cresceu expressivos 17,8 cm.

Vitamina na linhaPORSCHE

Mais dois esportivos da Porsche vão desembarcar no mercado brasileiro em sua mo-delagem 2014. O primeiro é o topo de linha da gama 911. A versão Turbo S, que chega em dezembro, custará exatos R$ 1,099 milhão. O preço do cupê é justificado na potência que o motor 3.8 litros biturbo despeja: 560 cv. O câmbio é sequencial

de sete relações e dupla embre-agem. Com tração integral, o modelo atinge os 100 km/h em apenas 3,1 segundos e chega aos 318 km/h de velocidade máxi-ma, de acordo com a Porsche.

Já a configuração GT3 é ba-seada nos modelos de competi-ção da marca alemã. Ele chega no primeiro trimestre de 2014 por R$ 799 mil e traz um pro-

pulsor 3.8 litros capaz de ge-rar 475 cv. A nova geração de código 991 traz um sistema de esterçamento ativo das rodas traseiras para dar mais estabi-lidade em curvas de alta velo-cidade. Em termos de desem-penho, o 911 GT3 sai da inércia e chega aos 100 km/h em 3,5 segundos e vai aos 315 km/h de máxima.

LAND ROVER

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 6 DE NOVEMBRO DE 2013 Automóveis 3


Novo sob o solCom chegada ao Brasil agendada para o fim do ano, Nissan Altima exibe seus atributos no ArizonaPOR LUIZ HUMBERTO Autopress

O novo Altima repre-sentou um golpe cer-teiro na briga dos sedãs

médios norte-americanos – mo-delos que aqui são chamados de médio-grandes. Apresen-tada no ano passado, a quinta geração do três volumes da Nissan conseguiu encostar nos eternos líderes de vendas nos Estados Unidos – Toyota Ca-mry e Honda Accord. E deixou para trás concorrentes como Ford Fusion, Chevrolet Malibu, Hyundai Sonata, Kia Optima e Volkswagen Passat. Encontrará os mesmos adversários quando chegar ao mercado brasileiro, no último trimestre desse ano. Mas em circustâncias bem dife-rentes. Por aqui, sedãs do porte do Altima estão longe de ser “best-sellers” – posto reserva-do aos hatches compactos no mercado local. O médio-grande mais comercializado no país, o Ford Fusion, não está sequer en-tre os 50 primeiros no ranking nacional de vendas. No Brasil, tais veículos funcionam como “carros de imagem”, responsá-veis por reforçar o “status” das respectivas marcas – e, de que-bra, ajudar a vender mais e mais compactos.

No mercado nacional, a Nis-san produz no Paraná a picape média Frontier e os monovolu-mes Livina e Grand Livina. E ainda importa do México o sedã médio Sentra – a nova geração deve chegar ao Brasil no final

VITRINE DIVULGAÇÃO

Por indiscrição do InMetro, foi divulgada em janeiro uma tabela de consumos médios de carros que ainda serão lançados no Brasil. O Altima, com motor 2.5 litros e transmissão CVT, registrou um consumo médio de 11,1 km/l. Nota A dentro de sua categoria e B no geraldo ano, junto com o Altima –,

o sedã compacto Versa e o ha-tch compacto March. Os dois últimos já têm produção con-firmada para a unidade indus-trial que a marca irá inaugurar em 2014 na cidade de Resende, no Sul do estado do Rio de Ja-neiro. A atual linha de produtos no país deixa evidente que a marca carece de um modelo que represente a excelência tecnoló-gica materializada em veículos que vende no exterior, como o esportivo GT-R, o utilitário es-portivo Pathfinder ou o hatch elétrico Leaf. Essa será a missão do Altima, que fez sua “avant-première” nacional na última edição do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado.

Para uma função tão estraté-gica, o Altima tem lá seus pre-dicados. Para os padrões bra-sileiros, é um sedã imponente. São 4,86 m de comprimento e 1,83 m de largura, com formas robustas. O desenho externo traz referências aos esportivos da Nissan, como o 350Z – o que inclui linhas mais fluidas, que melhoraram a aerodinâmica. Os faróis trapezoidais remetem vagamente ao formato de bume-rangues, com vincos pronuncia-dos. Atrás, as lanternas seguem padrão estético similar.

