Cuaderno no - anave.es · ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES // SEPTIEMBRE 2020 // 1 ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES ANAVE Recordatorio del mes Principales deciencias motivo de

ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES // SEPTIEMBRE 2020 // 1

ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLESANAVE

Recordatorio del mesPrincipales deficiencias motivo de detenciónen las inspecciones de PSC. Condición deestanquidad e integridad a la intemperie.Sistemas de emergencia. Seguridad contraincendios y de la navegación. Dispositivosde salvamento. Propulsión. Protección delMedio Ambiente. Código ISM.

Hacia el futuro: la tecnología y el marino

Recientemente, The Nautical Institute ha publicadouna nueva edición del boletín The Navigator en el quese analizan algunas de las nuevas tecnologías quese han estado probando y probablemente sean ha-bituales a bordo en los próximos años.

Los marinos tendrán que prepararse para poderentender estos nuevos sistemas y aprovecharlos almáximo. Como sector, también hay que pensarcómo evaluar la eficacia de estos nuevos sistemas,cómo fomentar que los usuarios hagan comentariosútiles y cómo se pueden utilizar su feed-back parauna mejora continua.

Algunas de estas tecnologías ofrecen informaciónque ayuda en la toma de decisiones, por ejemplo,LIDAR (análogo al radar, pero que utiliza luz láser) quemejora la detección e identificación de objetivos.Igualmente, las tecnologías ópticas están evolucio-nando para mejorar la vista humana.

Otros nuevos desarrollos pretender aprovechar almáximo estos datos mejorados. Los sistemas de

apoyo a la toma de decisiones ayudan a fusionar yanalizar información de varias fuentes para, porejemplo, evitar abordajes. Pueden ser útiles paracomprobar las decisiones humanas, o en el futuropuede que las sustituyan, aunque todavía quedamucho para que llegue ese día.

Donde sea que nos lleve la tecnología, es impor-tante que se desarrolle pensando en las necesidadesdel usuario. Para hacer posible esto, los marinos ten-drán que evaluar constantemente su relación con lossistemas automáticos, y hacer comentarios a suscompañías sobre qué es lo que funciona y lo que no.

Cuaderno Profesional Marítimo

02

04 ¿Dónde es probable que se genere ácidosulfhídrico a bordo?Formación del personal del buque. Deteccióny seguimiento del ácido sulfhídrico. Controldel nivel de H2S, antes y durante la entrada acualquier espacio cerrado. Primeros auxiliospara personas afectadas por H2S. Otrasprecauciones con el H2S.

contenidosHacia el futuro: la tecnología y el marino Sistemas de apoyo a la toma de decisiones.Inteligencia artificial y automatización.Necesidades del usuario. Adelantarse a laautonomía en la mar. Equipos reglamentarios.Control desde tierra. Unos ajustes erróneosen el ECDIS produjeron una varada.

07

11 Abordaje entre los graneleros Gülnak yCape Mathilde en el río Tees (Inglaterra)Narración detallada de los hechos.Características de maniobrabilidad del buque.Pérdida de control durante un giro a babor.Funcionamiento de los equipos de navegaciónen el puente. Conclusiones.

no.439P U B L I C A C I Ó N M E N S U A L D E F O R M A C I Ó N C O N T I N U A : S E P T I E M B R E 2 0 2 0

2 // SEPTIEMBRE 2020 // ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES

Principales deficiencias motivo dedetención en las inspecciones de PSC La Administración Marítima de Chipre ha publicado un artículo sobre las deficiencias más frecuentesmotivo de detención en las inspecciones de PSC, basándose en un estudio de DNV-GL.

tos: inspeccione su estado general, incluyendo laestanqueidad, en su caso, de ventiladores, tube-rías de aireación y revestimientos protectores.

• Ejemplo de deficiencia: funcionamiento inco-rrecto de varios dispositivos de cierre de la ven-tilación de los tanques de lastre.

2. Sistemas de emergencia− Bomba contra incendios de emergencia y sus tu-

berías: revise el sistema de extinción de incendiospor agua, incluidas las bombas contra incendios,colectores, boquillas, mangueras, válvulas y la co-nexión internacional a tierra.

• Ejemplo de deficiencia: la bomba contra incen-dios de emergencia no fue capaz de presurizarla red principal contra incendios.

− Alumbrado de emergencia, baterías e interrupto-res: compruebe el funcionamiento del alum-brado de emergencia, baterías e interruptores.

• Ejemplo de deficiencia: falta de luz de emergen-cia (o no señalizada) en el local de baterías y enlas instrucciones de lanzamiento de losbotes/balsas salvavidas.

− Fuente de energía de emergencia / generador deemergencia: verifique el estado general en el quese encuentra, posibilidad de peligro de incendio,seguridad del personal y funcionamiento. Pruebeel funcionamiento del generador de emergencia,cuadro eléctrico de emergencia y cargadores debatería.

• Ejemplo de deficiencia: El generador de emer-gencia no se conecta automáticamente con elcuadro eléctrico de emergencia.

3. Seguridad contra incendios− Puertas cortafuegos / aberturas en divisiones re-

sistentes al fuego (pirorresistentes): examine yefectúe pruebas de funcionamiento de todas laspuertas cortafuegos manuales y automáticas. Di-chas puertas no deben estar bloqueadas ni man-tenerse abiertas permanentemente.

• Ejemplo de deficiencia: la puerta de cierre auto-mático de protección contra incendios de la salidade emergencia al pasillo de la habilitación de lacubierta de popa no funcionaba correctamente.

− Detección de incendios: compruebe el estado enel que se encuentran los detectores y haga unaprueba de funcionamiento.

• Ejemplo de deficiencia: distancia máxima entredetectores de humo en un pasillo de la habilita-ción superior a 11 m.

− Instalación fija de extinción de incendios: verifi-que el estado del sistema fijo de extinción contraincendios en los espacios de máquinas.

La clave para reducir el número de deficienciasen una inspección de Control por el EstadoRector del Puerto (Port State Control, PSC) ypara evitar la detención del buque es efectuar

un mantenimiento periódico adecuado y centrarsecon más detalle en los elementos principales que secomprueban en dichas inspecciones. La Sociedad deClasificación DNV-GL ha analizado las deficienciasmás frecuentes que han sido motivo de detención enlos últimos años y ha elaborado una lista con las 18categorías principales, que se agrupan en:− Condición de estanqueidad.− Sistemas de emergencia.− Seguridad contra incendios.− Seguridad de la navegación.− Dispositivos de salvamento.− Motor principal.− Protección del medio ambiente.

Durante el mantenimiento periódico, la tripulacióndebe centrarse en verificar la preparación operacionaly el cumplimiento de las normas internacionales. Esaún más importante efectuar la evaluación del sis-tema de gestión del buque, ya que las deficienciasmotivo de detención relacionadas con el Código ISMson las que se producen con más frecuencia. Por ello,la evaluación debe verificar si el sistema de gestión delbuque sigue siendo adecuado para la actual tripula-ción y condición del buque o si es necesario introducirajustes o mejoras. Esta evaluación y los posibles cam-bios resultantes garantizarán que se detecte y rectifi-que de forma sistemática cualquier fallo y evitará queestas deficiencias se repitan.

1. Condición de estanquidad e integridada la intemperie− Ventiladores, tuberías de aireación, revestimien-

Comprobación delcierre de una escotillaen una inspección dePort State Control.

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• Ejemplo de deficiencia: mal funcionamiento delsistema fijo de extinción contra incendios porCO2.

− Medios de control (apertura, bombas) de los es-pacios de máquinas: efectúe una prueba de:

− Arranque a distancia de las bombas contra incen-dios principales.

− Parada de la ventilación desde el exterior de losespacios a los que sirve.

