1

 

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Meningkatnya sektor perekonomian akan menyebabkan makin tingginya

aktivitas masyarakat. Peningkatan aktivitas masyarakat ini juga berdampak

langsung pada tingginya intensitas pergerakan. Untuk menunjang aktivitasnya

tersebut, masyarakat membutuhkan sarana dan prasarana transportasi yang

memadai. Hal ini disebabkan karena transportasi merupakan kebutuhan turunan

(derived demand) dari suatu sistem aktivitas yang fungsi utamanya adalah

menjembatani jarak geografis antara “produsen” dan “konsumen” (Benson &

Whitehead dalam Warpani, 1990).

Salah satu alat transportasi yang kini diandalkan oleh masyarakat

adalah pesawat terbang. Dengan keunggulannya yang dapat menempuh jarak

tertentu dengan waktu tempuh yang lebih singkat, memiliki daya jelajah tinggi,

serta relatif lebih aman dan nyaman, pesawat terbang semakin banyak

digunakan oleh masyarakat dari berbagai kalangan. Namun kelemahannya,

pesawat terbang membutuhkan prasarana berupa bandar udara (bandara)

dengan segala kelengkapannya pada lahan yang cukup luas serta tidak terdapat

gangguan atau halangan (obstacles) apapun yang dapat mengganggu

keselamatan penerbangan (Basuki, 1986).

Oleh karena itulah bandara biasanya dibangun di pinggiran kota atau

bahkan jauh di luar kota. Salah satu contohnya adalah Bandara Internasional

Soekarno-Hatta. Bandara yang menjadi hub airport di Indonesia ini berada di

wilayah Kota Tangerang, atau sekitar 20 kilometer dari kota Jakarta. Dalam hal

seperti ini, tak dapat dihindarkan lagi kebutuhan mengenai keterpaduan antara

bandara dengan sistem angkutan darat lainnya (Warpani, 1990).

Sebagai bandara utama sekaligus pintu gerbang Indonesia, sudah

selayaknya Bandara Internasional Soekarno-Hatta memiliki keterpaduan dengan

sistem angkutan darat lainnya untuk memudahkan akses dari dan menuju pusat

kota. Saat ini, sarana transportasi umum yang melayani rute menuju Bandara

Internasional Soekarno-Hatta hanya meliputi bus, taksi, dan kendaraan sewa

dengan akses keluar masuk utama bandara melalui Jalan Tol Prof. Sediyatmo.

2

 

Masalah yang kerap dialami oleh jalan tol Prof. Sediyatmo adalah banjir

dan macet. Konstruksi jalan ini dibangun di atas tanah berrawa dan terletak di

bawah permukaan laut, sehingga bila musim hujan tiba, banjir pun melanda

kawasan ini. Hal tersebut tentu mengakibatkan terganggunya aktivitas di

bandara. Tidak sedikit maskapai yang menunda atau bahkan membatalkan

penerbangannya akibat banjir di jalan tol akses bandara. Selain mengganggu

aktivitas masyarakat, persoalan tersebut juga dapat menghambat roda

perekonomian dan memperburuk citra bangsa di mata internasional.

Selain itu, peningkatan jumlah penumpang pesawat dan kargo yang

diangkut melalui Bandara Soekarno-Hatta dari tahun ke tahun juga berpengaruh

pada tingginya pengguna jalan tol tersebut. Pada jam-jam tertentu kerap terjadi

kemacetan di jalan tol ini akibat tingginya jumlah pengguna dan pengaruh dari

kepadatan lalu lintas pada jaringan jalan tol dalam kota Jakarta. Hal tersebut

tentu berdampak pada tingkat pelayanan jalan tol Prof. Sediyatmo.

