Bitacoramar 032014

Bitácora Año 1 – 3ra Edición – Julio 2014

marítima y portuaria

“Nunca una mar en calma hizo experto a un marinero"

Anónimo

Las ideas y opiniones expresadas pertenecen exclusivamente a sus autores y no son atribuibles a la Revista “Bitácora marítima y portuaria”.

Editorial Emiliano Romero Torres

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Noticias 3

Piratería Marítima Mauro Landa Abad

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Sistema de posicionamiento cuántico de buques del siglo XXI Fernando Jiménez Motte

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Lubricación del casco con aire: mas eficiencia y menos contaminación Emiliano Romero Torres

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SIMA hacia la conquista del mundo 27

Las “quirumas”: peligros potenciales para las embarcaciones fluviales Fernando Ruiz Mazzotti

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Servicio de tráfico marítimo (VTS) del Puerto del Callao: seguridad y competitividad para nuestro primer puerto Jorge Moreno León

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Ferias internacionales marítimo portuarias 36

Índice

En Portada: Mix de escenas de gente peruana de mar y fauna marina nacional.

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Bitácora marítima y portuaria

Editorial

A través de la historia, los pueblos del mundo han guardado una relación vinculante con el mar, y nosotros no somos la excepción. La supervivencia humana y los eventos más importantes han estado siempre relacionados al mar: alimentación, conocimiento, invasiones, descubrimientos, conquistas, guerras y comercio son parte de una larga lista que ha marcado nuestra vida y nos ha hecho dependientes del medio marino. Nuestras culturas prehispánicas gozaron de este acercamiento desde los tiempo más remotos; La dieta marina de la civilización Caral, los caballitos de totora moches y el comercio marítimo de los Chinchas dan muestras de esta relación. El mar trajo a los conquistadores españoles para cambiar la cultura del hombre andino y convertirla en cultura peruana. A través del mar se fue el oro del Tahuantinsuyo y también personajes como Garcilaso y Francisca Pizarro, pero también vinieron la escritura, el Cristianismo y hasta la saya y el manto que dominaron la moda de las tapadas durante 300 años, asi como la efigie del Señor del Mar, que no se hizo conocida sino hasta después del terremoto de 1746, cuando su hallazgo constituyó un milagro en Bellavista. Nuestras más grandes epopeyas también están ligadas al mar, la expedición libertadora de San Martin desembarcó en Pisco para gestar nuestra independencia nacional, mientras que la guerra con Chile tuvo como protagonista de grandes hazañas al Monitor Huáscar comandado por Grau. Hoy la historia es generosa con nosotros y nos ha hecho partícipes de un evento sumamente significativo para el pueblo peruano: el diferendo marítimo recientemente resuelto en la Corte de La Haya con la anexión de 50 400 kilómetros cuadrados adicionales a nuestro territorio marítimo. ¿Ganamos o perdimos? Para todos los gustos hay, podemos ver el vaso medio vacío o medio lleno, lo cierto es que hace 20 años ni siquiera pensábamos en contar con esta área marítima que hoy es bien peruana. Hoy más que nunca nuestra historia y nuestro futuro están ligados al mar. Nuestro país está creciendo lentamente pero a paso firme, porque aunque las cifras macro no estén saliendo del todo bien últimamente, todos sabemos que al Perú ya no lo para nadie, o al menos es de lo que todos deberíamos estar convencidos, para no esperar un futuro próspero, sino hacerlo prospero nosotros mismos. El 90 % de nuestras mercaderías entran y salen por mar y lo seguirán haciendo al menos en los próximos 50 años, por ello debemos celebrar que nuestros puertos estén

modernizándose; el Callao sigue mejorando en capacidad de carga y grúas, Paita se inaugura en Setiembre con 600% de aumento de capacidad, luego vienen Yurimaguas, Matarani, Pisco, Eten y Tacna, que también tendrá su propio terminal para buques de gran calado. La Base Naval del Callao va a ceder parte de su terreno para contribuir con el aparato logístico portuario (aunque esas concesiones no estén incluidas en ningún plan de la APN), lo que incrementará notablemente la capacidad de almacenamiento de carga en el primer puerto, pero también complicará el transporte terrestre que ya ha empezado a ser un problema; convendría ir haciéndole caso a APM Terminals con su propuesta del ferrocarril para carga portuaria, necesidad que cae por su propio peso y que no tiene nada de novedoso, pues el antiguo muelle dársena ya tenía un tren en el siglo XIX. Es hora también de ir aprendiendo a vivir con “El Niño”, que ya no debería ser un fenómeno pues nos acompaña desde siempre, aunque nunca estemos preparados para recibirlo. Este 28 de julio nos recibe con bajas en la industria pesquera justamente por no haber aprendido a tomar decisiones respecto a nuestros frecuentes cambios climatológicos. PRODUCE ha tenido que incautar más de 2000 toneladas de anchoveta juvenil porque no se cambiaron las reglas convenientemente. Lo que no tenemos es un buen control del mar, varias son ya las denuncias sobre naves de origen chino que están pescando ilegalmente en nuestras aguas. Tampoco tenemos una Marina Mercante, diez años de leyes de reactivación no han logrado prácticamente nada en ese sentido. Deberíamos mirar al Brasil, donde la industria petrolera ha hecho una simbiosis con los astilleros para crecer conjuntamente y lo están logrando ¿Quién está construyendo todas las embarcaciones que navegan por nuestros ríos amazónicos? Los astilleros formales cubren apenas el 15% de esta producción. Interesante y prometedora resulta la propuesta de Carlos Cogorno (Edición N° 1), referida a la construcción de Ferrys para el desarrollo de una Marina Mercante Nacional de cabotaje interno. En estas Fiestas Patrias, sintámonos orgullosos de ser peruanos y de vivir en un momento privilegiado de nuestra historia, en que vemos que nuestro país está creciendo y podemos contribuir a su engrandecimiento, para afrontar el gran reto que tenemos con nuestro futuro, el de nuestra Patria y el de nuestra Nación, que les vamos a dejar a nuestros hijos. ¡Felices Fiestas Patrias! Emiliano Romero Torres

Director Capitán de Navío (r) especializado en Ingeniería Naval y Magister en Estrategia Marítima. Consultor Marítimo y Docente de Ingeniería Naval y Marítima en la UTP.

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Noticias

El 25 de junio a 13 millas de Pisco, la embarcación industrial TASA 417 de la empresa Tecnológica de Alimentos S.A. (TASA) impactó por detrás a la nave Marisol II, de la Compañía Industrial de Pisco S.A.C., haciéndola naufragar con un resultado de 9 muertos y 3 desaparecidos, todos de la Marisol II. Según fuentes de la Marina y pescadores de la zona, el choque se habría producido por falla de la tripulación de la embarcación de TASA, que cuenta con sonar, radar y ecosonda, por lo que tendría que haberse percatado de la presencia del otro barco, con el agravante de que no hubo neblina y el cielo estuvo despejado, por lo que nadie entiende cómo dos embarcaciones de considerable tonelaje pudieron colisionar en plena travesía

Colisión de embarcaciones en Pisco

Fuente:http://diariocorreo.pe/multimedia/noticias/9986708/especiales-web/siguen-las-operaciones-de-rescate-tras-choqu

Su Gerente General, Adriana Giudice, estimó que pronto recibirán los permisos del Ministerio de la Producción para fabricar 3 grandes naves que reemplazarán a otras 7 que hoy operan sin sistema de frío. La primera se construirá en Noruega y, a principios del 2015, el SIMA comenzaría con la segunda en el Perú. El constructor de la tercera aún está en evaluación. Austral Group opera 20 embarcaciones, 11 de las cuales tienen sistema de frío y la inversión para cada embarcación refrigerada asciende a US $ 28 millones. En este segundo semestre Austral Group relanzará su marca de conservas Bayóvar a fin de fortalecer su participación en los segmentos A y B, y posicionarla en el C, lo que incluye nuevas presentaciones de sus productos.

En 3 años Austral Group tendrá el 100% de su Flota refrigerada

Fuente: http://gestion.pe/impresa/tres-anos-austral-group-tendra-su-flota-100-refrigerada-2100284/?ref=qdn

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Dos derrames de petróleo proveniente del Oleoducto Norperuano del distrito de Urarinas, en Loreto, ocurrieron el 26 y 30 de junio en el río Cuninico, afluente del Marañón, afectando a 500 familias que viven en la zona. Petroperú los ayudó con agua y víveres, pero esta ayuda no puede ser eterna y hay que entender que en la Amazonía los poblados apostados en las riberas fluviales viven interactuando permanentemente con el rio y dependen de sus aguas, si un derrame es critico en la costa, en la selva es fatal. El Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA) supervisó los efectos del derrame y pese a que se encontraron restos de paños absorbentes, peces y reptiles muertos, señalaron que no se halló petróleo visible en la superficie del río Cuninico y se trataría de una afloración natural de petróleo. "Tenemos fotos, videos e informes de Defensa Civil y del sector Salud, donde manifiestan que hay daños irreversibles para la salud humana y para el ecosistema. Sin embargo, todo eso está quedando impune", protestó el dirigente indígena de la comunidad de Cuninico, el Apu kukama Alfonso López.

Derrames de petróleo en nuestra Amazonia

Fuente: http://www.larepublica.pe/15-07-2014/indigenas-claman-atencion-para-que-limpien-sus-tierras-de-

petroleo-derramado/

Noticias

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Con una inversión de US$ 170 millones, que permitirá elevar su capacidad de carga en 600%, en setiembre se inauguraría la ampliación del puerto de Paita (Piura), informó Jorge Balsemao, presidente de Mota Engil Perú, empresa de capitales portugueses que conforma el consorcio Terminales Portuarios Euroandinos, que opera dicho puerto. Se invirtieron US$ 100 millones en obras civiles y US$ 70 millones en equipos (grúas y maquinarias), además que en los próximos 20 años se invertirán otros US$ 100 millones en mantenimiento y mejora del terminal portuario. Se construirá un nuevo patio de contenedores en un espacio de 13 hectáreas y un muelle de 300 metros de largo para aumentar la capacidad de carga a 11.700 TEUs. Esto brindará a Paita la capacidad para recibir las mismas naves y ejecutar los mismos trabajos que el Callao, convirtiendo al puerto norteño en una central económica y empresarial exportadora.

En setiembre inauguran el renovado puerto de Paita

En una entrevista televisiva, el Director Comercial de APM Terminals, Enrique Piqueras, señaló que la infraestructura logística externa constituye la principal limitación para el desarrollo del puerto del Callao. Indicó que una de las propuestas presentadas al Congreso trata de la construcción de un Terminal ferroviario dentro del puerto, que se evidencia como una necesidad urgente ante la saturación de las vías chalacas, desde la Av. Gambetta hasta la Plaza Grau. También incidió en la conveniencia de un puerto seco como punto de ordenamiento de carga previo al puerto principal, explicando que podría concretarse con los terrenos a ser concesionados por la Marina en la Base Naval del Callao.

APM Terminals propone ferrocarril portuario en el Callao

Fuente: http://perumaritimo.pe/noticias/

Fuente: http://www.puertopaita.com/detalle_nota.php?id=560

El Gerente de la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque, Jorge Nakasaki Servigón, indicó que el terminal marítimo de Puerto Eten será multipropósito debido a que contará con capacidad para transportar productos mineros, componentes líquidos como etanol y carga general. El puerto, que se ubicará a 6 kilómetros al sur del muelle del distrito de Puerto Eten, tiene acceso a vías de transporte multimodal y se encuentra estratégicamente ubicado para la comunicación con Brasil y será una de las fuentes de mayor ingreso que impulsará a la región, dado que no cuenta con canon minero ni petrolero, precisó Nakasaki.

