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發展郵輪母港之策略分析－以基隆港為例

Strategy Analysis of Developing Cruise Terminal - A Case Study of Keelung Port

蔡豐明Feng-Ming Tsai1*、陳威能Wei-Neng Chen2、蘇泊僑Po- Chiao Su3

摘要

現今郵輪產業發展十分興盛，隨著歐美市場發展趨於飽和，業者紛紛將投資移

至亞太地區。臺灣港務公司期盼打造國際郵輪母港，並爭取外籍郵輪直航兩岸，因

此本研究以探討如何推動基隆港為國際郵輪母港之策略。發展國際郵輪母港需要相

關單位的配合包括港口經營者、郵輪業者、政府及郵輪母港所在的城市主管機關，

本研究歸納四個主要構面，分別為「營運策略」、「需求行銷規劃」、「法規制度」和

「港市共同發展」作為推動國際郵輪母港的架構。藉由專家問卷的訪談資料蒐集，

利用模糊德爾菲法(Fuzzy Delphi Method)及分析網路程序法(Analytic Network Process)分析，探討主要構面間之相互關係，以作為決策方向執行之參考。對於政府及航商

而言，研究成果可作為未來航商及港務公司的營運策略之調整依據，以利郵輪港口

整體之發展。

關鍵字：國際郵輪母港、模糊德爾菲法 (Fuzzy Delphi Method)、分析網路程序法(Analytic Network Process)、營運策略

Abstract According to the development plan of Taiwan International Port Corporation, the

base of cross-strait shipping and cruise will be berthing at Keelung port. The purpose of this study is to review the strategies of developing the Keelung port as the international cruise terminal. The stakeholders considered in this study include the government, port operator, cruise line, and city government. In order to construct the framework of the developing strategies, four major components were considered, namely, the "regulatory system", "operational strategy", "demand marketing planning" and "port city and common development". The questionnaires were collected by expert interviews and the survey was analyzed by Fuzzy Delphi Method and Analytic Network Process. The interrelationship between the major dimensions was further analyzed for the implementation of a decision-making plan. The results from this study can be applied to the operation strategies of the carriers as well as the adjustment plan for the government.

Keywords: International cruise terminal, Fuzzy delphi method, Analytic network process, Operation strategy

1 *通訊作者，國立臺灣海洋大學航運管理學系助理教授(E-Mail:chucktsai@mail.ntou.edu.tw) 2 國立臺灣海洋大學航運管理研究所碩士生 3 國立臺灣海洋大學航運管理研究所碩士生

mailto:chucktsai@mail.ntou.edu.tw�

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壹、緒論

1.1 研究背景與動機

現今的郵輪產業發展十分興盛，業者將各種搭乘郵輪進行旅遊、船上服務等

觀光項目包裝為商品販售予消費者，因郵輪產業為觀光消費、港口服務、旅行社

行銷、造船與維修保養、陸空交通聯運以及金融保險業等各行業所組成的大型複

合式產業，可為國家或當地港口帶來巨大的經濟衝擊效應，目前郵輪業正處於快

速成長之時期，無論是旅客人次、郵輪艘數亦或是相關經濟數據均有明顯的成長

趨勢。

目前在亞洲太平洋地區的郵輪產業之發展性是為全球最高，國際郵輪協會

(Cruise Lines International Association, CLIA)統計，1990-2010 年全球的郵輪旅次年平均成長達到 7.6%，而亞洲地區的郵輪市場從 2005 年 118 萬人次到 2010 年達到136 萬人次，年平均達到 8-9%，較全球年平均成長率更高。因北美與歐洲郵輪市場趨於飽和，故郵輪市場將逐漸遷移至亞太地區，根據英國「遠洋航運諮詢公司」

