Sadržaj:

1. Uvod......................................................................................................22. Istorija biciklizma...................................................................................33. Istorija biciklizma u Banjaluci.................................................................44. Uloga biciklističkog saobraćaja u trensportnom sistemu grada.............65. Mogućnost razvoja biciklizma kroz primere iz evropskih gradova.......116. Nemotorizovana kretanja.....................................................................147. Parkinzi za bicikle ...............................................................................158. Biciklizam i zaštita životne sredine......................................................179. Biciklistički saobraćaj u Banjaluci........................................................1810. Parkiranje bicikala i rekreativni biciklizam u Banjaluci.......................2711. Prirodni uslovi Banjaluke za razvoj biciklističkog saobraćaja............3012. Bezbednost biciklističkog saobraćaja u Banjaluci.............................3513. Biciklistički saobraćaj u Zakonu o bezbjednosti saobraćaja u BiH....3714. Bisiklistički saobraćaj u planskoj dokumentaciji u Banjaluci..............4315. Uloga biciklističkog saobraćaja u Banjaluci danas............................4516. Predlog mera i koraka za unapređenje biciklističkog saobraćaja u

Banjaluci............................................................................................4717. Mogućnosti razvoja rekreativnog biciklizma u Banjaluci...................5518. Zaključak...........................................................................................5619. Literatura...........................................................................................57

1

1. UVOD

Bicikl je prevozno sredstvo staro gotovo dve stotine godina, a uz sva tehnološka unapređenja koja je imao u tom vremenskom periodu i danas predstavlja savremeno prevozno sredstvo, koje uz ispunjavanje određenih uslova veoma lako pronalazi svoje mesto u transportnom sistemu. Posebnu ulogu bicikl danas ima u transpornim sistemima gradova, koji su došli do granica kapaciteta koji mogu ponuditi automobilskom saobraćaju i koji u biciklističkom saobraćaju nalaze veoma pogodnu alternativu za sve vrste motorizovanog saobraćaja. Bicikl kao prevozno sredstvo dominira nad automobilom upravo u gradskim sredinama, na dužinama putovanja do 5 kilometara, gde se pokazao i kao brži vid prevoza, odnosno prevozno sredstvo kojim se brže dolazi do konačnog odredišta.

Automobil je najveći zagađivač vazduha u gradu. Veliki broj vozila u gradskim centrima, niske brzine i zagušenja u kojima se povećava potrošnja goriva i emisija štetnih materija iz izduvnih gasova automobilskih motora, nepovoljno utiču na zdravlje ljudi i brojni gradovi u svetu se svakodnevno suočavaju sa ovim problemom. Biciklistički saobraćaj, za razliku od automobilskog, je u potpunosti ekološki prihvatljiv. Većim učešćem ovog vida saobraćaja u ukupnoj vidovnoj raspodeli se dobija ekološki prihvatiljvija sredina, a sama upotreba bicikla pozitivno utiče na zdravstvano stanje čovjeka.

U Banjaluci postoji veliki potencijal za razvoj ovog vida saobraćaja, ali u ovom trenutku na žalost nije u potpunosti iskorišćen. Banjaluka se sve više suočava sa saobraćajnim zagušenjima, koja su na pojedinim tačkama, naročitu u centru grada, postala svakodnevnost. Uzrok zagušenja je veliki broj automobila na mreži, koja nema dovoljan kapacitet da propusti, svakim danom sve veće, saobraćajne zahteve.

Izrada ovog dokumenta treba da predstavlja prvi korak u uspostavljanju sistematskog razvoja biciklizma, koji može i treba da bude alternativa motornom saobraćaju. Ulaganjem jednog dela sredstava iz gradskog budžeta, ali pre svega dobrom organizacijom i uspostavljanju jasnih ciljeva se u Banjaluci mnogo toga može uraditi u podsticanju biciklizma.

Primeri brojnih evropskih gradova treba da nam pokažu da se pravilinim radom na terenu, ulaganjem u biciklističku infrastrukturu i edukacijom učesnika u saobraćaju mogu postići značajni efekti u podsticanju ovog vida prevoza. Banjaluka, kao i svaki drugi grad, ima svoje specifičnosti i nema potrebe za nekritičkim preuzimanjem rešenja od drugih, te je stoga u ovom dokumentu data mogućnost fazne realizacije uspostavljanja sistema, a uzimajući u obzir stvarne potrebe i mogućnosti Bajnaluke, tako da biciklistički saobraćaj na jednostavan način i bez previše uloženih sredstava može da zauzme svoje mesto u saobraćajnom sistemu Banjaluke.

2

2.ISTORIJA BICIKLIZMA

Bicikl je prevozno sredstvo na dva točka koje se pokreće ljudskom snagom. Prvi bicikl je 1817. godine konstruisao baron Karl fon Drajs. Prvi bicikl nije imao pedale, a pokretao se tako što se vozač nogama odgurivao od zemlju. Bio je u potpunosti napravljen od drveta. Ovaj bicikl nije šire prihvaćen, ali ostaje zabeležen kao prvo prevozno sredstvo koje je slično današnjem biciklu. Prvi bicikl koji je imao pedale pojavio se 1863. godine u Francuskoj. Pedale su se nalazile direktno na prednjem točku, a i dalje je u potpunosti bio napravljen od drveta. Ovaj bicikl je postao popularno prevozno sredstvo i prvo je prevozno sredstvo ovog tipa koje je doživjelo masovnu proizvodnju. Prvi bicikl napravljen od metala, koji je imao gumom obložene točkove, pojavio se 1870. godine, a prvi bicikl sa pneumaticima sličnim današnjim je napravljen 1890. godine. Početkom dvadesetog veka, bicikl je kao prevozno sredstvo postao široko rasprostranjen širom Evrope. Paralelno sa razvojem bicikla kao prevoznog sredstva je tekao i razvoj automobila, tako da je od 1888. godine kada je Karl Benc konstruisao prvi automobil, već 1903. godine u svetu je bilo proizvedeno oko 60000 automobila, a automobil je širem sloju građana u zapadnoj Evropi i Americi postao dostupan u periodu između dva svetska rata, kada je sa ulica počeo da istiskuje druge vidove saobraćaja. Bez obzira na to, automobil kao prevozno sredstvo je i dalje bio teško dostupan srednjim i nižim društvenim slojevima, tako da je bicikl sve do automobilske revolucije, do koje je došlo razvojem industrije u periodu nakon Drugog svetskog rata i dalje bio ravnopravno prevozno sredstvo, a naročito u urbanim sredinama, gde su dominantna kretanja na manjim udaljenostma.

Slika 1: Bicikl je tokom godina menjao izgled i karakteristike

I u današnjem svetu bicikl ima značajnu ulogu u saobraćaju, a naročito u pojedinim delovima sveta, tako da se u pojedinim kineskim gradovima i danas oko 90% kretanja obavlja biciklom, a u Indiji 60%. Masovna upotreba bicikla u saobraćaju se uglavnom vezuje za zemlje sa slabim ekonomskim razvojem, ali je i u ostalim zemljama biciklistički saobraćaj zauzeo svoju ulogu koja nije vezana samo za ekonomsku moć stanovništva. U Evropi se najzančajnije učešće biciklističkog saobraćaja u ukupnom broju kretanja evidentira u Danskoj i Holandiji, visoko razvijenim evropskim zemljama, koje su uvidele prednosti ovog vida saobraćaja i gde postoji široko rasprostranjena svest o prednosti upotrebe ovog prevoznog sredstva u odnosu na neke druge vidove saobraćaja. U tim zemljama se sistematskim pristupom od strane države i lokalnih zajednica potencira upotreba ovog vida prevoza, a edukacijom učesnika u saobraćaju se razvija svest o prednostima korišćenja bicikla.

3

3.ISTORIJA BICIKLIZMA U BANJALUCI

Ne postoje pouzdani podaci kada se tačno prvi bicikl pojavio u Banjaluci, ali se pouzdano zna da je to bilo oko 1880. godine, nakon okupacije Bosne i Hercegovine od strane Austrougarske monarhije. Tehnološki napredak koji je Austrougarska donela u ove krajeve se preslikao i na saobraćaj, tako da je nakon otvaranja brojnih industrijskih pogona i rudnika, veoma brzo napravljena i prva železnička pruga. Bicikl, koji je u to vreme predstavljao statusni simbol među zapadnoevropskom aristokratijom, veoma se brzo nakon okupacije pojavio i na banjalučkim ulicama.

Slika 2: Jedan od prvih bicikla u gradu je prikazan na razglednici Banjaluke

Već 1898. godine osnovan je Orao prvi biciklistički klub u Banjaluci, čiji su članovi bili ugledni članovi društva, trgovci i zanatlije. Predsednik ovog kluba je bio Dimitrije Zita.

Slika 3: Biciklistički klub Orao

4

Nakon završetka Prvog svetskog rata i uspostavljanja Kraljevine Jugoslavije, Banjaluka postaje centar Vrbaske banovine i počinje njen ubrzani razvoj kao modernog evropskog grada. Podatak iz 1929. godine kaže da u Vrbaskoj banovini ima 2328 bicikla, a od toga najveći broj u Banjaluci. Pri više sportskih društava u gradu se osnivaju biciklističke sekcije, a 1935. godine je osnovan Biciklistički klub Banjaluka.

Nakon Drugug svetskog rata, cela zemlja je bila razorena, započeo je period obnove uništene infrastrukture, a bicikl se nametnuo kao veoma pogodno prevozno sredstvo. Čak i 20 godina nakon završetka rata bicikl dominira kao prevozno sredstvo u Banjaluci, tako da je 1965. godine Banjaluka imala 73000 stanovnika, 40000 bicikala, a samo 645 automobila. U narednom periodu dolazi do povećanja standarda stanovništva i početka masovne proizvodnje domaćih automobila, tako da je već 1974. godine u gradu bilo već 80000 stanovnika i 12510 automobila. U to vreme u Banjaluci nije bilo izgrađenih staza za bicikle.

Slika 4: Krajem šezdesetih godina prošlog veka u Banjaluci je svaki drugi stanovnik posedovao bicikl

Osamdesetih godina dvadesetog veka u Banjaluci su izgrađene prve biciklističke staze, koje i danas predstavljaju najveći deo postojećih biciklističkih staza u gradu.

Tokom građanskog rata u Bosni i Hercegovini, bicikli se ponovno masovno pojavljuju na banjalučkim ulicama, usled naglog osiromašenja stanovništva i nedostatka goriva za automobile. Period nakon rata je doveo do ponovnog povećanja standarda stanovništva, stepen motorizacije je naglo povećan, te je još jednom učešće biciklističkog saobraćaja postalo zanemarljivo u odnosu na prevoz individualnim automobilima.

5

4.ULOGA BICIKLISTIČKOG SAOBRAĆAJA U TRANSPORTNOM SISTEMU GRADA

Posmatrajući sa aspekta društvene zajednice, problemi nastali zbog povećanog korišćenja automobila su veoma ozbiljni. Automobili su jednim delom odgovorni za gubitak gradskog prostora, troše velike količine energije i predstavljaju značajne zagađivače životne sredine. Sem zagađenja vazduha, vode i zemljišta, automobili stvaraju buku, broj saobraćajnih nezgoda, zagušenja izazvana velikim brojem automobila na ulici predstavljaju realne probleme današnjih gradova.

Slika 5: Broj osoba koje mogu proći saobraćajnicom tokom jednog sata korišćenjem različitih vidova saobraćaja

Kao što se vidi na slici, automobil je jedno od najneefikasnijih prevoznih sredstava sa stanovišta racionalnosti korišćenja prostora i broja prevezenih putnika.

Slika 6: Prostor koji zauzima isti broj pešaka, biciklista i automobila pokazuje da je automobil neracionalan u korišćenju prostora

Javni prevoz nije jedina alternativa putničkom automobilu. Kombinovanjem mera kojima se promoviše biciklizam i javni prevoz, grad može da smanji upotrebu automobila. Tehnički napredak koji je napravljen u razvoju bicikla je doprineo da je bicikl danas efikasniji i jednostavniji za upotrebu. Bicikli ne zagaćuju životnu sredinu, tihi su, ekonomični, pristupačni za korišćenje različitim generacijama, a kao najveća prednost ovog vida saobraćaja je ta da su u gradskim sredinama, na distancama do 5

6

kilometara (čak i više u slučaju zagušenja) brži od automobila. Više od 30% putovanja ostvarenih putničkim automobilom u evropskim gradovima je na udaljenostima manjim od 3 kilometra, dok je 50% putovanja kraće od 5 kilometara. Za takva putovanja bicikl može da zameni automobil i velikoj meri doprineti smanjenju zagušenja koja se javljaju u gradu. Potencijal koji u gradovima ima biciklistički saobraćaj se ne sme zanemariti, jer se značajan broj putovanja koji se svaki dan obavljaju za odlazak na posao i u školu, kao i za druge svrhe mogu obaviti biciklom.

