Upload
others
View
5
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Baltık Kuru Yük Endeksi’nin Gösterdikleri ve Göstermedikleri
Harun Mengeş [email protected]
Gülay Dincel [email protected]
TSKB Araştırma 12 Ocak 2016
Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI)
2
BDI’ın Kapsamı
• Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI), merkezi Londra'da bulunan, yaklaşık 200 yıllık geçmişi bulunan, denizcilik sektörünün bağımsız veri sağlayıcısı Baltik Borsası (Baltic Exchange) tarafından yayınlanmaktadır.
• Veriler gemi brokerları, filo sahipleri ve finans çevrelerince oldukça itibar görmekte ve yapılan taşımacılık sözleşmelerinde bu kuruluşun verileri referans alınmaktadır.
• Baltık Borsası’na kayıtlı 600 üye firma bulunmakta olup bu üyeler dünya deniz taşımacılığı hacminin tamamına yakınını temsil etmektedir. Kayıtlı üyeler her gün navlun fiyatlarını borsaya bildirmekte ve toplanan bu verilerden bir navlun fiyat endeksi oluşturulmaktadır.
• Endeks demir cevheri, kömür, tahıl gibi dökme kuru yüklerin taşıma fiyatlarını ifade etmektedir. (2014 yılında demir cevheri, kömür, tahıl, alümina-boksit ve fosfattan oluşan 5 ana dökme yükün taşıma miktarı 3,1 milyar ton ile deniz taşımacılığına konu toplam yükün %33’ünü, dökme kuru yüklerin ise yaklaşık %60’ıne denk gelmektedir.)
• Baltık Borsası halka açık bir borsa değildir. Üyeler dışında veri kaynağı kabul edilmediği için endeksin manipüle edilmesi olası değildir, bu nedenle endeks güvenilir kabul edilmektedir.
• Endeks, dünya üretimi ve talep gelişimi açısından önemli bir öncü gösterge olarak kabul edilmektedir ve temel gösterge olarakkullanılmaktadır.
• Çin’in hammadde ticaretindeki payının muazzam artışı ve global dökme kuru yük filosundaki çarpıcı gelişimle birlikte BDI’ın daha ihtiyatlı yaklaşılması gereken bir gösterge haline geldiği, 10 yıl öncesine göre daha fazla asimetri içerdiği düşünülmektedir.
Tarihi Dip Seviye ve Nedenler
3
Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI) 1985 yılından bu yana en düşük seviyede
• Filo gelişimi (arz) ile talep gelişimi arasındaki uyumsuzluk
• Çin ekonomisindeki yavaşlama ve büyüme kompozisyondaki değişimin dökme yük taşımalarına kuvvetli etkisi
• Emtia arzındaki ve fiyatlarındaki gelişmeler (Demir cevheri, kömür, ham petrol vb.)
Dökme kuru yük filosunda rekor genişleme
• Çin talebindeki gelişimin katkısıyla 2001-2014 döneminde dökme kuru yük taşımaları %60 artarken, filo kapasitesi %170 genişledi
• Filonun yarısı 2010-2015 döneminde suya inen büyük gemiler
BDI’da Çin belirlenimi arttı
• Dökme kuru yüklerin %50’si demir cevheri ve kömür
• Demir cevheri ve kömür taşımalarının %37’si Çin kaynaklı (2001 yılında Çin’in payı %7 idi)
• Navlunlarda en büyük çöküş Capesize’larda (2015’te Capesize’larda günlük kayıp %45, Panamax’larda %6)
Demir cevheri piyasası vs BDI
• 2015 yılında dökme kuru yük taşımalarında miktar bazında azalma %0,3
• Demir cevheri üreticileri arasındaki rekabetin navlunlar üzerindeki etkisi daha kuvvetli
• En büyük demir cevheri üreticilerinden Vale, kendi filosuyla, ultra büyük «Valemax»lar ile taşıma yapıyor
• Brezilya’dan Çin’e yapılan demir cevheri taşımalarının %50’si Vale’ye ait
