CBT ATPL-A FCL 040

FCL040 - CBT - Diapo 1 -25/02/02© A.KAISER – UTILISATION PUBLIQUE INTERDITE SANS ACCORD DU CONCEPTEUR

CBT ATPL-A FCL 040

PERFORMANCE HUMAINE ET LIMITATIONS

FCL040 - CBT - Diapo 2 - 25/02/02© A.KAISER – UTILISATION PUBLIQUE INTERDITE SANS ACCORD DU CONCEPTEUR

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Plan du CBT

• Introduction aux facteurs humains• Physiologie• Psychologie• CRM• Questionnaires


ATPL FCL040Performance humaine et limitations

Partie 1INTRODUCTION AUX FACTEURS HUMAINS


La sécurité : objectif central du cours

1 accident par million d’heures de vol en stagnation depuis longtemps


Fréquence des accidents et risques futurs

• Le taux mondial de sécurité ne progresse plus depuis 20 ans

• Avec une augmentation du trafic de 5% par an, le nombre d’accidents risque d’atteindre un niveau socialement inacceptable• 1 accident par

semaine en 2010


DEFENSES

Modèle de Reason• Les actes « non

sûrs » sont situés au niveau de la production

• Ils peuvent avoir des précurseurs aux échelons supérieurs

• Si les défenses sont inadaptées, c’est l’accident

PRODUCTIONRESSOURCES

ENCADREMENT

DIRECTION

ACCIDENT

Décisions non sûresStratégies non

sûres

Précurseurs psychologiques

Actes non sûrsDéfenses inadaptées


Accidents et causes humaines

• Le pourcentage respectif des différentes causes est remarquablement stable sur les 30 dernières années

• La part des causes « équipage » reste largement majoritaire.

• Mais elle reflète plus encore notre mode d’analyse des accidents qu’une véritable compréhension de leurs mécanismes profonds

70%

10%5% 5% 7%

2%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Pourcentage

pilote technique météo ATC aéroport autreCause

Répartition des causes d'accident


Le système du transport aérien• caractéristiques

communes à diverses échelles

• fonctionnement basé sur la coopération et la distribution des rôles

• besoin d’une standardisation


Actes « non sûrs »• La complexité du

système et les intervenants multiples qui le composent expose ce système à des « actes non sûrs »


Les moustiques et les marécages• Les actes non sûrs

sont comme les moustiques• La meilleure chose

à faire pour essayer de s’en débarrasser est d’assécher les marécages dans lesquels ils se nourrissent

Entraînement inadéquat

Mauvaise conceptionMotivations

contradictoires

Défenses inadaptées


Fiabilité des opérateurs• Plus la position

d’une personne est élevée dans la hiérarchie des décisions, plus son potentiel de diffusion d’agents pathogènes est grand


Fiabilité du système

• la probabilité d’accident augmente avec le nombre d’agents pathogènes présents dans le système• plus un système est complexe et opaque,

plus il contient d’agents pathogènes• le nombre d’agents pathogènes

nécessaires pour provoquer un accident est plus faible pour les systèmes simples et peu défendus.

Pour en savoir plus Pour en savoir plus : voir Accident de : voir Accident de

DrydenDryden


Une prise de conscience à tous les niveaux

Vers une culture de sécurité…


Culture de sécurité

GESTION OPERATIONNELLE DU

RISQUE

PRODUIT CLIENT EFFICACITE ECONOMIQUE

un compromis…


L’influence de la culture nationale

• 4 traits culturels présentant un rapport avec la sécurité• la distance CDB/OPL• l’individualisme• la procédurisation• le machisme

• Peu d’influence des 2 derniers

• Influence de la culture américaine


Réaction des organisations humaines face au danger• 3 modes de fonctionnement des organisations

en matière de sécurité• mode pathologique

• Actions de déni• Les acteurs sont punis, la vérité est enrobée

• mode préventif• Actions de réparation

• Relations publiques et relations locales, les implications plus larges du problème sont éludées

• mode inventif• Actions de réforme

• Le problème est admis comme global, une actions globale est entreprise, but du fonctionnement de la division sécurité des vols


Objectifs de la division sécurité des vols

• Maintenir une bonne compréhension et une bonne conscience du risque d’accident auquel les personnels et les clients de la compagnie peuvent être exposés

• « La sécurité c’est l’affaire de tous »• Mais ce postulat ne suffit pas


Organiser…

• Les facteurs organisationnels qui créent les accidents sont les mêmes que ceux qui:• Créent des pertes de production• Créent des problèmes de « non

qualité »• Sont en rapport avec l’augmentation

des coûts


En clair…• On ne peut pas réguler la conscience du

risque extérieurement• On ne peut réguler le bon jugement dans

l’action• En conséquence:

LA CONSCIENCE DU RISQUE LA CONSCIENCE DU RISQUE DOIT FAIRE PARTIE DE LA DOIT FAIRE PARTIE DE LA

CULTURE DE CHAQUE ACTEUR CULTURE DE CHAQUE ACTEUR DU SYSTEMEDU SYSTEME


La chaîne de défaillances• Nous avons

tendance à comprendre un accident comme un enchaînement de défaillances

• Chaque maillon se décompose indéfiniment en d’autres chaînes de défaillances


Enquête accident

• On recherche les causes


Les niveaux d’analyse des causes d’accident

• Niveau descriptif• le scénario

• Niveau normatif• les écarts par rapport

aux règles aux procédures, etc.…

• Niveau système• Interprétation,

gestion du risque pour améliorer la sécurité


Gestion du risque

•On recherche les précurseurs


Vers l’accident…

ACCIDENT•CFIT•Collision•Perte de contrôle

•Incursion sur piste•Approches non stabilisées•Passage sous la MSA•Mauvaise navigation

Événement routiniers


Un programme de prévention et de gestion du risque

• Rendre les événements visibles• Identifier les précurseurs, affecter

des priorités• Mettre en place des stratégies de

prévention• Obtenir l’adhésion de tousObtenir l’adhésion de tous


Rendre les évènements visibles

• Les paroles « s’envolent », les écrits « restent »


Retour d’expérience

• Adaptation réactive :• corrige les erreurs après que leurs conséquences néfastes se soient produites

• Adaptation proactive :• corrige les erreurs avant que leurs conséquences néfastes se soient produites

Anticiper…


Retenir…• « Pas d’événement

signifie seulement « pas d’événement reportés ».

• Seules les choses visibles sont gérables

• Une compagnie « sûre » ne signifie pas une compagnie sans événement relaté


L’évolution de la prise en compte des facteurs humains

• L’époque de la médecine aéronautique et de la physiologie aérospatiale (années 60-70)• Les limites de l’homme dans l’environnement aérien

• L’époque de la psychologie des comportements (années 70-80)• Le groupe, les attitudes, le leadership, les

communications• L’époque de la psychologie cognitive (depuis la

fin des années 80)• Les compétences, les représentations, les

raisonnements, la décision


Les niveaux d’étude des facteurs humains


L’homme et l’environnement


Contribution du CRM et des FH à ce modèle

• Donner un modèle et un langage commun à propos de l’erreur humaine aux équipages

• Encourager les équipages à reporter les informations FH et sécurité ensembles

• Encourager l’encadrement à aller au delà de la répression en s’axant plutôt sur la prévention


Conclusion• La visibilité des précurseurs est la clé de la

sécurité• La connaissance des facteurs humains

améliore l’efficacité du retour d’expérience• Les compagnies doivent s’adapter à un

environnement qui change continuellement sans accident

• Ce qui est vrai du point de vue commercial ou économique est aussi vrai pour la sécurité• Sans visibilité, on ne peut s’adapter• Sans adaptation, on ne peut gérer le risque


• Questionnaire• Introduction aux facteurs humains

Cliquez sur le Cliquez sur le point point

d’interrogatiod’interrogation pour lancer n pour lancer

le le questionnairequestionnaire



Partie 2LES CAPACITÉS PHYSIOLOGIQUES DE

L’HOMME ET LEURS LIMITATIONS


Les bases physiologiques et médicales• Le système respiratoire• Les effets de l’altitude • Physiologie des organes sensoriels• Accélérations et illusions• Hygiène de vie• Sommeil, fatigue, vigilance• Stress• Questionnaire


Le système respiratoire

• Besoins en oxygène

• Physiologie

• Circulation


La respiration• La respiration permet

de fournir de l’énergie en brûlant le glucose avec de l’oxygène

• L’hémoglobine, présente dans le sang, transporte l’O2 vers les cellules

• Elle évacue le résidu qu’est le CO2


Le système respiratoire humain• Les poumons servent

d’échangeur respiratoire

• Le processus d’échange O2/CO2 est appelé ventilation

• Le taux respiratoire s’adapte pour satisfaire les changements des besoins métaboliques


Les besoins en oxygène• La fréquence respiratoire

moyenne chez l’adulte est de 10 à 15 inspirations par minute

• A chaque inspiration, un volume de 0,5l est inhalé mais peut aller jusqu’à 5,5l

• Au repos le corps humain consomme 5 à 7l/min soit environ 250ml d’oxygène

• En cas de charge de travail maximale l’organisme peut avoir besoin de 120l/min


Le poumon• Lieu de la

respiration externe• Composants:1. Trachée2. Bronche droite3. Bronche gauche4. Veine pulmonaire5. Sang riche en O26. Sang pauvre en O27. Artère pulmonaire


Les alvéoles• L’échange de gaz a

lieu dans les sacs d’air terminaux situés dans les poumons

• Les alvéoles sont reliées aux tubes bronchiques qui sont à leur tour reliés à la trachée


Les capillaires• Réseau de petits

vaisseaux sanguins dont les parois ont une seule couche de cellules

• Ils interagissent avec les tissus dans tout le corps pour livrer l’oxygène et les aliments

• Ils évacuent le CO2 et d’autres déchets.


Circulation sanguine• Distribution de l’O2• La quantité d’O2

transportable dépend de la pression que l’O2 de l’air exerce sur le sang pendant qu’il traverse les poumons


Système circulatoire• Le sang riche en O2 est

appelé artériel• Le sang pauvre en O2

est appelé veineux• Aux niveau des tissus

le CO2 est dissous dans le plasma sanguin (dans l’hémoglobine sous forme H2CO3) et est emmené vers les poumons


Cœur• Les vaisseaux qui vont vers

le cœur s’appellent des veines

• Les vaisseaux qui quittent le cœur s’appellent des artères

• La partie gauche du cœur pompe le sang artériel vers le corps

• Le sang veineux retourne vers la partie droite du cœur qui le pompe vers les poumons


Petite et grande circulation• Petite: du cœur

depuis et vers les poumons

• Grande: du cœur depuis et vers le reste du corps

• Dans la petite circulation, l’artère pulmonaire transporte du sang pauvre en 02


Effets de l’altitude

• Hypoxie• Hyper ventilation• Barotraumatismes• Dysbarisme• Hypothermie, hyperther

mie• Déshydratation• Rayonnements


L’atmosphère• Baisse de

pression atmosphérique de 1hPa par 28ft

• Baisse de la température de 2°C par 1000ft


Un effet physiologique de l’altitude : l’hypoxie

• La pression partielle en oxygène PO2 régule la saturation de l’hémoglobine en oxygène• c’est à dire la quantité d’oxygène

utilisable par les tissus• L’effet de la diminution de PO2

est appelé hypoxie• L’hypoxie apparaît au dessus

de 3500m• Certaines personnes peuvent y

être sujettes à des niveaux proches des altitudes cabine (4500ft) comme les cardiaques


Saturation du sang en oxygène

• 98% de l’hémoglobine suffit pour transporter l’O2 en conditions normales

• A 10000ft, l’hémoglobine est saturée à 90%


Causes additionnelles de privation d’oxygène• Influence de la constitution

personnelle• Tabac: 1 paquet par jour

équivaut à l’altitude de 7000ft

• Mauvaise circulation: age et corpulence

• Anémie: manque d’hémoglobine

• Gravité: facteur de charge• La combinaison de ces

symptômes aggrave les dangers premiers de l’hypoxie


Symptômes de l’hypoxie d’altitude

Altitude Signes cliniques

12000 ftMaux de tête, fatigue, somnolence, augmentation des battements cardiaques et de la fréquence respiratoire

18000 ftAggravation des signes précédents, perturbation de la vision périphérique, troubles du comportement (indifférence), perte de coordination

22000 ftPalpitations et troubles du rythme cardiaque, hyper ventilation, perte de conscience,

25000 ft Convulsions, perte de conscience aggravée


Temps de performance effective• Durée pendant laquelle un pilote peut

effectivement piloter son avion sans un apport suffisant en O2

• Facteurs qui influent sur le TPE:• L’altitude• Le taux de montée• L’activité physique• Les facteurs quotidiens (tabac, alcool,

effort)


TPE moyenDe 15000 à 18000ft 30 minutes ou plus22000ft 5 à 10 minutes25000ft 3 à 5 minutes28000ft 2 à 3 minutes30000ft 1 à 2 minutes35000ft 30 à 60 secondes40000ft 15 à 20 secondes45000ft 9 à 15 secondes


Temps de conscience utile

• Le minimum de saturation du sang en O2 est de 88%

• Le TCU est le temps disponible pour réagir

• Il faut agir vite:• Mettre le masque: 100%• Établir la communication


TCU moyen

AltitudeDécompression

progressive Décompression explosiveAssis Activité

modérée25000 ft 5 min 3 min 2 min30000 ft 1,5 min 45 sec 30 sec35000 ft 45 sec 30 sec 20 sec40000 ft 25 sec 18 sec 12 sec

Au dessus de 38000 ft, l’apport d’oxygène en surpression est nécessaire pour compenser la faible pression atmosphérique

Pour en savoir plus : Pour en savoir plus : voir La perte de voir La perte de

pression cabine met la pression cabine met la pression sur l’équipagepression sur l’équipage


Tolérance à l’hypoxieFacteur Toléranc

eVie en altitude +Altitude cabine -

Faible vario +Fort vario -

Durée du vol -Faible

température-

Toute baisse de la pression partielle en oxygène s’installant de manière progressive favorise la résistance à l’hypoxie

c


Hyper ventilation• Cause:

• Respiration rapide et profonde quand une situation stressante est rencontrée en vol

• Effets:• Décroissance rapide de la quantité de CO2

dans le sang• Symptômes:

• Similaires à ceux de l’hypoxie• Suffocation, somnolence, sensation de tête

lourde, désorientation


Stimulation du centre de la respiration

• L’hyperventilation est la réponse de l’organisme à l’augmentation de l’activité physique car il y a plus de CO2 à évacuer• En conséquence, en altitude, quand il y

a moins d’O2 disponible, le taux de CO2 augmente, l’hyperventilation se produit


Sur respiration

• C’est la conséquence d’une hyperventilation psychologique:• Elle peut mener à la perte de

conscience• Elle fait donc bon ménage avec

l’hypoxie• Attention à la respiration trop

profonde en altitude


Prévention de l’hyper ventilation

• Garder son rythme respiratoire sous contrôle

• Respirer dans un sac posé sur le nez et la bouche pour augmenter le volume de CO2 inspiré

• Se parler à soi même ou crier

c


Effets de la pressurisation de la cabine

• Les barotraumatismes

• La maladie de décompression d’altitude

• La déshydratation• L’hypothermie et

l’hyperthermieProfil de pressurisation type


Les barotraumatismes• Conséquence d'une différence de pression entre les

cavités du corps humain (sinus, intestin, …) et l'environnement. • atteignent, lors des décompressions rapides, le tube digestif en provoquant

des douleurs qui peuvent aller jusqu'à la syncope; les dents (caries), et les poumons.

• Les barotraumatismes peuvent atteindre en descente l'oreille moyenne (otite barométrique) ou les sinus en cas d'inflammation préexistante (douleur, larmes, saignements de nez).

• Les symptômes de l'otite barométrique sont une sensation d'oreille pleine, une baisse de l'audition, des sifflements, des douleurs, des vertiges. • Elle peut conduire à une rupture du tympan.• Elle peut être prévenue en restant au sol dans les premières 24 heures

suivant la déclaration d'un rhume.


Oreille moyenne• Les différences de

pression contraignent le tympan à un bombement vers l’extérieur ou l’intérieur qui crée la sensation d’oreille pleine

• L’équilibrage des pressions se fait grâce à la trompe d’Eustache

Oreille externe

trompe d’Eustach

etympan


Barotraumatisme de l’oreille• Avec l’altitude, la pression diminue dans le

conduit auditif, l’oreille moyenne reste à la pression du sol. • Le tympan se déforme vers l’extérieur• L’oreille moyenne est sensible à cette pression et

exige une légère surpression pour ouvrir la trompe d’Eustache

• En descente, les conditions sont inversées. • La pression inférieure dans l’oreille moyenne tend

à faire « s’effondrer » les parois de la trompe d’Eustache ce qui rend difficile le passage de l’air


Sinus• Le terme sinus

définit n’importe quelle cavité située dans un os• Emprisonnés dans

un tel endroit les gaz peuvent amener un mal de tête voire des limitations de la fonction visuelle


Système digestif

• Le système digestif est exposé à la pression sur ses surfaces externes

• La majeure partie du gaz qu’il contient est de l’air inspiré, l’autre partie est le résultat de la digestion• Ces gaz humides peuvent doubler de

volume à 18000ft


Caries dentaires• L’air emprisonné

exerce une pression sur les nerfs de la dent

• Il s’en suit une intense rage de dent


Prévenir les barotraumatismes• On ne peut agir que préventivement pour

contrer les troubles digestifs et les caries. • En gardant la bouche (glotte) ouverte, on

peut favoriser la fuite de l'air dans les poumons.

• Les bâillements, la mastication ou la déglutition peuvent aider à minimiser les différence de pression.

• On peut utiliser des décongestionnants sans anti-histaminiques.


Prévenir l’otite barotraumatique

• Le meilleur remède est la manœuvre de Valsalva

• Si cette manœuvre est inefficace, attention au barotraumatismeAttention : en cas de rhume, les tissus autour de l’extrémité nasale de la trompe d’Eustache sont gonflés ce qui risque de gêner le passage de l’air et mener à un barotraumatisme


Prévenir le barotraumatisme des sinus

Si vous avez une infection des sinus, les tissus autour des cavités peuvent être gonflés ou remplis d’abcès.

Les cavités pourraient être ferméesRisque de barotraumatisme grave


Prévenir les problèmes du système digestif

• La quantité de gaz change avec l’individu et avec le type de nourriture consommée. En conséquence:• Ne pas manger trop vite avant le vol• Ne pas manger trop• Éviter les boissons gazeuses• Éviter les nourritures créant des gaz• Éviter le chewing gum en montée

c


La maladie de décompression d’altitude• La maladie de décompression d'altitude résulte de

la transformation en bulles de l'azote dissous dans les tissus de l'organisme. • Elle peut survenir lors d’une montée rapide à 18000 ft• On ne l'observe pas chez des personnes saines en dessous de

5500m, les troubles sont supportables jusqu'à 9000 m. • Les facteurs aggravants sont l'obésité, une régime alimentaire

protéiné, une activité physique en altitude, la plongée préalable au vol.

• A cause du risque de dysbarisme, il faut éviter de faire de la plongée sous marine 48 heures avant un vol.

• Il s'observe surtout chez des sujets de plus de 40 ans. • Environ 1,5l d’azote est dissous dans le corps…• Monter à 8000ft, vaporisera 20% de l’azote contenu dans le corps


SymptômesCourbatures Douleur provoquée par la formation de bulles autour des

articulations et des muscles

SuffocationDouleur provoquée par la formation de bulles dans les poumons (sensation de brûlure ou de douleur poignardante dans la poitrine)

Chair de poule Sensation de chatouillements dans la peau provoquée par des bulles dans la texture graisseuse

Symptômes neurologiques

Clignements des yeux, maux de tête, perte de champs visuel, tremblement des muscles. Formation de bulles dans le cerveau. Potentiellement mortel

Défaillance circulatoire

Conséquence du dérèglement neurologique. Les bulles d’azote peuvent constiper les vaisseaux sanguins et arrêter le cœur


Plongée sous marine• La quantité de gaz dissous dans le sang

augmente si on reste dans un environnement d’une pression plus élevée, telle que l’eau quand on plonge• En plongeant à une profondeur de 30m, la

pression de l’air inhalé doit être de 4hPa, donc 3 de plus que la normale

• Même en respectant ses pallier de décompression, la quantité d’azote est augmentée pendant plusieurs heures

Pas de plongée 24h avant un volc


Hypothermie

• Premiers symptômes :• une difficulté à raisonner amplifiée par

des frissons intenses qui épuisent l'organisme. • l’organisme essaie d’augmenter la

température corporelle par friction des tissus. • Si on lutte contre l’hypothermie par le frisson qui

consomme de l’énergie, on se fatigue et on consomme de l’oxygène ce qui va aggraver l’hypoxie.


Hyperthermie• Adaptation à la chaleur par :

• Sudation • permet d'abaisser la température grâce à l’évaporation de

l’eau en une réaction exothermique. • Symptômes:

• altération des performances physiques et mentales avec des sueurs fréquentes quand la température du corps atteint 39°C.

• Les petites pathologies comme les rhinopharyngites, sinusites, bronchites, etc.... créent les mêmes symptômes car elles occasionnent une fièvre.

• La sudation aggrave la déshydratation.


La température corporelleTempérature corporelle

Conséquences

42°C collapsus, coma, mort 41°C troubles cardiovasculaires et métaboliques 40°C épuisement, déshydratation 39°C sueurs, fatigue, arrêt de l’activité 38°C altération des performances physiques et

mentales 37°C normalité 36°C frissons intenses, raisonnements difficiles 35°C rares frissons, apathie 34°C désordres mentaux, coma, rigidité

musculaire 33°C troubles cardiovasculaires, muscles flasques 25°C mort

c


Température et hygrométrie

20%

90% 15°

C

40°C


La déshydratation• L’hygrométrie souhaitable à bord d’un

avion est de 40 à 60%• Lors de certains vols elle peut être

aussi faible que 2%• Signes d’alerte:

• irritation et inconfort du nez, de la gorge et des yeux

• assèchement de la peau• soif (signe tardif)

c


Environnement de haute altitude

•Rayonnement cosmique

•Ultra violets•Ozone•Monoxyde de carbone

c


Rayonnements généralités• 2 types de rayonnements :

• Rayonnement galactique• particules haute énergie (haute vitesse) et basse

intensité• Rayonnement solaire

• particules basse énergie (basse vitesse) et forte intensité• Les radiations solaires sont d’une

intensité triple de celle des radiations galactiques.