Prihvatanje ovog vida prevoza u velikoj meri zavisi od subjektivnih faktora (imidža, socijalne prihvatljivosti, osećaja bezbednosti...), kao i objektivnih razloga poput brzine, topografije, klime, bezbednosti. Među objektivnim faktorima koji utiču na destimulaciju upotrebe bicikla su i veći broj velikih nagiba, jak vetar, kiša, sneg i ostale klimatske nepogodnosti.

Povećanjem učešća biciklističkog saobraćaja u saobraćajnom sistemu ostvaruju se različite koristi, poput ekonomskih, socijalnih i ekoloških. Direktno smanjenje dela automobilskog saobraćaja doprinosi smanjenju potrošnje goriva, smanjenju zagušenja, manjoj potražnji za parkiranjem, te na taj način dovodi do smanjenja ukupnih troškova potrebnih za ostvarenje putovanja.

U sledećoj tabeli je napravljeno poređenje različitih vidova transporta sa ekološke tačke gledišta, za putovanje koje je svedeno na isti broj putnik/km. Za osnovu je uzet putnički automobil i označen je sa 100. Podaci iz tabele su preuzeti iz dokumenta koji je objavilo nemačko Ministarstvo saobraćaja.

Postoje mnogi načini kako može doći do poboljšanja uslova za razvoj biciklističkog saobraćaja, a među njima treba izdvojiti unapređenje biciklističkih staza, izgradnja parking mesta za bicikle, razvoj mreže biciklističkih staza, razvoj sistema punktova za iznajmljivanje bicikla, mere za smirivanje saobraćaja, edukacija svih učesnika u saobraćaju, učešće policije u striktnom poštovanju zakona, marketig za povećanje broja potencijalnih korisnika ovog vida prevoza i integracija sa drugim vidovima saobraćaja.

U gradu biciklistički saobraćaj može da predstavlja direktnu zamenu za putovanja automobilom. Iskustva u brojnim evropskim gradovima su pokazala da se

7

Zauzetost prostora

Potrošnja goriva

CO2

Nitrogen oksidi

HidrokarboniCO

Ukupno zagađenje vazduha

Rizik od nezgode

unapređenjem uslova za odvijanje biciklističkog saobraćaja značajno povećava broj biciklista i putovanja biciklom. Omogućavanje bezbednijeg korišćenja bicikla automtski dovodi do porasta biciklističkog saobraćaja u nekoj sredini.

Upotreba bicikla je različita u raznim krajevima sveta. Tako, na primer, najveću stopu upotrebe bicikla na svetu imaju Kina i Indija, kao i druge zemlje srednje i istočne Azije, a najmanju Sjedinjene Američke Države. U razvijenim evropskim zemljama je situacija drugačija, a pregled vidovne raspodele je prikazan u narednoj tabeli.  

 

  Automobil JGPP Bicikl Pešice Drugo

Austrija39% 13% 9% 31% 8%

Kanada 74% 14% 1% 10% 1%Danska 42% 14% 20% 21% 3%Francuska 54% 12% 4% 30% 0%Nemačka 52% 11% 10% 27% 0%Holandija 44% 8% 27% 19% 1%Švedska 36% 11% 10% 39% 4%Švajcarska 38% 20% 10% 29% 3%Velika Britanija 62% 14% 8% 12% 4%SAD 84% 3% 1% 9% 2%

Ova raspodela značajno varira od jednog grada do drugog. Mnoge lokalne zajednice imaju značajne potencijale za razvoj biciklističkog saobraćaja, jer su ispitivanja rađena širom Evrope pokazala da upotreba ovog vida prevoza značajno zavisi od omogućavanja bezbedne i efikasne upotrebe bicikla, koja se postiže izgradnjom biciklističkih staza i drugih pratećih objekata, poput parkinga, servisa, centara za iznajmljivanje...

Razvoj biciklističke infrastrukture i podsticaj stanovništvu na korišćenja bicikla, može da dovede do nekih koristi za društvenu zajednicu.

Slika 7: Na mestima gde postoji dovoljno širok kolovoz je moguće obezbediti biciklističku traku

8

Slika 8: Različitom preraspodelom uličnog profila je moguće obezbediti trake za bicikliste

Zahtevi koje moraju ispunjavati biciklističke staze su bezbednost, neprekinutost, direktnost i komfornost.

Slika 9: Slobodni profil biciklističke staze

Poboljšanjem uslova za korišćenje bicikla povećava se mogućnost izbora vida prevoza za svako pojedinačno putovanje, što dovodi do toga da će se jedan broj putovanja umesto putničkim automobilom ostvariti biciklom. Nevozači, kao i osobe mlađe od 18 godina, koje nemaju vozačku dozvolu će dobiti poseben podsticaj da svoju mobilnost ostvare biciklima.

Preusmeravanjem jednog dela putovanja od automobila ka nemotorizivanim vidovima prevoza može doprineti do smanjenja zagušenja, smanjenja ukupnih troškova prevoza, poboljšanja kvaliteta vazduha. Samim tim je moguće smanjiti zahteve za parkiranjem u zonama atrakcije.

Biciklisti su često najugroženiji učesnici u saobraćaju, a zapadnoevropska iskustva pokazuju da se ulaganjima u ovaj vid prevoza, obezbeđenjem biciklističkih staza i

9

traka za bicikliste značajno može unaprediti opšta bezbednost u saobraćaju. Tako na primer u Holandiji, koja prednjači po upotrebi ovog vida prevoza u Evropi, zabeležen je značajno manji broj stradalih biciklista od zemalja u kojima je automobilski saobraćaj dominantan. U Holadniji je broj stradalih biciklista, u odnosu na broj stanovnika, četiri puta manji nego u Sjedinjenim američkim Državama.

Pored navedenih prednosti, vožnja biciklom poboljšava funkciju rada srca i čitavog krvotoka i do izbacivanja štetnih sastojaka iz organizma, što znači da korisno deluje na psihofizičko stanje organizma. Prema analizama sprovedenim na području Evropske unije je utvrđeno da su biciklisti u manjoj meri izloženi štetnom delovanju izduvnih gasova motornih vozila, zbog strujanja vazduha, u odnosu na vozače koji se nalaze u zatvorenoj kabini vozila. Istraživanja sprovedena u Danskoj su pokazala da je mortalitet među osobama koje redovno koriste bicikl radi odlaska na posao za 40% manji od onih koji koriste automobil.

Za sprovođenje unapređenja biciklističkog saobraćaja lokalna uprava mora da uloži određena sredstva iz budžeta, na samu izgradnju biciklističkih staza, parkinga za bicikle i kampanju za veću upotrebu ovog vida prevoza. Prosečne cene izgradnje biciklističkih staza su oko 40000 KM po kilometru staze, kvalitetan parking za bicikle košta oko 150 KM po parking mestu, dok su troškovi kampanje različiti u zavistnosti od toga na koji vid kampanje se opredeli lokalna zajednica. Svi ovi troškovi se veoma brzo vraćaju zajednici uštedama u gorivu, smanjenju broja saobraćajnih nezgoda i na druge načine koji su napred nabrojani.

Do povećanja uloge biciklističkog saobraćaja u gradu može doći uz određena ohrabrenja od strane lokalne uprave za korišćenje bicikla. Istraživanja koja su vršena u Briselu su pokazala koji su to mere koje je potrebno preduzeti da bi se veći broj stanovnika odlučio za korišćenje ovog vida prevoza. Tako je 70% anketiranih izjavilo da su to površine za kretanje bicikla, 28% restrikcije u upotrebi autom, 21% obezbeđenje mesta za parkiranje bicikla, 11% promotivne kampanje, a 8% otvaranje punktova za iznajmljivanje bicikla.

Zanimljivo je da se u svim istraživanjima izvršenim u Evropi najveći broj stanovnika pozitivno odredio prema povećanju udela biciklističkog saobraćaja u gradovima, bez obzira na to da li je taj pojedinac lično izrazio spremnost za češće korišćenje ovog vida prevoza. Kao najveće prepreke za korišćenje bicikla su se pojavile nedostak poverenja u bezbednost, vreme putovanja i strah od krađe bicikla. Na ovaj način je dat jasan signal koji su to faktori na koje treba uticati da bi oni koji imaju želju da koriste bicikl, zaista se opredelili za njegovo korišćenje.

10

5.MOGUĆNOST RAZVOJA BICIKLIZMA KROZ PRIMERE IZ EVROPSKIH GRADOVA

Bicikl se, manje ili više, koristi svuda u Evropi. Razlozi zbog kojih se bicikl ređe koristi u zemljama na jugu Evrope, kao i najvećem delu Balkana, često ide uz imidž bicikla, koji se smatra arhaičnim prevoznim sredstvom, igračkom za decu ili delom sportske opreme. Bez obzira na to, postoje izuzeci, u sredinama gde je došlo do efikasnih kampanja za podsticaj razvoja biciklizma, pa tako na primer u Parmi je učešće ovog vida prevoza 19%, a u Ferari koja ima 140000 stanovnika, čak 31%. To je pokazatelj da je pravilno usmerenom propagandnom kampanjom moguće uticati na svest pojedinca o biciklu kao prevoznom sredstvu i na prostorima gde bicikl nema veliku tradiciju.

Još jedan od razloga za malo korišćenje bicikla se navodi loša klima. Švedska je severna zamlja, sa izuzetno hladnom i oštrom klimom, ali u Vasterasu, gardu od 120000 stanovnika, 33% putovanja se ostvaruje biciklom. Švajcarska je brdovita zemlja, a čak 23% putovanja u Bazelu (230000 stanovnika) se ostvaruje biciklom, a 15% u Bernu u kome veliki deo saobraćajne mreže ima uspone od preko 7%. Velika Britanija je kišovita zemlja,a 27% putovanja u Kembridžu (100000 stanovnika) je ostvareno biciklom.

Slika 10: U lokalnim zajednicama koje imaju sistematski pristup razvoju biciklizma povećeva se učešće ovog vida prevoza

Smatra se da se da je bicikl moguće koristiti u delovima godine kada to vremenske prilike dozvoljavaju, ali u praksi se pokazuje da nema mnogo situacija koje u potpunosti mogu da speče upotrebu bicikla. Kiše, sneg ili velike vrućine u velikoj meri utiču na mogućnost upotrebe bicikla, ali na kratkim gradskim distancama uz prigodnu odeću i postojanje odgovarajuće infrastrukture na mestu dolaska je moguće jednim delom smanjiti negativni uticaj atmosferskih uslova. Brdovit teren negativno utiče na biciklistički saobraćaj, ali razvojem samog bicikla, koji su postali lakši, pogodniji za vožnju uz brdo, ovaj je problem jednim delom uklonjen. U brdovitim

11

gradovima, koji su odlučili da intenziviraju biciklistički saobraćaj danas se uvode liftovi za bicikle, na mestima sa velikim nagibom terena. Moderni bicikli su postali lakši, jednostavniji za upravljenje, sa više stepeni prenosa koji omogućavaju prilagođavanje utrošene energije u zavisnosti od uslova na terenu, kočnice i svetlosni sistemi su postali efikasniji, nego što je bio slučaj sa predhodnim generacijama bicikla.

Bezbednost je realan problem sa kojim se biciklisti suočavaju. Često se smatraju najranjivijim učesnicima u saobraćaju. Vožnja bicikla među automobilima, koji se obično kreću većom brzinom od biciklista, bicikliste dovodi u veoma nepovoljan bezbednosni položaj. Statistike pokazuju da je na nivou Evropske unije najveći broj stradalih biciklista su muškarci ispod 18 godina, kao i stariji od 60 godina. Važno je uočiti da su vozači motocikala učesnici u zantno većem broju nezgoda od biciklista. Do toga dolazi jer se kreću znatno većim brzinama od biciklista, uz jednake mere zaštite kao i biciklisti. kacige štite samo glavu, ali ne u potpunosti kada su u pitanju velike brzine, dok je ostatak tela nezaštićen i izložen povredama. Za razliku od njih vozači automobila su zaštićeni samim vozilom i istovremeno predstavljaju najveću pretnju vozačima bicikla i motocikla.