估計 2015 年亞洲郵輪市場將突破 200 萬人次，由此可知亞太地區的郵輪產業擁有巨大的發展潛力。

台灣的地理位置優越，國內經濟相當倚賴海運業，目前各大商港皆有郵輪泊

靠，其中又以泊靠基隆港的比例為最高，若是能成功推動基隆港成為國際郵輪母

港，對於國內以及港口當地的經濟皆有良好的影響。目前有麗星郵輪以基隆港為

母港並固定經營航線，另外也有許多不固定之航線，例如歌詩達郵輪的維多利亞

號、皇家加勒比郵輪的海洋航行者號等豪華郵輪皆於 2012 年以不定期停靠的形式造訪基隆港，顯示基隆港確實具有發展郵輪母港的條件和潛力，加上陸委會資料

統計顯示大陸來台觀光人數由 2008 年至 2012 年每年平均成長率高達 70%，使得基隆港未來有機會發展成為國際郵輪的重要航點。

郵輪停靠港口之型式可分為母港及掛靠港，郵輪停靠港口所帶來的經濟收益

主分為兩大部分：一為旅客在港口當地之觀光、購物、住宿與交通等消費，一為

郵輪在港口的補給與維修等費用，而郵輪母港之經濟收益為掛靠港的 10~14 倍(蕭丁訓等人，2008)。而郵輪產業與所在當地的旅遊業息息相關，除了帶動當地的消費與經濟收入外，更因郵輪業具有多行業複合型的特性，可以大量提高當地的就

業，例如郵輪公司設置的辦事處或營業處、郵輪物資補給人員、維修專業人員，

甚至是金融保險業人員，郵輪產業的確可以提升就業人數的規模(陳旭陽，2012)。

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臺灣港務公司在 2012 年 3 月份改制後，計畫將基隆港打造為國際郵輪母港，預計在西岸碼頭興建綜合旅運中心，及配合基隆市政府將火車站遷移以及港區土

地重新規劃等案，足以可見客輪業務在基隆港有發展性。近年來兩岸交流頻繁，

中國大陸旅客來台人數逐年攀升，對於臺灣港口發展客運更是一大助力，若成功

推動基隆港為國際郵輪母港，不僅能帶動當地經濟發展、提升就業人口，甚至可

將台灣的觀光資源行銷至全球，實為非常有潛力的一項投資。

1.2 研究目的

本研究的目的如下：

(1) 瞭解國內目前郵輪營運現況與全球主要郵輪母港發展情況。

(2) 藉由文獻回顧建構發展郵輪母港之架構，歸納分析出國際郵輪母港之構面與準則，並研擬替選方案。

(3) 以量化分析的方式確認推動國際郵輪母港的架構，以作為郵輪母港發展之策略。

1.3 研究方法

本研究利用整理文獻與腦力激盪法建立探討推動基隆港為郵輪母港之策略的

架構，包括四大構面與其準則，再利用量化方式針對主體架構來做篩選過濾與優

先排序的動作，發放兩個階段的專家問卷，進行模糊德爾菲法與分析網路程序法，

提出具體的策略與建議。

貳、文獻回顧

由於本研究的目的為進行發展基隆港成為國際郵輪母港之策略分析，依照層

級架構之模式，回顧郵輪母港發展時所需考慮的因素，郵輪母港發展的利害關係

者包括港口經營者、郵輪業者、中央政府及母港所在的城市主管機關。因此本章

節回顧分成四個部分進行，分別為「營運策略」、「需求行銷規劃」、「法規制度」、

「港市共同發展」。

2.1 營運策略

營運策略是指港口經營者在推動發展郵輪母港時的整體營運方向和策略。通

常旅客選擇郵輪旅遊時，常會透過通路購買產品或是旅行業代理銷售產品，美國

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旅遊週報(Travel Weekly, 1999)針對旅遊供應商市場佔有率及透過旅行業代理銷售訂位比例研究結果顯示，郵輪業年度市場總產值，雖然僅佔有旅遊供應商市場14%，但透過旅行業代理訂位卻高達95%之絕大多數比例，因此郵輪產業與旅行業之共生體系幾已完全確立。林育德(2005)郵輪產業上下游行業組織廣義包括公部門的交通部、觀光局與港務局，私部門的郵輪船隊公司、航空公司、旅行業、旅客服務中