Rayonnement cosmique

• Principales caractéristiques :• Interaction rayonnement cosmique /

vent solaire• Cycle d’activité du soleil de 11 ans• Éruptions solaires


Cycle d’activité du soleil

• Module le spectre des rayonnements ionisants• En phase de faible activité : les

rayonnements cosmiques sont plus forts• En phase de forte activité, ils sont

limités mais il y a plus d’éruptions solaires


Éruptions solaires• Prévisibles quelques heures à l’avance• On ne peut connaître à l’avance :

• Ni leur durée (1 à 4 heures en moyenne)• Ni leur intensité (de quelques % à près de 3

fois l’activité solaire moyenne du moment)• Dans l’état actuel des installations

d’observation, il faut un délai de plusieurs jours pour en déterminer l’intensité avec suffisamment de précision


Importance des rayonnements pour le PN• Ces rayonnements ont des effets différés

précoces sur la moelle osseuse, la peau, le cristallin, les testicules et les ovaires.

• Les effets tardifs sont 2 fois plus fréquents chez les PN que pour le reste de la population avec des anomalies chromosomiques, des tumeurs de la peau, du cerveau et des leucémies.


Effets biologiques des rayonnements ionisants

• Les rayonnements ionisants provoquent des dégâts sur l’ADN provoquant des conséquences plus ou moins graves :

• On distingue 2 types d’effets :• Effets déterministes• Effets stochastiques


Effets déterministes

• Dus à des doses élevées voire mortelles

• Effets à seuil :• Seule une dose supérieure au seuil

provoque l’effet• La gravité de l’effet est

proportionnelle à la dose reçue


Effets aléatoires (stochastiques)

• Dus à tout type de doses• Le risque de leur survenue est

proportionnel à la dose reçue• La gravité de l’effet n’a aucune

proportion avec la dose reçue


Évaluation de l’expositionRoute au départ de Paris

1991/92Faible activé

solaire

1996/98Forte activité

solaire

Tokyo (700 hdv/an) 3,9 mSv 4,6 mSv

San Fransisco (700 hdv/an) --- 4,4 mSv

Washington (700 hdv/an) --- 4,3 mSv

Buenos Aires (700 hdv/an) 2,1 mSv 3 mSv

NYC Concorde (300 hdv/an) 2,6 mSv 2,8 mSv


Conclusion• Les doses auxquelles sont soumis les PN sont à

considérer• Ces doses varient dans des fourchettes connues• Le risque peut être évalué par différents moyens• Pour les éruptions solaires, seule une évaluation à

posteriori est possible• L’utilisation d’un outil de calcul est envisageable

• Cet outil doit être validé par des mesures ponctuelles car les incertitudes du modèle sont encore de +/- 20%

• La réglementation sur la tolérance aux radiations cosmiques en vigueur s’applique à partir du niveau 500.

c


Ultra violets• Filtrés par la couche d’ozone• Entraînent des lésions de l’œil (oeil rouge,

paupières enflées, larmoiement, douleur oculaire, baisse de l’acuité, cataracte) et de la peau (aggravent les risques de cancer de la peau)

• Le port de lunettes de classe 4 est la seule solution pour protéger ses yeux.

• Pour protéger la peau, les crèmes d’un indice supérieur à 12 sont suffisantes si on ne s’expose pas entre 10 et 14 heures.

c


Ozone• Résulte de l’action des UV sur l’oxygène,

• O2 se transforme en O3 instable. • La FAA a fixé le seuil toxique de la

concentration d’ozone à 0,1 ppm. • L’ozone se décompose à 400°C,

• les groupes de climatisation la détruisent donc mais à faible régime, la température des “packs” diminue, ce qui augmente la concentration en ozone de l’air.


Effets toxiques de l’ozone• Respiratoires :

• mauvais échange de gaz entre le sang et les poumons, • difficultés d’évacuation du gaz carbonique

• Visuels• réduction de la vision nocturne

• Génétiques• action identique à celle des rayons X

• L’intoxication à l’ozone provoque des douleurs oculaires, des maux de tête, une irritation du nez et de la gorge avec une toux.

c


Intoxication au monoxyde de carbone• Si une molécule de CO s’unit à une

molécule d’hémoglobine, elles restent « collées » (création d’un composé stable avec le fer de l’hémoglobine)

• L’intoxication peut être le résultat de gaz d’échappement mais aussi du tabagisme• Un paquet par jour sature l’hémoglobine de 4

à 8% en CO• La fumée de cigarette se compose de 3% de CO,

celle de cigare de 5 à 8%

c


Physiologie et aéronautique• Le système

visuel et ses limitations

• Le système auditif et ses limitations

• Autres organes sensitifs


Le système visuel• L’œil est notre organe

sensoriel le plus important

• L’œil est comme un appareil photo• Il a une enveloppe qui

tient un objectif• A la place du film, il y a

la rétine qui reçoit l’image


Coopération yeux cerveau• Les yeux et le

cerveau coopèrent étroitement pour produire la sensation visuelle• L’œil droit est relié

à l’hémisphère gauche et vice versa


Structure de l’œil1. Cristallin2. Cornée3. Humeur

aqueuse4. Centre de la

vision (fovéa centralis)

5. Rétine6. Axe de la vision7. Point aveugle


Rétine• La vision centrale est assurée

par les cônes qui sont répartis au centre de la rétine, et permettent la perception des détails, des couleurs, des textures, et l'identification des objets. La vision centrale est diurne.

• La vision périphérique est assurée par les bâtonnets qui sont repartis sur les côtés de la rétine et permettent de percevoir les formes, les niveaux de gris, le mouvement et la détection des objets. La vision périphérique participe en totalité à la vision nocturne.


Le point aveugle• 20° latéralement dans

le plan horizontal et au milieu du champ visuel

• Fermez votre œil gauche et observez l’avion de gauche avec votre œil droit, l’avion de droite disparaît à environ 40cm de l’écran


Acuité visuelle• L’acuité visuelle est la

représentation de l’aptitude du sujet à discerner de petits détails à une distance de référence.

• La vision peut être atteinte lors d’une hypoxie mais elle a d’autres limites.


La vision des contrastes

• Le contraste perçu entre un objet et le fond sur lequel il apparaît est lié à la différence de luminance entre l’objet et le fond• lien entre la perception du contraste et

l’acuité visuelle• la capacité à percevoir des petits détails sur

un fond blanc n’est pas une condition suffisante pour une bonne acuité visuelle


La vision des couleurs• Les cônes voient les

détails et les couleurs mais demandent un niveau de luminance ambiant important.

• Passé ce seuil tous les objets sont vus gris par les bâtonnets.

• Le rouge est une couleur privilégiée car elle est vue rouge ou n’est pas vue.


Les « champs » visuels• En vision centrale, on

peut lire les caractères alphanumériques. Au delà du cercle de vision centrale, dans l'aire de vision périphérique, on ne distingue que les objets en mouvement ou les signaux clignotants.


Vision de nuit• L’absence de bâtonnets au centre de la rétine rend

la « vision décalée » importante en vol de nuit• On voit mieux les détails en les regardant du « coin de

l’œil »• Les bâtonnets perdent leur sensibilité après une

exposition courte à une source lumineuse, mais ils la regagnent assez rapidement après une courte période de repos

• Pour ménager la vision de nuit, de nombreuses théories ont été élaborées sur les éclairages des cockpits


Adaptation• Les bâtonnets sont 5000 fois plus

sensibles à la lumière que les cônes• L’adaptation à la vision de nuit peut être

altérée par:• La fatigue• Les rhumes• L’insuffisance de vitamine A• L’alcool• Les stimulants ou les médicaments• Le tabagisme


Défauts de l’œil

• Myopie• Hypermétropie• Presbytie• Fatigue visuelle


Focalisation• Composants du

système de « mise au point »

1. Cornée2. Humeur aqueuse3. Cristallin4. Humeur vitrée


Lentille


Myopie

• L’image se forme avant la rétine

• Correction avec une lentille concave


Hypermétropie

• L’image se forme après la rétine

• Correction avec une lentille convexe


Fatigue visuelle• En altitude, avec tous ses repères situés sur l’horizon, l'œil

adoptera une position de repos. La vision sera focalisée à environ 1 mètre. Un trafic éloigné ne pourra pas être identifié clairement. • Ce phénomène est appelé myopie d'altitude. Elle est bien sûr

génératrice de fatigue visuelle.• La fatigue visuelle peut se caractériser par des maux de tête, des douleurs

à l'œil, un larmoiement, une gène liée à la lumière, un voile, une sensation de voir double, ou une tâche noire. Elle est souvent causée par un éblouissement, les vibrations, le stress, une fixation prolongée du regard ou des variations fréquentes de l'accommodation. Des vols rapprochés ou de longue durée sont des facteurs aggravants cette fatigue.

• En croisière l'éclairage du poste devrait être fort pour lutter contre l'hypovigilance. En approche il faut le baisser pour bénéficier de la meilleure vision nocturne possible.

• De nuit, on rappelle que la vision nocturne est altérée par hypoxie dès 5000 ft.

c


L’oreille

• L’oreille est le siège de l’audition• tympan

• Elle est aussi le siège de l’équilibre• oreille interne


Son• C’est une vibration, une variation très

rapide de la pression atmosphérique• La pression acoustique est fonction de

l’amplitude de l’oscillation et s’appelle intensité sonore• Elle se mesure en décibels (dB)

• Leur échelle est indépendante de la fréquence• Le volume sonore est subjectif et exprimé

selon l’échelle phonique


Structure de l’oreille1. Oreille externe et

conduit auditif (jaune)2. Tympan (vert)3. Oreille moyenne (bleu)

et trompe d’Eustache (bleu foncé)

4. Oreille interne (blanc), cochlée et organes de l’équilibre


L’oreille moyenne: siège de l’audition1. Tympan (noir)2. Marteau (rose)3. Enclume (bleu)4. Étrier (vert)5. Fenêtre ovale

(jaune)


L’audition• L'acuité auditive décroît

avec l'âge en intensité et en fréquence.• L'oreille perçoit

normalement les sons de 16 à 20000 Hz.

• L'exposition à une intensité sonore élevée (>85 dB) provoque une fatigue auditive avec un temps de récupération qui peut être supérieur de 3 à 4 fois au temps d'audition.


Fatigue auditive (presbyacousie) • C’est la détérioration

progressive de l’audition• L’audition baisse

• Après 500 à 1000h sur avion à hélices sans protection

• Après 2000 à 3000h, les symptômes sont découverts chez la plupart des pilotes

• Après 4000h, la courbe de l’audition est altérée autour des 4000Hz

c


Autres organes sensoriels

• Récepteurs kinesthésiques• La peau • La sensation musculaire


Seuil de stimulation

• La stimulation doit atteindre un certain niveau pour causer une réaction de la cellule sensitive

• Les stimulus d’intensité constante n’appelleront plus aucune réaction de la cellule sensitive au bout d’un certain temps


Traitement de l’information• La perception est construite dans notre

cerveau comme le résultat des signaux envoyés par le système nerveux périphérique

• La construction de l’attention est l’interprétation des signaux reçus

• Selon le sens d’où vient le signal, le cerveau construit une image de ce qui se passe:• Elle est à la base des réflexes


La peau et le poids

• Une force est le produit d’une masse et d’une accélération:• P = m.g

• Notre sens du toucher sert de source d’information en vol:• Sensation des pressions sur le corps• Orientation des forces par tension dans

la peau


Sensation musculaire• Combinaison de:

• Tensions dans la peau• Forces à l’intérieur des muscles et tendons• Retour des articulations reliées à ces muscles

et tendons• Nous pouvons ressentir des forces par la

réaction des muscles à l’intérieur de notre corps et l’information envoyée au cerveau• C’est l’activité psychomotrice

c


Accélérations et illusions• Accélérations

• Effets des accélérations

• Équilibre• Illusions

• Danger des illusions

c


Circonstances d’apparition des accélérations

• Démarrage• Décollage• Mise en pallier• Virage• Turbulence• Affichage de la

puissance• Sortie des volets• Sortie du train• Atterrissage (dur…)• Freinage


Effets des accélérations• Les accélérations

verticales ont des effets cardiovasculaires

• Elles peuvent créer des illusions sensorielles

• Les accélérations longitudinales peuvent aussi créer des illusions sensorielles

c


L’équilibre• Pour s'orienter dans

l'espace, le cerveau utilise:• des informations fournies

par l'œil, • l'oreille interne,• des récepteurs situés près

des articulations.• Si l'une de ces

informations est erronée, il y a désorientation spatiale.


Oreille interne1. Parties

expansées2. Canaux semi

circulaires (accélérations en virage)

3. Utricule (accélération horizontales)

4. Saccule (accélérations verticales)

5. Cochlée (pas de détection des accélérations


Détection des accélérations linéaires• Utricule:

• Les statolithes sont horizontaux

• Détection des accélérations longitudinales

• Saccule:• Les statolithes sont

verticaux• Détection des variations

de la pesanteur


Détection des accélérations angulaires• Canaux semi

circulaires:• Les petits cheveux

détecteur bougent en suivant le fluide emprisonné dans ces canaux

• Si l’accélération est constante, le fluide revient au repos et la détection s’arrête

c


Illusions sensorielles• Le cerveau humain n'est

véritablement sensible qu'aux changements de stimulation se produisant dans son environnement.

• L'absence de stimuli ou un stimulus constant de faible intensité peuvent abuser les sens, ce qui peut conduire le pilote à amener l'avion dans des attitudes dangereuses en quelques secondes.


Les illusions sensorielles en vol• Il peut y avoir plusieurs type d'illusions:

• celles liées à la perception du mouvement (manœuvre d'évitement inutiles suite à de mauvaises perceptions)

• celles liées au contraste d'éclairage car on établit un rapport entre la luminosité et la distance.

• celles d'origine vestibulaire (somato) qui sont responsables d'une mauvaise représentation de l'orientation de l'avion dans l'espace. Elles surviennent pour des accélération faibles.

• celles qui surviennent au cours de la sortie de virage prolongé à taux constant.


Effet Coriolis• le mouvement de

la tête en virage peut provoquer une sensation erronée de rotation ou une nausée

• ne jamais tourner la tête en virage.


Inclinaison• une inclinaison non

souhaitée suivie d'une correction à l'opposé de celle ci crée une sensation de virage en sens inverse

• apparaît en pilotage manuel quand l'attention est fixée ailleurs (lecture de carte)

• croire les indications des instruments et piloter à l'horizon artificiel surtout si les sensations persistent pour y remédier.


Vrille ou spirale mortelles• L’illusion d’inclinaison peut vous amener

en virage engagé:


Illusion occulo-visuelle (somatogravique)• Illusion de cabré• Solution:

• Suivre l’horizon artificiel

• Rare dans l’aviation civile


Illusions d’optique


Lumières dans la nuit• Des lumières au

sol peuvent être interprétées comme étant l’horizon

• Solution:• Croire ses

instruments


Axes horizontal et vertical• En vol au-dessus

d’une couche de nuages inclinés, on a l’impression d’être incliné de l’autre côté


Illusion auto cinétique• après décollage sensation de

se retrouver face à des lumières au sol ce qui risque de provoquer une manœuvre inappropriée (cabré excessif)• causée par l’accélération

linéaire• apparaît en virage après

décollage en conditions brumeuses, au dessus de la mer ou en terrain montagneux quand on ne peut avoir de repère au sol

• piloter à l'horizon artificiel pour y remédier.


Taille constante• Piste plus grande

ou plus petite que d’habitude

• Contrôler son plan est primordial


Illusions liées à la piste• Pente montante vers la piste ou piste

montante:• Sensation de hauteur trop élevée donc approche trop basse

• Piste trop large• Sensation d’approche basse : passage au dessus du plan• Poser long car trop de vitesse

• Trop forte luminosité• Sous estimation de la hauteur et de la distance, passage au

dessus du plan en courte finale car l’évaluation de la perspective est fonction de la luminosité, on se croit trop près et on refuse le sol

• Poser long car trop de vitesse


Fluctuation de la luminosité• Une augmentation de

l’intensité des éclairages nous fait croire que nous approchons des lumières

• Une diminution de l’intensité des éclairages nous fait croire que nous éloignons des lumières

• La variation de luminosité pourrait faire croire qu’un objet s’éloigne alors qu’il se rapproche


Illusion en approche de nuit• Vision Périphérique• Approche dans le trou noir

• trajectoire adoptée située sur un arc de cercle au lieu d’un plan

• Située sous le plan• Risque de poser court• Risque de heurter des obstacles avant la

piste


Trou noirApproche trou noir = DANGERUtiliser l’ILS, le PAPINe pas faire d’approche à vue, risque de CFIT

Pour en savoir plus Pour en savoir plus : voir Accident : voir Accident

d’AA383d’AA383


Jour blanc• Si une lumière

réfléchie se trouve au-dessus de la piste, l’horizon ne peut plus être évalué


Les autres illusions liées au système visuel• Illusion stroboscopique

• les strobes lights allumées dans la couche peuvent créer vertiges voire de l’épilepsie

• Les couper dans les nuages.• Illusion occulo-gyrale

• la nuit, fixant une source lumineuse isolée en sortie de virage, on a l'impression que celle ci tourne en sens inverse du virage

• illusion persistante• fixer son regard sur les instruments pour stabiliser celui ci pour y

remédier.• Illusion visuelle

• au dessus d'un banc de nuages incliné on a une impression d'inclinaison

• piloter à l'horizon artificiel pour y remédier.


Mal des transports

• Le mal des transports peut être une cause d’incapacité• Il est la conséquence d’un conflit inter sensoriel

• La conduite à tenir est :• administration de médicaments antihistaminiques• position allongée• limitation des mouvements de la tête• fermeture des yeux• ambiance calme

c


Hygiène de vie• Alimentation• Précautions

en escale• Sport • Médicaments• Cœur• Alcool• Tabac• Vie en général


Diététique: notions élémentaires• Les glucides sont les sucres lents qui

fournissent l'énergie aux muscles et au métabolisme cellulaire. Ils calment la faim.

• Les protides ont un effet anti-fatigue. L'apport journalier doit être de 1 gramme par kilo de poids corporel.

• Une petite quantité de lipides est souhaitable pour apporter des acides aminés essentiels et des vitamines liposolubles.


Équilibre alimentaire• Répartition

journalière idéale:• 58% de glucides• 30% de protides• 12% de lipides


Saine nutrition• Besoins quotidiens

d’un homme de 70kg:

• Afin d’empêcher la fatigue et la baisse de performance, la répartition idéale est: :• 30% au petit déjeuner• 10% dans la matinée

(9h)• 30% au déjeuner• 10% dans l’après midi

(16h)• 20% au dîner

protéine 70g 12%

Graisse 65g 25%

Glucides 370g 63%


Apprendre à mangerA EVITER A FAVORISER

Aliments raffinés qui souvent manque de vitamines, minéraux et oligo-éléments : - pain blanc - riz blanc - farine blanche - pâtes blanches - sucre blanc - ...

Aliments bruts : glucides lents et fibres qui accélèrent le transit intestinal en retenant l'eau dans le tube digestif: - pain complet - riz complet - sucres non raffinés - semoule - céréales - fruits - légumes verts - légumes secs

Sucres cachées dans les boissons et les desserts

Sucres naturels que l'on trouve dans les fruits et le miel

Graisses cachées dans la viande, la charcuterie et les pâtisseries

Poissons et volailles

• Le principal risque d’incapacité en vol est l’intoxication alimentaire:

• Le personnel navigant ne doit pas prendre le même plateau repas pour éviter la simultanéité d’incapacités subites en vol en cas d’intoxication alimentaire.


Quelques exemplesGlucidesCrudités, légumes verts crus Apport en vitamine CCrudités, légumes verts cuitsFarineux, riz, pâtes, pomme de terre Apport en vitamine BProtidesProduits lactés Apport en calcium et phosphoreProduits non lactés Apport en vitamine B, calcium,

phosphore, ferLipidesAnimales (beurre, crème) Apport en vitamine A, et acides gras

saturésVégétales (huile d’olive, de tournesol, margarine)

Apport en vitamine E


L’alimentation du pilote• Les qualités du régime alimentaire du personnel navigant avant

et pendant le vol sont :• la “digestibilité” aisée des aliments • l’absence de formation de gaz. Certains aliments provoquent la formation de

gaz, parmi ceux ci il faut citer :• légumes : laitues, radis, choux, céleris, navets, haricots, oignons, ails, tomates,

concombres, épinards• piments : poivre gris et rouge• fruits : melons, pommes crues, raisins, groseilles• œufs : surtout les œufs durs• fromages : tous sauf le fromage blanc• desserts : riches en féculents

• un contenu riche en glucides (une restriction ils peuvent diminuer la vigilance pendant la seconde moitié de la nuit)

• un apport de protéines peut aider à limiter le déclin de la vigilance au cours de la nuit

• pendant le travail de nuit, il faut éviter les repas très riches en graisses


Équilibre hydrique quotidienEntrée d’eau Sortie d’eau

Boissons 1300 ml Urine 1500 ml

Nourriture 900 mlRespiration et évaporation cutanée

700 ml

Totaux 2200 ml 2200 ml


Précautions à prendre en escale dans les pays à risque sanitaire

• Certaines maladies peuvent être transmises par l'alimentation comme l’hépatite A, la fièvre typhoïde, les parasitoses, l’amibiase, le choléra. Afin de s'en prémunir, il est souhaitable de:• manger cuit et de préférence chaud• éviter les crudités et les fruits déjà épluchés• boire de l'eau uniquement en capsulée • éviter les glaçons

• La turista est favorisée par la chaleur et la fatigue


Vaccinations

• Depuis 1981 trois maladies sont soumises au Règlement Sanitaire International (RSI): la fièvre jaune, le choléra et la peste. En ce qui concerne cette dernière, elle s'est raréfiée, sans que l'on ait pu démontrer le rôle des vaccinations.

• En France, on impose à toute une partie de la population un certain nombre de vaccinations qu'il conviendra de vérifier avec son médecin traitant ; on peut citer pour rappel l'immunisation contre le tétanos, la diphtérie, la poliomyélite, la tuberculose.

