Upload
trannhi
View
223
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
BAB 4
PENGUMPULAN, PENGOLAHAN DAN
ANALISIS DATA
4.1 Sejarah Perusahaan
PT. Suzuki Indomobil Motor adalah sebuah perusahaan manufaktur
yang bergerak dalam industri otomotif. Perusahaan ini merupakan perusahaan
penanaman modal asing (PMA) yang terdiri dari lima perusahaan.
Kelima perusahaan tersebut adalah sebagai berikut:
1. PT. Indohero Steel & Engineering Co.
2. PT. Indomobil Utama.
3. PT. Suzuki Indonesia Manufacturing.
4. PT. Suzuki Engine Industry.
5. PT. First Chemical Industry.
Lima perusahaan tersebut bergabung (Merger) dengan persetujuan dari
Presiden Republik Indonesia melalui surat pemberitahuan tentang persetujuan
Presiden dari Ketua Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPN) nomor 05 /
I / PMA / 90 tertanggal 1 Januari 1990, dan diperingati sebagai tanggal
berdirinya PT. Suzuki Indomobil Motor, yang bergerak dalam bidang usaha
Industri Komponen dan Perakitan kendaraan bermotor Merk SUZUKI roda
dua (Sepeda Motor) dan roda empat (Mobil).
58
Lokasi kantor pusat PT. Suzuki Indomobil motor berada di Wisma
Indomobil di Jalan. MT. Haryono, Kav. 8, Jakarta Timur. Kantor Pusat ini
didukung oleh 314 karyawan, sedangkan untuk lokasi pabriknya tersebar
dibeberapa tempat, antara lain di Pulogadung, Cakung, dan di Tambun.
4.1.1 Logo dan Visi Misi Perusahaan
Perusahaan memiliki logo yang bergambar sebuah huruf yakni huruf
„S‟. Huruf „S‟ ini diambil dari huruf awal nama perusahaan yaitu „Suzuki‟.
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Gambar 4.1 Logo Perusahaan
Perusahaan pun memiliki visi dan misi sebagai berikut:
a) To be the most outstanding company within Suzuki global operation
Menjadi Perusahaan yang terkemuka di dalam Suzuki global operation
b) To be the most reliable and admirable automotive company in Indonesia
Menjadi Perusahaan otomotif yang dihargai dan terkemuka di Indonesia
Untuk mencapai visi dan misi tersebut, perusahaan melakukan setiap
aktivitasnya berdasarkan motto yang dimiliki, yaitu 5S dan 5P yang artinya :
59
5S
1. SEIRI = PEMILAHAN
2. SEITON = PENATAAN
3. SEISOU = PEMBERSIHAN
4. SEIKETSU = PEMANTAPAN
5. SHITSUKE = PEMBIASAAN
5P
1. PERSATUAN/KESATUAN
2. PERBAIKAN
3. PATUH
4. PERJUANGAN
5. PENGHEMATAN
Program-program yang dilakukan guna mendukung pencapaian visi
diantaranya:
1. GKM (Gugus Kendali Mutu)
2. GDS (Gerakan Disiplin Suzuki)
3. K3 (Keselamatan dan Kesehatan Kerja)
4. Kaizen (Perbaikan Berkelanjutan)
5. CS (Customer Satisfaction)
6. Usulan
60
4.1.2 Tempat Operasional Perusahaan
Pusat perakitan kendaraan merk SUZUKI dengan jumlah karyawan
5000 orang berkapasitas produksi 100.000 unit mobil dan 1.200.000 unit
sepeda motor pertahunnya. Pusat perakitannya tersebar di lima wilayah, dan
terbagi menjadi 6 (Enam) tempat operasional yaitu :
1. Plant Cakung (Perakitan Engine )
2. Plant Pulogadung (Service & Sales)
3. Plant Tambun I (Perakitan Motor)
4. Plant Tambun II (Perakitan Mobil)
5. Plant Spare Part (Penjualan Suku Cadang / Spare Part)
6. Kantor Pusat (Wisma Indomobil MT. Haryono).
a. Plant Cakung
Plant Cakung sebelumnya dikenal dengan nama PT. Suzuki
Indonesia Manufacturing, PT. Suzuki Engine Industri dan PT. First
Chemical Industri berada di Jalan Raya Penggilingan, Cakung, Jakarta
Timur. Berdiri diareal tanah seluas 80.540 m2
dan didukung oleh ± 634
karyawan. Disini di produksi berbagai macam komponen dan part sepeda
motor dan mobil melalui proses: Shearing, Pressing, Welding, Assembling
Engine Bending, Buffing, Machining Die Casting, dan lain-lain dengan
menggunakan teknologi canggih. Disini pula dirakit berbagai macam
peralatan transmisi dan kemudi baik sepeda motor maupun mobil.
61
b. Plant Pulogadung
Plant Pulogadung sebelumnya dikenal dengan nama PT. Indomobil
Utama, berada di Jalan Raya. Bekasi Km.19, Jakarta Timur, berdiri diareal
tanah seluas 39.555 m2
, didukung oleh 98 karyawan. Disini pernah dirakit
berbagai macam kendaraan bermotor roda empat seperti : Carry Extra,
Carry Futura, Katana, dan sedan Forsa. Saat ini di Plant Pulogadung hanya
ada beberapa bagian saja, karena Assembling untuk kendaraan roda empat
sebagian besar telah pindah ke Plant Tambun II.
c. Plant Tambun I
Plant Tambun I sebelumnya dikenal dengan nama PT. Indohero
Steel & Engineering Co. Plant Tambun I mampu menyerap tenaga kerja
sebanyak 1128 orang. Berada di Jalan Raya. Diponegoro Km.38,2
Bekasi. Disini diproses, diproduksi, dan dirakit berbagai komponen
kendaraan roda dua (sepeda motor) merk Suzuki, dan disinilah lahir
berbagai sepeda motor Suzuki tipe mutakhir.
d. Plant Tambun II
Plant Tambun II merupakan proyek baru khusus untuk kendaraan
roda empat Suzuki. Disini dilakukan pressing, welding, painting, serta
perakitan kendaraan roda empat dalam jajaran Suzuki, dengan
menggunakan berbagai peralatan teknologi tinggi, dan yang terbesar di
Asia Tenggara untuk saat ini.
62
Plant Tambun II berdiri diarea tanah seluas 353.665 m2, dengan
luas bangunan seluas 89.100 m2, dan mampu menyerap tenaga kerja
sebanyak 2000 orang. Plant Tambun II diresmikan pada tanggal 14 Mei
1991 oleh Menteri Perindustrian RI (pada saat itu) Bp. Ir. Hartarto.
e. Plant Spare Part
Guna memberikan pelayanan purna jual bagi pemilik kendaraan
bermotor merk Suzuki Roda 4 maupun Roda 2, PT. Suzuki Indomobil
Motor memindahkan tempat penyediaan suku cadang dari Plant Sunter ke
Spare Part yang berlokasi di Jl. P. Diponegoro Km. 38,2 Tambun –
Bekasi (Jl. Toyo Giri). Disana tersedia berbagai suku cadang asli untuk
kendaraan bermotor merk Suzuki, serta menjual berbagai souvenir Suzuki.
f. Kantor Pusat
Kantor Pusat PT. Suzuki Indomobil terletak di Wisma Indomobil
di Jl. MT Haryono, Kav.8, Jakarta Timur. Kantor pusat ini didukung oleh
314 karyawan dan merupakan pusat bidang manajemen serta sistem
pemasaran perusahaan.
4.1.3 Produk Yang Dihasilkan
Saat ini PT. Suzuki Indomobil Motor sudah menghasilkan kendaraan
roda empat (Mobil) antara lain : Suzuki Forsa Esteem 1300 cc, Forsa Esteem
1600 cc, Suzuki Carry 100 cc, Suzuki Carry Futura 1500 cc, Suzuki Vitara,
63
Suzuki Side Kick, Suzuki Escudo, Suzuki Katana, Suzuki Baleno, Suzuki
Karimun, Suzuki Aerio, Suzuki Grand Escudo 1.6, Suzuki Grand Escudo 2.0,
Suzuki APV, APV Arena , Grand Vitara dan yang terbaru Neo Baleno dan
SX4 (Cross Over).
4.2 Ruang Lingkup Observasi
Observasi dilakukan secara langsung di lokasi pabrik PT. Suzuki
Indomobil Motor Plant Tambun II dalam waktu kurang lebih dua bulan dari
bulan April sampai dengan Mei 2011. Observasi yang dilakukan hanya di
bagian Technical Control serta lantai produksi terkait. Yang menjadi fokus
utama dalam penelitian ini adalah menentukan tingkat sigma perusahaan saat
ini dan menemukan jenis cacat produk YLO Type II di departemen welding
terbesar serta penyebabnya.
4.3 Pengumpulan Data
Informasi yang telah dikumpulkan meliputi proses produksi dan
pengendalian kualitas.
4.3.1 Proses Produksi
Pada dasarnya proses pembuatan mobil/kendaraan bermotor roda 4
(empat) dilakukan melalui beberapa tahapan yang saling berhubungan antara
proses yang satu dengan proses selanjutnya. Proses ini saling berurutan
dimana setiap proses harus menghasilkan produk yang berkualitas sesuai
64
dengan standar yang ditetapkan sehingga menjadi satu produk yang siap pakai
dan mampu bersaing di pasaran.
Secara garis besar proses pembuatan mobil yang ada di PT. Suzuki
Indomobil dimulai dari pembentukan komponen/part dari material Steel Sheet
menjadi komponen atau part yang sudah terbentuk dengan bantuan mesin
press. Setelah komponen terbentuk komponen tersebut masuk ke proses
welding yaitu proses penyatuan komponen dengan jalan pengelasan sampai
terbentuk komponen white body (body kosong), dari white body masuk ke
proses painting (pengecatan) sehingga body mobil sudah mempunyai warna
sesuai yang diinginkan.
Dari proses painting dilanjutkan ke proses assembling, yaitu proses
penggabungan semua komponen body dengan komponen- komponen yang
lain seperti pemasangan roda, engine, kaca seat (jok) dan komponen lainnya
sampai menjadi mobil yang siap pakai. Proses terakhir pada pembuatan mobil
adalah proses final inspection dimana mobil yang sudah jadi harus melalui
tahap pemeriksaan dan tes sehingga mobil benar-benar lulus uji dan siap
dipasarkan ke konsumen.
Berikut ini gambaran proses pembuatan mobil dari bagian pressing
sampai bagian final inspection :
1. Proses pressing
Proses pressing adalah proses pembentukan komponen/part dari
material steel sheet menjadi bentuk part/komponen dengan menggunakan
65
mesin press. Secara garis besar proses pressing meliputi beberapa proses
yaitu :
a. Drawing
Proses drawing adalah proses pembentukan material steel sheet
mengikuti dies/cetakan, dimana material steel sheet (lembaran baja)
dipasang pada dies (cetakan) yang selanjutnya dengan bantuan mesin
press diadakan penekanan sehingga terbentuk komponen yang
diinginkan
b. Trimming
Proses trimming merupakan pemotongan tepi material yang sudah
mengalami proses drawing
c. Piercing (PC)
Proses piercing merupakan pembuatan lubang pada material setelah
material mengalami proses drawing
d. Bending
Proses bending merupakan pembengkokan material
e. Restriking
Proses merapikan bentuk menjadi lebih sempurna (proses
pembentukan lekukan yang lebih sempurna).