Terminal portuario de Eten será multipropósito

Fuente:http://www.chiclayoactual.com/2011_07_01_archive.html

Noticias

El Contralmirante Germán Vásquez, presidente del IMARPE, señaló que, según las más recientes lecturas, el Fenómeno El Niño en nuestro litoral sería de una magnitud “más débil que moderada”. Vásquez acotó que se mantiene la presencia indicadora de algunas especies de aguas tropicales, “pero vemos un inicio de una vuelta a la normalidad que se produciría a fines de julio o agosto”, sin embargo, explicó que no se descarta una posibilidad de reactivación de las condiciones cálidas para fines de año. Con todo, el aporte de la pesca a la economía del país este año sería 9,6% menor versus el 2013, según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), debido al calentamiento del mar y a la prohibición de pescar en las primeras 10 millas de la costa. La SNP solicitó repetidamente la ampliación de la zona de pesca de

El Niño se redujo pero la pesca sufre

Fuente: http://www.rpp.com.pe/2014-07-05-imarpe-fenomeno-el-nino-seria-de-magnitud-mas-debil-noticia_705562.html

anchoveta, lo que finalmente fue atendido por PRODUCE, que autorizó la pesca exploratoria entre las 8 y 10 millas en tres áreas del litoral y un régimen temporal de pesca industrial desde el 10 al 31 de julio en el litoral de La Libertad y Lima.

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Esta nueva Ley adecua la norma peruana a la sentencia de la Corte Internacional de Justicia de La Haya en el que se fijó el límite marítimo entre Perú y Chile. Fuentes del Congreso señalaron que esto se ha realizado sin afectar en absoluto la inalterable frontera terrestre conforme al Tratado de Lima de 1929 y su Protocolo Complementario y los trabajos de campo que se realizaron en los años 1929 y 1930. La Ley establece que la frontera terrestre con Chile nace en un punto llamado “Punto Concordia”. Además, en el artículo 6 se establece que queda sin efecto el Punto N° 266 del sistema de líneas de bases del litoral peruano "al no haberse establecido proyección marítima que se genera a partir de tal punto". Miembros del Grupo Basadre, como Carlos Ferrero, han cuestionado que se deje sin efecto el Punto Nº 266, pues sostienen que se debilita la posición del Perú en su defensa de soberanía en el denominado "triángulo terrestre", que Chile reclama como suyo. El Canciller chileno Heraldo Muñoz por su parte, fijó la posición de su país respecto al denominado triángulo terrestre, señalando que el Tratado de 1929 no estableció el límite terrestre específico entre el Perú y Chile sino las normas generales al respecto.

Congreso aprobó Ley de líneas de base de nuestro dominio marítimo

Fuente: http://elcomercio.pe/politica/gobierno/ejecutivo-presenta-proyecto-que-modifica-lineas-base-noticia-

Este incierto panorama contrasta con la reciente noticia de la autorización que la Comisión Interamericana del Atún Tropical ha dado para que las embarcaciones pesqueras peruanas puedan capturar el recurso pesquero atún y especies afines en toda el área del Océano Pacifico Oriental y no sólo en sus aguas jurisdiccionales. El acuerdo fue aprobado por consenso por los 21 países miembros y cuatro (4) no miembros-cooperantes, recibiendo el saludo de siete (7) delegaciones de distintos países. Esta decisión impulsa las inversiones para un crecimiento rápido de la industria atunera nacional, contribuyendo también a la creación de nuevos puestos de trabajo. Cabe mencionar que la pesquería del atún es una de las pesquerías más importantes del mundo.

Noticias

Se trata de ocho embarcaciones pesqueras de menor escala ubicadas en las regiones de Tumbes y Piura. No contar con equipo satelital a bordo constituye actualmente una infracción grave ya que estos equipos permiten conocer la posición de las embarcaciones en el litoral peruano y si éstas realizan operaciones extractivas en áreas no permitidas. La medida se está tomando como un aviso para todas las empresas pesqueras.

Sancionan a naves que no cuentan con localización satelital

Fuente: http://gestion.pe/empresas/produce-inicia-proceso-sancionador-ocho-naves-menor-escala-no-contar-equipo-satelital

Fuente: http://www.expreso.com.pe/noticia/2014/06/30/se-invertiran-s130-millones-en-los-desembarcaderos


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Fuente: http://gestion.pe/impresa/fijaran-controles-manejo-aguas-residuales-pesqueras-2101312

No se está aprovechando el potencial de pota de nuestro mar

No se está aprovechando toda la potencialidad de la pesca de pota, donde se captura tan solo un 50% de la biomasa disponible. Impulsando este sector se estaría apoyando de manera importante a la diversificación productiva de la pesquería, además de generar trabajo y bienestar para más peruanos. Existen muchas oportunidades para hacer crecer a la pesca peruana, ¡no las desaprovechemos! En el siguiente enlace, la SNP presenta propuestas para una industria pesquera más competitiva: http://bit.ly/1gbrIVB

Fuente: http://http://snp.org.pe/wp/

Fijarán controles de aguas residuales para pesqueras

Por primera vez se regularían los Límites Máximos Permisibles (LMP) para controlar efluentes (manejo de aguas residuales) en la industria pesquera de consumo humano directo, según un proyecto del Poder Ejecutivo. En el caso de cumplir con los LMP, el titular de la planta industrial presentará un Informe de Evaluación de Monitoreo de los efluentes generados en su local en un plazo de 60 días calendario, elaborado por un laboratorio acreditado por Indecopi y un consultor registrado en el Ministerio de la Producción. En caso de no cumplir con los LMP, la empresa presentará una estrategia de Manejo Ambiental en 120 días calendario. La norma prohíbe el vertimiento de efluentes en bahías cerradas, precisando tres bahías en particular: Paracas, Samanco y El Ferrol. Asimismo, se otorga una facultad amplia al OEFA y Produce para solicitar el análisis adicionales físicos, químicos y biológicos, ante indicios de contaminación. Se establece la obligación de cumplir con LMP en la industria pesquera como máximo al 30 de julio del 2016.

PRODUCE invertirá S/. 130 millones en embarcaderos pesqueros

El Ministro de la Producción Piero Ghezzi anunció que la inversión se realizará través FONDEPES y su objetivo es la construcción y modernización de 10 desembarcaderos pesqueros artesanales (DPA) a lo largo del litoral. Se adecuarán a la norma sanitaria los DPA de Chimus (Ancash), Paita (Piura) y Chimbote (Ancash). Se iniciará la construcción del nuevo DPA de San José (Lambayeque), así como las obras de los nuevos DPA de Bahía Blanca (Callao) y Puerto Morín (La Libertad). También se remodelarán los desembarcaderos pesqueros de Morro Sama (Tacna), El Faro Matarani (Arequipa), Ilo (Moquegua) y Mancora (Piura).

Noticias

El Buque Escuela a Vela (BEV) de la Marina de Guerra del Perú, el futuro B.A.P. “Union”, presenta ya significativos avances. El SIMA Callao han concluido al 100 % con la construcción de catorce módulos que corresponden al doble fondo y la parte central del casco del navío. Otros trece módulos se encuentran en diferentes etapas de construcción y ensamblaje y dos bloques adicionales ya han ingresado a la fase de corte de planchas. Los bloques en proceso de manufactura corresponden a la zona central y popa de la denominada cubierta dos. También se encuentra en proceso el equipamiento de la sala de máquinas, en la que se han iniciado las labores para la colocación de motores, generadores eléctricos y demás equipos del sistema de propulsión; unos 800 técnicos y profesionales peruanos tienen a su cargo la construcción de un total de 38 módulos. El programa de construcción naval del BEV cuenta con asesoría española y constituye el primer velero que se fabrica completamente en la región. El futuro B.A.P. “Unión” será un velero de aparejo tipo Bricbarca, diseñado por la casa española Castellanos y Pamies (CYPSA) y que se convertirá, una vez concluido, probado y entregado al cliente, en el buque escuela más grande de Latinoamérica con 113,5 metros de eslora. El “Unión” será una plataforma naval, pero también servirá como una embajada peruana itinerante, que en sus visitas a puertos extranjeros expondrá nuestra cultura, gastronomía y arte.

El buque escuela mas grande de Latinoamérica

Fuente: http://gestion.pe/tecnologia/sima-2100904/8#foto-gal


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http://www.infodefensa.com/latam/2014/07/09/noticia-astillero-callao-avanza-construccion-buque-escuela.html

Noticias

Por tercer año consecutivo, la Marina de Guerra del Perú, la Fundación Miguel Grau y Telefónica lanzaron la III convocatoria de la Cruzada Nacional "Somos Grau, Seámoslo Siempre". La cruzada está en búsqueda de 3 peruanos que trabajan por su comunidad y ayudan a mejorar la calidad de vida de los que los rodean destacando en los valores de Honestidad, Lealtad y Dignidad. La proposición de candidaturas a este concurso es gratuita, y pueden ser presentadas por personas naturales y jurídicas de cualquier naturaleza. Las propuestas se vienen recibiendo desde junio hasta agosto a través de la web www.somosgrau.pe.

“Somos Grau, seámoslo siempre”

Fuente:http://diariocorreo.pe/ultimas/noticias/10206820/mundo/buscan-a-tres-peruanos-que-destaquen-en-hone

Diferentes opiniones y declaraciones se han brindado en el ultimo mes sobre la firma, que realmente debería tratarse como suscripción y ratificación, de la Convención del Mar (CONVEMAR), a raíz del diferendo marítimo con Chile y la posterior sentencia de la Corte Internacional de La Haya. El Presidente del Frente Nacional de la Pesca, Roberto Vieira, advirtió que si el Perú firma su adhesión a la Convención del Mar, corre el riesgo de perder 800 mil kilómetros cuadrados de soberanía marítima, pues estaría obligado a permitir que otros países extraigan los recursos de las 188 millas de nuestro mar; incluso señaló que la ex-Ministra Eda Rivas habría dejado su puesto por no estar de acuerdo a esta suscripción. Sin embargo el Vicealmirante en retiro Luis Giampietri, ex presidente del instituto del Mar Peruano (Imarpe), descartó que la firma de la CONVEMAR le quite al Perú la soberanía sobre las 200 millas de mar que le corresponde. Por su parte, el Congresista Carlos Bruce opinó que este tema debería discutirse después de terminada la delimitación marítima con Chile, no ahora, pero aprovechó para descartar las declaraciones de Roberto Vieira sobre la pérdida de soberanía, sosteniendo que esa no es la finalidad del tratado en cuestión. “La CONVEMAR dice que uno tiene 12 millas de mar territorial y el resto de millas, hasta llegar a las 200, es mar de influencia económica. Eso significa que dentro de ese margen no pueden entrar flotas extranjeras, salvo que tengan convenio firmado con el Perú. No es cierto que vamos a perder el mar”, explicó.

Diferencias sobre firma de la CONVEMAR

Fuente: http://www.rpp.com.pe/2014-07-08-gremio-pesquero-advierte-perdida-de-mar-si-se-firma-convemar-noticia_706236.html

Privatización de terminales petroleros = Graña y Montero

El consorcio formado por Graña y Montero Petrolera S.A. y Oiltanking Perú S.A.C. obtuvo la buena pro de la licitación pública para operación por 20 años de los terminales de almacenamiento de Petroperú ubicados en el norte y centro del país. El contrato de operaciones empezará el 2 de agosto y la oferta económica del ganador fue de U$ 0,8709 por barril despachado, por los terminales del norte. En tanto, la oferta por los del centro fue de U$ 0,9201. Las inversiones comprometidas para ambos terminales son de US$ 37,2 millones y la inversión adicional será de US$ 186 millones. El grupo de los terminales norte corresponde a Eten, Salaverry, Chimbote y Supe; mientras que el terminal centro, al Callao. En tanto, el concurso para los terminales del sur (Pisco, Mollendo, Ilo, Cusco y Juliaca) fue declarado desierto al no presentarse propuestas. A la fecha estos terminales son operados por Graña y Montero y probablemente se amplíe su contrato hasta obtener una nueva buena pro. Juan Castillo More, Presidente de la Coalición de Sindicatos de Trabajadores de Petroperú, advirtió que de darse esta figura habría un monopolio en el almacenamiento de combustibles, prohibido por la Constitución.

Fuente: http://www.larepublica.pe/19-06-2014/alertan-sobre-monopolio-en-almacenamiento-de-combustibles

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Noticias

Nuevo buque para la Armada de todos los peruanos

Fuentes: http://perumaritimo.pe/noticias/maersk-y-cnp-reinician-servicio-de-contenedores-en-salaverry

Nuevas grúas para APM Terminals Callao

La inversión supera los US$ 8.5 millones y serán destinadas al Muelle Norte del Callao, con capacidad de 7 contenedores de ancho y 6 contenedores de alto. Se trata de tecnología de punta que mejorará la productividad del primer puerto y preservará el medio ambiente. La adquisición pone al Callao en la vanguardia de la modernización y lo encamina para convertirse en puerto hub de la región. También se esperan 6 grúas eléctricas de patio y 4 grúas pórtico Super Post Panamax, que llegarán en los próximos meses.