Vaccination Obligation Mode d'injection

Temps au bout duquel le sujet est protégé

Durée de validité

Antiamarile (fièvre jaune)

Obligation dans de nombreuses régions d'Afrique (entre 15° latitude N et S); en Amérique de l'état de Panama au 15° latitude S.

Injection sous cutanée dans un centre agréé uniquement.

10 j après l'injection de primo-vaccination. Le jour même si la revaccination est pratiquée au cours de cette période de 10 ans.

10 ans

Anti-Cholérique

Obligation supprimée depuis le 1/1/74, mais certains pays continuent à l'exiger.

2 injections sous cutanées à 6 ou 12 jours d'intervalles

6 jours après la première injection. Le jour même en cas de revaccination effectuée au cours des 6 mois de validité.

6 mois


Activité physique• Il est conseillé de faire monter son rythme

cardiaque à un « rythme athlétique » pendant vingt minutes trois fois par semaines.• Il correspond à 180 battements par minute moins

votre âge : 140 à 40 ans par exemple; le taux maximal est de 220 battements par minute moins votre âge.

• La sollicitation des muscles des membres inférieurs, par la pratique du cyclisme, de la natation, du jogging ou de la marche rapide permettent de diminuer le rythme cardiaque.


Exemples d’activité physique

Marcher 300 kcal/h

Nager 450 kcal/h

Faire du vélo 550 kcal/h

Jogging 750 kcal/h

Courir 1000 kcal/h


Activité physique et fatigue• L'heure à laquelle se déroule l'activité

physique conditionne la qualité de l'éveil et du sommeil la nuit suivante. Il est essentiel de ne pas trop se fatiguer par des exercices physiques intenses avant un vol, surtout pour ce qui concerne un vol du soir ou de nuit.• Une activité physique inhabituellement intense au cours de

l'après-midi induit un stress qui diminue le sommeil lent profond pendant le nuit suivante chez les sujets sédentaires et l'augmente chez les sportifs.

• Lorsque l'effort physique reste modéré et ne se situe pas trop tard dans la journée, la fatigue et la somnolence le soir sont plus importantes et le sommeil est de bonne qualité.


Médication

• D’une manière générale, l’utilisation de n’importe quel médicament doit être restreinte avant le vol ou en vol, sauf si celui ci est autorisé par un médecin

• Toujours lire la description figurant sur la notice du médicament• Prêter attention aux effets secondaires


Médicaments et automédication


check-list médication• En cas d'automédications pour une

« affection mineure » commune, trois questions doivent se poser avant tout vol:• Est-ce que je me sens réellement en état de voler ?• Ai-je réellement besoin de prendre un médicament ?• Ai-je expérimenté sur moi-même ce médicament, au

sol, 24 heures au moins avant le vol, en vue de m'assurer qu'il ne provoque aucun effet qui pourrait agir défavorablement sur mon aptitude au vol ?


Médicaments et aéronautique• Dans tous les cas, lors d'une affection mineure commune, il

convient dans la mesure du possible de prendre contact avec son médecin traitant en lui précisant bien que vous êtes navigant, afin qu'il puisse vous prescrire un traitement compatible avec la poursuite éventuelle d'une activité aérienne.

• Chacun des produits de la pharmacopée a des indications très précises et un certain nombre doit être considéré comme incompatible avec une activité professionnelle telle que la vôtre.

• Quelques mots en ce qui concerne les hypnotiques, tranquillisants, somnifères et autres psychotropes, évitez de toute façon leur emploi sans en avoir parlé à votre médecin. Méfiez vous de ces produits, ils peuvent se révéler extrêmement nuisibles.


Effets secondaires des médicaments

• Décongestionnant nasal:• Contiennent de l’éphédrine, stimulant cardiaque

• Effet identique au café• Sirop antitussif:

• Somnolence, fatigue, vertiges• Remèdes contre les allergies:

• Contiennent des anti-histaminiques• Troubles de la vue, difficultés de concentration, pertes

de mémoire, somnolence, vertiges occasionnels


Aspirine• Léger risque de bourdonnement dans les

oreilles, nausées, ulcères à l’estomac, hyper ventilation

• Risques accentués en cas de surdosage ou si le pilote est à jeun

• Les comprimés analgésiques à base d’acétaminophène sont préférables en vol:• A haut dosage, combinés à l’alcool, toxiques

pour le foie


Médicaments contre les maux d’estomac

• Pas de contre indication si la posologie est respectée

• Risque de diahrée


Vitamine C• Pas de risque

• Surdosage: risque de calculs rénaux

• Attention aux préparations homéopathiques

• Risques d’allergie


Pression artérielle• Hypotension:

• Sans grand danger mais risque de vertiges courts ou de voile noir quand on se lève rapidement

• Remède: exercice régulier• Hypertension:

• « maladie de civilisation » qui va avec la prospérité, l’obésité, etc..…

• Remède: suivre un régime, exercice physique


Excès de poids• Rapport directe avec le risque de crise

cardiaque• Manque de mouvement: facteur

aggravant• Haut degré de graisse dans le sang: risque

de calcification des tissus appelé artériosclérose• Cholestérol:lié à la quantité de graisse dans la

nutrition


Problèmes cardiaques

• Influencés par:• Tension artérielle• Poids• Tabagisme• Alcoolisme• Trop de café• Trop de fatigue


L’alcool• L'alcool affecte gravement les aptitudes au vol en provoquant

principalement, un faux sentiment de bien-être, une prise de risques inutiles, une perception psycho-sensorielle moins rapide, un rétrécissement du champ visuel.• L ’alcool aggrave l ’hypoxie

• Certaines personnes subissent les effets de l'alcool sur leur comportement dès 0,3 g/l de sang, à titre de repères et bien qu'il existe une très grande variabilité interindividuelle (pour une même quantité d'alcool absorbé, le taux d'alcoolémie varie pour deux personnes différentes) on peut citer les taux moyens d'alcoolémie entraînés par l'absorption de boissons alcoolisées courantes, pour un homme de 75 kg (les taux d'alcoolémie s'additionnent):

• Le taux d'alcoolémie atteint son maximum une heure après la dernière ingestion; il diminue ensuite en moyenne de 0,15 g par heure, à partir de la deuxième heure.

• La règle est de ne pas ingérer d'alcool dans les douze heures avant un vol.


Alcoolémie : quelques repères

1 demi de bière (25cl) = 0,15 g

1 pastis (5cl) = 0,14 g 1 verre de vin (12cl) = 0,25 g

1 coupe de champagne (8cl)

= 0,15 g


Tabac

• Un pilote qui fume perd une partie de la capacité de son hémoglobine à transporter de l’oxygène• 1 paquet/jour = 12-18% de saturation

de l’hémoglobine en CO• Environnement de fumeur = 5% de

saturation de l’hémoglobine en CO


Autres effets du tabagisme

• Augmentation de la production de chaleur corporelle de 10 à 15%

• Augmentation des besoins en oxygène• La tolérance à l’hypoxie peut être

descendue jusqu’à 6000ft


Les drogues• La toxicomanie est définie par l'O.M.S. comme

«l'absorption volontaire, abusive, périodique ou chronique, nuisible à l'individu et à la société, d'une drogue ».

• Ces produits ont des effets délétères sur les fonctions cérébrales, parfois prolongés jusqu'à 24 heures après une prise comme par exemple les dérivés du cannabis.

• Ces produits sont incompatibles avec toute activité aéronautique car ils remettent en cause la sécurité aérienne.


CO2286CO2286


Plongée sous marine

• En raison du risque de maladie de décompression d'altitude qui apparaît à une altitude beaucoup plus basse si une plongée sous-marine a été effectuée dans les heures qui précèdent la montée en altitude, il est déconseillé de faire de la plongée dans les 24 heures qui précédent un vol en avion.


Dons du sang

• Après un don du sang il est nécessaire d'attendre 24 heures avant toute reprise d'activité aéronautique.


Opérations chirurgicales• Après toute intervention chirurgicale il faut prendre

contact avec son médecin traitant ou son centre d'expertise médicale du personnel navigant avant de pouvoir reprendre toute activité aéronautique.

• Dans tout les cas s'il y a eu incapacité de travail d'au moins 21 jours, un navigant ne pourra reprendre ses activités aéronautiques qu'après avoir satisfait à un examen médical dans un Centre d'Expertise Médical du Personnel Navigant (réf. Arrêté du 2 décembre 1988).


Sommeil, fatigue, vigilance• Rythme de

sommeil• Fatigue• Décalage horaire


Le sommeil• Le sommeil sert à restructurer la mémoire et

à intégrer les connaissances acquises durant la phase d’éveil.

• Une nuit type est composée d’une succession de cycles de sommeil:• le sommeil profond qui survient en début de nuit

durant lequel a lieu la récupération physique• le sommeil paradoxal ou REM (rapid eye

movement) en fin de nuit durant lequel on rêve. Il est supposé jouer un rôle dans la mémorisation.


Les cycles de sommeil• Il y a 4 cycles de sommeil qui

correspondent à environ 6 heures de sommeil.

• cycle 1• sommeil léger (3 à 5’), sommeil

profond (30 à 40’), sommeil paradoxal (5 à 10’)

• cycle 2• sommeil léger plus long qu’en 1,

sommeil profond moins long qu’en 1, sommeil paradoxal plus long qu’en 1






La capacité d’éveil• Le sommeil est revitalisant et

nécessaire• 1 heure de sommeil = 2 heures de

potentiel de vitalité

Sommeil de 8 heures = Potentiel de 16 heures


Causes de la fatigue• Manque de sommeil• Manque d’hygiène physique ou mentale• Stress excessif• Désynchronisation des rythmes

biologiques


Signes de fatigue• augmentation des erreurs• hypovigilances, particulièrement quand la

charge de travail baisse• changement de l'humeur, diminution de la

sociabilité et de la communication


Fatigue accumulée

• Une dette de sommeil est une accumulation de manque de sommeil

• A un moment ou un autre, il faudra payer cette dette :• On pourra alors dormir de nombreuses

heures pour rattraper le manque ou dormir dès que le besoin s’en fait sentir par petit sommes (sieste, sommeil flash).


Rythme circadien

• Cycle parallèle à celui de la température corporelle• Évolution de la performance sensori-motrice au cours d’une journée

• performance minimale le matin et maximale en fin d’après midi


2 exemples d’effets du vol de nuit sur la performance


Vigilance• La vigilance correspond à l'état d'activation de notre

cerveau.• Les états de vigilance s'étendent donc du sommeil profond aux états

d'hyper excitation. • Dans tous les cas, la vigilance active est une condition

nécessaire mais non suffisante à l'attention (on peut être éveillé mais non attentif).

• La vigilance augmente dans certaines circonstances:• augmentation de la charge de travail• action physique (intérêt de se dérouiller les jambes de temps en temps

sur les vols longue durée, intérêt des discussion)• émotion, stress (on peut se faire surprendre par une situation quand on

commence à s'endormir, mais hormis le risque de surprise, le résultat est immédiatement un état d'éveil augmenté pendant plusieurs minutes)


Hypovigilance• La vigilance baisse dans certaines

circonstances:• monotonie de la situation (besoin de stimulation

pour rester éveillé)• éloignement du dernier sommeil (baisse de la

vigilance au delà d'un certain temps d'éveil)• accumulation de dettes de sommeil (nuits

inconfortables ou courte, décalages horaires)• période de digestion• baisse de luminosité ou de niveau sonore


Lutter contre la fatigue• En cas de dette de sommeil ou de fatigue intense,

la transition entre l'éveil et le sommeil profond peut être brutale et survenir à l'insu du sujet (sursaut).

• Comment réagir?• bien dormir et bien se réveiller• activité prenante où tout se renouvelle• mouvements et changements de position• contact sociaux : bon niveau de dialogue• éclairage renforcé• variations brusques de la température (atomiseur d'eau)


Décalage horaire


Origine du décalage horaire• Trois éléments sont à l’origine du syndrome de

décalage horaire:• une désynchronisation externe: l’horloge biologique n’est plus

en phase avec les synchroniseurs externes (Zeitgeibers) et les horaires d’activité de sommeil et de repas sont décalés par rapport aux repères sociaux.

• une désynchronisation interne: les différents rythmes s’ajustent plus ou moins facilement selon qu’ils dépendent d’un paramètre faible ou fort: le cycle veille sommeil peut se réajuster en 2 ou 3 jours alors que le rythme de la température corporelle nécessitera 7 à 8 jours pour se recaler.

• la privation de sommeil qui résulte des deux types de désynchronisation précédents et des conditions de voyage (vol de nuit).


Adaptation au décalage horaire

• Lors des vols vers l’Ouest, la durée du jour augmente alors que lors des vols vers l’Est elle diminue.

• La synchronisation est plus rapide pour les vols vers l’Ouest car la période de l’horloge biologique étant proche de 24 heures, elle aura tendance à rallonger le cycle plutôt que de le diminuer.• Elle assimilera donc 9 heures de

décalage vers l’Est à 15 heures de décalage alors que pour le même décalage vers l’Ouest elle n’aurait que 9 heures à rattraper.


Effets du décalage horaire

• Le décalage horaire a les effets suivants:• modification des niveaux de

performance à certains moments de la journée

• fatigue• troubles de l'humeur


Combattre le décalage horaire• si l'escale est courte (inférieure à un jour):

rester au rythme de son pays de départ.• si l'escale est plus longue, adopter

d'emblée le rythme du pays d'arrivée pour accélérer la synchronisation

• a l'escale, maintenir un cycle régulier d'alternance veille - sommeil et d'horaires de repos (favorise la synchronisation).


Le stress


Le mécanisme physiologique du stress

• Une réaction physiologique de réadaptation faiblement contrôlable par la volonté

• Pas de stress = Pas de performance

• Aux confins de la physiologie et de la psychologie


Les 3 phases du stress• la réaction d'alarme provoque une

libération d'adrénaline dans l'organisme. Cette substance a pour effet de mobiliser les muscles en vue d'un effort.

• la phase de résistance correspond au maintien de l'organisme en veille suite à la décharge d'adrénaline. La performance augmente. La sécrétion de cortisol permet de réguler les effets de l'adrénaline.

• la phase d'épuisement qui survient à plus ou moins long terme et qui est le contre coup des deux phases précédentes. Elle correspond au break point. La performance s'effondre brutalement sous l'effet du cortisol dont la sécrétion dépasse celle de l'adrénaline. Chaque pilote a son break point.

AlarmeÉpuisement

Résistance


Entrée dans le stress


Stresseurs objectifs

• Facteurs professionnels• Inadaptation de sa

capacité à faire face• Surcharge et

dépassement temporel

• Absence du résultat attendu


L’anxiété (stresseurs subjectifs)• Liée à un danger

imaginé• « je ne vais jamais

y arriver »• Liée à des facteurs

dépassant le cadre professionnel• « tout doit être

parfait »

Echelle de stress

Evénement

100 Mort d’un conjoint 73 Divorce 65 Séparation 63 Mort d’un proche parent 53 Blessure ou maladie 50 Mariage 47 Licenciement 39 Naissance 38 Modification d’une situation

financière 26 Exploit personnel marquant 25 Changement des habitudes

alimentaires 13 Vacances 12 Noël 11 Amendes ou contraventions


Évolution du rythme cardiaque au cours d’un vol Paris-New York


Effets du stress sur les capacités intellectuelles

• Pensée réductive• Tunnelisation• Précipitation• Régression• Blocage


Effets du stress sur les comportements

• FIGHT OR FLIGHT• L’agressivité

• Directe• Vers les tiers

• La fuite


Bon stress, mauvais stress• Le stress est un mécanisme

d’adaptation aux « agressions » de l’environnement

• Bon stress• L’adaptation est réussie

• Mauvais stress• L’adaptation a échoué

• Base de l’anxiété


Effets du stress à long terme

• Le stress devenu chronique fait baisser le niveau de performance général


Réaction au stress

• Développement d ’une stratégie de réaction liée à l ’expérience de situations analogues

• Affectation de priorités• L ’évaluation subjective compte plus

que les faits objectifs


Prévenir ou réduire le stress• Faire simple et revenir à l’essentiel• PREVENIR

• L ’expérience• L ’entraînement• Être prêt pour l ’inattendu• Techniques de relaxation

• REDUIRE• Le sens de l ’humour• Le CRM

• Partager les taches• Apprendre à utiliser les ressources


• Questionnaire• Limites physiologiques et aéronautique






Partie 3LES CAPACITÉS PSYCHOLOGIQUES

DE L’HOMME ET LEURS LIMITATIONS


Quelques définitions• Cognitif: qui concerne la connaissance• Processus cognitif: processus par lesquels on

acquiert ou on produit de la connaissance sur le monde extérieur

• Psychologie cognitive: psychologie des opérations intellectuelles de l’opérateur qui décrit l’acquisition des connaissances (perception, apprentissage, mémoire), la transformation de ces connaissances (raisonnements) et leur utilisation (projet d’action).


Psychologie cognitive

• Capacités humaines• Ressources: capital limité• Charge de travail• Compréhension de la situation• Projet d’action• Erreur• Questionnaire


Les capacités humaines

• Perception• Action• Mémoire• Raisonnement


Le cerveau de l’être humain• Organisé autour de 3 centres qui

interagissent entre eux :

SAVOIRS

PULSIONS

EMOTIF


La perception• La perception est multi sensorielle

• mais elle est fortement limitée• Pour la vision par exemple

• une partie des grandeurs physiques sont filtrées • mauvaise vision nocturne • le champ de vision est restreint

• D’une façon générale nous sommes surtout sensibles aux changements du monde.


Le cerveau vu comme un ordinateur• La perception

humaine est plus performante que les moyens de saisie des ordinateurs • elle est multi-

sensorielle • elle présente une

capacité de pondération entre ces sens.

• Elle est puissante dans chaque registre de sensation


L’action• L’homme est doué de moyens d’action• Il dispose de 3 outils exceptionnels

• la parole qui représente un outil de communication sans égal

• la locomotion (restreinte sur les machines aux univers préfixés)

• la capacité de manipulation fine, le geste (possible uniquement sur une machine s’il est répétitif comme avec les robots)


Les mémoires


Caractéristiques de la mémoire à long terme• La mémoire à long terme stocke les savoirs

sous forme de connaissances descriptives, de règles et de schémas (procédures mentales, connaissances prototypiques).

• Elle est d'une durée illimitée. • Elle se recompose en permanence. • Son accès en temps réel est limité du fait de

la limitations des ressources disponibles• elle nécessite donc une préparation: le briefing


Caractéristiques de la mémoire à court terme• Accessible en une quinzaine de secondes• La mémoire à court terme sert d'interface avec

le monde extérieur au bénéfice du projet d'action• récupération et conservation limitée dans le temps des

informations pertinentes pour le projet d'action• Elle est d'une durée limitée (quelques secondes)

et d'une taille limitée à 7 (+/- 2) informations• Sensible aux perturbations et aux interruptions

mais on peut par l'entraînement se répéter l'information pour la conserver.


La mémoire de travail• Dans la plupart des cas on travaille sur

une portion encore plus réduite de mémoire • limitée au projet d'action• avec des incidents associés à ce projet • auxquels on peut répondre extrêmement vite

(2 secondes).


Mode de raisonnement

• On peut distinguer 5 types de raisonnement• raisonnement machinal centré sur l’action• raisonnement de bon sens• raisonnement logique• raisonnement sur des données abstraites

ou floues• raisonnement analogique


Le modèle de Rasmussen• Modélisation de

notre niveau de contrôle et de raisonnement : • Skill based

behaviour• Rule based

behaviour• Knowledge based

behaviour


Skill based behaviour

• Fonctionnement routinier, machinal, basé sur les habitudes. • Se rencontre chez le pilote déjà à l'aise sur la

machine• Correspond au vol en situation normale ou à

certaines situation où il est urgent de libérer les ressources utilisées dans les tâches courantes pour les consacrer à la reconstitution d'un projet d'action efficace.

• Possibilité d'erreur de routine.


Rule based behaviour

• Fonctionnement analytique utilisant des règles de raisonnement et un suivi attentif de procédures (cas de la panne moteur)

• Correspond au vol en situation dégradée• Possibilité d'erreur de règle


Knowledge based behaviour• Fonctionnement créatif, basé sur l'ensemble des

connaissances du pilote, quelles soient aéronautiques ou non (utilisant tous les modèles dont il dispose sur l'environnement, utilisation intensive de l'analogie)

• Correspond aux situations rares, inconnues• Fonctionnement lent, peu adapté au temps réel, mais

susceptible de grande créativité• Grand risque d'erreur de connaissance ou de non

action• Agir devient difficile voire impossible du fait du temps

passé à comprendre


Les ressources et les limites de la performance humaine

• Limitations du nombre de ressources

• Gestion des ressources:• Charge de travail


Situation dynamique• Une situation dynamique est une situation

qui évolue avec ou sans action de l'opérateur• L'homme, qui possède une mémoire illimitée dans

la taille et dans le temps, possède également une palette de raisonnements (logiques, déductions, inductifs, analogiques, …) qu'aucune machine ne peut imiter

• Pourtant l'homme doit faire face dans son activité à une limitation contraignante de sa performance intellectuelle.


Le goulot d’étranglement de la performance

• Le nombre restreint des ressources disponible limite la performance humaine dans l’action. • Des facteurs physiologiques (faim, fatigue, stress)

ou psychologiques (anxiété) diminuent le niveau de performance.

• On peut définir une enveloppe de performance semblable à l’enveloppe de vol d’un avion.

• La performance sera dans ce cas fonction du nombre de tâches à accomplir et de la vitesse d’exécution


5 possibilités de limitation du nombre de ressources

• limitation perception• limitation stress• limitation

communication• limitation ressources

cognitives• limitation capacité

de traitement


Limitation perception• le nombre de

tâches à accomplir est si faible que le besoin de les accomplir n’est pas perçu

• Une information plus saillante, par exemple, peut reculer cette limitation.


Limitation stress• Cette limitation

peut se rencontrer au sortir d’une phase d’hypovigilance.• on a l’impression

que l’on aura pas le temps d’accomplir le peu de tâches en cours.


Limitation communication• C’est le cas typique

de la programmation ou de la reprogrammation des automatismes.

• un grand nombre de tâches à accomplir tend à réduire la communication entre les membres d’équipage.


Limitation ressources cognitives

• c’est typiquement le cas de la surcharge de travail.