Tabel I.1 Jumlah Penumpang, Kargo, dan Pesawat di Bandara Soekarno-Hatta

Tahun 2001 - 2005

Tahun Penumpang (Orang) Kargo (Ton) Jumlah Pesawat

2001 11.818.047 281.765 123.540

2002 14.830.994 306.252 144.765

2003 19.702.902 310.131 186.695

2004 26.083.267 322.582 233.501

2005 27.947.482 336.113 241.882

2006 30,863,806 384,050 250,303 Sumber: PT. Angkasa Pura II Cabang Utama Bandara Soekarno-Hatta, 2007

Pada tabel tersebut dapat dilihat bahwa telah terjadi peningkatan jumlah

penumpang berangkat maupun tiba di Bandara Internasional Soekarno-Hatta

rata-rata sebesar 19,57% setiap tahunnya. Peningkatan jumlah penumpang ini

tentu memiliki dampak langsung pada kondisi jalan tol Prof Sediyatmo. Sebagai

akses keluar masuk utama bandara yang langsung mengarah ke pusat kota, bisa

dipastikan jalan ini dipergunakan oleh hampir seluruh penumpang, pekerja

bandara, maupun semua pihak yang memiliki kepentingan di Bandara Soekarno-

3

 

Hatta. Tabel I.2 memperlihatkan volume kendaraan di ruas tol Prof. Sediyatmo

yang merupakan bagian dari jalan tol dalam kota Jakarta terus mengalami

peningkatan dan menjadi ruas jalan tol tersibuk di Indonesia.

Tabel I.2 Volume Lalu Lintas 10 Ruas Jalan Tol Indonesia

Tahun 2001-2005

No Cabang 2001 2002 2003 2004 2005

1 Jagorawi 94.098.947 100.191.859 108.026.862 115.841.484 119.337.862

2 Cawang-Tomang-Cengkareng 199.368.499 221.087.260 241.699.038 258.110.634 259.115.188

3 Jakarta-Cikampek 97.738.312 99.386.735 103.141.652 105.752.893 124.726.983

4 Jakarta-Tangerang 75.841.662 84.336.928 90.310.891 97.276.934 107.225.805

5 Purbaleunyi 47.220.539 49.741.857 47.637.680 47.903.662 50.482.071

6 Surabaya-Gempol 63.853.536 67.085.217 63.338.174 62.816.463 63.268.772

7 Semarang 22.179.277 21.900.945 22.520.641 24.223.092 25.820.334

8 Belmera 12.837.385 13.885.540 14.612.059 15.398.561 16.235.504

9 Palikanci 5.589.562 7.607.764 10.125.616 11.950.816 13.270.725

10 JORR 40.823.326 47.217.519 54.092.832 68.353.038 84.370.325

Total 659.551.045 712.441.624 755.505.445 807.627.577 863.853.569 Sumber : PT. Jasa Marga, 2006

Pada contoh kasus tersebut, kemacetan terjadi karena kurangnya

ketersediaan prasarana transportasi. Namun masalah perangkutan di kota besar

terkadang tidak bisa diselesaikan hanya dengan menambah supply ataupun

rekayasa lalu lintas semata. Upaya apapun yang dilakukan, seperti membangun

jaringan jalan baru atau memperluas tempat parkir, akan tetap sulit untuk

menampung pergerakan penduduk, terutama pergerakan dengan kendaraan

pribadi (Wilfred Owen dalam Saoedi, 1973). Oleh karena itu dibutuhkan sarana

angkutan lain yang lebih bersifat massal dan cepat, misalnya kereta api.

Untuk lebih memudahkan aksesibilitas dari dan menuju Bandara

Soekarno-Hatta, pemerintah berencana membangun jaringan kereta api dari

Stasiun Manggarai di Jakarta Selatan ke Bandara Soekarno-Hatta di Tangerang.

Jalur kereta api ini direncanakan akan terbentang sepanjang 37 kilometer melalui

kawasan Sudirman, Tanah Abang, Duri, Muara Angke, dan Cengkareng. Proyek

pembangunannya memerlukan anggaran sampai 1,3 trilyun rupiah untuk

4

 

pembangunan jalur baru antara Angke sampai bandara, stasiun, jembatan,

wessel, persinyalan, dan elektrifikasi.

