Co-benefits in air pollution control

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội

-----***-----

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

______________

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ và tên: Nguyễn Thái Bình Hạnh Số hiệu sinh viên: 20083326

Lớp: Kỹ thuật Môi trƣờng Khoá: 53

Viện Khoa học và Công nghệ Môi trƣờng

Ngành: Kỹ thuật Môi trƣờng

1.Đầu đề nghiên cứu

Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích (co-benefits) đối với chất lƣợng không khí

và khí hậu khi nâng cấp xe taxi ở thành phố Vinh, Nghệ An.

2. Các số liệu ban đầu:Mô hình IVE cùng tài liệu hƣớng dẫn sử dụng.

3. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán

Tổng quan tài liệu về:

- Đồng lợi ích

- Hoạt động giao thông và vấn đề ô nhiễm không khí ở thành phố Vinh

- Các biện pháp kiểm soát phát thải cho xe taxi.

Phƣơng pháp nghiên cứu:

- Thu thập dữ liệu

- Phân tích dữ liệu thu đƣợc

- Chạy mô hình và tính toán kết quả

Kết quả nghiên cứu:

- Đặc điểm kỹ thuật và hoạt động của xe taxi

- Hệ số phát thải của xe taxi ở Vinh

- Đánh giá tiềm năng đồng lợi ích đối với chất lƣợng không khí và khí hậu

4. Các bản vẽ đồ thị (ghi rõ các loại bản vẽ và kích thước các loại bản vẽ):22 hình vẽ

5. Cán bộ hướng dẫn: PGS.TS. Nghiêm Trung Dũng

6. Ngày giao nhiệm vụ đồ án: 03/01/2013

7. Ngày hoàn thành đồ án: 06/06/2013

Ngày 06 tháng 06 năm 2013

CHỦ NHIỆM BỘ MÔN CÁN BỘ HƢỚNG DẪN

(Ký, ghi rõ họ tên) ( Ký, ghi rõ họ tên)

Sinh viên đã hoàn thành và nộp đồ án tốt nghiệp ngày 06 tháng 06 năm 2013

Ngƣời duyệt

(Ký, ghi rõ họ tên)

LỜI CẢM ƠN

Đầu tiên, tôi xin dành lời cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất đến PGS.TS.

Nghiêm Trung Dũng, ngƣời đã tận tình hƣớng dẫn, chỉ bảo và động viên tôi trong suốt

quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp này.

Tôi xin gửi lời cảm ơn tới chị Trần Thu Trang và chị Trần Thị Nhung, những

ngƣời đã nhiệt tình giúp đỡ và chia sẻ những thông tin quý báu phục vụ cho việc thực

hiện đồ án tốt nghiệp này.

Tôi cũng bày tỏ lòng biết ơn tới các bạn đã cùng tôi thực hiện đề tài nghiên cứu

khoa học. Sự động viên giúp đỡ của các bạn đã giúp tôi hoàn thành đồ án này. Tôi

cũng xin cảm ơn những ngƣời bạn học đã luôn sát cánh và giúp đỡ tôi trong suốt quá

trình học tập tại trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội.

Lời cảm ơn cuối cùng xin đƣợc dành tặng tất cả các thầy cô giáo giảng dạy tại

Viện Khoa học và Công nghệ Môi trƣờng, những ngƣời đã truyền thụ cho tôi không

chỉ đơn thuần là kiến thức chuyên môn mà còn cả kiến thức về cuộc sống.

Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích(co-benefits) đối với chất lượng không khí và khí hậu khi nâng cấp xe

taxi ở thành phố Vinh, Nghệ An – Nguyễn Thái Bình Hạnh – Lớp KTMT K53

Viện Khoa học và Công nghệ Môi trường(INEST) ĐHBKHN - Tel: (84.4) 38681686 - Fax: (84.4) 38693551 ii

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ................................................................................ iv

DANH MỤC HÌNH VẼ ................................................................................................... v

DANH MỤC CÁC BẢNG .............................................................................................. vi

ĐẶT VẤN ĐỀ .................................................................................................................. 1

CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN ............................................................................................ 2

1.1. Khái niệm đồng lợi ích .......................................................................................... 2

1.2. Cách xác định đồng lợi ích .................................................................................... 4

1.3. Hoạt động giao thông và vấn đề ô nhiễm không khí ở thành phố Vinh ................ 6

1.3.1. Hoạt động giao thông ở thành phố Vinh ......................................................... 6

1.3.2. Phát thải ô nhiễm từ xe taxi ở thành phố Vinh ................................................ 7

1.4. Các biện pháp kiểm soát phát thải cho xe taxi ...................................................... 8

1.4.1. Vận hành và bảo dƣỡng phƣơng tiện .............................................................. 8

1.4.2. Thiết kế của động cơ và công nghệ kiểm soát phát thải ống xả ...................... 8

1.4.3. Tiêu chuẩn phát thải ...................................................................................... 10

1.4.4. Thay đổi năng lƣợng và chuyển đổi nhiên liệu ............................................. 13

CHƢƠNG 2. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ........................................................... 20

2.1. Quy trình thực hiện .............................................................................................. 20

2.1.1. Sơ đồ khối quá trình thực hiện ...................................................................... 20

2.1.2. Giới thiệu về mô hình IVE ............................................................................ 21

2.2. Thu thập dữ liệu ................................................................................................... 23

2.2.1. Xác định khu vực và các tuyến đƣờng nghiên cứu ....................................... 23

2.2.2. Đếm số lƣợng phƣơng tiện ............................................................................ 26

2.2.3. Thu thập thông tin về đặc điểm kỹ thuật của phƣơng tiện ............................ 27

2.2.4. Xác định phƣơng thức lái của phƣơng tiện ................................................... 27

2.2.5. Thu thập các dữ liệu thứ cấp ......................................................................... 28

2.3. Phân tích dữ liệu thu đƣợc ................................................................................... 28

2.3.1. Dữ liệu từ phiếu điều tra ................................................................................ 28



Viện Khoa học và Công nghệ Môi trường(INEST) ĐHBKHN - Tel: (84.4) 38681686 - Fax: (84.4) 38693551 iii

2.3.2. Xác định lƣu lƣợng trung bình dòng xe ........................................................ 29

2.3.3. Phân tích dữ liệu từ GPS ............................................................................... 29

2.3.4. Phân tích trạng thái khởi động ...................................................................... 32

2.4. Xây dựng các phƣơng án ..................................................................................... 33

2.5. Chạy mô hình ....................................................................................................... 33

2.6. Xác định đồng lợi ích ........................................................................................... 34

2.6.1. Xác định hệ số phát thải của xe taxi tại Vinh ................................................ 34

2.6.2. Đánh giá đồng lợi ích về khí hậu .................................................................. 35

CHƢƠNG 3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN ................................................................. 36

3.1. Đặc điểm kỹ thuật và hoạt động của xe taxi tại thành phố Vinh ......................... 36

3.1.1. Lƣu lƣợng dòng xe ........................................................................................ 36

3.1.2. Đặc điểm kỹ thuật dòng xe ............................................................................ 36

3.1.3. Phƣơng thức lái ............................................................................................. 37

3.2. Hệ số phát thải của xe taxi tại Vinh ..................................................................... 40

3.2.1. Hệ số phát thải ở trạng thái nền ..................................................................... 40

3.2.2. So sánh hệ số phát thải giữa các loại xe taxi ................................................. 41

3.2.3. So sánh hệ số phát thải trong ngày thƣờng và ngày nghỉ .............................. 42

3.2.4. Phân bố phát thải trong ngày ......................................................................... 44

3.2.5. So sánh với kết quả nghiên cứu tại Hà Nội ................................................... 45

3.3. Đánh giá tiềm năng đồng lợi ích đối với chất lƣợng không khí và khí hậu ........ 46

3.3.1. Đối với chất lƣợng không khí........................................................................ 46

3.3.2. Đối với khí hậu .............................................................................................. 48

KẾT LUẬN .................................................................................................................... 50

TÀI LIỆU THAM KHẢO .............................................................................................. 51

PHỤ LỤC ....................................................................................................................... 54



Viện Khoa học và Công nghệ Môi trường(INEST) ĐHBKHN - Tel: (84.4) 38681686 - Fax: (84.4) 38693551 iv

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

CAI – Asia Clean Air Initiative for Asian Cities Sáng kiến không khí sạch

cho các thành phố ở Châu

Á.

CNG Compressed Natural Gas Khí thiên nhiên nén

CVAT Carbon Value Analysis Tool Công cụ phân tích trị số

Cacbon

EF Emission Factor Hệ số phát thải

EGR Exhaust Gas Recirculation Tuần hoàn khí thải

GAINS – Asia Greenhouse Gas and Air Pollution

Interactions And Synergies

Tác động qua lại và hợp

lực giữa khí nhà kính và

vấn đề ô nhiễm không khí

GHGs Greenhouse Gases Các khí nhà kính

GPS Global Positioning System Hệ thống định vị toàn cầu

GWP Global Warming Potential Tiềm năng làm ấm toàn

cầu

HEAT Harmonized Emissions Analysis Tools Công cụ phân tích phát

thải đồng nhất

IES Integrated Environmental Strategies Chiến lƣợc môi trƣờng

tổng hợp

IPCC Intergovernmental Panel on Climate

Change

Ủy ban liên chính phủ về

biến đổi khí hậu

IVE International Vehicle Emissions Mô hình phát thải phƣơng

tiện giao thông quốc tế

LPG Liquefied Petroleum Gas Khí dầu mỏ hóa lỏng

MON Motor Octan Number Trị số octan theo phƣơng

pháp mô tơ

RON Research Octane Number Trị số octan theo phƣơng

pháp nghiên cứu

RPM Revolution per minute Số vòng quay trên phút

US. EPA United States Environmental Protection

Agency

Cục Bảo vệ Môi trƣờng

Mỹ



Viện Khoa học và Công nghệ Môi trường(INEST) ĐHBKHN - Tel: (84.4) 38681686 - Fax: (84.4) 38693551 v

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình Chú thích Trang

1.1 Đồng lợi ích giữa chất lƣợng không khí và biến đổi khí hậu 3

1.2 Xác định đồng lợi ích đối với môi trƣờng 4

1.3 Đồng lợi ích thu đƣợc khi thực hiện các chính sách về giao thông 5

1.4 Bản đồ thành phố Vinh 6

1.5 Diễn biến số lƣợng taxi hãng xe Mai Linh tại Nghệ An 7

1.6 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu LPG cho động cơ 15

1.7 Hệ thống phun đa điểm của động cơ CNG 17

1.8 So sánh phát thải các chất ô nhiễm giữa xăng và CNG 17

2.1 Sơ đồ quy trình thực hiện đề tài 20

2.2 Cấu trúc lõi của mô hình IVE 22

2.3 Các khu vực khảo sát và các tuyến đƣờng đƣợc lựa chọn 26

3.1 Phân loại kỹ thuật dòng xe taxi tại Vinh theo mô hình IVE 36

3.2 Thành phần tuổi xe taxi tại Vinh 37

3.3 Thay đổi vận tốc trong một ngày làm việc của xe taxi tại Vinh 38

3.4 Thành phần các mức phát thải 39

3.5 Phân bố thời gian nghỉ giữa các lần khởi động của xe taxi tại Vinh

trong ngày

40

3.6 So sánh hệ số phát thải các chất ô nhiễm đối với từng mã xe 42

3.7 So sánh EF của các chất ô nhiễm giữa ngày thƣờng và ngày nghỉ 43

3.8 Phân bố phát thải CO, VOC, VOCevap, NOx, SOx, PM, CH4, N2O

và CO2 trong 24h

44

3.9 So sánh hệ số phát thải nền của xe taxi tại Hà Nội và Vinh 45

3.10 So sánh mức giảm phát thải CO, NOx, VOC – VOCevap và SO2 –

PM giữa các phƣơng án và trạng thái nền

47

3.11 Mức giảm CO2 eq giữa các phƣơng án với trạng thái nền 49



Viện Khoa học và Công nghệ Môi trường(INEST) ĐHBKHN - Tel: (84.4) 38681686 - Fax: (84.4) 38693551 vi

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng Chú thích Trang

1.1 Tiêu chuẩn phát thải EU cho xe chở khách trọng lƣợng nhỏ hơn 2,5

tấn

11

1.2 So sánh tiêu chuẩn xăng không chì của Việt Nam với tiêu chuẩn Euro 12

1.3 So sánh phát thải và tiêu thụ nhiên liệu giữa xăng và LPG 16

1.4 So sánh đặc điểm các loại nhiên liệu 18

1.5 Ƣu, nhƣợc điểm của các loại nhiên liệu 18

2.1 Hệ số điều chỉnh cho các thông tin riêng biệt của file Location trong

mô hình IVE

23

2.2 Một số thông tin kinh tế - xã hội theo phƣờng xã của thành phố

Vinh(2011)

24

2.3 Các tuyến đƣờng lựa chọn để khảo sát 26

2.4 Phân loại kỹ thuật dòng phƣơng tiện 28

2.5 Điểm cắt sử dụng trong tính toán RPMIndex 30

2.6 Giới hạn để xác định bin theo VSP và Engine Stress 31

2.7 Phân loại thời gian nghỉ đối với phƣơng thức khởi động trong mô hình

IVE

32

2.8 GWP của một số chất 35

3.1 Lƣu lƣợng xe taxi tại Vinh 36

3.2 Tỷ lệ các mức phát thải từ xe taxi tại Vinh 38

3.3 Hệ số phát thải ứng với 9 chất ô nhiễm của xe taxi tại Vinh 41

3.4 Hệ số phát thải đối với từng mã xe 41

3.5 So sánh EF đối với từng chất ô nhiễm giữa ngày thƣờng và ngày nghỉ 43

3.6 Hệ số phát thải các chất ô nhiễm của trạng thái nền và các phƣơng án 46

3.7 Lƣợng CO2 eq giữa các phƣơng án so với trạng thái nền 48



Viện Khoa học và Công nghệ Môi trường(INEST) ĐHBKHN - Tel: (84.4) 38681686 - Fax: (84.4) 38693551 1

ĐẶT VẤN ĐỀ

Những năm gần đây, biến đổi khí hậu và đặc biệt là sự ấm lên toàn cầu đang trở

thành một trong những vấn đề đƣợc quan tâm của toàn thế giới. Hiệu ứng nhà kính,

nguyên nhân chính gây ra hiện tƣợng ấm lên toàn cầu đang diễn biến hết sức phức tạp

bởi tính chất và quy mô của nó, không chỉ dừng lại ở địa phƣơng, quốc gia hay khu

vực. Việc đối phó với biến đổi khí hậu cần đến sự chung tay góp sức của tất cả các

quốc gia, trong nỗ lực giảm thiểu ô nhiễm không khí và sự ấm lên toàn cầu. Hiện nay

có rất nhiều giải pháp đƣợc đƣa ra nhằm giải quyết vấn đề này, trong đó đồng lợi ích

(co-benefits) nổi lên nhƣ một cách tiếp cận hiệu quả đã và đang đƣợc áp dụng thành

công tại nhiều quốc gia trên thế giới. Đồng lợi ích đảm bảo lợi ích thu đƣợc từ các

chính sách, chiến lƣợc hay chƣơng trình hành động không chỉ có ý nghĩa trong khía

cạnh biến đổi khí hậu mà còn có ý nghĩa trong các khía cạnh khác nhƣ giảm thiểu ô

nhiễm không khí, vấn đề sức khỏe con ngƣời, lợi ích về kinh tế hay vấn đề tiết kiệm

năng lƣợng.

Tại Việt Nam, tiếp cận đồng lợi ích vẫn còn rất mới mẻ với rất ít các nghiên cứu

trong khi tiềm năng ứng dụng là rất lớn. Việc thực hiện các nghiên cứu về đồng lợi ích

tại Việt Nam sẽ góp phần tạo tiền đề cho việc áp dụng đồng lợi ích trong các chính

sách liên quan đến môi trƣờng và biến đổi khí hậu.