Bezbednost biciklista u gradu je osnovni preduslov za ekspanziju biciklističkog saobraćaja i njegovog promovisanja kao svakodnevnog vida transporta. U velikom broju slučajeva biciklisti su prinuđeni da dele kolovoz sa motornim saobraćajem. Ulica je multifunkcionalan prostor koji dele različiti korisnici. Ograničenje brzina kretanja na 40 km/h pruža kompatibilnost različitih aktivnosti na istom prostoru. Pri toj brzini, vreme putovanja automobilom se u gradovima ne povećava značajno, nivo buke značajno opada, posledice saobraćanih nezgoda su znatno manje nego pri većim brzinama. Smanjenje dozvoljene brzine je značajno za uočavanje pešaka i biciklista u urbanom području. Brzina kretanja motornih vozila u gradu je uobičajeno spora zbog interakcije sa drugim učesnicima u saobraćaju, tako da njeno ograničenje zapravo nema velik uticaj na realnu brzinu kretanja na mreži. Posebno je interesantno i korisno uvodjenje takozvanih ”zona 30” u stambena naselja. ”Zone 30” su zone u kojima je brzina kretanja ograničena na 30 km/h i u kojima je kretanja automobilima u poptuno podređenom položaju u odnosu na sve druge aktivnosti koje se unutar zone odvijaju. Takve zone je potrebno posebno oblikovati i različitim merama sprečiti mogućnost da automobili razvijaju veću brzinu od dozvoljene. Takve zone su posebno zanimljive za uvođenje biciklističkog saobraćaja i izgradnju biciklističkih staza kroz njih.

Biciklisti su relativno spori i nisu dobro uočljivi od strane vozača motornih vozila. Bezbednost biciklista zavisi i od iskustva, stanja površine po kojoj se kreću, jasno postavljene signalizacije, mogućeg razdvajanja različitih vidova saobraćaja i ponašanja vozača automobila. Obuka o bezbednom ponašanju učesnika u saobraćaju (i vozača automobila i biciklista) može da dovede do povećanja stepena bezbednosti. Posebno je značajno izvršiti obuku najmlađih kategorija biciklista i osposobiti ih za bezbedno korišćenje bicikla na putu do škole. kada se govori o bezbednosti u saobraćaju posebnu ulogu moraju da imaju pripadnici policije, koji će nadgledati stanje u saobraćaju i sankcionisati svako nebezbedno i protivzakonito ponašanje svih učesnika u saobraćaju. Bez pravilnog rada policije, teško je očekivati da će sve uvedene mere zaživiti na terenu i biti sprovedene na način koji je planiran.

12

Istina je da je veoma mali broj vlasnika automobila svestan troškova koje imaju zbog svakodnevnog korišćenja automobila i mogućih ušteda koje nudi prevoz biciklom. Jedna od stvari koja je neophodna u informativnim kampanjama za upotrebu bicikla ke isticanje nedostatka svesti o objektivnim kvalitetima i prednostima biciklidtičkog saobraćaja.

Institucionalizacija probiciklističke politike u gradu podrazumeva kooperaciju nekoliko sektora administracije (planeri, gradske službe, organizacije javnog prevoza, policija, škole, mediji) u kooperaciji sa privatnim i nevladinim sektorom. U idealnoj situaciji gradske vlasti donose odluku o unapređenju biciklističkog saobraćaja u gradu, određuju budžet za tu namenu, organizuju tim ljudi koji će se baviti tom problematikom i donositi praktične mere i osigurava da promocija biciklizma bude primenjena na svim nivoima administracije.

13

6.NEMOTORIZOVANA KRETANJA

Postoje dva osnovna načina za poboljšanje performansi transportnog sistema. Jedan je povećanje kapaciteta saobraćajnica, broja parking mesta... Drugi je, takozvano upravljanje mobilnošću, koje se naziva i upravljanje transportnim zahtevima, koji postojeće površine namenjene saobraćaju koristi na efikasniji način.

Neke od strategija upravljanja saobraćajem su prikazane u sledećoj tabeli.

Poboljšanje transportnih mogućnosti

Naplata Upravljanje zemljištem (land use

managment)

Implementiranje programa

Unapređenje javnog gradskog prevoza

Naplata korišćenja deonica mreže

Pametna gradnja Program za smanjenje presedanja u JGPP-u

Unapređenje pešačkog saobraćaja

Naplata parkiranja Novi urbanizam Školski prevozTuristički prevoz

Unapređenje biciklističkog saobraćajaOtvaranje mesta za parkiranje bicikla

Povećanje poreza na gorivo

Upravljanje parkiranjem

Ohrabrenje nemotorizovanog kretanja

Integracija javnog gradskog prevoza i biciklističkog saobraćaja

Smirivanje saobraćaja

Nemotorizovano kretanje, u koje spadaju pešačenje, biciklizam i druge vrste nemotorizovanih kretanja igra važnu ulogu u upravljanju mobilnošću. Poboljšanjem uslova za nemotorizovana kretanja, dolazi do povećanja nemotorizovanog saobraćaja, jer se jedan deo onih koji svoje potrebe za mobilnošću zadovoljavaju korišćenjem automobila, odlučuje da koristi nemotorizovana kretanja. Prednosti preraspodele jednog dela motorizovanih kretanja u nemotorizovana su smanjenje saobraćajnih gužvi, smanjenje potražnje za parkiranjem, smanjenje troškova prevoza, smanjenje broja saobraćajnih nezgoda, povećanje zdravlja, smanjenje buke i zagađenosti vazduha, očuvanje energije, poboljšanje opcija za kretanje za nevozače.

Pešačenje je jedna od osnovnih ljudskih aktivnosti koja obezbeđuje osnovnu čovekovu potrebu za mobilnošću, a nalazi se na početku i kraju svakog kretanja bez obzira na to za koji vid prevoza se opredelimo. U slučaju izbora kretanja automobilom, potrebno je od mesta na kome se nalazimo peške doći do parkinga, a na destinaciji od parkinga do željenog odredišta. Autobuske i železničke stanice, aerodromi, bez obzira na izabrani vid prevoza, predstavljaju pešačke zone u kojima se do prevoznog sredstva dolazi pešice.

Nemotorizovana kretanja su bez obzira na svoju esencijalnost često potcenjena i zanemarena.

14

7.PARKINZI ZA BICIKLE

Svako putovanje biciklom se sadrži od dva osnovna dela, samog putovanja i površine na kraju puta na kojoj će bicikl biti ostavljen, parkiran. Ako ne postoji mesto za parkiranje bicikla, samo kretanje će biti zamenjeno nekim drugim prevoznim sredstvom. Iz tog razloga je veoma bitno omogućiti dovoljan broj parking mesta za bicikle na mestima atrakcije, odnosno na mestima gde završava najveći broj putovanja biciklom. Takva mesta su najčešće u centralnom delu grada, u blizini javnih ustanova, šoping centara, škola, preduzeća,... Biciklistima su potrebna jednostavna mesta za parkiranje bicikla, koja se često mogu posmatrati kao deo urbanog mobilijara i koja ne zauzimaju mnogo prostora u samom uličnom profilu ili na mestima uz objekte. Parkinzi za bicikle najčešće mogu biti locirani bliže konačnom cilju putovanja od najbližeg parkinga za automobile, što daje dodatni podsticaj za izbor bicikla kao sredstva za prevoz u gradu.

Slika 11: Različiti tipovi parkinga za bicikle

Slika 12: Parking za bicikle može da bude deo utbanog mobilijara

15

Slika 13: U zonama drvoreda se mogu postaviti parkinzi za bicikle bez sužavanja

prostora namenjenog pešacima

16

8.BICIKLIZAM I ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE

Rast gradova ima za posledicu rast broja putničkih automobila, a motorna vozila su uzročnik 70% zagađenja vazduha u urbanim sredinama. Povećanje saobraćaja u gradovima direktno utiče na kvalitet vazduha, a naročito u uslovima zagušenja kada se vozila kreću malom brzinom, uz povećanu potrošnju goriva i samim tim i zagađenja vazduha.

U izduvnim gasovima se nalaze mnoga štetna jedinjenja koja utiču na zdravlje ljudi.Ugljen-monoksid (CO) nastaje kao proizvod nepotpunog sagorevanja goriva i veoma je štetan za zdravlje. Udisanjem CO ulazi u krvotok veže se za hemoglobin i sprečava vezivanja kiseonika iz pluća za ćelije. Udisanje CO u većim količinama može izazvati smrt.

Hidrokarboni (CXHY) su sledeća veoma opasna grupa jedinjenja koja se nalaze u izduvnim gasovima. Imaju neprijatan miris i izazivaju mnoga teška oboljenja.Sumpor dioksid (SO2) nastaje zato što proizvodi nafte sadrže sumpor u određenoj količini. Napada disajne organe i uzrokuje plućne bolesti. Takođe je jedan od uzročnika kiselih kiša.

Oksidi azota (NOX) takođe uzrokuju bolesti disajnih organa i uzrokuju pojavu kiselih kiša.

Dim se sastoji od finih čestica čađi i olova. Olovo potiče iz tetra-etil-olova koje se gorivu dodaje radi poboljšanja sagorevanja. Dim uzrokuje plućne bolesti, a olovo uzrokuje oštećenje mozga, na šta su posebno osetljiva deca.

Motorna vozila su odgovorna za preko 70% NOX u vazduhu u urbanim sredinama, kao i za 50% hidrokarbona i 60-80% karbon monoksida. Sem zagađenja vazduha motorna vozila zagađuju i tlo, vodu i predstavljaju ozbiljan problem za zbrinjavanje otpada. Oborinska voda, koja se skuplja preko saobraćajnica i parkinga je zagađena olovom, bakrom i cinkom i značajno degradira zemljište i okolne vodotoke. Izvor tog zagađenja su gume, gorivo i kočnice, a posebna ekološka opasnost je izlivanje goriva zbog neopreznog rukovanja ili prilikom saobraćajnih nezgoda.

17

9. BICIKLISTIČKI SAOBRAĆAJ U BANJALUCI

Danas u Banjaluci postoji oko 7500 m biciklističkih staza, koje su najvećim delom izvedene kao posebne biciklističke trake u profilu saobraćajnica. Kao što se vidi na slici, postojeće biciklističke staze ne čine jedinstvenu mrežu već se sastoje iz delova koji nisu međusobno povezani. Stanje u kojima se nalaze pojedini delovi ovih staza su različiti, tako da na pojedinim delovima postoje nove, nedavno izvedene biciklističke staze koje se nalaze u odličnom stanju, dok se na pojedinim mestima staze nalaze u neupotrebljivom stanju i na njima nije moguće odvijanje biciklističkog saobraćaja.

Slika 14: Postojeće biciklističke staze u Banjaluci

18

Poseban problem u odvijanju biciklističkog saobraćaja na ovim delovima mreže predstavljaju parkirani automobili, kao i druge fizičke barijere koje onemogućavaju odvijanje saobraćaja na njima.

ULICA KRALJA PETRA I

U samom centru grada, u Ulici kralja Petra I, je nakon rekostrukcije trotoara izvedena biciklistička staza koja se nalazi u trotoaru i predstavlja dobar primer mogućnosti integrisanja pešačkog i biciklističkog saobraćaja. Staza se nalazi u samom centru grada i omogućava efikasan pristup biciklima centralnim gradskim sadržajima. Međutim, ova biciklistička staza nije obeležena signalizacijom, tako da učesnici u saobraćaju, i biciklisti i pešaci, zapravo nisu obavešteni ni na jedan način da se radi o biciklističkoj stazi, te se stoga ova staza ne koristi na pravi način.

Staza je dugačka oko 700 metara i svojim položajem treba da predstavlja okosnicu biciklističke mreže Banjaluke.

Slika 15: Uspešan primer integracije različitih vidova saobraćaja u centru Banjaluke

BULEVAR VOJVODE ŽIVOJINA MIŠIĆA

U Boriku, jednom od najvećih naselja u Banjaluci, u Bulevaru vojvode Živojina Mišića postoji biciklistička staza. Bulevar vojvode Živojina Mišića je centralna saobraćajnica kroz Borik i predstavlja deo primarne gradske ulične mreže. Biciklistička staza je izgrađena na potezu od Bulevara vojvode Petra Bojovića do Gundulićeve ulice. Staza za bicikle je izvedena kao izdvojena biciklistička staza, koja postoji sa obe strane ulice. Nalazi se između dve zelene trake, i pruža ambijent koji daje posebnu atraktivnost ovoj stazi. Nažalost staza se nalazi u delimično lošem stanju i neophodna je njena rekonstrukcija, da bi se njom mogao normalno odvijati biciklistički saobraćaj. Danas su, zbog oštećenja staze, biciklisti primorani da jednim delom koriste trotoare, što doprinosi do konflikta između pešaka i biciklista na površini koja je namenjena pešacima.

19

Slika 16: Biciklistička staza u Bulevaru vojvode Živojina Mišića

Ova biciklistička staza je na istočnom delu spojena sa biciklističkom stazom koja se proteže duž Istočnog tranzita, dok se na delu koji ide ka centru grada prekida i ne pruža kontinuitet kretanja biciklistima. Njenim produženjem (kao izdvojene biciklističke staze ili integrisanjem sa ostalim vidovima saobraćaja) do Ulice kralja Petra I Karađorđevića, makar jednim delom, bi bila zaokružena celovita mreža u ovom delu grada, što bi doprinelo intenziviranju biciklističkog saboraćaja na ovom, saobraćajno, vrlo frekfentnom potezu.

