Baleària y Renfe ofrecerán billetes combinados para ... · 4 Situación del mercado anave.es | febrero 2015 L a bajada del precio del petró - leo en un 55% desde septiem - bre

Descuento del 50% en el segundo medio al enlazar barco y tren o viceversa

N º 5 5 5/ /F e b r e r o 2 0 1 5/ /P u b l i c a c i ó n M e n s u a l d e l S e c t o r N a v i e r o y M a r í t i m o

4MercadoFlojas previsiones decrecimiento para eltransporte marítimo

10PuertosAPM Algeciras bate elrécord de TEUs embar-cados en un buque

14EmpresasCarus consigue el contrato de las autopis-tas de mar de Alaska

Baleària y Renfe ofreceránbilletes combinados parafavorecer la intermodalidad

3Editorial

¿Por qué apoyar el crecimiento de la flota del REC?

Se cumplen ahora 10 años dela entrada en vigor de unamodificación del Reglamento

de la Ley de Extranjería que abolióel trámite simplificado que hastaentonces tenía el enrole de los ma-rinos no nacionales de la UE en losbuques del Registro Especial de Ca-narias (REC).

Como consecuencia, en una pri-mera instancia, prácticamente sebloqueó la posibilidad de enrolarmarinos no comunitarios en los bu-ques del REC. Más tarde, sobre labase de un acuerdo entre los sindi-catos UGT y CCOO con ANAVE, elGobierno instrumentó un procedi-miento especial que hizo posibleenrolar marinos extranjeros, perocondicionado a la presencia de lasprofesiones marítimas en el lla-mado Catálogo de Ocupaciones deDifícil Cobertura, que está sujeto auna revisión trimestral por una co-misión tripartita entre Gobierno,CEOE y los sindicatos. El resultadoes que el enrole de extranjeros esposible, pero complicado adminis-trativamente y, sobre todo, sujeto auna gran inseguridad jurídica.

Hasta ese momento, el registro es-pañol venía creciendo a tasas supe-riores al 10% anual y esta rigidezlaboral tuvo como resultado que eltonelaje de la flota mercante espa-

ñola primero se estancase y en losdos últimos años (2013 y 2014)haya descendido notablemente. Aestos problemas laborales se unenotros de índole técnico/administra-tiva, que complican las inspeccionesde los buques de pabellón español.Todo ello justifica que, en el mismoperiodo de 10 años, la flota contro-lada por armadores españoles aban-derada en otros registros europeos,sobre todo Malta y Madeira, se hamultiplicado por más de 2,5.

A pesar de que las cifras son tanevidentes a nuestros ojos, desdeANAVE no hemos sido capaces deconvencer a los gobiernos que sehan sucedido en estos 10 años,cualquiera que haya sido su colorpolítico. Con frecuencia se nos hapedido que justifiquemos por quées conveniente para España queexista una flota mercante de pabe-llón español.

Debería servir como argumento su-ficiente que la gran mayoría de losEstados marítimos europeos y lapropia Comisión Europea, lo consi-deran un factor estratégico de supolítica marítima (hasta el punto deque la Comisión permite aplicarayudas de Estado con ese fin). Perola verdad es que hoy día, para losarmadores españoles, si el pabellónespañol no es competitivo en cos-

tes o es demasiado complejo en as-pectos administrativos, siempreexiste el recurso a otros registroseuropeos o incluso internacionales,según sus tráficos.

En el fondo, el principal argumentoes que una mayor flota mercantede pabellón español facilitaría laexistencia de más marinos españo-les con experiencia de navegación.Y, aunque parezca paradójico, laposibilidad de enrolar ciertos por-centajes de marinos extranjeros esimprescindible para que el REC seacompetitivo y pueda dar tambiénmás empleo a marinos españoles.

Todos sabemos que España los ne-cesita para empleos en tierra de lasnavieras y para otras industrias ma-rítimas (astilleros, sociedades de cla-sificación, comisarios de averías, …)pero sobre todo para la propia Ad-ministración (como inspectores enlas capitanías marítimas, tripulantespara SASEMAR, profesores de lasescuelas de náutica, etc.).

Por tanto, la Administración debe-ría estar tanto o más interesadaque ANAVE y que las empresas na-vieras en promover el crecimientode la flota inscrita en el REC, almenos para, de este modo, facilitarla existencia de los marinos españo-les experimentados que necesita.

Asociación deNavieros EspañolesDr. Fleming, 11 - 1ºD

28036 Madrid

Tel.: +34 91 458 00 40Fax: +34 91 457 97 80

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Editor: ANAVE

Depósito legal:M-31023-2010

Imprime:Gráficas de Diego

¿Por qué apoyar el crecimiento

de la flota del REC?

Boletín informativode Anave nº 555febrero 2015

Situación del mercado

Nacional

Internacional

Editorial

3

Noticias Marítimas

4

7

120

Actividades

22

23

Tribuna Profesional

18

Cuaderno Profesional Marítimo

ANAVE

Novedades en materia de Seguridad y Medio Ambiente

PÁGINAS CENTRALESCódigo ISPS: una década de protección marítima (1ª Parte)

Agenda del mes

4 Situación del mercado

anave.es | febrero 2015

La bajada del precio del petró-leo en un 55% desde septiem-bre de 2014 no ha sido

suficiente para mejorar las expecta-tivas de crecimiento mundial. Segúnel último informe trimestral delFondo Monetario Internacional(FMI) sobre Perspectivas de la Eco-nomía Mundial para los próximosaños, el crecimiento de la economíamundial será del 3,5% este año ydel 3,7% en 2016, lo que suponeuna revisión a la baja del 0,3%sobre los datos de octubre de 2014.

Entre las economías avanzadas,solo España y EE.UU. mejoran susprevisiones de crecimiento paraeste año, con un 2,0% y un 3,6%respectivamente. No deja de sor-prender la previsión para España en2016, que, según el informe, cre-cerá un 1,8%, menos que en 2015,a diferencia del resto de paísestanto de economías avanzadascomo emergentes, para las que sevaticinan cifras mayores para 2016que para este año.

Este informe revisa a la baja lasprevisiones de octubre para 2015,tanto para los demás países des-arrollados como para los emergen-tes que crecerán en 2015 solo un4,6% (-0,6% respecto a la últimaprevisión). La desaceleración delcrecimiento en estos mercadosestá provocada, según el FMI, por ladesaceleración de la economía deChina y la complicada situación,tanto económica como geopolítica,de Rusia. Pero también porque lamenor demanda de China tira a labaja de los precios de materias pri-mas y, por tanto, de las previsionesde crecimiento de los países expor-tadores de las mismas.

Según Olivier Blanchard, Directordel Departamento de Estudios del

FMI, el descenso de los precios es“positivo para los importadores depetróleo y negativo para los expor-tadores. Positivo para los importa-dores de materias primas ynegativo para los exportadores”.

Trasladando estos datos al trans-porte marítimo, la caída de preciosde los combustibles ha abaratadolos costes operativos de las navie-ras. También ha aumentado en al-guna medida los fletes de lospetroleros pero, debido a la reduc-ción de las exportaciones de mate-rias primas, los de carga seca sehan derrumbado a los bajísimos ni-veles actuales, y allí es previsible

que sigan al menos un año más sise cumplen las exiguas previsionesde crecimiento para China.

Sobre el mismo informe, PeterSand analista jefe de BIMCO, hadicho: “Aunque el ajuste a la bajaera esperado, no por ello va a hacermenos daño. El sector naviero in-ternacional necesita mucho másapoyo por el lado de la demandapara mejorar gradualmente la si-tuación actual, en la que hay dema-siados buques optando pordemasiado pocas cargas. Estas pre-visiones no son las que necesitába-mos, sin embargo, no debemosrehuir el hecho de que el excedentede oferta de buques es principal-mente un obstáculo interno con elque tenemos que hacer frente.Entre los elementos que nos pue-den permitir mejorar el equilibrioestán: la navegación a velocidad re-ducida, el reciclaje de los buquescomercialmente obsoletos y el usointeligente de la capacidad exis-tente en el mercado de segundamano”.

Flojas previsiones de crecimiento del transporte marítimo mundial,pese a la bajada del petróleoEl descenso de la demanda de materias primas, debido principalmente a la desaceleración China, provoca una revisión a la baja de las previsiones del FMI en su informe cuatrimestral

Aunquen los fletes depetroleros han aumentado,los de carga seca se handerrumbado a unos nivelesbajísimos por la reducción de las exportaciones

Se mantienen los elevados niveles de desguaces de portacontenedores en 2014 y 2015

Si 2013 fue un año récord encuanto a las cifras de la flota de

portacontenedores desguazada,2014 no se ha quedado atrás, al-canzando el segundo puesto histó-rico. Según Clarksons Research elequivalente a más de 1 millón deTEUs de capacidad se han enviadoal desguace en los últimos 3 años.Esta cifra equivale al 8% de la ca-pacidad total existente a principiosde 2012 y a la mitad de la que exis-tía en 1996, según el broker.