Thành phố Vinh là một trong những trung tâm kinh tế - xã hội của khu vực Bắc

Trung Bộ. Những năm gần đây, với việc mở rộng quy mô thành phố và đời sống nhân

dân ngày càng nâng cao, nhu cầu đi lại và số lƣợng phƣơng tiện cá nhân cũng nhƣ công

cộng đang ngày càng tăng lên. Tại thành phố Vinh, phƣơng tiện công cộng chuyên chở

trong nội thành chủ yếu là xe taxi. Xe taxi sử dụng xăng cũng là một trong những

nguyên nhân gây phát thải khí nhà kính. Vì vậy, đồ án tốt nghiệp này đƣợc thực hiện

với nội dung “Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích (co-benefits) đối với chất

lƣợng không khí và khí hậu khi nâng cấp xe taxi ở thành phố Vinh, Nghệ An”.

Mục tiêu của nghiên cứu

- Góp phần vào việc nghiên cứu ứng dụng tiếp cận đồng lợi ích đối với hoạt

động giao thông ở Việt Nam.

- Đánh giá tiềm năng đồng lợi ích thu đƣợc đối với chất lƣợng không khí và

khí hậu khi thực hiện các phƣơng án kiểm soát ô nhiễm không khí.

Phạm vi nghiên cứu: xe taxi hoạt động ở nội thành Vinh cũ.




CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN

1.1. Khái niệm đồng lợi ích

Đối với các nƣớc đang phát triển và có nguồn lực khan hiếm, việc đối phó với

biến đổi khí hậu cần đến một công cụ mới. Tiếp cận đồng lợi ích nổi lên nhƣ một công

cụ quan trọng, là cầu nối giữa các vấn đề môi trƣờng và vấn đề phát triển. Đồng lợi ích

có tiềm năng đảm bảo hài hòa các chính sách đối với các lĩnh vực khác nhau, các cấp

khác nhau của chính phủ và tiếp cận toàn diện giải quyết các vấn đề.

Theo US.EPA, đồng lợi ích là những lợi ích phụ trợ hoặc bổ sung của các chính

sách đƣợc thực hiện với một mục tiêu chủ yếu là giảm nhẹ biến đổi khí hậu. Hầu hết

các chính sách này đƣợc đề ra để giảm phát thải khí nhà kính nhƣng cũng đồng thời có

những lợi ích khác, tối thiểu có tầm quan trọng tƣơng đƣơng (nhƣ tiết kiệm năng

lƣợng, lợi ích kinh tế, lợi ích về chất lƣợng không khí và sức khỏe cộng đồng) [1].

Theo IPCC, đồng lợi ích là các lợi ích thu đƣợc từ việc lựa chọn các chính sách

để thực hiện với nhiều lý do, thừa nhận rằng hầu hết các chính sách có ảnh hƣởng đến

việc giảm nhẹ hiệu ứng nhà kính cũng có những lợi ích khác đi kèm với tầm quan trọng

tƣơng đƣơng. Lợi ích phụ trợ là lợi ích thứ cấp đƣợc lƣợng hóa hay lợi ích phụ của các

chính sách giảm thiểu các vấn đề ô nhiễm, nhƣ việc giảm ô nhiễm không khí khu vực

liên quan đến giảm sử dụng nhiên liệu hóa thạch và có thể gián tiếp ảnh hƣởng đến tắc

nghẽn giao thông, việc quản lý đất đai, lao động hay an ninh nhiên liệu. Những lợi ích

này đôi khi đƣợc gán thành những tác động phụ trợ vì những tác động này có thể là

tích cực hoặc tiêu cực. Ba khía cạnh liệt kê sau liên quan đến các tác động của việc

giảm nhẹ biến đổi khí hậu:

- Việc xem xét chủ yếu đến giảm nhẹ biến đổi khí hậu nhƣng đồng thời cũng

dẫn đến lợi ích trong những lĩnh vực khác.

- Việc chủ yếu tập trung vào các lĩnh vực khác, nhƣ giảm ô nhiễm không khí,

cũng dẫn đến lợi ích phụ trợ trong lĩnh vực giảm nhẹ biến đổi khí hậu.

- Việc xem xét đến sự kết hợp giữa các mục tiêu chính sách và đánh giá chi

phí lợi ích từ tiếp cận tổng hợp [2].

Theo IES, thuật ngữ đồng lợi ích đƣợc dùng để chỉ hai hoặc nhiều lợi ích xuất

phát từ một phƣơng pháp đơn lẻ hay nhiều phƣơng pháp. Đồng lợi ích nhìn chung là:




- Lợi ích về sức khỏe và kinh tế nhận đƣợc khi giảm ô nhiễm không khí khu

vực.

- Lợi ích về giảm khí thải nhà kính liên quan đến giảm phát thải không khí

xung quanh (nhƣ Hình 1.1).

Nguồn: [3].

Hình 1.1. Đồng lợi ích giữa chất lượng không khí và biến đổi khí hậu.

Các lợi ích này có thể đạt đƣợc một cách ngẫu nhiên khi các nhà hoạch định

chính sách thực hiện một chính sách với một mục tiêu cụ thể và sau đó chính sách đƣợc

phát hiện là có những đồng lợi ích bổ sung [2].

Vai trò của đồng lợi ích có thể kể ra nhƣ sau:

- Đồng lợi ích áp dụng khi giảm phát thải khí nhà kính (GHGs) đi kèm với việc giảm

các chất ô nhiễm không khí cục bộ (PM10, SOx, NOx)




- Cho phép đánh giá mối liên hệ giữa các lựa chọn sử dụng năng lƣợng, sự ảnh

hƣởng đến sức khỏe và việc phát thải khí nhà kính

- Đồng lợi ích cho phép các quốc gia định lƣợng và so sánh tiềm năng lợi ích bằng

một cách đáng tin cậy

- Giúp chọn lựa ƣu tiên cho môi trƣờng khi nguồn tài nguyên có giới hạn

- Cho phép lập các chính sách quản lý chất lƣợng không khí và các biện pháp giảm

thiểu khí nhà kính, đồng thời lập kế hoạch phát triển bền vững dựa trên phân tích

định lƣợng.

- Tích hợp các biện pháp mang lại lợi ích đáng kể cho địa phƣơng và toàn cầu, dài

hạn và ngắn hạn [4].

1.2. Cách xác định đồng lợi ích

Giải pháp tiềm năng cho các đồng lợi ích đối với môi trƣờng là sự kết hợp của

các chiến lƣợc phát triển và hành động liên quan đến biến đổi khí hậu (nhƣ Hình 1.2).

Nguồn: [5].

Hình 1.2. Xác định đồng lợi ích đối với môi trường.

Theo đó giải pháp tối ƣu sẽ là ƣu tiên cao nhất mang lại lợi ích môi trƣờng đồng

thời đóng góp cho sự phát triển, thích ứng và giảm nhẹ biến đổi khí hậu. Việc tối đa

hóa đồng lợi ích là việc cần sự xem xét, lựa chọn các biện pháp thực hiện.

Tiếp cận đồng lợi ích đang đƣợc áp dụng ngày càng rộng rãi tại các nƣớc phát

triển, nhƣng vẫn còn là một khái niệm khá mới ở châu Á. Tuy nhiên khái niệm mới này

cũng đang phát triển rất nhanh chóng. Xác định đồng lợi ích ở đây chủ yếu xét đến việc




giảm phát thải khí nhà kính và mối quan hệ với các khía cạnh khác của môi trƣờng,

dựa trên phƣơng pháp phân tích chi phí – lợi ích hay các mô hình giúp ra quyết định.

Một số mô hình định lƣợng kết hợp ô nhiễm không khí với giảm phát thải (nhƣ HEAT

và GAINS) và giảm phát thải CO2 có liên quan đến vấn đề đầu tƣ năng lƣợng (nhƣ

CVAT) đã đƣợc phát triển và thử nghiệm. Những mô hình này đƣợc xây dựng để hỗ

trợ chính phủ hay một thành phố cụ thể trong việc xây dựng chính sách đối phó với vấn

đề khí nhà kính và biến đổi khí hậu. Các chiến lƣợc môi trƣờng tổng hợp (IES) cũng

đƣa ra các phƣơng pháp có thể sử dụng trong thực tế để áp dụng và đánh giá tiềm năng

của các tiếp cận đồng lợi ích [2].

GAINS-Asia là công cụ hợp tác giữa Ấn Độ và Trung Quốc đã đƣợc phát triển,

đƣa ra một vài những công cụ xác định đồng lợi ích. Trong đó việc nâng cao hệ thống

giao thông công cộng là biện pháp tức thời và có hiệu quả tốt nhất đối với các thành

phố. Ngoài ra, việc chuyển đổi nhiên liệu từ dầu diesel và xăng sang nhiên liệu sinh

học và xăng pha cồn đã đƣợc triển khai ở Thái Lan và thực tế đã góp phần làm giảm

phát thải CO2 [3].

Nguồn: [6].

Hình 1.3. Đồng lợi ích thu được khi thực hiện các chính sách về giao thông.




1.3. Hoạt động giao thông và vấn đề ô nhiễm không khí ở thành phố Vinh

1.3.1. Hoạt động giao thông ở thành phố Vinh

Theo Báo cáo môi trƣờng Quốc gia năm 2010 – Tổng quan môi trƣờng Việt

Nam, áp lực ô nhiễm ở các đô thị chủ yếu do bốn nguyên nhân: hoạt động giao thông

vận tải, hoạt động xây dựng, hoạt động công nghiệp, hoạt động sinh hoạt của dân cƣ và

xử lý chất thải. Ở các đô thị, ô nhiễm do hoạt động giao thông vận tải chiếm khoảng

70%. Đặc biệt tỷ lệ phát thải CO do hoạt động giao thông chiếm hơn 80% và phát thải

VOC chiếm gần 100% [7].

Hình 1.4. Bản đồ thành phố Vinh

Thành phố Vinh nằm trên trục giao thông huyết mạch Bắc – Nam, là điểm giao

thông trọng yếu cả đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng thủy và đƣờng hàng không, thuận lợi

cho việc giao lƣu kinh tế văn hóa trong khu vực và cả quốc tế. Các tuyến Quốc lộ chạy

qua thành phố Vinh theo các trục Bắc – Nam, Đông – Tây gồm có Quốc lộ 1A, Quốc

lộ 15 (đƣờng Hồ Chí Minh), Quốc lộ 7, 8, 46 và 48. Trong đó Quốc lộ 1A là tuyến giao

thông quan trọng chạy xuyên qua trung tâm thành phố theo hƣớng Bắc – Nam với

chiều dài 15km, có ảnh hƣởng lớn đến phát thải ô nhiễm trong thành phố [8].

Các chất ô nhiễm không khí chủ yếu do hoạt động giao thông ở Thành phố Vinh

gồm có bụi, CO, SO2, benzen và tiếng ồn. Theo Báo cáo môi trƣờng Quốc gia 2010,




các thông số ô nhiễm đo đƣợc tại khu vực Đƣờng Quang Trung (Quốc lộ 1A) với TSP

là xấp xỉ 200μg/m3, CO xấp xỉ 4000μg/m

3, SO2 xấp xỉ 50μg/m

3 [7]. Qua các số liệu

thống kê có thể nhận thấy mức độ ô nhiễm không khí ở thành phố Vinh hầu nhƣ chƣa

vƣợt quá tiêu chuẩn cho phép. Các thông số vƣợt quá tiêu chuẩn ở khu vực dọc Quốc

lộ 1A có thể kể đến là thông số về bụi lơ lửng và CO.

Hệ thống giao thông đƣờng bộ của thành phố có 765 km đƣờng giao thông các

loại, có 2 bến xe lớn phục vụ nhu cầu đi lại nội và ngoại tỉnh của ngƣời dân. Các

phƣơng tiện lƣu hành chủ yếu trong thành phố gồm có xe máy, xe ô tô cá nhân và xe

bus. Các tuyến xe bus chủ yếu phục vụ cho nhu cầu đi lại từ trong thành phố đến các

địa phƣơng khác trong tỉnh.

1.3.2. Phát thải ô nhiễm từ xe taxi ở thành phố Vinh

Taxi là loại phƣơng tiện vận tải công cộng phổ biến trên thế giới. Không giống

với xe bus chỉ có những điểm dừng đỗ cố định, taxi linh hoạt và tiện lợi hơn, góp phần

đáng kể trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của ngƣời dân. Tại thành phố

Vinh hiện nay có 3 hãng taxi đang hoạt động là Mai Linh, Vạn Xuân và Vinaxu. Hãng

xe Vinaxu mới bắt đầu hoạt động nửa cuối năm 2012 với 21 đầu xe. Trong các hãng xe

đang hoạt động trên địa bàn thành phố, Mai Linh là hãng xe đầu tiên và hiện nay vẫn

chiếm thị phần lớn nhất. Diễn biến số lƣợng xe taxi của hãng theo năm thể hiện trong

Hình 1.5.

Nguồn: [9].

Hình 1.5. Diễn biến số lượng taxi hãng xe Mai Linh tại Nghệ An.

0

100

200

300

400

500

600

2003 2007 2008 2009 2012

Số l

ƣợ

ng t

ax

i (x

e)




Với số lƣợng xe taxi ngày càng gia tăng và tính chất hoạt động 24/24 tiếng một

ngày, phát thải ô nhiễm từ xe taxi đang trở thành một vấn đề đáng lƣu tâm. Hiện nay

chƣa có nghiên cứu nào về phát thải ô nhiễm từ xe taxi tại thành phố Vinh.

1.4. Các biện pháp kiểm soát phát thải cho xe taxi

Những biện pháp để nâng cao hiệu suất sử dụng nhiên liệu và giảm phát thải xe

taxi có thể kể đến là [10]:

- Vận hành và bảo dƣỡng phƣơng tiện

- Thiết kế của động cơ và kiểm soát phát thải ống xả

- Tiêu chuẩn phát thải

- Thay đổi năng lƣợng và chuyển đổi nhiên liệu

1.4.1. Vận hành và bảo dƣỡng phƣơng tiện

Một số tổ chức đã đƣa ra những lời khuyên về việc vận hành taxi để tối ƣu hóa

việc sử dụng nhiên liệu của phƣơng tiện [10]:

- Lái xe ngay khi bắt đầu mở máy để giảm tiếng gõ từ động cơ.

- Lái xe với tốc độ ổn định (tốc độ có hiệu quả sử dụng nhiên liệu tốt nhất thông

thƣờng là 40 – 50 mph), sử dụng ga nhẹ nhàng và tránh phanh gấp.

- Thay đổi cần số khéo léo: lái xe ở số cao nhất và tốc độ của động cơ thấp, thay

đổi số phù hợp

- Tắt máy khi không di chuyển trong một khoảng thời gian nhất định

- Tắt điều hòa không khí khi không cần thiết

- Tránh sử dụng khung để hành lý trên nóc hay các vật cản chắn cửa lƣu thông

không khí.

- Giảm khối lƣợng vận chuyển của xe

- Có kế hoạch cụ thể về đƣờng đi, tránh đi đƣờng dài không cần thiết [10].

Ngoài ra việc bảo dƣỡng phƣơng tiện cũng góp phần giúp sử dụng nhiên liệu hiệu

quả hơn và giảm phát thải. Các hoạt động bảo dƣỡng có thể kể ra nhƣ: thay dầu, bộ lọc

nhiên liệu, làm sạch hoặc thay thế bơm phun nhiên liệu và bộ phận đánh lửa [10].

1.4.2. Thiết kế của động cơ và công nghệ kiểm soát phát thải ống xả

Việc điều chỉnh phát thải từ động cơ đốt trong phụ thuộc vào 2 phƣơng pháp sau

[10]:




- Kiểm soát chính xác đồng hồ đo và tỷ lệ khí nhiên liệu trong xi lanh động cơ để

đảm bảo quá trình đốt cháy gần nhƣ hoàn toàn mà không bị tăng nhiệt độ cục bộ.