66
2. Proses welding
Proses welding adalah proses pembuatan white body (mobil
kosong) dengan cara menggabungkan komponen/part melalui proses
pengelasan. Proses ini meliputi :
a. Proses Front Floor
Proses Front Floor merupakan pembentukan (penyatuan) komponen
mobil bagian depan
b. Proses Rear Floor
Proses Rear Floor merupakan pembentukan komponen bagian
belakang
c. Proses Side Body
Proses Side Body merupakan pembentukan mobil bagian samping
d. Proses Main Body
Proses Main Body merupakan penyambungan dari masing-masing inti
di atas menjadi satu kesatuan (white body).
3. Proses painting
Proses painting adalah proses pemberian warna pada unit mobil,
dan tujuan dari proses pewarnaan adalah untuk melindungi permukaan
unit mobil dari elemen-elemen yang bisa merusak mobil, untuk
memberikan keindahan pada mobil dan juga memberikan petunjuk
khusus. Pengecatan dapat memberikan proteksi terhadap karat, sinar
ultraviolet, pasir, dan udara yang mengandung garam, juga dari
67
penampilan dapat memberikan dimensi efek, kehalusan, kilauan (luster)
dan efek dari sebuah warna.
Dalam industri otomotif pengecatan dibagi menjadi dua macam
yaitu :
a. Cat Stoving
Cat Stoving digunakan untuk pengecatan material dari logam, dan
pengeringan cat ini harus pada suhu tertentu dan biasanya pengeringan
menggunakan oven.
b. Cat Poliurethane
Cat Poliurethane digunakan untuk pengecatan material dari bahan
plastik, dan pengeringannya tidak memerlukan suhu tinggi.
Secara garis besar proses painting pada industri otomotif meliputi :
a. Pre Treatment System
Pre Treatment System yaitu proses perlakuan terhadap permukaan
untuk menghindari karat dan pembersihan permukaan untuk persiapan
proses painting.
b. CED Coat (cat dasar)
Proses ini merupakan pemberian cat dasar dengan menggunakan
sistem elektrodeposition, fungsi dari CED ini yang utama adalah
sebagai anti karat.
68
c. Intermediate Coat
Untuk pemberian warna kedua sebelum body dilapisi cat utama, agar
dalam proses pemberian warna utama didapatkan hasil yang bagus
merupakan proses Intermediate Coat.
d. Top Coat (cat utama)
Cat ini yang biasa disebut cat utama dan secara visual warna yang
sebenarnya telah terlihat dengan sempurna.
4. Proses Assembling Engine (Proses ini berlangsung di Plant Cakung).
Proses Assembling Engine adalah proses pengabungan part-part
engine menjadi satu unit engine, dan proses ini terpisah dari proses di atas
karena proses ini berjalan pada line sendiri dan berjalan secara paralel
dengan proses lain. Proses Assembling engine terdiri dari beberapa proses
yaitu :
1. Proses Casting
Proses pengecoran atau penuangan dari komponen-komponen melalui
proses casting.
2. Proses Machining
Proses machining pengerjaan mesin dari material yang dicasting untuk
mendapatkan ukuran sesuai yang diinginkan.
3. Sub Assembling
Proses assembling dari part-part engine sebelum masuk ke line
assembling mengukur proses sub assembly.
69
4. Assembling
Proses penggabungan komponen-komponen dari proses machining
dan proses sub assembling himgga dapat unit engine.
5. Quality
Proses pengecekan dari hasil assembling, dan disini dapat ditentukan
apakah engine layak diteruskan ke proses assembling body.
5. Proses Assembling (Proses ini berlangsung di Plant Tambun)
Proses penggabungan unit body yang sudah dipainting dengan
engine dan komponen-komponen lain, seperti roda, jok, dasboard,
interior, dalam dan juga interior luar menjadi satu unit mobil. Proses
assembling ini meliputi :
1. Chasis
Proses assembling pada bagian-bagian mobil yang berhubungan
dengan chasis.
2. Triming
Proses assembling pada bagian atas mobil atau pemasangan interior
dan eksterior mobil.
3. Sub Assembling
Proses assembling part-part mobil sebelum diassembling ke unit
mobil.
70
4. Final
Proses assembling untuk kelengkapan mobil sesudah proses triming
dan chasis.
6. Inspection
Proses pemeriksaan unit mobil sesudah proses assembling dan
proses ini memeriksa semua komponen dan part apakah unit mobil layak
untuk di jual. Final Inspection Line adalah tempat untuk menguji
kendaraan setelah melewati semua proses assembly. Semua kendaraan
yang dihasilkan oleh assy shop diuji di sini. Dalam pengujian ini terdapat
beberapa tahapan sebelum dilepas ke bagian marketing, sesuai dengan
urutannya adalah TOE - IN tester, Turning Radius & Headlight tester,
Drum tester, Side Slip, Brake Tester Inspection, Engine Room, & Under
Pit dan Appearance. Selain itu masih ada satu lagi pengujian yang harus
dilalui di luar Final Inspection Line ini, yakni Shower test. Proses
pembuatan mobil disajikan pada Gambar 4.2
71
Raw Material :
Lokal / Import dari Jepang
Pressing
Welding
(In House & Out House)
PRE TREATMENT
SISTEM
CED COAT
INTERMEDIATE
COAT
TOP COAT
ASSEMBLING
FINAL INSPECTION
CBU
Raw Material :
Lokal / Import dari Jepang
Assembling Engine
PLANT TAMBUN II PLANT CAKUNG
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Gambar 4.2 Diagram Alir Proses Pembuatan Mobil
72
4.3.2 Pengendalian Kualitas (Quality Control)
Kegiatan pengendalian kualitas dalam perusahaan ini terbagi kedalam
dua jenis inspeksi yaitu Part Inspection dan Final Inspection. Part Inspection
merupakan pengendalian kualitas berupa inspeksi yang dilakukan terhadap
seluruh part yang akan dirakit, sedangkan Final Inspection merupakan
pengendalian kualitas berupa inspeksi atau proses pemeriksaan pada unit
mobil sesudah proses assembling.
Part Inspection
Proses pemeriksaan komponen/part sebelum dirakit pada proses
assembling. Pada proses ini part diperiksa untuk mengetahui layak atau
tidaknya part tersebut untuk dirakit. Section Part Inspection memiliki dua
tugas utama.
Pertama, memeriksa part yang akan digunakan untuk perakitan
mobil. Tugas ini mencakup mulai dari drawing, pemilihan vendor, jenis
part yang dibutuhkan untuk memproduksi sebuah mobil sampai kemudian
diproduksi. Setelah komponen dipesan oleh bagian PMC, maka sampling
diambil di bagian Receiving Inspection. Sampel yang diambil berjumlah
lima buah per lot.
Kedua, memeriksa part yang akan dijual kembali dan yang akan
diekspor. Perusahaan ini juga melayani permintaan part dari perusahaan
lain hanya saja pembuatan part ini tidak terjadi di Plant Tambun II.
73
Perusahaan hanya menerima komponen untuk kemudian dicek dan
dikemas sebelum dikirim keluar.
Final Inspection
Proses pemeriksaan unit mobil sesudah proses assembling, proses
ini memeriksa semua komponen dan part pada unit mobil yang telah
diproduksi apakah layak untuk dijual. Final Inspection Line adalah tempat
untuk menguji kendaraan setelah melewati semua proses assembly. Final
Inspection terbagi kedalam dua jenis proses pemeriksaaan yaitu function
process dan Everence & Dynamic Process.
Function process adalah proses pemeriksaan yang dilakukan
terhadap seluruh fungsi yang dimiliki sebuah unit jadi sedangkan
Everence & Dynamic process adalah proses pemeriksaan yang dilakukan
terhadap tampilan dan eksterior dari sebuah unit jadi.
Proses tahapan pemeriksaan tersebut diatas dapat dijelaskan
sebagai berikut:
1. Toe-In Tester
Test yang pertama adalah toe-in tester. Di bagian ini dilakukan
pemeriksaan dan setting terhadap kelurusan roda yang mengacu pada
standar yang telah dibuat. Setelah kendaraan berada di atas toe tester
maka layar monitor akan menampilkan besarnya penyimpangan roda
74
terhadap kelurusannya. Untuk penyetelan, operator akan mengatur
kekencangan baut pada tie-rod, sambil terus mengamati layar monitor.
2. Turning Radius & Headlight Tester
Besarnya standar sudut belokan untuk masing masing model
berbeda, sehingga perlu dipakai switch seperti pada toe-in tester. Jika
alarm pada slip side tester berbunyi, maka kendaraan harus menjalani
tes ulang di toe-in tester. Jika tidak berbunyi maka dapat dilanjutkan
untuk tes berikutnya.
3. Drum Tester Line
Pada drum tester kendaraan akan mengalami pengecekan
beberapa instrumennya, antara lain : air wiper, blade wiper, head
lamp, turn signal, AC, blower AC, elektrik, lampu ruangan, kemudian
kendaraan menjalani tes kecepatan. Tujuan dari pengujian ini adalah
untuk mengetahui kecepatan kendaraan untuk tiap-tiap tingkat
kecepatan serta kemampuan akselerasinya sesuai dengan standar.
4. Brake Tester
Pada brake tester dilakukan dua tahap pengujian yaitu rem
untuk roda depan (LH/RH) dan rem untuk roda belakang (LH/RH)
yang dilakukan secara bergantian. Pada saat rem ditekan maka pointer
pada panel akan menunjukkan besarnya gaya pengereman pada saat
itu.
75
5. O-HC Exhaust Emission Analyzer
Tes ini hanya untuk model Katana, Escudo dan Baleno saja.
Dimaksudkan untuk mengetahui besarnya kadar CO dan HC yang
terdapat pada gas buang kendaraan. Untuk CO kadar maksimum yang
diijinkan adalah 0.5 - 1.5 %. Jika hasil pengukuran menunjukkan lebih
dari itu maka harus dilakukan penyetelan pada engine.
6. Under Body Inspection
Di bagian ini dilakukan pengecekan terhadap baut-baut yang
berada di bagian bawah kendaraan. Khusus untuk Katana masih
ditambah dengan pengecekan oli transmisi, oli transfer gear dan oli
differensial. Sedangkan untuk Escudo dan Baleno hanya ditambah
pengecekan oli transmisi saja.
7. Appearance Inspection
Di bagian ini dilakukan cek terhadap penampilan kendaraan
baik dari luar maupun dalam. Pemeriksaan dilakukan terhadap
kemungkinan terjadinya penyok pada body, cat yang tidak kuat atau
sudah mengelupas dan lain-lain. Tes ini memakan waktu yang relatif
cukup lama karena memerlukan ketelitian dan konsentrasi yang tinggi
dalam pengamatan. Di samping itu juga karena cacat yang ada hampir
tidak nampak.
76
8. Shower Test
Tes ini dimaksudkan untuk mengetahui ada tidaknya
kebocoran ruang/kabin kendaraan terhadap semburan air dari luar
misalnya hujan. Dari tes ini akan diketahui ada tidaknya kebocoran
pada ruangan kendaraan. Jika ada maka bagian-bagian yang bocor
akan ditandai oleh operator dan selanjutnya kendaraan akan dikirim ke
bagian repair untuk diperbaiki. Baru kemudian diuji lagi ke shower
test.
Dalam kegiatan inspeksi ini, perusahaan tidak menggunakan
standarisasi nasional maupun internasional. Perusahaan memiliki
stadarisasi sendiri yang bertujuan untuk mencapai kepuasan konsumen
sesuai dengan pasarnya.