Fuente: http://gestion.pe/empresas/seis-gruas-rtg-electricas-se-incorporan-apm-terminals-callao-2101922

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Diario “El Comercio”, Notas Breves, 18 de mayo 2014

Fuente: http://www.larepublica.pe/08-07-2014/puerto-del-callao-aumento-en-362-el-movimiento-comercial-de-contenedores

Costó 52 millones de Euros y llegará al Perú el próximo 5 de diciembre.

Puerto del Callao aumento 36% el movimiento de contenedores

Según la Comunidad Andina el puerto del Callao incrementó en 36,2% el movimiento de carga registrado en los tres primeros meses del año, y le siguen las terminales de Buenaventura, Colombia (20,6%) y Guayaquil, Ecuador (2,3%). De acuerdo con el informe estadístico "Tráfico de contenedores de la Comunidad Andina", durante los primeros meses del año la salida de contenedores con carga desde los principales puertos andinos hacia el mundo creció en 13,7% respecto a similar periodo del año anterior.

Noticias

Antes de 2016 estará vigente la modificación propuesta por el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la Organización Marítima Internacional (OMI), al SOLAS, que responsabiliza al remitente de verificar el peso bruto de los contenedores antes de que estos ingresen a la zona portuaria. La resolución actualiza el capítulo VI-2 y será aprobada en noviembre próximo, como parte de las normas mínimas para la construcción, el equipo y la utilización de los buques.

OMI exigirá verificar peso de contenedores antes del embarque

Fuente: http://www.marcotradenews.com/transporte/20275/OMI-exigira-verificacion-del-peso-de-los-contenedores-de-carga-en-el-

comercio-internacional-

Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/27-05-12/


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MAERSK desarrolla nuevo sistema de ventilación para contenedores

Se trata de un nuevo sistema de ventilación automatizado de alta eficiencia energética, llamado AV +, que reduce el consumo de energía al 50%. El sistema está diseñado específicamente para controlar los niveles de humedad y proporcionar condiciones únicas de almacenamiento de cualquier producto perecedero de un barco. El control del sistema AV + ofrece una configuración y programación ideal para contenedores y ha sido diseñado para asegurar la ventilación exacta , evitando excedente de aire en el proceso.

Fuente: http://perumaritimo.pe/noticias/maersk-actualiza-tecnologia-de-ventilacion-con-nuevo-sistema-av

Francia aprueba ley contra la piratería

La Asamblea Nacional aprobó de manera unánime un proyecto de ley que autoriza a los armadores franceses a emplear a bordo de sus buques, agentes de empresas privadas de seguridad en áreas críticas afectadas por la piratería. El Estado debe garantizar que los contratistas sean capaces de realizar esta actividad y vigilar su cumplimiento. Este dispositivo sólo se permitirá en las zonas de alto riesgo, el uso de la fuerza se limita a la autodefensa, con armas y condiciones estrictamente controladas.

Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/26-06-14/francia-avanza-en-combate-pirater

Condenan a prisión a capitán de un barco que encalló en Nueva Zelanda

El Capitán y el Primer Oficial de un buque que encalló sobre un arrecife frente a las costas de Nueva Zelanda fueron condenados a 7 meses de prisión. Ambos oficiales operaban el buque de bandera liberiana “RENA”, cuando se produjo la varadura a fines del 2013, liberándose una cantidad de combustible que mató a miles de aves marinas y contaminó las playas en la Bahía Plenty, al norte de la isla. Fue el mayor desastre de polución registrado en Nueva Zelanda. Se declararon culpables respecto de varios cargos que incluyeron la alteración de los registros de navegación luego de producido el accidente, admitiendo también que operaron el barco de manera peligrosa y que descargaron sustancias peligrosas de la nave al mar.

Noticias

El 5 de junio, el empresario chino Wang Jing anunció en Managua la ruta que recorrería el que ha sido el gran sueño de Nicaragua: un Canal Interoceánico que una al Pacífico y Caribe de este país centroamericano. “Será la construcción más grande de la humanidad. Es el canal madre de todo el pueblo”, dijo Wang Jing en un espectáculo televisado a nivel nacional. El problema es que no especificó de dónde saldrán los 50.000 millones de dólares que costará la obra ni presentó los estudios técnicos y de impacto ambiental que demuestren la viabilidad económica del faraónico proyecto. El tema que más discusión ha desatado en la comunidad científica nicaragüense es el de impacto ambiental, pues Nicaragua tiene un ecosistema muy vulnerable y se sabia que reconocidas empresas como la británica Environmental Resources Management (ERM), estaban preparando este estudio. De hecho, la ruta elegida atraviesa el Gran Lago de Nicaragua, o Lago Cocibolca, de más de 8.000 kilómetros cuadrados, una de las mayores reservas de agua dulce de Centroamérica y hogar de variada fauna y flora. El total de recorrido propuesto es de 278 kilómetros y afectará 277 poblados. Esta ruta fue presentada por Don Yunsong, ingeniero de la empresa HKND Group, propiedad de Wang Jing y concesionaria a la que la Asamblea Nacional de Nicaragua entregó los derechos de construcción y administración de la obra, por 50 años prorrogables por 50 más. Además del canal de 250 metros de ancho, de entre 27 a 30 metros de profundidad, el proyecto incluye una zona de libre comercio de 35 kilómetros cuadrados, varios complejos turísticos, incluido uno que abarcaría varias de las mejores playas del Pacífico de Nicaragua, con una capacidad de 2.200 camas; aeropuertos, carreteras, dos puertos y plantas procesadoras de materiales como cemento y acero. El proyecto generaría, según el equipo de Wan Jing, 200.000 empleos en Nicaragua. Sin embargo, Alberto Alemán, que administró el canal de Panamá entre 1996 y 2012 y que es considerado un experto, sostiene que el canal de Nicaragua es un proyecto inviable, pues considera que costará muchísimo más de lo previsto. “¿Qué impacto puede tener un canal en Nicaragua en el comercio

El proyecto del Canal de Nicaragua

Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/11-07-14/nicaragua-presenta-un-canal-ruta-pero-sin-estudios-viabilidad


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marítimo internacional? Dependerá mucho de las dimensiones. En cuanto a la distancia que podría ahorrarse entre Nicaragua y Estados Unidos, en comparación con Panamá –que son 500 millas náuticas– esa ventaja se pierde en el traslado por un canal que es tres veces más largo. El canal de Panamá tiene 80 kilómetros y el de Nicaragua tendría más de 280. Por lo tanto, no hay ventaja, al menos en cuanto al tiempo. Las esclusas que ellos proponen son más anchas y hablan de calados mayores. Pero ese sería un proyecto de mucho más que USD40.000 millones –costo que tendrá la inversión, según Managua–. No creo que los números estén para hacer viable esa obra”, declaró Alemán.

Otra opinión importante es la del Vicepresidente de Operaciones de Maersk Line, Keith Svendsen, que en declaraciones a Shippingwatch.com señala que si bien la ampliación del Canal de Panamá permitirá el paso de buques más grandes que en la actualidad, el largo máximo que admitirá será de 336 metros, mientras que los Triple-E de Maersk ya alcanzan los 400 metros. Y esta tendencia al aumento del tamaño de los buques cargueros se mantendrá, lo que daría ventajas comparativas al Gran Canal de Nicaragua, sobre el Canal de Panamá ampliado. Por otro lado, el gobierno ruso y diversas empresas de España, Francia e Italia ha mostrado abierto interés en participar de la construcción del canal y sus proyectos derivados. Y no es para menos, pues se estima que para el 2019 esta vía navegable podría tener capacidad para recibir 416 millones de toneladas de carga, lo que representaría un 3,9% del total de la carga marítima mundial.

PIRATERIA MARITIMA

La piratería es una actividad tan antigua como el hombre en el mar, las primeras referencias históricas que se han podido registrar datan desde el comercio marítimo en el Mar Egeo y el Mediterráneo en el siglo XIII A.C., comenzó aparecer en zonas donde la congruencia del hombre, el comercio y las comunicaciones marítimas se hacían más frecuentes, constituyendo una seria amenaza a la seguridad marítima en diferentes épocas y lugares en la historia de la humanidad; como lo era a inicios de la era cristiana afectando el comercio del imperio romano, en la edad media con las actividades de saqueo de los vikingos en los mares del norte y los piratas árabes en el Golfo Pérsico. Sin embargo, lo que más relacionamos y conocemos de este tipo de actividad son las historias de piratas de la época del comercio de las Indias, entre España y sus colonias en América, cuya zona de mayor afluencia era el Mar Caribe y sus islas, ampliándose después a las costas americanas. Estos piratas, expertos marinos provenientes generalmente de Inglaterra, Francia y Holanda empobrecidos o por falta de trabajo, utilizaron su experiencia de mar, y aprovechando el escaso control de esta área marítima llegaron a establecer un modo de

Mauro Landa Abad Capitán de Navío (R). Magister en Política Marítima y en Estrategia Marítima. Tiene estudios concluidos de Maestría en Relaciones Públicas. Actualmente se desempeña como Asesor Docente y Consultor en Asuntos Marítimos.

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actos de piratería transgreden la libertad de las tripulaciones y la seguridad de navegación de los buques mercantes, pesqueros y de recreo, secuestrándolos y pidiendo rescate por la tripulación, la nave y su carga. Estos actos delictivos han generado en los últimos años una respuesta internacional necesaria e indispensable para poder combatirla, donde participan principalmente órganismos internacionales como la Organización de Naciones Unidas (ONU), la Organización Marítima Internacional (OMI), y la Oficina Marítima Internacional (sigla en inglés IMB) que se dedica permanentemente a controlar la evolución de los ataques piratas y a enviar avisos a navegantes, así también los Estados que han visto afectados sus intereses comerciales con las cuantiosas pérdidas

vida de esta actividad que se mantuvo por siglos (XVI – XIX), hasta la independencia de las colonias americanas. Incluso en algunos momentos, tomo un matiz político en virtud del permiso concedido por gobiernos, como el de Inglaterra, que con carta de marca o patente de corso se les expendía a algunos piratas (corsarios) donde avalaban la captura y saqueo del tráfico marítimo mercante de España. Es difícil imaginar que en pleno siglo XXI se sigan realizando estas actividades, sin embargo en esta última década, la piratería ha cobrado gran transcendencia, localizada hoy en día principalmente en el océano Índico, sudeste asiático y el golfo de Guinea, donde los

Captura del pirata “Barbanegra” por Jean Leon Gerome Ferris, 1718 Fuente ; http://www.neatorama.com/2007/10/22/pirate-lore-7-myths-

and-trrrrruths-about-pirates/#!bfwt2W

económicas ocasionadas. La influencia en aspectos de seguridad tiene gran relevancia por la magnitud estratégica que ha abarcado esta actividad; al afectar un área marítima de gran afluencia como el golfo de Adén por ser “la principal ruta marítima que une Europa con los mercados de Asia y Oriente Medio. Más de 20.000 buques que hacen uso de esta ruta para transportar millones de contenedores con mercancías y es la vía a través de la cual circula el 10% del crudo global, el 30% del cual abastece a Europa”1 , y donde circulan diariamente tres millones y medio de barriles de petróleo, poniendo en riesgo los intereses energéticos de los Estados; el estrecho de Malaca, importante vía por el cual atraviesa el 30% del tráfico marítimo mundial, donde las poblaciones empobrecidas de Indonesia y Malasia se contrastan con la riqueza de Singapur; el golfo de Guinea, zona de explotación de yacimientos de petróleo y gas, cuyas plataformas marítimas se han convertido en blanco de piratas y de movimientos rebeldes, ocasionando un descenso de la producción de hidrocarburos en Nigeria. También, está la posibilidad de asociar o confundir estos actos de piratería con sucesos o fines terroristas en el mar, aspecto que ha motivado a EEUU a tener una participación más activa por intermedio de su Quinta Flota, y la Fuerza de Tarea 150 (FT-150) desplegada junto con los navíos de la OTAN. Conviene señalar que los actos terroristas y los que realizan los grupos piratas son diferentes, los objetivos del terrorismo son de naturaleza política mientras que los piratas actúan por su propio

beneficio económico. En 2008, la Unión Europea conformó una Fuerza Naval (UE NAVFOR) y la envió a la zona de mayor incidencia de piratería frente a las costas de Somalia denominando esta operación Atlanta, esta Fuerza Naval se mantendrá en la zona hasta fines del presente año 2014. Países como Rusia, India, Japón, Arabia Saudita, Irán, China, Malasia, Paquistán, Corea y Yemen han enviado sus buques para sumarse a garantizar la seguridad de la navegación comercial. Por su parte la ONU, a emitido Resoluciones en las cuales deja presente la necesidad de una acción concertada de los países de la región para hacer frente a la piratería por medio de una estrategia regional integrada y estructurada, que incluya el intercambio de informaciones y el

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Piratas somalíes abordan un barco, mientras un tripulante sostiene en su hombro un lanzagranadas.