- Sử dụng hệ thống kiểm soát phát thải ống xả để loại bỏ các chất ô nhiễm còn sót lại

sau khi đốt. Việc này thƣờng đƣợc thực hiện sử dụng bộ lọc, hấp phụ, xúc tác hay

chất phụ gia thêm vào cùng dòng thải.

1.4.2.1. Thiết kế của động cơ

Thiết kế thích hợp của buồng đốt động cơ mang lại lợi ích giảm phát thải bằng

việc nâng cao khuấy trộn giữa nhiên liệu và không khí và tối thiểu hóa việc phun nhiên

liệu vào thành xi lanh. Hầu hết các động cơ hiện đại sử dụng phun nhiên liệu điều

khiển điện tử, có thể bơm nhiên liệu tại áp suất rất cao dƣới sự kiểm soát nghiêm ngặt

[10].

Nhiều động cơ đốt trong hiện đại đƣợc trang bị bộ phận nhồi nén khí vào xi

lanh. Bộ phận này bao gồm một tuabin và một máy nén khí liên kết với nhau bởi 1 trục.

Khí thải từ ống xả đƣợc đƣa vào đầu vào tuabin khiến tuabin quay, làm chạy máy nén

khí thu khí vào dƣới áp suất cao. Khí và nhiên liệu đƣợc đƣa vào xi lanh nhiều hơn. Bộ

nhồi nén khí này không giúp tiết kiệm nhiên liệu nhƣng giúp phƣơng tiện có thể sử

dụng một động cơ nhỏ hơn qua đó làm giảm phát thải [10].

1.4.2.2. Kiểm soát phát thải ống xả

Kỹ thuật tuần hoàn khí thải (EGR)

Kỹ thuật tuần hoàn khí thải (EGR) đƣợc áp dụng khá sớm trong việc hạn chế

khí thải ở động cơ ôtô. EGR đƣợc phát minh để kiểm soát mức độ ô nhiễm môi trƣờng

của xe hơi vào đầu những năm 1970[13]. Mục tiêu của EGR là giảm nồng độ các chất

ô nhiễm bằng cách tuần hoàn khí thải trở lại hệ thống nạp động cơ trong điều kiện có

tải. Ngoài ra, khí thải tuần hoàn còn làm tăng nhiệt dung riêng của khí nên nhiệt độ

cháy giảm xuống. Do nhiệt độ giảm nên lƣợng NOx hình thành cũng giảm. EGR ban

đầu đƣợc thử nghiệm nhƣ một phƣơng pháp giảm nồng độ khí thải với điều kiện dễ

ứng dụng, rẻ tiền và chỉ một vài hệ đƣợc lắp trên các mẫu xe đƣơng thời. Tuy nhiên sau

đó, gần nhƣ tất cả ôtô đều trang bị hệ thống này. Trên các xe ô tô sử dụng động cơ

xăng, khoảng 5 – 15% khí thải đƣợc đƣa trở lại buồng đốt thông qua EGR [10].




Xử lý khí thải bằng bộ xúc tác 3 chức năng (3-way catalytic converter)

Bộ xúc tác ba chức năng thƣờng đƣợc dùng cho các phƣơng tiện trọng tải nhỏ

và sử dụng xăng. Bộ xúc tác này cho phép xử lý đồng thời CO, HC và NOx bởi các

phản ứng oxy hóa khử. Hệ thống này bao gồm bộ xúc tác khử, bộ cung cấp không khí

và bộ xúc tác oxy hóa. Có 3 loại kim loại quý thƣờng đƣợc dùng để làm xúc tác là Pt,

Pd, Rh. Pt và Pd là xúc tác cho các phản ứng oxy hóa CO và HC thành CO2 và H2O,

còn Rh là xúc tác cho phản ứng khử NOx thành N2. Các kim loại này đƣợc tráng lên bề

mặt vật liệu nền (thƣờng là nhôm). Ngoài ra còn có các kim loại khác với hàm lƣợng

rất nhỏ nhƣ Ni, Fe, Si, Ba, Zr, La giúp tăng tính ổn định và chống sự lão hóa của xúc

tác. Bộ xúc tác ba chức năng chỉ phát huy tác dụng khi nhiệt độ làm việc lớn hơn

250ºC [10].

Bộ hấp phụ NOx

Bộ hấp phụ NOx thƣờng đƣợc sử dụng trong động cơ xăng đốt ở chế độ nghèo

nhiên liệu. Đây là phƣơng pháp đƣợc ứng dụng chủ yếu cho các phƣơng tiện hạng nhẹ.

Các chất hấp phụ đƣợc tích hợp trên một lớp chất xúc tác và hấp phụ hóa học NOx

trong quá trình vận hành của động cơ [10].

1.4.3. Tiêu chuẩn phát thải

Tiêu chuẩn khí thải là mức giới hạn tối đa lƣợng khí thải mà phƣơng tiện giao

thông đƣợc phép thải ra môi trƣờng. Khi tiêu chuẩn ngày càng đƣợc thắt chặt đồng

nghĩa với việc cải tiến hoặc thay thế hoàn toàn các động cơ cũ bằng các động cơ mới,

công nghệ hiện đại và phát thải ít hơn. Vì vậy biện pháp này là biện pháp tốn kém về

cả kinh tế lẫn thời gian nhƣng mang lại tác dụng lâu dài.

Tiêu chuẩn phát thải Châu Âu (gọi tắt là tiêu chuẩn Euro) đã đƣợc phát triển và

ứng dụng ở tất cả quốc gia trong Liên minh Châu Âu (EU) bao gồm các khí ô nhiễm

nhƣ CO, HC, NOx và bụi PM. Giới hạn cho phép đối với các chất ô nhiễm này giảm

dần, với hai tiêu chuẩn mới nhất (EuroV và EuroVI) đƣợc lần lƣợt ra đời vào năm 2009

và dự kiến tiếp theo là 2014 [10]. Tiêu chuẩn phát thải đối với các phƣơng tiện vận tải

(trọng lƣợng nhỏ hơn 2,5 tấn) sử dụng xăng và dầu diesel đƣợc thể hiện trong Bảng 1.1

sau:




Bảng 1.1. Tiêu chuẩn phát thải EU cho xe chở khách trọng lượng nhỏ hơn 2,5 tấn.

Nhiên liệu

và tiêu

chuẩn thải

Thời

gian

Chất ô nhiễm (g/km)

CO HC HC +

NOx NOx PM

Diesel

Euro I 07/1992 2,72 - 0,97 - 0,14

Euro II,

IDI 01/1996 1 - 0,7 - 0,08

Euro II, DI 01/1996 1 - 0,9 - 0,1

Euro III 01/2000 0,64 - 0,56 0,5 0,05

Euro IV 01/2005 0,5 - 0,3 0,25 0,025

EuroV 09/2009 0,5 - 0,25 0,2 0,005

EuroVI 09/2014 0,5 - 0,17 0,08 0,005

Xăng

Euro I 07/1992 2,72 - 0,97 - -

Euro II 01/1996 2,2 - 0,5 - -

Euro III 01/2000 2,3 0,2 - 0,15 -

Euro IV 01/2005 1 0,1 - 0,08 -

Euro V 09/2009 1 0,1 - 0,06 0,005a

Euro VI 09/2014 1 0,1 0,06 0,005a

IDI: phun nhiên liệu gián tiếp, DI: phun nhiên liệu trực tiếp, a: chỉ áp dụng đối với các loại xe sử dụng động cơ

phun nhiên liệu trực tiếp.

Nguồn: [10].

Tuy nhiên hiệu quả của việc áp dụng tiêu chuẩn phát thải xe cộ trong giảm ô

nhiễm không khí xung quanh bị hạn chế bởi việc gia tăng lƣu lƣợng xe cộ, việc chậm

thay thế và chế độ bảo trì kém của những phƣơng tiện cũ, sự đóng góp của các nguồn

phát thải khác và sự khác biệt của các chất ô nhiễm có liên quan và gây ảnh hƣởng xấu

đến chất lƣợng không khí.

Một số nƣớc châu Á nhƣ Philippine, Indonesia và Việt Nam đã tuân thủ tiêu

chuẩn Euro II nhƣng vẫn chƣa chuẩn bị đủ điều kiện để tuân thủ Euro IV. Trong năm

2010, Trung Quốc bắt đầu thực hiện tuân thủ Euro IV trong khi Ấn Độ cũng tiến tới

tuân thủ Euro III. Trƣớc đó các thành phố lớn của hai quốc gia này đã áp dụng Euro III




từ 2005. Thái Lan và Malaysia cũng đã áp dụng Euro IV cho phƣơng tiện hạng nhẹ từ

năm 2009 [10]. Tiêu chuẩn xăng không chì của Việt Nam đƣợc so sánh với tiêu chuẩn

Euro ở Bảng 1.2 sau:

Bảng 1.2. So sánh tiêu chuẩn xăng không chì của Việt Nam với tiêu chuẩn Euro

TT Đặc tính kỹ thuật TCVN

6776:2000

TCVN

6776:2005 Euro II

Euro

III

Euro

IV

1

Trị số octan

- Theo phƣơng pháp nghiên

cứu (RON)

- Theo phƣơng pháp Mô tơ

(MON)

90/92/95

90/92/95

79/81/84

95

85

95

85

95

85

2 Hàm lƣợng chì (g/l), max 0,013 0,013 0,005 0,005 0,005

3 Hàm lƣợng Photpho (g/l), max 0,0013 0,0013 0,0013

4

Thành phần cất phân đoạn:

- Điểm sôi đầu,°C

- 10% thể tích, °C, max

- 50 % thể tích, °C, max

- 90 % thể tích , °C, max

- Điểm sôi cuối, °C, max

- Cặn cuối, % thể tích, max

1

70

120

190

215

2,0

1

70

120

190

215

2,0

58

110

180

215

49-57

215

50-58

210

5 Ăn mòn mảnh đồng ở 50ºC

trong 3 giờ, max 1 1

6

Hàm lƣợng nhựa thực tế (đã

rửa dung môi), mg/100 ml,

max

5 5

7 Độ ổn định oxy hóa, phút, min 240 480

8 Hàm lƣợng lƣu huỳnh, mg/kg,

max. 1500 500 400 100 10

9 Áp suất hơi (RVP) ở 37.8°C,

kPa 43-80 43 – 75 56-64 56-60

1 56-60

1

10 Hàm lƣợng Benzen, % thể tích,

max 5 2,5 5 ≤1 ≤1




TT Đặc tính kỹ thuật TCVN

6776:2000

TCVN

6776:2005 Euro II

Euro

III

Euro

IV

11 Hydrocacbon thơm, % thể tích,

max 40 40 45 28-40 29-35

12 Olefin, % thể tích, max 38 20 10 10

13 Hàm lƣợng oxy, % khối lƣợng,

max 2,7 2,3 1

14 Hàm lƣợng kim loại (Fe, Mn),

mg/l, max 5

15 Khối lƣợng riêng (ở 15°C),

kg/m3

1 1 748-775

748-

7622

740 -

7542

16 Ngoại quan Trong

Ghi chú: 1

Các giá trị khác nhau theo báo cáo từ phòng thí nghiệm; 2

Các giá trị khác nhau cho nhiệt độ thấp khi

kiểm tra nhiên liệu: RVP: 56-95 kPa, Density at 15°C: 748-775 kg/m3.

Nguồn: [11], [12].

1.4.4. Thay đổi năng lƣợng và chuyển đổi nhiên liệu

1.4.4.1. Thay đổi năng lƣợng

Các loại xe sử dụng điện thay cho nhiên liệu hóa thạch đƣợc cho là có hiệu quả cao

đối với việc giảm ô nhiễm không khí.

Xe điện có sử dụng xăng (Hybrid Electric Vehicles)

Loại xe này sử dụng xăng là nguồn sơ cấp để chạy máy phát điện. Máy phát điện

này sẽ giúp nạp ắc quy để vận hành động cơ điện. Với hệ thống này xăng sẽ đƣợc tiêu

thụ tối đa và ắc quy đóng vai trò kho chứa năng lƣợng để cung cấp cho phƣơng tiện.

Do đó lƣợng nhiên liệu tiêu thụ giảm và dẫn đến giảm phát thải vào môi trƣờng. Tuy

nhiên, loại phƣơng tiện này có giá thành cao và chỉ đạt hiệu quả khi vận hành với

quãng đƣờng dài và vận tốc không quá cao [10].

Xe điện chạy bằng ắc quy (Battery Electric Vehicles)

Xe điện chạy bằng ắc quy chƣa đƣợc ứng dụng phổ biến vì ắc quy chỉ chứa đƣợc

một lƣợng năng lƣợng có giới hạn, không đáp ứng đƣợc nhu cầu chạy đƣờng dài, nhất

là đối với taxi. Tuy nhiên xe này cũng có những ƣu điểm nhƣ việc nạp ắc quy rất dễ

dàng và không gây phát thải ra môi trƣờng [10].




1.4.4.2. Nhiên liệu Hydro

Nhiên liệu Hydro đƣợc xem là nhiên liệu tƣơng lai của ngành vận tải sạch bởi vì

hoạt động của phƣơng tiện sử dụng nhiên liệu này chỉ phát thải ra hơi nƣớc nếu dùng

bình nhiên liệu. Tuy nhiên bình nhiên liệu này hiện nay rất đắt và phức tạp, nếu sử

dụng cho động cơ đốt trong thì vẫn sinh ra NOx. Bên cạnh đó quá trình sản xuất nhiên

liệu hydro cũng phát thải ra khí nhà kính. Vì vậy nhiên liệu này hiện nay vẫn chƣa thể

đáp ứng đƣợc nhu cầu lâu dài của thế giới [10].

1.4.4.3. Xăng sinh học

Loại nhiên liệu lỏng có nguồn gốc sinh khối phù hợp với động cơ đánh tia lửa

(sử dụng xăng) là ethanol. Ethanol đƣợc pha vào nhiên liệu gốc dầu mỏ với tỉ lệ có thể

lên đến 85 – 90% [14]. Ethanol cháy sinh ra CO2 và nƣớc nên ít độc hại, không gây ô

nhiễm nguồn nƣớc nếu tràn ra môi trƣờng.

Ethanol là chất làm tăng trị số octan và tăng tính oxy hóa. Trị số octan càng cao

thì nhiên liệu cháy càng chậm và giảm tiếng gõ cho động cơ. Ethanol trộn lẫn với xăng

tức là thêm oxy vào hỗn hợp nhiên liệu, làm cho nó cháy triệt để hơn, góp phần làm

giảm ô nhiễm môi trƣờng [14]. Tuy nhiên, Ethanol có nhƣợc điểm là hút ẩm mạnh dẫn

đến khó nổ máy. Đây là điều cần đặc biệt lƣu ý trong điều kiện khí hậu Việt Nam.

Từ năm 2011, xăng sinh học E5(hàm lƣợng ethanol 5%) đã đƣợc sản xuất và

bán thử nghiệm ở Việt Nam nhƣng chƣa thu hút đƣợc ngƣời tiêu dùng. Theo Quyết

định 53/2012/QĐ-TTg, từ ngày 1/12/2015 xăng sinh học E5 sẽ đƣợc sử dụng đại trà

cho các loại phƣơng tiện giao thông cơ giới đƣờng bộ trên toàn quốc.

1.4.4.4. Khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG)

LPG là sản phẩm hydrocacbon có nguồn gốc dầu mỏ với thành phần chính là

propan (C3H8) hoặc butan (C4H10) hoặc hỗn hợp của cả hai loại này. Tại nhiệt độ và áp

suất bình thƣờng các hydrocacbon này ở thể khí, khi đƣợc nén đến áp suất nhất định

hay làm lạnh đến nhiệt độ phù hợp thì chuyển sang thể lỏng [15].