• Üç büyük üreticinin düşen maliyetleri ve kurdukları yeni «oyun»: Demir cevheri navlunlarında da keskin düşüş
BDI vs Demir Cevheri ve Petrol Fiyatları
4
BDI Gelişimi
Brent Ham Petrol Fiyatları Gelişimi (USD/varil)Demir Cevheri Fiyatları Gelişimi (USD/ton)
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
020406080
100120140160180200
19
85
-01
-01
19
86
-04
-01
19
87
-07
-01
19
88
-10
-01
19
90
-01
-01
19
91
-04
-01
19
92
-07
-01
19
93
-10
-01
19
95
-01
-01
19
96
-04
-01
19
97
-07
-01
19
98
-10
-01
20
00
-01
-01
20
01
-04
-01
20
02
-07
-01
20
03
-10
-01
20
05
-01
-01
20
06
-04
-01
20
07
-07
-01
20
08
-10
-01
20
10
-01
-01
20
11
-04
-01
20
12
-07
-01
20
13
-10
-01
20
15
-01
-01
-
20
40
60
80
100
120
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
Kaynak: Baltic Exchange
Kaynak: UNCTAD Iron Ore StatisticsKaynak: BP Statistical Review of World Energy
Petrol Fiyatlarındaki Düşüş Hızı Artırdı
5
BDI’daki ve Ham Petrol Fiyatlarındaki Değişim
Petrol fiyatlarının seyrinin navlun marketini doğrudan etkilediği görülüyor. Petrol fiyatlarının yüksek olduğu dönemlerde gemilerin seyir hızı düşerken bir geminin seferini tamamlayıp yeni bir sefer için kapasite arzı yapması zaman alıyor. 2000-2008 yılları arasında petrol fiyatları artış trendi gösterdi ve mevcut gemilerin düşük seyir hızı nedeniyle dökme yük gemi filosunda bir artışa neden oldu. 2015 yılı içerisinde ise düşen petrol fiyatları, gemilerin daha hızlı gitmesini sağlarken aynı sayıda geminin daha fazla kapasite arzı yapmasına da neden oldu.
-100%
-50%
0%
50%
100%
150%
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
BDI Değ. Ham Petrol Fiyatı Değ.
Kaynak: BP, Bloomberg
Gemi inşa maliyetlerindekidüşüş: Global kriz sonrasıdönemde yeni gemi inşa etmekiçin Çin’de yeterli kapasiteninolması; yeni gemi inşa ettirmekisteyen firmaların (özelliklefonların) kaynak sorunuçekmemeleri; tersanelerin deyaşamlarını sürdürmek içinkendi bünyelerinde ve devletdestekli ihracata yönelik kredimekanizmalarının bulunmasısonucu normalin üzerinde yenigemi siparişleri verildi.
Arz-Talep Uyumsuzluğu
0
20
40
60
80
100
120
180000 DWT 73000 DWT 45000 DWT 29000 DWT
Yeni Gemi İnşa Maliyetlerinin Gelişimi (Milyon $)
Kuru Dökme Yük Gemilerinin Arz, Talep ve KKO Gelişimi 2002-2008 döneminde Çin’inhammadde alımlarındaki hızlıgelişimin de desteğiyleyüksek seyreden navlunlaryatırımcıların iştahını kabarttıve büyük miktarda yeni gemisiparişi verildi.
2015 yılı içerisinde düşenpetrol fiyatları, gemilerindaha hızlı gitmesini sağladı,bu da aynı sayıda geminindaha fazla kapasite arzıyapmasına neden oldu.
75
80
85
90
95
100
105
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015T(%
)
Mily
on
DW
T
Arz Talep KKO
Kaynak: Athenian Shipbrokers S.A.
Kaynak: Rs Platou, BIMCO
Talep Filo Genişlemesine Yetişemedi
7
7.7 9.8 7.7 15.5
0
20
40
60
80
100
120
Handysize Supramax Panamax Capesize
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Dökme Yük Navlun Değerleri (1000 ABD doları/Gün)
28
1,6
54
76
0,6
48
2001 2014
Dökme Kuru Yük Filosu Kapasite Gelişimi (DWT)
%170
%34,8 %43,5Toplam filo içindeki pay
Dökme Kuru Yük Taşımalarının Gelişimi (mn ton)
3,300
5,300
2001
2014
%60
%56
%57
Toplam taşımalarda
pay
Dökme kuru yük filosu, talepten daha hızlıgelişti, gemi büyüklükleri arttı.