De 2012 a 2014 el desguace de bu-ques ha jugado un papel fundamen-tal en la gestión de la oferta, en unmomento de fletes bajos y pobresbeneficios para los operadores delíneas transoceánicas.

Para Clarksons, “la gran cantidadde desguaces se ha convertido enun factor a tener en cuenta en elcrecimiento de las flotas, que se po-dría mantener a lo largo de 2015”.

En 2013 se enviaron al desguacealrededor de 0,38 millones de TEUs,según Clarksons. Otros apuntanuna cifra ligeramente superior, sibien por debajo del récord de 0,40de 2013, año en que 197 buquesfueron enviados a reciclar, entreellos 67 de más de 3.000 TEUs.

Este elevado ritmo de desguacescontinuó durante el primer trimes-tre del año pasado, con 0,17 millo-nes de TEUs entre enero y marzo,

la mayor cifra trimestral de desgua-ces de la historia. Dos armadoresenviaron al desguace 15 buquesPanamax, con un total de casi60.000 TEUs en los dos primerosmeses de 2014.

"La próxima ampliación del Canalde Panamá posibilitará que buquesmás grandes navegen por las nue-vas esclusas, dejando a los obsole-tos a los actuales panamaxes”, diceClarksons en su último ContainerInteligence Monthly. "Aquellas lí-neas que cubren los servicios trans-pacíficos probablemente prefieranfletar portacontenedores más gran-des y eficientes, dejando a los pana-maxes para servicios alternativos".Aunque la demanda de estos tama-ños de buques haya aumentado li-

geramente hacia el final del año, loque ha frenado el ritmo de desgua-ces, éstos han supuesto el 30% dela capacidad de la flota desmante-lada desde marzo de 2014.

"La continuidad o no de ese ele-vado ritmo de desguaces estaráclaramente condicionado por la de-manda, tanto del mercado de cha-tarra como la de transporte, por loque es difícil de predecir. Sin em-bargo, y a pesar de que la mejorarelativa de los fletes de los pana-max frenaron sus desguaces en elsegundo semestre de 2014, los fle-tes se mantienen en niveles históri-camente bajos. Si este contextocontinuase, los niveles de desguacese pueden mantener elevados en2015", concluye Clarksons.

La edad media de losportacontenedoresdesguazados estádisminuyendo en los últimos años.

Situación del mercado 5

febrero 2015 | anave.es

No está claro que la bajada de precios de los combustibles suponga aumentar la velocidad de los portacontenedores

El descenso del precio de los combustibles no compensael efecto de las ECAs en los tráficos de corta distancia

La bajada del precio del petróleoy, por tanto de los combustibles

marinos, está provocando no pocosquebraderos de cabeza a los arma-dores y operadores de portaconte-nedores, que ven que la navegaciónlenta (slow steaming) para ahorrarcombustible podría dejar de serrentable.

En un estudio de Dynamar sobre losprecios del combustible, el analistaDirk Visser advierte que, a fecha de30 de enero de 2014, el IFO 380cuesta 246 $/t en el puerto de Rot-terdam, frente a 558 $/t de agostode 2014. Con estos datos y te-niendo en cuenta que en los tráfi-cos entre Asia y Europa hacen falta12 buques por ruta para mantenerla frecuencia semanal con navega-ción lenta (17 nudos), muchos sepreguntan si no sería el momentode aumentar la velocidad y utilizarmenos barcos.

El pasado 1 de enero entraron envigor las nuevas normas sobre

contenido máximo de azufre en loscombustibles marinos dentro de lasECAs. Dadas las grandes inversio-nes y las incertidumbres que persis-ten sobre el uso de depuradores degases de escape (scrubbers) ysobre la utilización de GNL comocombustible, la mayoría de los ar-madores optó por utilizar en lasECAs combustibles destilados (gasoil o diesel oil) de bajo contenido enazufre, cuyo precio es un 55% su-perior al del fuel oil.

Pero el desplome de los precios delcrudo ha hecho posible que la fac-tura energética para los armadoresno haya aumentado como se pre-veía hace 6 meses. Según datos deBunkerworld, desde julio del pasadoaño los precios de los combustiblesmarinos, arrastrados por los delcrudo, también han caído: más deun 50%, de 620 $/t hasta los 284,5$/t del pasado 30 de enero, en elcaso del fuel oil; mientras el dieseloil, que entonces costaba 920 $/t,

ahora es un 38 % más barato:572,5 $/t. Es decir el combustibleválido para la navegación en lasECAs cuesta hoy ligeramentemenos de lo que costaba el fuel oilpesado en julio pasado.

Sin embargo, los escasos armado-res que optaron por adelantarse alas nuevas normas invirtiendo enscrubbers, están ahorrando unos300 dólares por tonelada de com-bustible, lo mismo que preveíanhace unos meses, con lo que tam-poco pueden sentirse defraudados.

Aún así, no se puede decir que lasnuevas normas no hayan afectadoal sector. Los buques que ademásde navegar por ECAs lo hacen enotras rutas se ven obligados a cam-biar de fuel oil a gas oil, con nota-bles complicaciones, incluso deseguridad. Y no cabe olvidar que,para las navieras que sirven líneasde Short Sea Shipping dentro de lasECAs, existe otro problema. A pesarde que, gracias al mercado, sus cos-tes de combustible prácticamente

no han aumentado, desde julio delaño pasado, el precio del combusti-ble diesel para el transporte por ca-rretera también ha bajado,alrededor de un 20%. Se trata dedescenso menor que el de los com-bustibles marinos, debido a queéstos están libres de impuestos.

En consecuencia, aquellas líneas enlas que existe una alternativa detransporte por carretera ven su via-bilidad económica sensiblementeamenazada, debido al descenso adi-cional de tarifas que hoy puedenpermitirse los transportistas por ca-rretera.

Para Nils Andersen, de APMoller-Maersk, los menores costes deriva-dos del menor precio delcombustible se ven compensadosautomáticamente por la bajada delos ingresos por los recargos (Bun-ker Adjustement Factor, BAF) enlas tarifas de fletes. Por ello, mu-chos armadores prefieren mante-ner la velocidad lenta, que haayudado a limitar los efectos delgrave problema de la sobrecapaci-dad de la flota.

Según Dirk Visser, aumentar o no lavelocidad de servicio no sólo res-ponde al precio del combustible.Muchos armadores han llevado acabo modificaciones técnicas ensus buques, en muchos casos irre-versibles, orientadas a optimizar elrendimiento en navegación lenta.Incluso algunos buques se han pro-yectado específicamente para estetipo de navegación.

Ahora las líneas deben evaluar siaceleran sus flotas y ofrecen a losclientes tiempos de tránsito meno-res. Pero, para operar con menosbuques, deberían no renovar partede sus contratos de fletamento portiempo con armadores indepen-dientes, lo que sería muy perjudicialpara éstos, dada la sobrecapacidadexistente en el mercado.

6 Situación del mercado


La autopista del mar Vigo-St Na-zaire se puso en marcha el 19

de enero, con la primera rotacióndesde el puerto de Vigo, mientrasque la primera desde el puerto deNantes salió el miércoles 21. La in-auguración de la nueva línea contócon la presencia de la ministra deFomento Ana Pastor, el presidentede Puertos del Estado, José Lorca yJuan Riva, presidente de Suardíaz.

Los buques asignados al serviciopor la naviera son los ro-ros La Sur-prise y L’Audace, cada uno de elloscon capacidad para 95 semirremol-ques y que pueden alcanzar untránsito aproximado de 35 horas.Con la asignación del segundobuque, que se suma al que ya ope-

raba entre ambos puertos, Suar-díaz ofrece tres rotaciones sema-nales y comienza a operarformalmente la autopista del mar,de acuerdo a con los objetivos de laComisión Europea sobre la descon-gestión y sostenibilidad del sistemade transpo esta actuación, Suar-díaz recibirá ayudas del programaMarco Polo de la Comisión para elimpulso de estos tráficos y de losEstados que conecta la autopista.