Khoảng 10 triệu phƣơng tiện sử dụng nhiên liệu LPG trên toàn thế giới, tập

trung chủ yếu ở một số quốc gia (2004). Ở châu Á, một số quốc gia đi đầu trong việc

sử dụng nhiên liệu này nhƣ Nhật Bản với 90% taxi sử dụng LPG, ở Hàn Quốc là 10%




phƣơng tiện giao thông sử dụng loại nhiên liệu này, Thái Lan cũng đã sử dụng LPG

cho phƣơng tiện giao thông công cộng Tuk Tuk và góp phần làm giảm đáng kể phát

thải bụi PM và NOx [16].

Hệ thống cung cấp LPG cho động cơ đƣợc thể hiện trong Hình 1.6.

Hình 1.6. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu LPG cho động cơ

Các phƣơng tiện sử dụng bộ đánh lửa có thể vận hành chỉ sử dụng LPG hoặc sử

dụng song song 2 nhiên liệu (dual-fuel) là xăng và LPG. Các phƣơng án cấp LPG cho

động cơ đánh lửa cƣỡng bức có thể kể ra nhƣ dùng họng khuếch tán, phun trực tiếp

trên đƣờng nạp hoặc phun trực tiếp vào buồng cháy. Trong đó phƣơng án phun trực

tiếp trên đƣờng nạp đạt hiệu quả cao, đáp ứng đƣợc các chỉ tiêu về kinh tế kỹ thuật của

động cơ và đã đƣợc áp dụng nhiều trên thế giới bằng cách lắp thêm bộ chuyển đổi [17].

Việc sử dụng bộ chuyển đổi do nƣớc ngoài sản xuất đòi hỏi chi phí đầu tƣ cao với

khoảng 1200£ (Anh) cho 1 phƣơng tiện [18].




Mức tiêu thụ nhiên liệu, năng lƣợng và hệ số phát thải của xăng và LPG đƣợc so

sánh ở Bảng 1.3.

Bảng 1.3. So sánh phát thải và tiêu thụ nhiên liệu giữa xăng và LPG

TT Phát thải và tiêu thụ nhiên liệu Xăng LPG

1 CO (g/km) 0,87 0,72

2 HC (g/km) 0,14 0,12

3 NOx (g/km) 0,12 0,16

4 Tiêu thụ nhiên liệu (l/100 km) 8,7 11,3

5 Tiêu thụ năng lƣợng (MJ/km) 2,8 2,7

Nguồn: [19].

1.4.4.5. Khí nén thiên nhiên (CNG)

Khí thiên nhiên đƣợc thu từ các giếng khí hoặc trong quá trình sản xuất dầu thô.

Khí thiên nhiên có thành phần chủ yếu là metan (CH4), chiếm đến 90% nhƣng có chứa

một lƣợng rất nhỏ etan, propan, nitơ, hêli, cacbon dioxit, hydro sunfit và hơi nƣớc. Khí

tự nhiên đƣợc nén dƣới áp suất rất cao, gọi là khí nén thiên nhiên (CNG) [20].

Đến năm 2006, ƣớc tính có khoảng 5,5 triệu phƣơng tiện sử dụng CNG trên thế

giới, với khoảng 1,5 triệu phƣơng tiện ở châu Á. Lƣợng phƣơng tiện sử dụng nhiên liệu

này ngày càng tăng ở các quốc gia nhƣ Bangladesh, Trung Quốc, Malaysia, Pakistan

và Thái Lan [16]. Giá của CNG rẻ hơn so với xăng hay dầu diesel từ 15 ÷ 40% [21].

Các thành phần chính của bộ phun nhiên liệu CNG là bình chứa nhiên liệu có áp

suất cao, bộ giảm áp và kim phun điện tử. Cấu tạo của hệ thống này đƣợc thể hiện

trong Hình 1.7.




Hình 1.7. Hệ thống phun đa điểm của động cơ CNG. Nguồn: [22]

So sánh hệ số phát thải các chất ô nhiễm giữa xăng và CNG (Hình 1.8) cho thấy

việc chuyển đổi từ xăng sang CNG mang lại hiệu quả giảm HC, CO và NOx, tuy nhiên

lại làm tăng phát thải CH4.

Hình 1.8. So sánh phát thải các chất ô nhiễm giữa xăng và CNG. Nguồn: [20].

THC CH4 NOx CO

CNG 0.2 0.18 0.12 0.26

Xăng 0.27 0.03 0.13 0.7

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

Ph

át

thả

i (g

/km

)

CNG

Xăng




*So sánh xăng, LPG, CNG và các nhiên liệu khác

Bảng 1.4. So sánh đặc điểm các loại nhiên liệu

Đặc điểm nhiên liệu Xăng Dầu diesel LPG CNG

Cấu tạo hóa học C7H17/C4

đến C12 C8 đến C25 C3H8 CH4

Trị số octan 86 – 94 8 – 15 105+ 120+

Giá trị đốt nóng thấp (MJ/kg) 43,44 42,79 46,60 47,14

Giá trị đốt nóng cao (MJ/kg) 46,53 45,76 50,15 52,20

Cân bằng tỷ lệ không khí/ nhiên

liệu 14,7 14,7 15,5 17,2

Khối lƣợng riêng ở 15ºC, kg/m3 737 820 – 950 1,85/505 0,78

Nhiệt độ bốc cháy ºK 531 588 724 755 – 905

Tỷ trọng 60ºF/60º 0,72 – 0,78 0,508 0,85 0,424

Từ các đặc điểm trên và tình hình thực tế sử dụng nhiên liệu có thể rút ra ƣu

nhƣợc điểm của các loại nhiên liệu nhƣ sau:

Bảng 1.5. Ưu, nhược điểm của các loại nhiên liệu

Nhiên liệu Ƣu điểm Nhƣợc điểm

Xăng và

diesel

- Hiện tại đủ cung cấp

- Rẻ

- Cơ sở hạ tầng sẵn có

- Nhiệt trị cao

- Dễ vận chuyển và tồn chứa

- Phát thải nhiều chất độc hại

CO, HC, NOx, CO2

- Chất lƣợng phụ thuộc vào

nhà sản xuất

- Có nguồn gốc hóa thạch

LPG

- Giảm phát thải HC, CO, CO2

- Dễ chứa và vận chuyển

- Nhiệt trị và khối lƣợng cao

- Phù hợp với động cơ đốt trong

- Có nguồn gốc hóa thạch

CNG

- Giảm phát thải HC, CO, CO2, NOx

- Trữ lƣợng lớn

- Phát thải trong quá trình khởi động

thấp

- Chi phí cho cơ sở hạ tầng lớn

- Nhiệt trị và thể tích thấp

- Yêu cầu bình chứa lớn, nặng

- Quá trình nạp nhiên liệu




- Rẻ

- An toàn

chậm và tốn nhiều năng

lƣợng

Về phƣơng diện kỹ thuật, biện pháp chuyển đổi nhiên liệu sang CNG và LPG

không yêu cầu thay đổi động cơ của phƣơng tiện mà chỉ cần lắp đặt thêm một số bộ

phận cần thiết. Tuy nhiên việc áp dụng biện pháp này phải đồng bộ với việc xây dựng

hệ thống cung cấp nhiên liệu và bảo dƣỡng phƣơng tiện phù hợp. Biện pháp thắt chặt

tiêu chuẩn khí thải là biện pháp tổng hợp, trong đó có thể bao gồm thay đổi động cơ

hay chuyển đổi nhiên liệu để phƣơng tiện đáp ứng tiêu chuẩn. Nghiên cứu này chỉ xét

đến khía cạnh mức giảm phát thải và đánh giá đồng lợi ích thu đƣợc khi thực hiện các

phƣơng án này.




CHƢƠNG 2. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1. Quy trình thực hiện

2.1.1. Sơ đồ khối quá trình thực hiện

Hình 2.1. Sơ đồ quy trình thực hiện đề tài




2.1.2. Giới thiệu về mô hình IVE

Phát thải của phƣơng tiện giao thông ở hầu hết các nƣớc, đặc biệt là các nƣớc

đang phát triển chƣa đƣợc hiểu biết đầy đủ và hiện không có khả năng dự báo chính

xác phát thải trong tƣơng lai. Điều này giới hạn khả năng của các nhà hoạch định chính

sách trong việc thiết kế những chiến lƣợc kiểm soát hiệu quả. Mô hình IVE đƣợc đặc

biệt thiết kế để có sự linh hoạt cần thiết cho các nƣớc đang phát triển trong nỗ lực giải

quyết vấn đề nguồn phát thải di động. Mô hình này đƣợc cải tiến từ các mô hình

COPERT IV, EMFAC2007 và MOBILE 6. Chức năng của IVE là công cụ giúp cho

các thành phố và khu vực phát triển việc đánh giá phát thải nhằm mục đích:

- Tập trung kiểm soát các chiến lƣợc và quy hoạch giao thông theo cách hiệu quả

nhất.

- Dự đoán những chiến lƣợc khác nhau sẽ ảnh hƣởng đến phát thải tại địa phƣơng

nhƣ thế nào.

- Đo lƣờng quá trình giảm phát thải theo thời gian.

Có 3 thành phần quan trọng cần để đánh giá chính xác phát thải từ các nguồn di

động:

- Tốc độ phát thải của phƣơng tiện.

- Hoạt động thực tế của phƣơng tiện.

- Phân loại dòng phƣơng tiện.

Mô hình IVE đƣợc thiết kế để sử dụng những thông tin thực tế phù hợp và

những dữ liệu dễ dàng thu thập của khu vực để định lƣợng các yếu tố đầu vào cần thiết.

Một khi những thông tin này đƣợc thu thập, đánh giá chính xác phát thải từ nguồn di

động có thể phát triển dễ dàng và sửa đổi để tính toán cho các phƣơng án thay thế.

Trong trƣờng hợp thiếu dữ liệu để tính toán, có thể sử dụng dữ liệu từ các khu vực

tƣơng tự để tạm ƣớc tính cho tới khi có đủ dữ liệu của địa phƣơng.

Cơ sở của quá trình dự báo phát thải bằng mô hình IVE bắt đầu với hệ số phát

thải nền và một chuỗi các thông số hiệu chỉnh đƣợc ứng dụng để ƣớc tính lƣợng chất ô

nhiễm từ các loại phƣơng tiện khác nhau.




Nguồn: [23].

Hình 2.2. Cấu trúc lõi của mô hình IVE.

Quá trình tính toán phát thải trong mô hình IVE là thực hiện các phép nhân tốc

độ phát thải nền cho mỗi công nghệ với từng hệ số điều chỉnh phụ thuộc vào công nghệ

của từng loại xe và tổng số xe di chuyển đối với mỗi công nghệ khi đạt đến tổng lƣợng

phát thải nhất định. Quá trình tính toán nội trong mô hình đƣợc thể hiện ở phƣơng trình

2.1 để ƣớc tính tốc độ phát thải điều chỉnh. Phƣơng trình 2.1 là phép nhân tốc độ phát




thải nền (B) với 1 chuỗi hệ số điều chỉnh (K) để tính toán tốc độ phát thải điều chỉnh

(Q) cho mỗi loại phƣơng tiện.

1 2....

t t t t x tQ B K K K (Pt 2.1)

Các hệ số điều chỉnh đƣợc phân loại thành các nhóm khác nhau (Bảng 2.1). Giá

trị của mỗi hệ số trong những hệ số này phụ thuộc vào các mục đã chọn trong file

Location của mô hình.

Bảng 2.1. Hệ số điều chỉnh cho các thông tin riêng biệt của file Location trong mô hình

IVE

Các biến địa phƣơng Các biến chất lƣợng

nhiên liệu Các biến động cơ và lái xe

Nhiệt độ môi trƣờng xung

quanh K(Tmp)[t]

Độ ẩm xung quanh K(Hmd)[t]

Độ cao so với mực nƣớc

biển K(Alt)[t]

Chƣơng trình kiểm tra bảo

dƣỡng K(IM)[t]

Điều chỉnh phát thải nền

K(Cntry)[t]

Loại nhiên liệu

Lƣợng lƣu huỳnh

Lƣợng chì

Lƣợng benzen

Lƣợng oxy hóa

Dầu diesel

Lƣợng lƣu huỳnh trong

diesel

Phƣơng thức lái

Độ dốc đƣờng

Sử dụng điều hòa không

khí

Phân loại thời gian khởi

động

Đầu vào của mô hình IVE bao gồm 3 file dữ liệu: file Fleet, file Location và file

Base ajustment. Trong đó file Base adjustment cung cấp hệ số phát thải gốc của tất cả

các loại phƣơng tiện khác nhau đƣợc phân loại trong mô hình. Các giá trị này có đƣợc

nhờ hàng trăm thực nghiệm với chu trình lái chuẩn, lấy từ dữ liệu của US EPA. Do

điều kiện trang thiết bị và thời gian thực hiện, nghiên cứu chỉ sử dụng 2 file đầu vào là

file Fleet và file Location để xác định phát thải cho xe taxi ở TP Vinh.

2.2. Thu thập dữ liệu

2.2.1. Xác định khu vực và các tuyến đƣờng nghiên cứu

a) Khu vực nghiên cứu

Quá trình thu thập dữ liệu đƣợc tiến hành trong tháng 3/2012. Nghiên cứu chủ

yếu tiến hành trong khu vực nội thành Vinh cũ (trƣớc khi sáp nhập các xã Hƣng Chính,




Nghi Ân, Nghi Đức, Nghi Kim, Nghi Liên năm 2008) do xe taxi chủ yếu hoạt động

trong khu vực này.

Ba khu vực đại diện của thành phố đã đƣợc lựa chọn để thực hiện nghiên cứu

với mô hình IVE đó là: khu vực có mức thu nhập trên trung bình, khu vực có mức thu

nhập dƣới trung bình và khu vực thƣơng mại. Việc lựa chọn ba khu vực này dựa trên

các thông số về kinh tế xã hội và tình hình thực tế của từng địa bàn trên thành phố

Vinh. Các thông tin thu thập đƣợc do Chi cục thống kê cung cấp đƣợc thể hiện trong

Bảng 2.2 dƣới đây:

Bảng 2.2. Một số thông tin kinh tế - xã hội theo phường xã của Thành phố Vinh

(2011)

Phƣờng xã Dân số

(ngƣời)

Hiện trạng sử dụng đất

Đất

nông

nghiệp

(Ha)

Đất phi nông nghiệp (Ha)

Đất chƣa

sử

dụng(Ha) Đất ở

Đất

chuyên

dùng

Đất

sông

suối và

mặt

nƣớc

Tổng

Bến Thủy 20,687 40,93 73,08 97,67 71,26 242,01 4,86

Cửa Nam 14,252 52,70 50,18 65,80 19,71 135,69 4,95

Đội Cung 8,327 10,68 30,36 25,51 - 55,87 0,53

Đông Vĩnh 11,938 228,08 52,54 94,37 5,11 152,02 5,96

Hà Huy Tập 20,925 49,43 72,72 90,71 - 163,43 0,76

Hồng Sơn 6,640 2,68 20,62 25,94 0,30 46,86 0,19

Hƣng Bình 18,413 29,46 57,28 71,18 0,85 129,31 1,08

Hƣng Dũng 21,232 238,58 78,13 162,41 26,34 266,88 4,26

Hƣng Phúc 8,592 9,29 34,08 66,04 0,28 100,40 4,44

Lê Lợi 12,490 22,95 47,52 62,69 2,82 113,03 0,10

Lê Mao 9,487 6,78 28,44 51,35 - 79,79 0,02

Quán Bàu 8,736 62,85 40,25 115,09 - 155,34 7,00

Quang Trung 8,075 1,32 23,33 32,18 1,00 56,51 0,10

Trung Đô 15,830 87,24 74,78 97,80 24,84 197,42 8,13




Trƣờng Thi 16,060 7,54 49,26 136,88 0,01 186,15 0,45

Vinh Tân 12,240 221,39 138,11 82,20 49,34 269,65 14,87

Hƣng Đông 10,197 345,49 42,41 223,56 8,07 274,04 4,70

Hƣng Hòa 7,025 941,94 31,73 157,79 292,13 481,65 16,01

Hƣng Lộc 17,423 390,36 80,98 122,17 37,03 240,18 19,27

Nghi Phú 15,477 301,42 105,01 214,36 10,11 329,48 5,71

- Khu có thu nhập cao hơn trung bình (Khu A): khu vực các phƣờng Hà Huy Tập,

Hƣng Bình, Hƣng Phúc.