(Fuente: farodevigo.es)

desarrollo de mecanismos de coordinación operacional. El Consejo de Seguridad Marítima de la OMI reconoció que el problema de los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los barcos frente a la costa de Somalia tiene su origen en tierra y que la solución a largo plazo consistía en el restablecimiento en tierra de un Gobierno estable y del estado de derecho.2 Uno de los aspectos problemáticos de esta actividad ilícita considerada por la ONU como una amenaza a la seguridad internacional, es la legislación existente contra la piratería. A diferencia de los piratas del siglo XVII, cuando eran capturados se les juzgaba y condenaba a muerte en la horca, acto que se ejecutaba en forma expedita; a los piratas del siglo XXI sus captores (buques aliados) están en la

disyuntiva de bajo qué ley juzgarlo y donde enviarlo para su detención, juicio y cumplimiento de condena, debido a que los delitos son cometidos en aguas internacionales, fuera de la legislación de cualquier Estado. Si bien es cierto que el acto de piratería está definido en el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) como “todo acto ilegal de violencia o de detención, o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos: i) Contra un buque o aeronave en alta mar o contra personas y bienes

1 http://www.unitedexplanations.org/2011/03/04/piratas-de-somalia-el-cofre-del-pais-muerto

2 Informe del 85º periodo de sesiones del Comité de Seguridad Marítima de la OMI. 19 diciembre 2008.

También está la posibilidad de

asociar o confundir estos actos de

piratería con sucesos o fines

terroristas en el mar…

a bordo de ellos. ii) Contra un buque o aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado”, y su artículo 105 define “Todo Estado puede apresar, en la alta mar o en cualquier lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado, un buque o aeronave pirata o un buque o aeronave capturado como consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas, y detener a las personas e incautarse de los bienes que se encuentren a bordo. Los tribunales del Estado que haya efectuado el apresamiento podrán decidir las penas que deban imponerse y las medidas que deban tomarse respecto de los buques, las aeronaves o los bienes, sin perjuicio de los derechos de los terceros de buena fe.”3 Sin embargo, estas generalidades de la legislación internacional se han visto cuestionadas por no contemplar una ampliación legislativa con

…el caso de Somalia después

de una guerra civil,

considerado como un Estado

fallido donde existe anarquía…

mecanismos legales que cubran todo los detalles del proceso de captura, arresto, la detención y el enjuiciamiento, evidenciándose vacíos legales en el actuar contra la piratería que hace difícil combatirla en forma eficaz. La actividad de piratería se facilita y adquiere mayor relevancia cuando existen factores como: la falta de control del gobierno ribereño

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3 Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR). 4 http://azstarnet.com/laestrella/internacional/pirater-a-marina-cae-por-er-a-o/article_f00f59ca-7e05-11e3-9415-0019bb2963f4.html 5 Día Marítimo Mundial 2011, Piratería: articular la respuesta. Rada.M.

(el caso de Somalia después de una guerra civil, considerado como un Estado fallido donde existe anarquía); pobreza y desempleo en las costas cercanas; gran flujo de tráfico marítimo en magnitud e importancia de la carga, frente a las costas; factores geográficos que facilitan la intersección de las barcos; y la legislación existente con vacíos legales. Sin embargo, una de las causas que también ha propiciado la magnitud del desarrollo de la piratería en esta zona ha sido la falta de estrategias de prevención y sanción tanto nacionales como internacionales, junto con la ausencia de medios de autoprotección por parte de los navíos mercantes. Efectos, que han motivado una respuesta internacional efectiva, dando buenos resultando en la actualidad, al haber disminuido los actos de piratería estos últimos años. Según la OMl, “la piratería marítima se redujo en el mundo por tercer año consecutivo debido a las patrullas navales internacionales que reprimieron a los piratas somalíes y a las mejoras en la

vigilancia a bordo de los buques, puntualizando que los ataques piratas en el mundo cayeron a 264 en 2013, comparado con 297 en 2012 y 439 en 2011. El año pico fue 2010, con 445 asaltos” . 4

El Código de conducta de Djibouti ( nombre de la ciudad africana situada frente al ingreso al mar Rojo), establecido por la OMI para desarrollar la capacidad regional de lucha contra la piratería en el golfo de Adén y el océano Índico occidental, es uno de los principales elementos de la estrategia de lucha contra la piratería organizada, cuyos destinatarios son Estados que se encuentran frente a estas áreas marítimas; Arabia Saudita, Comoras, Djibouti, Egipto, Emiratos Árabes Unidos, Eritrea, Etiopía, Jordania, Kenia, Madagascar, Maldivas, Mauricio, Omán y Tanzania, Seychelles, Somalia, Sudán y Yemen. Estos estados ribereños “se comprometen aumentar la presión ejercida a nivel político para conseguir la liberación de todos los rehenes retenidos por piratas; examinar y mejorar las directrices de la OMI destinadas a las Administraciones y la gente de mar y fomentar el cumplimiento de las mejores prácticas de gestión del sector, así como el de todas las medidas recomendadas para impedir y evitar ataques de piratas y defenderse de estos; incrementar el nivel de apoyo de las armadas y la coordinación con estas; fomentar la coordinación y cooperación en la lucha contra la piratería entre Estados, regiones, organizaciones y el sector; prestar asistencia a los Estados para crear capacidad de las regiones infestadas de piratas y en el resto del mundo, para disuadir e impedir los actos de piratería y robos a mano armada contra los buques, así como para enjuiciar a los que lo cometen; y prestar asistencia a las víctimas de ataques o secuestros por piratas y a sus familias”. 5

Piratas somalíes capturados por Fragata Portuguesa “Alvares Cabral” Fuente: http://www.dw.de/proceso-a-piratas-sin-efectos-para-somalia/a-6255164

de agua. Protección personal para los equipos en el puente, alarmas en todo el buque para alertar al personal sobre un posible ataque, imposibilidad del uso de herramientas y equipos, traba de puertas/ esclusas para evitar el acceso y establecimiento de una compartimiento seguro para los tripulantes” .6 También se han innovado otros diferentes métodos para contrarrestar el abordaje pirata como por ejemplo: un dispositivo acústico instalado a bordo con una potencia de sonido que dificulta la actuación en el abordaje; un láser que se dispara a los ojos de los piratas con un alcance de 1000 metros para obstaculizar su acercamiento al cegar temporalmente al atacante; maniobras como, al detectar la embarcación pirata aproximándose, la nave debe dificultar la maniobra adoptando máxima velocidad

Por otro lado, la OMI en coordinación con los Estados con intereses marítimos significativos en la zona, ha dispuesto directrices para los buques mercantes que navegan por estas áreas marítimas, con el fin de lograr el cumplimiento de las mejores prácticas de gestión para disminuir las actividades de piratería. El manual para asegurar que las naves y sus tripulaciones se preparen adecuadamente para enfrentar las amenazas de secuestros en alta mar disponen las Medidas para la Protección de Buques (SPM = Ship Protection Measures) “aconsejan utilizar SPM visibles (persuasivas) y físicas (preventivas). Los ejemplos incluyen alambre de púas (lo ideal es colocarlo fuera de la estructura del buque), barreras electrificadas (no son aconsejables para los buques que transportan hidrocarburos), y mangueras, monitores de espuma o cañones

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Nave con alambrado para prevenir abordaje pirata. (Fuente: Word Press)

6 Preparación para Repeler el Abordaje. Richard Scott.

Nave con sistema acústico para prevenir abordaje pirata. (Fuente: Word press)

y efectuar cambios de rumbos frecuentes (zigzag) para generar olas y desestabilizar a la embarcación atacante; ubicar maniquíes en la borda del buque para simular que hay más tripulación o que puedan ser agentes de seguridad; pequeños drones embarcados y controlados a bordo que son enviados a volar alrededor de la embarcación sospechosa de piratería a una distancia apropiada y fotografiarla enviando los datos obtenidos a la unidades navales que se encuentran patrullando por la zona para su evaluación e intervención. Existe una nueva tendencia de privatizar la seguridad a bordo de las embarcaciones de transporte marítimo aprovechando el vacío normativo internacional como nacional, las empresas navieras norteamericanas, españolas, francesas y de otras nacionalidades han sido autorizadas por sus gobiernos a dotar de personal armado privado para repeler este tipo de ataques piratas que incluye en algunos casos helicópteros embarcados. Las empresas marítimas comerciales y pesqueras que tienen actividades por la zona han

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manifestado que la presencia de fuerzas navales desplegadas contra los piratas no es suficiente para garantizar su seguridad en una zona tan extensa, por lo que desde fechas recientes las empresas de seguridad privada ofrecen

Chile posterga firma de acuerdos de límites marítimos

su personal para embarcarlos con el fin de proteger la nave contra el abordaje de piratas, y también entrenar a la tripulación en técnicas avanzadas de protección frente a la amenaza de los asaltantes, realizando ejercicios simulados de ataques diurnos y nocturnos, y el uso de la fuerza con técnicas no letales. De lo descrito de esta amenaza a la seguridad marítima, podemos concluir que la piratería marítima es una actividad delictiva que se mantiene desde hace muchos siglos dentro de la evolución de las naciones y la ocupación de los espacios marítimos, adquiriendo en ciertos momentos o épocas una gran importancia por la trascendencia de sus efectos y sus consecuencias.. La piratería marítima tiene

Desde una avioneta que voló sobre el secuestrado buque cisterna “Sirius Star”, se lanzó un “paquete” con paracaídas, con el rescate de tres millones de dólares. Los piratas somalíes pusieron en libertad a 25 tripulantes del barco, dejando al barco abandonado en el

puerto de Haraheli en el norte de Somalia. (Fuente: http://spanish.peopledaily.com.cn/31618/6572404.html.)

Actos de pirateria en el año 2013. (Fuente: International Maritime Bureau-Infographic-thumb)

características comunes en todos los tiempos y lugares donde se ha manifestado en forma relevante, siendo estas: la pobreza de los estados ribereños, la falta de control marítimo en áreas críticas de gran densidad de tráfico y vulnerabilidad, las pérdidas económicas relevantes y la posterior respuesta con el uso de la fuerza. En la actualidad la piratería en el océano Índico, sudeste asiático y el golfo de Guinea toman una gran relevancia por

los efectos que causa en la economía y política mundial que alcanza al flujo de mercancías de gran valor estratégico para los Estados desarrollados y las potencias emergentes.. Si bien, las acciones realizadas han dado buen resultado reduciendo los actos piratas, principalmente por considerar; fuerzas navales para reprimirla, establecer códigos de conducta en los Estados ribereños para que cooperen en ejecutar las políticas contra esta actividad, de los cuales algunos Estados se resisten o se les dificulta actuar, y el entrenamiento a las tripulaciones de las embarcaciones mercantes para evitar el abordaje pirata, todavía las estadísticas actuales muestran cifras considerables de casos de piratería, demandando sobrecostos en medios para la seguridad de la navegación. La presencia de fuerzas navales se ha concentrado en un Corredor de Tránsito Internacional Recomendado, dónde se ha producido más la incidencia de los ataques piratas en los últimos años, ocasionando una respuesta de los piratas al trasladarse y extender sus actividades por otras áreas menos vigiladas. Por ello es importante considerar, el afrontar uno de los factores que origina esta actividad delictiva, con una línea de acción que comprenda la ayuda internacional de la ONU con políticas de apoyo social y económicas hacia los pueblos dedicados a la piratería, donde la recuperación del Estado de derecho en tierra, contribuyan a la recuperación de la legalidad en sus costas y sus áreas marítimas.