ISTOČNI TRANZIT

Na delu Istočnog tranzita (Bulevar Srpske vojske i Bulevar vojvode Petra Bojovića) postoje biciklističke staze, koje se nalaze obostrano u profilu saobraćajnice. Zelenom trakom su odvojene od kolovoza i nalaze se uz trotoar. Najvećim delom su u dobrom stanju.

Istočni tranzit je po funkciji gradska magistrala koja se proteže istočnim obodom centralnog gradskog područja. Obostrane biciklističke staze postoje na potezu od Rebrovačkog mosta do Ulice Ivana Gorana Kovačića, u dužini od oko 2300 metara i predstavljaju jedan od najdužih poteza u gradu na kome je omogućeno kontinualno kretanje bicikala na izdvojenim površinama. U jednom delu, biciklističke staze i trotoari, su izvedeni sa različitom završnom obradom, tako da se vizuelno razlikuju. Na ovom delu biciklističke mreže postoji saobraćajna signalizacija koja označava postojanje biciklističke staze i horizontalna signalizacija u zonama raskrsnica koja bicikliste vodi kroz raskrsnicu.

20

Slika 17: Biciklističke staze na Istočnom tranzitu se pružaju u dužini od oko 2300 m

ULICA OLIMPIJSKIH POBJEDNIKA

Biciklistička staza koja se nalazi u delu Ulice Olimpijskih pobjednika je jedna od biciklističkih staza koje su u najskorijem periodu napravljene u Banjaluci, a izvedena je 2007. godine. Izvedena je jednostrano u delu ulice između produžetka Gundulićeve ulice i Istočnog tranzita. Iako je na istočnoj strani spojena sa biciklističkom stazom koja se nalazi na Istočnom tranzitu, na strani koja vodi ka centru grada ova staza nema kontinuitet.

Slika 18: Biciklistička staza u Ulici Olimpijskih pobjednika

21

ULICA TRIVE AMELICE

U delu Ulice Trive Amelice postoji biciklistička staza, koja je produžetak biciklističke staze sa Istočnog tranzita. Dugačka je oko stotinu metara i završava se slepo. Poseban problem se javlja jer se u produžetku ova ulica sužava na znatno manji profil u kome ne postoji čak ni obostrani trotoar, intenzitet saobraća je dosta veliki, tako da je bezbednost biciklista veoma ugrožena.

Slika 19: U Ulici Trive Amelice biciklistička staza postoji samo u jednom delu

ULICA BRAĆE PIŠTELJIĆ

Ulica braće Pišteljić je deo primarne ulične mreže i predstavlja produžetak Ulice Ivana Gorana Kovačića koja vodi od Zapadnog tranzita do Istočnog tranzita. Ulica braće Pišteljić preko nadvožnjaka iznad železničke pruge ide do radne zone Kumsale, a u planu je izgradnja novog mosta koji bi ovaj pravac produžio do stambenog naselja Česma.

U jednom delu ove saobraćajnice postoji biciklistička staza. Nažalost ova staza je u veoma lošem stanju tako da je većim delom praktično neupotrebljiva za odvijanje biciklističkog saobraćaja. Posebnu zanimljivost predstavlja drveće koje se nalazi na samoj stazi, što pokazuje da ni u trenutku kada je staza izgrađena nije bila u potpunosti prohodna za biciklistički saobraćaj.

Slika 20: Biciklistička staza u Ulici braće Pišteljić je najvećim delom neupotrebljiva

22

Neophodno je uraditi potpunu rekonstrukciju ove staze, i to tako da na delu gde se na njoj nalazi drveće staza dobije blago zakrivljenje, čime bi bilo izbegnuto rušenje drveća, a omogućila bi se upotreba staze.

Ova biciklistička staza se završava na raskrsnici sa Dunavskom ulicom. Biciklistička traka na nadvožnjaku predstavlja jedinstveno rešenje u Banjaluci, jer je prilikom projektovanja profil nadvožnjaka proširen za širinu biciklističke trake, a traka je od kolovoza odvojena signalizacijom. Ovo treba da predstavlja pozitivan primer integracije različitih vidova saobraćaja na jednoj površini.

Slika 21: Biciklistička traka na nadvožnjaku u Ulici braće Pišteljić

ULICA KNJAZA MILOŠA

Ulica Knjaza Miloša je deo regionalnog putnog pravca i predstavlja nastavak Istočnog tranzita koji se pruža prema severu. Ova saobraćajnica ima značajno saobraćajno opterećenje, jer prolazi kroz gusto naseljeno stambeno naselje Lazarevo, a uz samu ulicu je izgrađen veći broj komercijalnih sadržaja, koji indukuju dodatni saobraćaj.

U toku izrade ovog dokumenta vršena je izgradnja i rekonstrukcija biciklističkih staza na ovoj saobraćajnici, što predstavlja pozitivan podsticaj za korišćenje ovog vida prevoza u ovom delu grada.

23

Slika 22: Rekonstruisana biciklistička staza u Ulici Knjaza Miloša

Upravo u ovoj ulici je najizraženiji primer da je u pokušaju omasovljenja biciklističkog saobraćaja neophodno učešće policije, jer je duž cele trase rekonstruisane biciklističke staze primetan veliki broj parkiranih automobila, koji onemogućavaju korišćenje ove staze. Izgradnja biciklističke staze na kojoj se neometano parkiraju automobili sigurno nije pozitivan primer i umesto podsticaja korišćenja bicikla, dobija se suprotan efekat. Automobil još jednom zauzima dominantno mesto i ugrožava pešake i bicikliste, čak i na mestima koja su njima namenjena.

Slika 23: Korišćenje rekonstruisane biciklističke staze nije moguće zbog parkiranih automobila

24

Slika 24: U toku su radovi na dovršetku rekonstrukcije biciklističkih staza u Ulici Knjaza Miloša (septembar 2008)

KRFSKA ULICA

Krfska ulica predstavlja planirani deo Istočnog tranzita, i nalazi se na južnoj strani grada u naselju Obilićevo. Iako je izvedena u punom profilu ova saobraćajnica nije spojena sa Istočnim tranzitom, tako da u postojećem stanju predstavlja ulicu nižeg ranga, a dve kolovozne trake se koriste za parkiranje automobila. Biciklistička staza je obostrana i završava slepo na obe strane ove ulice.

Slika 25: Krfska ulica je planirani deo Istočnog tranzita

KARAĐORĐEVA ULICA

Karađorđeva ulica je deo regionalnog puta koji vodi ka Bronzanom majdanu. Predstavlja glavnu vezu naselja Lauš sa centralnim delom grada i zbog toga trpi značajno saobraćajno opterećenje, a naročito od spoja sa ulicom dr Jovana Raškovića do Zapadnog tranzita. Upravo na tom delu ove ulice ne postoje biciklističke staze. Staza postoji obostrano od Ulice dr Jovana Raškovića u dužini od 1740 metara u pravcu Bronzanog majdana. Upravo u Karađorđevoj ulici je, u brojanjima saobraćaja na gradskoj uličnoj mreži, uočen najveći broj biciklista u gradu. To je još jedan pokazatelj da je izgradnja biciklističke infrastrukture prvi korak u razvoju

25

biciklističkog saobraćaja i da biciklistička staza na kojoj je moguće bezbedno i neometano korišćenje bicikla predstavlja podsticaj za ovaj vid saobraćaja.

Slika 26: Biciklistička staza u Karađorđevoj ulici

Slika 27: U Karađorđevoj ulici je izbrojan najveći broj biciklista u gradu

26

10.PARKIRANJE BICIKALA I REKREATIVNI BICIKLIZAM U BANJALUCI

Razvoj biciklističkog saobraćaja ne podrazumeva samo izgradnju biciklističkih staza. Neophodno je obezbediti mesto na kraju putovanja na kojem bicikl može biti parkiran, da bi se potencijalni korisnici ovog vida prevoza opredelili za korišćenje bicikla.

U Banjaluci postoji izgrađen jedan broj parking mesta za bicikliste, što ne zadovoljava potrebe biciklista. Najveći javni parking za bicikliste se nalazi u parku Petar Kočić. Kao što se vidi na fotografiji, parking je gotovo u potpunosti iskorišćen, a vrlo često na njemu nema dovoljno mesta za parkiranje bicikla za sve one koji bi želeli da na tom mestu da ostave bicikl.

Slika 28: Parking za bicikle u Parku Petar Kočić

Jedan parking u centru grada svakako nije dovoljan za ono što biciklisti u Banjaluci trebaju, tako da se biciklisti danas u gradu parkiraju na svakom pogodnom mestu.

Slika 29: Parkirani bicikli u centru Banjaluke

27

Ono što je lako uočljivo u Banjaluci je da na svakom mestu gde je biciklistima omogućen prostor za parkiranje, možemo videti parkirane bicikle. Veći broj parking mesta za bicikle su omogućili trgovački centri, preduzeća, pojedine javne ustanove i na svakom od tih parking mesta je moguće videti da se ona koriste.

Slika 30: Parking za bicikle u Vidovdanskoj ulici i ispred Tropika

Iz svega viđenog, lako je zaključiti da u Banjaluke postoji nedostak prostora za parkiranje bicikla i da je to jedan od aspekata o kome je potrebno voditi računa radi podsticanja biciklističkog saobraćaja u gradu.

Bicikl se danas u Banjluci koristi i u rekreativne svrhe, mada ne postoji ni jedna uređena i obeležena staza koja bi služila toj nameni. Rekreativni biciklizam je u gradu sveden na korišćenje postojećih saobraćajnica, na kojima su biciklisti ugroženi od strane motornih vozila, tako da je broj onih koji se opredeljuju za ovaj vid rekreacije veoma mali.

Bicikl koristi i veliki broj dece. Deca i mladi su kategorija kojoj treba posvetiti posebnu pažnju, jer su sa jedne strane najosetljiviji učesnici u saobraćaju, a sa druge strane pravilnom edukacijom i odnosom prema biciklizmu se može stvariti novi naraštaj, koji će pravilno shvatati mogućnosti ovog vida prevoza i u budućnosti se opredeljivati za njegovo korišćenje.

Slika 31: Deci treba omogućiti korišćenje bicikla na bezbedan način

28

Edukacijom mladih u školama i drugim nenastavnim programima treba stvoriti pretpostavku za bezbedno korišćenje bicikla u saobraćaju. Prema Zakonu o bezbednosti saobraćaja deca od 12 godina mogu da učestvuju u saobraćaju vozeći bicikl. Zakon takođe kaže da svi biciklisti moraju da nose zaštitnu kacigu za vreme vožnje, a iz razloga što su povrede glave veoma često teške prirode. U praksi je slučaj da i mnogo manja deca bez roditeljskog nadzora voze bicikle po saobraćajnicama, a na ulicama Banjaluke je skoro nemoguće videti biciklistu sa zaštitnom kacigom.

Slika 32: Mladi biciklisti ispred Osnovne škole u Novoj Varoši

29

11.PRIRODNI USLOVI BANJALUKE ZA RAZVOJ BICIKLISTIČKOG SAOBRAĆAJA

Klimatski uslovi Banjaluke predstavljaju jedan od prirodnih činilaca koji pogoduju razvoju biciklističkog saobraćaja u gradu. Naime, prema podacima Meteorološke opservatorije Banja Luka 6, uočava se da ovo podneblje pripada umerenokontinentalnoj klimi sa prosečnom godišnjom temperaturom vazduha od 10.5C. Prosečne dnevne temperature vazduha su samo u januaru mesecu negativne (minus 0.3C), dok su u ostalim mesecima pozitivne, i u toploj polovini godine, od aprila do oktobra meseca, kreću se u opsegu od 10.7C do 20.4C. Apsolutni maksimum temperature vazduha je registrovan u julu mesecu i iznosi 41.4C, a apsolutni minimum u februaru, i iznosi minus 27.4 C.

Srednje letnje temperature vazduha u Banja Luci su ujednačene i kreću se oko 20oC, dok su jeseni sa prosečnim temperaturama od 11 oC do 12 oC nešto toplije od srednje temperature prolećnih meseci koje se kreću od 10oC do 11o C. S obzirom da se u Banja luci javlja srazmerno mali broj ledenih dana sa maksimalnim dnevnim temeperaturama vazduha ispod 0 oC, i to u toku godine prosečno 20 dana, to su zime umereno hladne sa pozitivnom višegodišnjom prosečnom temperaturom vazduha od 0.9 oC.

Temperatura vazduha (oC), Banja Luka, period 1956-1985.