- Khu có thu nhập thấp hơn trung bình (Khu B): khu vực các phƣờng Bến Thủy,

Trung Đô.

- Khu thƣơng mại (Khu C): khu vực các giao giữa các phƣờng Quang Trung, Hồng

Sơn, Lê Mao.

b) Các tuyến đƣờng nghiên cứu

Đối với mỗi khu vực nghiên cứu, ba loại đƣờng khác nhau đƣợc lựa chọn để thu

thập dữ liệu nhƣ sau:

- Loại 1: những tuyến đƣờng chính nối các thành phố với nhau. Đặc điểm của những

tuyến đƣờng này là tốc độ di chuyển nhanh với tối thiểu các điểm giao cắt và

thƣờng là đƣờng cao tốc (highways/freeways).

- Loại 2: những tuyến đƣờng nối các khu vực khác nhau của thành phố hoặc là một

tuyến giao thông quan trọng trong một khu vực. Đƣờng này thƣờng đƣợc gọi là

đƣờng chính hay đƣờng trục (arterials).

- Loại 3: những tuyến đƣờng dẫn đến nhà dân hay các khu vực buôn bán nhỏ.

Thƣờng là đƣờng có một hoặc hai làn xe với tốc độ di chuyển tƣơng đối thấp hơn

và nhiều điểm giao cắt. Loại đƣờng này thƣờng đƣợc gọi là đƣờng dân sinh

(residental).

Do giới hạn về thời gian tiến hành nghiên cứu, chỉ có 9 tuyến đƣờng đƣợc lựa

chọn để khảo sát. Mỗi tuyến đƣờng đại diện cho một trong 3 loại đƣờng khác nhau

trong từng khu vực. Các tuyến đƣờng cụ thể đƣợc chọn là:




Bảng 2.3. Các tuyến đường lựa chọn để khảo sát

Khu vực A B C

Đƣờng cao tốc Đƣờng Lênin Lê Duẩn Quang Trung

Đƣờng chính Nguyễn Sỹ Sách Nguyễn Văn Trỗi Nguyễn Thị Minh Khai

Đƣờng dân sinh Kim Đồng Cù Chính Lan Đặng Tất

Hình 2.3. Các khu vực khảo sát và các tuyến đường được lựa chọn

2.2.2. Đếm số lƣợng phƣơng tiện

Theo dự án không khí sạch Việt Nam – Thụy sĩ năm 2007, phƣơng pháp đếm xe

đƣợc xác định nhƣ sau:

- Thời gian đếm: 3 thời điểm trong ngày (7h – 9h; 10h -11h; 13h – 15h)

- Cách đếm: đếm 15 phút nghỉ 10 phút

- Địa điểm: chọn các vị trí đứng hợp lý, tránh các ngả giao cắt.

Việc đếm xe đƣợc thực hiện trên 9 tuyến đƣờng chọn lựa trong 3 khu vực đã nêu

trên.




2.2.3. Thu thập thông tin về đặc điểm kỹ thuật của phƣơng tiện

Phiếu điều tra đƣợc sử dụng để thu thập thông tin phƣơng tiện tại các điểm dừng

xe nghỉ hay đón khách. Phạm vi điều tra cả trong lẫn ngoài các khu vực lựa chọn đề

khảo sát. Mẫu phiếu điều tra theo Phụ lục 1.

Số lƣợng phiếu điều tra phụ thuộc vào số lƣợng phƣơng tiện đăng ký. Theo

thống kê đến thời điểm tháng 12/2012, trên địa bàn thành phố Vinh có 3 hãng taxi đang

hoạt động. Số lƣợng xe của từng hãng nhƣ sau:

- Taxi Mai Linh: 500 xe

- Taxi Vạn Xuân: 240 xe

- Taxi Vinaxu: 21 xe

Tổng cộng có 761 xe taxi đang hoạt động chuyên chở trên địa bàn thành phố. Số

lƣợng xe tiến hành điều tra đƣợc dựa trên bảng cỡ mẫu của Taro Yamane (Phụ lục 3).

Theo bảng này với số lƣợng xe taxi là 761 thì số lƣợng phiếu điều tra tƣơng ứng là 83 –

91 phiếu với sai số 10%. Mặt khác cũng có thể sử dụng công thức tính toán cỡ mẫu của

Taro Yamane nhƣ sau [11]:

21

Nn

Ne

Trong đó:

n : số lƣợng mẫu

N : số lƣợng phƣơng tiện

e : dung sai (e = 0,1 ÷ 10%)

Chọn e = 10% → Số lƣợng mẫu n = 88 mẫu

Tiến hành điều tra với số lƣợng 100 xe taxi ngẫu nhiên hoạt động trên địa bàn

thành phố. Các thông tin thu thập bao gồm loại xe, số đăng ký xe, tuổi xe, số km xe đi

đƣợc, các biện pháp kiểm soát khí thải và bảo dƣỡng định kỳ.

2.2.4. Xác định phƣơng thức lái của phƣơng tiện

Nghiên cứu sử dụng máy GPS dòng Garmin eTrex Vista HCx để xác định

phƣơng thức lái của phƣơng tiện. Máy GPS đƣợc đặt trong xe taxi để ghi lại các dữ




liệu về vị trí, độ cao so với mực nƣớc biển, vận tốc của xe, thời gian dừng giữa các lần

nổ máy. Máy GPS đƣợc tiến hành đặt trên xe taxi 24/24h với các ngày khác nhau(bao

gồm ngày thƣờng và cuối tuần) trên các xe khác nhau. Thời gian tiến hành đặt máy

GPS từ 01/04/2013 đến 07/04/2013.

2.2.5. Thu thập các dữ liệu thứ cấp

Các số liệu thứ cấp cần bổ sung cho file Location gồm có:

- Dữ liệu về khí tƣợng (nhiệt độ, độ ẩm trung bình) của từng giờ trong từng ngày

khảo sát. Dữ liệu này đƣợc lấy từ trang web: http://www.wunderground.com/.

- Dữ liệu về thành phần và đặc điểm của nhiên liệu đƣợc lấy từ Tiêu chuẩn về xăng,

dầu của Tổng công ty xăng dầu Việt Nam Petrolimex.

2.3. Phân tích dữ liệu thu đƣợc

2.3.1. Dữ liệu từ phiếu điều tra

Thông tin từ 100 phiếu điều tra xe taxi ở thành phố Vinh đƣợc tổng hợp để xây

dựng file dữ liệu Fleet trong mô hình IVE. File này thể hiện các thông số kỹ thuật của

dòng phƣơng tiện, từ đó phân loại và sắp xếp các phƣơng tiện vào các nhóm khác nhau

và thể hiện tỷ lệ % của từng nhóm.

Bảng 2.4. Phân loại kỹ thuật dòng phương tiện

Nhiên liệu Trọng lƣợng (Phân

loại theo dung tích xi

lanh)

Tỷ lệ khí

/nhiên liệu

Biện pháp

kiểm soát khí

thải

Số km đã đi

đƣợc

Dầu diesel

CNG

LPG

Xăng

Xăng sinh

học

ethanol

Hạng nhẹ: <1500cc

Carburetor

Euro

I/II/III/IV/V

<79K km

Hạng trung bình: 1500

÷ 3000cc

Multi – Pt FI 2-way 80 ÷ 161K

km

Hạng nặng: ≥3000cc Single – Pt FI 2-way/EGR >161K km

FI 3-way

3-way/EGR

None

Trong đó:

- Loại nhiên liệu sử dụng: Xe taxi chủ yếu sử dụng nhiên liệu là xăng A92

http://www.wunderground.com/




- Thông tin về trọng lƣợng tối đa cho phép, công nghệ kiểm soát tỉ lệ khí/nhiên liệu

và biện pháp kiểm soát khí thải đƣợc xác định thông qua phiếu điều tra hoặc từ

dòng xe tra cứu thông tin kỹ thuật từ nhà sản xuất.

- Thông tin về số km đi đƣợc: giá trị này đƣợc đọc từ đồng hồ đo công-tơ-mét đặt

trên mỗi xe. Tuy nhiên thực tế điều tra cho thấy với các xe có thời gian hoạt động

nhiều năm thì thiết bị này hoạt động không chính xác. Trong những trƣờng hợp nhƣ

vậy, giá trị này có thể đƣợc ƣớc tính bằng số km xe taxi đi đƣợc trung bình mỗi

ngày với số ngày làm việc trong năm và tuổi của xe.

2.3.2. Xác định lƣu lƣợng trung bình dòng xe

Tiến hành đếm xe trên 9 tuyến đƣờng lựa chọn, kết quả đƣợc sử dụng để xác

định lƣu lƣợng xe.

Gọi T là tổng thời gian đếm xe trong ngày (giờ)

TX là tổng lƣợng xe đếm đƣợc trong ngày

Xi là số xe đếm đƣợc trong một giờ (xe/giờ)

Ta có lƣu lƣợng xe trong 1 giờ trên mỗi đƣờng là:

i

TXX

T (xe/giờ)

Lƣu lƣợng xe trung bình dùng để đƣa vào file Location của mô hình đƣợc tính

nhƣ sau:

9

1

tb i

i

X X

2.3.3. Phân tích dữ liệu từ GPS

Dữ liệu thu đƣợc từ GPS bao gồm thời gian, vĩ độ, kinh độ, độ cao so với mực

nƣớc biển, vận tốc tức thời và gia tốc tức thời. Dữ liệu này dùng để xác định 2 đại

lƣợng của file Location là VSP (Vehicle Specific Power) và Engine stress. Hai đại

lƣợng này đặc trƣng cho phƣơng thức lái của xe.

VSP là năng lƣợng cần thiết trên 1 đơn vị trọng tải để thắng độ dốc đƣờng,

trở lực không khí, lực ma sát lăn và gia tốc quán tính.




Công thức xác định VSP:

31,1 9,81 arctan sin 0,132 0,000302VSP v a grade v

(Pt 2.2)

Trong đó:

VSP (kW/tấn)

v: vận tốc của phƣơng tiện (m/s)

a: gia tốc của phƣơng tiện (m/s2)

grade: độ dốc đƣờng. Với đƣờng trong thành phố coi grade = 0%

Có 20 nhóm VSP trong mô hình IVE. Các nhóm từ 0 đến 10 là trƣờng hợp năng

lƣợng âm (phƣơng tiện đi chậm, đi xuống dốc hoặc kết hợp cả hai). Nhóm 11 biểu diễn

mức 0, tƣơng ứng trƣờng hợp năng lƣợng rất thấp (trƣờng hợp dừng đèn đỏ). Các

nhóm từ 12 đến 20 là trƣờng hợp năng lƣợng dƣơng (tăng tốc, đi lên dốc hoặc cả hai).

Engine stress thể hiện tƣơng quan giữa nhu cầu tải năng lƣợng của động cơ

trong vòng 20s vận hành và số vòng quay của động cơ trên phút (RPM).

Engine stress thấp nghĩa là phƣơng tiện vận hành ở vận tốc và gia tốc thấp

trong 20s vận hành và RPM thấp. Engine stress cao khi phƣơng tiện vận

hành ở vận tốc và gia tốc cao trong 20s với RPM cao.

Công thức xác định Engine stress:

Engine stress = RPMIndex + (0,08 ton/kW)*PreaveragePower (Pt 2.3)

Trong đó:

PreaveragePower: trung bình của giá trị VSP từ t = -5s cho đến t = -25s

RPMIndex = Vận tốc t=0/SpeedDivider. Đại lƣợng này không có đơn vị.

Giá trị nhỏ nhất của RPMIndex = 0,9.

Bảng 2.5. Điểm cắt sử dụng trong tính toán RPMIndex

Điểm cắt tốc độ (m/s) Điểm cắt năng lƣợng (kW/tấn) Speed Divider (s/m)

Min Max Min Max

0,0 5,4 -20 400 3




5,4 8,5 -20 16 5

5,4 8,5 16 400 3

8,5 12,5 -20 16 7

8,5 12,5 16 400 5

12,5 50 -20 16 13

12,5 50 16 400 5

Có tổng cộng 60 bin phân loại theo VSP và Engine stress thể hiện trong Bảng 2.6 nhƣ

sau:

Bảng 2.6. Giới hạn để xác định bin theo VSP và Engine Stress

Bin VSP (kW/tấn) Engine stress Bin VSP (kW/tấn) Engine stress

Thấp Cao Thấp Cao Thấp Cao Thấp Cao

0 -80 -44 -1,6 3,1 30 -7 -2,9 3,1 7,8

1 -44 -39,9 -1,6 3,1 31 -2,9 1,2 3,1 7,8

2 -39,9 -35,8 -1,6 3,1 32 1,2 5,3 3,1 7,8

3 -35,8 -31,7 -1,6 3,1 33 5,3 9,4 3,1 7,8

4 -31,7 -27,6 -1,6 3,1 34 9,4 13,6 3,1 7,8

5 -27,6 -23,4 -1,6 3,1 35 13,6 17,7 3,1 7,8

6 -23,4 -19,3 -1,6 3,1 36 17,7 21,8 3,1 7,8

7 -19,3 -15,2 -1,6 3,1 37 21,8 25,9 3,1 7,8

8 -15,2 -11,1 -1,6 3,1 38 25,9 30 3,1 7,8

9 -11,1 -7 -1,6 3,1 39 30 1000 3,1 7,8

10 -7 -2,9 -1,6 3,1 40 -80 -44 7,8 12,6

11 -2,9 1,2 -1,6 3,1 41 -44 -39,9 7,8 12,6

12 1,2 5,3 -1,6 3,1 42 -39,9 -35,8 7,8 12,6

13 5,3 9,4 -1,6 3,1 43 -35,8 -31,7 7,8 12,6

14 9,4 13,6 -1,6 3,1 44 -31,7 -27,6 7,8 12,6

15 13,6 17,7 -1,6 3,1 45 -27,6 -23,4 7,8 12,6

16 17,7 21,8 -1,6 3,1 46 -23,4 -19,3 7,8 12,6

17 21,8 25,9 -1,6 3,1 47 -19,3 -15,2 7,8 12,6

18 25,9 30 -1,6 3,1 48 -15,2 -11,1 7,8 12,6

19 30 1000 -1,6 3,1 49 -11,1 -7 7,8 12,6




20 -80 -44 3,1 7,8 50 -7 -2,9 7,8 12,6

21 -44 -39,9 3,1 7,8 51 -2,9 1,2 7,8 12,6

22 -39,9 -35,8 3,1 7,8 52 1,2 5,3 7,8 12,6

23 -35,8 -31,7 3,1 7,8 53 5,3 9,4 7,8 12,6

24 -31,7 -27,6 3,1 7,8 54 9,4 13,6 7,8 12,6

25 -27,6 -23,4 3,1 7,8 55 13,6 17,7 7,8 12,6

26 -23,4 -19,3 3,1 7,8 56 17,7 21,8 7,8 12,6

27 -19,3 -15,2 3,1 7,8 57 21,8 25,9 7,8 12,6

28 -15,2 -11,1 3,1 7,8 58 25,9 30 7,8 12,6

29 -11,1 -7 3,1 7,8 59 30 1000 7,8 12,6

Kết quả của quá trình xử lý dữ liệu này là thành phần phần trăm các bin trong

mỗi giờ làm đầu vào của file Location.