¿dichas empresas pueden recurrir a la violencia en los supuestos en los que se exceptúa aquella prohibición? Asimismo, ¿las empresas de seguridad privada pueden ser responsables de sus actuaciones armadas según el Derecho Internacional? Y los Estados ¿tienen responsabilidad internacional por la violencia ejercida por las empresas de seguridad privada en estos actos, aunque no hayan contratado sus servicios?” 7

El uso de la fuerza es exclusividad de las fuerzas armadas y policiales dentro de sus respectivos Estados y en caso de autodefensa contra otro Estado; la alternativa de privatizar el uso de la fuerza en áreas internacionales sin jurisdicción del Estado es preocupante y puede ocasionar excesos y generar a sus ejecutores problemas en la justicia internacional. Como se ha detallado, solo podemos considerar como actos de “piratería marítima” a los actos delictivos cometidos en aguas internacionales o en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado. Es decir los actos delictivos de iguales características cometidos dentro del área marítima nacional (200 millas en el caso peruano) contra embarcaciones, se someten a la legislación nacional. Sin embargo las estadísticas consideradas para registrar los actos de piratería que utilizan los Organismos, incluyen genéricamente la expresión piratería marítima para ambas situaciones, por lo que en algunos cuadros figura el área del Pacifico sur con actividad de piratería, siendo estos delitos cometidos dentro de aguas territoriales (primer cuadro del articulo figura Océano Pacifico Sur con actos de piratería). En el caso del Perú, el delito de piratería marítima fue suprimido del Código Penal en el año 1991, por no

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7 José Sánchez Patrón. Piratería Marítima, Fuerza Armada y Seguridad Privada. www.reei.org

…la alternativa de privatizar el uso

de la fuerza en áreas

internacionales sin jurisdicción del

Estado es preocupante …

Piratas somalíes capturados Fuente ;http://noticias.lainformacion.com/mundo/los-piratas-

Otro aspecto importante es ampliar las normas de legislación internacional y nacional sobre la piratería marítima de forma multidimensional cubriendo diferentes aspectos para combatir esta amenaza, como la prevención, represión, detención, proceso y encarcelamiento de presuntos piratas. La tendencia actual de dotar las tripulaciones de barcos mercantes y pesqueros con personal de seguridad privado con armamento, aprovechando los vacíos de la legislación internacional como nacionales, puede ocasionar problemas legales en el futuro. Esta participación crea algunas interrogantes legales como: ¿quién va dar la orden de disparar contra los piratas, el capitán de la nave o el jefe de vigilantes particulares?, “¿la

prohibición de amenazar o usar la fuerza armada es extensible a las actividades desarrolladas por estas empresas de seguridad privada? Y en tal caso, atentar contra el orden jurídico al cometerse fuera de territorio soberano, considerándose estos delitos de las mismas características que los de piratería ocurridos dentro de aguas de territoriales como asaltos a mano armada contra embarcaciones, y así, no contraponerse a lo dispuesto en el orden legal internacional en términos de la definición de piratería. Los casos que se presentan por lo general son asaltos y robos menores a embarcaciones fondeadas o amarrados a muelle; eventualmente existen casos de abordaje con asalto y robo en el mar por la frontera marítima norte, así como en los ríos de la Amazonia, contándose con dispositivos legales y medios de la Autoridad Marítima Nacional (DICAPI) para reprimir y castigar estos actos ilegales. En la actualidad, el 90% del trasporte del comercio mundial se realiza por vía marítima, lo que sintetiza la importancia del rol que desempeña el mar para las naciones. Por otro lado, el 40% de la superficie del planeta es alta mar, donde transita el comercio marítimo internacional, lo que significa que en este extenso espacio marítimo, es el área donde se aplican los delitos de piratería marítima y su alcance por el derecho internacional, por lo que toma gran importancia el actualizar y ampliar los aspectos legales de la piratería en la legislación marítima internacional y también las nacionales, para evitar diferencias o contraposiciones (como existen en la legislación de algunos Estados), para mejorar la contribución desde el campo legal a la lucha de la piratería marítima y a la libre navegación en los mares. NOTA: El concepto de piratería también es usado como un término popular referido a la copia de obras literarias, musicales, audiovisuales o de software efectuada sin respetar los correspondientes derechos de autor de las mismas, es decir, sin el consentimiento del autor o sin obtener una licencia de uso. La piratería es un delito de orden público tipificado en los artículos 362 y 363 del Código Penal y la Ley 1522, de Derechos de Autor. No existen casos de cárcel por piratería.

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7 José Sánchez Patrón. Piratería Marítima, Fuerza Armada y Seguridad Privada. www.reei.org

Mauro Landa Abad Magister en Política y Estrategia Marítima. Asesor Docente y Consultor en Asuntos Marítimos. e-mail: [email protected]

Tráfico Marítimo Mundial (Fuente: http://4.bp.blogspot.com)

Sistemas de posicionamiento cuántico de buques del Siglo XXI

En el mes de setiembre del año pasado, una gran noticia causó gran conmoción y alteró a la comunidad científica mundial, la cual afirmaba, que un grupo de Físicos Europeos planeaba anunciar que habían encontrado que las partículas sub atómicas llamadas neutrinos podrían desafiar la velocidad de la luz, cuyo límite había sido fijado por Einstein en 1905. 1

De resultar cierta esta hipótesis, esto alteraría radicalmente todas nuestras concepciones sobre nuestro mundo y el universo. No sólo eso, esta afirmación pondría en jaque algunas de las creencias fijadas por un gran genio de nuestros tiempos. Si retrocedemos en el tiempo al Siglo XVII, recordaremos la polémica frase que lanzó Galileo Galilei después de abjurar la visión heliocéntrica del mundo ante el tribunal de la Santa Inquisición: “Eppur si muove o E pur si muove” (y sin embargo se mueve). La Santa Inquisición condenaba a muerte a Galileo si no se retractaba de que la Tierra no giraba alrededor del Sol sino al revés pero Él no se retractó, no dejó de pensar esta sabia frase que la humanidad debe volver a recordar y no olvidar. Galileo prácticamente desafiaba no sólo a las autoridades de ese momento guiadas por una profunda fe, sino también a Ptolomeo, heredero de la concepción geocéntrica del universo dada por Aristóteles en las verdades de la ciencia con una visión del cosmos en el que la Tierra era el centro alrededor del cual rotaban el resto de cuerpos celestes. 1

Fernando Jiménez Motte Experto Mundial en Tecnología. CEO Neuromorphic Technologies. Director Científico y de Tecnología IT/USERS. Catedrático e Investigador de la PUCP y USMP. Ex Director de Carrera de Ingeniería Electrónica y Telecomunicaciones de la UPC. Ph.D in Electrical Engineering en Florida Atlantic University, USA. Master in Electrical Engineering del Naval Postgraduate School, CA, USA, Project Management y Manufacturing Cost Strategies en el California Institute of Technology, Caltech, USA. Reconocido como Experto Global por el Gerson Lehrman Group y el Society of Industry Leaders de Vista Research USA. Miembro del International Neural Network Society INNS. Reconocido en la prestigiosa publicación “2000 Outstanding Intellectuals” y “100 Top Professionals del IBC , UK. Reconocido en lista Who is Who in Science and Engineering.

Desde ese entonces nuestra civilización ha avanzado a dominar el arte del posicionamiento global y astronómico de toda su tecnología del Siglo XXI utilizando técnicas de navegación celestial, radio navegación, sistemas de navegación por satélite, y sistemas de navegación global por satélite (GNSS) que permiten a los receptores de radio especializados determinar su posición tridimensional 3D en el espacio, así como en el tiempo, con una precisión de 2 a 20 metros o decenas de nanosegundos.

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Sistemas de navegación por satélite Fuente: http://nightcrowlwing.blogspot.com/2013/05/laboratorio-11-

investigacion-satelites.html

1 Articulo elaborado con la información del Módulo 1 de Capacitación sobre Basura Marina de la Comisión Permanente del Pacífico Sur y que es utilizado en programas de capacitación en Chile, Perú, Ecuador, Colombia y Panamá. Los Módulos de Capacitación fueron elaborados por Arturo Alfaro Medina, autor del presente artículo. 2 La contaminación de los ríos y sus efectos en las áreas costeras y el mar, Jairo Escobar, consultor de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, 2002

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La emergencia de computadores cuánticos

revolucionará la industria de los sistemas de

aviónica, misiles, radares, sonares, satélites,

vehículos no tripulados autónomos

Otros sistemas desplegados actualmente utilizan señales de microondas que sólo se pueden recibir de forma fiable al aire libre y que cubren la mayor parte de la superficie de la Tierra, así como el espacio cercano a la Tierra. 2 Todo este boom en sistemas de geo posicionamiento global y astronómico está siendo impulsado por la emergencia acelerada de la computación. En el Siglo XXI, los bloques constructores o “building blocks” que nuestra civilización “avanzada” está aprendiendo a manejar como elementos computacionales, están caracterizados por las letras “G”, “A”, “N”, “C”. No me refiero a una cadena de la estructura genética o genoma del ser humano sino a genes, átomos, neuronas y células. La idea de la computación cuántica surge en 1981, cuando Paul Benioff expuso su teoría para aprovechar las leyes cuánticas en el entorno de la computación. En vez de trabajar a nivel de voltajes eléctricos, se trabajaría a nivel del cuanto o “quantum”. 3

En la computación digital, un bit sólo puede tomar dos valores: 0 o 1. En cambio, en la computación cuántica, intervienen las leyes de la mecánica cuántica, y la partícula puede estar en superposición coherente: puede ser 0, 1 y puede ser 0 y 1 a la vez (dos estados ortogonales de una partícula sub atómica). Eso permite que se puedan realizar varias operaciones a la vez, según el número de qubits.

La computación cuántica es un paradigma de computación distinto al de la computación clásica. Se basa en el uso de qubits (“quantum bits”), en lugar de bits, y da lugar a nuevas puertas lógicas, que hacen posibles nuevos algoritmos. En un computador cuántico, una capacidad computacional de 500 qubits por ejemplo, requeriría de 2500 valores complejos, lo cual sería un valor demasiado grande a ser representado en un computador clásico. Por ejemplo, un Terabyte de información digital requiere de 243 valores discretos.

…registrar la posición del buque

con 1.000 veces más precisión …

En el año 2016 un submarino británico deslizará sus amarras y zarpará bajo el guiado de un sistema de posicionamiento cuántico (“Quantum Positioning System”). El sistema de navegación tendrá como objetivo registrar la posición del buque con 1.000 veces más precisión que cualquier otro sistema de navegación y posicionamiento antes utilizado. Si se tiene éxito, el sistema conocido como posicionamiento cuántico, podría ser miniaturizado para su uso en aviones, trenes, automóviles y teléfonos celulares, etc. Esto impactaría en la evolución de los sistemas de navegación, Sistemas de Ingeniería de armas y sería utilizado inclusive en vehículos autónomos (AV`s Autonomous Vehicles, AUV`s, Autonoumous underwater vehicles.), donde

Estructura de Bit Clásico y Qubit Fuente: http://qoqms.phys.strath.ac.uk/research_qc.html

Los buques que utilicen la brújula o compás cuántico tendrían que estar equipados con mapas precisos de las áreas de alta densidad (por ejemplo, las montañas submarinas) y la forma de cómo éstos afectarían a las mediciones de aceleración tomadas en el dispositivo. Si por otro lado observamos el cerebro y la red neuronal biológica humana, la jerarquía de la estructura del sistema nervioso del cuerpo humano exhibe un protocolo C3 I2 (Comando, Control, Comunicaciones, Información e Informática) partiendo del cerebro y que converge a una celda. Existen aproximadamente 1010 células nerviosas y posiblemente más de 1014 interconexiones en la Red Neuronal humana que forman el sistema central nervioso constituyéndose en la Red de Comunicaciones más sofisticada del Universo. Las neuronas son los bloques constructores o “building blocks” de la unidad de señalización en el sistema nervioso. El sistema nervioso es una

una pérdida de la señal GPS puede ser muy peligrosa. Los sensores acelerómetros basados en “átomos súper-enfriados” podrían realizar un seguimiento de su posición con una ultra precisión increíble!