− Cierre de las entradas y salidas principales. • Ejemplo de deficiencia: la válvula de cierre rá-

pido de la tubería de combustible del generadornº2 no pudo cerrarse por control remoto.

− Compuertas cortafuegos: compruebe todas laspuertas cortafuegos en los intervalos de mante-nimiento establecidos.

• Ejemplo de deficiencia: La puerta cortafuegosno se cerró correctamente.

− Acumulación de sustancias inflamables en la cá-mara de máquinas: supervise que el espacio estálibre de riesgos de incendio y explosión, porejemplo, restos de hidrocarburos, trapos grasien-tos, bidones/cubos de aceite, rebose de bandejasde goteo, etc.

• Ejemplo de deficiencia: restos de hidrocarbu-ros en las repisas de la sentina; presencia desustancias oleosas en la zona de la cámara demáquinas.

4. Seguridad de la navegación− Cartas náuticas en formato papel y cartas electró-

nicas (ECDIS): compruebe que las cartas y publi-caciones náuticas que se van a usar en el viajeestán disponibles y actualizadas. Compruebe elfuncionamiento correcto de los equipos, asícomo los programas de almacenamiento dedatos y copias de seguridad.

• Ejemplo de deficiencia: las cartas estaban cadu-cadas o no se habían actualizado.

− Registrador de Datos de la Travesía y Registradorde Datos de la Travesía Simplificado (Voyage DataRecorder, VDR/ S-VDR): asegúrese de que el in-forme de la prueba anual de funcionamiento seencuentra a bordo y no está caducado. Verifiqueque el VDR funciona adecuadamente.

• Ejemplo de deficiencia: El S-VDR del buque dabafallos de funcionamiento. Se activó la alarma de“datos perdidos” y “error de registro”.

5. Dispositivos de salvamento− Botes salvavidas: inspeccione el estado y motor

de cada bote salvavidas.• Ejemplo de deficiencia: el motor del bote salva-

vidas de caída libre no pudo arrancar por unfallo de la batería.

− Botes de rescate: revise el estado y motor de cadabote de rescate.

• Ejemplo de deficiencia: El motor del bote de res-cate no arrancó durante las pruebas de funcio-namiento que se efectuaron.

6. Propulsión− Motor principal: compruebe que se puede man-

tener o restablecer el funcionamiento normal dela propulsión incluso si uno de los motores auxi-liares está inoperativo. Verifique que se propor-

cionan medios para que la maquinaria se puedaponer en funcionamiento partiendo de la condi-ción de “buque apagado” sin ayuda externa.Pruebe el sistema de control remoto.

• Ejemplo de deficiencia: fallo de propulsión delmotor principal que limita y no permite funcio-nar a más de “avante/atrás media”.

7. Protección del Medio Ambiente− Equipo de filtración de hidrocarburos: cerciórese

de que el dispositivo de parada automática y laalarma del equipo de filtración de hidrocarburosfuncionan correctamente.

• Ejemplo de deficiencia: se detectó que la uni-dad de alarma del Analizador del Contenido deHidrocarburos (Oil Content Monitor, OCM) delSeparador de Aguas Oleosas (Oily Water Sepa-rator, OWS) en la cámara de máquinas estabaaveriado.

− Plan de tratamiento de aguas residuales: com-pruebe las obligaciones establecidas en el plan yverifique que se aplica satisfactoriamente. Con-firme que no se ha hecho ningún cambio ni se hainstalado ningún equipo nuevo.

• Ejemplo de deficiencia: La bomba de dosifica-ción de la planta de tratamiento de aguas resi-duales estaba fuera de control.

8. Código ISM− Nivel de actualización y destreza de la tripulación:

compruebe la aplicación del ISM a bordo y analicelos resultados de inspecciones anteriores y audito-rías internas / externas. Verifique si están disponi-bles los procedimientos para las operacionesesenciales y la formación de la tripulación.

− Asegúrese de que los tripulantes están familiariza-dos con las tareas que tienen asignadas y que losejercicios periódicos se efectúan a bordo de formasatisfactoria.

• Ejemplo de deficiencia: varias de las deficienciasanteriormente mencionadas relacionadas conla ventilación son evidencia de una falta graveen aplicación del Código ISM.

APLAZAMIENTO DE LA CAMPAÑA DEINSPECCIÓN CONCENTRADA DEL MOUDE PARÍS DE 2020Cada año, el MOU de París lleva a cabo una CIC entreel 1 de septiembre y 30 de noviembre sobre una ma-teria específica relacionada con la seguridad de losbuques.

Las autoridades del MOU de París y Tokio hanacordado suspender la Campaña de Inspección Con-centrada (CIC) sobre estabilidad del buque previstapara este año y posponerla para 2021, en respuestaal importante impacto del COVID-19 en el transportemarítimo y los limitados recursos disponibles parahacer los reconocimientos e inspecciones a bordo.En consecuencia, la programación prevista para lasCIC de los próximos años es la siguiente:− 2020: No habrá CIC.− 2021: Estabilidad del buque.− 2022: Convenio Internacional sobre Normas de

Formación, Titulación y Guardia para la Gente deMar (Convenio STCW).

− 2023: Seguridad Contra Incendios.

La información in-cluida en la presentepublicación procedede las mejores fuen-tes disponibles. Noobstante, ANAVE de-clina cualquier res-ponsabilidad por loserrores u omisionesque las mismas pue-dan tener.

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¿Dónde es probable que se genere ácidosulfhídrico a bordo?La mejor manera de prevenir la exposición, daños y muertes por H2S es contar con una buenaplanificación, evaluaciones de riesgos, y formación específica de la tripulación.

• El H2S se puede generar en los espacios dondehay vapor en los tanques que transportan aceiteso hidrocarburos (incluyendo petróleo) debido asu composición química. La concentración de H2Sen un líquido se puede conocer fácilmente ins-peccionando el certificado de calidad del pro-ducto y normalmente se expresa en ppm en pesomientras que la concentración en la atmósfera seexpresa en ppm en volumen. Aunque no es posi-ble predecir la concentración de vapor probablea partir de un líquido dado, se sabe que la con-centración de H2S en el vapor puede ser mayor,por ejemplo, se ha visto que el crudo con 700ppm (en peso) de H2S puede producir, a veces,una concentración de hasta 7.000 ppm (en volu-men) en la corriente de gas que se está liberando.El H2S se puede encontrar tanto en el crudo comoen productos refinados como nafta, fuel oil yotros combustibles y asfaltos. Se deben tomartodas las precauciones en cada repostaje/cargahasta que se confirme que está libre de H2S me-diante información relevante sobre la carga (in-cluyendo hojas de datos de seguridad de losmateriales) y control a bordo.

FORMACIÓN DEL PERSONAL DEL BUQUELa mejor manera de prevenir la exposición, daños ymuertes por H2S es contar con una buena planifica-ción, evaluaciones de riesgos, y formación específicade la tripulación. Se deberían considerar las siguientesmaterias para incluirlas en la formación:• Identificación de características, fuentes y peli-

gros del H2S.• Síntomas de la exposición al H2S.• Utilización de dispositivos de detección de H2S.• Reconocimiento y respuesta adecuada a los avi-

sos y alarmas de H2S, incluyendo alarmas portá-tiles y dispositivos personales de detección

de H2S.• Uso y mantenimiento de EPIs incluyendo apara-

tos de respiración para evacuación de emergen-cia y aparatos de respiración autónomos de airecomprimido. Protección respiratoria para usonormal y de emergencia.

• Técnicas de rescate y procedimientos de primerosauxilios para exposiciones accidentales al H2S.

• Procedimientos de respuesta de emergencia, acciones correctivas, así como procedimientos de

desconexión.• Prácticas generales de seguridad en el trabajo

para prevenir exposiciones accidentales al H2Sdurante los trabajos de rutina y las tareas demantenimiento.