心及周邊協力廠商等相關行業，關聯產業彼此互相影響，所以港口經營者必須考

慮產(異)業結盟所產生的效益。

陳建豪(2008)以SWOT方式來探討基隆港目前的狀況，營運者目前所處的狀態和可以改進的地方。優勢有擁有郵輪旅客中心之規劃、靠泊點鄰近市中心，旅客

觀光較為便利等；弱勢有港區腹地較小，不利大型建設規劃及發展、郵輪旅客中

心及專用泊位已不符大型郵輪之需求等；機會為郵輪航商選定基隆港為郵輪母港，

為臺灣現階段每年國際郵輪選擇靠泊次數最多之港口、港區大眾運輸便利等；威

脅有受東北季風影響，每年郵輪靠泊多集中於3-10月間、港口國門市容老舊等，故港口未來所營運的方向和相關規劃十分重要。

港口及碼頭設備是發展郵輪母港最基礎的條件，Gibson (2006)及呂江泉(2008)指出，郵輪停靠港的水深及長度須達一定的標準，以具備容納超大型郵輪實力，

港口須位於國際機場附近，方便前往周邊旅遊景區。趙元鴻(2005)指出郵輪停靠港需具備的條件包括：碼頭的水深、長度、可停靠船舶的船席數量、遊客服務中心、

碼頭附近的觀光景點、購物中心、大小型車的停車位及聯外道路交通接駁等。

2.2 需求行銷規劃

需求行銷規劃為郵輪業者為吸引遊客搭乘郵輪所運用的行銷規劃。郵輪母港

鄰近當地通常是具有深度文化或觀光價值的地點(Fogg, 2001)，而其觀光價值是指有購物、沙灘、水上活動、生態旅遊、歷史保存、國際會議等吸引觀光客的景點

或活動，且是令旅客會再次造訪港口的主要原因。Gibson (2006)指出，一座令旅客滿意的郵輪停靠港市，必須具備有引人興趣(Attractive)、文化氣息(Cultural)、安全無虞(Safe)、易達性(Accessibility)以及使用友善性(User Friendly)等區位特性。

在推動郵輪母港時，郵輪業者可藉由一些行銷方式可以提高旅客前來搭乘的

意願，呂江泉、王大明(2004)認為銷售業者應藉由調整航程長短、輪船星級、艙房等級以及交通接駁等價差，並透過及早預約、不同季節、不同時段、人數多寡等

議價手段，大幅調降產品價格以增強市場競爭優勢。業者面對消費大眾之行銷推

廣，首在強調郵輪旅遊之休閒體驗，其次應在宣揚其獨特的產品特性。

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而郵輪業者另一項需要考慮的重點即為旅客對於郵輪旅遊之需求為何，依據 CLIA(2001)調查顯示，旅客個人特質、旅遊天數、旅遊價格、郵輪新舊及種類、岸上觀光據點等為旅客影響選擇搭乘郵輪的主要因素。阮聘茹(2001)指出，參加郵輪旅遊的遊客在行前階段的遊憩參與因素，最重視價格與行程天數，遊客選擇之

行程不同，其對各項設施與服務的滿意度存有差異。

郵輪行程規劃和郵輪業者的經營規劃和旅客是否選擇搭乘都有直接的關係，

Wynen (1991)提到郵輪旅客之旅遊體驗與旅客選擇參與之船上活動關係甚為密切。郵輪公司為順應旅客之需求，紛紛以強調船上活動之多樣、氣氛之輕鬆以及岸上

遊程之豐富等策略，作為其行銷廣告之主題訴求。Ward(2007)指出，郵輪業者選擇不同之航線、靠泊港口，造訪國度與風景名勝前，應事先針對各式天候、海象、

國情、景點、交通路線與行程進行詳盡規劃，以作為訂價與行銷時之參考。Rodrigue and Notteboom(2012)認為，郵輪的部屬策略與行程的規劃會受市場的情況及需求影響，例如不同季節的需求、最合適的旅遊時間、如何在海上航行的時間與岸上觀

光的時間取得平衡、旅客的滿意度等。

2.3 法規制度

法規制度是指中央政府對於推動發展郵輪母港所實施的政策與法規。推動郵

輪母港首先必須得到中央政府的大力支持，若實行良好的配套措施加上中央政府

與港口管理當局的合作，政策才能順利實行。蕭丁訓等人(2008)在「基隆港客輪業務之發展策略」中提到，聯合檢查單位(CIQS)應投入適當人力及物力以加速提高旅客的通關效率，讓更多旅客可以快速通關，以利搭乘郵輪的民眾有足夠的時間