2.3.4. Phân tích trạng thái khởi động

Tƣơng tự nhƣ phƣơng thức lái, các trạng thái khởi động khác nhau có tác động

khác biệt đối với phát thải từ ống xả. Thời gian nghỉ của động cơ trƣớc khi khởi động

là yếu tố có ảnh hƣởng quan trọng. Đối với mô hình này, khởi động nguội (cold start)

là khởi động khi động cơ đã nguội hoàn toàn, thời gian nghỉ lớn hơn hoặc bằng 18

tiếng. Khởi động nguội thƣờng sẽ gây ra phát thải lớn nhất vì phải làm nóng động cơ

và nếu có xúc tác còn tốn thêm thời gian để tăng nhiệt độ đến điều kiện vận hành. Khởi

động nóng là khởi động khi động cơ vừa tắt ít hơn hoặc bằng 5 phút. Thời gian nghỉ

của động cơ (soak time) là khoảng thời gian động cơ tắt trƣớc khi đƣợc khởi động lại.

Có 10 nhóm thời gian nghỉ trong mô hình IVE, thể hiện trong Bảng 2.7 nhƣ sau:

Bảng 2.7. Phân loại thời gian nghỉ đối với phương thức khởi động trong mô hình IVE

TT Nhóm Thời gian nghỉ (phút)

1 15 phút 0 ÷ 15

2 30 phút 16 ÷ 30

3 1 giờ 31 ÷ 60

4 2 giờ 61 ÷ 120

5 3 giờ 121 ÷ 180

6 4 giờ 181 ÷ 240

7 6 giờ 241 ÷ 360




8 8 giờ 361 ÷ 480

9 12 giờ 481 ÷ 720

10 18 giờ ≥721

2.4. Xây dựng các phƣơng án

Từ các dữ liệu thu thập đƣợc, số liệu đầu vào của mô hình đƣợc xử lý và cho ra

kết quả là trạng thái phát thải nền của xe taxi Vinh. Bộ số liệu về hệ số phát thải (EF)

nền này sẽ là cơ sở để so sánh với hệ số phát thải của các phƣơng án khác nhằm đánh

giá tiềm năng đồng lợi ích thu đƣợc.

Các biện pháp chuyển đổi nhiên liệu sang nhiên liệu sạch hơn và biện pháp thắt

chặt mức tiêu chuẩn khí thải là những biện pháp mang lại hiệu quả cao trong việc giảm

phát thải trên cơ sở lý thuyết. Trên thực tế, CNG và LPG là nhiên liệu đã đƣợc sử dụng

cho nhiều hệ thống phƣơng tiện giao thông công cộng trên thế giới và tỏ ra có hiệu quả.

Về biện pháp thắt chặt tiêu chuẩn khí thải, Việt Nam hiện nay đã đề ra lộ trình bỏ qua

Euro III và đáp ứng tiêu chuẩn Euro IV vào năm 2017. Do đó có thể thấy việc nghiên

cứu hiệu quả của các phƣơng án này là rất cần thiết trong tình hình hiện nay. Để thấy

rõ một cách định lƣợng mức độ hiệu quả, nghiên cứu tiến hành dùng mô hình IVE để

chạy các phƣơng án, cụ thể nhƣ sau:

Các phƣơng án chuyển đổi nhiên liệu

- Phương án 1: Chuyển đổi 100% xe taxi dùng xăng sang dùng CNG

- Phương án 2: Chuyển đổi 100% xe taxi dùng xăng sang dùng LPG

Các phƣơng án thắt chặt mức tiêu chuẩn khí thải

- Phương án 3: 100% xe taxi đạt tiêu chuẩn Euro III

- Phương án 4: 100% xe taxi đạt tiêu chuẩn Euro IV

Giả thiết số lƣợng xe và phƣơng thức lái không thay đổi đối với tất cả các phƣơng án.

2.5. Chạy mô hình

Đối với trạng thái nền, sử dụng một file Fleet thu đƣợc từ việc tổng hợp và phân

tích các phiếu điều tra. Tƣơng ứng với đầu ra là hệ số phát thải nền của ngày thƣờng và

ngày nghỉ có 2 file Location thể hiện dữ liệu đầu vào của 2 ngày này.




Đối với các phƣơng án thay thế, file Location đƣợc giữ nguyên trong khi file

Fleet đƣợc thay đổi tƣơng ứng với nhiên liệu thay thế và các mức tiêu chuẩn khí thải

khác nhau.

Kết quả đầu ra của mô hình IVE cho biết khối lƣợng phát thải tính theo từng giờ

và cả ngày của các chất ô nhiễm trong trạng thái di chuyển (running) và trạng thái khởi

động (start-up). Các chất ô nhiễm đƣợc tính đến trong mô hình IVE chia thành 3 nhóm:

- Nhóm các chất gây ảnh hƣởng đến chất lƣợng không khí: CO, VOC, VOCevap, NOx,

SOx và PM.

- Nhóm các chất độc: chì, butadien 1,3, acetaldehydes, formaldehydes, NH3 và

benzen.

- Nhóm các chất gây ấm lên toàn cầu: CO2, N2O và CH4.

Nghiên cứu này chỉ quan tâm đến nhóm chất gây ảnh hƣởng đến chất lƣợng không

khí và gây ấm lên toàn cầu.

2.6. Xác định đồng lợi ích

2.6.1. Xác định hệ số phát thải của xe taxi tại Vinh

Hệ số phát thải (EF) là khối lƣợng chất ô nhiễm thải ra trên một đơn vị khối

lƣợng, thể tịch, khoảng cách hoặc thời gian hoạt động của nguồn phát thải chất ô nhiễm

đó [23].Từ số liệu đầu ra của mô hình IVE, ta xác định đƣợc EF của các chất ô nhiễm

theo các công thức nhƣ sau:

EF ( / )running

Mg km

VKT

Trong đó:

- M: khối lƣợng chất ô nhiễm (g)

- VKT: số km di chuyển trong khoảng thời gian cần xét (km)

EFstart up

M

N (g/lần)

Trong đó:

- N: số lần khởi động trong khoảng thời gian cần xét (lần)




Giá trị EF đƣợc tính cho các chất ô nhiễm đề cập ở trên tƣơng ứng với trạng thái

nền và các phƣơng án. Từ đó thực hiện đƣợc sự so sánh để đánh giá cải thiện về chất

lƣợng không khí cũng nhƣ tiềm năng giảm nhẹ biến đổi khí hậu.

2.6.2. Đánh giá đồng lợi ích về khí hậu

Đồng lợi ích thu đƣợc đối với khí hậu đƣợc xét dựa trên giá trị CO2 tƣơng

đƣơng (CO2 eq). Đây là đại lƣợng dùng để đánh giá ảnh hƣởng phát thải của các chất ô

nhiễm đối với khí hậu.

2 ,

,

EFv v v i i

v i

CO eq A N P

Trong đó:

- Av: số km di chuyển trung bình trong một năm của một phƣơng tiện loại v.

- Nv: số lƣợng phƣơng tiện loại v.

- EFv,i: hệ số phát thải của chất ô nhiễm i đối với phƣơng tiện loại v.

- Pi: tiềm năng làm ấm hoặc làm mát của chất ô nhiễm i đới với khí hậu (GWP), xét

mức so sánh là CO2.

GWP là khối lƣợng của 1 chất có khả năng hấp thụ tia hồng ngoại tƣơng ứng

với 1 khối lƣợng CO2. Giá trị GWP của các chất gây hiệu ứng nhà kính xét đến trong

nghiên cứu có thể tra ở Bảng 2.8.

Bảng 2.8. GWP của một số chất

Chất ô nhiễm CO2 N2O CH4 NOx(tính theo N) SO2 VOC CO

GWP (20 năm) 1 289 721 43 -57 14 6

Nguồn: [11], [24].

Mức giảm CO2 tƣơng đƣơng này có thể quy đổi thành giá trị của giấy phép phát

thải cacbon trên thị trƣờng cacbon toàn cầu. Giấy phép phát thải cho phép đơn vị sở

hữu đƣợc phép phát thải một lƣợng chất thải nhất định, giấy phép này có thể đƣợc mua

bán, chuyển nhƣợng giữa các đơn vị sở hữu. Việc mua bán giấy phép phát thải khí nhà

kính này đã có sự tham gia của nhiều quốc gia lớn trên thế giới. Giá trung bình của

CO2 eq (2011) theo tiêu chuẩn CCB(Climate, Community and Biodiversity Standards)

với phƣơng pháp đánh giá đồng lợi ích là 4,7 triệu $/1 triệu tấn CO2 eq [25].




CHƢƠNG 3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN

3.1. Đặc điểm kỹ thuật và hoạt động của xe taxi tại thành phố Vinh

3.1.1. Lƣu lƣợng dòng xe

Giá trị lƣu lƣợng dòng xe đƣợc tính toán dựa trên việc đếm xe trên các đƣờng đã

chọn. Lƣu lƣợng cụ thể của từng đƣờng đƣợc tổng hợp trong Bảng 3.1.

Bảng 3.1. Lưu lượng xe taxi tại Vinh (xe/giờ)

TT Đƣờng Ngày đếm Lƣu lƣợng (xe/giờ)

1 Nguyễn Văn Trỗi 28/02/2013 21

2 Lê Duẩn 01/03/2013 74

3 Nguyễn Thị Minh Khai 02/03/2013 65

4 Đặng Tất 04/03/2013 7

5 Quang Trung 05/03/2013 114

6 Nguyễn Sỹ Sách 06/03/2013 69

7 Kim Đồng 07/03/2013 12

8 Đại lộ V.I.Lênin 08/03/2013 48

9 Cù Chính Lan 09/03/2013 2

Trung bình 46

Lƣu lƣợng xe taxi trung bình trong 1 giờ tại Vinh là 46 xe trên 1 tuyến đƣờng.

Giá trị lƣu lƣợng đƣợc đƣa vào file Location để tính toán tổng quãng đƣờng và tổng số

lần khởi động của xe taxi tại Vinh.

3.1.2. Đặc điểm kỹ thuật dòng xe

Hình 3.1. Phân loại kỹ thuật dòng xe taxi tại Vinh theo mô hình IVE

1%

30%

15%33%

12%9%

101 Pt: Auto/SmTk : Lt : MPFI: none : PCV : >161K km

180 Pt: Auto/SmTk : Lt : MPFI: EuroII : PCV/Tank : <79K km181 Pt: Auto/SmTk : Lt : MPFI: EuroII : PCV/Tank : 80-161K km182 Pt: Auto/SmTk : Lt : MPFI: EuroII : PCV/Tank : >161K km183 Pt: Auto/SmTk : Med : MPFI: EuroII : PCV/Tank : <79K km185 Pt: Auto/SmTk : Med : MPFI: EuroII : PCV/Tank : >161K km




Kết quả phân loại kỹ thuật dòng xe đƣợc tổng hợp từ 100 phiếu điều tra. Từ kết

quả này có thể thấy xe taxi tại Vinh thuộc 6 loại trong mô hình IVE với các mã xe 101,

180, 181, 182, 183 và 185. Các xe đều sử dụng nhiên liệu là xăng (Petrol – Pt) và là xe

hạng nhẹ (Light – Lt) hoặc hạng trung bình (Med – Medium). Hệ thống kiểm soát tỷ lệ

khí/nhiên liệu thuộc loại phun nhiên liệu đa điểm (Multi-Pt FI) và phần lớn đạt tiêu

chuẩn Euro II. Trong số các xe khảo sát chỉ có 1 xe không đạt tiêu chuẩn Euro II, đây

là xe đã hoạt động lâu năm mà chƣa đƣợc thay thế.

Hình 3.2. Thành phần tuổi xe taxi tại Vinh

Theo khảo sát, các xe taxi tại Vinh chủ yếu nằm trong độ tuổi từ 1 – 4 năm.

Trong đó số xe 1 năm tuổi chiếm số lƣợng lớn, chủ yếu do hãng xe Mai Linh vừa thay

mới một loạt xe trong năm 2012.

Tƣơng ứng với tuổi xe là tổng số km đi đƣợc của xe. Mỗi năm một xe taxi tại

Vinh di chuyển trung bình 47271,15 km. Thông số này đƣợc đƣa vào để đánh giá đồng

lợi ích về biến đổi khí hậu.

3.1.3. Phƣơng thức lái

3.1.3.1. Vận tốc trung bình

Vận tốc trung bình của xe taxi tại Vinh là 10,64 km/h. Hình 3.3 thể hiện sự thay

đổi vận tốc trong ngày của xe taxi tại Vinh. Có thể thấy xe chạy với vận tốc lớn nhất

33

17 17

21

8

31

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 6

Số

xe

(xe)

Tuổi xe (năm)




vào lúc 5h sáng, 15 – 17h chiều và 23h đêm. Đây là các khung giờ xe di chuyển nhiều

hoặc di chuyển ít nhƣng với vận tốc cao. Xe thƣờng chạy với vận tốc thấp vào những

khung giờ nghỉ nhƣ 0 – 4h và 11 – 13h. Ngoài ra có thể thấy vận tốc của xe taxi vào

cuối tuần cao hơn vận tốc trong ngày thƣờng và không có nhiều thay đổi theo các

khung giờ. Vận tốc trung bình trong ngày thƣờng là 10,26 km/h, trong khi đó vận tốc

trung bình trong ngày cuối tuần là 11,08 km/h.

Hình 3.3. Thay đổi vận tốc trong một ngày làm việc của xe taxi tại Vinh

3.1.3.2. Thành phần các mức phát thải

Việc tính toán thành phần các mức phát thải (bin) đƣợc dựa trên số liệu thu thập

từ GPS. Kết quả tính toán cho thấy các mức phát thải của xe taxi tại Vinh nằm trong

các bin từ 0 ÷ 19 và 34 ÷ 39. Tỷ lệ các mức phát thải thể hiện trong Bảng 3.2.

Bảng 3.2. Tỷ lệ các mức phát thải từ xe taxi tại Vinh

Bin Ngày thƣờng Ngày nghỉ Bin Ngày thƣờng Ngày nghỉ

0 0,16% 0,05% 13 10,29% 9,59%

1 0,04% 0,01% 14 3,00% 1,64%

2 0,04% 0,02% 15 0,93% 0,30%

3 0,06% 0,02% 16 0,25% 0,10%

4 0,08% 0,02% 17 0,15% 0,05%

0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Vậ

n t

ốc

(km

/h)

Giờ

Ngày nghỉ

Ngày thƣờng




5 0,17% 0,05% 18 0,08% 0,02%

6 0,27% 0,07% 19 0,14% 0,03%

7 0,46% 0,17% 34 0,00% 0,00%

8 1,21% 0,57% 35 0,08% 0,02%

9 3,48% 2,60% 36 0,14% 0,00%

10 12,13% 10,98% 37 0,05% 0,00%

11 39,36% 43,79% 38 0,02% 0,00%

12 27,39% 29,90% 39 0,02% 0,00%

Từ bảng trên có thể thấy các mức phát thải nằm chủ yếu ở các bin 10,11,12 và

13 với VSP tƣơng ứng là -7 đến -2,9; -2,9 đến 1,2; 1,2 đến 5,3 và 5,3 đến 9,4. Mức

phát thải cao nhất nằm ở bin 11.

Bin 10 thể hiện cho mức năng lƣợng âm, phƣơng tiện đi chậm, xuống dốc hoặc

vừa đi chậm vừa xuống dốc. Bin 11 thể hiện mức năng lƣợng rất thấp, tƣơng ứng với

VSP = 0 khi xe taxi dừng lại. Bin 12 thể hiện xe di chuyển với vận tốc và gia tốc tƣơng

đối nhỏ. Bin 13 thể hiện vận tốc và gia tốc cao hơn. Bin càng cao thể hiện mức vận tốc

và gia tốc của xe càng cao. Các bin từ 34 ÷ 39 tƣơng ứng mức năng lƣợng dƣơng, khi

taxi chạy với vận tốc cao, tăng tốc hoặc cả hai. Thành phần phần trăm mức phát thải

của ngày thƣờng và ngày nghỉ đƣợc thể hiện trong Hình 3.4. Thành phần này cho thấy

vào ngày thƣờng xe di chuyển nhiều hơn và di chuyển với vận tốc thấp hơn ngày nghỉ.