El sulfuro de hidrógeno o ácido sulfhídrico(H2S) es un gas incoloro inflamable, de saboralgo dulce y olor desagradable a materia endescomposición (“huevos podridos”) que, en

altas concentraciones, puede ser venenoso. Se ab-sorbe por inhalación. Es un 19% más pesado que elaire, por lo que tiende a concentrarse en las zonasmás bajas de un compartimento

A bordo de un buque se dan circunstancias en lasque el personal puede verse expuesto al H2S. Una es-tricta vigilancia y métodos de detección junto con unuso apropiado de equipos de protección personal re-ducirán en gran medida el riesgo de exposición peli-grosa al H2S. A continuación, se indican algunas delas fuentes de H2S en un buque:• El H2S se puede generar por la descomposición de

materia orgánica en ausencia de aire cuando haya:- Una mezcla de aceite vegetales o animales con

agua de mar.- Una mezcla de vertidos de operaciones de dra-

gado con agua de mar.• Los sistemas y tuberías de aguas residuales son

propensos a liberar H2S si se abren sin haberseasegurado de que están aislados, limpios deaguas residuales y ventilados/purgados para ga-rantizar una atmósfera segura.

• Las sentinas de las bodegas de carga y sistemasde bombas con residuos de grano o cargas simi-lares que se ven expuestos al agua de mar y al de-terioro son propensos a generar H2S.

• Todos los espacios cerrados a bordo se debenconsiderar como sospechosos de generar H2Shasta que se demuestre lo contrario con instru-mentos de control y detección.

El personal a bordodebe poder llevar acabo una evaluaciónespecífica derevisión deprobabilidad deriesgos por H2S ytomar precaucionesadicionales.


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• Procedimientos de entrada en los espacios cerra-dos del buque.

• Conocimiento de la dirección del viento, paraaprovecharse del mismo durante las operacionesa bordo.

• Corrosión y fatiga de los metales de los sistemasy equipos del buque debidas a la exposición alH2S. La naturaleza corrosiva del H2S puede afec-tar negativamente a los dispositivos electrónicosde detección de gas al cabo de cierto tiempo.Esta formación, concentrada en las amenazas y

peligros potenciales del H2S a bordo, debe servircomo complemento a la familiarización con el buquey a todas las formaciones obligatorias y simulacrosexigidos por el Código IGS.

Adicionalmente a la formación mencionadaarriba, el personal a bordo debe poder llevar a cabouna evaluación específica de revisión de probabilidadde riesgos por H2S y tomar precauciones adicionales,en la reunión de equipo anterior a cualquier tarea.

DETECCIÓN Y SEGUIMIENTO DEL ÁCIDOSULFHÍDRICOEl sentido del olfato nos facilita la detección precozdel H2S. Sin embargo, no se debe confiar en el olfatomás que en un dispositivo de alerta de H2S porqueel olfato se irá perdiendo a medida que aumente laconcentración de H2S. La única fuente fiable de de-tección de ácido sulfhídrico en la atmósfera son losdispositivos ad-hoc.

Dado que hay varias circunstancias en las que elpersonal se puede ver expuesto al H2S, el riesgo deexposición debe tenerse siempre en cuenta durantelas evaluaciones de los riesgos o peligros de los dife-rentes trabajos. En todo caso, siempre que sea pro-bable la exposición al H2S, el sistema de gestión dela seguridad del buque debe exigir que las zonas alas que acceda el personal estén vigiladas por dispo-sitivos de detección de gases para establecer si lazona está libre de niveles dañinos de H2S y el nivelde EPIs que hay que llevar. Hay que tener cuidado yasegurarse de que las unidades de medida del dis-positivo de detección de gas están en ppm para faci-litar la comparación fácil con valor umbral límite delgas (Threshold Limit Value, TLV).

El control del nivel de H2S, antes y durante la en-trada a cualquier espacio cerrado, es obligatoria porla normativa internacional. La norma 7 del CapítuloXI-1 del SOLAS dice que “Todo buque al que se lepueda aplicar el capítulo I debe llevar un instrumentoo instrumentos portátiles para comprobar la atmós-fera. Como mínimo, deben ser capaces de medirconcentraciones de oxígeno, gases inflamables o va-pores, ácido sulfhídrico y monóxido de carbonoantes de la entrada al espacio cerrado. Los instru-mentos que se lleven y cumplan con otros requisitosdeben cumplir también estas exigencias. Se debenproporcionar los medios adecuados para calibrartodos estos instrumentos.”

Siempre que la evaluación de riesgo establezcariesgo de exposición al H2S, el personal debe llevardispositivos personales de detección de ácido sulfhí-drico además del EPI apropiado. Los dispositivos dedetección de H2S deben avisar cuando haya una con-centración TLV-TWA (Valor Umbral Límite-Media Pon-derada en el Tiempo). Si hay más de una alarma en

el dispositivo, la primera (baja) debe establecerse enel nivel TLV-TWA y la segunda (alta) en el TLV-STEL(Valor Umbral Límite - Límite de exposición para cor-tos periodos de tiempo) .

Los responsables de usar y calibrar estos dispo-sitivos deben estar totalmente familiarizados con losmanuales de los equipos manuales y ser capaces deoperar/calibrar los dispositivos según las directricesdel manual.

El personal encargado de la medición, toma demuestras, limpieza de filtros, entrada en la sala debombas, conexión y desconexión de tuberías, drenajea contenedores abiertos y limpieza de derrames decargas o hidrocarburos que pueden tener altas con-centraciones de H2S deben llevar también dispositi-vos personales de detección de H2S. Los dispositivosde personales de muestreo (personal sampling bad-ges) no deben usarse como medio para detectar H2S.

Un dispositivo de detección de H2S basado en unsensor electroquímico es el tipo de detector máspráctico porque responde en segundos a la exposi-ción al H2S. Al elegir el dispositivo de detección deH2S es extremadamente importante asegurarse deque tiene la sensibilidad y precisión necesarias paramedir concentraciones de H2S desde un nivel por de-bajo del TLV-TWA hasta concentraciones extremada-mente altas. El dispositivo debe:• Ser pequeño y portátil.• Seguro de usar en zonas de atmósferas explosivas.• Tener un tiempo de respuesta de 15 segundos o

menos.• Contar con un nivel de detección bajo (sensible)

de no más de 0,5 ppm.• Tener resolución de ppm (detección del mínimo

cambio).• Tener una precisión de ±5% sobre su rango cali-

brado de, al menos, 0-100 ppm.• Tener una precisión de ±0,5% ppm a 1 ppm (±5%)

para cumplir el requisito de una alerta fiable.• Disponer de función de registro de datos incor-

porada para su recopilación y análisis.• Contar con una baja probabilidad de falsas alar-

mas. Generalmente, esto requiere un diseño conpoca sensibilidad a la variación la temperatura(normalmente, menos de 0,1 ppm para la lecturadel 0) y una elevada selectividad del H2S en pre-sencia de otros gases que pueden causar interfe-rencias, como el dióxido de azufre, dióxido denitrógeno e hidrocarburos. Una medición fiabledel H2S a niveles por debajo de 1 ppm y capaci-dad de selección del H2S entre otros materialesen el ambiente de trabajo son elementos funda-mentales para un dispositivo de vigilancia.

PRIMEROS AUXILIOS PARA PERSONASAFECTADAS POR H2S• Se debe llevar a las personas afectadas por H2S a

respirar aire limpio lo más rápidamente posible.• Si respira, se debe mantener a la víctima repo-

sando y administrarle oxígeno.• Se debe mantener a la víctima tumbada, con algo

blando bajo la cabeza y los hombros para man-tener las vías respiratorias abiertas.