…Los buques que utilicen …. compás cuántico

tendrían que estar equipados con mapas

precisos de las áreas de alta densidad …

Chip semiconductor del NPL, adaptado para atrapar y enfriar átomos. Fuente: http://www.tendencias21.net/Sistemas-de-navegacion-cuanticos-1-

000-veces-mas-precisos-llegaran-a-donde-no-llega-el-GPS_a33841.html

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El prototipo de acelerómetro cuántico del National Physical Laboratory de UK en Teddington, asemeja a una caja de zapatos de 1 metro de largo y se probará en tierra, en septiembre del año 2015. Operará inicialmente a lo largo de un solo eje, antes de que se añadan dos conjuntos más de láseres y con átomos atrapados para acomodar el movimiento en tres dimensiones 3D, cada uno de ellos con 1 millón de átomos de rubidio. A partir de ese hito se empezarán a miniaturizar prototipos para otras aplicaciones.

El “Universo Cuántico” Fuente: http://geoawesomeness.com/quantum-compass-

navigation-technology-might-replace-gps/

es una memoria de máquina con arquitectura auto organizativa. Una célula es de por sí un microprocesador a nivel biológico molecular con capacidad computacional. Por isomorfismo los Sistemas de Posicionamiento Global del Siglo XXI emergerán emulando la estructura neuromórfica del cerebro humano (Neuro Positioning Systems), lo que será motivo de un siguiente artículo.

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Referencias:

1. “Eppur si muove”, qué pasó con el Señor de los Neutrinos ?, Fernando Jimènez Motte, IT/USERS

2. Genes, àtomos, cèlulas y neuronas como entes computacionales, Fernando Jimènez Motte, IT/USERS.

3. SNET DAILY : “New Quantum positioning system steps in when GPS fails”

Capacidades actuales y futuras de posicionamiento y comunicación de submarinos con Sistema de posicionamiento cuántico

Fuente: http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/17819241/El-fin-del-GPS.html

Fernando Jiménez Motte Experto Mundial en Tecnología. CEO Neuromorphic Technologies. Director Científico y de Tecnología IT/USERS.

Está escrito que tarde o temprano nuestro sistema solar verá un segundo sol, el cual podría ser Alcyone, el sol central de la galaxia, sin embargo nuestros paradigmas han estado centrados sobre la visibilidad de uno sólo. Nuestro día transcurre desde el amanecer hasta el anochecer, siempre viendo un solo sol. Sin embargo tarde o temprano nuestro Sistema Solar será binario. Estará nuestra civilización preparada para este cambio astronómico o será necesario que aparezca un nuevo Galileo de nuestros tiempos modernos pronunciándose ante aquellos que lo juzgan y le piden que se retracte:

“ y si no es uno sino dos ?“

Rolls Royce: barcos de carga no tripulados La famosa empresa británica planea construir barcos de carga sin personal a bordo y que serán controlados a distancia mediante un sistema de realidad virtual. La idea es crear un servicio de transporte más seguro, más barato y más limpio que los buques de carga tradicionales; para ello, la tripulación será suplantada por una computadora que controlará el rumbo mediante cámaras y dispositivos de navegación y comunicaciones. Esto disminuirá considerablemente el coste de mantenimiento de la tripulación, que se calcula en 3.300 dólares diarios, lo que supone el 44% del total de gasto de una operación de transporte. Sin

embargo, aún existen algunos obstáculos legales y financieros que superar. No en vano, los barcos sin tripulación son considerados como ilegales según los requisitos internacionales que establecen un número mínimo de tripulantes.

Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/121116-rolls-royce-barcos-carga-tripulados

Lubricación del casco con aire: más eficiencia y menos contaminación

Desde que el hombre descubrió la navegación, una de sus principales preocupaciones ha consistido en mejorar la propulsión de las naves, proceso incesante para el que se han ensayado una variedad de fórmulas procurando hacer más autónomas las embarcaciones de todo tipo. Uno de esos procedimientos que hoy nos asombran por su simpleza y nos hacen preguntarnos - ¿cómo no nos dimos cuenta antes? - es el que están poniendo en práctica diversos fabricantes para optimizar la propulsión de sus buques y se fundamenta en los principios básicos de la propulsión y resistencia al avance del barco. Para que un buque logre propulsar tiene que vencer las fuerzas que se oponen a su movimiento, y que derivan de la fricción del agua y la fricción del aire. En esto influyen de manera significativa, la longitud y la forma del casco, que generan una variedad de condiciones de desplazamiento del buque, determinadas en función al Número de Froude, una constante que relaciona la eslora de la nave y su velocidad con la longitud de ola. Es así que para una embarcación de gran eslora y velocidad moderada, como un Panamax o un Post Panamax, las olas de acompañamiento tienen una longitud de onda inferior a la longitud del navío y se observan varias olas a lo largo de la flotación, lo que corresponde a un N° de Froude bajo, entre 0.28 y 0.4 aproximadamente. En estas naves, el casco descansa completamente en el agua, generando grandes proporciones de obra viva que le permiten desplazarse con comodidad venciendo fácilmente la resistencia de las olas, pero con una gran resistencia por fricción, que en algunos casos alcanza hasta el 80% de la resistencia total al avance. En el caso opuesto, para embarcaciones de poca eslora y gran velocidad, como las lanchas rápidas de bahía, el N° de Froude es mayor al 0.7 y las olas de

Emiliano Romero Torres Capitán de Navío (r) especializado en Ingeniería Naval y Magister en Estrategia Marítima. Ha ejercido como Oficial de Máquinas a bordo de diversos buques durante 12 años, en plantas de propulsión a vapor y diésel. Actualmente se desempeña como Consultor Marítimo y también como Docente en la Facultad de Ingeniería Naval y Ciencias del Mar de la UTP.

Casco con N° Froude entre 0.28 y 0.4

acompañamiento son mucho más grandes que la eslora, lo que genera que el casco entre en situación de hidroplaneo, como si estuviera corriendo una ola (surfeando), descansando sobre su parte trasera y con su parte delantera prácticamente en el aire, lo que deriva en que la resistencia por fricción sea prácticamente nula, y predomine la resistencia por acción de las olas, que son las que mandan en el avance de estas embarcaciones. De esto se desprende que si reducimos la resistencia por fricción en el casco, los grandes barcos podrían aumentar su velocidad en cierta medida, lo que desde ya es importante pues nos referimos a la resistencia predominante para este tipo de embarcaciones.

Casco con N° Froude mayor a 0.7

Fuente:http://www.fondear.org/infonautic/Barco/Apuntes_Tecnicos/ConstruccionNaval/CN_3b.pdf


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El sistema Así, desde hace unos años, algunas empresas han venido trabajando con un sistema experimental para reducir esta fricción, empleando un colchón de burbujas de aire que circulan adheridas al casco de la nave, un método bastante sencillo y barato, inclusive con su tecnología aún incipiente (seguro bajará el precio cuando la tecnología se optimice con el tiempo). Las burbujas se generan abordo y se dirigen hacia la parte inferior del casco con sistemas y equipos de varios tipos, pero todos similares entre sí. El diseño del sistema varía según el fabricante.

Prototipos En Argentina, Tecnaval Ingeniería Hidrodinámica desarrolló el ACNI, un dispositivo innovador que se monta en el casco de la embarcación y cuando la misma se desplaza en el agua, su propio movimiento permite que se inyecte

Distribución teórica de burbujas de aire en casco Fuente: Mitsubishi Heavy Industries http://www.mhi.co.jp

No todo el casco recibe o tiene adheridas las burbujas de aire, solo una parte de la obra viva llega a beneficiarse con esta facilidad, pero el colchón se apropia de un porcentaje significativo del casco. El producto obtenido es la reducción de la potencia de propulsión para una misma velocidad del buque, lo que finalmente deriva en disminución del consumo de combustible y por ende, en menores emisiones de gases contaminantes al medio ambiente.

Diagrama general de un sistema de lubricación de casco con aire (Fuente: http://www.irizar.org/tec44.html)


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aire en el casco de la nave. A partir de los 4 nudos, el dispositivo succiona aire atmosférico y lo dispersa en el casco, reduciendo la superficie de contacto del barco con el agua y disminuyendo la resistencia por fricción. La ventaja de este dispositivo es que utiliza la misma energía del agua para funcionar, no requiere de sistemas auxiliares de energía.

Mitsubishi Heavy Industries presentó en el 2012 su sistema de lubricación por aire para barcos de navegación en aguas interiores: el “MALS” (Mitsubishi Air Lubrication System). Es un sistema de bombeo de burbujas de aire a través del casco, que obtuvo una reducción en potencia necesaria y consecuentemente en consumo de combustible, de hasta un 10% en los buques donde fue probado. El sistema fue diseñado para un nuevo portacontenedores Panamax de 14.000 TEU, denominado "MALS-14000CS", como parte de un proyecto para

Distribución de aire teórica del ACNI Fuente: TECNAVAL Ingeniería Hidrodinámica

construyó el Yamato, carguero de 19500 toneladas de desplazamiento y similares características en lubricación del casco con aire y reducción de emisiones, fabricado para NYK Line. El MALS también ha sido incorporado a tres buques graneleros que serán construidos para la estadounidense Archer Daniels Midland Company (ADM).

Diagrama simplificado de aire al casco del MALS Fuente: http://www.maritimepropulsion.com

reducir hasta un 35% las emisiones de CO2 a la atmosfera. Para ello se trabajó en el diseño del casco, en cómo disminuir la resistencia de fricción del mismo, en un mejor rendimiento de la planta de propulsión y aumentar la capacidad de carga de contenedores, es decir, el MALS contribuyó solo con una parte de los logros . El proyecto inicial empezó en abril de 2010, con la botadura del Yamatai, primer buque mercante en llevar incorporado el MALS, que alcanzó una reducción del 10% en emisiones de CO2. Posteriormente se


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La M/N Yamatai Fuente: http://www.

maritimepropulsion.com

MALS-14000CS Fuente: Mitsubishi Heavy

Industries http://www.mhi.co.jp

La Compañía Stena Teknik (Suecia) ha botado en Gotemburgo el Stena Airmax, buque prototipo de 15 metros de largo y 25 toneladas de desplazamiento, que dotado de un "colchón de aire" está siendo probado para investigar en qué medida se reduce la fricción entre el casco del buque y el agua. Este prototipo es el resultado de un proyecto con modelos de barcos pequeños iniciado hace cinco años, para reducir el uso de energía y consumo de combustible en el futuro de los grandes petroleros, habiendo logrado un ahorro experimental de energía de entre 20% y 30% . Estos sistemas, dado que se encuentran en fase experimental, aun no son considerados por las Sociedades Clasificadoras ni

Detalle del Stena Airmax Fuente: Maritimt Magasin http://maritimt.com


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las Autoridades Marítimas para efectos de clasificación o certificación de naves, sin embargo, podemos afirmar que esta tecnología constituye la respuesta de los constructores navales a la nueva normatividad marítima dispuesta por la OMI para la protección del medio ambiente y que en el Anexo VI del MARPOL incluye la regulación TIER III, estableciendo severas reducciones en los límites de emisiones de gases tóxicos (hasta del 75% de los niveles actuales) para el año 2016 en ciertas zonas del planeta. En ese contexto, la Unión Europea viene desarrollando el proyecto BB GREEN y el Japón por su parte, el programa de desarrollo “Super Eco-Ship“ para alinearse con esta normatividad y poner su granito de arena en la conservación del medio ambiente. Pese a que se trata de un sistema que no requiere grandes adelantos tecnológicos para arrancar su fase experimental, ningún astillero peruano ha iniciado todavía pruebas con equipos o sistemas similares, lo que convendría sobremanera tanto a la industria nacional como al medio ambiente, por el ahorro de combustible de las embarcaciones que reduciría la contaminación tanto en nuestro mar como en nuestros ríos amazónicos, con el consiguiente beneficio para los astilleros, varaderos y empresas de servicios de ingeniería, que percibirían utilidades por el desarrollo y la instalación de estos sistemas abordo.