在臺灣觀光。

而國內郵輪母港的相關法規也是一個必須考慮的重要因素，2008年兩岸簽署「海峽兩岸海運協議」，協議中表示雙方同意兩岸資本並在兩岸登記的船舶，經許

可得從事兩岸間旅客及貨物直接運輸，因此按照規定，外籍郵輪公司不得從事兩

岸間之海上旅遊業務。根據我國航業法之規定，船舶運送業經營國際固定航線者，

應向當地行政機關辦理經營固定航線登記，並報備運價表，始可在我國港口承攬

旅客及貨物。此規定亦適用於國際定期郵輪航線，因此外籍郵輪公司計畫在台灣

地區營運者，必須委託在台代理，代為向航政機關提出申請，才可開始營運。

方穎芝、吳佳貴(1999)於港口國管制初探中提及，港口國管制(Port State Control, PSC)是指某一國對其管轄水域內航行的外國商船進行監督和檢查，透過強制糾正和扣留等手段使船舶在海上安全、工作條件和防止污染等諸多方面符合有關海運

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國際公約和國內法規規定的一種制度，在港口內的安全及環保等相關議題也必須

重視。

2.4 港市共同發展

港市共同發展是指母港所在的城市主管機關對於推行基隆港成為郵輪母港的

建設發展計畫。郵輪母港港區內的各項建設應考慮與臨近都市土地之相容性，同

時考慮對市區發展之影響，應開放港區適當水岸空間，供市民作為休憩空間，提

高都市生活品質，同時美化港區周邊景觀，增加民意對港埠建設之支持度。此外，

充份溝通及進行敦親睦鄰工作，化解港市相關單位之隔閡，讓港市共存共榮。

而在母港港區周邊的土地利用也是需重視的議題，葉明勳(2007)在基隆港市合一的政策分析提到，交通部為解決港市合一的問題，提出公法人的概念，這也得

到大多數學者的贊同。從國際競爭的面向來看，港與市的同步發展必須加緊腳步，

不然其競爭力會逐漸的失去優勢。為了提升港灣都市之競爭力，在港區土地、港

埠設施、周邊地區之利用，應做更有效之規劃，以發揮最大之效益。

林桓如(2008)指出世界著名港口如新加坡、香港、鹿特丹、漢堡、紐約等，其港口經營及所擔負的角色不僅是當地之市民港，也同樣是服務全球客貨運輸的樞

紐港。因此市港合一的組織變革，必須因應世界各港自由化、國際化、企業化經

營的競爭趨勢，才是當前港口管 理當局所急迫要持續推動的工作重點。倪安順(1997)以國家港埠整體規劃而言，尚須配合國家整體發展政策、各個區域計畫與制定各

港的發展計畫。而在各港的發展計畫方面，亦需考 量相關區域與都市的發展計畫。

參、研究方法

本研究主要探討推動基隆港為國際郵輪母港之發展策略，透過專家應用模糊

德爾菲法(Fuzzy Delphi Method，FDM)來篩選評估準則，最後利用分析網路程序法(Analytic Network Process, ANP)來獲得權重與評估準則排序，建立成對比較矩陣，使得每一位專家學者針對各層級決策要素進行成對比較，給予相對強弱分數，進

行權重之評量與準則之排序。

模糊德爾菲法(Fuzzy Delphi Method, FDM)

德爾菲法(Delphi Method)是由Dalkey和Rand Corporation 於1950 年代所提出的一種專家預測法，也是群體決策的一種方法。德爾菲法主要目的是獲取專家們

的意見，依據系統的模式，採用匿名的方式讓專家們依照個人專業與經驗發表意

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見，專家們之間不會互相討論，彼此之間也不會聯繫，透過多次的專家問卷調查

收集有關的見解，經過反覆徵詢、歸納、修改，最後彙總成專家基本一致的看法，

作為預測的結果由於傳統的德爾菲法具有許多的缺失，雖然德爾菲法已廣泛應用

於各領域之中，但是仍有幾項美中不足之缺失，例如：

(1) 問卷問題可能模糊不清，導致不同之專家對特定問題可能有不同的認知，且因彼此無法相互溝通而產生錯誤的反應。

(2) 為使專家意見趨於一致而需反覆進行，進而造成時間成本增加且問卷回覆率(response rate)亦隨之下降。

(3) 問卷設計者在彙整專家意見時，可能會有先入為主之觀念而過濾掉專家欲表達之正確意見，造成不同結果。

為了改善德爾菲法的缺點，Ishikawa et al.(1993)將模糊理論導入德爾菲法中而形成模糊德爾菲法(Fuzzy Delphi Method)，建立了累積分佈函數與模糊積分兩種方法來將專家意見整合成模糊數，也應用幾何平均數來決策篩選評估之準則，以改