• Tras la evacuación de la víctima, incluso si la res-piración y latidos parecen normales, hay quemantener a la víctima en observación durante, al

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menos, 2 horas, o hasta que se disponga de asis-tencia médica.

• Si la víctima no respira, hágale la respiración arti-ficial inmediatamente y continúe hasta que hayaoxígeno disponible.

• Si los ojos se han visto afectados por el H2S, láve-los bien con agua.

• Si los ojos están ligeramente inflamados por elH2S, póngale compresas frías.

OTRAS PRECAUCIONES CON EL H2SCuando es probable que el riesgo por la exposicióndañina al H2S afecte a la atmósfera en la habilitacióny espacios de maquinaria, se deben tomar las si-guientes medidas:• Hacer todo lo posible para detectar la fuente de

H2S y parar/controlar la liberación de gas tóxico.En navegación, se debe considerar la posibilidadde ajustar el rumbo y velocidad del buque paraasegurar que el viento se lleva el gas lejos de lahabilitación.

• Vigilar las concentraciones de H2S en el puente,las salas de control, la habilitación y los espaciosde maquinaria.

• Restringir los accesos a la habilitación.• La ventilación y el sistema de aire acondicionado

de la habilitación se debe poner al 100% de recir-culación con todas las tomas de aire externo ce-rradas para mantener la presión positiva en lahabilitación, puede que haya que considerar laparada o reducción de ventiladores de exhausta-ción forzada en la habilitación (por ejemplo, la ex-haustación de los baños, de los pasillos…).

• En la medida de lo posible, los sistemas de venti-lación deben funcionar de tal manera que se im-pida la entrada de vapor de H2S en los espaciosde maquinaria.

• Vigilar de forma continua la zona de vapor de lostanques antes, durante y tras la carga.

• Vigilar periódicamente el tanque hasta que estélibre de H2S.

• Ventilar lo antes posible para disminuir la concen-tración de H2S. Se debe tener cuidado al ventilarpara que no afecte de forma negativa a la atmós-fera en la habilitación y espacios de maquinaria.Incluso después de que se haya ventilado para re-ducir la concentración a un nivel aceptable, latransferencia posterior, calentamiento y agitacióndel combustible dentro del tanque pueden hacerque reaparezca la concentración.Algunos crudos y productos refinados almacena-

dos en un tanque pueden contener concentraciones

peligrosas de H2S. Es probable que el espacio de va-pores sobre la mercancía en esos tanques tenga con-centraciones por encima de 100 ppm. Estas cargasse deben considerar como de alto contenido de H2S.Al preparar este tipo de cargas se deben tener las si-guientes precauciones:• Comprobar y confirmar que ninguna de las tube-

rías ni válvulas tienen fugas.• Asegurar las válvulas de ventilación del sistema

de carga según el diseño.• Las aberturas de los tanques deben ser estancas

a gases.• Comprobar que los serpentines de calefacción

dentro de los tanques no tienen fugas.• Llenar los interruptores de vacío de presión de lí-

quidos para corregir los niveles, según el diseño.• Asegurarse de que todas las puertas y accesos

que den a la zona de carga y a la cubierta a la in-temperie se pueden sellar y cerrar para que nohaya posibilidad de entrada de gas ni aire.

• Hacer un plan de operaciones de carga teniendoen cuenta la naturaleza peligrosa de la carga.

• Hacer un simulacro para fugas de gases peligro-sos en los que se ponga en práctica el plan com-pleto de respuesta de emergencia a las amenazasdel H2S.

• Poner un anemoscopio o una bandera en unazona visible por encima de la cubierta de carga,para que sea vea con facilidad desde la cámarade control para vigilar la dirección del viento.Durante la operación de carga de mercancías

con alto contenido de H2S se debe: • Seguir un procedimiento de carga cerrado.• Vigilar de forma periódica las concentraciones de

H2S en la cubierta de carga.• Ventear los gases de los tanques de carga a tra-

vés de una tubería de venteo o una válvula deventilación de alta velocidad.

• El vapor de H2S es más pesado que el aire y ten-derá a depositarse sobre la cubierta de carga sila velocidad en el punto de salida es baja.

• En las operaciones buque-buque hay que tener encuenta el francobordo relativo entre los dos bu-ques al elegir la opción más segura para ventear.

• Detener la carga si no hay viento, si los vaporesde la mercancía no se dispersan o si la direccióndel viento lleva los vapores hacia la habilitación.

• Solamente el personal esencial asignado a tareasde carga y seguridad debe tener acceso a la cu-bierta de carga.

• Únicamente el personal esencial de tierra debetener acceso a la cubierta de carga. Se les debeinformar debidamente del peligro del H2S ydeben ir acompañados por personal responsablede a bordo.

• Prohibir todas las tareas de mantenimiento en lazona de carga y en todos los sistemas relaciona-dos con las operaciones de carga excepto el man-tenimiento de emergencia.Para más información relacionada con las carac-

terísticas del H2S y las buenas prácticas, consultar laGuía internacional de seguridad para petroleros yterminales (ISGOTT):

https://www.witherbyseamanship.com/isgott-6th-edition-international-safety-guide-for-oil-tan-kers-and-terminals.html

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Durante laoperación de cargade mercancías conalto contenido de

H2S, se debe vigilarde forma periódicalas concentracionesde H2S en la cubierta

de carga.


Hacia el futuro: la tecnología y el marinoAlgunas investigaciones recientes de The Nautical Institute, publicadas en la edición de marzode Seaways, indicaban que los marinos acogen favorablemente las nuevas tecnologías en áreascomo la mejora de detección de objetivos o la reducción de la carga administrativa.

nos a hacernos llegar sus sugerencias sobre el di-seño de los sistemas y su uso para ayudar a una me-jora continua. Como siempre, compartan estaedición de ‘The Navigator’ con sus equipos de puente,comenten las preocupaciones que les han surgido ypermítannos saber sus conclusiones.

HACIA EL FUTURO: LA TECNOLOGÍA DELMAÑANA David Patraiko, director de Proyectos de The NauticalInstitute, traza el futuro de la tecnología marítima, ydestaca algunas áreas en las que es probable quehaya riesgos.

Hay varias tecnologías que se están comenzandoa utilizar a bordo de los buques, y aunque no seránhabituales hasta dentro de unos años, su uso au-mentará a medida que las flotas se actualicen y re-nueven. Algunas de estas tecnologías ofreceninformación que ayuda en la toma de decisiones, porejemplo, LIDAR (análogo al radar, pero que utiliza luzláser) que mejora la detección e identificación de ob-jetivos. Igualmente, las tecnologías ópticas están evo-lucionando para mejorar la vista humana.

Otros nuevos desarrollos pretender aprovecharal máximo estos datos mejorados. Los sistemas deapoyo a la toma de decisiones ayudan a fusionar yanalizar información de varias fuentes para, porejemplo, evitar abordajes. Pueden ser útiles paracomprobar las decisiones humanas, o en el futuropuede que las sustituyan, aunque todavía quedamucho para que llegue ese día. Aunque estas inves-tigaciones pueden hacer que, algún día, los marinosdesempeñen su papel desde tierra, de momento esimportante aprender a aprovecharlas al máximo en

En todos los aspectos de la vida se utilizan lasnuevas tecnologías con el fin de mejorar unasituación dada. A veces funciona y otras no.Muchas veces, es difícil de decir.

Los puentes de mando de los buques no son di-ferentes. La aplicación de las nuevas tecnologías haocurrido de forma muy rápida en las últimas décadasy este ritmo seguirá acelerándose. Los marinos de-berán aprender a utilizar estos nuevos sistemas ycomprender sus puntos fuertes y débiles. Tendránque usarlos de forma equilibrada junto con otras he-rramientas existentes para conseguir la mejor com-binación de habilidades humanas y tecnología paraobtener el mejor resultado posible.