Pembangunan sistem KA Bandara ini diharapkan selesai dan mulai

dioperasikan pada tahun 2009. Dengan dioperasikannya kereta rel listrik (KRL) di

jalur ini, maka waktu tempuh Manggarai - Bandara Soekarno-Hatta dapat dicapai

hanya dalam 20 menit. Selain itu, KA Bandara ini juga diharapkan dapat

digunakan oleh 30% penumpang pesawat (PT. Angkasa Pura II, 2007) sehingga

dampaknya akan terjadi pengalihan moda dari kendaraan pribadi. Diharapkan

keberadaan KA Bandara dapat menghemat waktu perjalanan para penumpang

pesawat maupun masyarakat yang memiliki kepentingan di kawasan bandara,

serta dapat mengurangi beban jalan raya menuju bandara.

1.2 Rumusan Persoalan Untuk mengatasi persoalan perihal ketersediaan transportasi darat

menuju Bandara Soekarno-Hatta, pemerintah berencana membangun jaringan

kereta api dari pusat kota Jakarta ke Bandara Soekarno-Hatta. Namun

pembangunan jaringan KA Bandara tersebut menjadi kurang bermanfaat apabila

kurang diminati oleh masyarakat, khususnya pengguna kendaraan pribadi. Hal

ini berkaitan dengan beberapa kelemahan yang dimiliki oleh kereta api. Salah

satu kelemahan kereta api adalah tidak bersifat door to door service. Masyarakat

harus menuju Stasiun Manggarai terlebih dahulu untuk melakukan perjalanan

menuju bandara. Hal tersebut akan mempengaruhi faktor kenyamanan dan

kemudahan bagi calon penumpang. Berbeda dengan penggunaan kendaraan

pribadi atau taksi. Dari rumah, masyarakat dapat langsung menuju bandara

tanpa harus menuju stasiun terlebih dahulu. Oleh karena itu, studi ini berkaitan

dengan pemilihan moda transportasi oleh masyarakat.

Pemilihan moda transportasi oleh masyarakat dipengaruhi oleh

beberapa faktor, antara lain karakteristik pergerakan, karakteristik pelaku

perjalanan, dan karakteristik sistem perangkutan (Bruton, 1975 dalam Warpani,

1990). Dalam memilih moda transportasi, golongan masyarakat tertentu akan

memilih moda yang memiliki atribut pelayanan tertentu yang dianggap penting

baginya. Dengan kata lain, pengguna jasa dengan karakteristik sosial ekonomi

berbeda akan mempunyai pola perilaku yang berbeda terhadap atribut

pelayanan sistem transportasi (Manheim, 1979).

5

 

Sehubungan dengan rencana pemerintah dalam pembangunan dan

pengoperasian jaringan KA Bandara tersebut, muncul pertanyaan yang perlu

dikaji lebih lanjut, yaitu bagaimana karakteristik permintaan pengguna potensial

KA Bandara dan seberapa besar proporsi perpindahan moda yang terjadi?

1.3 Tujuan dan Sasaran Tujuan dari penelitian ini adalah mengkaji karakteristik permintaan

pengguna potensial KA Bandara dan besaran proporsi perpindahan moda yang

mungkin terjadi ke KA Bandara. Dalam studi ini, yang dimaksud dengan

pengguna potensial adalah pelaku perjalanan yang telah melakukan pergerakan

darat menuju Bandara Internasional Soekarno-Hatta dan berkemungkinan akan

menggunakan jasa layanan KA Bandara setelah sistem transportasi tersebut

dioperasikan.

Berdasarkan tujuan yang ditetapkan tersebut, maka beberapa sasaran

yang perlu dicapai antara lain:

1. Mengidentifikasi karakteristik sosial ekonomi responden pelaku pergerakan.

2. Mengidentifikasi karakteristik pergerakan pengguna potensial KA Bandara.

3. Mengidentifikasi karakteristik sistem pergerakan dan tingkat pelayanan moda

yang digunakan oleh pengguna potensial KA Bandara untuk menuju Bandara

Soekarno-Hatta saat ini.