Emiliano Romero Torres Magister Estrategia Marítima Catedrático Programa de Ingeniería Naval - UTP e-mail: [email protected]


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SIMA hacia la conquista del mundo El Servicio Industrial de la Marina (SIMA-Perú), compañía adscrita al Ministerio de Defensa, y la Canadian Commercial Corporation (CCC), la agencia estatal de contrataciones y adquisiciones del gobierno de Canadá, firmaron un Memorándum de Entendimiento que habilita el ingreso de la empresa peruana y sus productos al sofisticado mercado naval canadiense. Esto permitirá al astillero peruano promover acuerdos y transacciones comerciales en sus líneas de negocios: la construcción, reparación, mantenimiento y modernización

de buques de alta y baja borda, patrulleras, lanchas, remolcadores y barcazas, así como múltiples segmentos de la industria metal mecánica. Similar gestión se realizó con en abril del presente año con el Ministro de Seguridad

Pública de Panamá, José Raúl Mulino, mediante la firma de un importante acuerdo que viabiliza la instalación de una subsidiaria del astillero estatal peruano, en la costa oeste de ese país, para el cual ya el SIMA ha construido barcazas y remolcadores, puntualmente para la Autoridad del Canal de Panamá. “El objetivo fundamental de la presencia de SIMA será dar mantenimiento y refacción a las embarcaciones que prestan sus servicios o pasan por Panamá” señaló el Ministro de Defensa Pedro Cateriano.

Fuente:http://www.infodefensa.com/latam/2014/04/24/noticia-instalara-subsidiaria-panama.html

Las “quirumas”: peligros potenciales para las embarcaciones fluviales

La Amazonia peruana posee un conglomerado de elementos que hacen de ella un medio hermoso y rico, pero a la vez riesgoso para el trajinar del hombre, teniendo particular énfasis en este aspecto la navegación fluvial, por el dominio que el hombre espera ejercer del medio acuático y que no siempre le es favorable, pues factores como la fauna, la flora, el clima, el cauce cimbreante de los ríos, es decir, la propia naturaleza, se encargan de ponernos obstáculos para cumplir con nuestras actividades. Entre los diversos peligros existentes en los ríos de la Amazonia, las llamadas “quirumas” constituyen uno de los más letales para la navegación de las embarcaciones fluviales, pues ofrecen un riesgo de colisión muy elevado y son causa de accidentes que llegan en muchos casos a perforar los cascos de las embarcaciones, generando vías de agua e inundaciones incontrolables, que terminan incluso en naufragios con pérdidas de vidas humanas y naves completas. La “quiruma” es un segmento de tronco de árbol que está firmemente sujeto en la parte inferior con el suelo o fondo del río mediante sus raíces, y en la parte superior se presenta como una “estaca natural”; algunas son visibles y otras no visibles casi al ras del agua, siendo éstas últimas las más peligrosas por no ser detectables fácilmente por el práctico o patrón que pilotea la embarcación. Las siguientes imágenes ilustran algunas quirumas visibles que fueron ubicadas geográficamente con coordenadas y registradas fotográficamente por el autor, durante una evaluación de peligros y riesgos en los ríos Amazonas, Napo y Curaray, contratado con un equipo especializado de la empresa de la empresa Consultora Transnacional TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE SAC.

Fernando Ruiz Mazzotti Perito Marítimo con Título otorgado por la DICAPI, con Registro SBS N° APN-0254. Diplomado en Ingeniería Naval y de Ingeniería de Mantenimiento – Primer Oficial de Máquinas de la Marina Mercante Nacional - Auditor Líder en Sistema de Gestión en Seguridad y Salud Ocupacional OHSAS-18001 (Experto en Identificación de Peligros – Evaluación de Riesgos). Experto Técnico en Acreditaciones – INDECOPI – Especialista en casuística e investigación de siniestros marítimos y de maquinas navales según reglas MAIIF – Bachiller en Ciencias Navales en la Marina de Guerra del Perú.

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Quirumas observadas en el rio Napo y Curaray Fuente: propia

¿Cómo se forman las quirumas? Las quirumas se forman por la propia naturaleza amazónica y van apareciendo en el río a medida que el lado cóncavo del meandro (orilla exterior) se erosiona por ser el lado del río donde recibe el mayor impacto de sus corrientes más intensas de agua, también la orilla cóncava va retrocediendo escarbando la tierra y vegetación, existiendo alguna vegetación que no se desprende del suelo, siendo aquellos que tienen raíces extensas y profundas, y sobresale sólo hasta la parte gruesa de su tronco llamado “quiruma”, una especie de “estacas naturales” que constituyen un peligro inminente para las embarcaciones que navegan sobre ellas.

Formación de un meandro Fuente: : http://kuriosidadescientifiks.blogspot.com/2014/03/meandros.html

Las quirumas se convierten entonces en un peligro natural con el que tenemos que aprender a vivir para lograr adaptarnos a su existencia y minimizar en la medida de lo posible el riesgo durante la navegación fluvial, pero para entender mejor su origen, recordaremos primero que es un meandro y como se forma. Un meandro, es la sinuosidad pronunciada de un río que se forma en la orilla cóncava (orilla exterior), donde predomina la erosión y el retroceso de la orilla; y en la orilla convexa (orilla interior), donde los sedimentos suelen depositarse. Se forman con mayor facilidad en los ríos de las llanuras aluviales con pendiente muy escasa.

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Las quirumas se forman mayormente en los ríos meándricos, cuyas orillas se erosionan fácilmente por la corriente. Los meandros varían de forma según la naturaleza del terreno, el declive del suelo, la violencia de la corriente y según la cantidad y tipo de restos arrastrados por el fondo del lecho.

Etapas en la formación de un meandro, hasta el abandono del meandro Fuente: : http://www.cajondelmaipo.travel/naturaleza/geologia

El peligro se agrava para las embarcaciones cuando navegan en convoy donde la visibilidad desde la caseta de mando de la embarcación propulsora (la última) es menor, elevándose el riesgo de perforación del casco y posterior inundación al hacerse muy difícil la detección de quirumas. En estos últimos 15 años, los naufragios ocurridos en la Amazonía con pérdida total de la embarcación como consecuencia de perforaciones de cascos por presencia de quirumas, tuvieron como causas comunes las siguientes fallas de

Barcazas en convoy fluvial con Empujador Fuente:http://www.corrienteshoy.com.ar/vernota.asp?

operación y/o construcción: • Las escotillas de sus compartimientos estancos de las embarcaciones, no aseguraban una buena estanqueidad a

sus compartimientos estancos, vulnerando la flotabilidad en caso de inundación. • Los mamparos transversales que deberían dividir sus compartimientos estancos, presentaban orificios o vías de

agua en el mamparo transversal, es decir, no brindaban estanqueidad entre compartimiento estanco y otro, de ésta manera la embarcación no aislaba la inundación en caso de avería en el casco, permitiendo el pase de agua de un compartimento “estanco” a otro hasta hundirse.

• No existían compartimientos estancos en la embarcación, desde su construcción, lo que impedía aislar y controlar cualquier inundación al interior de la nave.

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El proceso de adaptación o “convivencia” con las quirumas debemos convertirlo en una necesidad de interés conjunto entre las autoridades y la sociedad en general, incluidas empresas, navegantes y ciudadanos, pues en la región amazónica todos dependen directa o indirectamente de la navegación fluvial y se deben buscar esfuerzos conjuntos para reducir el riesgo contra accidentes fluviales. Por otro lado, es necesario conocer que por la deformación progresiva de los meandros, se generan otros peligros, por ejemplo se forman estrangulamientos (unión de un meandro con otro contiguo), que es un atajo o pasaje y que puede ser muy peligroso para las embarcaciones, por su estrechez del cauce y curvatura pronunciada para la navegación, donde a veces encallan algunas naves y en donde algunas empresas transnacionales invierten dinero para el dragado del fondo en dichas uniones, a fin de no paralizar el transporte de carga o hidrocarburos líquidos, por ejemplo. La unión por estrangulamiento, origina el abandono de un meandro (lago semi-lunar) y forma a su vez una “tipishca” que es una isla, tal como ilustramos a continuación:

Cobra suma importancia entonces, que los navegantes contribuyan en reportar con coordenadas a la Capitanía de jurisdicción y al Servicio de Hidrografía y Navegación de la Amazonía, toda información que pueda representar un peligro para las embarcaciones fluviales, lo que permitiría su publicación y difusión en forma abierta en los Avisos a los Navegantes Fluviales que se encuentran en la web del mencionado Servicio de Hidrografía y mediante otras formas de comunicación que las autoridades implementen.

Meandro en proceso de abandono por el río Curaray, formando una tipishca (isla) Fuente: Carta de practicaje N° 4303 – Lámina5 del Servicio de Hidrografía y Navegación de la Amazonía

Ello brindará facilidades a los navegantes fluviales para prevenir accidentes, así como preservar su patrimonio y lo más importante, la vida de sus tripulantes y pasajeros. Otra medida que resulta imprescindible en la actualidad, deviene en exigir la implementación de un GPS a las embarcaciones fluviales, que facilite su ubicación en todo momento y contribuya igualmente a determinar la posición de los peligros con coordenadas, para su posterior reporte a las autoridades respectivas e inclusión en cartas y ayudas a la navegación.

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Fernando Ruiz Mazzotti Perito Marítimo por DICAPI Auditor Líder OHSAS-18001 Experto Técnico en Acreditaciones – INDECOPI e-mail: [email protected]

Servicio de tráfico marítimo (VTS) del Puerto del Callao: seguridad y competitividad para nuestro primer puerto

Durante la última década el puerto del Callao se ha consolidado como el principal puerto comercial de la costa oeste de América del Sur, según estadísticas oficiales el Callao en el año 2013 movilizó 1’856,020 TEUs y 29’204,232 toneladas métricas de mercaderías, período en el cual se registraron 7,497 zarpes y arribos de naves.1 El dinamismo de la economía peruana y el crecimiento de nuestro comercio exterior vienen generando que la importancia del puerto del Callao sea cada vez mayor. La Organización Marítima Internacional (OMI) define el Servicio de Tráfico Marítimo, vessel traffic service – VTS, como el servicio establecido por una autoridad competente, concebido para acrecentar la seguridad y la eficacia del tráfico de naves y proteger el medio ambiente en áreas marítimas y vías acuáticas.2 El Servicio de Tráfico Marítimo debe brindar servicios de información, asistencia a la navegación y ordenación del tráfico marítimo .3

Jorge Moreno León Máster en Estudios Internacionales, King’s College London, University of London. Magíster en Finanzas. Magíster en Administración. Royal College of Defence Studies. Licenciado y Bachiller en Ciencias Marítimas Navales. Ha ocupado puestos de Director de Alistamiento, Gerente Estratégico, Gerente de Operaciones y Afiliaciones en el sector público y privado. Actualmente es Strategic Expeditor en Freeport McMoRan Copper & Gold, Sociedad Minera Cerro Verde.

El servicio de información está orientado a garantizar la disponibilidad de determinada información básica en el momento adecuado para facilitar la toma de decisiones de navegación a bordo de los buques. Se basa en la radiodifusión de datos sobre posición, identidad, intenciones y destino de los barcos existentes en la zona, modificaciones y cambios en la información marítima, así como sus límites, procedimientos a emplear dentro de ella, frecuencias de radio que deben utilizarse. A su vez, brinda información de los factores que pueden influir en la navegación, tales como condiciones meteorológicas y oceanográficas, avisos a los navegantes, estado de las ayudas a la navegación, situaciones de congestión de tráfico, buques con problemas de maniobrabilidad, accidentes y contaminaciones entre otros. El servicio de asistencia a la navegación es especialmente importante en circunstancias de navegación o meteorológicas difíciles, o en el caso de averías o problemas en la nave. Este servicio normalmente se presta a petición de un buque o cuando se considera necesario. El servicio de ordenación del tráfico marítimo incluye la gestión operacional del tráfico marítimo y la planificación de

Se basa en la radiodifusión de datos

sobre posición, identidad, intenciones y

destino de los barcos existentes en la

zona, modificaciones y cambios en la

información marítima …

Escudo Organización Marítima Internacional (OMI) Fuente: http://tfig.itcilo.org/SP/contents/org-imo.htm/

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los movimientos de los buques para evitar la excesiva densidad del tráfico y las situaciones peligrosas, y cobra especial importancia en momentos de gran densidad del tráfico o cuando el movimiento de un tipo específico de transporte pueda afectar la dirección del resto del tráfico.