En este artículo, vamos a analizar algunas de lasnuevas tecnologías que se han estado probando yprobablemente sean habituales a bordo en los pró-ximos años. Los marinos tendrán que prepararsepara poder entender estos nuevos sistemas y apro-vecharlos al máximo. Como sector, también hay quepensar cómo evaluar la eficacia de estos nuevos sis-temas, cómo fomentar que los usuarios hagan co-mentarios útiles y cómo se pueden utilizar sufeed-back para una mejora continua.

Tradicionalmente, algunos sistemas, como los ra-dares han sido del tipo “instalar y olvidar”. A medidaque profundicemos en la era digital, los cambios y lamejora serán continuos. Es importante que las tecno-logías ayuden al usuario, en lugar de complicarle lavida, y hay que definir qué papel puede desempeñarla gente de mar para asegurarse de que esto suceda.

Aunque ya existe la tecnología para poder ope-rar buques autónomos, es poco probable que sesustituya a los marinos a corto plazo. La mayoría delos buques existentes están diseñados para ser ma-nejados por personas, y el proceso normativo parapermitir la operación de buques autónomos acabade comenzar en la OMI. Por tanto, al menos en laspróximas décadas, marinos y máquinas tendránque seguir trabajando juntos para conseguir los me-jores resultados.

Esto requerirá que los marinos piensen en los sis-temas que utilizan y en cómo se pueden mejorar. Al-gunas investigaciones recientes de The NauticalInstitute) publicadas en la edición de marzo de Sea-ways, indicaban que los marinos acogen favorable-mente las nuevas tecnologías en áreas como lamejora de detección de objetivos o la reducción dela carga administrativa. Puede ayudarles a evaluar ygestionar su consciencia de las situaciones. Sin em-bargo, el objetivo de estas tecnologías debe quedarclaro, ser fiable y de confianza.

The Nautical Institute participa en diferentes pro-yectos, haciendo comentarios sobre el diseño y lasnecesidades de los usuarios. Animamos a los mari-

El procesonormativo para

permitir la operaciónde buques

autónomos acabade comenzar en laOMI. Por tanto, al

menos en laspróximas décadas,

marinos y máquinastendrán que seguirtrabajando juntospara conseguir los

mejores resultados.

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la mar. Hay muchos más ejemplos de tecnologíasque probablemente afecten en el futuro la forma detrabajar de los marinos:

Sistemas de apoyo a la toma de decisiones(Decision Support Systems, DSS)Los DSS utilizan información recopilada de una seriede fuentes, incluyendo sistemas informáticos, sen-sores, operadores humanos, y combinan y procesanesta información para mostrar una visión generalque ayuda a las personas a tomar decisiones. Puedenayudar a gestionar situaciones en las que hay dema-siada información y el riesgo de que el marino sesienta abrumado – o no sea capaz de procesar losdatos en bruto.

Un ejemplo frecuente en la navegación marítimaes la selección de ruta en función de la meteorolo-gía. Un equipo en tierra dispone de mucha informa-ción y conocimientos, pudiendo ofrecer consejosespecíficos y personalizados a los marinos sobre lasrutas óptimas y consiguiendo un consumo más efi-ciente de combustible, menores daños por maltiempo y hora de llegada óptima.

Otro ejemplo sería un sistema para evitar abor-dajes, que usa algoritmos parar utilizar la informa-ción procedente de radares, sistemas de iden-tificación automáticos (Automatic IdentificationSystem, AIS) y posibles señales ópticas, comparándo-las con el Reglamento de Abordajes (RIPA) y ofre-ciendo posibles alternativas para evitar un incidente.

Aunque un DSS puede ser de mucha utilidad, losmarinos deben entender la base sobre la que tomandecisiones.

Esto incluye el tipo de datos de entrada emplea-dos y los puntos fuertes y débiles de estos datos. Enla selección meteorológica de la ruta, por ejemplo,¿las recomendaciones tienen en cuenta todos los pa-rámetros incluyendo el tráfico y las mejores prácticasmarineras?, para evitar un abordaje, ¿el sistema tieneuna visión global de la situación, incluyendo informa-ción sobre embarcaciones pequeñas que no dispo-nen de AIS? ¿Reconoce el margen bajo la quilla?

A medida que se progresa hacia el futuro, todosestos sistemas se harán más inteligentes pero losmarinos necesitarán conocer los fundamentos enque se basan para obtener sus recomendaciones, ylas consecuencias de seguirlas o no.

Inteligencia Artificial (IA)Mediante la inteligencia artificial o aprendizaje au-tomático, los ordenadores aprenden por sí solos, alprincipio con la ayuda humana. Algunos ejemplosmás conocidos son el reconocimiento visual y deaudio. Muchos de ustedes tendrán altavoces inteli-gentes con los que preguntarle al ordenador queconteste a una pregunta o lleve a cabo una acciónsimple. Habrán notado que estos sistemas se hacencada vez mejores y más precisos a medida que seusan. Esto es porque están diseñados para aprendera interpretar su voz y preferencias. Cualquier mejorano se consigue gracias a las personas, es el propiosoftware que aprende y mejora a partir de las apor-taciones anteriores.

En el transporte marítimo, una aplicación fre-cuente de la IA es el reconocimiento de imágenes.Hay embarcaciones que emplean herramientas óp-

ticas para visualizar su entorno, ¿pero ¿cómo sabenqué es lo que están ‘viendo’? En primera instancia,ven una boya, una embarcación, un barco… sin saberqué es ni cómo reaccionar. Hasta hace muy poco,unos operadores humanos tenían que pasar horasy horas enseñando a estos sistemas a entender loque veían. Con el tiempo, el sistema aprendía a re-conocer y detectar objetos.

Hoy día ya no es necesaria la intervención hu-mana y hay aplicaciones que van enseñando al sis-tema miles y miles de imágenes con su inter-pretación correcta facilitando su aprendizaje. Estetipo de tecnología ha sido probada con mucho éxitoen coches autónomos e incluso en diagnósticos mé-dicos. En el transporte marítimo, estos sistemasserán de especial apoyo en situaciones de baja visi-bilidad, aunque también son útiles cuando hay buenavisibilidad para advertir a los marinos de cosas quedeberían haber visto pero quizás no lo han hecho. Amedida que los sistemas de IA se desarrollen, los ma-rinos tendrán que entender sus beneficios y sus limi-taciones. Habrá oportunidades para que los marinosexperimentados se impliquen en su desarrollo y re-gulación. The Nautical Institute opina que la tarea deenseñar a un sistema de IA nunca debe ser motivopara que los oficiales de guardia se distraigan.

AutomatizaciónLos ‘buques marítimos autónomos de superficie’ (Ma-ritime Autonomus Surface Ships, MASS) es el términoque la OMI ha acuñado para los buques que operancon muy poca o ninguna intervención humana. Laforma en que estos buques se deben introducir, re-gular y controlar se está debatiendo actualmente.Aunque terminar esta tarea puede llevar años, la re-alidad es que ya hay miles de buques autónomosnavegando a diario.

La mayoría son pequeñas embarcaciones quehacen pruebas en zonas controladas y en actividades“nicho”, como militares o de investigación. Es uncampo en evolución y continuo crecimiento, queaportará tanto oportunidades como quebraderos decabeza. Hay varios niveles de autonomía, desde uncontrol remoto directo de buques individuales hastade flotas de mucho de buques. Cada uno de ellos pre-senta sus propias oportunidades y riesgos. Dada lainversión actual en buques diseñados para ser ope-rados por personas, es poco probable que la flotamundial sea sustituida o convertida a MASS a corto omedio plazo. Sin embargo, el nivel de automatizaciónde los buques tripulados aumentará a medida quehaya más y más tareas encomendadas a ordenado-res. Según se vayan adoptando mayores niveles deautomatización será importante aclarar el papel de latecnología asociada en el proceso. ¿Sustituirá a la ac-tividad de las personas? Por ejemplo, ¿será automá-tico el trazado en el ECDIS? ¿Mejorará las capacidadeshumanas, como el sistema de detección temprana deobjetivos hace ahora? o ¿trabajará en colaboracióncon las personas, como los sistemas de ayuda a latoma de decisiones?