4. Mengetahui persentase probabilitas digunakannya KA Bandara oleh

pengguna potensial.

1.4 Ruang Lingkup Studi Dalam bagian ruang lingkup studi ini akan dibagi ke dalam dua bagian,

yakni ruang lingkup wilayah studi dan ruang lingkup materi. Ruang lingkup

wilayah studi menjelaskan mengenai lokasi studi dan batasan-batasan geografis

dalam penelitian. Sedangkan ruang lingkup pembahasan menjelaskan lingkup

pembahasan studi dan batasan-batasan materi dalam penelitian ini.

1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah Dalam penelitian ini, wilayah yang menjadi objek penelitian adalah

kawasan Bandara Internasional Soekarno-Hatta di wilayah Kota Tangerang,

Provinsi Banten. Pertimbangan dalam pemilihan wilayah studi tersebut adalah

6

 

karena kawasan Bandara Internasional Soekarno-Hatta merupakan lokasi

penyebab munculnya bangkitan (area penarik) pergerakan. Secara lebih khusus,

lingkup wilayah studi ini mengambil lokasi di bagian terminal, baik domestik

maupun internasional karena sebagian besar penumpang pesawat dan

pengantar/penjemput (pengunjung bandara) berada di kawasan tersebut.

Walaupun secara administrasi Bandara Internasional Soekarno-Hatta

berada di wilayah Kota Tangerang, Provinsi Banten, namun akses utama menuju

kawasan tersebut menghadap dan langsung menuju Jakarta tanpa melalui pusat

Kota Tangerang itu sendiri. Selain itu, rencana pengembangan KA Bandara

memiliki rute Manggarai (Jakarta) - Cengkareng, yang artinya potensi bangkitan

pergerakan menuju bandara sebagian besar juga berasal dari Jakarta. Oleh

sebab itu, Kota Tangerang tidak menjadi wilayah kajian dalam studi ini.

1.4.2 Ruang Lingkup Pembahasan Studi ini memiliki beberapa lingkup pembahasan. Pertama, penelitian ini

akan mengidentifikasi karakteristik pengguna potensial KA Bandara yang meliputi

usia, pekerjaan, pendapatan per bulan, dan kepemilikan kendaraan pribadi.

Identifikasi ini diperlukan untuk mengetahui karakteristik sosial ekonomi pelaku

perjalanan. Kedua, mengidentifikasi karakteristik perjalanan responden yang

meliputi daerah asal pergerakan, frekuensi mengunjungi bandara, dan maksud

responden mengunjungi Bandara Soekarno-Hatta. Hal ini dilakukan untuk

mengetahui pola pergerakan pelaku perjalanan. Ketiga, mengidentifikasi

persepsi pelaku perjalanan terhadap atribut layanan moda transportasi darat

yang kini digunakan untuk menuju Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Atribut

pelayanan yang dimaksud meliputi waktu, tarif, kemudahan, dan kenyamanan.

Lingkup pembahasan terakhir adalah mengenai kesediaan pengguna potensial

KA Bandara untuk menggunakan moda transportasi KA Bandara dalam

menunjang pergerakannya menuju Bandara Soekarno-Hatta setelah sistem

transportasi tersebut dioperasikan.

Pembahasan dibatasi pada keadaan dimana kesibukan di Bandara

Internasional Soekarno-Hatta berada dalam keadaan normal. Hal ini disebabkan

karena penyebaran kuesioner dilaksanakan pada saat hari-hari biasa. Keadaan

saat peak season, seperti musim haji, libur panjang, atau mudik hari raya

diabaikan dalam penelitian ini. Keberadaan Terminal 3 yang merupakan terminal

7

 

haji dan Tenaga Kerja Indonesia (TKI) juga diabaikan, dengan asumsi kesibukan

saat musim haji di terminal 3 merupakan kondisi yang tidak terjadi setiap saat,

melainkan hanya terjadi setahun sekali. Asumsi lainnya adalah TKI yang melalui

terminal ini telah dikoordinir dan disalurkan melalui PJTKI sehingga mereka tidak

memiliki pilihan dalam menentukan moda transportasi untuk menuju bandara.