Pengendalian, peningkatan dan perbaikan kualitas dalam
perusahaan menjadi tanggung jawab bagian Technical Control (TC)
yang bertugas sebagai koordinator dan mengontrol jalannya proses
produksi. TC juga memberikan masukan untuk setiap section sehingga
didapatkan kemudahan dan kelancaran dalam proses produksi. Data
pendukung berikut merupakan jumlah sepuluh jenis cacat terbesar
setiap departemen untuk semua tipe mobil.
77
Jenis Cacat
Jenis cacat dari tiga departemen (welding, painting dan assembling)
selama tiga bulan disajikan pada Tabel 4.1 – 4.3.
Tabel 4.1 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Welding
Jenis Cacat
January February March
Insp
Count=7582
(val-%age)
Insp
Count=7475
(val-%age)
Insp
Count=8370
(val-%age)
PENYOK 418 - 5.51 434 - 5.81 365 - 4.36
SPATTER 104 - 1.37 89 - 1.19 74 - 0.88
NUT NG / MIRING 101 - 1.33 89 - 1.19 97 - 1.16
NOISE 80 - 1.06 33 - 0.44 28 - 0.33
GELOMBANG 64 - 0.84 54 - 0.72 57 - 0.68
BENJOL 50 - 0.66 39 - 0.52 20 - 0.24
NUT TA / LEPAS 33 - 0.44 32 - 0.43 28 - 0.33
FUNCTION NG ( OFF /
FAULT / SERET ) 31 - 0.41 0 – 0 0 - 0
PART NG ( CACAT-PATAH-
PECAH ) 29 - 0.38 40 - 0.54 38 - 0.45
GAP NG ( RAPAT /
RENGGANG ) 23 - 0.3 11 - 0.15 10 - 0.12
CACAT LAIN-LAIN 103 - 1.36 129 - 1.73 149 - 1.78
ALL CACAT 1036 - 13.66 950 - 12.71 866 - 10.35
RLL s.d Final Check 6672 - 88 6626 - 88.64 7642 - 91.3
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Pada departemen welding selama tiga bulan, cacat terbesar terjadi pada
jenis cacat Penyok dengan kisaran 4.36% - 5.81% (Tabel 4.1). Selanjutnya
diikuti oleh cacat Spatter dan Nut NG/miring sekitar 1% , cacat Noise sekitar
0.33% - 1.06% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis cacat pada
78
departemen welding selama tiga bulan berkisar 10.35% - 13.66% dengan
rasio lulus langsung berkisar antara 88% - 91.3%.
Tabel 4.2 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Painting
Jenis Cacat
January February March
Insp
Count=7582
(val-%age)
Insp
Count=7475
(val-%age)
Insp
Count=8370
(val-%age)
BUTSU 223 - 2.94 175 - 2.34 186 - 2.22
MELELEH 184 - 2.43 190 - 2.54 117 - 1.4
TIPIS 149 - 1.97 158 - 2.11 52 - 0.62
PART TA 51 - 0.67 15 - 0.2 11 - 0.13
BUTSU ED 37 - 0.49 376 - 0.49 39 - 0.47
SEALER KURANG / OVER 26 - 0.34 41 - 0.55 33 - 0.39
PENYOK EKS REPAIR 25 - 0.33 5 - 0.07 15 - 0.18
FLEK 21 - 0.28 28 - 0.37 27 - 0.32
PENYOK 21 - 0.28 4 - 0.05 3 - 0.04
BOLONG-BOLONG 18 - 0.24 16 - 0.21 25 - 0.3
CACAT LAIN-LAIN 99 - 1.31 85 - 1.14 167 - 2
ALL CACAT 854 - 11.26 754 - 10.09 675 - 8.06
RLL s.d Final Check 6818 - 89.92 6794 - 90.89 7774 - 92.88
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Pada departemen painting selama tiga bulan, cacat terbesar terjadi
pada jenis cacat Butsu dengan kisaran 2.22% - 2.94% (Tabel 4.2). Selanjutnya
diikuti oleh cacat Meleleh dan Tipis sekitar 1% - 2% , cacat part TA sekitar
0.13% - 0.67% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis cacat pada
departemen painting selama tiga bulan berkisar 8.06% - 11.26% dengan rasio
lulus langsung berkisar antara 89.92% - 92.88%.
79
Tabel 4.3 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Assembling
Jenis Cacat
January February March
Insp
Count=7582
(val-%age)
Insp
Count=7475
(val-%age)
Insp
Count=8370
(val-%age)
SCRATCH ( LECET-BARET ) 213 - 2.81 206 - 2.76 176 - 2.1
BOCOR 203 - 2.68 139 - 1.86 120 - 1.43
PENYOK 171 - 2.26 172 - 2.3 139 - 1.66
PART TA 71 - 0.94 51 - 0.68 41 - 0.49
NOISE 64 - 0.84 81 - 1.08 69 - 0.82
PART NG ( CACAT-PATAH-
PECAH ) 46 - 0.61 33 - 0.44 31 - 0.37
FUNCTION NG ( OFF /
FAULT / SERET ) 43 - 0.57 67 - 0.9 60 - 0.72
GAP NG ( RAPAT /
RENGGANG ) 41 - 0.54 44 - 0.59 36 - 0.43
DOL / SLEK 20 - 0.26 17 - 0.23 23 - 0.27
TIDAK RAPI 14 - 0.18 5 - 0.07 4 - 0.05
CACAT LAIN-LAIN 102 - 1.35 122 - 1.63 103 - 1.23
ALL CACAT 988 - 13.03 937 - 12.54 802 - 9.58
RLL s.d Final Check 6724 - 88.68 6649 - 88.95 7685 - 91.82
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Pada departemen assembling selama tiga bulan, cacat terbesar terjadi
pada jenis cacat Scratch (lecet-baret) dengan kisaran 2.1% - 2.81% (Tabel
4.3). Selanjutnya diikuti oleh cacat Bocor dan Penyok sekitar 1% - 2% , cacat
part TA sekitar 0.49% - 0.94% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis
cacat pada departemen assembling selama tiga bulan berkisar 9.58% - 13.03%
dengan rasio lulus langsung berkisar antara 88.68% - 91.82%.
80
4.4 Pengolahan dan Analisis Data
Perbaikan proses mengacu kepada sebuah strategi dalam menemukan
solusi untuk menghilangkan permasalahan pada masalah kinerja dalam proses
yang telah terdapat didalam perusahaan. Perbaikan proses bertujuan untuk
mengatasi masalah dengan menghilangkan variasi penyebab di dalam proses.
Dalam Six Sigma terdapat sebuah proses khas untuk memecahkan masalah
yakni : DMAIC.
Dalam sebuah permasalahan bisnis, biasanya sebuah tim akan
mendefinisikan (Define) masalah, mengukur (Measure) tingkat masalah
tersebut, menganalisa (Analyze) data untuk menemukan penyebabnya,
memperbaiki (Improve) proses yang telah ada dengan menghilangkan
penyebab dan kemudian menngendalikan (Control) perbaikan proses untuk
memastikan masalah yang lama tidak terulang kembali. Paduan dari berbagai
alat dan metode yang dibutuhkan untuk memperbaiki tingkat Sigma dapat
diperoleh pada setiap langkah DMAIC.
4.4.1 Define
Project Statement
a. Business Case (Latar Belakang)
Terbentuknya kebijakan ACFTA (ASEAN–China Free Trade
Area) serta kemajuan teknologi informasi pada era globalisasi saat ini,
81
telah mendorong persaingan industri menjadi semakin ketat. Untuk
bertahan dalam persaingan bisnis ini, mengharuskan perusahaan lebih
kreatif dan inovatif dalam menawarkan produk yang dihasilkan.
Peningkatan kualitas produk secara terus menerus merupakan salah
satu cara untuk tetap bertahan dan diminati konsumen.
Penelitian ini berawal dari pengamatan pada PT. Suzuki
Indomobil Motor Plant II yang memiliki empat departemen proses
yang terdiri dari departemen Pressing, Welding, Painting, dan
Assembling. Pengendalian kualitas produksi dikendalikan oleh bagian
Technical Control (TC) yang bertugas sebagai koordinator dan
mengontrol jalannya proses produksi serta kualitas produk. TC juga
dapat memberikan masukan untuk setiap section sehingga didapatkan
kemudahan dan kelancaran dalam proses produksi. Pengendalian
kualitas pada TC didukung dengan system intranet menggunakan
Quality Gate System (QGS). QGS ini digunakan oleh seluruh
departemen kecuali departmen pressing. Saat ini, metode perbaikan
kualitas menggunakan metode Plan, Do, Check and Action (PDCA)
Besarnya perusahaan ini membuat penelitian harus lebih
dipersempit guna memaksimalkan proyek Six Sigma. Langkah awal
yang dilakukan adalah mencari tingkat sigma yang telah dicapai oleh
setiap departemen untuk menemukan departemen dengan sigma
terendah. Hasil perhitungan tingkat sigma seperti yang ditunjukkan
82
pada Tabel 4.4 menunjukkan bahwa departemen welding memiliki
tingkat sigma terendah dibandingkan dengan departemen lainnnya.
Oleh karena itu, penelitian difokuskan pada departemen welding.
Tabel 4.4 Tingkat Sigma Tiap Departemen
Departemen Tingkat Sigma
Welding 3.84
Painting 3.91
Assembling 3.86
Melalui QGS, perusahaan dapat mengategorikan berbagai jenis
cacat yang terjadi beserta departemen yang menjadi sumber terjadinya
cacat tersebut. Tabel 4.1 menunjukkan, jenis cacat yang paling banyak
terjadi pada departemen welding adalah jenis cacat Penyok, sementara
departemen welding memproduksi rangka untuk beberapa tipe mobil.
Berdasarkan pengambilan data pada bulan Januari 2011 hingga Maret
2011, untuk kategori jenis cacat penyok diketahui tipe mobil yang
paling sering mengalami cacat tersebut adalah produk mobil YLO
Type II seperti yang diperlihatkan pada Tabel 4.5. Oleh karena itu
penelitian difokuskan pada departemen welding untuk tipe mobil YLO
Type II.
83
Tabel 4.5 Jumlah Cacat Penyok Untuk Seluruh Tipe Mobil pada
Dept. Welding (Jan – Mar 2011)
Model Jumlah
YLO ( TRUCK ) 70
YN3 53
YLO TYPE II 452
Y9J ( WD ) 97
Y9J ( CH ) 1
Y9J ( FD ) 264
FPB 84
YLO ( VAN ) 128
YT4 27
YY6 ( HB ) 41
YY6 ( NB ) 0
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Tabel 4.6 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Welding untuk YLO Type II
Jenis Cacat
January February March
Insp
Count=1956
(val-%age)
Insp
Count=1812
(val-%age)
Insp
Count=2202
(val-%age)
PENYOK 139 – 7.11 175 – 9.66 138 – 6.27
FUNCTION NG ( OFF /
FAULT / SERET ) 31 – 1.58 0 – 0 0 – 0
GELOMBANG 29 – 1.48 26 – 1.43 30 – 1.36
SPATTER 26 – 1.33 21 – 1.16 21 – 0.95
NUT NG / MIRING 14 – 0.72 11 – 0.61 14 – 0.64
DANSA 7 – 0.36 2 – 0.11 4 – 0.18
NUT TA / LEPAS 7 – 0.36 7 – 0.39 8 – 0.36
PART NG ( CACAT-PATAH-
PECAH ) 3 – 0.15 6 – 0.33 4 – 0.18
EKS RPR PENYOK-BENJOL
NG 2 – 0.1 4 – 0.22 4 – 0.18
CO NG ( BOLONG-KROPOS-
LEPAS ) 2 – 0.1 0 – 0 0 – 0
CACAT LAIN-LAIN 1 – 0.05 6 – 0.33 29 – 1.32
84
Tabel 4.6 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Welding untuk YLO Type II
(lanjutan)
Jenis Cacat
January February March
Insp
Count=1956
(val-%age)
Insp
Count=1812
(val-%age)
Insp
Count=2202
(val-%age)
ALL CACAT 261 – 13.34 258 – 14.24 252 – 11.44
RLL s.d Final Check 1721 – 87.99 1584 – 87.42 1986 – 90.19 Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Berdasarkan pengamatan sementara dan informasi dari pihak
perusahaan, jenis cacat yang dideteksi oleh TC merupakan cacat yang
sering terjadi pada sejumlah proses yang berada pada departemen
welding. Hal ini sejalan dengan prinsip metode Six Sigma yang
mengarahkan kepada perbaikan proses. Oleh karenanya dalam
penelitian ini difokuskan pada perbaikan proses produksi dan
diharapkan tercapainya “zero defect” sehingga proses perbaikan yang
memerlukan biaya dapat dikurangi dan tercapainya kepuasan
pelanggan.
b. Problem Statement (Pernyataan Masalah)
Pada triwulan pertama tahun 2011, jenis cacat Penyok pada
produk YLO Type II merupakan jenis cacat yang paling sering terjadi
pada departemen welding.