Filodaki gelişimde Çin’in 2000’li yıllarda hızlıbüyüyen hammadde talebi etkin rol oynadı.
2010-2015 döneminde büyük gemikapasitesindeki artış da navlun değerlerindebaskı yarattı.
8
Diğer Navlunlar
Arz ve talep dengesinin daha düzenli olduğu konteyner ve LPG tankeri navlunlarının tarihsel gelişimi farklı bir trend izledi.
1,8741,744 1,683
1,856
1,402
2,308
1,667
2,2872,033 1,970
1,769
1,475
1,833 1,856
1,101
1,789
881
1,3531,084 1,161
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Asya-ABD ($ per FEU) Asya-Avrupa ($ per TEU)
600
800
1000
1200
1400
2010 2011 2012 2013 2014 2015
CCFI
Ana Rotalarda Konteyner Navlun Değerleri China Containerized Freight Index (CCFI)
LPG Tankeri Kira Gelirleri ve KKO'nun Gelişimi*
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
0
10
20
30
40
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Bin
$
Günlük Kira Geliri KKO
*35.000 m3 büyüklüğünde bir LPG Tankerinin 1-yıllık time charter kira gelirini göstermektedir.
Kaynak: UNCTAD Kaynak: Bloomberg
Kaynak: Rs Platou, Clarkson Research
Çin Damgası…
9
Demir Cevheri
13%
Kömür17%
Diğer70%
Global Dökme Kuru Yük Taşımalarının Dağılımı 2001
%30
Demir Cevheri24%
Kömür22%
Diğer54%
Global Dökme Kuru Yük Taşımalarının Dağılımı 2014
%46
92.0 2.4
932.0
227.0
Demir Cevheri Kömür
2001 2014
Çin’in Demir Cevheri ve Kömür Taşımalarının Gelişimi (mn ton)2001
Demir cevheri taşımaları payı: %21Kömür taşımaları payı: %0,5
2014Demir cevheri taşımaları payı: %73Kömür taşımaları payı: %19
Toplam Dökme Kuru
Yük: 3,1 milyar ton
Toplam Dökme Kuru
Yük: 5,3 milyar ton
2000’li yıllardaki hızlıbüyümenin ardından Çinbüyümesindekiyavaşlama ve büyümekompozisyonundakideğişimden en çoketkilenen demir-çeliksektörü oldu. İnşaatyatırımlarının ve çeliküretiminin azalması 2015yılında demir cevheri vekömür tedariğindedüşüşe yol açtı.
Kaynak: UNCTAD, ITC Trademap
Kaynak: ITC Trademap
Demir Cevherinde Yeni Oyun
10
112
143 150
125
134
106
68 47
020406080
100120140160180
De
c-1
1
Mar
-12
Jun
-12
Sep
-12
De
c-1
2
Mar
-13
Jun
-13
Sep
-13
De
c-1
3
Mar
-14
Jun
-14
Sep
-14
De
c-1
4
Mar
-15
Jun
-15
Sep
-15
USD
/to
nn
e
Demir Cevheri Fiyatları (USD/ton)
3 months moving average
Monthly average
Rio Tinto; Australia
27%
Vale; Brazil21%
BHP Billiton; Australia
28%
Other24%
Dünya Demir Cevheri Üretiminin Dağılımı (2014)
$15$21 $21 $21
$29$35 $36
$40$48 $50
$55 $55$63
$.0$10.0$20.0$30.0$40.0$50.0$60.0$70.0
Ortalama Demir Cevheri Üretim Maliyetleri (USD/ton) 3 büyük demir cevheri üreticinin (Vale, RioTinto, BHP Billiton) yeni yatırımlarıylaüretim maliyetleri düştü, rekabet arttı vedemir cevheri fiyatları düştü.
Vale başta olmak üzere demir cevheriüreticileri filolarını geliştirdi, gemibüyüklükleri arttı. (Valemax)
Çin talebindeki zayıflama rekabeti daha daartırdı, filo kapasitesindeki genişlemeye veüreticilerin taşımalardaki artan kontrolünede bağlı olarak demir cevheri navlunlarıdüştü.