Materi dalam penelitian ini dibatasi pada analisis yang dititikberatkan

pada masalah perangkutan dan preferensi masyarakat mengenai tingkat

pelayanan moda transportasi. Dampak-dampak sosial maupun ekonomi yang

mungkin muncul tidak menjadi fokus dalam pembahasan.

1.5 Metodologi Penelitian Metode yang digunakan dalam penelitian ini mencakup metode

pengumpulan data yang terdiri dari data primer dan data sekunder, serta metode

analisis yang dilakukan terhadap data-data yang telah diperoleh melalui

perhitungan matematis maupun analisis deskriptif untuk menemukan hasil studi.

1.5.1 Metode Pengumpulan Data Data yang digunakan dalam studi ini terdiri atas data primer dan data

sekunder. Data primer adalah data yang diambil dengan cara melakukan

pengamatan langsung di lapangan melalui survey. Sedangkan data sekunder

diperoleh dari studi literatur dan kunjungan ke instansi-instansi terkait guna

memperoleh data-data yang terkait dengan studi yang dilakukan.

Survey tidak langsung untuk memperoleh data sekunder dilakukan

dengan kunjungan ke beberapa instansi, antara lain PT. Jasa Marga, PT. Railink

sebagai operator KA Bandara, PT. Angkasa Pura II sebagai operator dan

pengelola Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Badan Pusat Statistik, dan

Badan Perencanaan Daerah (Bapeda) DKI Jakarta.

Survey langsung dilakukan dengan cara penyebaran kuesioner kepada

penumpang pesawat, pekerja bandara, pengantar/penjemput, atau siapapun

yang telah melakukan pergerakan darat menuju Bandara Soekarno-Hatta. Pihak

inilah yang disebut sebagai pengguna potensial KA Bandara. Penyebaran

kuesioner ini dilakukan untuk memperoleh data primer. Saat survey, responden

terlebih dahulu ditanyakan mengenai karakteristik perjalanannya menuju

bandara. Apabila responden telah melakukan perjalanan darat menggunakan

8

 

airport bus DAMRI, taksi, atau mobil pribadi, maka pertanyaan dapat dilanjutkan

berdasarkan kelompok/golongan responden tersebut. Namun apabila responden

hanya sekedar transit untuk kemudian melanjutkan penerbangan, atau

melakukan pergerakan dengan menggunakan moda transportasi selain DAMRI,

taksi, dan mobil pribadi, maka pertanyaan tidak dilanjutkan karena ia bukanlah

sampel yang representatif.

Penentuan sampel dalam penelitian ini berasal dari populasi yang

jumlahnya tidak diketahui. Apabila jumlah populasi tidak diketahui atau sangat

besar, maka jumlah sampel yang diambil minimal adalah sebesar 30. Namun

sampel yang diambil tersebut harus benar-benar merepresentasikan populasi

yang ada. Karena apabila sampel yang diambil tidak merepresentasikan populasi

maka hasilnya akan bias dan tidak valid sehingga membahayakan hasil studi

(Healey, 1996).

Teknik pengambilan sampel yang digunakan dalam studi ini adalah

stratified random sampling. Dengan teknik ini, populasi dibagi kedalam golongan

atau kelompok homogen yang disebut strata, kemudian sampel diambil secara

acak dari setiap strata tersebut (Lasmono; Siagian, 2003). Dalam studi ini,

populasi pengguna potensial KA Bandara dibagi ke dalam tiga kelompok yakni

kelompok pengguna kendaraan pribadi (mobil), pengguna kendaraan umum

(airport bus), dan pengguna paratransit (taksi). Hal ini didasarkan karena ketiga

jenis moda tersebut digunakan oleh sebagian besar pengunjung Bandara

Soekarno-Hatta. Pengguna sepeda motor (ojek maupun motor pribadi) tidak

dimasukkan sebagai responden.