Parametar I II III IV V VI VII VIII IX X XI XIIGod

.Srednja mesečna temperatura vazduhaTs -0.3 1.6 6.0 10.7 15.5 18.9 20.4 19.6 15.8 10.8 6.0 1.5 10.5Srednja maksimalna temperatura vazduhaTxs 3.6 6.4 11.8 16.8 21.8 25.0 27.1 26.8 23.1 17.3 10.6 5.3 16.3Srednja minimalna temperatura vazduhaTns -4.9 -2.8 0.7 4.7 9.0 12.5 13.7 13.2 9.9 5.7 1.9 -2.3 5.1Apsolutna maksimalna temperatura vazduhaTax 20.4 22.4 29.6 29.2 35.4 35.4 39.7 41.4 35.1 30.6 26.4 21.6 41.4Apsolutna minimalna temperatura vazduha

Tan-26.4

-27.4

-16.0

-5.0 -1.4 0.9 5.3 5.0 -1.4 -5.8-14.3

-20.4

-27.4

U toku 20. veka je usled zagađivanja atmosfere gasovima sa efektom staklene bašte registrovan porast temperature vazduha na globalnom nivou, i to za 0.8 oC. Slične promene su registrovane i u lokalnim razmerama. Tako je trend rasta temperature vazduha zabeležen i u Banja Luci 7, a naročito u pogledu srednjih zimskih temperatura vazduha.

30

Slika 33: Trend srednje zimske temperature vazduha za Banjaluku, period 1956-1999.

Pored temperature vazduha, režim padavina predstavlja svakako jedan od najznačajnijih klimatskih elemenata sa aspekta bezbednosti svih vidova saobraćaja, a posebno biciklističkog. Na području Banja Luke u proseku godišnje padne oko 1044mm vodenog taloga sa dosta ujednačenom raspodelom po sezonama. Tako udeo zimskih padavina u ukupnoj godišnjoj količini iznosi 23%, prolećnih 25%, letnjih oko 27% i jesenjih oko 25%.

Slika 34: Srednje mesečne i maksimalne dnevne količine padavina (mm), period 1956-1985.

Padavine su srazmerno česte i u proseku se javljaju svakog drugog-trećeg dana. Pri tome se srednji godišnji broj dana sa padavinama ≥ 0.1 mm u Banjaluci kreće oko 158 dana. Međutim, u većini slučajeva, to su dani sa padavinama slabijeg intenziteta, dok je broj dana sa padavinama jačeg intenziteta (iznad 10 mm) znatno manji, i kreće se godišnje oko 35 dana, odnosno, u proseku 2-3 dana mesečno.

Prema podacima maksimalnih dnevnih količina padavina uočava se da apsolutni dnevni maksimumi padavina u julu i avgustu premašuju prosečne mesečne količine padavina i dostižu vrednosti od 156.5 mm i 108.8 mm respektivno. Treba naglasiti

31

da se prema rezultatima klimatskih procena u ovom regionu očekuje uvećanje intenziteta kiša kratkog trajanja.

Prosečan godišnji broj dana sa snežnim pokrivačem se kreće oko 52 dana. i javlja se uglavnom u periodu od novembra do marta. Napred navedeni rast srednje zimske temperature vazduha u Banjaluci, uslovio je smanjenje broja dana sa snežnim pokrivačem kao i smanjenje udela snega u ukupnim godišnjim količinama padavina u drugoj polovini 20. veka, a takav trend se može očekivati i narednih decenija.

S obzirom da se prema rezultatima proučavanja klimatskih promena u regionu Južne Evrope očekuje dalji rast temperature vazduha i smanjenje količine padavina, a naročito snežnih, očigledno se i u hladnijoj polovini godine stvaraju povoljniji uslovi za funkcionisanje saobraćaja u gradu, uključujući i biciklistički saobraćaj.

Slika 35: Trend broja dana sa snežnim pokrivačem u Banjaluci, period 1956-1999.

Srazmerno visoka učestanost tišina pokazuje da je u Banja Luci u toku godine oko 40% dana bez vetra. Srednji godišnji broj dana sa jakim vetrom (iznad 6 Bofora) iznosi 30 dana, a sa olujnim vetrom (iznad 8 Bofora ) samo 4 dana godišnje. Srednji godišnji broj dana sa maglom iznosi 41 dan.

Napred navedene karakteristike temperaturnog režima, režima vetra i režima padavina ukazuju da se u pogledu klimatskih faktora mogu očekivati još pogodniji uslovi za razvoj biciklističkog saobraćaja u Banjaluci u narednom periodu.

Položaj Banjaluke je veoma povoljan s aspekta topografskih uslova i u svom većem delu omogućava razvoj biciklističkog saobraćaja. Prema položaju i mikroreljefu Banjalučke kotline izdvaja se ravno dno od 150 m do 165 m nadmorske visine i zahvata predeo većim delom sa leve strane Vrbasa.

Što se tiče aerozagađenja, rezultati dobijeni statističkom obradom podataka u 1999. godini kontinuiranog praćenja dugotrajnih koncetracija sumpor dioksida i čađi na sedam lokacija u Banjaluci, ukazuju na povećanu koncetraciju u zimskom periodu. Srednje godišnje koncetracije sumpor dioksida ne odstupaju mnogo od lokaliteta do lokaliteta, što znači da u mernim područjima nije bilo značajnih lokalnih izvora ovog zagađivača u posmatranom periodu. Najmanja srednja godišnja koncetracija

32

posmatrana dva zagađivača izmerena je na području Trapista, a najviša na području Centra grada, što govori o značajnom udelu izduvnih gasova iz auspuha motornih vozila u ukupnom zagađivanju vazduha na područjima grada sa većom gustinom saoraćaja.

Prema Odluci o zaštiti vazduha od zagađenja na području opštine Banjaluka (Sl. gl. opštine Banjaluka br. 13/89) srednje mesečne koncetracije oba zagađivača na području Trapista su tokom čitave godine bile u granicama prve klase kvaliteta vazduha. U drugim delovima grada koncetracija sumpor dioksida je većim delom godine bila uglavnom u okvirima prve klase kvaliteta vazduha, osim u kraćem zimskom periodu pojačanog loženja kada je neznatno prelazila u drugu klasu.

Slika 36: Srednja mesečna koncetracija sumpor dioksida u 1999. godini

Koncetracija čađi u periodu intezivnog loženja bila je u trećoj a na nekim lokalitetima i u četvrtoj klasi kvaliteta, dok je većim delom letnjeg perioda bila u prvoj klasi kvaliteta vazduha na celom području grada.

Slika 37: Srednja mesečna koncetracija čađi u 1999. godini

33

Sa aspekta zagađenosti vazduha sumpor dioksidom, vazduh urbanog područja grada Banjaluke može se smatrati čistim. U odnosu na koncetraciju čađi, područje grad se može uslovno podeliti u dve zone: zona čistog vazduha (Trapisti tokom čitave godine i Vrbanja većim delom godine) i zona malog do umereno zagađenja tokom većeg dela godine, a u zimskom periodu izuzetno zagađenog vazduha (Centar, Obilićevo, Paprikovac, Borik i Lazarevo).

34

12.BEZBEDNOST BICIKLISTIČKOG SAOBRAĆAJA U BANJALUCI

Prema podacima dobijenim od Ministarstva unutrašnjih poslova Republike Srpske, CJB Banjaluka u vremenskom periodu od 2006. godine do septembra 2008. godine se na području banjaluke dogodilo 58 saobraćajnih nezgoda u kojima su učestvovali biciklisti. U tim nezgodama su dva biciklista izgubila život, devet je dobilo teške, a 32 lakše povrede. Zabeležena su i tri nezgode u kojima su se sudarili biciklisti i pešaci i u njima su dva pešaka lakše, a jedan teže povređen.

Broj poginulih

Broj teže povređenih

Broj lakše povređenih

Nezgode bez

povređenih

Ukupno nezgoda

2006. 0 2 13 2 172007. 2 3 12 3 212008. 0 5 8 7 20

Starosna struktura učesnika u tim saobraćajnim nezgodama je sledeća:

do 14 godina 514-18 418-21 421-30 831-40 541-50 651-60 9Preko 60 godina 16

U poređenju sa podacima iz 1998. i 1999. godine, prikazanim u tabeli, uočljivo je da je broj nezgoda sa učešćem biciklista dvostruko smanjen u poslednje tri godine. To se može povezati i sa usvajanjem novog Zakona o bezbednosti saobraćaja, višestrukim povećanjem kazni za nepropisnu vožnju, ali i sa smanjenjem broja biciklista na banjalučkim ulicama u poslednjih 10 godina.

Broj nastradalih lica Broj teže povređenih Broj lakše povređenih

Učesnici1998 1999 1998 1999 1998 1999 1998 1999 1998 1999 1998 1999

Broj % Broj % Broj %vozača 21 22 34 30 115 143 32 37 246 371 38 40

suv. i putnika 21 16 34 22 134 123 38 32 272 376 43 41pešaka 15 22 24 30 81 90 23 23 87 102 14 11

biciklista 3 5 5 7 19 18 5 5 32 58 5 6motociklista 1 5 2 7 4 6 1 2 - 9 - 1

ostalih 1 3 2 4 4 3 1 1 2 4 0 0UKUPNO 62 73 100 100 357 383 100 100 639 920 100 100

35

Analizom lokacija na kojima su se dogodile nezgode sa učešćem biciklista u poslednje tri godine se uočava da se najviše nezgoda, njih 6 ili 10%, dogodilo u Ulici Ivana Gorana Kovačića. Ulica Ivana Gorana Kovaćića je ulica sa intenzivnim kolskim saobraćajem, sa velikim učešćem teretnog saobraćaja, a na kojoj ne postoje biciklističke, pa čak ni pešačke staze u celoj dužini. Istovremeno ova ulica nema adekvatnu alternativu u povezivanju Istočnog i Zapadnog tranzita u ovom delu grada, tako da su mnogi biciklisti prinuđeni da se njom kreću, uz sve rizike sa kojima se na njoj suočavaju. Četiri nezgode sa učešćem biciklista (7%) je zabeleženo u Ulici Ranka Šipke, primarnoj gradskoj saobraćajnici na kojoj ne postoje obeležene biciklističke trake.

Svega četiri od ukupno 58 saobraćajnih nezgoda ovog tipa su se dogodile u ulicama na kojima postoje biciklističke staze i to dve na samim raskrsnicama sa drugim saobraćajnicama.

36

13.BICIKLISTIČKI SAOBRAĆAJ U ZAKONU O BEZBEDNOSTI SAOBAĆAJA U BIH

U Zakonu o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini, kao i pravilnicima koji su doneti na snagu nakon ovog Zakona, je tretiran i biciklistički saobraćaj. Zakon je na snagu stupio u decembru 2005. godine. U ovom delu Studije su navedeni svi delovi Zakona i pratećih pravilnika koji se odnose na biciklistički saobraćaj i biciklizam uopšte.

U Zakonu je data definicija bicikla, bicikla sa motorom, biciklističke staze i biciklističke trake.

bicikl je vozilo koje ima najmanje dva točka i koje se pokrećeisključivo snagom vozača;bicikl sa motorom je vozilo na motorni pogon sa dva ili tritočka, čija radna zapremina motora nije veća od 50 cm³ i koje naravnom putu ne može da razvije brzinu veću od 50 km na časbiciklistička staza je izgrađena saobraćajna površinanamijenjena za saobraćaj bicikala i lakih motocikala s motorom,koja se proteže uzduž kolovoza i koja je od njega odvojena iobilježena propisanim saobraćajnim znakom;biciklistička traka je dio kolovoza namijenjen za saobraćajbicikala i bicikala sa motorom, koja se proteže uzduž kolovoza ikoja je označena uzdužnom linijom na kolovozu;

Zakonom je definisana i maksimalna brzina kojom bicikl sme da se kreće.

Na putevima brzina kretanja ograničava se za sljedeća vozilana:........6) 25 km na čas – za bicikl i laki motocikl kada se krećubiciklističkom stazom, odnosno trakom.

Sem toga definisana su još neka pravila koja definišu kretanje bicikala javnim putevima, tako da zakon kaže:

Vozač koji pri skretanju vozila presijeca biciklističku stazuili traku dužan je da propusti bicikl i bicikl s motorom koji se krećebiciklističkom stazom ili trakom.