Kaynak: «Demir-Çelik Sektöründe Dönüşüm İhtiyacı», Kamer Özbek, Seher Güngör, TSKB, Eylül 215
Sonuç
11
BDI ile Çin ekonomisinin gelişimi ve büyümenin niteliği (kompozisyonu) arasında kuvvetli bir korelasyonbulunuyor. Çin’in yatırım düzeyi ve buna bağlı olarak çelik üretimi seviyesinin seyri önümüzdeki dönem içinözellikle kritik görünüyor. Çin’in demir cevheri ve kömür talebiyle BDI arasındaki ilişki 10 yıl önceye kıyaslakuvvetlenirken endeksin seyrine ilişkin beklentileri de doğrudan şekillendiriyor. BDI, Çin ekonomisine, dünyaekonomisinin genel olarak bu ülkeye bağımlılığından daha yüksek bir katsayıyla bağlı görünüyor. Bu durum,BDI’ın geçmişte olduğundan daha «asimetrikleşmiş» bir gösterge olduğunu dikkate alma gerekliliğine işaretediyor.
Çin talebine ek olarak demir cevheri üreticileri arasında, üç büyük üretici lehine artan rekabetin zayıf globaltalep koşullarında nerede yeni bir dengeye kavuşacağı BDI’ın seyri açısından da önem taşıyor. Cevher fiyatlarınınÇin’deki yavaşlamayı telafi edecek Hindistan, Afrika gibi coğrafyalardaki büyümeye bağlı olarak yeniden artacağıyönünde beklentiler bulunurken üç büyük üreticinin büyük çaplı yatırımlarının sağladığı maliyet avantajıyladüşük fiyat düzeylerinde pazar paylarını artırma stratejisini devam ettireceği ve orta vadede fiyatların düşükseviyelerde kalmaya devam edeceği yaklaşımı da bir diğer görüş olarak öne çıkıyor.
BDI’daki düşük seviyenin yeni gemi talebini azaltması, petrol fiyatlarındaki yükselişe bağlı olarak gemi hızlarınındüşmesi, belli bir yaşın üstündeki gemilerin sınırlı kalması beklense de hurdaya çıkması gibi gelişmelere bağlıolarak kapasite fazlasının 2-3 yıllık süreçte dengeleneceği ve endeksin kademeli olarak artabileceğidüşünülüyor.
BDI’daki gelişmeler, dökme yük taşımacılığında, gemi sahipleri, hat işletmecileri ve limanlar için değişikolumsuzluklar yaratırken yük sahipleri için büyük oranda avantaj sağlıyor. Emtia fiyatlarındaki düşük seviyeylebirlikte global ekonomideki yavaşlamanın üretim firmalarının kârlılıkları üzerinde yarattığı baskıyı bir miktarhafifletici unsurlardan biri durumunda.
12
Bu rapor, Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş.’nin uzman kadrosunca güvenilir olarak kabul edilen kaynaklardan elde edilenverilerle hazırlanmıştır. Raporda yer alan görüşler ve öngörüler, rapor kapsamında belirtilen ve kullanılan yöntemler ile sektörtemsilcileriyle yapılan görüşmelerle üretilen sonuçları yansıtmakta olup bu verilerin tamlığı ve doğruluğundan Türkiye SınaiKalkınma Bankası A.Ş.'nin herhangi bir sorumluluğu bulunmamaktadır. Raporda yer alan sonuçlar, görüşler, düşünceler veöngörüler, Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş. tarafından açık ya da gizli olarak bir garanti ve beklenti oluşturmaz. Diğer birifadeyle; bu raporda yer alan tüm bilgi ve verileri kullanma ve uygulama sorumluluğu, doğrudan veya dolaylı olarak, bu raporadayanarak yatırım kararı veren ya da finansman sağlayan kişilere ait olup, elde edilen sonuçtan dolayı üçüncü kişilerin doğrudanya da dolaylı olarak uğradıkları zarardan Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş. hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.
Bu doküman ileriye dönük tahminleri de kapsamaktadır. Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş., bu tahminlere ulaşılamaması ya daRapor’daki bilgilerin tam ve doğru olmamasından sorumlu tutulamaz.
© 2016 Bu raporun tüm hakları saklıdır. Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş.’nin izni olmadan raporun içeriği herhangi bir şekildebasılamaz, çoğaltılamaz, fotokopi veya teksir edilemez, dağıtılamaz.