Necesidades del usuarioDonde sea que nos lleve la tecnología, es importanteque se desarrolle pensando en las necesidades delusuario. Para hacer posible esto, los marinos tendrán

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que evaluar constantemente su relación con los sis-temas automáticos, y hacer comentarios a sus com-pañías y a The Nautical Institute (puede hacerlo en-viándonos un email a [email protected]) sobrequé es lo que funciona y lo que no.

¿FALLO MÍO? NO IR DIRECTAMENTE A LASCONCLUSIONESMargareta Holtensdotter Lützhöft, capitana y expertaen proyectos centrados en humanos. La importanciade hablar sin reservas sobre aquellas tecnologíasque no cumplen las expectativas.

Sobre la autoraMargareta es profesora en el departamento de es-tudios marítimos de la Western Norway University ofApplied Sciences. Tiene un interés especial en el Pro-grama de Investigación sobre Seguridad Marítima.

¿Ha cometido algún error hoy? ¿Ha pensado parasí mismo “ha sido un fallo mío, he cometido un error…”? ¿Tal vez presionó un botón incorrecto del sistema,o tuvo dificultades con una determinada lista decomprobación o procedimiento? ¿Maldice para susadentros frente a la pantalla cuando no encuentra lainformación que busca?

Todas estas situaciones son síntomas de algomucho más grande. Ya sabemos que las personascometen errores. Lo sabemos desde hace muchotiempo. Todavía empleamos términos como “errorhumano” e intentamos formar a la gente de marpara que dejen de cometerlo.

¿Piensa que esta manera de formar ha funcio-nado? ¿Es el momento de dar paso a una nueva pers-pectiva y enfoque?

¿Por qué simplemente aceptamos los malos pro-yectos y los procedimientos mal diseñados que nosllevan a cometer errores? Una posible respuesta es“orgullo profesional”. A la mayoría de los marinos seles da bien solucionar problemas y les gusta hacerque las cosas funcionen, ya sea buscando solucionesu otras formas de hacer la misma tarea. Otra res-puesta es que parece que no hay nadie a quien con-társelo. O si hay alguien no parece escuchar.

¿Qué pasaría si…?Qué tal si la próxima vez que intente usar algo y noresponde como esperaba, piensa, ¿cómo se podríahaber hecho mejor? ¿Realmente el problema fue elerror que yo cometí o el equipo que estaba utilizandopodría haber sido mejor diseñado teniendo encuenta la forma en que trabajamos y pensamos? Seacrítico y constructivo al analizar cambios en las tec-nologías que está usando, pero no sea negativo.

La próxima vez que se vea implicado en una eva-luación de la situación durante la navegación consi-dere, por ejemplo, cada uno de los procedimientos.¿Hay algún paso que no coincida con la forma en queusted trabaja, o que no sea compatible con el buqueen el que trabaja? Si es así, hágale saber a la compa-ñía lo que piensa que se podría mejorar y cómo.

¿Hay algún aspecto de los sistemas de su buqueque no estén cubiertos de forma adecuada por laformación o familiarización de la compañía? Si es así,no se encoja de hombros y obvie el tema como sifuese un problema de otro. Hágaselo saber a al-guien, ya sea al capitán o a la compañía.

Nunca de nada por sentado Cuando trabaje con un sistema tecnológico y su elec-trónica asociada, no asuma simplemente que notiene la formación o experiencia suficiente para en-frentarse a los problemas. Estos sistemas, herra-mientas y ayudas pueden y deben trabajar con Ud.

Considere qué se podría modificar para ayudarlea Ud. y a sus compañeros. Los marinos pueden indu-cir un cambio si hacen llegar su mensaje a las perso-nas apropiadas. ¿No está seguro de si su compañía leescuchará? Hágaselo saber a The Nautical Institute, po-niéndose en contacto con ‘The Navigator’. Haremostodo lo posible por hacer llegar sus comentarios y su-gerencias al fabricante o institución correspondiente.

Es muy común que tecnologías para el puente ocámara de máquinas se proyecten sin aportacionesde s marinos ni de nadie que haya estado en unbuque. Su implicación puede conseguir que hayamodificaciones para impulsar que la tecnología tra-baje junto con usted y sea útil para sus propósitos.

A menos que alguien lo haga, nadie lo hace¿De verdad importa si Ud. hace comentarios o no?Pequeños cambios en el diseño pueden tener gran-des implicaciones para el futuro de una tecnología abordo, especialmente si se incluyen pronto. Pienseen todas las soluciones e innovaciones que existen.¿Cómo puedes llegar a conocerlas y hacer uso deellas? Hay muchos ejemplos de buenos diseños quese han adaptado a las necesidades humanas de di-ferentes formas. Un excelente ejemplo marítimo esel sistema de control integrado del puente NacosPlatinum. Fue desarrollado con un “enfoque centradoen el usuario” a lo largo de un periodo de dos años.

Cubría muchos de los problemas del usuariocomo facilitar los diagramas, y estandarizar vistas ymodos. Un equipo multidisciplinar se encargó desdela concepción hasta la puesta en funcionamiento y,fundamentalmente, se implicó a los marinos en todoel proceso. Los resultados hablan por sí solos.

Por tanto, como conclusión, los errores en el pro-yecto de nuevas tecnologías sí importan. No, no essiempre su culpa. Comunique y comparta sus opinio-nes sobre cómo mejorar los equipos que usa a dia-rio. Comience hoy, poniéndose en contacto con TheNautical Institute y contándole sus opiniones e ideas.

UNOS AJUSTES ERRÓNEOS EN EL ECDISPRODUJERON UNA VARADAUn quimiquero encalló a primera hora de la mañanaen un banco de arena que estaba señalado en la

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En el futuro próximo,se emplearánsofisticadastecnologías dedetección ópticapara la visualizacióndesde el puente.


carta. El oficial de guardia (Officer on Watch, OOW)seguía el plan de navegación que había sido progra-mado en el ECDIS por otro oficial que no estaba fa-miliarizado del todo con el sistema. Ni el capitán niel OOW habían comprobado el plan antes de la salidani al comenzar la guardia.

El OOW estaba siguiendo la posición del buqueexclusivamente con la ruta prevista en el ECDIS, quemostraba una escala inapropiada para esa ubicación.Como consecuencia, la vista de la ruta prevista delbuque era imprecisa y no avisó de una zona de aguassomeras cercanas al banco de arena.

Además, la alarma acústica del ECDIS no funcio-naba, por lo que ni el OOW ni el cadete de cubiertafueron advertidos con tiempo suficiente para evitarla varada.

El OOW tardó 19 minutos en darse cuenta de loque había pasado. El buque sufrió daños superficia-les y permaneció varado 3 horas.

¿Por qué ocurrió?- El plan de navegación no se estableció correcta-

mente, debido a la poca familiarización del oficialcon el sistema que estaba usando. Además, nose comprobó tras su establecimiento.

- El OOW confió demasiado en un único sistema denavegación y no comprobó el plan de navegaciónintroducido en el ECDIS.

- Los ajustes de escala del ECDIS eran erróneospara la zona por la que el buque estaba transi-tando, lo que dio lugar a lecturas imprecisas queprodujeron una varada.

- La alarma acústica del ECDIS no estaba operativa,lo que hizo que el OOW y el vigilante no fueranavisados de la inminente varada del buque.