85
c. Goal Statement (Pernyataan Tujuan)
Mengurangi jumlah cacat produk YLO Type II pada
departemen welding guna meningkatkan rasio lulus langsung serta
meningkatkan kualitas.
d. Project Scope (Lingkup Proyek)
Data inspeksi dan cacat produk yang digunakan dimulai dari 1
Januari 2011 – 31 Maret 2011. Proyek hanya dilakukan pada lantai
produksi departemen welding. Tipe mobil yang akan diteliti adalah
YLO Type II dimana produk ini merupakan produk yang paling sering
mengalami cacat Penyok.
SIPOC (Supplier, Input, Process, Output and Customer)
Metode Six Sigma memiliki berbagai macam perangkat untuk
melakukan process improvement salah satunya adalah diagram SIPOC
yang dapat membantu tim yang menjalankan proses Six Sigma dalam
memahami tujuan dan ruang lingkup proses. Sebuah diagram SIPOC
adalah alat yang digunakan untuk mengidentifikasi semua elemen yang
relevan dari suatu proyek perbaikan proses sebelum pekerjaan dimulai.
PT. Suzuki Indomobil Motor merupakan sebuah perusahaan yang
besar dan kompleks yang jika dibuat secara keseluruhan memiliki diagram
SIPOC yang sangat rumit. Oleh karena itu, tim mempersempit diagram
86
SIPOC menjadi dua diagram sehingga hanya difokuskan pada proses yang
terkait dengan business case yang telah dijabarkan dapat dilihat pada
Gambar 4.3.
S I P O CSuppliers Inputs Process Outputs Customers
Dept. Pressing
Dept. Welding
Dept. Painting
Rangka mobil yang
belum disambung
Rangka yang
sudah disambung
(White Body)
Melakukan
pengelasan pada
rangka mobil
Dept. Assembling
Dept. Painting
Dept. Assembling
Final Inspection
CBU
White Body
White Body yang
sudat dicat dan
diberi lapisan
Mobil jadi
Pemberian warna
dan lapisan pada
White Body
Dirakit dengan
komponen lain
(ban,dashboard,dll)
Pemeriksaan
(Function Process
dan Dynamic Process)
White Body yang
sudat dicat dan
diberi lapisan
Mobil jadi
Mobil siap dijual
Gambar 4.3 Peta SIPOC Proses Produksi Mobil Pada Plant Tambun II
Diagram SIPOC pertama merupakan diagram yang menjelaskan
aliran proses produksi sebuah mobil secara garis besar dan umum yang
memiliki keterkaitan dengan departemen welding, painting, dan
assembling. Proses produksi dimulai dari departemen pressing yang
menyuplai beberapa bagian rangka body mobil yang berbentuk plat.
Bagian-bagian rangka tersebut selanjutnya dilakukan pengelasan pada
departemen welding untuk menyambung bagian-bagian tersebut sehingga
menjadi sebuah rangka mobil yang telah disambung yang biasa disebut
white body. Kemudian white body tersebut diberikan kepada departemen
painting untuk proses selanjutnya.
87
White body yang sudah terbentuk dari departemen welding
selanjutnya diproses untuk pelapisan dan pewarnaan di dalam departemen
painting. White body yang telah melalui proses pewarnaan kemudian
diberikan kepada departemen assembling untuk proses perakitan
selanjutnya. Pada departemen assembling, white body yang telah diberikan
lapisan dan warna kemudian dirakit dengan komponen-komponen lain
seperti ban, dashboard dan lain sebagainya hingga menjadi sebuah mobil
jadi.
Setelah mobil dirakit pada departemen assembling, mobil tersebut
masuk ke bagian Final Inspection guna pemeriksaan lebih lanjut yang
memiliki dua tahapan proses yakni function process dan dynamic process.
Jika mobil tersebut telah memenuhi kualitas dan standard yang ditentukan
maka mobil tersebut siap untuk dijual dan masuk ke CBU.
88
Pa
nel
Sid
e B
od
yC
ab
Sid
eF
ron
t U
nd
erF
ram
e A
ssy
Ha
mm
ing
Pa
nel
Do
or
Rea
r
Ha
mm
ing
Pa
nel
Do
or
Fro
nt
Met
al F
inis
h /
Fin
al P
rose
s
Mai
n L
ine
Dec
k F
loo
r A
ssy
Dec
k F
loo
r A
ssy
Rep
air
Bo
dy
Are
a
Dep
art
emen
Pain
tin
gT
ida
k L
ulu
s
Lu
lus
Pa
rt S
up
ply
Pa
rt S
up
ply
Pre
ss P
art
Sto
rage
Gambar 4.4 Gambaran Proses Produksi YLO Type II Dept. Welding
89
S I P O CSuppliers Inputs Process Outputs Customers
Dept. Pressing
Suppliers
Vendors
Komponen plat
(rangka mobil)
White Body Final Process
Dept. Painting
Lihat di bawah
Membentuk Panel
Door
Mengelas Front
Door
Membentuk Panel
Door
Mengelas Rear Door
Merakit FrameMengelas Front
UnderMengelas Cab Side
Merakit Sub Assy
Panel Side Body
Mengelas Rangka
pada Main Line
Menyelesaikan
proses pada Metal
Finish
Gambar 4.5 Peta SIPOC Proses Produksi YLO Type II pada Dept. Welding
Gambar 4.4 merupakan diagram SIPOC kedua yang menjelaskan
aliran proses produksi mobil YLO Type II dalam departemen welding.
Proses produksi pada departemen welding dimulai dari suplai berbagai
komponen rangka mobil berbentuk plat. Komponen utama rangka mobil
disuplai langung oleh departemen pressing sedangkan komponen
pendukung lainnya disuplai oleh beberapa supplier dan vendor.
Komponen rangka mobil tersebut kemudian dirakit melalui proses
pengelasan pada departemen welding sehingga menghasilkan sebuah
rangka mobil yang telah dirakit yang disebut white body. Proses
pengelasan sendiri terbagi menjadi beberapa tahapan proses didalamnya.
Proses tersebut umumnya dibagi sesuai dengan jenis komponen sub assy
90
yang dirakit. Untuk layout perakitan dapat dilihat pada Lampiran II.
Komponen sub assy yang telah dirakit tersebut pada akhirnya masuk
kedalam proses perakitan pada main line. White body yang telah dirakit
pada main line kemudian diinspeksi oleh bagian final process. Jika white
body telah memenuhi standar kualitas perusahaan maka white body
langsung masuk ke dalam departemen painting. Jika terdapat cacat, maka
white body akan masuk kedalam proses repair hingga memenuhi standar
kualitas untuk masuk kedalam departemen painting.
Voice of Customer
Voice of Costumers (VOC) adalah mengumpulkan persyaratan
utama dari proses dari sudut pandang pelanggan. Pelanggan dalam proyek
Six Sigma ini adalah departemen painting. Tetapi departemen painting
sendiri tidak melakukan inspeksi sebelum penerimaan karena inspeksi
telah dilakukan di final process departemen welding. Permintaan
departemen painting terbagi menjadi tiga yakni :
Body
Standard permintaan mengenai body mobil adalah kondisi sempurna
tanpa cacat pada seluruh bagian mobil khususnya bagian luar. Body
tersebut berbentuk seperti seharusnya (standar) serta tidak terdapat
cacat seperti Penyok, Benjol dan lain sebagainya.
91
Fungsi
Standar permintaan untuk fungsi mobil adalah kondisi sempurna tanpa
cacat fungsional pada seluruh fungsi bagian mobil. Diharapkan
seluruh bagian mobil yang memiliki kemampuan dapat berfungsi
dengan baik misalnya pintu mobil yang dapat berfungsi buka tutup
dengan baik dan lain sebagainya.
Komponen
Standar permintaan untuk komponen adalah mengenai kelengkapan
dan kualitas komponen yang diperlukan dalam membuat white body.
Hal ini disebabkan kelengkapan komponen mendukung beberapa
bagian agar dapat berfungsi dengan baik. Komponen yang dimaksud
misalnya nut, part dan lain sebagainya.
Critical to Quality (CTQ)
Hasil pengidentifikasian dan informasi dari perusahaan
menunjukkan CTQ pada produk YLO Type II adalah :
1. Tidak Penyok
2. Tidak terjadi Function NG
3. Tidak Bergelombang
4. Tidak terdapat Spatter
5. Tidak terjadi Nut NG / Miring
92
6. Tidak terjadi Dansa
7. Tidak terjadi Nut TA / Lepas
8. Tidak ada Part NG
9. Tidak terjadi Penyok / Benjol Eks Repair
10. Tidak terjadi CO NG
11. Tidak ada cacat lainnya
4.4.2 Measure
4.4.2.1 Pengukuran Kinerja Proses
Pengukuran kinerja proses dilakukan dengan cara membuat peta
kontrol untuk mengetahui apakah pengendalian proses berada pada batas
pengendalian atau tidak. Berdasarkan data historis yang diberikan oleh
perusahaan diperoleh data jumlah cacat selama tiga bulan (Jan – Mar 2011),
seluruh data tersebut berjenis atribut. Dengan kondisi bahwa produk yang
cacat dapat diperbaiki kembali maka digunakan peta kontrol U. Peta kontrol U
pada setiap datanya memiliki batas kontrol bawah dan atas yang memiliki
nilai berbeda-beda. Data yang diteliti untuk pembuatan peta kontrol U adalah
data banyak item cacat yang terjadi pada mobil YLO Type II. Perhitungannya
dapat dilihat dalam tabel perhitungan peta control U pada Lampiran I.
93
Contoh Perhitungan :
1296,05970
774
n
cu
CL = u = 0,1296
0,20668
14
diinspeksi yangJumlah
Cacat ItemJumlah u1
n
uu 3UCL
68
1296,031296,0
0,2606
n
uu 3LCL
68
1296,031296,0
00,0013
Dalam peta kontrol U, batas bawah maupun batas atas tidak
diperkenankan bernilai kurang dari nol. Apabila terdapat nilai dibawah nol,
maka nilai tersebut dinaikkan menjadi nol.