En su primer servicio L’Audacezarpó con sus bodegas llenas. Ade-más de los coches del grupo PSA,un tercio de la carga consistía ensemirremolques con mercancías va-riadas. Ahora falta que la ruta seconsolide con el apoyo de empresas

que aporten carga adicional a la generada por el princi-pal cliente, Gefco, el operador logístico de PSA Peu-geot Citroën.

Juan Riva, presidente de Suardíaz, se mantiene opti-mista respecto a la demanda de la línea. "El barco salelleno y la percepción por parte de los transportistas esmuy favorable. Ahora bien, vamos a pasar un periodohasta la consolidación de la línea y hasta que la indus-tria adapte a sus operaciones logísticas", precisó.

Los horarios de estancia de los buques en puerto sehan ampliado para facilitar la labor de los transportis-tas por carretera. En el puerto de Vigo permaneceránde 8.00 a 18.00 h los lunes y miércoles, y de las 8.00 hdel viernes a las 14.00 h del sábado en la escala de finde semana, mientras que en el de Nantes, los buquespermanecerán de 6.00 a 22.00 h los lunes y los vier-nes, y de las 6.00 h del viernes hasta 14.00 h del sá-bado.

Suardíaz comienza a operar la autopista del mar Vigo-St. Nazaire

Situación de mercado Empresas navieras - Nacional 7


El presidente de Baleària,Adolfo Utor, y el de Renfe,Pablo Vázquez, firmaron el

pasado 29 de enero un acuerdopara la comercialización conjuntade sus servicios, para potenciar lautilización del transporte intermo-dal de viajeros.

Según el acuerdo, los clientes quecombinen el barco y el tren en unmismo viaje, con un punto de en-lace común entre ambos, obten-drán un 50% de descuento en elsegundo medio de transporte delrecorrido, a través de un códigopromocional, que se obtendrá al re-servar el primero.

De esta manera, se podrán combi-nar recorridos en tren desde cual-quier punto de la península aValencia y Barcelona con salidas enbarco desde estas dos ciudades alas islas Baleares. También se podrácombinar el tren con salida o des-

tino a Algeciras con los viajes enbarco entre este puerto con Ceutao Tánger. Se está trabajando para,a medio plazo, incorporar las ciuda-des de Málaga y Dénia como puntosde enlace.

El producto barco+tren ya está dis-ponible en la web de ambas empre-

Baleària y Renfe ofrecerán billetescombinados para impulsar eltransporte intermodalLos clientes que combinen barco y tren o viceversa obtendrán un 50% de descuento en el segundo medio de transporte

sas, agencias de viaje y en las taquillas de venta. Eldescuento se aplicará sobre tarifa completa y es acu-mulable con las bonificaciones de residente (solo en elcaso del transporte marítimo) y de familia numerosa.

Junto con el incentivo económico para las familias, sonevidentes las ventajas medioambientales que se dedu-cen de este acuerdo entre los dos medios de trans-porte más sostenibles.

Adolfo Utor y PabloVázquez (a laizquierda), en lafirma del acuerdo.

El tráfico de mercancías en lospuertos de interés general es-pañoles aumentó, hasta el

mes de noviembre de 2014, un4,8% en comparación con el añoanterior, consolidando así la ten-dencia positiva experimentada a lolargo de todo el año.

Los graneles sólidos han experi-mentado el mayor repunte, con uncrecimiento del 12,4%, seguido porla carga general convencional(+5,1%) y de los graneles líquidos(+4,7%).

La mercancía general en contene-dores se mantiene prácticamenteestancada, con un crecimiento queno llega al 1% hasta noviembre, yello gracias a un aumento del 8,0%en el número de contenedores entráficos de cabotaje nacional, mien-tras que en importación/exporta-ción caen un 1,0%.

El número de contenedores entránsito internacional crecen un3,3%, aunque las toneladas de mer-cancías en los mismos desciendenun 0,7%.

Tampoco está siendo un buen añopara los tráficos de pasaje. Descien-den el número de pasajeros de línearegular (-0,3%) y el número de au-tomóviles en régimen de pasaje (-1,8%). También desciende el nú-

mero de buques de cruceros (-3,9%) y el de cruceristas (-0,7%).

Los tráficos de graneles sólidos,suman 81,7 Mt (+12,4%), aunqueen noviembre han disminuido un4,6% respecto al mismo mes de2013. Es el único mes de 2014 enel que se ha dado esta circunstan-cia. Los 10 principales puertos enmovimiento de graneles sólidos(cada uno de ellos con más de 4 Mtmovidas en cómputo anual) sumanel 75% del total. Todos experimen-tan crecimientos hasta noviembre,que oscilan entre el 2,2% de Ferroly el 39,5% de Castellón.

Sin embargo, 6 de estos mismospuertos han registrado descensosen noviembre respecto del mismomes del año anterior, del 69,5% enel caso de Almería; 36,3% en la Co-ruña y 25,5% en Ferrol. Gijón, quelidera el ránking de toneladas degraneles sólidos movidos (15,0 Mthasta noviembre), creció ese mesun 15,0% respecto a 2013, con unacumulado del año del +9,6%. Lesigue Tarragona (8,9 Mt), que cre-ció un 10,7% en noviembre y un31,8% de acumulado del año.

El movimiento de graneles líquidosse sitúa en 146,4 Mt, con un creci-miento acumulado del 4,7% en los11 primeros meses. La concentra-ción es aún mayor que en los gra-

neles sólidos: los 10 principalespuertos mueven el 91,6% del total.De ellos, el que más crece es Valen-cia (10º del ránking), un 31,2%hasta noviembre, sumando 4,9 Mt

Le siguen Barcelona, que ocupa la6ª posición (+21,8%; 12,1 Mt) yCartagena, que con 23,4 Mt movi-das hasta noviembre, es el puertoespañoles que más graneles líqui-dos mueve y crece un 7,8%. SóloLa Coruña y Santa Cruz de Tene-rife, 8º y 9º del ránking, experimen-tan descensos hasta noviembre, del10,1 y 13,6% respectivamente.

El movimiento de mercancía gene-ral en 2014 hasta noviembre suma199,9 Mt, de los cuales el 28,7%fue mercancía general convencio-nal y el 71,3% containerizada. Es elsegmento con mayor concentra-ción: los 10 principales puertos es-pañoles movieron, hastanoviembre, el 92,2% del total ysólo los dos primeros (Algeciras yValencia), el 55,1%. El crecimientoacumulado de cada uno de estosdos puertos, hasta noviembre, hasido escaso (+2,7% y +0,9% res-pectivamente), mientras en Balea-res (6ª posición), queprácticamente sólo mueve contene-dores en tráficos de cabotaje, creceun 12,6% y es el único puerto espa-ñol que registra un crecimiento dedos cifras.

CONCEPTOACUMULADO HASTA NOVIEMBRE VAR. VAR.

2012 2013 2014 12 -14 % 13-14 %

Mercancías según su

presentación

Graneles líquidos 114.266.990 139.865.133 146.396.786 28,12 4,67

Graneles sólidos 65.579.380 72.675.408 81.675.664 24,54 12,38

Mercancía general

Convencional 43.503.371 54.611.061 57.380.300 31,90 5,07

En contenedores 121.156.265 141.191.022 142.550.720 17,66 0,96

Total 164.659.636 195.802.083 199.931.020 21,42 2,11

Total 344.506.006 408.342.624 428.003.470 24,24 4,81

Otras mercancías Total 10.536.799 12.047.783 12.652.468 20,08 5,02

Tráfico portuario 355.042.805 420.390.407 440.655.938 24,11 4,82

Los contenedores de importación y exportación, los únicos cuyo tráficoportuario no creció hasta noviembreTambién desciende el número de pasajeros, tanto de línea regular como de crucero

8 Puertos - Nacional


Más de un millón de horas detrabajo, 3 años de obras y 130

millones de euros después, laplanta regasificadora de Bahía deBizkaia Gas (BBG), en el puerto deBilbao, ha inaugurado un nuevotanque de gas natural licuado(GNL). Esta nueva infraestructuratiene una capacidad de 150.000 m3

y, unida los otros dos tanques yaexistentes, suman 450.000 m3 decapacidad total de almacena-miento.

El acto de inauguración estuvo pre-sidido por el lehendakari, Iñigo Ur-kullu y el presidente de Enagás,Antonio Llardén, quien subrayó laaportación de este nuevo tanque ala competitividad del tejido indus-trial del País Vasco y el aumento delas interconexiones gasistas conEuropa. “De esta manera se conso-lida la posición estratégica delpuerto de Bilbao como principalpunto de entrada de GNL del arcoatlántico, gracias a una mayor ca-pacidad de gestión, de seguridad desuministro y de sus nuevos servi-cios de carga para metaneros”.