1 Autoridad Portuaria Nacional, Memoria Anual 2013 2 Organización Marítima Internacional (OMI). “Directrices relativas a los Servicios de Tráfico Marítimo” aprobada por Resolución A.857(20) de fecha 27 noviembre 1997. Artículo 1.1.1 3 Organización Marítima Internacional (OMI). “Directrices relativas a los Servicios de Tráfico Marítimo” aprobada por Resolución A.857(20) de fecha 27 noviembre 1997. Anexo 1. Artículo 1.1.9

El servicio también puede incluir la creación y el funcionamiento de un sistema de despacho de buques, de planes de navegación, en relación con la prioridad de movimientos, la asignación de espacio, la notificación obligatoria de los movimientos en la zona del servicio, las rutas que han de seguirse, los límites de velocidad que han de observarse y otras medidas adecuadas que la Autoridad Marítima Nacional considere necesarias.

Cobertura del Proyecto VTS

Con estas herramientas es posible estimar, por ejemplo, las rutas futuras de los diferentes buques y tratar de modificar aquellas que puedan dar lugar a colisiones o encallamientos, haciendo las recomendaciones pertinentes en cada caso y comprobando la efectividad de las mismas continuamente, a fin de modificarlas si fuera preciso. Tanto la información de data, video, como las comunicaciones quedan grabadas en soporte magnético para su posible utilización posterior en investigaciones o reconstrucciones de eventos.

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Para poder gestionar el tráfico en la zona del Servicio de Tráfico Marítimo es necesario que el operador de tráfico marítimo pueda contar con información de la situación existente en el área de responsabilidad e integrar la serie de datos enumerados en imágenes, lo que se consigue mediante diversos sensores, equipos y aplicaciones informáticas que colectan, integran y presentan la información disponible en una o varias pantallas del sistema.

VTS Zandvliet, Bélgica

La Dirección General de Capitanías y Guardacostas, para cumplir con las obligaciones del Estado peruano como Estado Rector de Puerto, Estado Ribereño y Estado de Abanderamiento, a través de la Capitanía Guardacostas Marítima del Callao – Oficina de Control de Tráfico Marítimo (TRAMAR), brinda hace más de treinta años de manera ininterrumpida el Servicio de Tráfico Marítimo del puerto del Callao. Las naves antes de efectuar sus movimientos para ingresar a puerto, fondeadero, o muelle, o para salir de ellos, deben solicitar y acatar las órdenes respectivas impartidas por el controlador de TRAMAR.

La Dirección General de Capitanías y Guardacostas ha formulado el proyecto de inversión pública denominado “Mejoramiento y ampliación del Servicio de Tráfico Marítimo del puerto del Callao”. El proyecto está orientado a mejorar la seguridad, eficiencia y capacidad de empleo del espacio marítimo, reducir el riesgo de accidentes o incidentes de navegación, facilitar niveles óptimos de operación de naves haciendo más competitivo el transporte marítimo, brindar información al sistema de vigilancia, reducir el consumo de combustible y emisiones de dióxido carbono de las naves y contribuir a las operaciones de búsqueda y rescate, control y protección del medio ambiente en el puerto del Callao. Los servicios que el proyecto ofrecerá en su fase operativa, en el área de cobertura, son los siguientes: • Control de tráfico marítimo, lo cual comprende: Brindar seguridad, proporcionar información portuaria y

marítima, asistencia a la navegación, ordenamiento del tráfico de naves, planificación de los movimientos de las naves, así como el monitoreo de maniobras de atraque, desatraques, zarpes y fondeo, tanto de muelles como fondeaderos.

• Colaborar con operaciones S.A.R. (búsqueda y rescate). • Apoyar la aplicación del Plan de Protección del Código PBIP, en el ámbito marítimo. • Monitorear operaciones de dragado. • Optimizar el control del balizamiento.

…información de la DEA publicada en

el año 2012, el Perú es el primer país

productor de cocaína, la producción

anual alcanza las 325 toneladas …

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Asimismo, el proyecto considera la adaptación y adecuación del servicio de tráfico marítimo a estándares internacionales establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI), Asociación Internacional de Señalización Marítima (IALA), Organización Internacional Hidrográfica (IHO) y Unión Internacional de Telecomunicaciones (ITU-R).

VTS Londres - Río Támesis, Reino Unido

El proyecto brindará la capacidad de realizar maniobras de zarpe, arribo, movimientos, atraque y desatraque de naves en condiciones de visibilidad reducida por niebla. Según estadísticas oficiales,4 en el periodo 2007-2013, el puerto del Callao fue cerrado en promedio veintisiete días al año por niebla, generando perjuicios operativos a los agentes económicos (retrasos en el movimiento de mercaderías) y sobrecostos (demoras en la recepción y despacho de naves, pagos de fletamento adicional a las naves y almacenaje de las cargas por un día adicional), afectando sensiblemente a la competitividad del puerto del Callao.

4 Fuente: Capitanía de Puerto del Callao

Un aspecto muy importante del proyecto es que, según lo recomendado por la Asociación Internacional de Señalización Marítima - IALA en la publicación Manual VTS (edición 2012) se ha aplicado el modelo PAWSA . Dicho modelo, desarrollado por el Cuerpo de Guardacostas de los Estados Unidos de América, the George Washington University y Virginia Commonwealth University, brinda una estructura formal para determinar la naturaleza de los riesgos de las vías acuáticas y áreas portuarias. El modelo, aplicado exitosamente en Estados Unidos de América y diversos países, reconoce que cada puerto es diferente y que nadie conoce mejor la situación del puerto que la comunidad marítima usuaria del propio puerto. Por tal motivo, el proyecto ha incorporado la participación de la comunidad acuática del Callao, a través de encuestas especiales del modelo PAWSA.

…Estados Unidos de América y

diversos países, reconoce que cada

puerto es diferente y …

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La iniciativa de inversión contempla la ampliación geográfica de la cobertura actual del Servicio de Tráfico Marítimo al oeste y sur de la península del Callao, así como al norte y oeste de la Isla San Lorenzo, en esta última área hace dos años se produjeron colisiones entre naves mercantes y embarcaciones pesqueras.

Caratula del Manual VTS IALA 2012 Fuentehttps://www.yumpu.com/en/document/vie

w/15412294/vts-manual-2012-17aug12/

Buque Alpha Action colisionado Fuente:http://www.cargolaw.com/2007nightmare_alp

ha.action.html

La inversión para el nuevo Servicio de Tráfico Marítimo del puerto del Callao contempla el suministro de un sistema de gestión del servicio de tráfico marítimo - VTMS, una red de sensores (radares, conjuntos optrónicos, sensores meteorológicos, direction finders), elementos de información sobre la zona marítima (carta electrónica, data de características y estado de los buques en el área, sistema de Identificación Automática – AIS, ayudas a la navegación – AtoN), comunicaciones por voz (VHF y HF), infraestructura, así como el desarrollo de normativa y procedimientos, así como la correspondiente capacitación, entrenamiento y habilitación del personal de operadores de tráfico.

VTS Ulsan, Corea del Sur

5 PAWSA: Ports and Waterways Safety Assessment

En el contexto de dinamismo de la economía peruana, crecimiento de las actividades acuáticas en el Perú y como complemento indispensable a las inversiones en infraestructura portuaria y terrestre, la ejecución el proyecto de inversión pública denominado “Mejoramiento y ampliación del Servicio de Tráfico Marítimo del puerto del Callao” constituye una necesidad impostergable para garantizar la seguridad e incrementar la competitividad del puerto del Callao.

Jorge Moreno León Máster en Estudios Internacionales, University of London Especialista en Finanzas y Gestión Portuaria Consultor internacional en Capacitación Portuaria e-mail: [email protected]

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VTS, Estambul, Turquía

Ferias internacionales marítimo portuarias

EXPONAVAL 2014 Valparaíso, Chile la IX Expo y Conferencia internacional Marítima y Naval para Latinoamérica, se celebrará entre el 2 y 5 de diciembre de 2014 en la ciudad de Valparaíso, Chile. Constituye un punto de encuentro, en donde civiles y militares de diversas nacionalidades intercambian opiniones y establecen relaciones en lo comercial, político y social, con el propósito de lograr una mayor integración y soluciones factibles y convenientes a los problemas de cada estado en lo general y de cada Marina en lo particular. EXPONAVAL se ha ido convirtiendo en una de las más importantes ferias internacionales de Defensa Marítima y Naval en Latinoamérica y consolidando en la difusión de las nuevas tecnologías en sistemas navales, conformando nuevas redes de intercambio de experiencias y contactos para poner en perspectiva un desarrollo equilibrado de las naciones a través del Mar.

Portal de consultas http://www.exponaval.cl/

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Shiptec China Dalian 21-10-2014 El Shiptec China es una feria internacional de los puertos y equipos navales. Es uno de los mayores encuentros marítimos en el norte de China. Esta exposición ofrece un gran número de expositores internacionales cualificada de seminarios y conferencias oferta. Tendrá lugar entre el 21 y 24 de octubre de 2014, en el Dalian World Expo Center, en la ciudad de Dalian, Liaoning, China.

XXIII Congreso Latinoamericano de Puertos (26-08-2014) Entre el 26 al 29 agosto 2014, en Puerto Iguazú (Argentina), tendrá lugar el congreso “La Integración Hemisférica con los puertos latinoamericana como clave del desarrollo regional”. La Comunidad Portuaria de América Latina se prepara para una nueva cumbre anual, convocada por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, en alianza estratégica con la Subsecretaría de Transporte, Puertos, Aeropuertos y Redes de Comunicación de la Provincia de Misiones, el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, el Ente Administrador Puerto Rosario, el Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, la AGP – Puerto de Buenos Aires y la Administración Portuaria de Puerto Madryn.

Seatrade Latin America Cruise Convention 2014 (02-09-2014) Entre los días 2 y 3 de septiembre de 2014, tendrá lugar en el Sheraton Rio Hotel & Resort de Río de Janeiro (Brasil), la cuarta edición de la Seatrade Latin America Cruise Convention. El encuentro vuelve a Brasil después de haber circulado por la Región, donde se celebró en Sao Paulo en 2011, Buenos Aires en 2012 y Valparaíso en 2013. Es la primera vez que tendrá lugar en Rio de Janeiro. Cuenta con el apoyo de SeTur - Secretaria de Estado de Turismo, TurisRio – Companhia de Turismo do Municipio do Rio de Janeiro, RIOTUR – La Secretaría de Turismo del Municipio y Embratur entre otras autoridades. La conferencia, exposición y programa social de dos días, se va a enfocar en el desarrollo de la industria de cruceros en América Latina, discutiendo oportunidades y desafíos, incluyendo, entre otros, el hacer crecer el número tanto de pasajeros nacionales como de internacionales, el desarrollo de nuevos itinerarios y excursiones a tierra, así como el desarrollo de los puertos.

XVI Congreso Fitac 2014 (02-10-2014) Entre el 2 y 3 de octubre de 2014, se realizará el ‘XVI Congreso Internacional de Fitac’, en la ciudad de Bogotá, D.C. (Colombia). Su objetivo es proporcionar a los asistentes, un espacio de interacción, actualización y relacionamiento de primer nivel con las principales autoridades que intervienen en el sector, tanto a nivel nacional como internacional. En los últimos años, el sector

del comercio exterior colombiano ha experimentado cambios trascendentales que han conllevado a afrontar nuevos desafíos, teniendo en cuenta la entrada en vigencia de nuevos tratados internacionales y los cambios en la normatividad del país. En este contexto, el encuentro organizado por la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional, Fitac, constituye un escenario de actualización y la oportunidad para establecer, de manera conjunta, acciones y correctivos que optimicen los procesos del sector.


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