94
Sample
Sa
mp
le C
ou
nt
Pe
r U
nit
61554943373125191371
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
_U=0,1296
UCL=0,2417
LCL=0,0176
U Chart of Cacat (item)
Tests performed with unequal sample sizes
Gambar 4.6 Peta Kontrol U Produk Mobil YLO Type II pada Dept. Welding
Grafik peta kontrol U pada Gambar 4.5 di atas menunjukkan bahwa
data jumlah item cacat dari sebelas kategori CTQ tidak ada yang keluar dari
batas kontrol. Dengan kondisi tersebut menunjukkan bahwa proses perakitan
mobil YLO type II pada departemen welding cukup stabil dan berada dalam
kondisi pengendalian statistikal (in statistical control).
Data yang didapat dalam penelitian ini berjenis atribut, maka
pengukuran kinerja proses dengan penggunaan Cp dan Cpk tidak dapat
digunakan. Kinerja proses dalam data atribut dapat dilihat melalui grafik nilai
kapabilitas DPMO dan kapabilitas sigma. Setelah data berada dalam kondisi
95
pengendalian statistikal, selanjutnya dihitung DPMO (Defects Per Million
Opprtunities) serta sigma harian dan proses.
Untuk perhitungan kinerja tingkat output yaitu kapabilitas Sigma dan
DPMO, digunakan data jumlah mobil yang mengalami cacat dari sebelas
kategori CTQ yang sudah ditentukan. Berikut tabel yang menunjukkan
perhitungan nilai kapabilitas sigma dan DPMO dari perakitan mobil YLO
Type II di departemen welding untuk setiap periode waktu (hari).
Dari hasil perhitungan dalam tabel perhitungan nilai kapabilitas sigma
dan DPMO pada Lampiran II, diketahui bahwa proses perakitan mobil YLO
Type II di departemen welding memiliki kapabilitas proses yang cukup, yaitu
berada pada tingkat atas rata-rata industri di Indonesia pada saat sekarang
yang nilai Sigmanya berkisar 2-3 Sigma. Tampak bahwa nilai DPMO masih
cukup tinggi, yaitu: 10.339,577 yang dapat diinterpretasikan yakni dari sejuta
kesempatan yang ada akan terdapat 10.339,577 kemungkinan bahwa proses
perakitan mobil YLO Type II di departemen welding akan menimbulkan
cacat.
96
Periode
DP
MO
60544842363024181261
20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Variable
DPMO Proses
DPMO Harian
Grafik DPMO
Gambar 4.7 Grafik Pola DPMO dari Proses Perakitan Mobil YLO Type II di
Dept. Welding
Grafik kapabilitas DPMO menunjukkan bahwa data ke-16 memiliki
nilai DPMO terbesar sepanjang periode Januari – Maret 2011 yaitu sebesar
19886,364 sehingga memiliki tingkat sigma terendah yaitu sebesar 3,556. Hal
ini mungkin dipengaruhi oleh penurunanan konsentrasi operator karena data
ke-16 jatuh pada hari jumat yang merupakan hari terakhir pada minggu
tersebut. Dari grafik pola DPMO dan pola sigma menunjukkan pola DPMO
dari proses perakitan mobil YLO Type II di departemen welding dan
pencapaian sigma yang belum konsisten, masih bervariasi naik-turun
sepanjang periode waktu, sekaligus menunjukkan bahwa proses perakitan
97
mobil YLO Type II di departemen welding memerlukan pengelolaan yang
lebih tepat.
Periode
Sig
ma
60544842363024181261
4,4
4,3
4,2
4,1
4,0
3,9
3,8
3,7
3,6
3,5
Variable
Sigma Proses
Sigma Harian
Grafik Kapabilitas Sigma
Gambar 4.8 Grafik Pola Nilai Kapabilitas Sigma dari Proses Perakitan Mobil YLO
Type II di Dept. Welding
Suatu proses apabila dikendalikan dan ditingkatkan secara terus
menerus, maka akan menunjukkan pola DPMO cacat yang turun sepanjang
waktu dan pola kapabilitas sigma yang meningkat terus menerus. Sebagai
baseline kinerja, dapat digunakan nilai DPMO = 10.339 dan kapabilitas sigma
= 3,814. Baseline ini digunakan sebagai standar minimum nilai DPMO dan
tingkat sigma untuk proses selanjutnya. Peningkatan nilai sigma pada
perusahaan diharapkan mencapai tingkat sigma 4. Hal ini bertujuan untuk
98
mengendalikan dan meningkatkan proses perakitan mobil YLO Type II
menuju nilai target cacat nol (zero defect oriented).
4.4.2.2 Pengukuran Kinerja Tingkat Output
1. Unit
Jumlah produk mobil YLO type II yang diinspeksi selama periode proses
produksi bagian welding selama periode 1 Januari 2011-31 Maret 2011 adalah
sebanyak 5970 unit mobil.
2. Opportunities
Terdapat sebelas karakteristik cacat yang dipilih sebagai CTQ.
3. Defect
Banyaknya cacat pada proses inspeksi departemen welding selama periode 1
Januari-31 Maret adalah sebanyak 679 unit.
4. Defect Per Unit
Dapat dihitung dengan
DPU = U
D
=
5970
679 = 0,11373
5. Total Opportunities
TOP = U x OP = 5970 x 11 = 65670
6. Defect Per Opportunities
DPO = TOP
D
=
65670
679 = 0,010339
99
7. Defect Per Million Opportunities
DPMO = DPO x 1.000.000 = 0,010339 x 1.000.000 = 10339,577
8. Tingkat Sigma
Tingkat Sigma = normsinv(1000000
DPMO-1000000)+1.5
= normsinv(1000000
10339,577-1000000)+1.5
= 3,814
4.4.3 Analyze
4.4.3.1 Diagram Pareto
Diagram pareto dibuat dengan tujuan untuk mengetahui perbedaan
jumlah satu jenis cacat dengan jenis cacat lainnya secara jelas karena
menggunakan histogram. Dengan menggunakan diagram pareto dapat
diketahui jenis cacat apa saja yang dominan atau paling berpengaruh. Hal ini
dapat memfokuskan penelitian untuk melakukan perbaikan pada jenis-jenis
cacat yang lebih dominan, berikut merupakan diagram pareto berdasarkan
data cacat bulan Januari – Maret 2011 pada departemen welding.
100
Co
un
t
Pe
rce
nt
Jenis Defect
Count
Percent 58.6 11.0 8.8 5.1 4.7 4.0 2.9 4.9
Cum %
452
58.6 69.6 78.5 83.5 88.2 92.2 95.1 100.0
85 68 39 36 31 22 38
Other
NUT TA
/LEP
AS
FUNC
TION
NG
DEFE
CT LAI
N-LA
IN
NUT
NG/M
IRIN
G
SPAT
TER
GELO
MBA
NG
PENY
OK
800
700
600
500
400
300
200
100
0
100
80
60
40
20
0
Pareto Chart of Jenis Defect
Gambar 4.9 Diagram Pareto Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Untuk YLO Type II
Dept. Welding
Dari gambar diagram pareto di atas dapat diketahui jenis-jenis cacat
dan jumlahnya pada departemen welding dengan melihat nilai kumulatifnya.
Dari nilai kumulatif tersebut akan menjadi dasar jenis-jenis cacat yang akan
dianalisa dan diperbaiki. Berdasarkan prinsip diagram pareto yang
menyatakan aturan 80/20 yang artinya 80% masalah kualitas disebabkan oleh
20% penyebab kecacatan, sehingga dipilih jenis-jenis cacat dengan kumulatif
mencapai 80%, diasumsikan bahwa dengan 80% tersebut dapat mewakili
seluruh jenis cacat yang terjadi, berikut merupakan jenis-jenis cacat yang akan
dianalisa dan diperbaiki.
101
Tabel 4.7 Tabel Kumulatif Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Untuk YLO Type II
Dept. Welding
Jenis Cacat Jumlah %Kumulatif
Penyok 452 58.6
Gelombang 85 69.6
Spatter 68 78.5
Nut NG/Miring 39 83.5
Cacat Lain-lain 36 88.2
Function NG 31 92.2
Nut TA/Lepas 22 95.1
Other 38 100
Tabel 4.8 Beberapa Work Station Pada Dept. Welding Yang Menjadi Kemungkinan
Penyebab Terjadinya Sepuluh Jenis Cacat Terbesar
Jenis Cacat Work Station
Penyok
Spatter
CO NG
Hamming Panel Door (Front)
Hamming Panel Door (Rear)
Frame Assy
Front Under
Cab Side
Panel Side Body
Gelombang Repair Area
Panel Side Body
Nut NG/Miring
Nut TA/Lepas
Hamming Panel Door (Front)
Hamming Panel Door (Rear)
Function NG Frame Assy
Dansa Hamming Panel Door (Front)
Hamming Panel Door (Rear)
Part NG Deck Floor Assy
Eks Rpr Penyok-Benjol Repair Area
102
Setelah diketahui jenis-jenis cacat yang akan dianalisa dan diperbaiki
selanjutnya, melakukan diagram pareto pada letak keempat jenis cacat
tersebut pada produk YLO Type II. Berikut, merupakan gambar produk YLO
Type II. Dari gambar 4.10 diketahui untuk jenis cacat Penyok banyak terjadi
pada area D10 dan D11 atau Panel Side Body Out, sebanyak 62. Jenis cacat
Gelombang juga banyak terjadi pada area D11 atau Panel Side Body Out,
sebanyak 12. Jenis cacat Spatter dominan terjadi pada area B6 atau Panel Side
Body Out, sebanyak 8 . Jenis cacat Nut Not Good (NG) dominan terjadi pada
M17 atau Rear Floor, sebanyak 6.
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Gambar 4.10 Matriks Posisi YLO Type II
103
4.4.3.2 Diagram Cause and Effect (Fishbone)
Pada dasarnya, diagram sebab-akibat atau fishbone dapat
dipergunakan untuk mengidentifikasi akar penyebab dari suatu masalah,
membangkitkan ide-ide untuk solusi suatu masalah, dan membantu dalam
penyelidikan atau pencarian fakta lebih lanjut yang berdasarkan lima faktor
penyebab, yaitu Manusia (Man), Mesin (Machine), Metode (Method),
Material (Material) dan Lingkungan (Environment). Dari hasil observasi,
pengamatan dan brainstorming dengan staff dan operator terkait, kelima
faktor tersebut tidak menjadi penyebab secara bersamaan. Hanya beberapa
faktor yang terjadi secara bersamaan, yaitu faktor manusia, mesin, material
dan metode.
Penyok
Jenis cacat Penyok umumnya terjadi pada body mobil, dimana
terdapat bagian dari body mobil yang permukaannya mengalami kondisi
masuk ke dalam.
104
Penyok
ManusiaMetode
Material
Lolos check
Kurang terlihat (samar)
Kurang skill
Kurangnya pegecekan
di proses mekanik
Cara repair benjol dari
pressing yang kurang
maksimal
Panel side body out
penyok dari pressing
Gambar 4.11 Diagram Cause and Effect Penyok
Tabel 4.9 Analisa Penyebab Cacat Penyok
Penyok
Penyebab : Lolos Check
Faktor penyebab : Manusia
1. Sering terjadinya lolos check dari Dept. Pressing diakibatkan kurang terlihatnya
permukaan yang penyok pada bagian Panel Side Body Out. Hal ini terjadi karena
bagian panel side body out dari departemen welding yang belum dilakukan pelapisan
dan pengecatan sehingga tidak terlihat jelas apakah permukaan tersebut rata atau tidak.