Hình 3.4. Thành phần các mức phát thải

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

30.00%

35.00%

40.00%

45.00%

50.00%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 34 35 36 37 38 39

Ngày thƣờng

Ngày nghỉ




3.1.3.3. Thời gian nghỉ và số lần khởi động

Thời gian nghỉ và số lần khởi động là thông số ảnh hƣởng đến EF start-up trong

mô hình IVE. Hai thông số này đƣợc ƣớc tính dựa trên phiếu điều tra và kết quả thu

đƣợc từ máy GPS.

Khảo sát cho thấy trung bình một ngày xe taxi tại Vinh khởi động 29 lần, với

ngày thƣờng là 30 lần và ngày nghỉ là 28 lần. Hình 3.5 thế hiện phân bố thời gian nghỉ

giữa ngày thƣờng và ngày nghỉ.

Hình 3.5. Phân bố thời gian nghỉ giữa các lần khởi động của xe taxi tại Vinh trong

ngày

Có thể thấy xe taxi chủ yếu nghỉ từ 1 ÷ 15 phút giữa các lần khởi động (lớn hơn

80%). Đây chủ yếu là thời gian nghỉ đón hoặc trả khách. Bên cạnh đó phân bố cũng

cho thấy gần nhƣ không có sự khác biệt về phân bố thời gian nghỉ giữa ngày thƣờng và

ngày nghỉ.

3.2. Hệ số phát thải của xe taxi tại Vinh

3.2.1. Hệ số phát thải ở trạng thái nền

Kết quả thu đƣợc từ đầu ra của mô hình IVE đƣợc thể hiện trong Bảng 3.3. Kết

quả đầu ra bao gồm các chất gây ô nhiễm không khí và các chất gây hiệu ứng nhà kính.

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

90.00%

100.00%

15 m 30 m 1 h 2 h 3 h 4 h 6 h 8 h 12 h 18 h

Ngày thƣờng

Ngày nghỉ




Bảng 3.3. Hệ số phát thải ứng với 9 chất ô nhiễm của xe taxi Vinh

Chất ô nhiễm EF running (g/km) EF start-up (g/lần)

CO 10,13 2,94

VOC 0,70 0,43

VOCevap 0,64 0,14

NOx (tính theo N) 0,54 0,12

SO2 0,07 0,001

PM 0,01 0,00

CO2 340,54 0,88

N2O 0,03 0,001

CH4 0,13 0,09

Từ bảng trên có thể thấy, hệ số phát thải của CO2 là cao nhất với 340,54 g/km.

Hệ số phát thải của VOC (phát thải từ ống xả) và VOCevap(phát thải từ bình xăng, bộ

chế hòa khí hay hệ thống phun nhiên liệu) là xấp xỉ nhau. Các chất SO2, PM, N2O và

CH4 có hệ số phát thải thấp.

3.2.2. So sánh hệ số phát thải giữa các loại xe taxi

Đặc điểm kỹ thuật của xe là một yếu tố quan trọng quyết định đến hệ số phát

thải. Kết quả tổng hợp hệ số phát thải của từng loại chất ô nhiễm đối với từng loại xe

đƣợc thể hiện trong Bảng 3.4.

Bảng 3.4. Hệ số phát thải (g/km) đối với từng mã xe

Mã CO VOC VOC

evap

NOx

(tính

theo N)

SO2 PM CO2 N2O CH4

101 1,065 0,106 0,012 0,028 0,001 0,000 2,484 0,000 0,021

180 0,828 0,066 0,023 0,107 0,020 0,002 99,570 0,005 0,011

181 0,815 0,086 0,062 0,061 0,010 0,001 49,198 0,003 0,014

182 4,961 0,286 0,410 0,182 0,022 0,005 103,735 0,007 0,055

183 0,331 0,029 0,023 0,086 0,010 0,001 50,409 0,006 0,005

185 2,132 0,128 0,106 0,076 0,008 0,002 35,141 0,006 0,025

Từ bảng kết quả nhận thấy, mã xe 182 có mức phát thải cao nhất. Điều này là

hợp lý vì đây là loại xe có tuổi xe cao. Ngoài ra, theo khảo sát chỉ có 1% xe thuộc mã




101 nhƣng mã xe này phát thải CO, VOC và CH4 khá cao. Nguyên nhân đây là loại xe

có tuổi xe cao, công nghệ cũ và không có biện phát kiểm soát khí thải, không đạt tiêu

chuẩn Euro II.

Hình 3.6. So sánh hệ số phát thải các chất ô nhiễm đối với từng mã xe

Các mã xe từ 180 ÷ 182 đều là xe hạng nhẹ (Light), trong đó tỷ lệ 2 mã xe 180

và 182 xấp xỉ nhau. Kết quả cho thấy mã xe 182 với tổng quãng đƣờng di chuyển cao

hơn (>161K km) phát thải nhiều hơn xét với tất cả các chất ô nhiễm. Tƣơng tự đối với

2 mã xe 183 và 185, có thể thấy tuy mã xe 183 (tổng quãng đƣờng di chuyển <79K

km) chiếm tỷ lệ lớn hơn mã xe 185 (tổng quãng đƣờng di chuyển >161K km) nhƣng

trừ các thông số của NOx, SOx, CO2, N2O, mã xe 185 phát thải chất ô nhiễm nhiều hơn.

Nhận thấy, hệ số phát thải chất ô nhiễm phụ thuộc đáng kể vào tuổi của xe. Xe càng

mới thì hệ số phát thải chất ô nhiễm càng thấp. Bên cạnh đó biện pháp kiểm soát khí

thải theo tiêu chuẩn Euro II cũng góp phần làm giảm hệ số phát thải.

3.2.3. So sánh hệ số phát thải trong ngày thƣờng và ngày nghỉ

Tính chất giao thông giữa ngày thƣờng và ngày nghỉ khác nhau dẫn đến sự

chênh lệch giữa hệ số phát thải của ngày thƣờng và ngày nghỉ. Kết quả thể hiện trong

Bảng 3.5.

0

2

4

6

8

10

12

101

180

181

182

183

185




Bảng 3.5. So sánh EF (g/km) đối với từng chất ô nhiễm giữa ngày thường và ngày nghỉ

Chất ô nhiễm EF ngày thƣờng EF ngày nghỉ EF trung bình

CO 10,40 9,86 10,13

VOC 0,85 0,56 0,70

VOCevap 0,77 0,50 0,64

NOx (tính theo N) 0,70 0,38 0,54

SO2 0,08 0,06 0,07

PM 0,01 0,01 0,01

CO2 396,17 284,90 340,54

N2O 0,03 0,02 0,03

CH4 0,16 0,10 0,13

Theo đó, hệ số phát thải của ngày thƣờng cao hơn so với ngày nghỉ, tuy nhiên sự

chênh lệch này là không lớn (thể hiện trong Hình 3.7). Đối chiếu với thực tế giao thông

tại thành phố Vinh, vào ngày thƣờng mật độ giao thông cao hơn và biến thiên vận tốc

nhiều hơn. Bên cạnh đó, ngày thƣờng xe chạy với vận tốc 10,26 km/h thấp hơn so với

ngày nghỉ có vận tốc 11,08 km/h nên hệ số phát thải ngày thƣờng lớn hơn so với ngày

nghỉ là hợp lý.

Hình 3.7. So sánh EF của các chất ô nhiễm giữa ngày thường và ngày nghỉ

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

EF ngày thường

EF ngày nghỉ

EF trung bình

0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

CO CO2/10

EF ngày thường

EF ngày nghỉ

EF trung bình




3.2.4. Phân bố phát thải trong ngày

Xe taxi tại thành phố Vinh hoạt động gần nhƣ 24/24h trong ngày. Hệ số phát

thải của từng chất ô nhiễm nằm trong các khoảng giá trị và độ lệch chuẩn tƣơng ứng là:

CO (0,33 ÷ 123,12 g/km; SD = 25,60 g/km); VOC (0,02 ÷ 9,53 g/km; SD = 1,98

g/km); VOCevap (0,01 ÷ 9,25 g/km; SD = 1,93 g/km); NOx (0,02 ÷ 7,00 g/km; SD =

1,45 g/km); SO2 (0,002 ÷ 1,08 g/km; SD = 0,23 g/km); PM (0,0003 ÷ 0,16 g/km; SD =

0,03 g/km); CO2 (6,87 ÷ 4919,86 g/km; SD = 1026,28 g/km); N2O (0,0007 ÷ 0,40

g/km; SD = 0,08 g/km) và CH4 (0,004 ÷ 1,79 g/km; SD = 0,37 g/km). Đồ thị (Hình

3.8) thể hiện rõ phân bố phát thải theo giờ trong ngày thƣờng và ngày nghỉ của xe taxi

đối với từng chất ô nhiễm khác nhau.

Hình 3.8. Phân bố phát thải CO, VOC, VOCevap, NOx, SOx, PM, CH4, N2O và CO2

trong 24h.

0

5

10

15

20

25

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

EF

(g

/km

)

a. Ngày thƣờng

CO

VOC*10

VOCevap*10

NOx*10

SO2*10

PM*100

CO2/100

N2O*10

CH4*10

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

EF

(g/k

m)

b. Ngày nghỉ

CO

VOC*10

VOCevap*10

NOx*10

SO2*10

PM*100

CO2/100

N2O*10

CH4*10




Biến thiên của hệ số phát thải ngƣợc với biến thiên vận tốc trung bình, nghĩa là

khi vận tốc trung bình tăng thì hệ số phát thải giảm và ngƣợc lại. Đối với ngày thƣờng,

có 3 đỉnh phát thải, gồm 1h, 11h và 22h. Thời điểm 11h là lúc kết thúc ca làm việc buổi

sáng, lúc này mật độ giao thông khá cao nên các phƣơng tiện đều di chuyển với vận tốc

thấp. Các thời điểm 1h và 22h là thời điểm mà nhu cầu sử dụng taxi ít hơn, tài xế phải

di chuyển chậm để tìm khách. Đỉnh phát thải cao nhất đối với ngày nghỉ là vào lúc 13h.

Vận tốc trung bình lúc 13h rất thấp do đây là thời điểm xe taxi ít hoạt động. Với những

thời điểm mà xe taxi hoạt động thƣờng xuyên và với vận tốc tƣơng đối cao (5h – 10h,

14h – 18h) thì hệ số phát thải thấp.

3.2.5. So sánh với kết quả nghiên cứu tại Hà Nội

Hệ số phát thải nền của xe taxi tại Vinh có thể đem so sánh với hệ số phát thải

nền của xe taxi tại Hà Nội. Kết quả so sánh thể hiện ở Hình 3.9.

Hình 3.9. So sánh hệ số phát thải nền của xe taxi tại Hà Nội, Đà Nẵng và Vinh

Từ hình trên nhận thấy, hệ số phát thải nền của xe taxi tại Hà Nội lớn hơn so với

xe taxi tại Vinh. Số lƣợng xe taxi đăng ký tại Hà Nội (2011) là 11.533 xe gấp hơn 15

lần số lƣợng xe taxi tại Vinh (761 xe) [11]. Bên cạnh đó Hà Nội cũng là thành phố có

nhu cầu đi lại và mật độ giao thông lớn, thƣờng xuyên xảy ra tắc nghẽn trong khi thành

phố Vinh có mật độ giao thông nhỏ, gần nhƣ không xảy ra tắc nghẽn. Vì vậy hệ số phát

thải của xe taxi tại Hà Nội lớn hơn xe taxi tại Vinh là điều dễ hiểu.

0

5

10

15

20

25

30

CO VOC VOCevap*10 NOx*10 SOx*100 PM*100

EF

nền

(g

/km

)

Hà Nội (Trang, 2011) Vinh




3.3. Đánh giá tiềm năng đồng lợi ích đối với chất lƣợng không khí và khí hậu

Sự chênh lệch EF của các chất ô nhiễm giữa trạng thái nền và các phƣơng án đã

đƣa ra đƣợc thể hiện trong Bảng 3.6.

Bảng 3.6. Hệ số phát thải (g/km) các chất ô nhiễm của trạng thái nền và các phương

án nâng cấp

Chất ô

nhiễm

Trạng thái

nền

Phƣơng án

1

Phƣơng án

2

Phƣơng án

3

Phƣơng án

4

CO 10,13 8,08 8,08 3,83 1,38

VOC 0,70 0,02 0,21 0,11 0,08

VOCevap 0,64 0,56 0,56 0,56 0,56

NOx (tính

theo N) 0,54 0,52 0,66 0,24 0,19

SO2 0,07 0,00 0,00 0,06 0,05

PM 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00

CO2 340,54 264,87 278,01 295,52 292,49

N2O 0,03 0,02 0,02 0,02 0,02

CH4 0,13 0,55 0,08 0,02 0,01

Từ bảng trên ta thấy EF của các chất ô nhiễm thu đƣợc từ các phƣơng án đa

phần thấp hơn so với EF của trạng thái nền (ngoại trừ NOx của phƣơng án 2 và CH4

của phƣơng án 1). Điều này chứng tỏ việc chuyển đổi nhiên liệu và thắt chặt mức tiêu

chuẩn thải mang lại sự giảm hệ số phát thải các chất ô nhiễm đồng thời với đó là lợi ích

trong việc cải thiện chất lƣợng không khí và giảm nhẹ biến đổi khí hậu.

3.3.1. Đối với chất lƣợng không khí

Đối với khía cạnh chất lƣợng không khí, các chất ô nhiễm không khí đƣợc đƣa

ra để đánh giá là CO, VOC, VOCevap, NOx, SO2 và bụi PM. Mức giảm EF của các

phƣơng án so với trạng thái nền đƣợc chỉ ra trong Hình 3.10.

Xét đối với 2 phƣơng án chuyển đổi nhiên liệu (phƣơng án 1 và phƣơng án 2),

khi chuyển đổi từ 100% xe sử dụng xăng sang sử dụng CNG (phƣơng án 1) mang lại

hiệu quả cao hơn cụ thể: giảm 20,25% EF của CO; 96,44% EF của VOC; 12,09% EF

của VOCevap; 3,78% EF của NOx; 98,78% EF của SO2 và 95,92% EF của PM. Phƣơng

án chuyển đổi 100% xe sử dụng xăng sang sử dụng LPG (phƣơng án 2) cũng mang lại




hiệu quả đáng kể với việc giảm EF các chất ô nhiễm, tuy nhiên lại làm tăng 23,07% EF

của NOx. Việc tăng NOx cũng đƣợc chỉ ra trong một nghiên cứu về giảm phát thải khi

sử dụng LPG thay thế xăng cho động cơ đốt trong với mức tăng xấp xỉ 33% [19].

a

b

c

d

Hình 3.10.a,b,c,d. So sánh mức giảm phát thải CO, NOx, VOC - VOCevap và SO2 – PM

giữa các phương án và trạng thái nền

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

Nền CNG LPG EuroIII EuroIV

CO

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70


NOx

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80


VOC, VOCevap VOC

VOCevap

0.00

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

0.08


SO2, PM SO2 PM

20,25% 20,25% 62,15% 86,36%

3,78%

-23,07%

55,44% 64,77%

96,44% 70,37% 84,05% 89,08%

12,09% 11,96% 12,09% 12,09%

98,78% 98,78% 19,38% 25,58%

95,92% 91,84% 62,71% 62,71%




Xét đối với 2 phƣơng án thắt chặt mức tiêu chuẩn khí thải (phƣơng án 3 và

phƣơng án 4), phƣơng án 100% xe đạt tiêu chuẩn Euro IV mang lại hiệu quả cải thiện

chất lƣợng cao hơn với mức giảm EF tƣơng ứng là: 86,36% đối với EF của CO;

89,08% đối với EF của VOC; 12,09% đối với EF của VOCevap; 64,77% đối với EF của

NOx; 25,58% đối với EF của SO2 và 62,71% đối với EF của PM.