• La non réalisation d’un objectif défini précédemment peut amener une limitation de ce type quand on cherche à comprendre le pourquoi de la déviation observée.


Limitation capacité de traitement• il y a trop de chose

à exécuter trop vite. Le cerveau sature, beaucoup de ratés ou oublis vont se produire.


Gestion des ressources et charge de travail


La charge de travail• La charge de travail reflète la difficulté du

travail pour l'opérateur • La charge de travail est égale à la proportion

des ressources disponibles investies dans l'action à un moment donné

• Le résultat de l'apprentissage d'une tâche est toujours une diminution de la quantité des ressources consacrées à l'exécution de celle ci.


Facteurs influant sur la charge de travail• La charge de travail dépend

• du caractère inattendu de la situation • Le mode fonctionnement ne peut plus être celui des habitudes• Il faut changer le projet d'action et en reconstruire un autre• Cette activité consomme des ressources.

• de l'expérience du pilote• rapport direct avec le point précédent

• plus on est jeune dans le métier ou sur le type, plus les situations inconnues sont fréquentes.

• Une situation habituelle ne provoque plus de charge de travail importante chez le pilote expérimenté qui peut utiliser des schéma connus


Régulation de la charge de travail

• Spontanément, on a tendance à préférer un certain niveau de charge de travail assez élevé et à le réguler (avantages: maintien dans la boucle, bonne vigilance, satisfaction)


Sous charge de travail• L’homme a besoin d’une certaine charge

de travail pour donner sa performance maximale. Elle correspond à une activité non négligeable

• La sous charge entraîne • une baisse de performances• une angoisse


Surcharge de travail• La surcharge franche induit

• une résistance très longue de la performance puis son effondrement brutal

• une accumulation de fatigue• Les variations brutales de charge sont mal digérées

comme dans le cas de la reprise manuelle.• L’homme a une certaine capacité de résistance au

delà de laquelle sa performance va s’effondrer sous l’effet de la fatigue• la capacité du pilote ne doit pas être suffisante

uniquement pour passer le pic mais bien supérieure pour faire face aux imprévus et pour tenir compte de la fatigue.


Évolution de la charge de travail durant un vol

• La courbe “performance nécessaire” varie en fonction des phases et des conditions de vol• Le niveau de performance

requis augmente dans les phases de décollage et d’atterrissage en fonction de facteurs défavorables (nuit, mauvaise météo, etc.…).

• La courbe “performance disponible” évolue en fonction du temps donc en fonction de la fatigue.

Temps

Prév

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xi

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Taxi

Capacités du pilote : performance disponible

Charge

Demande : performance nécessaire

Marge


Marge de sécurité

• La comparaison des deux courbes précédentes définit le concept de marge de sécurité• Si elle est importante dans les phases normales de vol, elle

peut, dans certains cas, devenir très faible voire négative (croisement des courbes)

• Le décollage et l’atterrissage représentent des pics de charge de travail• C’est dans ces phases que se produisent la majorité des

accidents • A l’atterrissage, la marge est doublement réduite à cause

de la charge de travail élevée durant cette phase et de la fatigue.


Gestion de la charge de travail

• L’homme ajuste ses comportements et ses choix pour éviter la saturation. Ils résultent de:•L’apprentissage•L’anticipation

• Représentation de la situation• Schéma appliqué


Apprentissage : le modèle d’Anderson

• 3 stades d’acquisition d’expertise• Stade cognitif: découverte de la

machine, acquisition de connaissances déclaratives

• Stade associatif: développement de règles, on prend ses habitudes. Premier stade vrai de l’expertise

• Stade autonome: automatisation des connaissances


Savoir faire• Réglage permanent d'un compromis entre

tâche de conduite du vol (court terme) et raisonnements (anticipation à moyen et long terme)• Compromis entre une automatisation d'une partie de

l'activité (pour libérer des ressources) et une simplification des raisonnements (pour tenir et être efficace car les ressources et le temps sont libérés).

• L’efficacité de ces réglages de compromis distingue un pilote chevronné d'un novice.


Expertise et anticipation• Capacité à raisonner dans des situations

dynamiques gênée car les ressources manquent• les raisonnements avec peu de ressources plus

longs à aboutir • solutions risquent d'amener une réponse dont la

pertinence est réduite car la situation de départ a évolué depuis le déclenchement du processus de raisonnement.

• Raisonner en situation rapide suppose donc l'utilisation d'une palette réduite de raisonnements bien anticipés.


Anticipation : limitation de la performance• Impossible de piloter sans anticiper

• La planification et l’anticipation permettent d’éviter les épisodes de saturation ou de blocage du système cognitif en temps réel (accès à la mémoire ou raisonnements trop coûteux).

• Elle permet d’extraire avant le vol les connaissances nécessaires de sa mémoire à long terme et de les ordonner en fonction du projet d’action• Le plan de vol ainsi construit fixe les buts mais ne précise pas la

manière de les atteindre• Ces buts seront atteints par une série de projets d’action activés

par des briefings. • Elle suppose, pour être efficace, que la situation a été bien

comprise pour être bien anticipée


Planification de l’action

• Planifier une action c’est activer une connaissance sous forme de routine ou de schéma à partir d’une représentation de la situation

compréhension


Compréhension de la situation


Un concept CRM essentiel• Définition

• Perception par l ’ensemble de l ’équipage des conditions affectant la sécurité du vol.

• Situation critique en l ’absence de cette compréhension.

• Moyens• Gestion du cockpit visant à une utilisation

optimale des ressources et des compétences disponibles


La théorie de la situation • Écart entre la perception

de la situation et la situation réelle. Ce que « nous croyons voir » par opposition à la « réalité »

• Attitude correctrice• Comparaison entre notre

perception de la réalité, les informations des autres membres de l’équipage, les instruments, l ’A.T.C. et les ordinateurs embarqués.


Utilisation de notre théorie de la situation

• La compréhension doit permettre de pré activer la bonne connaissance adaptée à l’action.

• Elle est la base du projet d’action


Projet d’action

• Composants• Typologie• Caractéristiques• Limitations


Routine• La routine est un savoir très automatisé résultant

d'une pratique répétitive de la même action ou de la même phase d'action

• Avantages :• ne consomment pas de ressource tout en garantissant un résultat

efficace. • Libèrent des ressources utilisables pour la réflexion, la

communication, l'analyse et la prise de décision. • Le jeune pilote qui a peu de routines est obligé de consommer de

l'énergie sur ces tâches simples au détriment de la réflexion, de l'analyse, etc.…

• Inconvénients :• La surveillance réduite induite augmente le risque d'erreur de

manipulation ou de représentation• très sensibles aux distractions.


Schéma mental• Le schéma fournit une représentation rapide

et efficace du monde et définit un projet d'action• Il sert à comprendre l’environnement en triant

puis organisant les éléments présents. • Fonctionner à l’aide de schéma est un processus

intellectuel dominant chez le pilote.• Un schéma complexe (projet d’action) est

scindé en plusieurs schémas simples pour son exécution créant une hiérarchie de représentation.


Activation d’un schéma

• Le schéma peut être activé par :• Des indices de l'environnement

• Orage qui déclenche un écart de route • Un autre schéma

• Vario positif -> train sur rentré• Une volonté personnelle

• À partir d’un projet d’action qui appelle ce schéma


Typologie du schéma

• Un schéma est constitué de 3 entités:• DODO• IFIF• THENTHEN

Départ à 1Oh

Retard

Vérifier HLE


DO

• Un savoir déformé par rapport aux procédures établies

• simplifiées pour les aspects bien maîtrisés

• hyper détaillées et protégé pour les aspects mal maîtrisés et évolutif avec l'apprentissage.


IF

• Les incidents associés à l’application du schéma, avec leurs parades (en fait d'autres schémas)

• Ces incidents sont peu nombreux (pour être vite détectés) et sont le reflet direct de l'expérience du pilote

• Il s’agit d’une évaluation du risque d’apparition de ces situations.


THEN

• Les contrôles, surtout pour les parties de la procédure considérées comme difficiles par le pilote


Caractéristiques principales du schéma

• Le schéma est un filtre• Il correspond à une représentation que

l’on s’est fait de la situation• Il est particulièrement stable

• Élaborer un nouveau schéma lorsqu’on s’est trompé est vorace en ressources


Du schéma au projet d’action

• Assembler des schéma pour élaborer un projet d’action consomme des ressources car ce processus requiert de l’attention.

• Cette construction est tributaire de la compréhension de la situation• Des erreurs peuvent donc être

commises


NW255NW255


L’attention• L’attention est l'application volontaire de ses

ressources cognitives à un objet d'intérêt du moment• Un état de vigilance active est une condition obligatoire

mais pas suffisante à l'attention• Comme les ressources sont limitées, il est difficile

de faire attention à plusieurs objets d'intérêt en même temps

• Avec l'expérience, des dizaines d'informations sont acquises automatiquement, sans attention (et sans dépense mentale de ressources), par l'intermédiaire de procédures mentales automatisées (schéma)


Propriétés de l’attention• La propriété la plus importante de

l'attention est de protéger la tâche en cours

• Les projets d'action dirigent l'information à prélever, fournissent une compréhension de la situation (représentation) et fournissent une évolution probable de la situation avec un plan adapté


Erreur


Une image• Intelligence et

erreur sont les deux faces d’une même pièce de monnaie• L’erreur est la

conséquence de notre capacité à simplifier le monde


Définition de l’erreur• Une erreur peut

être vue comme :• un écart à

l’intention• un écart à la norme• une violation


Typologie de l’erreur• L’écart à l’intention est inaccessible à

l’objectivité d’une analyse. C’est la définition de l’erreur pour le scientifique• idée : je n’ai pas fait ce que j’aurai du faire

• L’écart à la norme est la définition de l’erreur pour l’aéronautique• idée : il n’a pas fait ce qu’il aurait du faire

• Une violation peut être une défense que se crée le pilote contre la surcharge de travail


Mécanisme de l’erreur

Pour en savoir plus Pour en savoir plus : voir La chaîne : voir La chaîne

d’erreurd’erreur


L’erreur au niveau de l’action

Pour en savoir plus Pour en savoir plus : voir Accident : voir Accident

d’AA625d’AA625


Raté et faute• Le raté survient dans l’exécution machinale d’une

tâche • Il peut s’agir d’un défaut d’adresse• Les actions définies par les check-list normales sont souvent le

lieu de ces ratés qui peuvent être rattrapés rapidement.• Exemple: je veux mettre les essuie-glace et je klaxonne car le

commodo est commun sur cette voiture• La faute est une erreur de décision

• Elle est donc en rapport avec l’utilisation d’une connaissance dans l’action

• Elle survient quand le plan d’action n’a pas été bien choisi pour accélérer la venue du résultat lorsque le pilote utilise des connaissances plus abstraites pour résoudre le problème.

• Exemple: je suis en retard, je décide de remonter le sens unique sur un pâté de maison car je gagne ainsi 5 minutes.


L’erreur au niveau du savoir• erreurs de perception: ce sont les illusions sensorielles qui

parasitent notre vision de l’environnement.• absence de connaissance: la connaissance partielle d’une

procédure ou d’un système peut amener une simplification dans le schéma à appliquer pour réaliser le projet d’action ou peut conduire à appliquer une procédure inadéquate.

• erreur de raisonnement: une stratégie d’action mal choisie en est le corollaire. Il y a un risque d’actions inadéquates.

• construction d’une représentation erronée: c’est souvent la conséquence de la somme d’un des deux niveaux précédents. L’erreur de représentation est la plus dangereuse. En effet, elle est très difficile à remettre en cause. On s’acharne à rechercher des signes du résultat que l’on attend.

Pour en savoir plus Pour en savoir plus : voir Accident du : voir Accident du

PotomacPotomac


Le modèle SRK

• Le modèle SRK de Rasmussen s’applique aussi à l’erreur• S: erreur au niveau de l’application

machinale d’habitudes et de routines (ratés)

• R: erreur d’interprétation des règles• K: erreur dans la conception des

raisonnements


L’utilisation de schéma : facteur d’erreurs ?• Quand le schéma est le bon, les erreurs commises

pendant son exécution concernent surtout les parties connues et bien maîtrisées car il y a absence de contrôle (ratés)

• L'effet de filtre induit par l'utilisation de schéma peut conduire à des erreurs de représentation.

• Le schéma, une fois activé est extrêmement stable• On veut expliquer tous les écarts par rapport à ce que l'on

attend• L'utilisation des automatismes est particulièrement

exposée à ces écueils.


Inducteurs d’erreurs

•dans le pilote

•dans le système


Inducteurs d’erreurs dans le pilote• Parmi les inducteurs d’erreur dans le pilote, on

distingue:• ses caractéristiques propres: elles tiennent compte de

ses habiletés, de ses connaissances et de ses capacités physiques.

• sa mémoire des ratés: elle fait appel au vécu du pilote. Ces ratés peuvent rappeler un stress passé dont nous avons vu les effets sur la performance. Cette mémoire des ratés va augmenter les erreurs dues aux capacités du pilote.

• son état physiologique et psychologique: ayant un effet général sur la performance, l’état psychologique va parasiter l’accès à la connaissance alors que l’état physiologique parasitera plus l’habileté


Inducteurs d’erreurs dans le système : erreur latente• On distingue l’erreur active, immédiatement détectée

de l’erreur latente qui se manifestera beaucoup plus tard • ex : DC10 - Mont Erebus

• A noter que la programmation des systèmes embarqués peut entraîner le passage de l’erreur du statut actif au statut latent• on programme une trajectoire complexe en entrant un VOR très

éloigné avec une fréquence erronée. L’ATC change la clairance, on ne passe plus par ce VOR. Lors d’un vol ultérieur, le plan de vol est respecté, et arrivé à proximité de ce VOR, on découvre une erreur de navigation.

• Plus généralement, l’environnement autour de l’avion va créer nombre d’erreur active qui pourront être corrigées très rapidement.


Pression temporelle

• temps objectif contre temps subjectif


Limiteurs d’erreur

• au niveau machine

• au niveau humain


Limiteur d’erreur au niveau machine• On cherche à limiter la portée d’une erreur

plutôt que de l’éradiquer• système tolérant à l’erreur• Les avions modernes possèdent une protection

supplémentaire au niveau du format des données mais on n’est pas à l’abri d’une erreur de frappe

• Pour mieux détecter l’erreur, on en rehausse la visibilité• La présentation sur ND est plus alertante qu’un

HSI par exemple


Limiteurs d’erreur au niveau humain• Parce qu’il sait qu’il commet des erreurs,

l’homme a développé une série de défense pour les repérer:• détection des écarts: connaissant le bon résultat, il

peut détecter l’erreur si ce résultat n’est pas atteint• contrôle de routine: sans suspicion précise, une vérification

aléatoire des systèmes peut amener à détecter des erreurs.• contrôle orienté: devant un résultat bizarre, le sujet va

bâtir une hypothèse sur le type d’erreur commise. Partant de cette analyse, il ira rechercher les causes de l’erreur dans ses actions.

• simple suspicion: ne pouvant formuler aucune hypothèse, il ne peut que suspecter un type d’erreur, néanmoins sa vigilance est accrue.


Aides à la compréhension• Briefings

• SOP

• check-list

• Apprentissage et expérience


Briefing• Le briefing sert à pré

activer une connaissance afin de construire un projet d’action. Ce faisant, il permet de créer une représentation de la situation commune à tout l’équipage. La communication s’établit autour d’une stratégie à moyen terme.


Le bon briefing• Un bon briefing doit:

• être court: il doit présenter un nombre d’idées limité afin de palier aux limitations de la mémoire de travail

• être reconstruit à chaque vol ou pour chaque situation afin que les 2 membres d’équipage aient une perception similaire de l’environnement à l’instant du briefing.

• renforcer le projet d’action en étant compris, l’appel des bonnes check-list étant la conséquence de cette compréhension


La nécessité des procédures


But des procédures• Les procédures sont en principes conçues pour

s’harmoniser avec les politiques qui devraient elles mêmes être en accord avec la philosophie de la compagnie… Les procédures ont pour but de préciser sans ambiguïté:• ce qu’est la tâche• le moment où l’effectuer• par qui elle est effectuée• comment elle est effectuée• de quelle suite d’action elle se compose• à quelle réaction elle doit donner lieu

• Les procédures exécutées dans le cockpit devraient en outre favoriser la coordination entre les acteurs, qu’il s’agisse du PNT, du PNC ou du personnel sol.


SOP

• Les SOP sont des guides qui permettent de donner une méthode de travail commune aux équipages

• Les check-list permettent de contrôler leur bonne exécution

• Une connaissance inexacte des SOP peut amener une mauvaise utilisation des check-list.


Check-list• La check-list sert d’aide mémoire listant les

actions à accomplir dans un ordre chronologique pour préparer l’avion en vue d’une action

• Elle permet de corriger les oublis en permettant à l’équipage de vérifier les actions effectuées

• Instituant des rendez vous périodiques, elles permettent d’établir un contrôle mutuel des actions de l’équipage.


Caractéristiques d’une check-list• Une check-list doit:

• présenter une redondance dans laquelle chaque annonce doit être collationnée et chaque commande pointée

• multiplier les vérifications d’actions importantes (comme la vérification des volets pour le décollage)

• être courte et divisée logiquement (par panneau cockpit par exemple) afin de favoriser le contrôle mutuel.

• présenter des items importants au début, pour limiter les effets de la baisse d’attention en fin de check-list.

• se positionner après l’exécution de la tâche (suivre son guide puis vérifier ses actions à l’aide de la check-list).


Limitation de la check-list• La check-list est fragile sous la pression temporelle

• il y a un risque de simplification et d’oubli. • Elle est, d’autre part, sensible aux interruptions

• Il y a ici aussi un risque d’oubli. • L’utilisation des check-list ne garantie pas que toutes les

actions seront effectuées mais elles sont conçues pour limiter les conséquences d’un oubli.

• la familiarisation avec une check-list peut créer des erreurs d’inattention ou de routine qui se soldent souvent par des oublis.

• Les check-list ne sont pas un rempart face à une mauvaise représentation de la situation ayant conduit à un briefing inadéquat. • On n’est pas à l’abri de la bonne application de la mauvaise check-

list.


Modélisation du binôme briefing / check-list


Apprentissage et erreur d’après Anderson• 3 stades d’acquisition d’expertise, 3 types

d’erreur• Stade cognitif:

• risque d’erreur de manipulation• Stade associatif:

• risque d’erreur de règle• Stade autonome:

• risque de raté


Récupération de l’erreur

• entraînement technique• QT

• apprentissage d’une méthode• automatisation de certaines actions

• CRM• LOFT

• vols en ligne reproduits au simulateur• accent mis sur les aspects techniques et

humains


• Questionnaire• Limites et capacités intellectuelles du pilote






Partie 4GESTION DES RESSOURCES DE

L’EQUIPAGE


CRM

• L’équipage• Le leadership• La communication• Les automatismes• La représentation de la situation• La décision• Questionnaire


De la foule à l’équipage

• Foule• Bande

• Groupe• Équipage

• Un équipage est un groupe structuré hiérarchiquement et travaillant en commun


Pourquoi un équipage?

•partager le travail

•diminuer la charge de travail


Avantages d’un équipage

• Niveau de performance de l’équipage supérieur à celui des individus.

• Meilleure répartition des tâches et optimisation des ressources humaines disponibles.

• Niveau de sécurité plus élevé.


Les ennemis de l ’équipage• Le pouvoir à prendre

est toujours pris• Les comportements

différents irritent• L’excès d’autorité est

perçu comme une agression

• La forme de la communication prime sur le fond

• Les souvenirs interfèrent dans la perception du présent (effet de halo)


L’individu: ennemi de l’équipage• La personnalité• Les attitudes

• Attitudes dangereuses

• L’affirmation de soi• Gradient d’autorité


Personnalité• La personnalité:

• est propre à chaque individu• est perçue comme une unité• résulte d’un certains nombre de facteurs:

•L’hérédité•Le milieu d’origine•L’éducation reçue•L’expérience passée

• ne peut pas être modifiée


Attitudes• Les attitudes:

• sont des dispositions mentales et neurologiques

• sont issues de l’expérience • exercent une influence sur les réactions

de l’individu (pressions externes)• sont modulables par l ’apprentissage

qui peut les orienter vers des comportements moins naturels

Pour en savoir plus: accident de BEA748


5 attitudes dangereuses

• Anti-autorité• Impulsivité• Invulnérabilité• Machisme• Résignation


L’anti-autorité• Attitude observée :

• Ne me dites pas ce que je dois faire! Les lois et les règles sont pour les autres pas pour moi!

• Action correctrice :• Suivez les règles, elles sont généralement

bien faites (manuel constructeur, SOP, réglementation aérienne)


• Attitude observée :• Je dois faire quelque chose! Vite!! Je

dois agir tout de suite, à tout prix, je n’ai pas le temps!

• Action correctrice :• Stop! Pas si vite. Réfléchissons d’abord!

L’impulsivité


L’invulnérabilité

• Attitude observée :• Cela ne m’arrivera pas!• Le syndrome du Titanic :

• « I’m the king of world »• Action correctrice :

• Les accidents n’arrivent pas qu’aux autres• « king of the world » peut être mais

maintenant tu nages...


Le machisme

• Attitude observée :• Je vais te montrer que je peux y arriver

• Cette attitude est fréquente chez les pilotes qui ont besoin de prouver leur valeur

• Action correctrice :• Parier et prendre des risques aggrave la

situation et est stupide


La résignation• Syndrome de Caliméro• Attitude observée :

• Je n’ai pas de chance. Il n’y a plus rien à faire, à quoi bon?