Oleh karena itu operator sering kali tidak melihat perbedaan bentuk.
2. Kurangnya keterampilan operator terutama operator yang belum berpengalaman
dalam mengetahui terjadi atau tidaknya penyok itu sendiri juga sering menyebabkan
lolos checknya Panel Side Body Out dari Dept. Welding
Penyebab : Cara repair benjol dari Pressing yang kurang maksimal
Faktor penyebab : Manusia
105
Tabel 4.9 Analisa Penyebab Cacat Penyok (lanjutan)
3. Kurangnya pengalaman yang menyebabkan keterampilan operator yang cukup
rendah dalam melakukan proses repair menyebabkan proses repair benjol dari
pressing kurang maksimal. Hal ini disebabkan ketika melakukan pengetokan untuk
merepair benjol, operator kurang dapat memberikan kekuatan pada pengetokan secara
presisi sehingga dapat menyebabkan penyok.
Penyebab : Kurangnya pengecekan di proses mekanik
Faktor penyebab : Metode
4. Perusahaan memang memiliki SOP sendiri yang disebut Indomobil Suzuki
Operation Standard (ISOS), tetapi dalam ISOS yang terakhir direvisi pada tahun 2007
tidak memiliki checksheet yang dapat digunakan untuk melakukan pengecekan apa
saja yang sudah dilakukan pada proses mekanik.
Penyebab : Panel Side Body Out Penyok dari Dept. Pressing
Faktor penyebab : Material
5. Pengawasan pada final proses Dept. Pressing yang kurang maksimal
Gelombang
Seperti halnya Penyok dan Benjol, jenis cacat Gelombang
biasanya juga terjadi pada body mobil. Hal ini terjadi ketika terdapat
bagian dari body mobil yang permukaannya mengalami kondisi masuk
kedalam tetapi juga keluar. Kondisi permukaan yang bergelombang ini
umumnya terjadi setelah proses repair cacat Penyok maupun Benjol.
106
Gelombang
Manusia
Material
Karyawan baru
Pengikiran yang
tidak sempurna
Hasil repair penyok/benjol
yang kurang maksimal
Kurang terampil
dalam memperbaiki
penyok/benjol
Part penyok/benjol
dari pressing
Gambar 4.12 Diagram Cause and Effect Gelombang
Tabel 4.10 Analisa Penyebab Cacat Gelombang
Gelombang
Penyebab : Hasil repair penyok / benjol yang kurang maksimal
Faktor penyebab : Manusia
1. Dapat disebabkan oleh adanya beberapa operator baru yang berada pada Repair
Area.
2. Tidak hanya operator baru, bahkan operator yang telah cukup lama bekerja tetapi
minimum pengalaman memiliki keterampilan yang rendah dalam merepair cacat
penyok maupun benjol. Proses repair yang tidak memiliki SOP dan standar juga
menyulitkan operator untuk melakukan repair itu sendiri.
107
Tabel 4.10 Analisa Penyebab Cacat Gelombang (lanjutan)
3. Kurangnya pengalaman yang menyebabkan keterampilan operator yang cukup
rendah menyebabkan proses repair penyok/benjol dari departemen welding tidak
sempurna. Hal ini disebabkan ketika melakukan pengetokan untuk memperbaiki
cacat penyok maupun benjol, operator kurang dapat mengendalikan kekuatan pada
pengetokan dan pengikiran secara presisi.
4. Kurangnya konsentrasi operator dalam melakukan pengikiran sehingga hasil repair
tidak maksimal
Penyebab : Part penyok / benjol berasal dari Pressing
Faktor penyebab : Material
5. Pengawasan pada final proses Dept. Pressing yang kurang maksimal
Spatter
Spatter kondisi cacat dimana percikan bunga api sebagai
penyebabnya. Percikan tersebut dapat saja langsung menempel pada
bagian mobil maupun menempel pada alat pendukung proses pengelasan
seperti jig yang kemudian dapat menempel atau merusak bagian mobil
lainnya.
108
Spatter
ManusiaMetode
Percikan bunga api yang
menempel pada jig
Posisi tip yang
tidak lurus
Pengelasan yang terlalu lama
Kurang konsentrasi
Mata tip yang baru
diasah/dikikir
Mesin
Gambar 4.13 Diagram Cause and Effect Spatter
Tabel 4.11 Analisa Penyebab Cacat Spatter
Spatter
Penyebab : Mata Tip yang baru diasah / dikikir
Faktor penyebab : Mesin
1. Tip yang baru diasah / dikikir memiliki bentuk yang tajam sehingga percikan
bunga api yang dihasilkan ketika melekukan pengelasan menjadi lebih banyak.
Penyebab : Pengelasan yang terlalu lama dan posisi Tip yang tidak
lurus
Faktor penyebab : Manusia
2. Pengelasan yang terlalu lama biasanya disebabkan oleh operator yang kurang
konsentrasi ketika mengelas.
Penyebab : Posisi Tip yang tidak lurus
Faktor penyebab : Manusia
109
Tabel 4.11 Analisa Penyebab Cacat Spatter (lanjutan)
3. Posisi Tip yang tidak lurus akan menyebabkan percikan api keluar ke segala arah
sehingga mengenai bagian lain pada komponen maupun jig dan peralatan
pendukung lainnnya. Hal ini disebabkan operator bergerak dengan sangat cepat
sehingga pada saat pengelasan yang seharusnya posisi Tip lurus menjadi miring
atau tidak siku.
Penyebab : Percikan api yang menempel pada Jig
Faktor penyebab : Metode
4. Percikan bunga api yang disebabkan pengelasan sebelumnya dapat saja
menempel pada beberapa bagian Jig. Percikan ini dapat menempel pada komponen
ketika diletakkan pada Jig jika Jig tidak dibersihkan.
Nut NG / Miring
Terdapat pemasangan Nut pada beberapa komponen white body
tertentu. Nut ini digunakan untuk proses perakitan selanjutnya terutama
untuk proses assembling. Jenis cacat Nut NG / Miring ini adalah kondisi
ketika Nut tidak terpasang sempurna, Nut tersebut dapat saja memiliki
posisi yang miring maupun terbalik. Selain itu, dalam proses perakitan
pada welding, bunga api dapat saja masuk kedalam lubang Nut. Nantinya,
hal ini dapat menyebabkan baut tidak dapat masuk kedalam lubang Nut
sehingga Nut tersebut harus dicopot dan dipasang kembali.
110
ManusiaMetode
Kurang terampil
Percikan bunga api yang
menempel pada Nut
Peletakkan plat pada mesin
pemasangan Nut yang tidak tepat
Posisi Nut tidak pas
Pin for Nut yang sudah aus
Nut NG/Miring
Mesin
Gambar 4.14 Diagram Cause and Effect Nut NG / Miring
Tabel 4.12 Analisa Penyebab Cacat Nut NG / Miring
Nut NG/ Miring
Penyebab : Peletakkan plat pada mesin Pemasangan Nut yang tidak tepat
Faktor penyebab : Manusia
1. Peletakkan plat pada mesin pemasangan Nut yang tidak tepat dapat mengakibatkan Nut
yang terpasang Not Good (NG) atau miring. Hal ini disebabkan operator yang kurang
terampil dan kurang konsentrasi dalam meletakkan plat pada mesin pemasangan Nut.
Penyebab : Percikan bunga api yang menempel pada Nut
Faktor penyebab : Metode
2. Ketikan proses assembling pada Dept. Welding, Nut pada plat sub Assy yang telah
terpasang terkena percikan bunga api sehingga mengakibatkan baut tidak dapat terpasang
pada Nut.
Penyebab : Posisi Nut tidak pas
111
Tabel 4.12 Analisa Penyebab Cacat Nut NG / Miring (lanjutan)
Faktor penyebab : Mesin
3. Saat pemasangan Nut pada plat, mesin penyedot salah arah meletakkan Nut pada plat
yang mengakibatkan Nut NG.
Penyebab : Pin for Nut yang sudah aus
Faktor penyebab : Mesin
4. Pin for Nut yang digunakan untuk meletakkan plat pada saat pemasangan Nut, memiliki
bentuk yang tidak rata akibat aus karena sering terkenanya gesekan antara plat dengan
mesin pemasangan Nut. Ausnya Pin for Nut membuat permukaan tidak rata sehingga
sering terjadi Nut NG.
112
1.1.1 Improve
Penyok
Tabel 4.13 Analisa FMEA Cacat Penyok
Jenis
Kegagalan
Efek dari
Kegagalan S O D RPN
Penyebab
Kegagalan Penanggulangan
Penyok
Permukaan
Panel Side
Body Out
mobil tidak
rata
4 5 6 120
Lolos Check
Pengecekan dioptimalkan di
proses mekanik dengan
menggunakan alat bantu ukur
Meningkatkan ketanggapan
operator terhadap kualitas
dengan melakukan uji praktek
setiap enam bulan sekali
Penggunaan Renoclean untuk
pendeteksian permukaan
Tidak
memenuhi
standar
perusahaan
Hanya meletakkan operator yang
sudah berpengalaman. Bekerja
pada PT SIM minimal delapan
tahun dan lima tahun pada
bagian inspeksi
Tidak lulus
langsung
Panel Side Body
Out penyok dari
pressing
Melakukan pemeriksaan part
dari Dept. pressing
Pemberian laporan ke Dept.
pressing pada weekly meeting
Cara repair
benjol dari Dept.
Welding yang
kurang maksimal
Repair part dimaksimalkan pada
proses Dept. Welding dengan
melakukan pelatihan dalam
praktek repair setiap tiga bulan
sekali
Pemberian laporan ke Dept.
pressing pada weekly meeting
Kurangnya
pengecekan di
proses mekanik
Melakukan pengecekan dengan
checksheet
113
Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat penyok didapat
dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability. Berikut
penjelasan bobot nilai yang dipilih:
a. Severity
Nilai severity untuk jenis cacat penyok pada permukaan Panel Side
Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan
bahwa sangat rendahnya gangguan kelancaran yang terjadi di work
center ini karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 10%.
b. Occurance
Nilai occurance untuk jenis cacat penyok pada permukaan Panel Side
Body Out YLO Type II sebesar 5 poin. Nilai 5 poin menunjukkan
bahwa produk yang mengalami cacat penyok non-standar memiliki
peluang terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan memiliki tingkat
kemungkinan kegagalan 1 dari 400.
c. Detectability
Nilai detectability untuk jenis cacat penyok pada permukaan Panel
Side Body Out YLO Type II sebesar 6 poin. Nilai 6 poin menunjukkan
bahwa tingkat kemungkinan terdeteksinya cacat rendah sehingga kecil
kemungkinannya pengontrolan proses akan mendeteksi potensi
kegagalan.
114
Gelombang
Tabel 4.14 Analisa FMEA Cacat Gelombang
Jenis
Kegagalan
Efek dari
Kegagalan S O D RPN
Penyebab
Kegagalan Penanggulangan
Gelombang
Permukaan
Panel Side
Body Out
mobil tidak
rata
4 5 6 120
Hasil repair
penyok / benjol
yang kurang
maksimal
Hanya meletakkan operator
yang sudah berpengalaman.
Bekerja pada PT SIM minimal
delapan tahun dan lima tahun
pada bagian inspeksi.
Tidak
memenuhi
standar
perusahaan
Memberikan training dan
peningkatan keterampilan untuk
operator repair. Melakukan on
job training (OJT) khusus untuk
karyawan yang baru menjadi
repairman
Part penyok /
benjol dari Dept.
Pressing
Pemberian laporan ke Dept.
pressing pada weekly meeting
Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat gelombang
didapat dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability.