O Altima perdeu 13% do peso em relação à geração anterior, graças ao uso de materiais mais leves. A suspensão dianteira permanece McPherson com barras estabilizadoras, mas a traseira passou a ser a mesma

utilizada nos modelos da Infini-ti, marca “premium” da Nissan. O objetivo é oferecer um balan-ço mais eficiente entre bem-es-tar e comportamento dinâmico. O modelo vendido no Brasil terá um motor de quatro cilindros e 2.5 litros com 182 cv , acoplado a um câmbio de relações conti-nuamente variáveis (CVT), ba-tizado de Xtronic. Nos Estados Unidos, há também um motor V6 de 270 cv, com um CVT que conta até com modo manual de acionamento de seis marchas simuladas através de “paddle shifters” atrás do volante – mas essa versão não será trazida pa-ra o Brasil. A versão de acaba-mento será a “top” SL.

A lista de equipamentos do Altima traz “gadgets” como o RearView Monitor, que ofere-ce visão externa por câmara; o Blind Spot Warning (BSW), que evita pontos cegos; o Lane Departure Warning (LDW), auxiliar para avisar mudanças de faixas por distração; e o Mo-ving Object Detection (MOD), que detecta objetos em movi-mento próximos ao veículo. Já a proposta do Adaptive Control Shift (ACS) é reconhecer o es-tilo como o motorista acelera e selecionar a relação ideal do câmbio para as condições es-pecíficas. Por dentro, os bancos usam a chamada espuma “com

FICHA TÉCNICA

Nissan Altima SL 2.5 › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 2.488 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio continuamente variável CVT de relações infinitas. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 182 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,9 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 89,0 mm x 100,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora.

Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. › PNEUS: 215/55 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã em monobloco, com quatro portas e quatro lugares. 4,86 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,47 m de altura e 2,77 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.445 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 436 litros. › TANQUE de combustível: 68 litros. › PRODUÇÃO: Smyrna, Tennessee, Estados Unidos. › LANÇAMENTO mundial: 2012

NÚMEROS

2.5 litrosmotorização

182 cvpotência máxima

CVTcâmbio de relações continuamente variáveis

memória”, desenhados para permitir uma melhor circula-ção sanguínea dos passageiros. No painel, o Nissan Connected integra o GPS, conexões Blue-tooth e o sistema de som numa mesma tela de 7 polegadas.

O carro virá da fábrica do Tennessee, nos Estados Unidos, mas há possibilidades de que fu-turamente ele passe a ser produ-zido também no México – o que poderia melhorar ainda mais o potencial de negócios do mode-lo no Brasil. De qualquer forma, a Nissan ainda não anunciou o preço que o novo sedã terá no mercado nacional. Certamente estará bem próximo dos concor-rentes diretos com motores de quatro cilindros. Atualmente, todos se posicionam na faixa em torno dos R$ 100 mil.



Mitsubishi nacionaliza o ASX, se livra das cotas e sonha com a liderança dos crossovers médiosPOR MICHAEL FIGUEREDOAutopress

O segmento de utili-tários esportivos e crossovers está entre

os mais animados do mercado brasileiro. Nos últimos anos, re-gistrou sempre índices de cres-cimento acima da média geral. Com isso, as empresas do setor adotam estratégias diferentes para melhorar a atratividade de seus produtos. No caso da Mitsubishi, a tática foi anteci-par a nacionalização do ASX, que era importado do Japão desde novembro de 2010. An-teriormente programada ape-nas para 2014, a fabricação no Brasil não visa reduzir o preço do utilitário. A ideia é livrar a marca japonesa da limitação das importações. Por isso, o carro não foi depauperado. Continua com opções de tração 4X2 e 4X4 e mantém a boa lista de equipamentos – justificati-va usada para manter a pedida inicial de R$ 83.490, que cresce até chegar aos R$ 105.990.

O ASX brasileiro é fruto de uma expansão na fábrica de Goiás, na qual a MMC Auto-motores do Brasil – do empre-sário Eduardo de Souza Ramos – investiu o equivalente a um estádio da Fifa: mais de R$ 1 bilhão. As obras ainda estão em andamento na unidade e a previsão da marca é de dobrar a capacidade produtiva para 100 mil carros anuais a partir de 2015. O complexo de Cata-lão, que já produz a Pajero TR4, Pajero Dakar, L200 Triton e agora o ASX, também será res-