• Action correctrice :• Ne pas baisser les bras• Il y a toujours une solution• On peut toujours faire la différence


L’affirmation de soi


Attitude de type « adulte »

• On qualifie l’adulte sous 2 angles :• Tourné vers l ’extérieur

• Il analyse et interroge son environnement• Tourné vers l’intérieur

• Il est à l’écoute de son propre parent et de son propre enfant


La pyramide des besoins de Maaslow

• On ne peut passer au stade supérieur que si le stade en cours est achevé


Gradient d ’autorité• L’autorité du CDB est indispensable à

la bonne organisation du cockpit• Elle permet d’harmoniser et

d’orienter les conduites de chacun vers la bonne réalisation du vol

• Le gradient d’autorité doit toujours s’établir en faveur du CDB mais son importance doit dépendre du contexte


3 types de cockpit

• Autoritaire• Laisser faire• Ego centré

Pour en savoir plus Pour en savoir plus : voir Collision à : voir Collision à Detroit NW299 et Detroit NW299 et

14921492


Synergie

• Concept :• 1+1>2


Délégation et confiance• La délégation est la

clef du leadership pour :• répartir les tâches• transmettre un savoir• rompre la monotonie

• Elle a pour corollaire la confiance


Attitudes de support

• Une fusée à 4 étages• stade réactif• stade informatif• stade suggestif• stade critique


Stade réactif• On reste au stade

de l’exécution des ordres

• Communication peu efficace qui impose au CDB d’observer, analyser et décider seul

Volets 15Volets 15


Stade informatif• Communication

franche des informations au CDB mais sans commentaire

• Le CDB doit trouver seul une solution

La piste est mouillée


Stade suggestif• Transmission de

l’information au CDB et suggestion d’une action

• Le CDB peut décider en comparant avec son point de vue

Piste mouillée…Autobrake ?


Stade critique• L’OPL va critiquer

ouvertement les positions du CDB

• Ce stade peut être générateur de conflit et amener une inversion du gradient d’autorité

Virage à droite!Mets ta fiche à

l ’endroit!La vitesse!


"Ladies and gentlemen, thank you for choosing to fly with Mandarin Airlines. As we taxi out to the runway please make

yourself comfortable..… and for those of you sitting on the right side of the plane..… please ignore our other….. um…..

airliner."

Une annonce cabine difficile......Communiquer est parfois difficile


La communication : clé du CRM• C ’est grâce à la

communication que les ressources peuvent être gérées

• Elle est donc à la base du CRM.


avion

pilote pilote

PNC

ATCOPS

Communiquer = transférer une information


Différents niveaux de communication• Communication verticale

• relie le cockpit à sa hiérarchie, au constructeur, à la compagnie

• communication à moyen terme

• Communication horizontale• relie le cockpit à

l’environnement• communication à court terme


Différents modes de communication

• L ’écrit• Le verbe• Le geste• Le regard


L ’importance du contexte


5 principes pour une communication efficace

• Savoir poser les questions • Savoir défendre son point de vue• Savoir écouter• Savoir résoudre les conflits• Savoir critiquer


?

??

?

Savoir poser les questions• rechercher

l’information pour se forger un point de vue

• Ne jamais rester sur un doute


Savoir défendre son point de vue• Exprimer

l’information• Tenir sa position

jusqu’à ce que les faits et non l’autorité nous aient convaincusPour en savoir plus Pour en savoir plus

: voir Accident de : voir Accident de UA173UA173


Savoir écouter• L’absence d’écoute

est une cause de rupture du CRM

• L’écoute consomme des ressources car elle requiert de l’attention• Elle nécessite un

collationnement


Le bon récepteur

• pose des questions

• reformule les questions

• regarde son interlocuteur• celui ci est

valorisé


Le mauvais récepteur• ne s’intéresse qu’à sa vision des choses• prend toujours le contre-pied

• on se fait l’avocat du diable• détourne le débat

• on porte la discussion sur un autre terrain• ne prête pas attention à la présence de

l’autre


4 règles d’or pour devenir un bon récepteur• Être entendu et être compris• Être un bon récepteur s’apprend et

requiert un effort• Savoir recevoir l’information est vital• Une bonne réception facilite la

communication, élimine les barrières et prépare le terrain à une bonne communication en cas de danger


Savoir résoudre les conflits

• Conséquence du principe n°2• Bon conflit:

• problème dans le cockpit• Mauvais conflit:

• problème hors du cockpit


Du conflit destructif au conflit constructif• Un conflit bien résolu

débouche sur :• le respect de l ’autre,• la création de nouvelles

solutions• la satisfaction d ’une

réussite• le renfort de l ’équipage

et de son efficacité


Le rôle du commandant de bord

• Il appartient au commandant de bord de résoudre les conflits.

• 4 règles permettent d ’arriver à une résolution de conflit efficace.


4 règles essentielles pour résoudre les conflits

• Écouter• principe n°3

• Se recentrer sur l’action• Traiter TOUT le conflit• Être capable d’expliquer sa position

• principe n°2


Opinion

Information

Feed-back Analyse

Savoir critiquer• Personne n’est

parfait• Il faut

s’attendre à être critiqué• Savoir recevoir

la critique est aussi important que de savoir la formuler


Défendre son point de vueQuestionner

Décider et agir

Résoudre les conflits

ÉcouterCritiquer

La communication : une boucle CRM


Les automatismes

• Définitions• Les modes automatiques• Avantages• Inconvénients


Automate et automatisme

• Automate :• système programmé pour effectuer des

opérations automatiquement que l’équipage ne doit pas déconnecter en situation normale

• Automatisme :• système destiné à être activé ou

désactivé par les pilotes selon leurs besoins et sous leur contrôle


4 façons de définir les automatismes• Remplacement des tâches manuelles• Présentation des informations sur des

écrans cathodiques• Utilisation d ’ordinateurs et calculateurs

embarqués • Utilisation de systèmes de surveillance et

d ’alerte.


3 niveaux d’automatisation

• Du mode manuel au mode tout-automatique en passant par un compromis : le semi-automatique


Le mode manuel• La charge de travail peut

être très importante en mode manuel


Le mode « automatique »• Le pilote est « exclu de la

boucle »• On pilote l’avion au

travers des automatismes• La charge de travail est

basse


Le mode semi-automatique• Compromis entre

les 2 autres modes• Aide à la

représentation de la situation


Avantages de l’automatisation• Amélioration des performances

• guidage, précision, durée• Amélioration des coûts d’exploitation

• consommation, maintenance, équipage• Fiabilité

• souplesse et redondance• Révolution des tableaux de bord

• glass cockpit


Inconvénients de l’automatisation

• Augmentation de la charge mentale• Reprise manuelle• Dégradation du pilotage• Laxisme• Ennui• Fausses alertes


Augmentation de la charge mentale

• Logique opaque des ordinateurs

• Quantité des informations à intégrer

• Temps de programmation


Problème de la reprise manuelle• Quand le pilote est exclu

de la boucle, il n ’est pas mentalement préparé à reprendre les commandes en cas de défaillance des automatismes.


Dégradation des performances de pilotage

• Perte de « savoir » dû au PA

• Tendance à persister à utiliser un automatisme défaillant au lieu de le couper

Il y a 20 kt de travers

On est hors limites pour le PA pour l ’atterrissage!


KAL801KAL801


Laxisme• Tendance à

relâcher les efforts lors d’activité routinières

• Perception erronée de facilité et de routine due aux automatismes

Laisse faire le PAIl est OK jusqu’à

15 ktIl y a 10 kt de travers!


Ennui

• Risque d’hypovigilance lié aux automatismes

• Ennui = réponse à un manque de stimuli


Fausses alertes

• Défiance des pilotes vis à vis des automatismes• tentation de

les débrancher

On est au niveau 310 eton passe les Alpes

Pour en savoir plus Pour en savoir plus : voir incident : voir incident

TCASTCAS


Compréhension de la situation et décision

• La compréhension de la situation est indispensable à la décision

• La décision peut donc être biaisée par une mauvaise compréhension voire une perte de la compréhension


Deux niveaux de compréhension

• Compréhension à deux niveaux : • individuel

• Niveau de compréhension propre à chaque individu

• « global » ou équipage• Niveau de compréhension affecté par de

nombreux facteurs extérieurs


Évolution du risque en fonction de la compréhension• Situation

• Difficulté dans le contexte dynamique d’un vol de vouloir comprendre et maîtriser l ’ensemble des paramètres

• Attitude correctrice• La compréhension de la situation ne doit pas

mobiliser toutes les facultés cognitives de l ’équipage

• La compréhension de la situation représente néanmoins un gain sécuritaire important.


Non réalisation de l’objectif

• Situation • Non réalisation des objectifs attendus

par rapport à des données techniques• Perte de contrôle de la situation

• Attitude correctrice• Garder à tout moment des objectifs de

performance


Abandon des procédures

• Situation• Attitudes de travail non conformes à la

norme ou différentes de celle du groupe• Attitude correctrice

• Respecter les consignes compagnie • Appliquer les check-lists


Utilisations de procédures non officielles

• Situation• Configuration de vol non conforme aux

procédures diffusées et/ou au manuel technique

• Attitude correctrice• Respecter la procédure officielle et les

prescriptions du constructeur


Non respect des limitations ou minima

• Situation• Minima et trajectoire non respectés• Mauvaise gestion des paramètres de vol

• Attitude correctrice• Se conformer dans tous les cas aux

procédures d ’approche diffusées et aux consignes définies par l ’exploitant.


Personne ne pilote l’avion• Situation

• Responsabilité du vol non clairement établie• Manque de concertation de l ’équipage• Non suivi du mode de vol

• Attitude correctrice• Être précis et constant (donc « rigoureux »)

dans la répartition des tâches. Quelles que soient les circonstances, maintenir l ’attention et la vigilance.


EA401EA401


Personne ne regarde dehors

• Situation• Cockpit aveugle

• Attitude correctrice• S’assurer qu’un membre de l’équipage

maintient la surveillance extérieure, particulièrement à basse altitude et en VMC.


Dégradation de la communication• Situation

• Absence de message.• Transmission erronée. Mauvaise réception.

• Attitude correctrice• Détection d’un besoin de communication par l’émetteur• L’information émise codifiée dans un langage approprié

et « contextuel ».• Le message passe par un « canal » qui peut soit le

renforcer, soit le distordre.• Le destinataire doit décoder l’information conformément

à l’intention de l’émetteur


Ambiguïtés• Situation

• Ambiguïté née de l’indication erronée d’un instrument.

• Difficulté d’appréciation résultant de la non concordance entre l’indication de l’instrument et la position de l’avion.

• Attitude correctrice• Augmenter les sources d’informations.• Croiser ou comparer les informations ainsi

obtenues pour en confirmer le contenu.


Contradictions ou écarts non résolus

• Situation• Détection d’un écart entre deux situations.

Accumulation des écarts non résolus.• Attitude correctrice

• Résolution des difficultés dès leur constatation

• Confrontation des informations entre-elles pour les valider et motiver les décisions


Préoccupation ou distraction• Situation

• Trop grande attention accordée aux tâches en cours d’exécution

• Mauvais circuit visuel• Attitude correctrice• Ne pas concentrer son attention sur une

seule action.• Rester en état de vigilance globale et sur

l ’ensemble des actions à effectuer.


Mauvais pressentiment• Situation

• Installation du doute ou de mauvais pressentiment dans un environnement connu.

• Difficulté de rationalisation de la situation• Attitude correctrice

Lever systématiquement les doutes dès qu’ils apparaissent.


Jugement et décision• Processus mental utilisé

pour prendre des décisions• Résultat d’une analyse de

la situation en fonction :• De l’information• Du temps disponible• De son propre savoir

faire• Basé sur :

• les perceptions• la réflexion


Jugement basé sur les perceptions

•Très utilisé par les pilotes•Consomme peu de

ressources•Facile à utiliser

•Risque d’erreur•Illusions sensorielles


Jugement basé sur la réflexion

• Utilisé quand :•l’information n’est pas tangible•il y a plusieurs choix possibles•les risques liés sont difficiles à

évaluer•la décision peut être influencée par

des facteurs externes ou le stress


Risque interne, risque externe• Risque interne (dans le pilote) :

• ne pas savoir• ne pas avoir le temps

• Risque externe (dans l’environnement) :• en rapport avec le danger réel

• Mauvaise météo• Pression temporelle

• De l’évaluation de ces 2 risques découlera une stratégie d’action


Prise de risques


Modélisation du processus de décision (exemples)

• D : détecter• E : estimer• C : choisir• I : identifier• D : do (faire)• E : évaluer (le

résultat)


UA232UA232


• Questionnaire• Gestion des ressources de l’équipage

Cliquez sur le point Cliquez sur le point d’interrogation pour d’interrogation pour

lancer le questionnaire. lancer le questionnaire. Attention ces Attention ces

questionnaires ne sont questionnaires ne sont pas interactifs, seule la pas interactifs, seule la bonne réponse apparaîtbonne réponse apparaît


Questionnaires

1. Introduction aux facteurs humains2. Limites physiologiques et

aéronautique3. Limites et capacités intellectuelles

du pilote4. Gestion des ressources de

l’équipage


• Questionnaire• Introduction aux facteurs humains


1.• Dans le transport aérien:

A. la proportion des erreurs humaines dans les causes d'accidents a doublé entre 1960 et 1990

B. il se produit environ un accident mortel par million d'heures de vol

C. le taux moyen d'accidents des compagnies internationales est supérieur à celui des compagnies domestiques

D. la proportion d'accidents dus aux erreurs humaines est de l'ordre de 20%


1.• Dans le transport aérien:

A. la proportion des erreurs humaines dans les causes d'accidents a doublé entre 1960 et 1990

B. il se produit environ un accident mortel par million d'heures de vol

C. le taux moyen d'accidents des compagnies internationales est supérieur à celui des compagnies domestiques

D. la proportion d'accidents dus aux erreurs humaines est de l'ordre de 20%

Avec un temps de vol moyen de 2

heures


2.• Les statistiques au niveau mondial

montrent que la sécurité est meilleure:A. dans les grandes compagnies, car les erreurs

individuelles seront mieux détectées, puisque les fonctions sont démultipliées

B. dans les petites compagnies car le cumul des fonctions permet une meilleure détection des erreurs

C. dans les grandes compagnies, par ce que le total d'erreur est moins grand

D. dans les petites compagnies, car les erreurs sont mieux détectées


2.• Les statistiques au niveau mondial

montrent que la sécurité est meilleure:A. dans les grandes compagnies, car les erreurs

individuelles seront mieux détectées, puisque les fonctions sont démultipliées

B. dans les petites compagnies car le cumul des fonctions permet une meilleure détection des erreurs

C. dans les grandes compagnies, par ce que le total d'erreur est moins grand

D. dans les petites compagnies, car les erreurs sont mieux détectées

Il n’y a pas de chef tout puissant cumulant les

fonctions: la structure d’un compagnie aérienne est définie

dans le JAR-OPS


3.• Le taux d'accident est plus faible

pour les cultures à:A. masculinité forte et évitement de

l'incertitude faibleB. individualisme fort et distance

hiérarchique faibleC. masculinité faible et évitement de

l'incertitude forteD. individualisme faible et distance

hiérarchique forte


3.• Le taux d'accident est plus faible

pour les cultures à:A. masculinité forte et évitement de

l'incertitude faibleB. individualisme fort et distance

hiérarchique faibleC. masculinité faible et évitement de

l'incertitude forteD. individualisme faible et distance

hiérarchique forte


4.• En se basant sur le modèle actuel d'analyse

des accidents, nous voyons que pour les accidents avec perte totale de l'avion:A. l'équipage est impliqué comme cause essentielle

dans 70% des casB. il y a une baisse très nette ces 10 dernières

années de l'implication des équipagesC. les causes dénommées problème avion sont

invoquées dans plus de 50% des casD. l'équipage est impliqué comme cause essentielle

dans 20% des cas


4.• En se basant sur le modèle actuel d'analyse

des accidents, nous voyons que pour les accidents avec perte totale de l'avion:A. l'équipage est impliqué comme cause essentielle

dans 70% des casB. il y a une baisse très nette ces 10 dernières

années de l'implication des équipagesC. les causes dénommées problème avion sont

invoquées dans plus de 50% des casD. l'équipage est impliqué comme cause essentielle

dans 20% des cas


5.• Un système est tolérant à l'erreur

si:A. les erreurs sont facilement

détectablesB. le pouvoir d'alerte de l'interface est

importantC. aucune erreur n'est possibleD. les erreurs possibles n'ont pas de

conséquences graves


5.• Un système est tolérant à l'erreur

si:A. les erreurs sont facilement

détectablesB. le pouvoir d'alerte de l'interface est

importantC. aucune erreur n'est possibleD. les erreurs possibles n'ont pas de

conséquences graves


6.

• Pour qu'une organisation complexe soit fiable, il faut:A. que sa structure soit stable et ne se

modifie jamaisB. que son adaptation à un événement

particulier se fasse toujours dans un temps différé

C. Qu’elle possède une capacité d'auto organisation

D. Qu’elle ne présente aucune rigidité


6.

• Pour qu'une organisation complexe soit fiable, il faut:A. que sa structure soit stable et ne se

modifie jamaisB. que son adaptation à un événement

particulier se fasse toujours dans un temps différé

C. Qu’elle possède une capacité d'auto organisation

D. Qu’elle ne présente aucune rigidité

Adaptation pro-active


7.• Les procédures sont des pièces

maîtresses de la sécurité et pour éviter les incohérences, on doit trouver dans l'ordre (filiation):A. philosophie -> procédure -> doctrine -> tacheB. philosophie -> doctrine -> tache -> procédureC. doctrine -> philosophie -> procédure -> tacheD. philosophie -> doctrine -> procédure -> tache


7.• Les procédures sont des pièces

maîtresses de la sécurité et pour éviter les incohérences, on doit trouver dans l'ordre (filiation):A. philosophie -> procédure -> doctrine -> tacheB. philosophie -> doctrine -> tache -> procédureC. doctrine -> philosophie -> procédure -> tacheD. philosophie -> doctrine -> procédure -> tache


8.

• L'adaptation pro-active:A. s'appuie sur les rapports enquête

accidentB. ne concerne que les acteurs de première

ligneC. s'appuie sur le retour d'expérience et

l'analyse des volsD. est l'exploration systématique des

modes de défaillance avant la mise en service


8.

• L'adaptation pro-active:A. s'appuie sur les rapports enquête

accidentB. ne concerne que les acteurs de première

ligneC. s'appuie sur le retour d'expérience et

l'analyse des volsD. est l'exploration systématique des

modes de défaillance avant la mise en service


9.• Une politique de sécurité aéronautique,

pour être efficace doit:A. demander aux pilotes d'augmenter leurs

connaissances car un pilote expert ne commet plus d'erreurs

B. interdire aux pilotes de fonctionner sur un mode routinier, générateur d'erreurs de routine

C. accepter que des erreurs seront produites et chercher à limiter leurs conséquences

D. motiver les pilotes pour qu'il soient attentifs et, ainsi, ne commettent plus d'erreurs


9.• Une politique de sécurité aéronautique,

pour être efficace doit:A. demander aux pilotes d'augmenter leurs

connaissances car un pilote expert ne commet plus d'erreurs

B. interdire aux pilotes de fonctionner sur un mode routinier, générateur d'erreurs de routine

C. accepter que des erreurs seront produites et chercher à limiter leurs conséquences

D. motiver les pilotes pour qu'il soient attentifs et, ainsi, ne commettent plus d'erreurs


10.• La sécurité en aéronautique dispose de

plusieurs modèles qui servent à l'analyse des causes de défaillanceA. le modèle DECIDE décrit comment la hiérarchie

doit prend ses décisionsB. le modèle SHELL permet d'identifier les

différentes interfaces techniques et humainesC. le modèle SECURE permet d'identifier les lieux et

moments de défaillances dans les procéduresD. le modèle de Reason montre qu'un système sûr

assure une étanchéité totale à tous les niveaux


10.• La sécurité en aéronautique dispose de

plusieurs modèles qui servent à l'analyse des causes de défaillanceA. le modèle DECIDE décrit comment la hiérarchie

doit prend ses décisionsB. le modèle SHELL permet d'identifier les

différentes interfaces techniques et humainesC. le modèle SECURE permet d'identifier les lieux et

moments de défaillances dans les procéduresD. le modèle de Reason montre qu'un système sûr

assure une étanchéité totale à tous les niveaux


11.

• Dans une démarche de sécurité, comprendre les mécanismes des erreursA. aide à les détecter, les anticiper et les éviter

en partieB. est important pour les éradiquer totalementC. est important pour situer la culpabilitéD. n'est pas nécessaire au pilote puisque le

grand système met en place les protections


11.

• Dans une démarche de sécurité, comprendre les mécanismes des erreursA. aide à les détecter, les anticiper et les éviter

en partieB. est important pour les éradiquer totalementC. est important pour situer la culpabilitéD. n'est pas nécessaire au pilote puisque le

grand système met en place les protections


12.• Sur le schéma suivant,

selon Faverge, la distance opérationnelle entre les deux exécutants E2 et E3 est:

A. 4 puisqu'il faut franchir 4 segments

B. 0 puisqu'il sont au même niveau

C. 1 puisqu'ils sont dans 2 services voisins

D. 2 puisqu'ils sont à 2 segments du dirigeant commun

dirigeant

executants

D

M1 M2

E1 E2 E3 E4


12.• Sur le schéma suivant,

selon Faverge, la distance opérationnelle entre les deux exécutants E2 et E3 est:

A. 4 puisqu'il faut franchir 4 segments

B. 0 puisqu'il sont au même niveau

C. 1 puisqu'ils sont dans 2 services voisins

D. 2 puisqu'ils sont à 2 segments du dirigeant commun

dirigeant

executants

D

M1 M2

E1 E2 E3 E4


• Questionnaire• Limites physiologiques et aéronautique


1.

• Les accélérations sur l'axe Gz:A. ne provoquent d'effet que sur le

système cardiovasculaireB. peuvent être responsables d'illusions

sensoriellesC. n'ont pas d'effet physiologiquesD. n'ont d'effet que lorsqu'elles atteignent

des valeurs importantes (3 G ou plus)


1.