Vozač ne smije da zaustavi ili parkira vozilo naročito:1) na obilježenom pješačkom prelazu i na razdaljini manjoj od petmetara od tog prelaza, kao i na prelazu biciklističke staze prekokolovoza;9) na biciklističkoj stazi, odnosno traci;

U vremenu od prvog sumraka do potpunog svanuća (noću), kao idanju u slučaju smanjene vidljivosti, na vozilu u saobraćaju na putu,osim svjetla iz stava (1) ovog člana, moraju da budu upaljena svjetla za

37

osvjetljavanje puta, i to na:...............2) biciklu sa motorom, lakom motociklu i na motociklu bez bočneprikolice - najmanje jedno bijelo ili žuto svjetlo na prednjoj stranii najmanje jedno crveno svjetlo na zadnjoj strani;3) biciklu - jedno bijelo svjetlo na prednjoj strani i jedno crvenosvjetlo na zadnjoj strani;U uslovima iz stava (2) ovog člana zaprežno vozilo mora da imai dva katadioptera crvene boje, simetrično postavljena na zadnjojstrani vozila, a bicikl – jedan katadiopter crvene boje na zadnjojstrani i po jedan katadiopter žute ili narandžaste boje na svakoj stranipedale.

(1) Biciklom na kategorisanom putu smije da upravlja lice koje jenavršilo 12 godina, a biciklom sa motorom lice koje je navršilo 14godina.36(2) Vozač bicikla i vozač bicikla sa motorom ako je pokretan snagomvozača dužni su da se kreću što bliže desnoj ivici kolovoza, a akopostoji biciklistička staza, po biciklističkoj stazi, odnosno traci.(3) Ako se dva ili više vozača bicikala ili bicikla sa motoromkreću u grupi, dužni su da se kreću jedan za drugim.(4) Ako na putu postoji posebno uređena biciklistička staza, vozačbicikla sa motorom ako je pokretan snagom vozača i vozač biciklamoraju da se kreću desnom biciklističkom stazom u odnosu na smjerkretanja saobraćaja.(5) Na biciklističkim stazama uređenim i obilježenim zasaobraćaj bicikla i bicikla sa motorom u oba smjera vozila moraju dase kreću desnom stranom u smjeru kretanja vozila.(6) Vozač bicikla i vozač bicikla sa motorom smiju da se krećusamo po onim saobraćajnim površinama po kojima je kretanje takvimvozilima dozvoljeno.

Vozač bicikla, bicikla sa motorom, lakog motocikla i motociklatreba da upravlja vozilom na način kojim se ne umanjuje stabilnostvozila i ne ometaju drugi učesnici u saobraćaju, a naročito ne smije daskida ruke s upravljača, da se pridržava za drugo vozilo, prevozi, vučeili gura predmete koji ga mogu ometati u upravljanju vozilom, ili daugrožava druge učesnike u saobraćaju.

Vozač bicikla, bicikla sa motorom, lakog motocikla i motociklamože da prevozi druga lica samo ako na vozilu postoje posebnasjedišta i oslonci za noge, a vozač motocikla može to da čini i ubočnoj prikolici.

Vozač bicikla, bicikla sa motorom, lakog motocikla ilimotocikla i lica koja se prevoze tim vozilima moraju da koristezaštitnu kacigu za vrijeme vožnje.

38

Kao što vidimo Zakonom su definisana osnovna pravila koja treba da utiču na bezbednost biciklista u saobraćaju i koja se odnose kako na vozače motornih vozila, tako i na bicikliste. Za sve prekršaje po navedenim članovima ovog zakona su predviđene novčane kazne.

U Pravilniku o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na putevima je definisan izgled saobraćajne signalizacije, a na ovom mestu je navedena signalizacija koja se odnosi na bicikliste, biciklističke staze i biciklistički saobraćaj uopšte.

znak »biciklisti na putu« (I-22) obilježava blizinu dijela puta kojim se biciklisti kreću ili blizinu mjesta na kom biciklisti češće nailaze na put sa bočnog puta ili biciklističke staze.

znak »zabrana saobraćaja za bicikle« (II-16) obilježava put ili dio puta na kojem je zabranjen saobraćaj biciklima.

znak »biciklistička staza« (II-47) obilježava stazu kojom se moraju kretati bicikli, a zabranjeno je kretanje drugim vozilima.

znak »staza za pješake i bicikliste« (II-49) obilježava posebno izgrađenu stazu kojom se pješaci i biciklisti moraju kretati, a zabranjeno je kretanje drugim učesnicima u saobraćaju.

znak »razdvojena staza za pješake i bicikliste« (II-50) obilježava posebno izgrađenu stazu u okviru iste saobraćajne površine kojom se pješaci i biciklisti moraju kretati, a zabranjeno je kretanje drugim učesnicima u saobraćaju.Bijelom linijom na površini staze odvojena je površina za pješake od površine za bicikliste.

39

znak »obilježeni prelaz biciklističke staze« (III-7) označavaj mjesto na putu na kom se nalazi obilježen prelaz biciklističke staze.

znak »parkiraj i vozi se« (III-44) obilježava prostor koji je određen ili posebno uređen za parkiranje vozila, garažiranje vozila, ili na kojem vozači mogu parkirati vozilo i nastaviti put iznajmljenim biciklom.

Sem vertikalne signalizacije, definisana je i horozontalna signalizacija koja se odnosi na biciklistički saobraćaj.

prelaz biciklističke staze preko kolovoza je dio površine kolovoza namijenjen isključivo za prelaz biciklista (VI-19).

Natpisi na kolovozu daju učesnicima u saobraćaju potrebna obavještenja

Označivanje saobraćajnih površina za posebne namjene služi za obilježavanje........ i obilježavanje biciklističkih i pješačkih staza (VI-57).

Ako se uređajem za davanje svjetlosnih znakova upravlja saobraćajem biciklista na

40

prelazu biciklističke staze preko kolovoza sa uređajem za davanje svjetlosnih znakova, svjetlo na uređaju za davanje znakova saobraćajnim svjetlima u obliku je svjetleće siluete bicikla na tamnoj podlozi i obilježava:a) slobodan prolaz za bicikliste (VII-14) ib) zabranjen prolaz za bicikliste (VII-15).Isti uređaj za davanje svjetlosnih znakova za bicikliste i pješake može seprimijeniti u slučaju kada su pješačka i biciklistička staza jedna pored druge (VII-16 i VII-17).

U Pravilniku o osnovnim uslovima koje javni putevi, njihovi elementi i objekti na njima motaju ispunjavati sa sapekta bezbjednosti saobraćaja se navode još neka pravila koja se tiču biciklističkog saobraćaja.

Prilikom određivanja dimenzija površina za kretanje biciklista u obzir se uzimaju: dužina 2,00 m, širina 0,75 m i visina 2,25 m, sa prosječnom brzinom kretanja koja iznosi 12 km/h.

Saobraćajni i slobodan profil u naseljenim područjima

Saobraćajni i slobodan profil jednosmjerne (a) i dvosmjerne (b)biciklističke staze

Biciklističke staze se izvode odvojeno od saobraćajnih površina za motorna vozila. Širina jedne traka za bicikliste iznosi 1,00 m. Biciklističke staze se smiju izvesti uz saobraćajne trake za motorni saobraćaj, ali samo ako su denivelisane ivičnjakom i na sigurnosnoj udaljenosti od najmanje 50 cm od ivice saobraćajnog profila.

41

Sem ovih koji su u Zakonu i pravilnicima definisani u svetu postoji više desetina znakova koji upozoravaju, usmeravaju, obaveštavaju sve učesnike u saobraćaju o prisutnosti biciklista i njihove infrastrukture. Oni bi se trebali prilagoditi našim uslovima i zakonski regulisati, a do njihove standardizacije u zakonu moguće ih je koristiti kao nestandardnu saobraćajnu signalizaciju.

42

14.BICIKLISTIČKI SAOBRAĆAJ U PLANSKOJ DOKUMENTACIJI U BANJALUCI

Prvi planski dokument, urađen nakon zemljotresa u Banjaluci, a koji se bavio planiranjem saobraćaja u gradu je bila Banja Luka Planning Advice, Unatid Nations Development Program, Sweco Sweden, objavljen u više izveštaja počevši od 1971. godine. Ovaj dokumet je postavio osnove razvoja gradske ulične mreže. U ovom dokumetu je dat i plan pešačkih i biciklističkih staza.

Slika 38: Mreža pešačkih i biciklističkih staza preporučena u Banja Luka Planning Advice

Sledeći dokument koji se između ostalog bavio i biciklističkim saobraćajem je Urbanistički plan Banjaluke iz 1975. godine. u kome je mreža biciklističkog saobraćaja bez većih izmena preuzeta iz Planerskih saveta.

Nacrt Urbanističkog plana Banjaluke iz 1993. godine je dao analizu postojećih i planiranih biciklističkih staza u gradu. Ovaj plan je ostao na nivou nacrta i nikada nije usvojen.

43

Slika 39: Koncept mreže biciklističkih staza na kome su prikazane postojeće i planirane biciklističke staze – nacrt Urbanističkog plana Banjaluke

Analizom postojećih provedbenih planskih dokumenata, regulacionih planova, može se zaključiti da planeri nisu u potpunosti poštovali planirani koncept mreže biciklističkog saobraćaja dat u Urbanističkom planu, tako da se biciklističke staze u tim planovima pojavljuju samo sporadično, bez kontinuiteta i bez jasnog koncepta razvoja ovog vida saobraćaja u Banjaluci. Na mnogim koridorima planiranim za biciklistički saobraćaj, koji su definisani Urbanističkim planom, biciklističke staze nisu planirane. Na žalost, ta negativna praksa je nastavljena i u projektovanju i izvođenju saobraćajnica. Jedan od negativnih primera je nedavno izvršena rekonstrukcija Bulevara cara Dušana. Kako se vidi na slici preuzetoj iz Urbanističkog plana, biciklistička staza koja postoji u Karađorđevoj ulici je planirana za produženje Bulevarom cara Dušana i spajanje sa centrom grada. Prilikom rekonstrukcije Bulevara, odstupilo se od tog koncepta, tako da je proširenje i modernizacija te saobraćajnice završena bez izgradnje planiranih biciklističkih traka.

Takvih primera ima dosta, a za očekivati je da će se usvajanjem novog Urbanističkog plana Banjaluke, čija je izrada u toku, na jasan način dati koncept mreže biciklističkog saobraćaja, koji će predstavljati osnovu za razvoj ovog vida saobraćaja u budućnosti.

44

15.ULOGA BICIKLISTIČKOG SAOBRAĆAJA U BANJALUCI DANAS

Prema podacima iz radne verzije Saobraćajne studije Banjaluke, biciklistički saobraćaj u gradu ima svoju ulogu. Brojanje na presecima mreže je dalo rezultate koji su u potpunosti očekivani što se tiče biciklističkog saobraćaja. Najveći broj biciklista se pojavljuje u Karađorđevoj ulici. Karađorđeva ulica ima izdvojene biciklističke staze, koje se nalaze u dosta dobrom stanju i daje stimulans za korišćenje bicikla. U toj ulici postoje konstantna zagušenja od spoja sa Ulicom dr Jovana Raškovića do Zapadnog tranzita, te je i to jedan od razloga što se jedan broj putnika opredeljuje za korišćenje bicikla, jer se na taj način smanjuje vreme putovanja na kraćim razdaljinama.

Kao što se vidi u tabelama, posebno veliki broj bicikala se pojavljuje na gradskim mostovima, Zelenom mostu, Gradskom mostu, Veneciji i Rebrovačkom mostu. Do toga dolazi iz razloga što su to jedina mesta na kojima je moguće preći Vrbas, kao prirodnu barijeru, tako da su biciklisti primorani da se pojave na tim tačkama u mreži, bez obzira na to što na mostovima nema biciklističkih staza. Mnogo manji broj biciklista se pojavljuje na ostalim brojačkim mestima, iz razloga što se opredeljuju za kotišćenje alternativnih putanja, sa mirnijim saobraćajem, kroz blokove, umesto saobraćajno najopterećenijih pravaca.

45

Biciklistički saboraćaj se pojavljuje i na spoljnom kordonu, na mestima gdje je dominantna uloga motornog saobraćaja i gde praktično ne postoje uslovi za funkcionisanje biciklističkog saobraćaja.

Iz ovih podataka se lako uočava da biciklistički saobraćaj u Banjaluci postoji bez obzira na sve poteškoće sa kojima se bicikisti svakodnevno suočavaju i da će uz pravi stimulans koji dobije od gradske administracije doći do procvata ovog vida saobraćaja u gradu.

U rezultatima anketa koje su sprovedene u radnim organizacijama i srednjim školama, može da se uoči veliki potencijal za razvoj biciklističkog saobraćaja jer kako je to prikazano na grafikonima svega 3% zaposlenih i 4% đaka, na posao, odnosno u školu dolaze bicikima.

Slika 40: Vidovna raspodela dolaska na posao i u srednju školu

Ako se uzme u obzir da u razvijenim evropskim zemljama i do 30% đaka srednjih škola koristi bicikl za dolazak u školu i da je upravo to kategorija koja najčešće upotrebljava ovaj vid prevoza, jasno je da je potrebno sprovesti mere na nivou grada kako bi se biciklistički saobraćaj stimulisao i dobio veće učešće u vidovnoj raspodeli.