AUTOPERFILDIVULGAÇÃO

O ASX brasileiro é fruto de uma expansão na fábrica de Goiás, na qual a MMC Automotores do Brasil – do empresário Eduardo de Souza Ramos – investiu o equivalente a um estádio da Fifa: mais de R$ 1 bilhãoponsável pela nacionalização

do sedã Lancer.Sem a limitação de importa-

ções, a Mitsubishi faz projeções otimistas para o ASX em 2014, primeiro ano cheio do crosso-ver “brasileiro”. A marca almeja comercializar 15.600 unidades – 1.300 por mês. Para se ter uma ideia, em 2012 foram vendidos 10.781 exemplares do ASX, uma média mensal de 898. Caso al-cance o objetivo, poderá ainda brigar pela liderança do seg-mento, que é do Honda CR-V, e desbancar o segundo colocado Hyundai Ix35, que ocupam tais posições desde 2011. O que po-de atrapalhar estas contas é que o modelo coreano também será nacionalizado já neste segundo semestre. Os concorrentes tive-ram, respectivamente, cerca de 1.295 e 1.030 vendas mensais, em média, nos últimos dois anos. Já em 2013, ano dividido entre o modelo importado e a produção nacional, a marca pretende fechar com 11.200 unidades vendidas. Para isso, será preciso ampliar bastante a média mensal vendida até a primeira quinzena de junho, de 650 unidades para algo em tor-no de 1.100 emplacamentos por mês a partir da chegada do ASX 2014 chega às concessionárias, em julho.

Nesse processo de naciona-lização, o design não sofreu al-terações significativas. O maior destaque fica na parte diantei-ra, alinhada agora com os de-mais modelos da Mitsubishi. A grade, envolvida por um friso cromado, está menor. O para-choque tem menos detalhes em

preto e a cor da carroceria pas-sa a predominar. Os faróis de neblina também foram deslo-cados para as extremidades da peça. Sob o capô, o Mitsubishi ASX sempre traz um motor de 2.0 litros 16V com comando variável. Para mover os 1.345 kg do utilitário, são 160 cv de potência máxima, entregues a 6 mil rpm, 20,1 kgfm de torque a 4.200 rpm. O propulsor tam-bém é fabricado em Catalão e é o primeiro da Mitsubishi feito fora do Japão.

Para a disputa no segmento, o Mitsubishi ASX “made in Brazil” se armou com um vas-to recheio. A versão de entrada vem com tração 4X2. Já traz com itens como trio elétrico, ar-condicionado automático, freios ABS com EBD, direção elétrica, volante multifuncio-nal revestido em couro, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, rádio/CD/MP3/USB e conexão Bluetoo-th, além dos airbags frontais. Com essa configuração, com câmbio manual de cinco mar-chas, custa R$ 83.490. Com câmbio automático do tipo CVT, o valor vai a R$ 89.490, mas adiciona ainda ponteira do escapamento cromada e rack de teto, além de paddle-shifts para trocas sequenciais de marchas.

FICHA TÉCNICA

Mitsubishi ASX 4X2 (4X4) › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cc, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando variável de válvulas. Injeção eletrônica de combustível multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO mecânica: Manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › TRANSMISSÃO automática: Câmbio automático do tipo CVT. Tração dianteira (integral). Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 160 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 11,4 segundos no manual e 11,4 segundos no automático (11,9 segundos com tração integral). › VELOCIDADE máxima: 183 km/h, 183 km/h com câmbio automático (188 km/h com tração integral). › TORQUE máximo: 20,1 kgfm a 4.200 rpm. › DIÂMETRO e curso: 86,0 mm x 86,0 mm. Taxa de compressão: 10,0:1 › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora e molas helicoidais. Traseira independente multibraço com barra estabilizadora e molas helicoidais. › PNEUS: 225/55 R18. › FREIOS: Dianteiro a disco ventilado e traseiro a disco. Oferece ABS e EBD. › CARROCERIA: Crossover em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,29 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,61 m de altura e 2,67 m de distância entre-

eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho de série. › PESO: 1.345 kg com câmbio manual, 1.375 kg com câmbio automático (1.440 kg com câmbio automático e tração integral). › CAPACIDADE do porta-malas: 605 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Catalão, Goiás. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série › TRAÇÃO 4X2: trio elétrico, ar-condicionado automático, freios ABS com EBD, direção elétrica, volante multifuncional revestido em couro, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth e airbags frontais. › PREÇO: R$ 83.490. › TRAÇÃO 4X2 automático: adiciona ponteira do escapamento cromada, rack de teto e paddle-shifters para trocas sequenciais de marchas. › PREÇO: R$ 89.490. › TRAÇÃO 4X4 adiciona: airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho, sensores de estacionamento, controle de estabilidade, assistente para partida em rampa, bancos e manobla de câmbio com revestimento em couro, assentos dianteiros aquecidos, banco do motorista com regulagem elétrica, sistema de entretenimento com rádio/DVD/CD/MP3/USB/Bluetooth e farol de neblina. › PREÇO: R$ 99.990. › OPCIONAIS: Faróis xenon e teto solar panorâmico. › PREÇO completo: R$ 105.990.