善傳統德爾菲法(Delphi Method)統計上容易受極端值影響，進而選取更好的準則。模糊德爾菲法較傳統的德爾菲法具備以下優點：

(1) 減少調查次數、降低時間與成本的消耗。

(2) 專家意見可完整表達。

(3) 可將訪查過程中無可避免的模糊性納入考量。

一般採用模糊德爾菲方法可分別以下列三個步驟進行之，建立影響因子集、

蒐集決策群體意見及利用模糊德爾菲方法進行評估值之計算。本研究使用Ishikawa等人在1993年所提出的模糊德爾菲法以累積分佈函數與最大值-最小值(Max-Min)的觀念將專家意見整合成模糊數，其應用程序分為三個步驟：

步驟一：對所有需調查之評估項目設計模糊專家問卷，並組成適當之專家小

組，請每位專家個別對每一個評估項目，給予一個可能之區間數值。此區間數值

之「最小值」表示此專家對該評估項目量化分數的「可接受程度之最小值」；而此

區間數值之「最大值」就表示此專家對該評估項目量化分數的「可接受程度之最

大值」。

步驟二：整理專家問卷，分別建立認同程度最大值之累積次數函數與認同程

度最小值之累積次數函數，建立Max-min預測值表，如圖1所示。建立認同程度最

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大值累計函數F1(x)與最小值累計函數F2(x)，由最大值累計各數與其對應評分值所產生之座標可計算出最大值累計隸屬函數F1(x)，及最小值累計隸屬函數F2(x)所包含之方程式。由圖1得知F1(x)的第一「四分位數」、中位數與第三「四分位數」(C1, M1, D1) 表示之與F2 (x)的第一「四分位數」、中位數與第三「四分位數」(C2, M2, D2)表示之。

圖 1 隸屬函數與最大-最小預測圖

資料來源：Ishikawa et al.（1993）

步驟三：得知兩函數F1(x)與F2(x)所交集處即為X*。由認同程度最大值累計函數F1(x)，與認同程度最小值累計函數F2(x)，兩者各別整合形成三角模糊數相交重疊的部份。於實際計算操作中利用解聯立方程式，求得預測值X*。兩者各別整合形成之三角模糊數相交重疊的部份稱為灰色區域(gray zone)。該方法及排除不予考慮的範圍，遺留之區塊為人為判斷時可能產生之模糊地帶，二者之交點則為預測

值。

經由上述步驟三得到各評估準則(An)之預測值(Mn)後，需經由門檻值(S)之界定，篩選出本研究所需重要的影響要素，若影響要素(An)之預測值為(Mn)即：

(1) Mn ≥ S，接受(An)影響要素。

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(2) Mn < 𝑆，刪除(An)影響要素。

門檻值之界定需考慮整體評估架構準則之正確性及決策群體選取之適當性

（張有恆等人，1997），然而研究為了符合真實狀況，因此以主觀方式設定門檻值，並以門檻值篩選出多評估決策所需重要的影響要素。

本研究未來會找政府、港務公司、郵輪業者及搭乘郵輪旅遊之民眾，進行問

卷調查，為了防止上述人員的意見如德爾菲法所敘述之缺點，如問卷問題模糊不

清，導致上述人員不同對特定問題認知不同；問卷調查一直反覆進行，造成成本

增加且回收率下降；先入為主之觀念使防止上述人員不能正確的表達出意見，造

成結果有誤。所以將使用模糊德爾菲法避免掉這些缺以點，以確保問卷之正確性，

對於研究的結果才能有更多的幫助。

3.2 分析網路程序法(Analytic Network Process, ANP)

Saaty(1996)提出具有相依與回饋概念的分析網路程序法(ANP)，即為過去常用之分析層級程序法(AHP)的一般化改良。分析層級程序法是一種單目標多準則評估方法，主要將決策問題分解為垂直階層的關係，再透過量化的判斷進行評估。在

分析層級程序法中有一個基本假設，即同一階層元素間必須互相獨立。基於此一

假設，決策問題的架構便形成僅能存在階層關係的不合理限制，且在較複雜決策

問題中，將使得原本的問題結構變形，進而影響到決策品質。事實上，現實生活

中很多的決策不能只用純階層的關係來建構，因為同階層元素間或跨階層間均可

能存在相依關係與交互作用。若將上述之非線性的網路結構與相依回饋之特性納

入考量，並使用超級矩陣(Super Matrix)來計算相對權重，這種改良式之AHP分析法即命名為ANP分析法。

ANP法除了單向的影響外，尚有回饋的影響性，因此對問題的表示也必須考量到這方面，此乃ANP以網路方式表示其因子關係下所擁有的特性之一。ANP為超級矩陣，即是將多個因子間的簡單矩陣結合成一個大矩陣，經過極限化並考量