ADELANTARSE A LA AUTONOMÍA EN LA MAR El Doctor Andy Norris, un miembro activo de The Nau-tical Institute y del Royal Institute of Navigation hablasobre cómo podría desarrollarse la tecnología autó-noma y cómo están ya cambiando algunas cosas.

La normativa desarrollada para regular los MASSha sido una prioridad en la agenda de la OMI desde2018. Ya se han acordado unas directrices provisio-nales para las pruebas de buques autónomos.

Sin embargo, los trabajos se van a prolongar to-davía unos años más hasta disponer de unas normasdetalladas.

Entre otras cosas, la normativa establece nivelesde autonomía que definen hasta qué punto el buqueestá controlado por una persona o por un operadora distancia o incluso por inteligencia artificial.

Lo importante para los marinos de hoy en día esque los tres primeros grados de autonomía necesi-tan personal cualificado para navegar, independien-temente de si van a bordo o trabajan de formaremota. Pero van a necesitar capacidades adiciona-les para ejercer su profesión. Los cuatro grados deautonomía que la OMI considera actualmente son: 1. Buque con procesos automatizados y apoyo en

la toma de decisiones. Hay marinos a bordo paraoperar y controlar los sistemas. Algunas de lasoperaciones pueden estar automatizadas.

2. Buque controlado a distancia con marinos abordo. El buque se controla y opera desde otrolugar, pero hay personas a bordo.

3. Buque controlado a distancia sin marinos abordo: El buque se controla y opera desde otrolugar. No hay personas a bordo.

4. Buque totalmente autónomo. El sistema opera-tivo del buque es capaz de tomar decisiones y de-cidir las acciones a tomar por sí mismo.

EQUIPOS REGLAMENTARIOSEl primer grado de autonomía está principalmentedirigido a que los equipos instalados, que cada vezson más inteligentes, estén regulados adecuada-mente. Estos sistemas pueden hacer un análisis au-tomático de la situación global, teniendo en cuentainformación procedente de muchas fuentes, comoradares, AIS y cartas de navegación. Pueden inclusollegar a entender partes del Reglamento Internacio-nal para Prevenir Abordajes.

En el futuro próximo, se emplearán sofisticadastecnologías de detección óptica para la visualizacióndesde el puente.

Este tipo de sistemas permitirá que los buquesnaveguen de forma autónoma en determinadas si-tuaciones, pero siempre bajo la supervisión de per-sonal cualificado.

Control desde tierraEl segundo y tercer grado de autonomía son parabuques proyectados para ser totalmente controladosdesde tierra por personal cualificado, asistido porlos niveles de automatización apropiados.

Obviamente es muy importante para controlar elbuque desde el centro de control tener en todo mo-mento una visión total desde el buque, así como ac-ceso continuo a todos los sensores relacionados conla navegación convencional.

La principal diferencia entre el segundo y el tercergrado de autonomía es la forma en que se actúacuando el operador a distancia no es capaz de man-tener un control adecuado.

En los sistemas de segundo grado, el marino cua-lificado que va a bordo tomaría en seguida el controlmanual de emergencia. En el tercer grado, un sis-tema especial a bordo tomaría automáticamente elmando.

El centro de control del buque iniciaría las medi-das de emergencia apropiadas, informaría a las au-toridades pertinentes y ayudaría a decidir cuál seríala mejor opción para afrontar la situación.

Se necesitaría una tecnología muy sofisticadapara que el buque permanezca a salvo mientras serecupera el control o es rescatado físicamente me-diante una operación ad hoc.

Reforzar la seguridad Los buques totalmente autónomos necesitarán sercapaces de navegar de forma al menos tan seguracomo los buques con tripulación convencionales, in-cluso en situaciones de emergencia.

Con el tiempo sin duda se conseguirá. Sin em-bargo, estamos muy lejos todavía de ser capaces dedemostrar que se cumplen los requisitos de emer-gencia de la OMI.

Los marinos cualificados todavía tienen un largoe interesante camino por delante, ya sea en la maro, cada vez con mayor probabilidad, trabajandodesde tierra.

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Abordaje entre los graneleros GülnakyCape Mathildeen el río Tees (Inglaterra) La MAIB recomendó al Gülnak comprobar las características de maniobrabilidad, validar la precisiónde los datos de maniobra disponibles a bordo y verificar regularmente los equipos del puente.

peraba que fuera inferior a 8 m. El capitán informóal práctico que el Gülnak llegaba a plena carga y con10,27 m de calado en aguas iguales. También le co-mentó que el buque no tenía ninguna deficiencia yque las anclas estaban preparadas y listas para suuso. Tras la conversación, el práctico informó porVHF al Servicio de Tráfico de Buques (VTS) de Teesque se encontraba a bordo del Gülnak, y que proce-dían a entrar.

Entre las 03:02 y 03:12 h, el rumbo del Gülnak seajustó gradualmente hasta el 212° y el práctico cons-tató que el 3/O gobernaba sin dificultad el buque aplena carga metiendo un ángulo de timón de unos5°. A las 03:15 h, el buque navegaba a 10,4 nudossobre el fondo y el práctico indicó caer al rumbo210° para orientar la proa hacia las luces de enfila-ción del canal navegable. Al aproximarse a la boyan°9, el práctico ordenó poner la máquina en “avantemedia” (85 rpm – 8,5 nudos). Unos 45 segundos des-pués, el 3/O confirmó que la máquina funcionaba alrégimen indicado.

Al llegar a la boya n°11, el práctico ordenó ponerel timón “babor 10°” para caer al rumbo 170° y man-tenerse en el centro del canal principal. En 1 minuto,el Gülnak cayó hacia el sur a 23°/min y el práctico or-denó reducir la velocidad hasta “avante despacio”(64 rpm/7 nudos). A continuación, solicitó poner eltimón “a la vía” para reducir la velocidad de lacaída/giro. A las 03:21:17 h, el rumbo del Gülnak erade 190° y la velocidad de caída de unos 28°/min,mayor de la que el práctico esperaba. Por ello, or-denó poner el timón “estribor 20°” y seguidamentedio la orden de “todo a estribor”.

El capitán del Gülnak estaba de pie junto al telé-grafo de la máquina y observó que la velocidad de la

El 18 de abril de 2019, el granelero turco Gül-nak abordó al panameño Cape Mathilde, queestaba atracado en la terminal de mineralRedcar, en la desembocadura del estuario de

Tees en North Yorkshire. Ambos buques sufrierondaños, pero no hubo heridos ni contaminación.

El Gülnak, con 180 m de eslora, 23.397 GT, cons-truido en 2011 y 25 tripulantes a bordo, transportabaun cargamento de 33.888 t de yeso desde Rávenahasta Inglaterra. El Cape Mathilde, de 292 m de eslora,92.290 GT, y construido en 2010, estaba atracadodescargando un cargamento de carbón.

La Oficina de Investigación de Accidentes Maríti-mos del Reino Unido (Marine Accident InvestigationBranch, MAIB) reveló que el Gülnak perdió el controldel rumbo al final de una maniobra cayendo a baboren el canal principal de navegación. Aunque se corri-gió el timón a “todo a estribor” y la máquina a“avante toda”, la caída del buque a babor no se frenódel todo y la posterior maniobra de invertir la poten-cia del motor en “atrás toda” fue insuficiente para evi-tar el abordaje con el Cape Mathilde.

En la investigación, que se vio obstaculizada por-que los datos del ángulo del timón y la velocidad delmotor no quedó grabada en el Registrador de Datosde la Travesía (VDR) del Gülnak, se analizaron variosfactores que posiblemente contribuyeron a la pér-dida de control del buque: las acciones de los tripu-lantes en el puente, fallos en el funcionamiento delequipo, la maniobrabilidad del buque y efectos hi-drodinámicos. Sin embargo, no se pudo establecerla causa directa que lo provocó.