NÚMEROS

2.0 16vcom comando variável

160 cvde potência máxima, entregues a 6 mil rpm

20,1 kgfmde torque a 4.200 rpm

de ocasiãoBrasilidade

A versão com tração 4X4 vem sempre acompanhada de câmbio automático. Ela vem com nove airbags – além dos dois frontais, dois nas laterais, quatro de cortina e um de joe-lho para o motorista –, sensor de estacionamento, controle de estabilidade e assistente para partida em rampa. Os bancos e a manopla de câmbio são re-vestidos em couro. Os assentos dianteiros têm aquecimento e o do motorista oferece regula-gem elétrica. O sistema de en-tretenimento ganha DVD – que funciona somente com o freio de estacionamento acionado. Esta versão sai a R$ 99.990, mas ainda pode receber opcionais, como faróis xênon e teto solar panorâmico, que elevam o pre-ço para R$ 105.990.



AnabolizadoDepois do hatch Classe A e do sedã CLA, a Mercedes-Benz anuncia oficialmente o terceiro modelo da sua linha de carros de entrada. É o GLA, um utilitário compacto, que vai aparecer publicamente pela primeira vez durante o Salão de Frankfurt, em se-tembro. Em termos estéti-cos, o GLA lembra bastante o conceito que surgiu em abril, em um evento em Xangai, na

China. E, de uma maneira ge-ral, parece mais uma versão aventureira do Classe A, do que um utilitário propriamen-te dito. A altura, por exemplo, é de apenas 1,49 metro, bem mais baixo do que a maioria dos SUVs de seu porte.

Por estar baseado na mes-ma plataforma, o GLA traz basicamente os mesmos motores de Classe A e CLA. As variantes a gasolina são

a 200, com um 1.6 turbo de 156 cv e 25,5 kgfm – a que deve chegar ao Brasil –, e a 250 com um 2.0 turbo de 211 cv e 35,7 kgfm. A tração é dianteira, mas há opção de do sistema 4Matic com 4X4 sob demanda. O GLA deve che-gar ao Brasil no ano que vem e existe até a possibilidade de ser produzido por aqui, caso a Mercedes volte a fazer auto-móveis em solo nacional.

Ferrari 458: sintonia finaFERRARI

A já elogiada Ferrari 458 foi alvo de duas preparações durante a semana. A mais im-portante foi feita pela própria fabricante italiana, que criou a versão Speciale do cupê. Como já é tradição, a configuração ti-ra alguns itens de conforto e acabamento para deixar o car-ro mais leve e ainda faz melho-rias no motor. Agora, o V8 de 4.5 litros passa a desenvolver 613 cv e alavanca a 458 para

100 km/h em 3,0 segundos. As alterações fizeram a Speciale 1,5 segundo mais rápida na pista de testes de Fiorano que uma 458 comum. A variante vai ser a principal atração da marca no Salão de Frankfurt, em setembro.

A outra “tunagem” foi feita pela preparadora norte-ame-ricana Hennessey. O pacote ianque de performance basi-camente adiciona dois turbos

no já potente trem de força. Assim, a potência sobe dos originais 570 cv para absur-dos 748 cv enquanto o torque passa de 55 para 73,5 kgfm. O ganho de força se reflete em um tempo de aceleração de zero a 100 km/h em apenas 2,8 segundos.

Para receber as duas turbi-nas, boa parte do sistema de admissão foi refeito, assim co-mo a adição de peças de alu-

mínio, aço escovado e fibra de carbono no sistema de exaus-tão. A Hennessey não mudou nada na suspensão e freios. E também foi contida na parte estética. Adicionou apenas novas rodas exclusivas, novos pneus Michelin Pilot Super Sport e alguns detalhes de fi-bra de carbono no interior. A Hennessey cobra US$ 60 mil pelo pacote de performance, cerca de R$ 135 mil.

MERCEDES-BENZ

Novo olhar

AUTOTAL

A Volvo promoveu em março, durante o Salão de Genebra, uma reestiliza-

ção geral para atualizar o design de sua gama. E o primeiro mo-delo desta nova leva chega ago-ra ao Brasil. É o XC60, utilitário que foi durante bastante tempo o best-seller da marca por aqui. As alterações estéticas se resumi-ram basicamente à dianteira do SUV. Os faróis, que antes eram

bipartidos, agora são contínuos. Para-choque e grade também so-freram alterações e ficaram com linhas mais flúidas.