Zanimljivo je primetiti i da je svega 50 od 2738 anketiranih đaka istaklo potrebu izgradnje bicikističkih staza, na pitanje o primedbama i sugestijama na saobraćajni sistem Banjaluke.

46

Slika 41: Biciklisti u Banjaluci se suočavaju sa svakodnevnim problemima prilikom prolaska kroz centar grada

16.PREDLOG MERA I KORAKA ZA UNAPREĐENJE BICIKLISTIČKOG SAOBRAĆAJA U BANJALUCI

Kao što se vidi iz svega do sada navedenog biciklistički saobraćaj u Banjaluci ima dugu tradiciju, klimatske i topografske povoljnosti, a postoji i jedan deo izgrađene infrastrukture, koji se doduše nalazi u delimično lošem stanju.

Problemu biciklističkog saobraćaja treba prići organizovano, tako što će se Grad postaviti kao nosilac razvoja ovog vida saobraćaja. Sem Grada je dobrodošlo učešće i ostalih nivoa vlasti, od Republike do mesnih zajednica, kao i udruženja građana i nevladinih organizacija, koje mogu dati doprinos u razvoju biciklizma u Banjaluci.

Pre pristupanja ozbiljnom razvoju biciklizma neophodno je da se svi učesnici u procesu, od planera i projektanata do nivoa odlučivanja, upoznaju sa činjenicom iz kog razloga je potrebno raditi na propagiranju intenzivnijeg biciklističkog saobraćaja u gradu. Prednosti i koristi od intenziviranja biciklističkog saobraćaja su istaknuti na više mesta u ovom dokumentu, a svi učesnici u procesu treba da budu upoznati da postoje ekonomske koristi (smanjenje troškova putovanja, smanjenje vremena utrošenog na putovanje), ekološke koristi (smanjenje zagađenja vazduha, vode, tla) i poboljšanje stanja u ukupnom saobraćajnom sistemu.

Potrebno je pravilno osmisliti propagandno promotivne i edukativne akcije, kojima bi se i najširim slojevima građanstva sugerisalo koje su prednosti upotrebe bicikla u svakodnevnom kretanju. U tu svrhu mogu biti angažovani svi mediji, kako elektronski, tako i pisani. Oglasi na gradskim bilbordima, flajeri koji se ubacuju u poštanske sandučiće, promocija korišćenja bicikla na javnim mestima u gradu su samo neki od koraka koji mogu biti preuzeti u promociji biciklističkog saobraćaja. U ovom procesu je neophodna i kooperacija Grada sa osnovnim i srednjim školama u cilju edukacije najmlađih učesnika u saobraćaju, u cilju promovisanja bicikla kao prevoznog sredstva, kao i bezbednosti u saobraćaju.

47

Slika 42: Najmlađe učesnike u saobraćaju je nephodno edukovati

Jedan Dan bez automobila, koji se i u Banjaluci, kao i širom Evrope održava 22. septembra svake godine, i kada je za motorni saobraćaj zatvorena Ulica kralja Petra I Karađorđevića, nije dovoljan. Kao jedna od prvih mera koje mogu biti preuzete je zatvaranje te ulice za motorni saobraćaj svake nedelje, u periodu od 8 ujutro do ponoći. Zatvaranje te saobraćajnice treba da bude propraćeno propagandnim akcijama u kojima bi građanima bio objašnjen smisao te akcije i gde bi se građani pozivali da tog dana u centar grada dođu pešice ili automobilom.

Planiranje biciklističkog saobraćaja mora da zauzme ravnopravno mesto u prostorno-urbanističkoj dokumentaciji svih urbanih i vanurbanih prostora. Posebnu pažnju treba obratiti na biciklistički saobraćaj u Urbanističkom planu, čija je izrada u toku, jer je to dokument koji daje osnovne postavke razvoja biciklističke mreže i biciklističkog saobraćaja uopšte na teritoriji urbanog područja.

Kao jedan od prvih koraka se nameće i preispitivanje postavljene saobraćajne signalizacije, na prostorima na kojima se nalaze biciklističke staze, i njeno unapređenje i obnavljanje. Neophodno je signalizacijom obeležiti biciklističku stazu u Ulici kralja Petra I Karađorđevića.

Evropska biciklistička federacija, koja je pod pokroviteljstvom Evropske unije, je od Evropske unije zahtevala da svaki grad ima tzv. biciklističkog koordinatora ili telo koje će se baviti isključivo aktivnostima na razvoju biciklizma, od planiranja i promovisanja, do realizacije pojedinih projekata. I Banjaluka bi trebala da donese odluku o osnivanju takvog tela ili imenovanju pojedinca, koji bi imao najznačajniju ulogu u razvoju biciklističkog saobraćaja u gradu.

U prvom koraku razvoja biciklističkog saobraćaja je neophodno uspostavljanje saradnje sa policijom, od koje treba zahtevati da počne da uklanja i kažnjava vozila koja se nalaze nepropisno parkirana na biciklističkim stazama i trotoarima. Kao što je evidentirano na terenu u gradu postoji veliki broj, na ovaj način nepropisno parkiranih vozila, koja ometaju ili onemogućavaju kretanje bicikla i pešaka površinama koje su im namenjene. Sem saradnje sa policijom, potrebno je razmisliti i o fizičkom odvajanju biciklističkih staza i trotoara od kolovoza, postavljanjem stubića i druge urbane opreme, čime bi se i fizički sprečilo da motorna vozila budu parkirana na biciklističkim stazama i trotoarima.

Kao jedan od početnih faza u izgradnji infrastrukture za biciklistički saobraćaj je neophodno izvršiti rekonstrukciju oštećenih biciklističkih staza. Prvi korak je već napravljen, izvršena je rekonstrukcija biciklističke staze u Ulici Knjaza Miloša, a neophodno je izvršiti rekonstrukciju i ostalih staza, a pre svega biciklističke staze u Ulici vojvode Živojina Mišića i Ulici braće Pišteljića, koje su ocenjene kao neupotrebljive u ovom trenutku.

U Bulevaru cara Dušana je potrebno uraditi projekat sa signalizacije, tako da bi se omogućilo da deo trotoara, koji ima dovoljnu širinu, bude pretvoren u biciklističku traku. Na ovaj način bi se delimično ublažio nedostatak biciklističke staze na ovom potezu.

48

Jedan od prvih koraka je i postavljanje većeg broja parking mesta za bicikle u centralnoj gradskoj zoni (u zoni Trga Krajine, u blizini zgrade Opštine i Banskog dvora, kod Narodnog pozorišta, unutar trgovačkog centra u Jevrejskoj ulici, kod Tržnice, na ulazu u Kastel, kod Crkve svete Trojice), kao i u kampusu Univerziteta (bivša kasarna Vrbas), kod svih fakulteta, srednjih i osnovnih škola i u parku Mladen Stojanović. Ovo nije konačan spisak mesta na kojima je potrebno omogućiti parkiranje biciklistima, već samo spisak mesta na kojima je neophodno postaviti parkinge za bicikla u prvom koraku razvoja biciklističkog saobraćaja. Već je napred navedeno da postoje različite mogućnosti izvođenja tih parking mesta, tako da nije potrebno uvek ići na najskuplja i najkvalitetnija rešenja, ukoliko za to nema dovoljno novca. Mnogo je bitnije da se u prvom trenutku ponudi veliki broj mesta na najatraktivnijim lokacijama, što će dovesti do podsticaja korišćenja bicikla u gradu.

Slika 43: Mesta u užem centru grada na kojima u prvom koraku treba izgraditi veći broj mesta za parkiranje bicikla

Izgradnju novih biciklističkih staza bi trebalo izvesti u nekoliko koraka, tako da se omogući fazna realizacija celokupnog koncepta mreže, a u zavisnosti od sredstava koja bi bila izdvojena za tu namenu.

49

Slika 44: Prva faza realizacije mreže biciklističkih staza – plavom bojom su označene postojeće, a crvenom planirane biciklističke staze

Za definisanje prve faze realizacije mreže biciklističkih staza su uzete stvarne mogućnosti i potrebe Grada. Procenjeno je da je već u roku od jedne godine moguće ostvariti koncept koji je dat u prvoj fazi.

Na severnoj strani grada je u izgradnji produžetak Ulice Ilije Garašanina, u čijem profilu je projektovana i obostrana biciklistička staza. Očekuje se da će ova saobraćajnica biti završena do kraja 2008. godine. Radi povezivanja biciklističke staze u Ulici Ilije Garašanina sa biciklističkom stazom u Ulici knjaza Miloša je neophodno izgraditi biciklističku stazu na kratkoj deonici Ulice knjaza Miloša, a tek njenom izgradnjom biciklistička staza u Ulici Ilije garašanina dobija puni smisao.

50

Kako je već rečeno trotoar u Bulevaru cara Dušana ima doboljnu širinu da se na njemu obeleži biciklistička traka, a u planu je i rekontrukcija Karađorđeve ulice na potezu od Ulice dr Jovana Raškovića do Zapadnog tranzita. u profilu ove saobraćajnice je neophodno nači mesta za biciklističku traku, i na taj način u potpunosti povezati Lauš sa centrom grada. Povezivanjem ovog koridora sa biciklističkom trakom u Ulici kralja Petra I Karađorđevića, će biti omogućen kontinuitet ove biciklističke staze kroz samo gradsko jezgro. Do potpune rekonstrukcije raskrsnice kod hotela Palas, biciklističke trake treba označiti signalizacijom na postojećem uličnom profilu.

Slika 45: U nedostatku obeleženih biciklističkih staza biciklisti se kreću i pešačkim zonama

U planskoj dokumentaciji je planirana izgradnja biciklističke staze u produžetku Gundulićeve ulice, od Aleje svetog Save do Ulice Olimpijskih pobjednika. Ulica je izvedena u punom profilu, ali biciklistička staza nije označena. Površina na kojoj treba da se nalazi biciklistička staza se trenutno koristi kao parking za automobile. U prvoj fazi ovu površinu treba privesti planiranoj nameni i spojiti sa postojećom biciklističkom stazom.

Još jedan od ciljeva koje treba sprovesti u ovoj fazi je spajanje Univerziteta i studentskih domova sa Univerzitetskim kampusom, a drugim krakom sa centrom grada. U Banjaluci trenutno ima oko 15000 studenata, koji su kategorija na koju treba računati u biciklističkom saobraćaju. Spajanjem ova dva bitna univerzitetska centra biciklističkom stazom bi se dobio znatno veći protok biciklista na ovom potezu. Potrebno je izvršiti redefinisanje površina namenjenih saobraćaju u Gundulićevoj ulici i na mostu Venecija, tako da se omogući obeležavanje biciklističke trake.

Drugi krak ove staze treba da se spoji Ulicom bana Lazarevića sa postojećom biciklističkom stazom u Ulici kralja Petra I Karađorđevića. Na ovom potezu treba obeležiti biciklističke trake na postojećem uličnom profilu.

U drugoj fazi je potrebno kompletirati započetu mrežu biciklističkih staza, tako da se dobije mogućnost kretanja biciklom osnovnim koridorima kroz celi grad.

51

Slika 46: Druga faza realizacije biciklističke mreže

Kao što se vidi na karti, mreža biciklističkih staza u drugoj fazi predstavlja zaoktuženu celinu. Produžetkom biciklističkih staza u ulicama Knjaza Miloša, Braće Pišteljić, Trive Amelice i Vojvode Živojina Mišića, kao i izgradnjom biciklističkih staza uz Vrbas se dobija celina, koja treba da bude dopunjena obeležavanjem biciklističkih traka na delu Zapadnog tranzita, Njegoševe ulice, Ulice Mladena Stojanovića, Aleji svetog Save, Ulici Vuka Karadžića i delu Ulice Ranka Šipke. Neophodno je i prostor Kastela otvoriti za biciklistički saobraćaj, a izgradnjom biciklističko-pešačkog mosta (Tvrđavski most) sa Kastela na južnu stranu reke Vrbas se dobija mreža biciklističkih staza koja će privući znatno veći biciklistički saobraćaj od današnjeg.

Prostor uz obalu Vrbasa ima veliki potencijal za biciklistički saobraćaj. Vrbas protiče kroz centralni deo Banjaluke, tako da se izgranjom biciklističkih staza od Zelenog mosta do planiranog mosta kod Vitaminke, ovaj koridor može postati veoma značajan za bicikliste koji bi se kroz centar grada mogli kretati u potpuno bezbednim uslovima, kroz prijatan ambijent, bez onečišćenja vazduha.