Durante una década de funciona-miento, en las instalaciones de BBGse han descargado más de 500 bu-ques y 300 millones de toneladasde GNL.

Una de las razones que justifican laampliación, es el aumento de capa-cidad de carga de los metaneros,

desde unos 135.000 m3 a mediadosde los años 90, hasta 265.000 m3

de los actuales buques Qmax, queya han descargado en BBG. Estaampliación de la capacidad de alma-cenamiento permite mayor flexibili-dad para acoger estos volúmenes,sin verse obligada a operar en míni-mos de almacenaje antes de dichasdescargas de GNL.

BBG también se ha dotado de nue-vos sistemas de recarga de metane-ros que permitirán cargar GNLdesde los tanques hasta los buques,y ampliar así los puntos de distribu-

ción de gas con los que cuenta en laactualidad. Este nuevo sistema per-mitirá ofrecer nuevos servicios,mantener e incluso ampliar la utili-zación de la planta y, en definitiva,ser más competitiva.

Bahía Bizkaia Gas cuenta con unacapacidad de regasificación de800.000 Nm3/h y fue la segundaplanta más utilizada del sistema ga-sista del Estado en 2014. La plantaestá participada por el Ente Vascode la Energía (30%), la empresaRREEF del Deutsche Bank (30%), yEnagás (40%).

La regasificadora Bahía de Bizkaia Gas inaugura un tercer tanque de GNL y alcanza 450.000 m3 de capacidad

Instalaciones deBahía Bizkaia Gasen el puerto de

Bilbao.

Maersk bate en Algeciras el récord mundial de TEUs embarcados en un mismo buque

El buque Maersk McKinney-Mo-ller, el primero de la clase Tri-

ple-E de la naviera danesa, batió ellunes 26 de enero en APM Termi-nals Algeciras el récord mundial decontenedores embarcados en unmismo buque, alcanzando los18.168 TEUs.

El buque llegó al puerto de Algeci-ras, a las 2.00 horas de la madru-gada del lunes, con una carga de15.844 TEUs procedente de la ter-minal de contenedores que el

mismo grupo APM tiene en Tánger.En el puerto algecireño se cargaron2.324 TEUs que han permitido al-canzar un nuevo récord mundial.Posteriormente, a las 13.30 horas,con media hora de adelanto sobreel plan previsto, el buque ha co-menzado la maniobra de desatra-que y ha puesto rumbo a laterminal de APM en Tanjun Pelepas(Malasia).

Este nuevo récord mundial ha sidoposible gracias a la culminación del

Proyecto Algeciras 2014, por elque se ha equipado a la terminalcon 8 grúas capaces de operar lanueva generación de mega buques.De éstas, 4 están entre las grúas decontenedores más grandes delmundo.

El anterior récord había sido conse-guido, en la misma terminal de Al-geciras, por otro Triple-E, el MaryMaersk, en agosto de 2014, alcan-zando una carga total de 17.491TEUs.

Situación de mercado Puertos - Nacional 9


La terminal APM Maersk del puerto de Algeciras se renueva para recibir a los megaportacontenedores

La terminal de contenedores deAPM Terminals en el puerto de

Algeciras recibirá a lo largo de esteaño 12 nuevas grúas pórtico sobreneumáticos (RTGs) para su parquede almacenamiento de contenedo-res, como parte de la inversión queel grupo danés APM Maersk estállevando a cabo en este puerto.

Las nuevas RTGs podrán manejarcargas de 41 t y apilar contenedo-res hasta 5 alturas. Dichas grúas seunen a las de tipo pórtico buque-muelle (STS), que se entregaron enmayo de 2014. Con esta nueva in-versión, APM completa la actualiza-ción de la infraestructuras de suterminal para poder trabajar con lamáxima eficiencia con los megapor-tacontenedores de más de 18.000TEUs de capacidad que escalan se-manalmente en Algeciras.

El puerto de Algeciras es el demayor tráfico de España y ocupa el

puesto 28 a nivel mundial en activi-dad portuaria. APM Terminals al-canzó el quinto lugar enproductividad entre las terminales

europeas de contenedores, según elEstudio de JOC Group en el primersemestre de 2014, con una mediade 81 movimientos/hora /grúa.

Gruas pórtico de laterminal APM delPuerto de Algeciras.

10 Puertos - Nacional


La Asociación de Navieros Españo-les presentó el pasado 21 de enero,en la Escuela Técnica Superior deIngenieros Navales de Madrid, la úl-tima edición de su informe semes-tral “Novedades normativas sobreseguridad y medio ambiente”. Pre-sidió el acto el director general dela Marina Mercante, Rafael Rodrí-guez Valero, acompañado por va-rios representantes de sus serviciosy de Puertos del Estado, además delas empresas navieras asociadas,sociedades de clasificación y otrascompañías e instituciones del sec-tor marítimo español.

Este informe de ANAVE recopila lasnovedades normativas en el ámbitonacional e internacional sobre losprincipales códigos y convenios dela OMI (SOLAS, MARPOL, STCW,

etc.), las normas de la Unión Euro-pea y otros asuntos relacionadoscon la seguridad marítima y protec-ción del medioambiente (piratería einspecciones de Port State Control,PSC).

Tras la presentación tuvo lugar undebate en mesa redonda, que secentró principalmente en el PlanLista Blanca sobre las inspeccionespor el Estado del Puerto, y el Con-venio de Gestión del Agua de Las-tre, su aplicación a tráficos decabotaje y las posibles exencionesal mismo.

El informe, en formato PDF, está ala venta para empresas no asocia-das a ANAVE al precio de 95 euros(+ IVA). Se puede solicitar a: [email protected]

ANAVE presenta su nuevo informede seguridad y medio ambiente El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, presidió el acto en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de Madrid

NAVANTIA crea una filial para optar a contratos de la Armada de Brasil

Navantia ha iniciado la constitu-ción de una filial en Brasil para

adaptarse a la legislación brasileñade Defensa y poder aspirar a suparticipación en los grandes con-tratos de renovación de flota pre-vistos por la Armada de ese país enlos próximos años.

El Consejo de Ministros español haautorizado a la Sociedad Estatal deParticipaciones Industriales (SEPI)a constituir en Brasil, a través deNavantia, una sociedad filial de res-ponsabilidad limitada denominadaNavantia Brasil Projetos NavaisLtda. participada en un 90% porNavantia y en un 10% por NavantiaAustralia.

Según exige la ley de contratos es-tratégicos de Defensa de Brasil, Na-vantia Brasil, como compañíabrasileña que es, articulará la parti-cipación de Navantia en la industriade ese país, de modo que los pro-ductos ofertados al Ministerio de

Defensa de Brasil tengan un altoporcentaje de fabricación local.

Según el Gobierno español, Navan-tia lleva preparando su presenciaen Brasil desde hace dos años, du-rante los cuales ha ido cerrandouna completa red de alianzas in-dustriales y presentando ofertasen todos los concursos de defensa

licitados en el país. "Con la crea-ción de Navantia Brasil se conso-lida una apuesta de cooperaciónindustrial en materia de Defensaque es coherente con el alto inte-rés de España en dicho país, con loque contribuye a estrechar losfuertes lazos que ya existen entrelos dos países", ha señalado el Eje-cutivo.

Situación de mercado Otras noticias - Nacional 11


12 Instituciones - Internacional


La UE apoyará con 5,33 millones de euros un proyecto sobre el uso GNL en el Mar del NorteEste proyecto, integrado en el programa TEN-T, concluirá en diciembre de 2015y en él participan empresas e instituciones de Bélgica, Francia y Reino Unido

El programa europeo TEN-Tcofinanciará, con una inver-sión de 5,33 millones de

euros, un proyecto para la implan-tación del gas natural licuado(GNL), como una alternativa másecológica al fuel pesado para la na-vegación marítima en el Mar delNorte. El proyecto también ayudaráa cumplir las nuevas normas euro-peas sobre emisiones contaminan-tes en las zonas europeas decontrol de emisiones (SECAs): losmares del Norte y Báltico y el Canalde la Mancha.

Como es sabido, desde el 1 deenero de 2015, las normas comuni-tarias han introducido una restric-ción para que el transportemarítimo, dentro las citadas SECAs,reduzca el contenido de azufre desu combustible hasta el 0,1%, obien sus emisiones de azufre. Unade las vías alternativas que tiene elsector para alcanzar este objetivoes utilizar combustibles más lim-pios, como el GNL.