Por enquanto, a Volvo oferece apenas uma versão do XC60 por aqui. A Dynamic T5 que subiu R$ 5 mil em relação à tabela antiga e agora custa R$ 154.900. Nela, já estão inclusos ar dual zone, seis airbags, cruise control e rádio completo. Em novembro chega a

R-Design que agrega DVD, teto solar e um pacote aerodinâmico que deixa o SUV com aparên-cia mais esportiva. Nesse caso, o preço é de R$ 179.900. Ambas contam com motor 2.0 turbo de 240 cv – o mesmo de Ford Fusion e Range Rover Evoque. Até o fim do ano aparecem a Top T6, por R$ 214.950, e R-Design T6, com preço de R$ 239.950. As duas vão vir com um 3.0 turbo com 304 cv.



Versão hatch do novo Focus chega para encarar o Golf de sétima geração e tentar manter a liderança do segmento no BrasilPOR LUIZ HUMBERTO Autopress

Quando lançou no Bra-sil a segunda geração do Focus, em 2008, a Ford

apostava todas as suas fichas na versão sedã. Dava como cer-to que o novo “três volumes” brigaria pela liderança com Honda Civic, Toyota Corolla e afins. Enquanto isso, o Focus hatch chegou ao mercado de

VITRINEDIVULGAÇÃO

O conjunto suspensivo continua a ser destaque no médio da Ford e transmite ao motorista uma permanente sensação de segurança, mesmo em performances mais esportivas

Prova do líder

forma discreta, quase como co-adjuvante. Só que, enquanto o sedã jamais ameaçou os líderes do segmento, o hatch logo caiu no gosto do consumidor – esse ano, mesmo com o lançamen-to da nova geração anunciado, se mantém como o hatch mé-dio mais vendido do país, com 1.870 unidades mensais. Mas a Volkswagen acaba de substituir o obsoleto Golf de quarta gera-ção – apresentado na Europa

em 1997 e reestilizado no Bra-sil em 2007 – pela tecnológica sétima geração de seu hatch médio, lançada há um ano no continente europeu. Com a chegada quase simultânea da terceira geração do Focus, que desembarca nas concessioná-rias Ford ainda este mês, a briga entre os dois novatos é uma das mais aguardadas do ano.

Ao contrário de New Fiesta e Fusion, lançados no Brasil me-ses após estrearem na Europa e Estados Unidos, respectiva-mente, a terceira geração do Focus demorou para desem-barcar por aqui – o modelo foi apresentado nos principais mercados ocidentais em 2010. Esse atraso no lançamento faz

Argumentos consistentesPor dentro da versão Tita-nium do Focus hatch, predo-mina a modernidade e o bom gosto. No interior, a “estrela da companhia” é mesmo a tela central sensível ao to-que que, entre outras coisas, proporciona interface gráfi-co ao bem bolado Sync Me-dia System. Uma espécie de “marquise” sobre a tela im-pede que eventuais reflexos prejudiquem a visualização. O acabamento, bem mais ca-prichado que o da geração anterior, também chama a atenção. Quase a totalidade do painel recebe superfície emborrachada, e o couro que reveste bancos, portas e volante aparenta qualidade e requinte.

O Focus hatch de segunda

geração era um carro dina-micamente interessante e equilibrado. E o de terceira geração nada deixa a dese-jar ao antecessor. O conjun-to suspensivo continua a ser destaque no médio da Ford e transmite ao motorista uma permanente sensação de segurança, mesmo em per-formances mais esportivas. O bom isolamento acústico também reforça considera-velmente o conforto a bordo.

O motor 2.0 – na Argentina, só estava disponível a versão a gasolina, diferente da Direct Flex que rodará no Brasil – pode parecer um tanto inibi-do em baixos giros. Mas fica bem à vontade quando ultra-passa as 3 mil rotações. Como se fossem um dos famosos

vinhos Malbec da região de Mendoza e um belo quei-jo parmesão, a transmissão com dupla embreagem e o propulsor 2.0 se harmonizam muitíssimo bem. As trocas de marchas são bastante preci-sas. Em “Drive”, as respostas aos comandos do pé direito no acelerador não são tão imediatas. No modo “Sport”, o desempenho fica bem mais instigante. E o acionamento manual das marchas, que pode feito na manopla do câmbio, é um recurso inte-ressante quando se pretende imprimir uma “tocada” mais agressiva. Se bem que agres-sividade é um termo que não combina com modelos con-fortáveis e civilizados como o novo Focus.