52

U trećoj fazi realizacije mreže biciklističkih staza bi se biciklističkim stazama povezala sva gradska naselja, kao i najvažniji saobraćajni koridori. Delovi koje je u trećoj fazi potrebno povezati sa ostatkom biciklističke mreže su u brdovitom delu grada, ali iz tog razloga ne treba odustajati od njihovog povezivanja sa centralnim delovima grada. Izgradnjom tih staza će doči do podsticaja biciklističkog saobraćaja u njima, a ovaj vid prevoza će naći svoju ulogu u ukupnoj vidovnoj raspodeli i na ovim pravcima.

Slika x: Treća faza realizacije biciklističke mreže – obeležena crnom bojom

U ovoj fazi je neophodno omogućiti prostor za bicikliste i duž Zapadnog tranzita, kao i duž planiranog dela Istočnog tranzita. Trake za bicikliste je potrebno obezbediti i u Solunskoj ulici, Ulici Isaie Mitrovića, Radoja domanoviča, te Ulici Gavrila Principa.

Veliki broj ulica u kojima je predviđeno uvođenje biciklističkog saobraćaja u trećoj fazi su regulacionim planovima planirane za rekonstrukciju tako da se prilikom

53

njihove rekonstrukcije u njihovom profilu treba naći i prostor za izgradnju biciklističkih staza.

U ovoj fazi je potrebno izgraditi i biciklističku stazu uz Vrbas od Karanovca do Šušnjara, koja će jednim delom služiti za rekreaciju, ali isto tako prihvatati i jedan deo svakodnevnog biciklističkog saobraćaja.

Izgradnju biciklističkih staza ne treba zaustaviti na ovom nivou i ovaj predlog razvoja mreže biciklističkih staza nikako ne treba da predstavlja ograničenje u budućem razvoju biciklističke infrastrukture u Banjaluci. Izgradnja biciklističkih staza i biciklističkih traka može da nađe mesto i na saobraćajnicama nižeg ranga, unutar pojedinih naselja, zona sporta i rekreacije, jer će samo na taj način biti moguće intenziviranje ovog vida saobraćaja u Banjaluci.

54

17.MOGUĆNOSTI RAZVOJA REKREATIVNOG BICIKLIZMA U BANJALUCI

Biciklizam, sem svoje uloge u gradskom transportnom sistemu, u svakom slučaju ima bitnu ulogu u rekreaciji i mogućnosti razvoja turizma. Banjaluka na svom urbanom i vanurbanom području ima mogućnost za razvoj ovog vida biciklizma. Analizom mogućih trasa i lokacija za razvoj rekreativnog i turističkog biciklizma se došlo do nekoliko veoma zanimljivih i atraktivnih lokacija.

Kao prva se nametnula mogućnost izgradnje biciklističke staze dolinom Vrbasa, od kraja kanjona u Karanovcu, do Šušnjara, a saradnjom sa susednim opštinama se otvara mogućnost produženja te staze i dalje na sever. Ova staza bi bila dugačka preko 20 kilometara, protezala bi se terenom veoma pogodnim za biciklizam, a na tom potezu je moguće izgraditi i druge rekreativne, kulturne i sportske sadržaje koji bi doprineli oživljavanju ovog prostora. Moguće je otvaranje i više centara za iznajmljivanje bicikla, čime bi se doprinelo razvoju ovog vida rekreacije.

Drugi prostor u centru grada može da doprinese potpuno drugačijem načinu rekreativnog biciklizma. Na prostoru Banj brda, od Vrbasa do spomenika, je moguće obeležiti više, takozvanih, off-road biciklističkih staza. Radi se o stazama kroz šumu, kojima je moguće kretanje biciklima i na kojima nije potrebno vršiti fizičke intervencije sem obeležavanja i postavljanja smerokazne signalizacije. Ovaj način rekreacije nalazi svoje poklonike među mlađim, fizički spremnim stanovništvom, a kretanje biciklom kroz šumu može postati i turistička atrakcija ovog dela grada.

Još jedna rekreativna staza se može isvesti uz reku Suturliju, od ušća sa Vrbasom nekoliko kilometara uzvodno. Ova staza ima svoj potencijal u nedirnutoj prirodi u gornjem toku reke i ambijentu koji može da privuče rekreativce.

Planina Manjača nudi veliki turistički potencijal i 2008. godine je urađena Studija ruralnog razvoja platoa Manjače, u kome se potencira mogućnost turističkog potencijala ove planine. S obzirom da se radi o platou, koji je većim delom zaravnjen, uz druge turističke mogućnosti, moguća je izgradnja više desetina kilometara biciklističkih staza, po kome bi ovaj kraj mogao da postane prepoznatljiv i u širem regionu. Moguće je spajanje ovih staza sa Krupom na jednoj strani i Banjalukom na drugoj, stazama na kojima su nagibi dosta veći, pogodni za trening sportista.

Krupa na Vrbasu i reka Krupa pružaju mogućnost za razvoj rekreativnog biciklizma. izgradnjom biciklističke staze od samog naselja, uzvodno uz reku se otvara zanimljiv ambijent, koji može da privuče mnoge rekreativce. U samom naselju je potrebno otvoriti centar za iznajmljevanje bicikla i parking za motorna vozila, tako da se veći broj posetilaca može opredeliti za ovaj vid rekreacije.

55

18.ZAKLJUČAK

Biciklizam u Banjaluci predstavlja tradiciju, koja je, nažalost, neopravdano zapostavljena i delom zaboravljena. U gradu u kome je pre pedeset godina bicikl bio osnovno prevozno sredstvo i u kom je više od polovine stanovnika posedovalo bicikl, danas prevladava automobil, dok bicikl neopravdano zanemaren. Jednim delom je to deo I prirodnog procesa do koga u celom svetu dolazi sa porastom standarda I povećanja kupovne moći građana, dok je drugim delom to sigurno rezultat neprovođenja sistematskog razvoja biciklizma u gradu i povlađivanja automobilskom saobraćaju nauštrb drugih vidova prevoza.

U svakom slučaju, pored tradicije, Banjaluka ima i druge pogodnosti za razvoj ovog vida saobraćaja, tako da se vraćanju biciklu kao prevoznom sredstvu i sistematskim pristupom razvoju biciklističkog saobraćaja u veoma kratkom vremenskom roku mogu zabeležiti veliki pomaci u načinu i intenzitetu korišćenja ovog vida prevoza. Rekonstrukcijom postojećih biciklističkih staza, izgradnjom novih, obeležavanjem biciklističkih traka, izgradnjom mesta za parkiranje bicikla, otvaranjem punktova za njihovo iznajmljivanje, doći će do ekspanzije biciklističkog saobraćaja u gradu. Uz adekvatnu kampanju promocije bicikla, kao i edukacije svih učesnika u saobraćaju, a naročito onih najmlađih, je moguće stvoriti sredinu u kojoj će upotreba bicikla biti bezbedna i predstavljati veoma dobru alternativu korišćenju putničkog automobila.

S obzirom da je najveći broj unutargradskih kretanja u Banjaluci u prečniku od 3 kilometra, a da se upravo ta udaljenost ocenjuje kao najpovoljnija za upotrebu bicikla, bicikl uz adekvatnu podršku gradske uprave i uspostavljanjem sistema za razvoj ovog vida saobraćaja može ponovo u velikom broju biti vraćen na gradske ulice.

U ovoj Studiji su prikazane mnoge prednosti upotrebe ovog vida prevoza i sva materijalna sredstva, koja gradska uprava utroši u podsticanje biciklizma, na različite načine mogu višestruko biti vraćena gradu. Ne mora se uvek težiti najskupljim rešenjima, ponekad su i najjeftinija rešenja vrlo efikasna. Nije uvek neophodno izgraditi novu biciklističku stazu, ponekad je dovoljno i obeležiti biciklističku traku, izgraditi parking za bicikle od najjednostavnijih materijala, obleležiti na propisan način saobraćajnu signalizaciju, i efekti, u vidu povećanja broja biciklista, će se osetiti.

U prvim fazama ponovnog razvoja biciklističkog saobraćaja u Banjaluci nije neophodno težiti da Banjaluka po stepenu korišćenja biciklističkog saobraćaja dostigne Amsterdam, ili po stepenu tehničke opremljenosti biciklističke infrastrukture Bern, dovoljno je nizom malih koraka učiniti da se omogući korišćenje bicikla u onoj meri u kojoj to građani žele, a na taj način će biciklistički saobraćaj u Banjaluci zauzeti mesto koje mu i pripada.

56

19.LITERATURA

Aleksandar Šukalo, Siniša Grabež, Bicikl u Banjoj Luci – fragmenti iz istorije našeg grada, dokumenstarni film, Banjaluka, 2007.Anita Dimoski, Problematika parkiranja u centralnoj zoni Sombora sa stimulacijom biciklističkog saobraćaja, Savetovanje o tehnikama regulisanja saobraćaja TES 2002., Sombor, 2002.Azra Jaganjac, Sanda Midžić, Kvalitet zraka, transport i zdravlje, EU CARDS Projekt jačanje svijesi o okolišuConserve by Bicycle Program Study, Department of Transportation, State of Florida, 2007.Eduard Missoni, Tomislav Mlinarić, The Role of Cycling in the Modern Traffic, Sport, Recreation and TourismGary Barnes, Kevin Krizek, Tools for Predicting Usage and Benefits of Urban Bicycle Network Improvements, Humphrey Institute of Public Affairs, University of Minnesota, 2005Godišnji izveštaj o kontroli aerozagađenosti u gradu Banjaluci za 1999. godinu, ODP Institut zaštite i ekologije Banjaluka, Banjaluka 2000.Guidebook on Methods to Estimate Non- Motorized Travel: Overview of Methods, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, 1999J. Dekoster, U. Schollaert, Cycling: the Way ahead for Towns and Cities, European Commission, DG XI — Environment, Nuclear Safety and Civil Protection, 1999.John Parkin, Mark Wardman, Estimation of the determinants of bicycle mode share for the journey to work using census data, Transportation (2008)Meteorološki godišnjak I, 1956-1985, Savezni hidrometeorološki zavod, Beograd Meteorološki izveštaji za Banjaluku, 1986-1999. Republički hidrometeorološki zavod Republike Srpske, Banja LukaMicha Maeder, Thomas Wolber, Impact of the Exercise Mode on Exercise Capacity: Bicycle Testing Revisited, American College of Chest Physicians, 2005.Michael Replogle, Non-Motorized Vehicles in Asia: Lessons for Sustainable Transport Planning and Policy, Mirko Radovanac, Bicikl ante portas: Kako se pripremiti, Jugoslovenski institut za urbanizam i stanovanjeMaster plan za saobraćaj 2003. - Beč, www.wieninternational.atMirko Radovanac, Ka gradu bez automobila, Savremene tendencije unapređenja saobraćaja u gradovima, Novi Sad, 2007.Miroslav Vujatović, Snežana Dimitrijević, Mesto i uloga biciklističkog saobraćaja u planiranju saobraćaja Banjaluke i poboljšanju uslova životne sredine, Ljetnja škola urbanizma, Teslić, 2001.Nepublikovani podaci iz MUP RS, CJB Banjaluka, 2008.National Bicycling and Walking Study - Five Year Status Report , U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, 1999.Omerbegović Hajrudin, Biciklističke staze ne području kantona Sarajevo u prostorno planskoj dokumentaciji, Okrugli sto «Biciklističke staze na području kantona Sarajevo»,, 2005Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute, http://www.vtpi.org/tdm/Oregon Bicyclist Manual, Oregon Department of Transportation, 2006.Pedestrian and Bicycle Facilities in California, California Department of Transportation, 2005Roman Frick, Non-Motorised Transport – Efficienci, Potential and Need of Action, Prénom et nom de l’auteurTodd Litman, Quantifying the Benefits of Nonmotorized Transportation For Achieving Mobility Management Objectives, Victoria Transport Policy Institute, 2004Todd Litman, Robin Blair, Pedestrian and Bicycle Planning Guide to Best Practices, 2000.

57

Tracy E. McMillan, The relative influence of urban form on a child’s travel mode to school, Transportation Research Part A 41 (2007)Sweco Sweden, Banja Luka Planning Advice, Unatid Nations Development Program, 1971.Urbanistički zavod Republike Srpske, Urbanistički plan Banjaluke, Banjaluka, 1975.Urbanistički zavod Republike Srpske, Nacrt Urbanističkog plana Banjaluke, 1993.Urbanistički zavod Republike Srpske, Saobraćajna studija Banjaluke – radna verzija, 2007.WHITE PAPER - European transport policy for 2010: time to decide, COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Brussels, 2001.William W. Hunter, University of North Carolina, An Evaluation of Red Shoulders as a Bicycle and Pedestrian Facility, Florida Department of Transportation Bicycle/Pedestrian Safety, 1998Yaeko Yamashita, Andre Dantas, GIS & Remote Sensing in Bicycle Planning, 1998

58