Este proyecto concreto, que co-menzó en 2013, tiene un presu-puesto total de 26,6 millones deeuros y cuenta con la participaciónla empresa belga de infraestructu-ras gasísticas, Fluxys LNG SA, la Cá-mara de Comercio e Industria deCaen Normandía (Francia) y elPuerto de Portsmouth (ReinoUnido). Está prevista su finalizaciónen diciembre de 2015 y formaparte de un proyecto más amplioque tiene el objetivo de promover eluso de GNL en el tráfico marítimoen el Mar del Norte. Se centrará entres objetivos principales:

En primer lugar, la instalación de unpequeño equipo para el abasteci-miento de GNL en la terminal deZeebrugge, en Bélgica, para recibirgrandes partidas de GNL y distri-

alejados de las principales termina-les de importación de gas en Eu-ropa. Con todo ello, se esperafomentar el aumento de los buquesque utilicen GNL.

Un equipo de evaluadores expertoshan sido los responsables de que laUE haya seleccionado este pro-yecto para ser cofinanciado dentrode la convocatoria multianual TEN-T 2013. Su aplicación será supervi-sada por la Agencia Ejecutiva deInnovación y de Redes de la Comi-sión (INEA).

buirlas en cantidades más peque-ñas para su suministro a buques enel Mar del Norte y el Canal de laMancha. Esta será la primera termi-nal europea abierta al público paraeste tipo de operación.

En segundo lugar, se instalarán tresterminales para ferries, con amarreautomático, dos en el puerto dePortsmouth, en el Reino Unido, yuno Caen-Ouistreham, en Francia.Y, por último, se establecerá unacadena logística óptima para la en-trega de GNL en puertos y barcos

Instalaciones de laempresa Fluxys LNGen el puerto belgade Zeebrugge.

Excelentes resultados en la siniestralidad de los petroleros en 2014

Koji Sekimizu presentó en Malmö ellema del Día Marítimo Mundial 2015

Para el sector de los petroleros,2014 fue un año excelente por

los reducidos índices de siniestrali-dad registrados, tanto en los acci-dentes a personas como en losvertidos contaminantes.

Según datos de la Asociación Inter-nacional de Armadores Indepen-dientes de Buques Tanque(INTERTANKO), el promedio de per-sonas fallecidas en accidentes debuques petroleros en el periodo2001 - 2014, fue de 33. En los últi-mos 5 años (de 2009 a 2013), eseindicador había descendido a 20,4al año, y en 2014 sólo se registra-ron 6 accidentes fatales, la ciframás baja en un año desde que IN-TERTANKO recopila estos datos.

Al mismo tiempo, un año más, en2014 no hubo accidentes graves decontaminación por vertidos acci-dentales desde petroleros. Según laInternational Tanker Owner’s Pollu-tion Federation (ITOPF), mientrasen el quinquenio 2009-2013, el pro-medio de hidrocarburos vertidos endichos accidentes fue de 6.800t/año, en 2014 esa cifra fue deunas 4.000 t, la gran mayoría de lascuales (3.000 t) se deben a unúnico accidente, sufrido en enerode 2014 por un pequeño buquetanque en el Mar del Sur de China.

Educación y formación marítima”será el lema del Día Marítimo

Mundial 2015 que se celebrará eldía 24 de septiembre en Londres. Elsecretario general de la OMI, KojiSekimizu, lo ha anunciado en laapertura de curso de la UniversidadInternacional Marítima de Malmö(Suecia). Sekimizu resaltó ante losalumnos y el profesorado la impor-tancia de la educación y formaciónpara la sostenibilidad a largo plazodel sector, tanto en la mar como entierra firme.

"Unas normas eficaces sobre for-mación siguen siendo la piedra an-gular para un sector marítimoseguro y protegido, que debe de-fender la calidad, destrezas y capa-

cidades del personal cualificado",dijo el secretario general. Y añadióque el Convenio y Código STCW,con las enmiendas de Manila 2010,son la referencia internacional parala formación y educación de lagente de mar. “Si bien el cumpli-miento de sus normas es funda-mental para servir a bordo de losbuques, las habilidades y compe-tencias de la gente de mar, y dehecho, el factor humano en tierra,sólo puede ser apoyado y actuali-zado adecuadamente a través deuna educación y formación marí-tima eficaz”, concluyó .

El lema del Día Marítimo Mundialaporta un enfoque común para lasactividades que tienen lugar a lo

El último accidente de mayor enti-dad (que produjo un vertido de11.000 t), tuvo lugar en 2007, haceya más de 7 años.

Como referencia, cabe recordarque en los años 70 los vertidos ac-cidentales superaron las 319.000t/año y que en el decenio 2.000-2.009 fueron de 21.300 t/año.Estas cifras demuestran, una vezmás, el permanente compromiso de

los armadores de petroleros y desus tripulaciones por un transportemás seguro y más limpio.

El sector sigue empeñado en unproceso de profundización y mejorapermanente en la cultura de la se-guridad y se plantea ya como obje-tivo realista a medio plazo el de uncoste cero para la sociedad, tantoen término de daños al medio am-biente como de vidas humanas.

Instituciones - Internacional 13

largo del año en todo el mundo, ypara los actos de la última semanade septiembre en la sede central dela OMI en Londres. Desde 2005,también se viene celebrando unacto paralelo organizado por un Es-tado miembro de la OMI, que en2015 se llevará a cabo en Japón.

El secretariogeneral de la OMIKoji Sekimizu (i)

acompañado por larecientemente

nombradapresidente de laWMU, CleopatraDoumbia-Henry.


14 Empresas navieras - Internacional


Carus consigue el contrato de lasautopistas del mar de Alaska

El Sistema de Autopistas delMar de Alaska (Alaska MarineHighway System, AMHS) ha

otorgado a Carus el contrato parasuministrarle el sistema de reser-vas, emisión de billetes, control desalidas y otras funciones adminis-trativas de sus ferries.

En una reciente reunión del Grupode Usuarios de Carus, celebrada enCape May, New Jersey, el directorde proyectos de AMHS, Matt McLa-ren declaró "Hemos elegido a Carusy a su solución de reservas porquepensamos que su equipo ha com-prendido nuestro sistema de trans-porte y podría proporcionarnosaportaciones valiosas para nues-tros planes de futuro. Además, setrata de una solución bien probaday que se utiliza con éxito tanto enlos Estados Unidos como en otroslugares del mundo. Tenemos la in-tención de identificar y adoptar lasmejores prácticas a partir de la va-riada base de clientes de Caruspara sacar el máximo provecho dela enorme funcionalidad dentro dela solución estándar de reservas deCarus".

Carus establecerá una oficina enNorteamérica y contratará personallocal, que entienda bien ese mer-cado y sus matices, para trabajarjunto al personal de Carus asignadoa este contrato.

El director general de Carus, An-ders Rundberg, dijo "Carus aplicarásu solución estándar para el sis-tema de autopistas del mar deAlaska, incluyendo herramientas desoftware y hardware para reservas,facturación, auto-servicio, gestiónde las relaciones con los clientes ymanejo de la información en gene-ral. Es una operación muy complejadebido a la amplia red de rutas y ala lejanía de algunas de las termina-les pero Carus está especializadaprecisamente en simplificar las tec-nologías de la información máscomplejas".

"Carus ya opera en los EE.UU.",agregó Rundberg "pero este con-trato con AMHS es un gran pasoadelante en nuestro programa deexpansión en ese país y demuestrala intención de Carus de convertirseen un competidor importante en elmercado de América del Norte.Nuestro compromiso lo demuestrala nueva oficina de apoyo que seestamos estableciendo en esta re-gión".

Carus también ha lanzado reciente-mente “Carus Executive Consul-ting”, una nueva iniciativa queofrece a las empresas operadorasde ferries la experiencia práctica de10 altos ejecutivos internacionales,altamente experimentados en cadadisciplina dentro de la gestión delos buques de pasajeros, que in-

En la imagensuperior, el ferryMalaspina tras dejarel puerto deSkagway en Alaska.Abajo, parte de laruta que cubre porla costa de Canadáy Alaska.

Los ferries de Alaska Marine Highway System recorren 3500 millas a lo largo de la costa de los estados de Washington, Columbia Británica (Canadá) y Alaska

cluye a la consultora estadouni-dense Bruce Nierenberg.

El AMHS opera a lo largo de lacosta sur-central del Estado deAlaska, la parte oriental de las IslasAleutianas y el paso interior entreAlaska y la Columbia Británica (Ca-nadá). Sus 11 buques ferry abaste-cen a las comunidades del surestede Alaska que no tienen acceso porcarretera, transportando pasajeros,carga y vehículos. Sus rutas (vermapa) recorren un total de 3500millas (5633 km) entre Bellingham(Estado de Washington y Una-laska/Dutch Harbor, con un total de32 terminales por toda Alaska, Co-lumbia Británica y Washington.Forma parte de la Red Nacional deAutopistas de los EEUU y recibefondos federales.