NARRACIÓN DETALLADA DE LOS HECHOSA las 02:49 h del 18 de abril, el práctico embarcó enel Gülnak en Tees Bay para efectuar la travesía hastael puerto de Tees. El 3er Oficial (3/O) acompañó alpráctico al puente y seguidamente se hizo cargo deltimón. El capitán estaba también en el puente y elgobierno del buque en posición manual. El prácticoindicó al timonel (3/O) que pusiera el rumbo 260° yla máquina en “avante toda” (105 rpm/10 nudos).La noche era oscura, la visibilidad de unas 2 millas yel viento soplaba suave del NE. La pleamar a la en-trada del río Tees estaba prevista para las 03:35 hcon una altura de 5,31 m y una velocidad de inun-dación de unos 0,5 nudos.

El práctico y el capitán del Gülnak comentaron losdetalles del plan de viaje hasta el atraque asignado(Tees Dock n°1): el número y orden de cabos a dar entierra, hacer firmes 2 remolcadores que estaban es-perando en la terminal Redcar y el resguardo de aguabajo quilla (Under Keel Clearance, UKC), que no se es-

Daños en el costadodel Cape Mathildetras abordarle el

Gülnak.

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caída del buque no disminuía. Sugirió aumentar lavelocidad del motor para “parar la caída del buque”.El práctico estuvo de acuerdo y ordenó poner la má-quina en “avante media”. En consecuencia, el capitánmovió la palanca del telégrafo. No obstante, elrumbo del buque era 166° y la velocidad de giro ababor de 22°/min, por lo que el capitán aumentó lavelocidad hasta “avante toda”. Poco después, el prác-tico ordenó “avante toda”, a lo que el capitán le res-pondió “ya estamos en avante toda”.

A las 03:22:44 h, la velocidad de giro era de21°/min y el capitán confirmó que el motor funcio-naba a 90 rpm e iba aumentando. Para las 03:23 h,la preocupación del práctico de que el Gülnak seguíacayendo a babor le llevó a confirmar con el capitánque la máquina estaba en “avante toda”. El capitánle contestó que sí, y le dijo que iba a pedir a la cá-mara de máquinas que aumentara la velocidad hastala “velocidad máxima de navegación”.

A las 03:23:23 h, el Gülnak navegaba a 7 nudos, lavelocidad de giro se había reducido a 10°/min ababor y su rumbo era de 147°. El Cape Mathilde es-taba atracado 220 m a proa y el capitán ordenó alequipo de amarre de proa que estuvieran prepara-dos para fondear las anclas. Los patrones de los 2 re-molcadores que esperaban fuera de la terminal degraneles para asistir al buque en la maniobra se per-cataron de la posible situación de peligro y se dirigie-ron hacia el Gülnak. Aunque la velocidad de caída delGülnak seguía disminuyendo, el práctico y el capitánse dieron cuenta de que el abordaje era inevitable.El práctico se trasladó al alerón de babor del puentey ordenó poner la máquina en “atrás toda”.

A las 03:24:20 h, la amura de babor del Gülnak im-pactó con el costado de babor del Cape Mathilde a 6,7nudos y un ángulo de 29°. Tras el abordaje, el prác-tico dio una serie de órdenes al timón y la máquinapara mantener la popa del Gülnak libre del graneleroatracado. Durante estas maniobras, el práctico se diocuenta de que el indicador principal de la velocidaddel motor en el alerón de babor funcionaba de formairregular. Se hicieron rápidamente firmes los remol-cadores mientras el capitán efectuaba una evalua-ción de los daños. En el momento del abordaje, latripulación del Cape Mathilde estaba durmiendo. Losmarineros de guardia de la pasarela y la cubierta novieron al Gülnak antes del accidente y fueron alerta-dos por la fuerza y ruido del impacto.

ANÁLISIS: PÉRDIDA DE CONTROLEl control del rumbo del Gülnak se perdió al caer ababor para seguir navegando por el canal principalhacia la terminal de graneles Redcar. El cambio derumbo de 40° a babor previsto desde el rumbo 210°después de pasar la boya n° 11 al 170° se inició conun ángulo de 10° de timón a babor que se suprimiócuando la velocidad de giro y el rumbo alcanzaron23°/min y 200° respectivamente.

El movimiento del timón “a la vía”, “estribor 20°”y “todo a estribor” en 50 segundos de tiempo redujoel ritmo de la caída a babor hasta cierto punto, y queno fue hasta que el telégrafo se puso en “avantetoda” y se informó de que la velocidad del motorhabía alcanzado 90 rpm cuando la velocidad de giroa babor comenzó a disminuir significativamente. Apesar de que posteriormente se puso la máquina en

“avante toda”, la disminución de la velocidad de girofue demasiado lenta para evitar el abordaje con elCape Mathilde atracado.

Los factores que contribuyeron a la incapacidaddel Gülnak para detener por completo el giro a baborno están claros. Aunque la hélice dextrógira delbuque habría dado lugar a una ligera tendencia aque los giros a babor sean más fáciles que los girosa estribor al avanzar a baja velocidad, la velocidad enel giro hacia la terminal Redcar fue superior a 8nudos. La maniobrabilidad del Gülnak también era lahabitual para un buque de su tipo y dimensiones.Además, el viento soplaba flojo, la intensidad de lacorriente era despreciable, y la profundidad del aguaproporcionó un UKC de más de 8 m.

Por otra parte, el buque fue gobernado sin difi-cultad antes de perder el control, y el sistema deaudio del VDR del puente identificó que el 3/O habíarepetido y confirmado todas las órdenes al timón ya la máquina durante el giro. Aunque las posicionesreales del timón, y la velocidad del motor, no pudie-ron verificarse porque estos datos no se habían re-gistrado, el capitán y el práctico pudieron comprobarel repetidor del ángulo del timón del puente. La ins-pección y pruebas de funcionamiento tras el acci-dente también determinaron que el timón no estabaestropeado y que el rendimiento del sistema de go-bierno estaba dentro de los parámetros esperados.

CONCLUSIONES− El control del rumbo del Gülnak se perdió al girar

a babor para seguir el canal principal hacia la ter-minal de graneles de Redcar. En consecuencia, elgiro no se pudo detener y el abordaje con el CapeMathilde fue inevitable.

− Los factores que contribuyen a la incapacidad delGülnak de parar la caída no están del todo claros.

− La ruta que siguió el Gülnak era similar a la que se-guían otros graneleros del mismo tamaño y, aun-que la velocidad del buque al comienzo del giro ababor era marginalmente más rápida en compa-ración con entradas anteriores de otros granele-ros de tamaño parecido, las acciones del prácticoeran acordes a la práctica habitual del puerto.

− Aunque el UKC mínimo era superior a 8 m, no sepuede descartar la posibilidad de que el rumbo y laestabilidad direccional del Gülnak se vieran influen-ciadas por los efectos de aguas poco profundas.

− La corriente de marea despreciable y los vientossuaves no habrían influido en el movimiento delGülnak de manera significativa.

− La dirección y propulsión del buque parecían estarfuncionando correctamente, aunque no se pudoconfirmar debido a que los datos del timón y la ve-locidad del motor no se registraron en el VDR.Tras el accidente, la Autoridad Portuaria de Tees

ha implantado medidas para asegurar que el capitándel puerto esté informado de si el Gülnak o un buquegemelo hace escala en el futuro en este puerto, y:− Ha proporcionado información detallada a los

prácticos sobre los cambios de flujo y profundi-dades del agua.

− Ha dragado el canal de navegación principal. − Ha hecho hincapié en la importancia de conocer

las posiciones de espera de los remolcadorespara hacerlos firmes al buque.

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Cuaderno no - anave.es · ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES // SEPTIEMBRE 2020 // 1 ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES ANAVE Recordatorio del mes Principales deciencias motivo de