• Les accélérations sur l'axe Gz:A. ne provoquent d'effet que sur le

système cardiovasculaireB. peuvent être responsables d'illusions

sensoriellesC. n'ont pas d'effet physiologiquesD. n'ont d'effet que lorsqu'elles atteignent

des valeurs importantes (3 G ou plus)


2.• En cas de température très élevée en

cabine, due par exemple à une escale en pays chaud et à une panne d'APU, l'homme lutte contre l'hyperthermie par:

A. la sudation et la vasodilatation, sans aucun risque puisqu'il y a eu adaptation

B. la sudation dont l'efficacité est d'autant plus grande que l'hygrométrie est forte

C. la sudation, dont l'efficacité est d'autant plus grande que l'hygrométrie ambiante est faible

D. la vasodilatation des vaisseaux sanguins


2.• En cas de température très élevée en

cabine, due par exemple à une escale en pays chaud et à une panne d'APU, l'homme lutte contre l'hyperthermie par:

A. la sudation et la vasodilatation, sans aucun risque puisqu'il y a eu adaptation

B. la sudation dont l'efficacité est d'autant plus grande que l'hygrométrie est forte

C. la sudation, dont l'efficacité est d'autant plus grande que l'hygrométrie ambiante est faible

D. la vasodilatation des vaisseaux sanguins


3.• Pour disposer d’une bonne vision nocturne,

un pigment, la rhodopsine, est nécessaireA. et elle n'est pas affecté par un éclairage intense

de quelques secondesB. et demande un temps minimal de 10 minutes

dans un éclairage de faible intensité pour se reconstituer

C. et demande un temps minimal de 25 minutes dans un éclairage de faible intensité pour se reconstituer

D. pour permettre l'adaptation des cônes


3.• Pour disposer d’une bonne vision nocturne,

un pigment, la rhodopsine, est nécessaireA. et elle n'est pas affecté par un éclairage intense

de quelques secondesB. et demande un temps minimal de 10 minutes

dans un éclairage de faible intensité pour se reconstituer

C. et demande un temps minimal de 25 minutes dans un éclairage de faible intensité pour se reconstituer

D. pour permettre l'adaptation des cônes


4.

• La vigilance:A. est le terme scientifique qui

représente l’état d'activation du système nerveux périphérique

B. est suffisante à l'attentionC. est nécessaire et suffisante à

l'attentionD. est nécessaire à l'attention


4.

• La vigilance:A. est le terme scientifique qui

représente l’état d'activation du système nerveux périphérique

B. est suffisante à l'attentionC. est nécessaire et suffisante à

l'attentionD. est nécessaire à l'attention


5.

• Lors d’une élévation de l'altitude cabine vers 13000 ft, les signes cliniques:

A. peuvent ressembler à ceux de l'hypoglycémie

B. peuvent être une perte de conscience ou une convulsion

C. sont encore absentsD. apparaissent car l'hémoglobine est

totalement saturée


5.

• Lors d’une élévation de l'altitude cabine vers 13000 ft, les signes cliniques:

A. peuvent ressembler à ceux de l'hypoglycémie

B. peuvent être une perte de conscience ou une convulsion

C. sont encore absentsD. apparaissent car l'hémoglobine est

totalement saturée


6.

• La sensation de faim doit être combattue partiellement en:

A. mangeant des sucres lentsB. mangeant des cacahuètesC. mangeant des sucreriesD. buvant du café sucré


6.

• La sensation de faim doit être combattue partiellement en:

A. mangeant des sucres lentsB. mangeant des cacahuètesC. mangeant des sucreriesD. buvant du café sucré


7.• Les besoins alimentaires quotidiens

pour un pilote, exprimés en calories, sont en moyenne de:A. 2400 cal pour un homme, 2000 pour une

femmeB. 10000 cal pour un homme, 8000 pour

une femmeC. 5000 cal pour un homme, 4000 pour une

femmeD. 1200 cal pour un homme, 1000 pour une

femme


7.• Les besoins alimentaires quotidiens

pour un pilote, exprimés en calories, sont en moyenne de:A. 2400 cal pour un homme, 2000 pour une

femmeB. 10000 cal pour un homme, 8000 pour

une femmeC. 5000 cal pour un homme, 4000 pour une

femmeD. 1200 cal pour un homme, 1000 pour une

femme


8.

• Parmi les phénomènes suivants, celui qui gouverne la quantité d'oxygène transporté dans le sang est:

A. la pression partielle en oxygène (pO2)B. la pression partielle en azote (pN2)C. la pression partielle en monoxyde

carbone (pCO)D. la pression partielle en gaz carbonique

(pCO2)


8.

• Parmi les phénomènes suivants, celui qui gouverne la quantité d'oxygène transporté dans le sang est:

A. la pression partielle en oxygène (pO2)B. la pression partielle en azote (pN2)C. la pression partielle en monoxyde

carbone (pCO)D. la pression partielle en gaz carbonique

(pCO2)


9.• Un pilote sur un vol long courrier de nuit

pour avoir un performance optimale à l'arrivée doit: A. briser la monotonie par des pôles d'intérêt pour

éviter l'engourdissement cérébral et le sommeilB. conserver un lumière maximale au cockpit, car la

semi obscurité est un puissant inducteur de sommeil

C. bouger le plus possible pour éviter l'endormissement

D. s'accorder une petite phase de sommeil


9.• Un pilote sur un vol long courrier de nuit

pour avoir un performance optimale à l'arrivée doit: A. briser la monotonie par des pôles d'intérêt pour

éviter l'engourdissement cérébral et le sommeilB. conserver un lumière maximale au cockpit, car la

semi obscurité est un puissant inducteur de sommeil

C. bouger le plus possible pour éviter l'endormissement

D. s'accorder une petite phase de sommeil

La sieste la plus efficace est celle qui se termine 1

heure avant l’arrivé


10.• La performance visuelle d'un pilote

varie avec l'âge. La presbytie est fréquente après 45 ans. Elle nécessite une correction pour:A. la vision intermédiaire, avec des verres

convexesB. la vision de près, avec une lentille externeC. la vision de loin, avec des lentilles de

contactD. la vision de nuit , avec des verres à

double foyer


10.• La performance visuelle d'un pilote

varie avec l'âge. La presbytie est fréquente après 45 ans. Elle nécessite une correction pour:A. la vision intermédiaire, avec des verres

convexesB. la vision de près, avec une lentille externeC. la vision de loin, avec des lentilles de

contactD. la vision de nuit , avec des verres à

double foyer


11.

• Le transport en oxygène dans le sang se fait principalement:

A. sur la bilirubineB. sur la surface externe des globules

rougesC. grâce à un transporteur moléculaire

particulier l'hémoglobineD. sous forme dissoute


11.

• Le transport en oxygène dans le sang se fait principalement:

A. sur la bilirubineB. sur la surface externe des globules

rougesC. grâce à un transporteur moléculaire

particulier l'hémoglobineD. sous forme dissoute


12.• Un pilote doit, en cas de

dépressurisation rapide de la cabine:A. mettre d'abord l'avion en descente, la

pose de son masque pouvant être différée du temps de conscience utile

B. éviter de parler, jusqu'à la mise du masque pour garder son air pulmonaire

C. bloquer sa respiration jusqu'à la pose de son masque

D. garder la glotte ouverte pour laisser fuir l'air et éviter la surpression pulmonaire


12.• Un pilote doit, en cas de

dépressurisation rapide de la cabine:A. mettre d'abord l'avion en descente, la

pose de son masque pouvant être différée du temps de conscience utile

B. éviter de parler, jusqu'à la mise du masque pour garder son air pulmonaire

C. bloquer sa respiration jusqu'à la pose de son masque

D. garder la glotte ouverte pour laisser fuir l'air et éviter la surpression pulmonaire


13.

• La vision centrale permet de:A. voir les couleurs sur un écran

cathodiqueB. s'adapter à l'obscurité extérieure dans

les approches de nuitC. voir ce qui est au centre du champ

visuelD. détecter les objets en mouvement


13.

• La vision centrale permet de:A. voir les couleurs sur un écran

cathodiqueB. s'adapter à l'obscurité extérieure dans

les approches de nuitC. voir ce qui est au centre du champ

visuelD. détecter les objets en mouvement


14.

• Le mal des transports peut être combattu avec des médicaments appropriés mais aussi en:

A. effectuant des mouvements de la têteB. se levantC. recherchant un maximum d'informations

visuellesD. s'allongeant


14.

• Le mal des transports peut être combattu avec des médicaments appropriés mais aussi en:

A. effectuant des mouvements de la têteB. se levantC. recherchant un maximum d'informations

visuellesD. s'allongeant


15.

• Une bonne connaissance de ses propres limites physiologiques, par exemple en altitude

A. est indispensable au métier de piloteB. est sans effet sur la performance en volC. n'est pas nécessaire puisque les

règlements nous protègentD. est sans effet sur l'adaptation à

l'environnement


15.

• Une bonne connaissance de ses propres limites physiologiques, par exemple en altitude

A. est indispensable au métier de piloteB. est sans effet sur la performance en volC. n'est pas nécessaire puisque les

règlements nous protègentD. est sans effet sur l'adaptation à

l'environnement


16.• Le sommeil est indispensable à

l'homme et:A. la récupération du décalage horaire vers

l'Est est plus rapide que vers l'OuestB. la performance a tendance à se dégrader

lentement au delà de 8 heuresC. la performance intellectuelle est plus

sensible à la privation de sommeil profond qu'à la privation de sommeil paradoxal

D. la performance commence à se dégrader lentement au delà de 16 heures d'éveil


16.• Le sommeil est indispensable à

l'homme et:A. la récupération du décalage horaire vers

l'Est est plus rapide que vers l'OuestB. la performance a tendance à se dégrader

lentement au delà de 8 heuresC. la performance intellectuelle est plus

sensible à la privation de sommeil profond qu'à la privation de sommeil paradoxal

D. la performance commence à se dégrader lentement au delà de 16 heures d'éveil

Début de la pente descendante de la courbe du rythme

circadien


17.• L'illusion autocinétique produit une

sensation erronée de mouvement d'un point lumineux fixe (étoile, feu au sol)

A. elle est due à la fixité momentanée de l’œilB. elle se produit lorsque les références

visuelles sont importantesC. pour la supprimer il faut éviter de fixer le

point et augmenter l'éclairage du posteD. pour la supprimer il faut fixer le point et

diminuer l'éclairage du poste


17.• L'illusion autocinétique produit une

sensation erronée de mouvement d'un point lumineux fixe (étoile, feu au sol)

A. elle est due à la fixité momentanée de l’œilB. elle se produit lorsque les références

visuelles sont importantesC. pour la supprimer il faut éviter de fixer le

point et augmenter l'éclairage du posteD. pour la supprimer il faut fixer le point et

diminuer l'éclairage du poste


18.

• Parmi les facteurs suivants, celui qui peut influencer de manière importante la tolérance à l'hypoxie d'altitude est:

A. la consommation de caféB. la consommation de tabacC. le degré hygrométrique de l'airD. la vie en zone rurale


18.

• Parmi les facteurs suivants, celui qui peut influencer de manière importante la tolérance à l'hypoxie d'altitude est:

A. la consommation de caféB. la consommation de tabacC. le degré hygrométrique de l'airD. la vie en zone rurale

Le « bon air » n’a aucun effet sur l’hypoxie s’il n’est

pas associé à l’altitude


19.• Le faible degré hygrométrique d'une cabine

pressurisée peut (choisir les bonnes réponses):

A. provoquer, comme premier signe, une grande soifB. provoquer une irritation des yeuxC. entraîner un assèchement de la peau,

responsable de son vieillissementD. être totalement compensé par l'absorption

régulière de thé ou de caféE. être remonté au niveau idéal par l'installation

d'humidificateursF. provoquer des urines foncées, signe qu'un

absorption d'eau est nécessaire


19.• Le faible degré hygrométrique d'une

cabine pressurisée peut :A. provoquer, comme premier signe, une grande

soifB. provoquer une irritation des yeuxC. entraîner un assèchement de la peau,

responsable de son vieillissementD. être totalement compensé par l'absorption

régulière de thé ou de caféE. être remonté au niveau idéal par l'installation

d'humidificateursF. provoquer des urines foncées, signe qu'un

absorption d'eau est nécessaire


20.

• Sur une piste très large, on a une sensationA. d'approche haute et le risque de se

poser longB. d'approche basse et le risque de se

poser courtC. d'approche basse et le risque de se

poser longD. d'approche haute et le risque de se

poser court


20.

• Sur une piste très large, on a une sensationA. d'approche haute et le risque de se

poser longB. d'approche basse et le risque de se

poser courtC. d'approche basse et le risque de se

poser longD. d'approche haute et le risque de se

poser court


21.

• L'effet Coriolis provoque une sensation erronée de rotation et éventuellement la nausée

A. il est déclenché par le sacculeB. il se déclenche par un mouvement de

la tête en virageC. il est déclenché par l'utriculeD. il se supprime par un mouvement de la

tête en virage


21.

• L'effet Coriolis provoque une sensation erronée de rotation et éventuellement la nausée

A. il est déclenché par le sacculeB. il se déclenche par un mouvement de

la tête en virageC. il est déclenché par l'utriculeD. il se supprime par un mouvement de la

tête en virage


22.• La maladie de décompression d'altitude ou

dysbarisme est rare mais très dangereuse et peut survenir:

A. quand la pression partielle en azote de l'air inspiré devient supérieure à celle de l'azote contenu dans les tissus

B. typiquement lors d'une descente d'urgence, avec de plus hémorragie de bulles sanguines dans les poumons

C. quand la fraction en oxygène de l'air inspiré baisse au dessous de 13% avec l'élévation d'altitude

D. quand le pilote effectue une montée rapide supérieure à 18000 ft cabine


22.• La maladie de décompression d'altitude ou

dysbarisme est rare mais très dangereuse et peut survenir:

A. quand la pression partielle en azote de l'air inspiré devient supérieure à celle de l'azote contenu dans les tissus

B. typiquement lors d'une descente d'urgence, avec de plus hémorragie de bulles sanguines dans les poumons

C. quand la fraction en oxygène de l'air inspiré baisse au dessous de 13% avec l'élévation d'altitude

D. quand le pilote effectue une montée rapide supérieure à 18000 ft cabine


23.• Un petit apéritif et deux verres de

vin donnent, au bout de six heures, une alcoolémie:A. suffisante pour allonger notablement les

temps de réactionB. identique chez un homme et une femme

de même poidsC. provoquant les mêmes modifications

physiologiques au sol et en altitudeD. sans importance, car presque totalement

éliminée


23.• Un petit apéritif et deux verres de

vin donnent, au bout de six heures, une alcoolémie:A. suffisante pour allonger notablement les

temps de réactionB. identique chez un homme et une femme

de même poidsC. provoquant les mêmes modifications

physiologiques au sol et en altitudeD. sans importance, car presque totalement

éliminée


24.

• Durant le sommeil profond, le phénomène suivant se produit:

A. la récupération physiqueB. la fixation des souvenirs dans la

mémoireC. le rêveD. la restauration des capacités

d'intention


24.

• Durant le sommeil profond, le phénomène suivant se produit:

A. la récupération physiqueB. la fixation des souvenirs dans la

mémoireC. le rêveD. la restauration des capacités

d'intention


25.

• Le temps de conscience utile pour une décompression progressive à 40000 ft se situe:

A. entre 45 secondes et 1 minute 30 secondes

B. aux environs de 12 secondesC. entre 18 et 25 secondes suivant l'activité

du piloteD. aux environs de 3 minutes


25.

• Le temps de conscience utile pour une décompression progressive à 40000 ft se situe:

A. entre 45 secondes et 1 minute 30 secondes

B. aux environs de 12 secondesC. entre 18 et 25 secondes suivant l'activité

du piloteD. aux environs de 3 minutes


26.

• Pour avoir une alimentation équilibrée, il faut:

A. associer protides, glucides et lipidesB. faire deux repas maximum par jourC. dissocier protides, glucides et lipidesD. consommer des aliments raffinés


26.

• Pour avoir une alimentation équilibrée, il faut:

A. associer protides, glucides et lipidesB. faire deux repas maximum par jourC. dissocier protides, glucides et lipidesD. consommer des aliments raffinés


27.• L'illusion sensorielle que ressent un pilote

lors d’une approche à vue, de nuit, sur un aérodrome très éclairé situé dans une zone sombre, sans référence à un plan de descente, l'amène à:A. passer au dessous du planB. conserver facilement un angle constant entre

l'horizon et le seuil de pisteC. demander une augmentation de l'éclairage de

pisteD. passer au dessus du plan


27.• L'illusion sensorielle que ressent un pilote

lors d’une approche à vue, de nuit, sur un aérodrome très éclairé situé dans une zone sombre, sans référence à un plan de descente, l'amène à:A. passer au dessous du planB. conserver facilement un angle constant entre

l'horizon et le seuil de pisteC. demander une augmentation de l'éclairage de

pisteD. passer au dessus du plan


28.

• L'altitude cabine à laquelle la performance en vision nocturne chute d'environ 10% par hypoxie, est de:

A. 14000 ftB. 12000 ftC. 5000 ftD. 10000 ft


28.

• L'altitude cabine à laquelle la performance en vision nocturne chute d'environ 10% par hypoxie, est de:

A. 14000 ftB. 12000 ftC. 5000 ftD. 10000 ft


29.

• La cause la plus fréquente d'incapacité d'un pilote en vol est due à:

A. une crise de colique néphrétiqueB. un désordre psychiqueC. un problème cardiaqueD. une intoxication alimentaire


29.

• La cause la plus fréquente d'incapacité d'un pilote en vol est due à:

A. une crise de colique néphrétiqueB. un désordre psychiqueC. un problème cardiaqueD. une intoxication alimentaire


30.

• Le temps nécessaire pour une adaptation optimale de la vision chez l'homme est:

A. nulB. de 25 minutesC. de 5 minutesD. de 30 secondes


30.

• Le temps nécessaire pour une adaptation optimale de la vision chez l'homme est:

A. nulB. de 25 minutesC. de 5 minutesD. de 30 secondes


31.

• Une accélération sur l'axe longitudinal de l'avion Gx:

A. provoque un début de voile grisB. provoque une augmentation

importante de la fréquence cardiaqueC. ne provoque jamais aucun effetD. peut provoquer des illusions

sensorielles


31.

• Une accélération sur l'axe longitudinal de l'avion Gx:

A. provoque un début de voile grisB. provoque une augmentation

importante de la fréquence cardiaqueC. ne provoque jamais aucun effetD. peut provoquer des illusions

sensorielles


32.

• A la suite d'une décompression explosive à 35000 ft, le temps de conscience utile qui permet de mettre son masque à oxygène est de:

A. 5 minutesB. 45 secondesC. 20 secondesD. 5 secondes


32.

• A la suite d'une décompression explosive à 35000 ft, le temps de conscience utile qui permet de mettre son masque à oxygène est de:

A. 5 minutesB. 45 secondesC. 20 secondesD. 5 secondes


33.

• A propos de l'alcool, on peut direA. qu'en petite quantité, il augmente la

confiance en soi donc la sécuritéB. qu'il ne modifie pas les réflexes jusqu'à

0,8 g/lC. qu'il diminue dans le sang, à partir de

l'ingestion, à raison de 0,5 g/l par heureD. qu'il aggrave les effets d'hypoxie

d'altitude


33.

• A propos de l'alcool, on peut direA. qu'en petite quantité, il augmente la

confiance en soi donc la sécuritéB. qu'il ne modifie pas les réflexes jusqu'à

0,8 g/lC. qu'il diminue dans le sang, à partir de

l'ingestion, à raison de 0,5 g/l par heureD. qu'il aggrave les effets d'hypoxie

d'altitude


34.

• Pour avoir une bonne performance au décollage, le niveau de stress du pilote:

A. doit être moyenB. n’a aucune influenceC. doit être intenseD. doit être nul


34.

• Pour avoir une bonne performance au décollage, le niveau de stress du pilote:

A. doit être moyenB. n’a aucune influenceC. doit être intenseD. doit être nul


35.• En cas de situation de stress en vol, pour

améliorer la sécurité et la performance, il faut:A. permettre à chacun de travailler en autonome

pour éviter la propagation des angoisses individuelles du groupe

B. faire fonctionner au mieux les capacités de synergie de l'équipage pour utiliser les ressources

C. nier le danger pour faire chuter la pressionD. diminuer le nombre des communications entre

les membres de l'équipage


35.• En cas de situation de stress en vol, pour

améliorer la sécurité et la performance, il faut:A. permettre à chacun de travailler en autonome

pour éviter la propagation des angoisses individuelles du groupe

B. faire fonctionner au mieux les capacités de synergie de l'équipage pour utiliser les ressources

C. nier le danger pour faire chuter la pressionD. diminuer le nombre des communications entre

les membres de l'équipage


36.

• Sous un stress important, l'effet de régression conduit à:

A. l'oubli des apprentissages les plus récents et au retour à un apprentissage antérieur même inadapté

B. la polarisation sur un seul aspect du problème

C. une pensée réductive, aux hypothèses peu nombreuses

D. une réduction de la prise en compte des paramètres


36.

• Sous un stress important, l'effet de régression conduit à:

A. l'oubli des apprentissages les plus récents et au retour à un apprentissage antérieur même inadapté

B. la polarisation sur un seul aspect du problème

C. une pensée réductive, aux hypothèses peu nombreuses

D. une réduction de la prise en compte des paramètres


37.• Un stress important change le

métabolisme de l'organisme et:A. empêche la mémorisation des situations

difficilesB. amène à une efficacité de coordination

renforcée de l'équipage devant la difficultéC. augmente l'énergie globale disponible

ainsi que la force musculaire par mobilisation du sucre stocké

D. facilite les communications professionnelles avec le contrôle aérien


37.• Un stress important change le

métabolisme de l'organisme et:A. empêche la mémorisation des situations

difficilesB. amène à une efficacité de coordination

renforcée de l'équipage devant la difficultéC. augmente l'énergie globale disponible

ainsi que la force musculaire par mobilisation du sucre stocké

D. facilite les communications professionnelles avec le contrôle aérien

But du stress


38.

• Le déroulement du stress obéit à un mécanisme:A. physiologique aisément contrôlable par

la volontéB. psychologique faiblement contrôlable

par la volontéC. physiologique faiblement contrôlable par

la volontéD. psychologique aisément contrôlable par

la volonté


38.

• Le déroulement du stress obéit à un mécanisme:A. physiologique aisément contrôlable par

la volontéB. psychologique faiblement contrôlable

par la volontéC. physiologique faiblement contrôlable par

la volontéD. psychologique aisément contrôlable par

la volonté


39.• Selon le modèle su syndrome général

d'adaptation de Seyle on trouve, immédiatement après le signal stressant:A. une phases de résistance, avec baisse du niveau

de mobilisation et présence d'adrénalineB. une phase d'alarme, avec baisse du niveau de

mobilisation et présence d'adrénalineC. une phase d'alarme avec baisse du niveau de

mobilisation et présence de cortisolD. une phase d'alarme, avec hausse du niveau de

mobilisation et présence d'adrénaline


39.• Selon le modèle su syndrome général

d'adaptation de Seyle on trouve, immédiatement après le signal stressant:A. une phases de résistance, avec baisse du niveau

de mobilisation et présence d'adrénalineB. une phase d'alarme, avec baisse du niveau de

mobilisation et présence d'adrénalineC. une phase d'alarme avec baisse du niveau de

mobilisation et présence de cortisolD. une phase d'alarme, avec hausse du niveau de

mobilisation et présence d'adrénaline


40.