各因子間的相互關係後，可求得該因子在整體結構中的相對權重。

ANP可以選定多個項目(客觀)為評比基礎，在此架構下，評比出各因子之相對權重，最後再彙整到超級矩陣中做極化運算後，求得在多個項目為評比基礎的

條件下，因子的整體相對權重。本研究之構面會互相依賴，像是法規制度會影響

港務公司的營運策略及港市共同發展的規劃，另外航商之需求行銷規劃亦受營運

策略所影響，顯示主要構面間存在互相影響之特質，彼此也可能存在著回饋的關

係，因此本研究使用ANP法做為研究的基礎。

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肆、實證分析與研究架構之建立

4.1 基隆港客運碼頭

目前基隆港將東2、3、4號以及西2、3、4號碼頭規劃為客運碼頭，東岸碼頭以國際郵輪優先靠泊，碼頭總長度為558.3公尺，水深9公尺，水平面至碼頭的平均高度為1.5公尺，平均潮差0.5公尺；西岸碼頭以國內和兩岸間之客輪優先靠泊，碼頭總長度為554.5公尺，水深9公尺，水平面至碼頭的平均高度為2公尺，平均潮差0.5公尺。受限於碼頭水深和迴轉空間，基隆港目前能夠容納最大的郵輪為皇家加勒比公司的「海洋航行者號」(Voyager of the seas)，該郵輪目前是亞洲最大的郵輪，總長度為311公尺，總噸位140,000噸，吃水9公尺。可以搭載超過3000名以上的遊客。

4.2 旅客設施與通關

基隆港東、西岸碼頭分別有旅客大樓並且配有旅客空橋做為船舶與客運大樓

間連結之用，使旅客能夠經由大樓二樓以空橋進出郵輪。西岸客運大樓面積約1,200平方公尺，可容納旅客人數約五百人；東岸客運大樓面積約2,282平方公尺，可容納旅客約一千人。現有通關櫃檯十個，通關效率約2000人/小時。

4.3 營運現況

目前有麗星郵輪下的「寶瓶星號」將基隆港當成郵輪母港，於每年的4月~10月間經營國際定期郵輪航線，加上國際不定期郵輪的停靠，每年來靠泊的艘次從

98年的200次、99年的239次、100年的242次、至101年的276次。來客人次從98年的266,345人、99年的306,532人、100年的302,943人、至101年的274,146人。數據說明了基隆港的郵輪靠泊次數已有明顯的成長，而來客人次也有穩定的水準。

4.4 國際主要郵輪碼頭營運現況

新加坡目前擁有四個船席，總長度約為1300公尺，水深介於11.5至12公尺之間，2009年的來客人次約有114萬餘人。上海目前擁有三個船席，總長度約為880公尺，碼頭水深可達13公尺，2009年的來客人次達到18.3萬人。香港目前擁有兩個船席，長度分別為381公尺及320公尺，水深10公尺，目前在啟德機場附近發展新的郵輪碼頭，有兩個碼頭，共長850公尺，預估將於2013年中旬啟用。而世界上最大的郵輪港口－邁阿密港擁有12個船席可供停泊，水深有12公尺，在2009年的來客人次達到204萬餘人。