Astilleros y construcción naval - Internacional 15


El Pieter Schelte llega a Rotterdam para su montaje final

El sueño de Edward Heeremaparece que está llegando a sufin. 30 años después del pri-

mer proyecto conceptual del pro-pietario de Allseas, el PieterSchelte, el buque más grande delmundo, llegó el pasado 8 de eneroal puerto de Rotterdam para sumontaje final, después de un viajede 7 semanas desde los astillerosde Daewoo en Corea del Sur.

El buque es un catamarán de 382 mde eslora y 184 m de manga, dise-ñado para la instalación y retiradade plataformas en alta mar, asícomo para tender tuberías y otrasinstalaciones submarinas.

Su construcción fue adjudicada en2010 al astillero surcoreano Dae-woo, aunque desde 2007 ya se es-taba trabajando en los sistemas degeneración de energía, los propul-sores y el sistema de posiciona-miento dinámico.

El Pieter Schelte estará en elpuerto holandés durante los próxi-

mos 4 meses para instalar, entreotros elementos, unas vigas retrác-tiles, de 65 m de largo instaladastransversalmente sobre cubierta,especialmente diseñadas para la

carga y descarga de grandes es-tructuras de hasta 48.000 t. Con uncoste estimado de 2.500 millonesde euros, está previsto que entreen servicio el próximo verano.

Infografía del PieterSchelte.

El MSC Oscardurante sus pruebas de mar.

Considerado el buque más grande del mundo, ha tenido un coste estimado de2.500 millones de euros y está previsto que entre en servicio el próximo verano

Continúa la carrera, MSC Oscar va en cabeza

El récord del portacontenedorescon mayor capacidad del mundo

ha pasado, en la primera semana deeste nuevo año, al MSC Oscar queha sido entregado por DaewooShipbuilding & Marine Engineering,clasificado por DNV GL y registradobajo bandera de Panamá.

El nuevo gigante tiene 395,4 m deeslora, 59 de manga, 16 de calado yuna capacidad nominal de 19.224TEU, con un peso muerto máximode 197.362 tpm. Es, por tanto, lige-ramente más corto que el ‘CSCLGLOBE’ (400 m) pero con unamanga algo mayor (58,6 m). Te-niendo en cuenta que la serie TripleE de Maersk tiene 400 x 59 m y unacapacidad declarada de unos18340 TEU, varios analistas no ven

evidente dónde han encontrado es-pacio los proyectistas del MSCOscar para un 5% más de cargacon menores dimensiones. El buquees propiedad del China’s Bank of

Communications y ha sido fletado alargo plazo a MSC. El nuevo porta-contenedores tiene previsto escalaren el puerto de Algeciras el 26 defebrero.

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Novedades en materia de Seguridady Medio Ambiente

Un año de progreso

Es un hecho que la seguridad marítima no progresapor accidente, sino por el esfuerzo de las partes impli-cadas. Del mismo modo, la protección eficaz del medioambiente precisa una acción positiva por parte detoda la comunidad marítima.

La normativa, tanto en materia de seguridad marítimacomo de protección del medio ambiente marino, es, amenudo, el motor de la mejora. Sin embargo, el sectormarítimo, es decir, las empresas y profesionales que loconstituyen, merecen más crédito del que reciben, ajuzgar por los progresos que demuestran tanto en lareducción de accidentes como en la prevención de lacontaminación. La profesionalidad a bordo y en tierra,el fomento de una cultura empresarial en la que estáncompletamente arraigadas unas prácticas de opera-ción seguras y respetuosas con el medio ambiente,son los bloques en los que se debe basar una futuramejora real.

Durante muchos años, BIMCO ha venido insistiendoen la necesidad de contar con una normativa interna-cional que regule el sector de transporte marítimo demodo uniforme. De lo contrario, la inconsistenciaentre las normas locales, nacionales y regionalesdaría lugar a un sistema normativo fragmentado,cuyo cumplimiento, para los buques que operan entráficos internacionales, se convertiría en una autén-tica pesadilla.

Esta muy razonable exigencia es uno de los más anti-guos e importantes objetivos de BIMCO.

Sin embargo, a pesar de que la necesidad de que todosjuguemos con las mismas reglas es bien entendida ycompartida en general por las autoridades marítimas,algunas prioridades particulares están dando lugar, la-mentablemente, al desarrollo de normas locales o re-gionales que amenazan al buen funcionamiento deltransporte marítimo internacional.

Las cuestiones ambientales, no sorprendentemente,tienden a forzar los límites del consenso internacional,por lo que BIMCO se ve obligada a tener que explicar,repetidamente, la importancia de disponer de una re-gulación global y que, como se recordará, ésta fue unade las principales razones para la creación de la Orga-nización Marítima Internacional (OMI).

Traducción libre del artículo Developments for Safety and the Environmentpublicado por BIMCO en su resumen anual BIMCO Reflections 2015

Semestralmente, desde hace más de 20 años, ANAVE elabora y distribuye un informe sobre las princi-pales novedades normativas sobre seguridad y medio ambiente en el ámbito internacional, comunita-rio y nacional, ayudando así a sus empresas navieras asociadas en la difícil tarea de mantenerse al día

en estos campos.

Posteriormente, el informe se debate en una reunión en la que se lleva a cabo una breve presentación desus principales aspectos, en la que participa también la Dirección General de la Marina Mercante, las Socie-dades de Clasificación y, en general, cualquier organismo o institución relacionada con los contenidos delmismo, como en algunas ocasiones, la Inspección de Trabajo, el Instituto Social de la Marina, Puertos del Es-tado, fabricantes de equipos...

Se trata de un informe exhaustivo cuya última edición, de diciembre de 2014, cuenta con cerca de 100 pá-ginas más anexos y un amplio detalle técnico que excede del espacio de esta sección.

Desde un punto de vista más divulgativo, el siguiente resumen de BIMCO aborda varias de las materias in-cluidas en este informe de ANAVE, a modo de resumen de las nuevas medidas en las que se está traba-jando, o que ya se han adoptado y entrarán en vigor en breve, en el campo de la seguridad marítima y laprotección del medio ambiente marino.

18 Tribuna Profesional


de las SECAs los apliquen con fir-meza y de forma homogenea. Uncontrol débil o inconsistente permi-tiría a los buques que incumplanestas normas utilizar combustiblesmás baratos y obtener así una ven-taja injusta sobre los armadorescuyos buques utilizan combustiblescon muy bajo contenido de azufre(diesel oil), que es en la prácticamucho más caro(2). Dada la conside-rable diferencia de precio entre losdos tipos de combustible, resultasumamente importante que los ar-madores cumplidores no se encuen-tren en una situación de desventajacompetitiva debido a una aplicaciónlaxa de la norma.

Al mismo tiempo, como sucede concualquier nuevo sistema de inspec-

Sobre el cumplimientode la normativa

Un elemento vital de cualquier sis-tema normativo es la necesidad dehomogeneidad en su aplicación, sinla cual no puede haber justicia y elconcepto de “igualdad de condicio-nes” desaparece. Sin ir más lejos,en relación con los nuevos límites alcontenido de azufre de los combus-tibles marinos en las zonas de con-trol de emisiones de azufre(SECAs), que entraron en vigor elpasado 1 de enero de 2015(1), esesencial que los Estados ribereños

ción reglamentaria, también es importante que hayaun trato justo por parte de las autoridades de controldel Estado del puerto cuando se encuentren con casosde incumplimiento de la norma. Las autoridades debenser capaces de distinguir, de una forma sensata, entreun ligero incumplimiento, cuyo origen puede ser unerror o un combustible algo fuera de especificación, yun incumplimiento grave y deliberado de la norma, queclaramente merecería una sanción más enérgica. Elcontrol del cumplimiento de las normas anteriormentevigentes en las SECAs ha sido esporádico e inconsis-tente, así que existen razones para manifestar la pre-sente inquietud, lo que ha llevado a que BIMCO pidauna aplicación firme y racional de los nuevos límites.

La gestión del agua de lastre es otro asunto en el quela incertidumbre normativa sigue afectando a los ar-madores, a medida que el Convenio de la OMI sobreGestión del Agua de Lastre (Ballast Water ManagementConvention – BWM) va obteniendo lentamente las rati-ficaciones suficientes para su entrada en vigor. BIMCOha acogido favorablemente la revisión de las directri-ces de la OMI para la aprobación de sistemas de trata-miento de agua de lastre, pero todavía existe una granpreocupación en el sector por el hipotético caso de queun equipo aprobado con arreglo a las directrices delConvenio resulte, en la práctica, que no cumple sus re-quisitos en alguna de las numerosas y muy diferentescondiciones reales de operación del buque.