• Quand une situation stressante se produit dans un cockpit:

A. chacun passera le break-point au même instant puisque la situation est la même

B. il peut être judicieux de déformer la réalité, pour faire baisser le niveau de stress

C. il est recommandé au commandant de reprendre les commandes

D. un peu d'humour est souvent utile


40.

• Quand une situation stressante se produit dans un cockpit:

A. chacun passera le break-point au même instant puisque la situation est la même

B. il peut être judicieux de déformer la réalité, pour faire baisser le niveau de stress

C. il est recommandé au commandant de reprendre les commandes

D. un peu d'humour est souvent utile


41.

• L'anxiétéA. est liée à un danger imaginéB. est un phénomène mineurC. est lié à un danger réelD. n'est pas alimenté par la mémoire du

stress


41.

• L'anxiétéA. est liée à un danger imaginéB. est un phénomène mineurC. est lié à un danger réelD. n'est pas alimenté par la mémoire du

stress


42.

• L’apport d’oxygène en surpression est indispensable en cas de dépressurisation au dessus de :

A. 35000ftB. 38000ftC. 40000ftD. Dans tous les cas au-dessus du FL140


42.

• L’apport d’oxygène en surpression est indispensable en cas de dépressurisation au dessus de :

A. 35000ftB. 38000ftC. 40000ftD. Dans tous les cas au-dessus du FL140

Le livre « Mermoz » retient 35000ft

Les JAA retiennent 38000ft

Pour l’examen retenir 38000ft


• Questionnaire• Limites et capacités intellectuelles du pilote


1.

• Les projets d'actionA. sont de simples recopies mentales de

procéduresB. sont des représentations mentales que le

sujet se forme de taches à accomplirC. ne sont pas nécessaires à la

compréhension puisque basés sur l'observation

D. sont faciles à remettre en cause chez l'expert


1.

• Les projets d'actionA. sont de simples recopies mentales de

procéduresB. sont des représentations mentales que le

sujet se forme de taches à accomplirC. ne sont pas nécessaires à la

compréhension puisque basés sur l'observation

D. sont faciles à remettre en cause chez l'expert


2.

• La charge de travail:A. est proportionnelle au nombre d'actions à

accomplirB. est égale à la proportion des ressources

disponibles investies dans l'actionC. est indépendante de la confianceD. est optimale vers 30% et procure alors la

meilleure performance de l'opérateur


2.

• La charge de travail:A. est proportionnelle au nombre d'actions à

accomplirB. est égale à la proportion des ressources

disponibles investies dans l'actionC. est indépendante de la confianceD. est optimale vers 30% et procure alors la

meilleure performance de l'opérateur


3.

• L'attentionA. concerne des actions non conscientes

lorsque l'on a affaire à un stimulus saillantB. est l'application volontaire de ses

ressources cognitives à un objet ou un sujet donné

C. permet, chez l'expert de changer de tâche au moindre appel

D. est nécessaire au pilote débutant, puis devient vigilance chez l'expert


3.

• L'attentionA. concerne des actions non conscientes

lorsque l'on a affaire à un stimulus saillantB. est l'application volontaire de ses

ressources cognitives à un objet ou un sujet donné

C. permet, chez l'expert de changer de tâche au moindre appel

D. est nécessaire au pilote débutant, puis devient vigilance chez l'expert


4. • Un pilote acquiert au cours de sa

qualification machine un noyau de connaissances. Dans les mois qui suivent:

A. pour une bonne sécurité, l'ensemble de ses connaissances doit rester strictement identique au noyau initial

B. il est normal qu'il entre immédiatement dans une phase de rétraction qui sera corrigé par le stage de perfectionnement

C. il est normal qu'il se livre à une phase d'exploration active pour régler son niveau de confiance dans le système

D. il faut proscrire toute exploration, car ceci est dangereux


4. • Un pilote acquiert au cours de sa

qualification machine un noyau de connaissances. Dans les mois qui suivent:

A. pour une bonne sécurité, l'ensemble de ses connaissances doit rester strictement identique au noyau initial

B. il est normal qu'il entre immédiatement dans une phase de rétraction qui sera corrigé par le stage de perfectionnement

C. il est normal qu'il se livre à une phase d'exploration active pour régler son niveau de confiance dans le système

D. il faut proscrire toute exploration, car ceci est dangereux


5.

• La mémoire de travailA. est très grande puisqu'elle contient les

données nécessaires à la professionB. résiste bien aux interruptionsC. a une durée limitée à quelques heuresD. stocke les connaissances sur la

situation courante qui ne méritent pas d'être apprises définitivement


5.

• La mémoire de travailA. est très grande puisqu'elle contient les

données nécessaires à la professionB. résiste bien aux interruptionsC. a une durée limitée à quelques heuresD. stocke les connaissances sur la

situation courante qui ne méritent pas d'être apprises définitivement


6.• Lors d’une qualification machine, selon le

modèle d'acquisition d'expertise d'Anderson, on trouve 3 stades dont:

A. le stade cognitif avec développement de règles et de schémas spécifiques à la nouvelle machine

B. le stade cognitif avec acquisition de connaissances déclaratives telles que connaissance des circuits, etc.…

C. le stade autonome qui est le premier stade vrai de l'expérience avec risque de sur confiance associé

D. le stade associatif dans lequel la connaissance devient machinale


6.• Lors d’une qualification machine, selon le

modèle d'acquisition d'expertise d'Anderson, on trouve 3 stades dont:

A. le stade cognitif avec développement de règles et de schémas spécifiques à la nouvelle machine

B. le stade cognitif avec acquisition de connaissances déclaratives telles que connaissance des circuits, etc.…

C. le stade autonome qui est le premier stade vrai de l'expérience avec risque de sur confiance associé

D. le stade associatif dans lequel la connaissance devient machinale


7.

• L'attention représente un effort conscient qui porte sur:

A. un objet d'intérêt particulier tel que raisonnement, geste, accès à la mémoire ou perception du monde extérieur

B. toutes les informations utiles dans une situation donnée

C. plusieurs objets d'intérêt en même tempsD. le contrôle de notre niveau de vigilance


7.

• L'attention représente un effort conscient qui porte sur:

A. un objet d'intérêt particulier tel que raisonnement, geste, accès à la mémoire ou perception du monde extérieur

B. toutes les informations utiles dans une situation donnée

C. plusieurs objets d'intérêt en même tempsD. le contrôle de notre niveau de vigilance


8.

• La mémoire à long terme de l'homme

A. est une mémoire active, recomposant les connaissances en permanence

B. peut être considérée comme un hangar dans lequel on stocke des connaissances les unes après les autres

C. est facile d'accèsD. est volatile, avec perte de la

connaissance


8.

• La mémoire à long terme de l'homme

A. est une mémoire active, recomposant les connaissances en permanence

B. peut être considérée comme un hangar dans lequel on stocke des connaissances les unes après les autres

C. est facile d'accèsD. est volatile, avec perte de la

connaissance

Un hangar est rarement « rangé », la mémoire

est ordonnée par association d’idées


9.

• Si la motivation d'un pilote augmente, sa performance:

A. augmente dans tous les casB. augmente avec la motivation interne

et diminue avec la motivation externeC. augmente avec la motivation externe

et diminue avec la motivation interneD. augmente, passe par un maximum

puis diminue


9.

• Si la motivation d'un pilote augmente, sa performance:

A. augmente dans tous les casB. augmente avec la motivation interne

et diminue avec la motivation externeC. augmente avec la motivation externe

et diminue avec la motivation interneD. augmente, passe par un maximum

puis diminue


10.

• La capacité de représentation est un outil du cerveauA. qui résume le monde, le réduit à

l'essentiel pour ses objectifsB. qui résume le monde, indépendamment

de ses objectifsC. qui dépend de la perception mais sans

effets sur l'actionD. qui fabrique une image du monde

indépendante de l'intention


10.

• La capacité de représentation est un outil du cerveauA. qui résume le monde, le réduit à

l'essentiel pour ses objectifsB. qui résume le monde, indépendamment

de ses objectifsC. qui dépend de la perception mais sans

effets sur l'actionD. qui fabrique une image du monde

indépendante de l'intention


11.

• L'automatisation des comportements

A. est utile et sans risque d'erreurB. est utile mais requiert beaucoup

d'attentionC. est dangereuse en pilotage et doit être

évitéeD. réduit la consommation de ressources et

est importante chez le pilote expert


11.

• L'automatisation des comportements

A. est utile et sans risque d'erreurB. est utile mais requiert beaucoup

d'attentionC. est dangereuse en pilotage et doit être

évitéeD. réduit la consommation de ressources et

est importante chez le pilote expert


12.

• La recherche de la performance idéale par le pilote

A. utilise beaucoup la délégationB. favorise l'économie des ressourcesC. entraîne un risque d'erreur par excès

de confiance et impassesD. entraîne un risque d'erreur par fatigue

et surcharge de travail


12.

• La recherche de la performance idéale par le pilote

A. utilise beaucoup la délégationB. favorise l'économie des ressourcesC. entraîne un risque d'erreur par excès

de confiance et impassesD. entraîne un risque d'erreur par fatigue

et surcharge de travail


13.• L'apprentissage conduit à l'expertise

A. grâce au passage progressif de la majorité des actions en mode automatisé

B. dans les 100 premières heures de vol grâce à l'automatisation des procédures

C. lorsque le pilote est capable de garder, envers ses actions, un niveau d'attention élevé pendant une grande partie du vol

D. lorsque le pilote est capable de piloter avec des gestes et des actions réfléchies quelle que soit la phase de vol


13.• L'apprentissage conduit à l'expertise

A. grâce au passage progressif de la majorité des actions en mode automatisé

B. dans les 100 premières heures de vol grâce à l'automatisation des procédures

C. lorsque le pilote est capable de garder, envers ses actions, un niveau d'attention élevé pendant une grande partie du vol

D. lorsque le pilote est capable de piloter avec des gestes et des actions réfléchies quelle que soit la phase de vol


14.

• Dans la mémoire à long terme, la connaissance déposée:

A. évolue vers des connaissances prototypiques (expérience de situation analogues)

B. s'efface dans le tempsC. est facile à retrouverD. n'évolue pas


14.

• Dans la mémoire à long terme, la connaissance déposée:

A. évolue vers des connaissances prototypiques (expérience de situation analogues)

B. s'efface dans le tempsC. est facile à retrouverD. n'évolue pas


15.• Une bonne représentation de la

situation en vol exige:A. peu de dialogue pour une meilleure écoute

de la radioB. une information privilégiant le sens,

commandant de bord vers copiloteC. une information privilégiant le sens, pilote

en fonction vers pilote non en fonctionD. un important volume de dialogue dans le

cockpit. L'information doit circuler et être partagée


15.• Une bonne représentation de la

situation en vol exige:A. peu de dialogue pour une meilleure écoute

de la radioB. une information privilégiant le sens,

commandant de bord vers copiloteC. une information privilégiant le sens, pilote

en fonction vers pilote non en fonctionD. un important volume de dialogue dans le

cockpit. L'information doit circuler et être partagée


16.

• La mémoire à long termeA. peut être saturée par une quantité

d'information trop importanteB. permet de stocker provisoirement une

clairanceC. est sensible aux interruptionsD. est parfois difficile d'accès


16.

• La mémoire à long termeA. peut être saturée par une quantité

d'information trop importanteB. permet de stocker provisoirement une

clairanceC. est sensible aux interruptionsD. est parfois difficile d'accès


17.

• Dans un cockpit, pour économiser ses ressources mentales, il faut:

A. travailler seul le plus souvent possibleB. mettre en oeuvre des comportements

automatiquesC. être attentif à tout son environnementD. garder son plan d'action sans l'adapter


17.

• Dans un cockpit, pour économiser ses ressources mentales, il faut:

A. travailler seul le plus souvent possibleB. mettre en oeuvre des comportements

automatiquesC. être attentif à tout son environnementD. garder son plan d'action sans l'adapter


18.

• Dans le contexte de l'erreur aéronautique, une faute est:

A. une erreur de décisionB. une erreur par manque de

connaissanceC. un ratéD. une violation


18.

• Dans le contexte de l'erreur aéronautique, une faute est:

A. une erreur de décisionB. une erreur par manque de

connaissanceC. un ratéD. une violation


19.

• Une démarche de sécurité doit tendre à (choisir une combinaison) :

A. réduire les déclencheurs d'erreursB. former les acteurs pour éliminer toute

erreurC. apprendre à mieux profiter des erreurs

commisesD. mettre l'accent sur la récupération de

l'erreur et ses conséquencesE. accepter que l'erreur est une faute coupable


19.

• Une démarche de sécurité doit tendre à (choisir une combinaison) :

A. réduire les déclencheurs d'erreursB. former les acteurs pour éliminer toute

erreurC. apprendre à mieux profiter des erreurs

commisesD. mettre l'accent sur la récupération de

l'erreur et ses conséquencesE. accepter que l'erreur est une faute coupable


20.

• Une déviation volontaire, ou violation, effectuée par un pilote:

A. est caractéristique du débutantB. est un écart à l'intentionC. ne doit jamais conduire le management à

repenser la procédureD. est souvent une adaptation en temps réel

destinée à éviter la surcharge de travail


20.

• Une déviation volontaire, ou violation, effectuée par un pilote:

A. est caractéristique du débutantB. est un écart à l'intentionC. ne doit jamais conduire le management à

repenser la procédureD. est souvent une adaptation en temps réel

destinée à éviter la surcharge de travail


21.

• Un raté est une erreurA. de décisionB. qui résulte souvent de l'exécution d'une

séquence routinière, avec contrôle basé sur les habitudes

C. se produisant surtout lors des séquences de travail avec contrôle basé sur les connaissance

D. se produisant surtout lors des séquences de travail avec contrôle basé sur les règles


21.

• Un raté est une erreurA. de décisionB. qui résulte souvent de l'exécution d'une

séquence routinière, avec contrôle basé sur les habitudes

C. se produisant surtout lors des séquences de travail avec contrôle basé sur les connaissance

D. se produisant surtout lors des séquences de travail avec contrôle basé sur les règles


22.

• A propos de l'erreur humaine, on peut dire:A. que ses conséquences sont inévitablesB. qu’elle doit être supprimée des cockpits

pour qu'il n'y ait plus d'accidentsC. qu’elle existe, uniquement quand les

conséquences engagent la sécuritéD. qu’elle existe quand l'action finale ne

correspond pas à l'intention de l'opérateur, qu’elle soit corrigée ou non


22.

• A propos de l'erreur humaine, on peut dire:A. que ses conséquences sont inévitablesB. qu’elle doit être supprimée des cockpits

pour qu'il n'y ait plus d'accidentsC. qu’elle existe, uniquement quand les

conséquences engagent la sécuritéD. qu’elle existe quand l'action finale ne

correspond pas à l'intention de l'opérateur, qu’elle soit corrigée ou non


23.

• Une erreur est:A. toujours un écart par rapport à la normeB. un écart par rapport à l'intention, pour

le scientifiqueC. un acte qui a toujours une influence

négative sur la sécuritéD. définie de la même façon par le

scientifique et le monde aéronautique


23.

• Une erreur est:A. toujours un écart par rapport à la normeB. un écart par rapport à l'intention, pour

le scientifiqueC. un acte qui a toujours une influence

négative sur la sécuritéD. définie de la même façon par le

scientifique et le monde aéronautiqueDéfinition

scientifique de l’erreur


24.

• Dans le mode contrôle de l'action basé sur les automatismes (Skill based), les erreurs qui apparaissent sont des erreurs de:

A. manipulationB. routineC. d'application des règlesD. limitation des ressources et/ou de

connaissances incomplètes


24.

• Dans le mode contrôle de l'action basé sur les automatismes (Skill based), les erreurs qui apparaissent sont des erreurs de:

A. manipulationB. routineC. d'application des règlesD. limitation des ressources et/ou de

connaissances incomplètes


25. • Dans le mode contrôle de l'action

basé sur les règles (Rule based), les erreurs qui apparaissent sont des erreurs de:A. liées à un comportement créatif pour une

situation inconnueB. liées aux manques de connaissances

techniques ou aux connaissances techniques erronées

C. liées à l'action routinièreD. liées aux omissions


25. • Dans le mode contrôle de l'action

basé sur les règles (Rule based), les erreurs qui apparaissent sont des erreurs de:A. liées à un comportement créatif pour une

situation inconnueB. liées aux manques de connaissances

techniques ou aux connaissances techniques erronées

C. liées à l'action routinièreD. liées aux omissions


26.

• La pression temporelle favorise l'erreur; elle:

A. Ne représente un réel danger qu'en volB. dépend principalement du temps objectifC. dépend principalement du temps subjectifD. doit être combattue à la préparation des vols

par un travail sans contrôle mutuel


26.

• La pression temporelle favorise l'erreur; elle:

A. Ne représente un réel danger qu'en volB. dépend principalement du temps objectifC. dépend principalement du temps subjectifD. doit être combattue à la préparation des vols

par un travail sans contrôle mutuel


27.

• Un pilote, arrivant trop haut en finale, décide de décaler son point d'impact. Il s'agit d'une:

A. erreur définie comme un écart à l'intention

B. erreur définie comme un écart à la normeC. violationD. erreur de routine


27.

• Un pilote, arrivant trop haut en finale, décide de décaler son point d'impact. Il s'agit d'une:

A. erreur définie comme un écart à l'intention

B. erreur définie comme un écart à la normeC. violationD. erreur de routine


• Questionnaire• Gestion des ressources de l’équipage


1.

• Une décision dans un cockpit est:

A. un choix parmi un ensemble de solutions

B. un processus dévaluation comparative

C. l'exécution d'une procédureD. la création d'une solution à un

problème


1.

• Une décision dans un cockpit est:

A. un choix parmi un ensemble de solutions

B. un processus dévaluation comparative

C. l'exécution d'une procédureD. la création d'une solution à un

problème


2.• Dans la relation homme/machine, on

peut dire que:A. l'arrivée des nav display a fortement

amélioré la représentation de la situation dans l'espace pour les pilotes

B. l'opérateur humain pallie facilement aux rares pannes du système

C. les automatismes diminuent la fatigue donc les phénomènes d'hypovigilance

D. les automatismes réduisent toujours la charge de travail


2.• Dans la relation homme/machine, on

peut dire que:A. l'arrivée des nav display a fortement

amélioré la représentation de la situation dans l'espace pour les pilotes

B. l'opérateur humain pallie facilement aux rares pannes du système

C. les automatismes diminuent la fatigue donc les phénomènes d'hypovigilance

D. les automatismes réduisent toujours la charge de travail


3.• Pour que le fonctionnement d'un

équipage dans le cockpit soit synergique, il est nécessaire que :

A. le commandant de bord prenne ses décisions seul

B. le copilote soit l’égal du commandant de bordC. l'information remonte au commandant de

bordD. le cockpit corresponde à un style fixé dès la

préparation du vol


3.• Pour que le fonctionnement d'un

équipage dans le cockpit soit synergique, il est nécessaire que :

A. le commandant de bord prenne ses décisions seul

B. le copilote soit l’égal du commandant de bordC. l'information remonte au commandant de

bordD. le cockpit corresponde à un style fixé dès la

préparation du vol


4.

• Une bonne décision dans un cockpit :

A. peut avoir une validité limitée dans le temps

B. est indépendante du savoir-faire de l'équipage

C. est toujours irréversibleD. pour une situation donnée, est toujours

la même, quel que soit l'équipage


4.

• Une bonne décision dans un cockpit :

A. peut avoir une validité limitée dans le temps

B. est indépendante du savoir-faire de l'équipage

C. est toujours irréversibleD. pour une situation donnée, est toujours

la même, quel que soit l'équipage


5.

• Une confiance très faible dans l'autre pilote entraîne:

A. une augmentation de la sécuritéB. une meilleure gestion des

ressources mentalesC. un risque d'erreurD. une sous charge de travail


5.

• Une confiance très faible dans l'autre pilote entraîne:

A. une augmentation de la sécuritéB. une meilleure gestion des

ressources mentalesC. un risque d'erreurD. une sous charge de travail


6.

• Pour qu'un briefing avant décollage soit efficace, il doit:

A. être fait, une fois pour toute au premier vol du matin, puis non répété aux étapes suivantes pour éviter la lassitude

B. être courtC. se résumer, sur sa base principale à

briefing standardD. être long, avec beaucoup de détails


6.

• Pour qu'un briefing avant décollage soit efficace, il doit:

A. être fait, une fois pour toute au premier vol du matin, puis non répété aux étapes suivantes pour éviter la lassitude

B. être courtC. se résumer, sur sa base principale à

briefing standardD. être long, avec beaucoup de détails


7.

• Le mode le plus courant de coordination entre le PNT et le PNC est

A. l'informationB. la coopérationC. la co-actionD. la redondance


7.