com que o novo Focus chegue agora ao mercado nacional ain-da sem a nova identidade visual da Ford, marcada pela genero-sa grade dianteira oval que faz lembrar os modelos da inglesa Aston Martin e já incorporada a Fusion, New Fiesta e Ecos-port. No Focus, a nova “cara” irá estrear apenas no ano que vem, mas novamente deverá esperar alguns anos para che-gar ao Brasil. O resultado disso é que, ao lado de Fusion, New Fiesta e Ecosport, o novo Focus parece um tanto defasado este-ticamente. Fato que não chega a atrapalhar o desempenho global do modelo – tanto que a linha Focus é a mais vendida em todo o mundo há um ano.

No Brasil, as versões S, SE e Titanium do sedã – que nova-mente deve ser a estrela das campanhas publicitárias da linha – e a Titanium do hatch virão com o motor 2.0 Duratec Direct Flex, primeiro motor flex do mundo a receber injeção di-reta de combustível. Com duplo comando variável de válvulas e sistema de partida a frio, ele atinge 178 cv a 6.500 giros e 22,5 kgfm a 4.500 rpm. Em ambas as carrocerias, esse propulsor es-tá sempre aliado a uma trans-missão automatizada de dupla embreagem PowerShift de seis velocidades, com possibilidade de acionamento manual das marchas na manopla. Nas ver-são intermediária SE do hatch, haverá ainda a opção do motor Sigma 1.6 TiVCT, com potên-

NÚMEROS

2.0Duratec Direct Flex

178 cvde potência máxima a 6.500 rpm

22,5 kgfmde torque a 4.500 giros

FICHA TÉCNICA

Ford Focus hatch 2.0 Titanium Powershift Plus › MOTOR: A gasolina, dianteiro, trans-versal, 1.999 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível. › TRANSMISSÃO: Câmbio automati-zado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 178 cv a 6.500 rpm. › TORQUE máximo: 22,5 kgfm a 4.450 rpm. › DIÂMETRO e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 12,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoi-dais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo multi-link, com molas helicoidais e amorte-

cedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade. › PNEUS: 215/50 R17. › FREIOS: Discos na frente e atrás. Ofe-rece ABS com EBD. › CARROCERIA: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,35 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.399 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 316 litros. › TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: General Pacheco, Ar-gentina. › LANÇAMENTO mundial: 2010. › ITENS de série (versão Titanium com pacote Plus): Airbags frontais, laterais

e de cortina, ABS com EBD, controle de estabilidade e tração, assistente de par-tida em rampas, aviso de pressão baixa dos pneus, sistema de entretenimento com tela central sensível ao toque de 8 polegadas com rádio/CD/USB/Aux e entrada de vídeo/áudio RCA, navegador GPS, bancos com revestimento de couro, cruise control, sensor de estacionamento traseiro e dianteiro, de chuva e luminosi-dade, direção elétrica, volante multifun-cional, retrovisor interno eletrocrômico e externos com rebatimento elétrico, ar-condicionado digital, câmera de ré, sistema de comandos de voz para tele-fone, rodas de liga leve de 17 polegadas, faróis de xenon, luzes diurnas de leds, teto solar elétrico e banco do motorista com ajuste elétrico em seis posições › PREÇO: R$ 87.990

cia de 135 cv com etanol e 131 cv com gasolina e disponibili-dade de câmbio automatizado ou manual. Esse motor é de sé-rie na versão básica S do hatch, com opção de câmbio manual ou automatizado. Ambos os propulsores dispensam o tan-que auxiliar de gasolina para partida a frio – uma forte ten-dência nas motorizações flex de última geração.

Além do que há embaixo do capô, a nova linha Focus conta com outros atributos. Direção elétrica, sistema de estacio-namento automático, sistema Sync de conectividade e entre-tenimento – que inclui coman-dos de voz para celular, nave-gador e climatização –, chave com sensor de presença, ar-condicionado digital, sensores de estacionamento traseiros e dianteiros, câmera de ré, sensor de chuva, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis com acendimento automático e seis airbags estão entre os itens dis-poníveis na linha. Parte deles aparece apenas na versão “top”

Titanium. Quanto aos preços, o novo

Focus hatch não irá manter a política extremamente com-petitiva que ajudou a embalar as vendas da geração anterior, mesmo quando o lançamen-to do atual modelo já estava anunciado. Os preços partem dos R$ 60.990 na versão S 1.6 com transmissão manual de cinco velocidades. E chegam a R$ 87.990 na versão Titanium 2.0 automatizada com o pacote Plus – aquela que incorpora tu-do de melhor que a linha Focus pode oferecer. Ou seja, lá es-tão câmera de ré, Sync Media System com MyFord Touch e tela sensível ao toque de 8 po-legadas, sistema de navegação, Sony Premium Sound com no-ve alto-falantes, comandos de voz para telefone, rodas de liga leve de 17 polegadas, faróis de xenon, luzes diurnas de leds, teto solar elétrico e banco do motorista com ajuste elétrico em seis posições, entre outros recursos da moderna tecnologia automotiva.