Por ello, en la OMI, BIMCO ha pedido enérgicamente laprotección de las empresas “pioneras”, que han sidolas primeras en instalar de buena fe sistemas de ges-tión de aguas de lastre homologados y que no deberíanser penalizadas si posteriormente se comprueba quedichos sistemas no cumplen las futuras directrices.

Cabe señalar que, aunque las normas de la GuardiaCostera de los EEUU imponen una homologación pro-pia, hasta la fecha, por desgracia, ningún sistema haconseguido esta aprobación. Como es lógico, ello ge-nera una gran preocupación en los armadores que ya

(1) Desde el 1 de enero de 2015, en lasdenominadas zonas de control deemisiones de azufre (Sulphur Emis-sion Control Areas – SECAs), todoslos buques deben usar combustiblescon un contenido máximo de azufredel 0,1% (frente al 1% vigente enestas zonas hasta la fecha). Actual-mente están declaradas cuatroSECAs: el Mar Báltico, Mar del Nortey Canal de la Mancha, las costas deNorteamérica (EEUU y Canadá,hasta las 200 millas) y las zonas ca-ribeñas de Estados Unidos (PuertoRico y las Islas Vírgenes).

(2) En julio de 2014, el HFO costaba al-rededor de 600 $/t y el Diesel Oilunos 930 $/t (un 55% más). Tras elreciente descenso de los precios delos combustible, actualmente el HFOcuesta unos 255 $/t y el DO 465$/t.La diferencia absoluta entre ambosha bajado de 330 a 215 $/t, peroporcentualmente ha aumentado al82%.

Fig. 1: Evolución delos límites máximosal contenido deazufre de loscombustiblesmarinos.

19Tribuna Profesional


Buques eficientes

No hay duda de que un buque energéticamente efi-ciente es aquel que consigue la máxima sostenibilidadmedio ambiental. Pero los armadores de buques se en-frentan a ciertos dilemas y tienen que sopesar las ven-tajas e inconvenientes de sustituir determinadosequipos en su flota existente, o bien adquirir nuevosbuques que se comercializan con entusiasmo como bu-ques “ECO”. Estos, por supuesto, se sumarían al actualexcedente de oferta existente en muchos mercadosmarítimos.

A veces es difícil comprobar la veracidad de ciertasafirmaciones de eficiencia. Cualquier proyecto es, ine-vitablemente, el resultado de un compromiso. A ello seañade que la mayoría de los buques rara vez opera encondiciones absolutamente óptimas y normalmente secarece de datos operativos reales. Sin embargo, seconsidera que en principio el Índice de Eficiencia Ener-gética de Proyecto proporciona una estimación razo-nable y objetiva de la eficiencia de un buque de nuevaconstrucción.Está claro que existen ya nuevas herramientas probadasque pueden hacer que los buques existentes sean máseficientes. La flota mundial ya ha empleado y compro-bado la eficacia de las proas de bulbo mejoradas, dife-rentes apéndices que suavizan el flujo de agua en lapopa, nuevos diseños de hélices al igual que su pulido, yconfiguraciones de timón no convencionales. También sehan introducido con éxito otras medidas en la cámara demáquinas. Pero no importa lo que estas mejoras técnicaspuedan suponer, resulta imposible controlar el mercado,y el valor de mercado del buque en el momento de tomarla decisión de invertir en una mejora importante influyetanto como cualquier otro factor.

han instalado equipos para la ges-tión de sus aguas de lastre y aún nosaben si su sistema contará con elvisto bueno de EEUU.

Mientras tanto, BIMCO ha instado alos Estados a no ratificar el Conve-nio hasta que existan equipos ho-mologados por las Autoridades deEEUU, y está animando a los fabri-cantes a obtener esta aprobaciónde manera urgente.

Otro problema regulatorio, y que enúltima instancia afectará a todoslos buques existentes, es el del reci-claje sostenible. Sólo algunas par-tes del Reglamento europeo sobrereciclaje de buques (Reglamento UE1257/2013) son de aplicación a díade hoy, mientras que el ConvenioInternacional de Hong Kong sobreel reciclaje de los buques (OMI –2009) dista aún mucho del númerode ratificaciones necesario para suentrada en vigor.

Según el reglamento comunitario,todos los buques nuevos(3) de pabe-llón comunitario que escalen enpuertos de la Unión Europea debe-rán llevar a bordo un inventarioaprobado de materiales potencial-mente peligrosos y les seguiránaquellos que enarbolen otras ban-deras y recalen en puertos euro-peos. Ciertas interpretaciones de lanormativa europea pueden condu-cir a la prohibición del desguace enplayas que se lleva a cabo en insta-laciones del sub-continente indio,donde se reciclan actualmente mu-chos de los buques de bandera eu-ropea. Preocupa también laposibilidad de que la UE impongaun “instrumento financiero” quegrave al transporte marítimo con elobjetivo de contribuir al reciclajeseguro y sostenible de los buques.Actualmente se está trabajando enun estudio que analiza la viabilidadde este posible instrumento.

El equilibrio entre la seguridad y la protección del medio ambiente

Siempre es necesario buscar unequilibrio entre las medidas desti-nadas a proteger el medio ambientey las que pretenden reforzar la se-guridad marítima. Por ejemplo, hayque buscar un compromiso entre eldeseo de reducir la potencia insta-lada a bordo de los buques, lo quelleva asociado una clara ventajaambiental, y el riesgo de que unbarco pueda construirse con pocapotencia y sea inseguro durante lanavegación en condiciones meteo-rológicas extremas. Del mismomodo, un buque de estructura másligera (con menores escantillones)requerirá menos potencia, peropuede presentar problemas estruc-turales a lo largo de su vida útil.

El requisito de verificar el peso realde los contenedores se espera quecontribuya a mejorar la seguridadde buques portacontenedores y fa-cilitará mucho la tarea de los capi-tanes de estos buques al mejorar sunavegabilidad y estabilidad. Lasnuevas recomendaciones relaciona-das con su estiba y contenido tam-bién tendrán, sin duda, un impactoen la operación de estos buquesque operan en un sector de impor-tancia creciente.

Fig. 2: Leyal ShipRecycling Ltd., enTurquía, una de lascada vez más numerosas instalaciones de reciclaje de buquesque tienen ya certi-ficado su cumplimiento con elConvenio de HongKong de la OMI. Lamayoría se encuentra en China,Turquía y Japón.

(3) El reglamento define buque nuevocomo aquel cuyo contrato de cons-trucción se celebre a partir del 31de diciembre de 2014; o, de no ha-berse formalizado un contrato deconstrucción, cuya quilla sea colo-cada, o cuya construcción se halleen una fase equivalente, seis mesesdespués del 31 de diciembre de2014; o cuya entrega tenga lugar30 después del 31 de diciembre de2014 o con posterioridad a esafecha.

20 Publirreportaje


otra. Inevitablemente, transporta-das junto con el agua viajan unagran cantidad de especies marinasmicroscópicas, y aquí radica elproblema. No todas estas especiesacuáticas pueden adaptarse fácil-mente a su nuevo entorno, ypuede atacar y dañar a las espe-cies locales.

Los científicos reconocieron porprimera vez los efectos de una in-troducción de especies exóticasdespués de una aparición masivadel alga asiática del fitoplanctonOdontella (Biddulphia sinensis) enel Mar del Norte en 1903. Pero nofue hasta la década de 1970cuando la comunidad científica co-menzó a revisar el problema endetalle. A finales de 1980, Canadáy Australia se encontraban entrelos países que experimentabanparticulares problemas con las es-pecies invasoras, y llevaron suspreocupaciones a la atención delComité de Protección del MedioMarino de la IMO (MEPC), origi-nando la legislación sobre la ges-tión del agua de lastre.

La tecnología

Una de las principales preocupacio-nes expresadas por los armadoresha sido el miedo a invertir en unatecnología que no pueda cumplircon todas las regulaciones. Partede esta resistencia se basó en las

Sin embargo, la Guardia Costerade Estados Unidos (USCG), can-sada de las largas negociacionespresentó su propia legislación re-visada, que entró en vigor en2012. Esta legislación estableceque todos los buques que nave-guen en las aguas costeras de losEstados Unidos tendrán que cum-plir con las regulaciones, lo que haservido sin duda para dar impulsoal proceso de ratificación del Con-venio IMO. Hoy en día, y algunosdirían, finalmente, este procesoestá prácticamente completado.Con la reciente firma de Turquía yJapón, el porcentaje del tonelajemundial representado por los paí-ses firmantes es ahora del 32,54por ciento, menos de un 2,5 porciento por debajo del 35 reque-rido. Se espera que este últimoobstáculo sea superado en un fu-turo muy próximo.