Berikut penjelasan bobot nilai yang dipilih:
a. Severity
Nilai severity untuk jenis cacat gelombang pada permukaan Panel Side
Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan
bahwa sangat rendahnya gangguan kelancaran yang terjadi di work
center ini karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 10%.
115
b. Occurance
Nilai occurance untuk jenis cacat gelombang pada permukaan Panel
Side Body Out YLO Type II sebesar 5 poin. Nilai 5 poin menunjukkan
bahwa produk yang mengalami cacat penyok non-standar memiliki
peluang terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan memiliki tingkat
kemungkinan kegagalan 1 dari 400.
c. Detectability
Nilai detectability untuk jenis cacat gelombang pada permukaan Panel
Side Body Out YLO Type II sebesar 6 poin. Nilai 6 poin menunjukkan
bahwa tingkat kemungkinan terdeteksinya cacat rendah sehingga kecil
kemungkinannya pengontrolan proses akan mendeteksi potensi
kegagalan.
Spatter
Tabel 4.15 Analisa FMEA Cacat Spatter
Jenis
Kegagalan
Efek dari
Kegagalan S O D RPN
Penyebab
Kegagalan Penanggulangan
Spatter
Tidak
sesuai
standar
perusahaan
3 4 4 48
Pengelasan yang
terlalu lama
Memberikan pengarahan pada
operator agar sesuai standar SOP
dengan melakukan pelatihan SOP
setahun sekali
Hasil
painting
dapat
barakibat
defect
Posisi tip yang
tidak lurus
Memberikan pengarahan pada
operator agar sesuai standar SOP
dengan melakukan pelatihan SOP
setahun sekali
116
Tabel 4.15 Analisa FMEA Cacat Spatter (lanjutan)
Jenis
Kegagalan
Efek dari
Kegagalan S O D RPN
Penyebab
Kegagalan Penanggulangan
Spatter
Biaya
repair yang
semakin
tinggi di
painting
3 4 4 48
Mata tip yang baru
diasah / dikikir
Memberikan standar ukuran Tip
yang tepat agar tidak terlalu tajam
Percikan bunga api
yang mempel pada
Jig
Dibersihkan sebelum memulai
pekerjaan dan setelah istirahat.
Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat spatter didapat
dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability. Berikut
penjelasan bobot nilai yang dipilih:
a. Severity
Nilai severity untuk jenis cacat spatter pada permukaan Panel Side
Body Out YLO Type II sebesar 3 poin. Nilai 3 poin menunjukkan
bahwa kecilnya gangguan kelancaran yang terjadi di work center ini
karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 5%.
b. Occurance
Nilai occurance untuk jenis cacat spatter penyok pada permukaan
Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin
menunjukkan bahwa produk yang mengalami cacat penyok non-
standar memiliki peluang terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan
memiliki tingkat kemungkinan kegagalan 1 dari 2000.
117
c. Detectability
Nilai detectability untuk jenis cacat spatter pada permukaan Panel
Side Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan
bahwa tingkat kemungkinan terdeteksinya cacat cukup tinggi sehingga
cukup tinggi pula kemungkinannya pengontrolan proses akan
mendeteksi potensi kegagalan.
Nut NG/Miring
Tabel 4.16 Analisa FMEA Cacat Nut NG/Miring
Jenis
Kegagalan
Efek dari
Kegagalan S O D RPN
Penyebab
Kegagalan Penanggulangan
Nut NG /
Miring
Baut tidak
dapat
terpasang
5 4 4 80
Peletakkan plat
pada mesin
pemasangan Nut
yang tidak tepat
Memberikan pengarahan pada
operator agar sesuai standar SOP
dengan melakukan pelatihan SOP
setahun sekali
Pin for Nut yang
sudah aus
Pengecekan dan perawatan
berkala. Bekerja sama dengan
bagian Maintenance setiap tiga
bulan sekali
Posisi
pemasangan
plat yang
tidak tepat
Posisi Nut yang
tidak pas
Perawatan mesin secara berkala.
Bekerja sama dengan bagian
Maintenance setiap sebulan sekali
Percikan bunga
api yang
menempel pada
nut
Memberikan pengarahan pada
operator agar sesuai standar SOP
dengan melakukan pelatihan SOP
setahun sekali
Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat Nut NG
didapat dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability.
Berikut penjelasan bobot nilai yang dipilih:
118
a. Severity
Nilai severity untuk jenis cacat Nut NG pada permukaan Rear Floor
YLO Type II sebesar 5 poin. Nilai 5 poin menunjukkan bahwa
rendahnya gangguan kelancaran yang terjadi di work center ini karena
jumlah produk yang di-rework kurang dari 15%.
b. Occurance
Nilai occurance untuk jenis cacat Nut NG pada permukaan Rear Floor
YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan bahwa produk
yang mengalami cacat penyok non-standar memiliki peluang
terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan memiliki tingkat
kemungkinan kegagalan 1 dari 2000.
c. Detectability
Nilai detectability untuk jenis cacat Nut NG pada permukaan Rear
Floor YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan bahwa
tingkat kemungkinan terdeteksinya cacat cukup tinggi sehingga cukup
tinggi pula kemungkinannya pengontrolan proses akan mendeteksi
potensi kegagalan.
1.1.2 Control
Tujuan dari fase ini adalah mendokumentasikan perbaikan yang telah
dibuat, melanjutkan untuk mengukur kinerja proses secara rutin,
menyesuaikan prosedur kerja ketika data mengindikasikan seharusnya atau
119
ketika persyaratan pelanggan berubah. Pengendalian ini dilakukan agar dapat
mengevaluasi proses perbaikan yang telah dilakukan dan menjaga kestabilan
dari proses tersebut agar dapat mencegah penurunan kembali kinerja proses
tersebut.
Untuk melakukan suatu hal yang baru dan berbeda pada awalnya
memang mudah tetapi untuk mempertahankannya membutuhkan usaha yang
cukup keras. Maka hendaknya pengendalian yang dilakukan oleh perusahaan
memiliki empat bagian:
1. Disiplin = Menjaga sebuah proses yang stabil dan dapat
diprediksi membutuhkan kedisiplinan antara perorangan (karyawan)
dan perusahaan. Oleh karena itu, perusahaan harus dapat memastikan
bawa karyawan-karyawannya telah dilatih dalam menggunakan alat-
alat manajemen proses.
2. Mendokumentasikan Perbaikan = Melakukan dokumentasi dapat
mencegah hal-hal mengejutkan yang tidak diinginkan di kemudian
hari.
3. Menjaga nilai - menentukan pengukuran proses = Menentukan
nilai standar setiap proses agar dapat mengendalikan nilai proses
sehingga selalu dalam batas aman.
4. Membuat rencana manajemen proses = Membuat peringatan dan
respon terhadap rencana yang akan digunakan apabila terjadi masalah.
120
Terdapat berbagai cara yang dapat digunakan untuk melakukan
pengendalian ini. Beberapa diantaranya adalah:
Membuat checklist dokumentasi proses untuk memastikan bahwa
perbaikan senantiasa dilakukan
Menggunakan peta kontrol untuk memonitor proses guna
menghindari adanya variasi yang tidak normal (diluar batas UCL
dan LCL)
Membuat diagram proses manajemen untuk mempertahankan
proses agar senantiasa berjalan lancar
Membuat perencanaan respon yang digunakan untuk
meminimalkan sesuatu yang dapat merugikan dari masalah yang
tidak terantisipasi dengan menyediakan respon langsung
121
4.4.5.1 Usulan Perbaikan Disertai Pengendalian
Manusia
Tabel 4.17 Usulan Perbaikan pada Modus Kegagalan Faktor Manusia
Modus Kegagalan Usulan Perbaikan Usaha Pengendalian
Pengecekan dioptimalkan di proses mekanik
dengan menggunakan alat bantu ukur
Meningkatkan ketanggapan operator terhadap
kualitas dengan melakukan uji praktek setiap
enam bulan sekali
Penggunaan Renoclean untuk pendeteksian
permukaan
Hanya meletakkan operator yang sudah
berpengalaman. Bekerja pada PT SIM
minimal delapan tahun dan lima tahun pada
bagian inspeksi
Repair part dimaksimalkan pada proses
Dept. Welding dengan melakukan pelatihan
dalam praktek repair setiap tiga bulan sekali
Pemberian laporan ke Dept. pressing pada
weekly meeting
Pengelasan yang terlalu lama dan posisi
Tip yang tidak lurus
Memberikan pengarahan pada operator agar
sesuai standar SOP dengan melakukan
pelatihan SOP setahun sekali
Membuat jadwal pelatihan pengelasan sesuai
SOP setiap tahun. Kemudian melakukan
dokumentasi terhadap perbaikan-perbaikan
yang telah dilakukan.
Posisi Tip yang tidak lurus
Memberikan pengarahan pada operator agar
sesuai standar SOP dengan melakukan
pelatihan SOP setahun sekali
Membuat jadwal pelatihan pengelasan sesuai
SOP setiap tahun. Kemudian melakukan
dokumentasi terhadap perbaikan-perbaikan
yang telah dilakukan.
Hanya meletakkan operator yang sudah
berpengalaman. Bekerja pada PT SIM
minimal delapan tahun dan lima tahun pada
bagian inspeksi
Memberikan training dan peningkatan
keterampilan untuk operator repair.
Melakukan on job training (OJT) khusus
untuk karyawan yang baru menjadi
repairman
Peletakkan plat pada mesin Pemasangan
Nut yang tidak tepat
Memberikan pengarahan pada operator agar
sesuai standar SOP dengan melakukan
pelatihan SOP setahun sekali
Membuat jadwal pelatihan pengelasan sesuai
SOP setiap tahun. Kemudian melakukan
dokumentasi terhadap perbaikan-perbaikan
yang telah dilakukan.
Lolos Check
Hasil repair penyok / benjol yang kurang
maksimal
Cara repair benjol dari Dept. Welding
yang kurang maksimal
Disiplin dalam melakukan pengecekan serta
meningkatkan ketanggapan operator dengan
melakukan uji kompetensi. Membuat standar
nilai kompetensi sehingga dapat terus
ditingkatkan. Kemudian melakukan
dokumentasi terhadap perbaikan-perbaikan
yang telah dilakukan.
Melakukan uji kompetensi dan membuat
standar nilai kompetensi sehingga dapat terus
ditingkatkan. Diskusi internal dan membuat
perencanaan respon perusahaan pada saat
weekly meeting. Kemudian melakukan
dokumentasi terhadap perbaikan-perbaikan
yang telah dilakukan.
Disiplin dalam mengaplikasikan perbaikan
yang telah ditetapkan serta melakukan uji
kompetensi dan membuat standar nilai
kompetensi sehingga dapat terus ditingkatkan.
Membuat checklist dokumentasi proses.
122
Tabel 4.17 memperlihatkan seluruh faktor penyebab cacat pada produk
yang dipengaruhi oleh manusia. Beberapa penyebab ini sangat penting
untuk dilakukan tindakan perbaikan. Penyebab pertama adalah lolos cek
pada jenis cacat Penyok. Hal ini dapat ditanggulangi dengan beberapa
tindakan yakni dengan mengoptimalkan pengecekan di proses mekanik pada
seluruh proses yang melibatkan alat mekanik, meningkatkan ketanggapan
operator terhadap kualitas sehingga dapat menjaga standar kualitas
perusahaan, menggunakan cairan Renoclean untuk mendeteksi permukaan
dan hanya meletakkan operator yang berpengalaman diproses tersebut.