Chevrolet Camaro 2014 ganha tecnologia e mantém o desempenho instigantePOR IGOR MACÁRIOAutopress

Nos Estados Unidos, o Camaro é o espor-tivo de entrada da

Chevrolet, com a missão de concorrer diretamente com o Ford Mustang no segmento de “pony cars”. Por lá, o esportivo “de gente grande” da marca é mesmo o “top” Corvette. Já no Brasil, o Camaro é o modelo mais caro do portfólio da Che-vrolet. E é também o solitário representante da esportivida-de da General Motors por aqui. Para a linha 2014 do Camaro, poucas modificações visuais e mais tecnologia a bordo. No mercado norte-americano, tais mudanças buscam manter o modelo como um ícone no imaginário de quem procura seu primeiro esportivo. Aqui, terão de expressar o máximo de adrenalina que um Chevro-let pode oferecer.

O perfil esportivo do Camaro continua praticamente igual. A frente ganhou traços mais afila-dos, com a grade mais estreita. Os faróis foram horizontali-zados, a tomada de ar inferior cresceu e o ressalto no capô, que ganhou um extrator de ar quente, está mais “musculoso”. Atrás, as lanternas deixaram de lado os dois elementos circula-res – inspirados diretamente no Corvette da geração anterior –, para adotar uma disposição nova, com três blocos de luzes retangulares e um ar mais ele-gante. O spoiler traseiro maior completa o visual instigante.

A Chevrolet não fez qualquer alteração mecânica no modelo. O robusto V8 de 6.2 litros segue inalterado, com 406 cv a 5.900 rpm e expressivos 56,7 kgfm de torque a relativamente baixas 4.600 rotações. O câmbio da única versão a vir para o Bra-

AUTOPERFILDIVULGAÇÃO

Para a linha 2014 do Camaro, poucas modificações visuais e mais tecnologia a bordo. No mercado norte-americano, tais mudanças buscam manter o modelo como um ícone no imaginário de quem procura seu primeiro esportivo

sil, a SS, continua o automático de seis marchas. O conjunto é capaz de levar o esportivo de zero a 100 km/h em 4,8 segun-dos e à velocidade máxima de 250 km/h limitados eletroni-camente. O propulsor, o L99 Small Block e desenvolvido especificamente para o Cama-ro, tem concepção antiga, com comando de válvulas no bloco. No entanto, traz itens mais mo-dernos, como desativação de ci-lindros para economia de com-bustível e comando variável.

O interior ganhou mais aten-ção em termos de tecnologia. A disposição dos comandos é a mesma, mas agora chama atenção no painel a tela sen-sível ao toque de sete polega-das do MyLink, novidade para 2014. Ela comanda o sistema de entretenimento, que ofere-ce conexões USB e Bluetooth para celulares, GPS e exibe as imagens da câmara de ré – tam-bém nova. Além dela, outra te-linha colorida passa a equipar o cluster de instrumentos com informações do computador de bordo. O head-up display, que projeta informações no parabrisa à altura dos olhos do motorista, também está mais completo e colorido.

As modificações modernizam o atual Camaro, que tem ainda alguns anos de estrada até a chegada da próxima geração. Até lá, ele segue como o modelo com mais de 400 cv mais bara-to à venda no Brasil, por R$ 210 mil. Não é pouco, mas ainda é cerca de metade do cobrado por esportivos de cavalagem seme-lhante por aqui. Essa é uma das receitas para se vender cerca de 90 unidades mensais do espor-tivo entre janeiro e setembro desse ano, acima das previsões da marca. Com o novo modelo, a intenção é manter o patamar de mil unidades anuais.