Berdasarkan teknik pengambilan sampel dan aturan distribusi normal

yang menyatakan bahwa jumlah sampel yang diambil minimal 30 bila

populasinya tidak diketahui atau sangat besar (Santoso, 2001 dalam Fadiah,

2003), maka responden yang diambil pada penelitian ini berjumlah 180 orang

dengan rincian 60 responden untuk masing-masing kelompok populasi.

Dalam pelaksanaan survey, pengambilan sampel dilakukan secara

merata di seluruh terminal keberangkatan Bandara Internasional Soekarno-Hatta.

Sampel diambil secara merata di seluruh lokasi terminal karena diasumsikan

seluruh pengguna potensial juga tersebar merata di enam terminal

keberangkatan yang terdapat di Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Tabel I.3

9

 

memperlihatkan proporsi pengambilan sampel berdasarkan lokasi dan kelompok

populasi.

Tabel I.3

Pengambilan Sampel di Tiap Lokasi Terminal

Lokasi Kelompok Pengguna Moda

Jumlah Airport Bus DAMRI Taksi Mobil

Terminal 1A 10 10 10 30 Terminal 1B 10 10 10 30 Terminal 1C 10 10 10 30 Terminal 2D 10 10 10 30 Terminal 2E 10 10 10 30 Terminal 2F 10 10 10 30

Jumlah 60 60 60 180

1.5.2 Metode Analisis Pendekatan studi yang digunakan dalam studi ini antara lain dengan

menggunakan analisis statistik deskriptif dan inferensi. Statistik deskriptif adalah

statistik yang digunakan untuk menganalisis data dengan cara mendeskripsikan

atau menggambarkan data yang telah terkumpul tanpa melakukan generalisasi

kesimpulan (Healey, 1996). Fungsi dari statistik deskriptif adalah menyajikan

hasil penelitian secara lebih ringkas, jelas, dan lebih mudah dipahami karena

hasil analisis disajikan dengan menggunakan bentuk proporsi dan persentase

(Healey, 1996). Dalam penelitian ini, statistik deskriptif digunakan untuk

mengetahui karakteristik pergerakan dan karakteristik pelaku pergerakan

pengguna angkutan jalan raya dengan tujuan ke Bandara Internasional

Soekarno-Hatta.

Selain statistik deskriptif, metode analisis statistik lain adalah metode

statistik inferensi. Statistik inferensi merupakan metode statistik yang digunakan

untuk menganalisis data sampel dan hasilnya dapat diberlakukan untuk populasi

secara keseluruhan (Healey, 1996). Pada penelitian ini, analisis statistik inferensi

digunakan untuk memperkirakan proporsi populasi pengguna angkutan jalan

raya yang mau berpindah moda ke angkutan KA Bandara.

Secara ringkas, tujuan, sasaran, dan metode penelitian yang digunakan

dalam studi ini dapat dilihat pada tabel I.4.

10

 

1.6 Sistematika Pembahasan Sistematika pembahasan dalam penelitian ini terbagi kedalam lima bab,

yaitu sebagai berikut:

BAB 1 PENDAHULUAN Pada bab ini diuraikan mengenai latar belakang penelitian, rumusan

persoalan beserta pertanyaan penelitian, tujuan dan sasaran studi,

ruang lingkup studi yang mencakup ruang lingkup wilayah dan ruang

lingkup pembahasan, metode dan pendekatan studi yang digunakan

dalam penelitian, kerangka pemikiran studi, serta sistematika

pembahasan.

BAB 2 TINJAUAN TEORI SISTEM TRANSPORTASI Bab ini berisi landasan teori mengenai transportasi secara umum dan

penjelasan mengenai moda angkutan darat, khususnya kereta api.