¿Por qué la legislación esimportante?

El transporte marítimo es un nego-cio internacional y un facilitadoresencial del comercio mundial, loque significa que los buques viajanpor diferentes partes del mundo.El agua de lastre que las embarca-ciones necesitan se carga y des-carga siempre que seaconveniente, y por lo tanto el aguade lastre puede provenir de unaparte del mundo y ser vertida en

preocupaciones de que los EE.UU. implementaran nor-mas de tratamiento de agua de lastre más estrictasque las previstas por el Convenio del Agua de Lastrede 2004 de la IMO. Sin embargo, este temor se disipócon la confirmación de la USCG de que sus normas dedescarga serían idénticas a las indicadas en la normade descarga D2 de IMO. La USCG también ha dicho quecualquier sistema que tenga un certificado aprobadode tipo IMO expedido por o en nombre de una adminis-tración no estadounidense podría ser aceptado en vir-tud de sus disposiciones sobre sistemas de gestiónalternativos (AMS). Estos sistemas tendrían un períodode cinco años para obtener la plena homologación deEstados Unidos.

Durante mucho tiempo la gestión del agua de lastre no era una priori-dad para el sector naviero. Fue hace más de diez años, en febrero de2004, cuando el Convenio Internacional para el Control y la Gestión

del Agua de Lastre y los Sedimentos fue adoptado por consenso en unaConferencia Diplomática de la Organización Marítima Internacional (IMO)celebrada en su sede en Londres.

Desde entonces muy poco ha sucedido; la razón es que para llegar a serobligatorio, el Convenio debe ser ratificado por 30 estados que representenel 35 por ciento del tonelaje de la flota mundial. Llegar a ese nivel de ratifi-cación no ha sido nada fácil, por lo que ésta no ha sido precisamente unacuestión apremiante para la mayoría de armadores y operadores.

De hecho, se tardaron más de 14 años de complejas negociaciones entre los Estados miembros de la IMO antes de que elConvenio pudo ser adoptado. No es de extrañar que haya habido un considerable escepticismo en cuanto a si alguna vezsería ratificado.

La gestión del Agua de Lastre

Especies invasoras ajenas alecosistema local pueden

viajar en el agua de lastre.

Situación de mercado Publirreportaje 21


Wärtsilä AQUARIUS® UV

Se trata de un BWMS modular que utiliza un enfoque de dosetapas, e implica filtración y tecnología de desinfección UV amedia presión. El AQUARIUS®UV BWMS ha sido aceptadocomo Sistema de Gestión Alternativa (AMS) por el USCG. Laaceptación como AMS es el primer paso hacia la obtención dela autorización plena por USCG. Wärtsilä prevé finalizar todaslas acciones necesarias para la obtención de la aprobacióncompleta de tipo estadounidense dentro del período de 5 años.

En base a los datos obtenidos por la USCG en las pruebas delWärtsilä AQUARIUS®UV BWMS, la aceptación AMS ha sidoconcedida para todo el rango de salinidad del agua, es decir,agua dulce, salobre y agua de mar. Como uno de los dos únicossistemas AMS aceptados sin restricciones de salinidad, la solu-ción Wärtsilä permite a buques equipados con este sistemaoperar en la región de los Grandes Lagos, lo que es importantepara los operadores en este entorno desafiante. Una de las primeras referencias importantes fue el pedido para suminis-trar sistemas AQUARIUS®UV a cuatro buques de suministro a plataformas (PSVs) para Tidewater Marine, uno de los prin-cipales proveedores de buques de soporte en alta mar a la industria global de la energía. Estos sistemas ya han sidoentregados.

Wärtsilä AQUARIUS® EC

El sistema AQUARIUS® EC también ha recibido recientementela aceptación USCG AMS. Éste es un BWMS modular que utilizaun proceso de dos etapas, que implica filtración y electro-clo-ración (EC). Se trata el agua de lastre únicamente durante laabsorción. Durante la descarga el agua tratada es neutralizadasi es necesario. El proceso de aprobación como AMS para laAQUARIUS EC ha llevado más tiempo que para el sistema UVya que utiliza una sustancia activa para tratar el agua de las-tre. Los procedimientos de prueba son, por lo tanto, más es-trictos.

Con la eliminación de esta confusión normativa, laúnica preocupación restante del sector ha sido la capa-cidad de la tecnología disponible. Esta preocupación sesoluciona con facilidad. El alto nivel de la tecnologíacreada es el resultado de intensas pruebas en tierra decada sistema de gestión del agua de lastre (BWMS), se-guidas por ensayos a bordo destinados a asegurar quela tecnología funciona en la práctica tal como está pre-visto en la teoría.

Lo que significa que la tecnología BWMS ha sufridoefectivamente un escrutinio mayor que cualquier otrosistema instalado a bordo de buques internacionales.

Elección de la solución

No existe una solución adecuadapara todos los tipos de buque, ta-maño y condiciones medioambien-tales. Wärtsilä ha sido un innovadorlíder en el desarrollo de tecnologíaBWMS y opta por no favorecer operjudicar a una tecnología sobreotra. Más bien, la empresa ofreceuna serie de soluciones que puedesuministrar a los armadores contodo lo que pueden necesitar.

El suministro de una soluciónBWMS puede estar basado en unúnico equipo o conformar una ins-talación completa llave en mano,proporcionando soporte durantetodo el ciclo de vida - algo a lo quela mayoría de armadores dan granimportancia.

La siguiente gama ha sido desarro-llada para ofrecer a los clientes deWärtsilä diferentes opciones en so-luciones de agua de lastre:

El interés en ambos sistemas está au-mentando rápidamente a la par que elproceso de ratificación de la IMO llegaa su conclusión. Por ejemplo, en octu-bre Wärtsilä recibió un pedido para su-ministrar un total de 44 sistemasAQUARIUS® UV a 22 nuevos granele-ros que se están construyendo enChina para la empresa Pioneer Marinecon base en Singapur.

Se trata del mayor pedido para unúnico propietario jamás recibido hastala fecha por cualquier fabricante deBWMS. Sin duda, es indicativo de lacreciente necesidad de gestionar ade-cuadamente la descarga de agua delastre.

Para elegir el sistema correcto, esesencial que el proveedor BWMS tra-

baje en estrecha colaboración con elcliente. Wärtsilä siempre ha prestadogran atención a esto, ya que participardesde las primeras etapas en la planifi-cación garantiza la total compatibili-dad y la participación continua en todala instalación, puesta en marcha ypruebas de mar proporcionan el rendi-miento esperado durante todo el ciclode vida.

ENEROD. Manuel Carlier se reunió conrepresentantes deSAPROMIL en la sedede ANAVE.

ANAVE presenta su informe deSeguridad y Medio AmbienteD. Manuel Carlier y Dña. Araiz Basurko presentaronla edición actualizada del Informe de Seguridad yMedio Ambiente que ANAVE elaborasemestralmente. Presidió el acto D. RafaelRodríguez Valero en la Escuela Técnica Superior deIngenieros Navales de Madrid. También estuvieronrepresentados Puertos del Estado, empresasnavieras asociadas, sociedades de clasificación yotras compañías e instituciones del sector marítimoespañol.

Dña. Esther Celdránasistió a la reunión dela Comisión Ejecutivadel Consejo General delInstituto Social de laMarina.

D. Manuel Carlier y Dña.Elena Seco asistieronen la sede de SERCOBEa una reunión del Grupode Trabajo de GASNAMpara la transposición dela Directiva sobre lacreación de unainfraestructura paracombustiblesalternativos.

D. Manuel Carlierofreció en Sevilla unaconferencia comoinvitado a un almuerzoorganizado por elPropeller Club de laciudad.

Dña. Elena Secorepresentó a ANAVE enuna reunión del Grupode trabajo delObservatorioPermanente delMercado de ServiciosPortuarios, para larevisión de la propuestade indicadores de losServicios Portuarios.

D. Adolfo Utor y D.Manuel Carlier sereunieron con elSecretario de Estado de Infraestructuras,Transporte y Vivienda,Julio Gómez-Pomar.Ese mismo día D.Manuel Carlier presidióuna reunión de la JuntaDirectiva de SPC Spain,en la sede de ANAVE.


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