Beberapa faktor penyebab lainnya disebabkan oleh operator pada saat
melakukan pengelasan, untuk menanggulangi hal ini sebaiknya perusahaan
lebih memberikan pengarahan pada operator agar sesuai SOP yang berlaku
mengenai tata cara pengelasan yang benar dan juga senantiasa berkonsentrasi
pada saaat bekerja. Hendaknya perusahaan hanya meletakkan operator yang
berpengalaman pada final process karena hanya operator yang berpengalaman
yang dapat menilai cacat tersebut dengan melihat dan meraba. Selain itu, pada
proses repair juga diletakkan operator yang memiliki pengalaman dan
keterampilan khusus karena proses repair tidak memiliki tata cara yang pasti.
123
Mesin
Tabel 4.18 Usulan Perbaikan pada Modus Kegagalan Faktor Mesin
Modus Kegagalan Usulan Perbaikan Usaha Pengendalian
Mata Tip yang baru diasah / dikikirMemberikan standar ukuran Tip yang tepat
agar tidak terlalu tajam
Melakukan pengawasan terhadap tingkat
kedislipinan operator dalam menggunakan
standar ukuran Tip.
Posisi Nut tidak pas
Perawatan mesin secara berkala. Bekerja
sama dengan bagian Maintenance setiap tiga
bulan sekali
Pin for Nut yang sudah aus
Pengecekan dan perawatan berkala. Bekerja
sama dengan bagian Maintenance setiap tiga
bulan sekali
Melakukan pengawasan terhadap perawatan
mesin secara berkala sesuai yang telah
ditetapkan serta membuat checklist
dokumetasi proses.
Perbaikan untuk faktor penyebab cacat yang disebaban oleh mesin ini tidak
sulit. Mata tip yang baru diasah/dikikir akan menjadi tajam dan biasanya
menyebabkan percikan bunga api menjadi lebih banyak, hal ini dapat diperbaiki
dengan memberikan standar asahan tip agar tidak terlalu tajam. Selain itu, pin for nut
dapat menjadi aus jika dipakai terus menerus, oleh karena itu sebaiknya perusahaan
melakukan pengecekan dan perawatan berkala pada mesin terutama komponen pin
for nut tersebut. Sedangkan posisi nut yang tidak tepat dapat ditanggulangi dengan
melakukan perawatan mesin secara berkala.
Metode
Tabel 4.19 Usulan Perbaikan pada Modus Kegagalan Faktor Metode
Modus Kegagalan Usulan Perbaikan Usaha Pengendalian
Panel Side Body Out Penyok dari Dept.
Pressing
Melakukan pemeriksaan part dari Dept.
pressing
Part penyok / benjol berasal dari Dept.
Pressing
Pemberian laporan ke Dept. pressing pada
weekly meeting
Diskusi internal dalam membuat perencanaan
respon perusahaan pada saat weekly
meeting. Kemudian melakukan dokumentasi
terhadap perbaikan-perbaikan yang telah
dilakukan.
124
Untuk modus kegagalan yang disebabkan faktor metode, sebaiknya
perusahaan melakukan pembaharuan dalam SOP yang telah dibuat agar sesuai
dengan kondisi saat ini. Usulan perbaikan SOP untuk perusahaan dapat dilihat
pada Tabel 4.21.
Material
Tabel 4.20 Usulan Perbaikan pada Modus Kegagalan Faktor Material
Modus Kegagalan Usulan Perbaikan Usaha Pengendalian
Panel Side Body Out Penyok dari Dept.
Pressing
Melakukan pemeriksaan part dari Dept.
pressing
Part penyok / benjol berasal dari Dept.
Pressing
Pemberian laporan ke Dept. pressing pada
weekly meeting
Diskusi internal dalam membuat perencanaan
respon perusahaan pada saat weekly
meeting. Kemudian melakukan dokumentasi
terhadap perbaikan-perbaikan yang telah
dilakukan.
Supplier dalam proses welding sebagian besar adalah departemen
pressing maka sebagian besar material berasal dari departemen pressing. Jika
terjadi cacat bawaan maka sebaiknya perusahaan memberikan informasi ke
bagian departemen pressing agar departemen pressing meningkatkan proses
inspeksi mereka.
125
Tabel 4.21 SOP Usulan Side Body Outer R/L
TY
PE
NA
MA
PR
OS
ES
PO
NT
PE
NT
ING
(KE
BE
RH
AS
ILA
N, S
AF
ET
Y, K
EM
UD
AH
AN
KE
RJA
)
1M
emas
ukkan
nom
or
seban
gou
sesu
ai v
aria
nP
erik
sala
h va
rian
pad
a le
mbar
seb
ango
u
2L
akuk
an p
emas
anga
n kom
pone
n B
rack
et
Fro
nt F
ender
Pas
tikan
kom
pone
n te
rpas
ang
den
gan
ben
ar/tid
ak
terb
alik
Pas
tikan
posi
si n
ut p
ada
Bra
cket
Fen
der
ber
ada
di
baw
ah
3A
mbil
Pan
el S
ide
Body
Out
er d
ari p
alet
ole
h
dua
ora
ng
1)
Ang
kat
lah
Pan
el S
ide
Body
Out
er p
ada
bag
ian
dep
an d
an b
elak
ang,
kem
udia
n baw
a P
anel
Sid
e
Body
Out
er ter
sebut
dan
leta
kkan
dia
tas
Jig
2)
Gun
akan
sed
ikit
tena
ga p
ada
tang
an y
ang
mem
baw
aa p
art te
rseb
ut a
gar
par
t te
rseb
ut tid
ak
terj
atuh
4L
ifter
dow
n dan
cla
mp
5L
akuk
an p
emas
anga
n kom
pone
n C
om
p B
ack
Out
er
Pas
tikan
kom
pone
n te
rpas
ang
den
gan
ben
ar/tid
ak
terb
alik
Pas
tikan
hole
/luban
g pad
a kom
pone
n te
pat
mas
uk
ke
dal
am k
ijun
pin
6L
akuk
an p
emas
anga
n kom
pone
n R
einf
Com
p
Rr
Door
Hin
ge
Pas
tikan
kom
pone
n te
rpas
ang
den
gan
ben
ar/tid
ak
terb
alik
Pas
tikan
hole
/luban
g pad
a kom
pone
n te
pat
mas
uk
ke
dal
am k
ijun
pin
**
Lak
uk
an p
engece
kan s
isa b
unga a
pi pada
jig
Past
ikan p
em
bers
ihan jik
a t
erd
apat
perc
ikan
bunga a
pi pada j
ig
LE
MB
AR
IN
ST
RU
KS
I
KE
RJA
YL
O I
I
SID
E B
OD
Y O
UT
ER
R/L
Agar
tidak
meru
sak
/menem
pel
pada k
om
ponen
Agar
kualita
snya
bagus/
sesu
ai st
andar
(SO
S)
PR
OS
ED
UR
UN
TU
K M
EL
AK
UK
AN
PE
KE
RJA
AN
KU
NC
I U
NT
UK
ME
LA
KU
KA
N K
ER
JA
DE
NG
AN
BE
NA
R
Qua
lity
Saf
ety
Aga
r kua
litas
nya
bag
us/s
esua
i sta
ndar
(SO
S)
Aga
r kua
litas
nya
bag
us/s
esua
i sta
ndar
(SO
S)
Aga
r tid
ak ter
jadi s
alah
varian
t
Aga
r kua
litas
nya
bag
us/s
esua
i sta
ndar
(SO
S)
Aga
r pek
erja
an ter
sebut
men
jadi r
inga
n
SA
FE
QU
AL
ITY
UR
UT
AN
KE
RJA
NO
KE
TE
RA
NG
AN
126
4.4.5.2 Simulasi Teknis Cost of Poor Quality
Meskipun belum diimplementasikan, usulan perbaikan yang telah
dilakukan diharapkan dapat meningkatkan kinerja kualitas produk yang
dihasilkan perusahaan. Diharapkan perbaikan tersebut dapat menurunkan nilai
DPMO sekitar 10% - 90% yang nantinya dapat meningkatkan tingkat sigma
perusahaan serta menekan biaya repair yang dikeluarkan perusahaan.
Perhitungan biaya yang dikeluarkan untuk setiap cacat idealnya
menggunakan konsep Cost of Poor Quality (COPQ). Akan tetapi dalam
proyek ini perhitungan dengan COPQ tidak dapat dilakukan karena
perusahaan memiliki standar biaya tersendiri. Biaya yang dihitung oleh
bagian TC adalah biaya repair. Biaya repair yang dipergunakan oleh TC ini
telah ditentukan oleh bagian financial. Keterbatasan informasi yang diberikan
perusahaan, tidak memungkinkan untuk menggali lebih dalam informasi
mengenai perincian biaya repair tersebut. Berikut adalah rincian dan
keterangan biaya repair yang digunakan oleh TC untuk simulasi ini :
Rata-rata waktu repair = 5 menit/unit
Biaya repair = Rp 1153,94,- /menit
Total biaya repair = Jumlah unit cacat × Rata-rata waktu
repair × Biaya repair
= Jumlah unit cacat × Rp 5770,- /unit
(pembulatan ke atas)
127
Selain target sigma perusahaan yang diharapkan dapat mencapai
tingkat sigma 4, persentase penurunan cacat dengan kelipatan 10% tersebut
juga diperoleh berdasarkan hasil diskusi dengan pihak TC. Berikut adalah
simulasi teknis penurunan jumlah cacat dan peningkatan sigma beserta
penurunan biaya.
Tabel 4.22 Simulasi Peningkatan Sigma serta Penurunan Biaya
WELDING
YLO
TYPE II
Unit Cacat DPU TOP DPO DPMO Sigma Repair
cost/unit Cost Down
Unit Awal
(Jan-Mar
'11)
5970 679 0,11 65670 0,01 10339,58 3,81 Rp5.770 Rp3.917.830
10% 5970 611 0,10 65670 0,01 9305,62 3,85 Rp5.770 Rp3.525.470
20% 5970 543 0,09 65670 0,01 8271,66 3,90 Rp5.770 Rp3.133.110
30% 5970 475 0,08 65670 0,01 7237,70 3,95 Rp5.770 Rp2.740.750
40% 5970 407 0,07 65670 0,01 6203,75 4,00 Rp5.770 Rp2.348.390
50% 5970 340 0,06 65670 0,01 5169,79 4,06 Rp5.770 Rp1.961.800
60% 5970 272 0,05 65670 0,00 4135,83 4,14 Rp5.770 Rp1.569.440
70% 5970 204 0,03 65670 0,00 3101,87 4,24 Rp5.770 Rp1.177.080
80% 5970 136 0,02 65670 0,00 2067,92 4,37 Rp5.770 Rp784.720
90% 5970 68 0,01 65670 0,00 1033,96 4,58 Rp5.770 Rp392.360
Perhitungan pada Tabel 4.22 di atas hanya sebatas simulasi dan bukan
prediksi. Dari tabel tersebut terlihat menurunnya jumlah cacat (pembulatan ke
atas) yang terjadi akan menyebabkan penurunan jumlah DPMO serta dapat
meningkatkan tingkat sigma produk tersebut. Di dalam tabel tersebut juga
diperlihatkan penurunan biaya repair yang dapat diperoleh perusahaan.
Mengacu pada tingkat sigma saat ini yang berada pada tingkat 3,81.
128
perusahaan diharapkan dapat menurunkan jumlah cacat produk sebesar 40%
untuk mencapai target sigma pada tingkat empat.