Sangue nos olhosCom o Camaro, independente-mente do local, mesmo uma “es-ticadinha” para ultrapassar um carro mais lento ou para pegar um sinal ainda verde se tornam um evento recheado de fúria, ronco estrondoso e corpos cola-dos nos bancos. Ele, no entanto, não é arisco. O V8 de generosos 6.2 litros tem fartura de torque desde rotações bem baixas e quase não é necessário pisar no acelerador para que o esportivo deslanche. Para que o propulsor despeje toda sua força nas rodas traseiras, é preciso um pouco mais de força no pedal, e deixar claro para o carro que o desejo é potência. Aí sim, o escapamento ronca grosso e o cupê dispara.

Apesar das mudanças visu-ais para a linha 2014 não terem sido muito extensas, elas são significativas e dão uma percep-ção mais moderna ao modelo. A frente ficou mais afilada, com a grade mais estreita e faróis mais largos, mas que perderam a luz diurna em formato de aro nos projetores – o aspecto dos faróis novos é mais comum. Atrás, o modelo volta a ostentar as lan-ternas com três elementos lu-minosos horizontais do Camaro original – inspiração declarada da atual geração. A ligação com o icônico Corvette foi reduzida. O perfil é o mesmo, com vo-lumes musculosos e bastante presença. A linha de cintura al-ta quase esconde os ocupantes e ajuda a fazer dele um ímã de olhares e câmaras fotográficas. No geral, a impressão que se tem é que se trata da mais harmôni-ca expressão da atual identidade

visual da marca.Na pista circular do Campo

de Provas da GM de Cruz Alta, no interior de São Paulo, a única opção era “atolar”o pé no acele-rador e ver até onde o V8 levava o modelo. E nisso, o Camaro é especialista. Os 406 cv e o tor-que de 56,7 kgfm a 4.600 rpm – inalterados para 2014 – fazem o esportivo atingir os 130 km/h necessários para a faixa mais externa da pista chegarem bem rápido, mesmo com as trocas re-lativamente “calmas” do câmbio automático de seis marchas – os 100 km/h ficam para trás em 4,8 segundos. Dessa faixa até os 250 km/h de máxima, limitada eletronicamente e atingida em quinta marcha, são mais alguns segundos de emoção, acompa-nhados do inconfundível ronco de um V8 e a impressão de que ainda sobra motor para mais.

O interior também ganhou novidades sutis. A mais ex-pressiva é a adoção do MyLink, o já popular sistema de info-entretenimento da Chevrolet. A tela sensível ao toque de sete polegadas ajuda muito no con-trole das funções do aparelho e substitui o antigo display, digno de carros dos anos 90. O volante é novo e praticamente igual ao difundido pela linha brasileira da marca, o que facilita encontrar os comandos principais. Além disso, a grafia dos mostradores foi revista e tem melhor leitura, com números mais espaçados. O acabamento também está mais caprichado, com materiais de qualidade bem superior ao do modelo lançado em 2010.

FICHA TÉCNICA

Chevrolet Camaro SS › MOTOR: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 6.162 cm3, com oito cilindros em “V”, duas válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automáti-co de seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece con-trole de tração. › POTÊNCIA máxima: 406 cv a 5.900 rpm. › TORQUE máximo: 56,7 kgfm a 4.600 rpm. › ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 4,8 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h. › DIÂMETRO e curso: 103,2 mm X 92 mm. Taxa de compressão:

10,8:1. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo Multilink com rodas independen-tes, subchassi e barra estabiliza-dora. Traseira do tipo Multilink com barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade. › PNEUS: Na dianteira, 245/45 R20. Na traseira, 275/40 R20. › FREIOS: Discos ventilados na dian-teira e na traseira. Oferece ABS. › CARROCERIA: Cupê em mono-bloco com duas portas e quatro lugares. Medidas: 4,83 metros de comprimento, 2,08 m de largura, 1,37 m de altura e 2,85 m de dis-tância entre-eixos. Airbags fron-tais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.790 kg.

› CAPACIDADE do porta-malas: 320 litros. › TANQUE de combustível: 71 litros. › PRODUÇÃO: Oshawa, Canadá. › ITENS de série: Ar-condicionado automático, vidros, travas e retro-visores elétricos, airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS, bancos em couro, controle de estabilidade e tração, head-up display, rádio CD/MP3/USB/Bluetooth com tela sensível ao toque de sete polegadas, rodas de liga leve, alarme com comando na chave, partida remota, volan-te multifuncional, display central colorido, manopla do câmbio re-vestida em couro, câmara de ré, . › PREÇO: R$ 210 mil.

NÚMEROS

V8 6.2 LO robusto V8 de 6.2 litros segue inalterado

406 cvpotência máxima

56,7 kgfmde torque máximo

Dom da fúria


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