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4.5 替選方案之建立

根據基隆港目前營運的概況，我們將基隆港現行對郵輪停泊的相關收費整理

如表1：

表1 基隆港郵輪現行收費標準

收費

項目 港灣業務費用 棧埠業務費用

細項 碼頭 碇泊費 給水費

垃圾 清理費 帶解纜費 曳船費

旅客 服務費

旅客空橋

使用費

優惠 正常收費 正常收費 正常收費 正常收費 8折 正常收費 6折

資料出處：基隆港務分公司

若以推動基隆港為成郵輪母港為目的，希望能吸引郵輪前來基隆港經營航線，

我們研擬了三項替選方案：

1. 單一收費方案：對於將基隆港作為掛靠港而非母港前來停靠之國際郵輪，依照基隆港現行收費方式，唯僅提供現行之曳船費和旅客空橋使用費之折扣優惠，

其餘費用均正常收費。

2. 差別收費方案：對於將基隆港作為母港的外籍郵輪棧埠費用予以折扣，其中棧埠費用包括旅客服務費和旅客空橋使用費，而港灣費用則依照規定正常收取。

3. 雙重差別收費方案：對於設籍於本國之郵輪，並以將基隆港為其母港者，免收港灣業務費用，並給予棧埠費用折扣。

而將文獻回顧列出的構面及準則，以及研擬出的三項替選方案，則可整理出

本研究的主要架構如圖2所示：

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圖2 研究架構圖

4.6 第一階段問卷分析結果

本研究透過專家問卷(包括三位學者專家及兩位港公司高階主管)，利用模糊德爾菲法之計算所得到各構面與準則之分數如表 2 所示，計算各構面與準則之分數後，需設立一個適當的門檻值來篩選重要性較低的構面或準則，而如何決定適當

的門檻值，由目前模糊德爾菲法之操作與描述可知多由決策者主觀判別來設訂。

但一般而言多數文獻多將門檻值訂定於 6.0~7.0 為標準，因此本研究將門檻值訂於

發展郵輪母港策略

營運策略

需求行銷規劃

法規制度

港市共同發展

異(

產)

業聯盟

港口經營策略

港灣設備規劃

郵輪母港特色

郵輪業者行銷策略

郵輪旅客需求

郵輪行程規劃

政府政策

郵輪母港法規範

港口安全法規

港市經營模式

土地使用規劃

地方政府配合

單一收費方案

差別收費方案

雙重差別收費

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6.5。結果顯示所有的構面及準則均通過門檻值，將依據此架構進行第二階段 ANP分析。

表 2 第一階段模糊德爾菲法分析結果

構面 營運策略 需求行銷規劃 法規制度 港市共同發展

分數 7 7 8 7.5

準則

異(

產)

業聯盟

港口經營策略

港灣設備規劃

郵輪母港特色

郵輪業者行銷策略

郵輪旅客需求

郵輪行程規劃

政府政策

郵輪母港法規範

港口安全法規

港市經營模式

土地使用規劃

地方政府配合

分數 7.25 7.75 7.50 7.25 7.25 7.00 7.25 8.25 7.25 8.25 7.50 7.50 8.25

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伍、結論與建議

5.1 結論

本研究分析推動基隆港為郵輪母港之策略，以模糊德爾菲法作為分析基礎，

透過專家學者與台灣港務公司等的問卷調查，來探討架構中各主要構面與準則之

間的重要性。由研究結果可知，就「營運策略」、「需求行銷規劃」、「法規制

度」及「港市共同發展」四大主要構面而言，以「法規制度」最為重要，其次為

「港市共同發展」；若再詳究細部準則，則以「政府政策」、「港口安全法規」

及「地方政府配合」三項準則為最重要，相反地以「郵輪旅客需求」為重要性最

低之準則，「異(產)業聯盟」、「郵輪母港特色」、「郵輪業者行銷策略」、「郵輪行程規劃」以及「郵輪母港法規範」等五項為重要性偏低之準則，未來基隆港

發展郵輪產業應依照此架構來擬定發展策略。雖然使用模糊德爾菲法可比較架構

中的相對重要性，但以本研究的分析結果而言，專家給予各項主要構面和細項準

則的評分至少達 7.00，顯示本架構整體確有其絕對重要性。

5.2 建議

本研究正進行第二階段問卷訪談，將利用分析網路程序法針對研究架構進行

分析，將推動基隆港為郵輪母港的整體策略細節清楚敘述，尤其是將各構面與準

則的優先順序彙整，能夠給港口營運單位更具體的意見，並依據準則間相互關係

分析適合發展郵輪母港之替選方案。 在未來研究建議方面，對於政府部門和碼頭營運業者來說，推動發展國際郵

輪母港可以帶動郵輪相關產業的發展，當國內港口面臨貨量下降時，可以重新規

劃港口發展方向，減少碼頭閒置的問題，提升港口的利用價值。對於港口所在的

地方城市，藉由發展郵輪母港，增加與都市居民互動程度，可以有效消弭港市分

離的情況。另外，在吸引更多郵輪前來停靠之際，藉此發展本國籍的郵輪船隊，

甚至到國內整個郵輪產業的發展，則是一個努力的方向。

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