Dibahas pula mengenai faktor-faktor yang berpengaruh terhadap

pemilihan moda dan beberapa penjelasan mengenai metode analisis

yang digunakan dalam penelitian ini.

BAB 3 GAMBARAN UMUM TRANSPORTASI DKI JAKARTA DAN BANDARA INTERNASIONAL SOEKARNO-HATTA Pada bab ini dijelaskan ruang lingkup wilayah studi yang secara

umum meliputi Provinsi DKI Jakarta beserta kebijakan-kebijakan yang

terkait dengan sistem transportasi. Secara khusus, akan dibahas

karakteristik sistem transportasi darat yang melayani internal maupun

eksternal Bandara Internasional Soekarno-Hatta.

BAB 4 KARAKTERISTIK DAN PREFERENSI PENGGUNA POTENSIAL KERETA API BANDARA SOEKARNO-HATTA Bab ini berisi analisis mengenai karakteristik dan preferensi pengguna

mobil pribadi, taksi, maupun bus yang menuju Bandara Internasional

Soekarno-Hatta terhadap rencana pengoperasian KA Bandara, serta

estimasi jumlah populasi pengguna KA Bandara.

11

 

BAB 5 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI STUDI DALAM PENGEMBANGAN KA BANDARA SOEKARNO-HATTA Pada bab ini dipaparkan mengenai temuan hasil studi beserta

kesimpulannya, rekomendasi yang diberikan sehubungan rencana

pembangunan dan pengoperasian KA Bandara, kelemahan studi,

serta rekomendasi studi lanjutan yang berkaitan dengan penelitian ini.

1.7 Kerangka Pemikiran Studi Berdasarkan uraian dari latar belakang, perumusan persoalan, tujuan

dan sasaran penelitian, hingga metode dan pendekatan studi yang digunakan,

maka dapat dirumuskan alur kerangka pemikiran dari penelitian ini seperti yang

terlihat pada gambar 1.1. Sedangkan alur tujuan, sasaran, dan metode penelitian

yang digunakan dalam studi ini dapat dilihat pada tabel I.4 berikut.

Tabel I.4

Tabulasi Tujuan, Sasaran, dan Metode Penelitian

Tujuan Sasaran Jenis Informasi Metode Analisis

Mengkaji karakteristik permintaan pengguna potensial KA Bandara dan besaran proporsi perpindahan moda

yang terjadi

Mengidentifikasi karakteristik pengguna potensial KA Bandara

Usia, pekerjaan, pendapatan per bulan, dan kepemilikan kendaraan pribadi pelaku

Analisis Statistik

Deskriptif

Mengidentifikasi karakteristik pergerakan pengguna potensial KA Bandara

Asal perjalanan, frekuensi pergerakan ke BSH, maksud pergerakan, dan moda akses

Analisis Statistik

Deskriptif

Mengidentifikasi karakteristik sistem pergerakan dan tingkat pelayanan moda yang digunakan oleh pengguna potensial KA Bandara untuk menuju Bandara Soekarno-Hatta saat ini

Tarif, waktu tempuh, waktu akses, waktu tunggu, tingkat kenyamanan, kondisi lalu lintas

Analisis Statistik

Deskriptif

Mengetahui proporsi perpindahan moda oleh pengguna potensial KA Bandara

Kemauan pengguna potensial untuk berpindah moda ke KA Bandara

Analisis Statistik Inerensi

12

 

Gambar 1.1 Kerangka Pemikiran Studi

Akses ke Bandara Internasional Soekarno-Hatta kurang memadai

Rencana pembangunan jaringan KA Bandara dari Stasiun Manggarai ke

Bandara Soekarno-Hatta

Kemampuan KA Bandara untuk menarik pengguna potensial

Analisis preferensi pengguna potensial KA Bandara

Proporsi calon pengguna moda

Identifikasi tingkat pelayanan moda yang

digunakan saat ini

Karakteristik pengguna potensial

Potensi permintaan terhadap KA Bandara

Kesimpulan

Rekomendasi bagi pengembangan sistem

KA Bandara