• Le mode le plus courant de coordination entre le PNT et le PNC est

A. l'informationB. la coopérationC. la co-actionD. la redondance


8.• Un entraînement efficace pour la prise de

décisions par les pilotes doit :A. promouvoir une grande confiance dans les

systèmes actifs d'aide à la décisionB. être conçu pour que le choix optimal soit le

même, quel que soit l'équipageC. mettre en oeuvre des LOFT (line oriented flight

training) proposant des situations réalistesD. mettre en oeuvre des LOFT (line oriented flight

training) proposant des successions de check-list secours


8.• Un entraînement efficace pour la prise de

décisions par les pilotes doit :A. promouvoir une grande confiance dans les

systèmes actifs d'aide à la décisionB. être conçu pour que le choix optimal soit le

même, quel que soit l'équipageC. mettre en oeuvre des LOFT (line oriented flight

training) proposant des situations réalistesD. mettre en oeuvre des LOFT (line oriented flight

training) proposant des successions de check-list secours


9.• Lors d'une approche effectuée par le

commandant à l'occasion d'un contrôle en ligne (contrôleur sur le jump seat), le copilote fait remarquer en finale que le plan est faible. Il doit:A. l'annoncer et éventuellement suggérerB. ne rien dire pour éviter de gêner le commandant

vis à vis du contrôleurC. critiquer d'emblée car un plan faible est dangereuxD. ne rien dire pour permettre au contrôleur dévaluer

le coup d’œil du commandant


9.• Lors d'une approche effectuée par le

commandant à l'occasion d'un contrôle en ligne (contrôleur sur le jump seat), le copilote fait remarquer en finale que le plan est faible. Il doit:A. l'annoncer et éventuellement suggérerB. ne rien dire pour éviter de gêner le commandant

vis à vis du contrôleurC. critiquer d'emblée car un plan faible est dangereuxD. ne rien dire pour permettre au contrôleur dévaluer

le coup d’œil du commandant


10.• Si une situation à risque objectif faible se

présente à un équipage à risque interne élevéA. après analyse commune, le commandant doit

décider de mettre en oeuvre une solution à engagement maximum

B. l'équipage doit décider en commun de mettre en oeuvre une solution à engagement maximum

C. après analyse commune, le commandant doit décider de mettre en oeuvre une solution à engagement minimum

D. l'équipage doit décider en commun de mettre en oeuvre une solution à engagement minimum


10.• Si une situation à risque objectif faible se

présente à un équipage à risque interne élevéA. après analyse commune, le commandant doit

décider de mettre en oeuvre une solution à engagement maximum

B. l'équipage doit décider en commun de mettre en oeuvre une solution à engagement maximum

C. après analyse commune, le commandant doit décider de mettre en oeuvre une solution à engagement minimum

D. l'équipage doit décider en commun de mettre en oeuvre une solution à engagement minimum


11.

• Les pics de charge de travail sont:A. plus prévisibles et plus élevés sur les avions

automatisés que sur les avions anciensB. plus rares et moins élevés sur les avions

automatisés que sur les avions anciensC. moins prévisibles et plus élevés sur les

avions automatisés que sur les avions anciens

D. moins rares et moins élevés sur les avions automatisés que sur les avions anciens


11.

• Les pics de charge de travail sont:A. plus prévisibles et plus élevés sur les avions

automatisés que sur les avions anciensB. plus rares et moins élevés sur les avions

automatisés que sur les avions anciensC. moins prévisibles et plus élevés sur les

avions automatisés que sur les avions anciens

D. moins rares et moins élevés sur les avions automatisés que sur les avions anciens


12.

• La cause la plus probable de la naissance d'un quiproquo entre deux personnes est:A. qu'ils privilégient la communication verbaleB. qu'ils n'étaient pas dans le même contexteC. qu'ils n'étaient pas tous deux dans le

contexte le moins pertinent pour la situationD. qu'ils privilégient l'accusé de réception

gestuel


12.

• La cause la plus probable de la naissance d'un quiproquo entre deux personnes est:A. qu'ils privilégient la communication verbaleB. qu'ils n'étaient pas dans le même contexteC. qu'ils n'étaient pas tous deux dans le

contexte le moins pertinent pour la situationD. qu'ils privilégient l'accusé de réception

gestuel


13.• Lorsqu'un commandant vient d'être

qualifié sur une machine et qu'il vole avec un copilote très expérimenté sur ce type:A. l'inversion momentanées du gradient d'autorité

est normale et sans dangerB. conformément à la règle sur l'appariement des

PNT en fonction de l'expérience, une inversion du gradient d'autorité est normal

C. le gradient d'autorité doit rester en faveur du commandant, le copilote doit jouer son rôle d'expert consultant

D. l'inversion momentanée du gradient d'autorité est souhaitable et sans danger


13.• Lorsqu'un commandant vient d'être

qualifié sur une machine et qu'il vole avec un copilote très expérimenté sur ce type:A. l'inversion momentanées du gradient d'autorité

est normale et sans dangerB. conformément à la règle sur l'appariement des

PNT en fonction de l'expérience, une inversion du gradient d'autorité est normal

C. le gradient d'autorité doit rester en faveur du commandant, le copilote doit jouer son rôle d'expert consultant

D. l'inversion momentanée du gradient d'autorité est souhaitable et sans danger


14.• Devant l'augmentation de la pression

temporelle, on observe généralement:A.une attention plus élevée qui élimine les

décisions pauvres en sérieB.des stratégies d'engagement minimumC. une attention plus élevée qui augmente

la conscience de la situationD.des stratégies d'engagement maximum


14.• Devant l'augmentation de la pression

temporelle, on observe généralement:A.une attention plus élevée qui élimine les

décisions pauvres en sérieB.des stratégies d'engagement minimumC. une attention plus élevée qui augmente

la conscience de la situationD.des stratégies d'engagement maximum


15.

• Par rapport aux avions anciens, sur les avions Glass cockpit, la communication:A. homme/homme nécessite moins de

communication verbaleB. homme/homme est moins utile puisque

chacun a accès aux données sur son FMSC. homme/machine est plus tributaire de la

vision périphériqueD. homme/machine est plus tributaire de la

vision centrale


15.

• Par rapport aux avions anciens, sur les avions Glass cockpit, la communication:A. homme/homme nécessite moins de

communication verbaleB. homme/homme est moins utile puisque

chacun a accès aux données sur son FMSC. homme/machine est plus tributaire de la

vision périphériqueD. homme/machine est plus tributaire de la

vision centrale


16.

• Si un équipage est confronté à une situation à risques internes et externes maximums, le commandant doit:A. décider en temps réel pour mieux évaluer les

risquesB. choisir une stratégie d'engagement minimumC. choisir une stratégie d'engagement maximumD. anticiper, préparer la décision et faire un

briefing


16.

• Si un équipage est confronté à une situation à risques internes et externes maximums, le commandant doit:A. décider en temps réel pour mieux évaluer les

risquesB. choisir une stratégie d'engagement minimumC. choisir une stratégie d'engagement maximumD. anticiper, préparer la décision et faire un

briefing


17.

• En équipage, une communication efficace nécessite:A. de n'accuser réception que lorsqu'il y a

possibilité d'interruptionB. d'avoir un ton égal en toutes circonstancesC. de réduire le nombre d'annonces verbales

sur avions glass-cockpit puisque chacun accède à l'information par son FMS

D. la vérification du contexte de l'autre pour éviter les quiproquos


17.

• En équipage, une communication efficace nécessite:A. de n'accuser réception que lorsqu'il y a

possibilité d'interruptionB. d'avoir un ton égal en toutes circonstancesC. de réduire le nombre d'annonces verbales

sur avions glass-cockpit puisque chacun accède à l'information par son FMS

D. la vérification du contexte de l'autre pour éviter les quiproquos


18.• Lorsqu'un pilote doit recevoir un message de

la part d'un interlocuteur, si la tache interrompue est une tache:A. de compréhension, la chance qu'il reçoive le message

est faible et le retour vers la tache peu probableB. de routine, la chance qu'il reçoive le message est

grande et le retour vers la tache très probableC. de routine, la chance qu'il reçoive le message est

grande et le retour vers la tache peu probableD. de compréhension, la chance qu'il reçoive le message

est grande et le retour vers la tache très probable


18.• Lorsqu'un pilote doit recevoir un message de

la part d'un interlocuteur, si la tache interrompue est une tache:A. de compréhension, la chance qu'il reçoive le message

est faible et le retour vers la tache peu probableB. de routine, la chance qu'il reçoive le message est

grande et le retour vers la tache très probableC. de routine, la chance qu'il reçoive le message est

grande et le retour vers la tache peu probableD. de compréhension, la chance qu'il reçoive le message

est grande et le retour vers la tache très probable


19.

• un cockpit dit autocratique peut être causé par:

A. une personnalité très forte du copiloteB. une absence de communication entre

les membres d'équipageC. une différence hiérarchique trop

faibleD. un commandant de bord qui manque

de confiance en lui


19.

• un cockpit dit autocratique peut être causé par:

A. une personnalité très forte du copiloteB. une absence de communication entre

les membres d'équipageC. une différence hiérarchique trop

faibleD. un commandant de bord qui manque

de confiance en lui


20.

• Pour désamorcer un conflit dans un cockpit, il faut:

A. trancher le différent immédiatementB. éviter qu'une 3e personne s'immisce

dans la conversationC. s'exprimer de façon courtoise, ferme si

nécessaireD. pour le commandant, éviter de

reconnaître son erreur pour ne pas être en position de faiblesse


20.

• Pour désamorcer un conflit dans un cockpit, il faut:

A. trancher le différent immédiatementB. éviter qu'une 3e personne s'immisce

dans la conversationC. s'exprimer de façon courtoise, ferme si

nécessaireD. pour le commandant, éviter de

reconnaître son erreur pour ne pas être en position de faiblesse


21.

• Un équipage mixte, composé d'un homme commandant de bord et d'une femme copilote, peut favoriser l'installation d'un style de cockpit:

A. laisser faireB. autocratiqueC. synergiqueD. égocentré


21.

• Un équipage mixte, composé d'un homme commandant de bord et d'une femme copilote, peut favoriser l'installation d'un style de cockpit:

A. laisser faireB. autocratiqueC. synergiqueD. égocentré

Le CDB veut « plaire »


22.

• L'automatisation des aéronefs:A. a augmenté la conscience de la situation

des équipages sur l'état des systèmesB. a définitivement gommé la plupart des

erreurs humainesC. correspond à la recherche de meilleures

performances et d'une meilleure sécuritéD. associée à l'architecture glass-cockpit

permet de faciliter la coordination coopération


22.

• L'automatisation des aéronefs:A. a augmenté la conscience de la situation

des équipages sur l'état des systèmesB. a définitivement gommé la plupart des

erreurs humainesC. correspond à la recherche de meilleures

performances et d'une meilleure sécuritéD. associée à l'architecture glass-cockpit

permet de faciliter la coordination coopération


23.• La recherche d'une meilleure synergie au

sein d'un équipage est enseignée dans les cours de gestion des ressources:A. elle doit permettre au commandant de toujours

imposer son point de vueB. elle sert à actionner les commandes avec une

force double, en cas d'évitementC. elle suppose que la performance de l'équipage

sera supérieure à la somme des performances des individus isolés

D. elle repose sur une stricte répartition des rôles, taches et objectifs


23.• La recherche d'une meilleure synergie au

sein d'un équipage est enseignée dans les cours de gestion des ressources:A. elle doit permettre au commandant de toujours

imposer son point de vueB. elle sert à actionner les commandes avec une

force double, en cas d'évitementC. elle suppose que la performance de l'équipage

sera supérieure à la somme des performances des individus isolés

D. elle repose sur une stricte répartition des rôles, taches et objectifs


24.

• Un équipage constitué d'un cadre de la compagnie et d'un jeune copilote favorise un style de cockpit:

A. ÉgocentréB. SynergiqueC. AutocratiqueD. Laisser-faire


24.

• Un équipage constitué d'un cadre de la compagnie et d'un jeune copilote favorise un style de cockpit:

A. ÉgocentréB. SynergiqueC. AutocratiqueD. Laisser-faire


25.

• Le cycle de décision:A. comprend un diagnostic constitué d'une

prise d'information suivie d'un raisonnement qui prépare des alternatives

B. est un acte automatiqueC. comprend un diagnostic constitué d'un

choix suivi d'un raisonnement pour le mettre en œuvre

D. comprend un choix suivi d'une prise d'information pour le valider


25.

• Le cycle de décision:A. comprend un diagnostic constitué d'une

prise d'information suivie d'un raisonnement qui prépare des alternatives

B. est un acte automatiqueC. comprend un diagnostic constitué d'un

choix suivi d'un raisonnement pour le mettre en œuvre

D. comprend un choix suivi d'une prise d'information pour le valider


26.

• Le rôle tenu en vol par un pilote

A. dépend de sa fonction seulementB. dépend de son statut seulementC. dépend de son statut et de sa

fonctionD. est le même sur chaque étape


26.

• Le rôle tenu en vol par un pilote

A. dépend de sa fonction seulementB. dépend de son statut seulementC. dépend de son statut et de sa

fonctionD. est le même sur chaque étape


27.• Si, lors d'une approche, le contrôle

propose, pour gagner du temps, un atterrissage sur une piste différente de la piste prévue, l'équipage doit:A. toujours accepter la proposition du contrôleB. privilégier l'option facile à exécuter plutôt

qu'une option idéale mais délicateC. toujours rester sur sa décision de départD. retarder systématiquement sa décision pour

comparer tous les avantages et inconvénients


27.• Si, lors d'une approche, le contrôle

propose, pour gagner du temps, un atterrissage sur une piste différente de la piste prévue, l'équipage doit:A. toujours accepter la proposition du contrôleB. privilégier l'option facile à exécuter plutôt

qu'une option idéale mais délicateC. toujours rester sur sa décision de départD. retarder systématiquement sa décision pour

comparer tous les avantages et inconvénients


28.• Lorsque vous interrogez un pilote dans

une tache de:A. routine, votre message passe facilement, mais le

risque d'oubli de la tache en cours est faibleB. routine, votre message passe facilement, mais le

risque d'oubli de la tache en cours est fortC. compréhension, votre message passe

facilement, mais le risque d'oubli de la tache en cours est faible

D. compréhension, votre message passe facilement, mais le risque d'oubli de la tache en cours est fort


28.• Lorsque vous interrogez un pilote dans

une tache de:A. routine, votre message passe facilement, mais le

risque d'oubli de la tache en cours est faibleB. routine, votre message passe facilement, mais le

risque d'oubli de la tache en cours est fortC. compréhension, votre message passe

facilement, mais le risque d'oubli de la tache en cours est faible

D. compréhension, votre message passe facilement, mais le risque d'oubli de la tache en cours est fort


29.• A propos de la communication verbale on

peut dire:A. qu'un texte correct est une condition suffisante

à la compréhension pour deux personnes de même langue

B. que la signification de ce qui est dit ne dépend que de la langue

C. que dans le même contexte la compréhension est certaine

D. qu'un quiproquo risque de se produire si l'émetteur et le récepteur sont dans des contextes différents


29.• A propos de la communication verbale on

peut dire:A. qu'un texte correct est une condition suffisante

à la compréhension pour deux personnes de même langue

B. que la signification de ce qui est dit ne dépend que de la langue

C. que dans le même contexte la compréhension est certaine

D. qu'un quiproquo risque de se produire si l'émetteur et le récepteur sont dans des contextes différents


30.

• On peut dire d'un commandant qu'il a un bon jugement:A. parce qu'il peut donner une appréciation

juste sur son équipageB. parce qu'il a un bon coup d’œilC. lorsqu'il prend une décision en fonction

de l'information, et du temps disponible, compatible avec son savoir faire

D. parce qu'il analyse la situation, sans se référer à lui même


30.

• On peut dire d'un commandant qu'il a un bon jugement:A. parce qu'il peut donner une appréciation

juste sur son équipageB. parce qu'il a un bon coup d’œilC. lorsqu'il prend une décision en fonction

de l'information, et du temps disponible, compatible avec son savoir faire

D. parce qu'il analyse la situation, sans se référer à lui même


31.• Lorsque, suite à une panne, une décision

de déroutement doit être prise:A. la priorité doit être donnée à l'information des

passagersB. le commandant doit procéder avec son équipage

à un bilan puis un briefing, pour établir un plan d'action

C. le dialogue avec le contrôle aérien devient la priorité absolue

D. les communications entre membres d'équipage doivent être réduites au minimum pour ménager la disponibilité du commandant


31.• Lorsque, suite à une panne, une décision

de déroutement doit être prise:A. la priorité doit être donnée à l'information des

passagersB. le commandant doit procéder avec son équipage

à un bilan puis un briefing, pour établir un plan d'action

C. le dialogue avec le contrôle aérien devient la priorité absolue

D. les communications entre membres d'équipage doivent être réduites au minimum pour ménager la disponibilité du commandant


32.

• Les automatismes sont des outils au service du pilote:

A. qui lissent la charge de travail à un niveau moyen

B. qui peuvent provoquer des pics de charge de travail, certes rares, mais d'une très forte intensité

C. qui ne doivent jamais être débrayésD. qui permettent d'éviter les pièges de

l'hypovigilance


32.

• Les automatismes sont des outils au service du pilote:

A. qui lissent la charge de travail à un niveau moyen

B. qui peuvent provoquer des pics de charge de travail, certes rares, mais d'une très forte intensité

C. qui ne doivent jamais être débrayésD. qui permettent d'éviter les pièges de

l'hypovigilance


33.• A 3000 pieds, au cap d'interception de

l'approche finale, le contrôleur propose, pour cause trafic un atterrissage sur la piste parallèle:A. il faut donner la priorité à la re programmation du

FMS, quitte à retarder le passage en configuration atterrissage

B. la poursuite de l'approche sans re programmation FMS est une déviation volontaire

C. il est préférable de poursuivre sans utiliser le FMS

D. il est obligatoire de reprogrammer le FMS


33.• A 3000 pieds, au cap d'interception de

l'approche finale, le contrôleur propose, pour cause trafic un atterrissage sur la piste parallèle:A. il faut donner la priorité à la re programmation du

FMS, quitte à retarder le passage en configuration atterrissage

B. la poursuite de l'approche sans re programmation FMS est une déviation volontaire

C. il est préférable de poursuivre sans utiliser le FMS

D. il est obligatoire de reprogrammer le FMS


34.• Un pilote demande au mécanicien:

« le plein c'est bon? », le mécanicien répond : « oui, c'est OK! ». Ceci veut dire à coup sur:A. que le plein est en coursB. beaucoup de choses. C'est une

communication ambiguë qui dépend du contexte

C. que l'analyse du carburant est correcteD. que le plein est terminé


34.• Un pilote demande au mécanicien:

« le plein c'est bon? », le mécanicien répond : « oui, c'est OK! ». Ceci veut dire à coup sur:A. que le plein est en coursB. beaucoup de choses. C'est une

communication ambiguë qui dépend du contexte

C. que l'analyse du carburant est correcteD. que le plein est terminé


35.• Au cours d'un vol à destination d'un terrain à piste

courte, sans ILS mais équipé d'un PAPI (indicateur visuel de plan), le commandant qui est expérimenté, indique à son copilote débutant qu'il va lui montrer comment procéder. Si en finale, le copilote pense que la trajectoire est établie dans un plan faible et que le PAPI est éteint:A. il ne doit rien dire, puisque le commandant fait une

démonstrationB. il doit l'annoncer et suggérer l'allumage du PAPIC. il doit l'annoncer, mais ne rien suggérer car le

commandant est expérimentéD. il a raison de ricaner car on va bien rire


35.• Au cours d'un vol à destination d'un terrain à piste

courte, sans ILS mais équipé d'un PAPI (indicateur visuel de plan), le commandant qui est expérimenté, indique à son copilote débutant qu'il va lui montrer comment procéder. Si en finale, le copilote pense que la trajectoire est établie dans un plan faible et que le PAPI est éteint:A. il ne doit rien dire, puisque le commandant fait

une démonstrationB. il doit l'annoncer et suggérer l'allumage du PAPIC. il doit l'annoncer, mais ne rien suggérer car le

commandant est expérimentéD. il a raison de ricaner car on va bien rire


36.

• Une attitude très autoritaire du commandant

A. diminue généralement la collaboration de l'équipage

B. améliore la communication de l'équipage

C. diminue le nombre d'erreurs commises

D. augmente la synergie d'équipage


36.

• Une attitude très autoritaire du commandant

A. diminue généralement la collaboration de l'équipage

B. améliore la communication de l'équipage

C. diminue le nombre d'erreurs commises

D. augmente la synergie d'équipage


37.• A l'arrivée à New York, un pilote français utilise à la

radio une expression totalement américaine. Le contrôleur lui donne la clairance suivante: « EAC 0024 », ce qui veut dire « expect approach clearance at 00 h 24 ». Le pilote ne comprend pas. Ceci montre:A. qu'on peut déroger sans problème à la phraséologie

standard quand on connaît bien la langueB. qu'il faut toujours utiliser les expressions typiques du

paysC. que la connaissance de l'anglais est insuffisante chez ce

piloteD. que le contrôleur se représente le pilote français comme

parfaitement bilingue


37.• A l'arrivée à New York, un pilote français utilise à la

radio une expression totalement américaine. Le contrôleur lui donne la clairance suivante: « EAC 0024 », ce qui veut dire « expect approach clearance at 00 h 24 ». Le pilote ne comprend pas. Ceci montre:A. qu'on peut déroger sans problème à la phraséologie

standard quand on connaît bien la langueB. qu'il faut toujours utiliser les expressions typiques du

paysC. que la connaissance de l'anglais est insuffisante chez ce

piloteD. que le contrôleur se représente le pilote français comme

parfaitement bilingue


38.• Un commandant nouveau sur la machine, vole

avec un copilote expérimenté sur l'avion, qui est un Glass cockpitA. l'inversion du gradient d'autorité est souhaitable

puisque le commandant connaît mieux la machineB. le gradient d'autorité doit rester en faveur du

commandant, le copilote jouant le rôle d'expert consultant

C. aucun problème ne se pose car ce genre de machine est toujours facile à comprendre

D. il est souhaitable que le copilote prenne le commandement pour la partie technique, le commandant gardant le reste (commercial, représentation, …)


38.• Un commandant nouveau sur la machine, vole

avec un copilote expérimenté sur l'avion, qui est un Glass cockpitA. l'inversion du gradient d'autorité est souhaitable

puisque le commandant connaît mieux la machineB. le gradient d'autorité doit rester en faveur du

commandant, le copilote jouant le rôle d'expert consultant

C. aucun problème ne se pose car ce genre de machine est toujours facile à comprendre

D. il est souhaitable que le copilote prenne le commandement pour la partie technique, le commandant gardant le reste (commercial, représentation, …)


39.• Le stress parasite les décisions

humaines car:A. il augmente le risque externe et doit

favoriser l'engagement maximumB. il augmente le risque externe et doit

favoriser l'engagement minimumC. il augmente le risque interne et doit

favoriser l'engagement minimumD. il augmente le risque interne et doit

favoriser l'engagement maximum


39.• Le stress parasite les décisions

humaines car:A. il augmente le risque externe et doit

favoriser l'engagement maximumB. il augmente le risque externe et doit

favoriser l'engagement minimumC. il augmente le risque interne et doit

favoriser l'engagement minimumD. il augmente le risque interne et doit

favoriser l'engagement maximum

Documents

CBT ATPL-A FCL 040