So sánh giữa 2 nhóm phƣơng án có thể thấy nhóm phƣơng án thắt chặt mức tiêu

chuẩn khí thải có mức giảm phát thải CO và NOx cao hơn so với nhóm phƣơng án

chuyển đổi nhiên liệu. Các chất ô nhiễm còn lại cũng có mức giảm phát thải gần tƣơng

đƣơng. Điều này hợp lý vì thắt chặt mức tiêu chuẩn khí thải là biện pháp tổng hợp

trong đó đã bao gồm cả việc chuyển đổi nhiên liệu hay thay thế động cơ phù hợp.

3.3.2. Đối với khí hậu

Việc chuyển đổi nhiên liệu hay thắt chặt mức tiêu chuẩn khí thải không chỉ

mang lại hiệu quả cải thiện chất lƣợng không khí mà còn giúp giảm phát thải khí nhà

kính, đi kèm theo đó là đồng lợi ích về giảm nhẹ biến đổi khí hậu.

Xét giá trị CO2 tƣơng đƣơng theo công thức đã nêu ở chƣơng 2 (tính cho 7 chất

ô nhiễm CO, VOC, NOx, SO2, CO2, N2O và CH4) để đánh giá đồng lợi ích thu đƣợc

đối với khí hậu. Kết quả tính toán CO2 tƣơng đƣơng ở trạng thái nền và các phƣơng án

đƣợc thể hiện trong Bảng 3.8.

Bảng 3.7. Lượng CO2 eq giữa các phương án so với trạng thái nền

Trạng

thái nền

Phƣơng án

1

Phƣơng án

2

Phƣơng án

3

Phƣơng

án 4

Mức phát thải

CO2 eq

(nghìn tấn/năm)

16,41 13,94 13,54 12,33 11,57

Mức giảm

CO2 eq

(nghìn tấn/năm)

- 2,47 2,87 4,08 4,84

Mức giảm

CO2 eq (%) - 15,03% 17,52% 24,87% 29,51%




Đối với nhóm phƣơng án chuyển đổi nhiên liệu, phƣơng án chuyển đổi sang

LPG mang lại sự giảm CO2 eq cao nhất với mức giảm là 17,52%. Phƣơng án chuyển

đổi sang CNG mang lại hiệu quả thấp hơn với mức giảm là 15,03%.

Đối với nhóm phƣơng án thắt chặt mức tiêu chuẩn thải, phƣơng án thắt chặt

100% xe theo tiêu chuẩn Euro IV mang lại hiệu quả cao hơn với mức giảm CO2 eq là

29,51%. Mức giảm này với phƣơng án thắt chặt 100% xe theo tiêu chuẩn Euro III là

24,87% (Hình 3.11).

Hình 3.11. Mức giảm CO2 eq giữa các phương án với trạng thái nền

Từ các số liệu trên có thể thấy phƣơng án chuyển đổi 100% xe sử dụng xăng

sang sử dụng LPG và 2 phƣơng án thắt chặt mức tiêu chuẩn khí thải có hiệu quả gần

nhƣ tƣơng đƣơng trong việc giảm CO2 eq đồng thời với đồng lợi ích trong việc giảm

nhẹ biến đổi khí hậu.

Với mức giảm 4,84 nghìn tấn CO2 eq/năm đối với phƣơng án thắt chặt tiêu

chuẩn khí thải theo Euro IV, lƣợng tiền có thể thu đƣợc từ việc bán giấy phép phát thải

CO2 là 22.748 USD tƣơng đƣơng khoảng 478 triệu VNĐ mỗi năm.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

Trạng thái nền CNG LPG Euro III Euro IV

CO

2 e

q (

ng

hìn

tấ

n/n

ăm

)

15,03% 17,52% 24,87% 29,51%




KẾT LUẬN

1. Đã xác định đƣợc đặc điểm kỹ thuật và phƣơng thức hoạt động của xe taxi ở thành

phố Vinh. Về phƣơng diện kỹ thuật, tại Vinh có 6 loại xe taxi và đều sử dụng nhiên

liệu xăng. Có 1% số xe taxi không đạt tiêu chuẩn Euro II. Xe hạng trung bình chiếm

21%, còn lại là xe hạng nhẹ. Vận tốc trung bình của xe taxi tại Vinh là 10,64 km/h.

Vận tốc trung bình của ngày thƣờng thấp hơn so với ngày nghỉ. Xe taxi tại Vinh có

số lần khởi động trung bình trong ngày là 29 lần.

2. Đã xác định đƣợc hệ số phát thải (EF) của 9 chất ô nhiễm, gồm CO, VOC, VOCevap,

NOx, SOx, PM, CO2, N2O và CH4 ứng với trạng thái nền và các phƣơng án nâng

cấp cho xe taxi tại thành phố Vinh. Giá trị EF của các chất ô nhiễm nói trên ở trạng

thái nền tƣơng ứng là 10,13 ± 0,27; 0,70 ± 0,14; 0,64 ± 0,13; 0,54 ± 0,16; 0,07 ±

0,01; 0,01 ± 0,002; 340,54 ± 55,63; 0,03 ± 0,004 và 0,13 ± 0,03 g/km.

EF ngày thƣờng lớn hơn EF cuối tuần. Các xe có tuổi đời cao, dung tích xi lanh lớn

hay không có biện pháp kiểm soát khí thải có EF cao hơn các loại xe khác.

3. Đã xác định đƣợc đồng lợi ích đối với chất lƣợng không khí. Trong 2 phƣơng án

chuyển đổi nhiên liệu, phƣơng án chuyển đổi 100% phƣơng tiện sử dụng xăng sang

sử dụng CNG cho hiệu quả cao nhất trong việc giảm phát thải các chất ô nhiễm

không khí, với mức giảm EF của CO, VOC, VOCevap, NOx, SO2 và PM tƣơng ứng

là: 20,25%; 96,44%; 12,09%; 3,78%; 98,78% và 95,92%. Đối với 2 phƣơng án thắt

chặt mức tiêu chuẩn khí thải, phƣơng án 100% xe đạt tiêu chuẩn Euro IV mang lại

hiệu quả cải thiện chất lƣợng cao hơn với mức giảm EF của CO, VOC, VOCevap,

NOx, SO2 và PM tƣơng ứng là: 86,36%; 89,08%; 12,09%; 64,77%; 25,58% và

62,71%.

4. Đã xác định đƣợc đồng lợi ích đối với khí hậu. Lƣợng CO2 tƣơng đƣơng ứng với

trạng thái nền và 4 phƣơng án khác nhau lần lƣợt là 16,41; 13,94; 13,54; 12,33 và

11,57 nghìn tấn/năm. Đối với việc chuyển đổi nhiên liệu, phƣơng án chuyển sang

100% LPG đem lại mức giảm CO2 eq cao nhất 17,52%. Đối với việc thắt chặt mức

tiêu chuẩn khí thải, phƣơng án 100% phƣơng tiện đạt tiêu chuẩn Euro IV giúp giảm

29,51% CO2 eq. Lợi ích kinh tế có thể thu đƣợc từ việc bán giấy phép phát thải

lƣợng CO2 này là 22.748 USD tƣơng đƣơng khoảng 478 triệu VNĐ mỗi năm.

5. Thắt chặt mức tiêu chuẩn khí thải là biện pháp tổng hợp, mang lại hiệu quả cao hơn

đối với việc cải thiện chất lƣợng không khí và giảm nhẹ biến đổi khí hậu.




TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. US.EPA (2013), Glossary,

http://www.epa.gov/statelocalclimate/resources/glossary.html, 21/01/2013.

2. Charlotte Kendra Castillo, Deejay Cromwell Sanqui, May Ajero and Cornie

Huizenga (2007), The Co-benefits of responding to climate change: Status in Asia,

CAI – Asian,

http://cleanairinitiative.org/portal/sites/default/files/documents/Co-

benefits_of_responding_in_Asia_-_Status_in_Asia_2007.pdf, 21/01/2013.

3. Vanisa Surapipith (2009), Co-benefits of Air Pollution Control Strategies and

Climate Change, Pollution Control Department – Ministry of Natural Resources

and Environment, Thailand.

4. Cornie Huizenga, May Ajero (2006), Clean Air Initiative for Asian Cities and the

Cobenefits Approach in Asia, 16th

Asia-Pacific Seminar on Climate Change 5 – 8

September 2006, Jakarta , Indonesia.

5. Kirk Hamilton and Sameer Akbar (2010), Assessing the Environmental Co-Benefits

of Climate Change Actions, The World Bank Group,

http://siteresources.worldbank.org/ENVIRONMENT/Resources/244380-

1250028593656/6382907-1252510780845/6428643-1256655379723/6510806-

1258739266750/6594179-1279218279812/20101115-Assessing-Co-benefits-of-

Climate-Change-Nov-15.pdf, 25/01/2013.

6. Institute for Global Environmental Strategies, Mainstreaming Transport Co-

benefits Approach: A Guide to Evaluating Transport Projects – Draft 2,0, Ministry

of Environment, Japan.

7. Tổng cục Môi trƣờng (2011), Báo cáo môi trường Quốc gia Việt Nam 2010 – Tổng

quan môi trường Việt Nam, Hà Nội.

8. Wikipedia (2013), Vinh

http://vi.wikipedia.org/wiki/Vinh, 12/02/2013.

9. Mai Linh Group (2009), Mai Linh Nghệ An: Phát triển vì cộng đồng,

http://www.epa.gov/statelocalclimate/resources/glossary.html

http://cleanairinitiative.org/portal/sites/default/files/documents/Co-benefits_of_responding_in_Asia_-_Status_in_Asia_2007.pdf

http://cleanairinitiative.org/portal/sites/default/files/documents/Co-benefits_of_responding_in_Asia_-_Status_in_Asia_2007.pdf

http://siteresources.worldbank.org/ENVIRONMENT/Resources/244380-1250028593656/6382907-1252510780845/6428643-1256655379723/6510806-1258739266750/6594179-1279218279812/20101115-Assessing-Co-benefits-of-Climate-Change-Nov-15.pdf




http://vi.wikipedia.org/wiki/Vinh




http://www.mailinh.vn/Web/ContentDetails.aspx?distid=1566&lang=vi-VN,

19/02/2013.

10. S Latham, P Boulter, I McCrae and K Turpin (2008), A Best Practice Guide for

Reducing Emissions from Taxis in London, Transport Research Laboratory,

http://www.westlondonairquality.org.uk/uploads/documents/Projects/Taxi%20Best

%20Practice%20Guide.pdf, 19/02/2013.

11. Tran Thu Trang, Emission inventory of passenger transport fleet in Hanoi to assess

air quality and climate co-benefits associated with various technology scenarios,

Master thesis, AIT, Thailand.

12. Petrolimex (2009), Tiêu chuẩn cơ sở TCCS 01:2009/Petrolimex – Xăng không chì –

Yêu cầu kỹ thuật, Hà Nội,

http://fs.petrolimex.com.vn/Download.ashx/B4B94764BE93496EBE5F291EE4E0

AF74/1/TCCS%2001%20Xang%20khong%20chi.pdf, 21/02/2013.

13. Wikipedia (2013), Exhaust Gas Recirculation

http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_recirculation

14. Đỗ Ngọc Toàn (2008), “Ethanol sinh học nguồn nhiên liệu cho động cơ đốt trong”,

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải, 6 (14), pp66 – 69.

15. Bộ Khoa học Công nghệ (2012), QCVN 8:2012/BKHCN – Quy chuẩn kỹ thuật

Quốc gia về khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), Hà Nội,

http://thuvienphapluat.vn/archive/Thong-tu-10-2012-TT-BKHCN-Quy-chuan-ky-

thuat-quoc-gia-khi-dau-mo-hoa-long-vb139969.aspx, 17/02/2013.

16. Asian Development Bank (2006), Energy Efficiency and Climate Change

Considerations for On-road Transport in Asia.

17. Phạm Quốc Thái, Phan Minh Đức, Nguyễn Văn Minh Trí (2009), “Nghiên cứu thiết

kế bộ điều khiển phun LPG trên đƣờng nạp cho động cơ đánh lửa cƣỡng bức”, Tạp

chí Khoa học và Công Nghệ, Đại học Đà Nẵng, 4 (33), pp56 – 63.

18. UKLPG, DriveLPG,

http://www.drivelpg.co.uk/, 22/05/2013.

http://www.mailinh.vn/Web/ContentDetails.aspx?distid=1566&lang=vi-VN

http://www.westlondonairquality.org.uk/uploads/documents/Projects/Taxi%20Best%20Practice%20Guide.pdf

http://www.westlondonairquality.org.uk/uploads/documents/Projects/Taxi%20Best%20Practice%20Guide.pdf

http://fs.petrolimex.com.vn/Download.ashx/B4B94764BE93496EBE5F291EE4E0AF74/1/TCCS%2001%20Xang%20khong%20chi.pdf

http://fs.petrolimex.com.vn/Download.ashx/B4B94764BE93496EBE5F291EE4E0AF74/1/TCCS%2001%20Xang%20khong%20chi.pdf

http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_recirculation

http://thuvienphapluat.vn/archive/Thong-tu-10-2012-TT-BKHCN-Quy-chuan-ky-thuat-quoc-gia-khi-dau-mo-hoa-long-vb139969.aspx

http://thuvienphapluat.vn/archive/Thong-tu-10-2012-TT-BKHCN-Quy-chuan-ky-thuat-quoc-gia-khi-dau-mo-hoa-long-vb139969.aspx

http://www.drivelpg.co.uk/




19. Albela H.Pundkar, S.M.Lawankar, Dr.Sameer Deshmukh (2012), “Performance

and Emissions of LPG Fueled Internal Combustion Engine: A Review”,

International Journal of Scientific & Engineering Research, 3 (3).

20. Semin, Rosli Abu Bakar (2008), “A Technical Review of Compressed Natural Gas

as an Alternative Fuel for Internal Combustion Engines”, American J. of

Engineering and Applied Sciences, 1 (4), pp.302-311.

21. US.EPA (2002), Clean Alternative Fuels: Compressed Natural Gas.

http://www.afdc.energy.gov/pdfs/epa_cng.pdf, 22/05/2013.

22. Rosli Abu Bakar, K. Kardigama, M.M. Rahman, K.V. Sharma and Semin,

Advances in Natural Gas Technology, Malaysia.

http://cdn.intechopen.com/pdfs/35302/InTech-

Application_of_natural_gas_for_internal_combustion_engines.pdf, 22/05/2013.

23. ISSRC (2008), IVE Model Users Manual Version 2.0,

http://www.issrc.org/ive/, 25/01/2013.

24. Forster, P., V. Ramaswamy, P. Artaxo, T. Berntsen, R. Betts, D.W. Fahey, J.

Haywood, J. Lean, D.C. Lowe, G. Myhre, J. Nganga, R. Prinn,G. Raga, M. Schulz

and R. Van Dorland (2007), Climate Change 2007:The Physical Science Basis.

Contribution of Working Group I to the Fourth Assessment Report of the

Intergovernmental Panel on ClimateChange, Cambridge University Press,

Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA.

http://www.ipcc.ch/publications_and_data/ar4/wg1/en/ch2s2-10-2.html,15/05/2013.

25. Molly Peters-Stanley and Katherine Hamilton (2012), Developing Dimension: State

of the Voluntary Carbon Markets 2012, Ecosystem Markerplace and Bloomberg

New Energy Finance.

http://www.forest-trends.org/documents/files/doc_3164.pdf, 22/05/2013.

http://www.afdc.energy.gov/pdfs/epa_cng.pdf

http://cdn.intechopen.com/pdfs/35302/InTech-Application_of_natural_gas_for_internal_combustion_engines.pdf

http://cdn.intechopen.com/pdfs/35302/InTech-Application_of_natural_gas_for_internal_combustion_engines.pdf

http://www.issrc.org/ive/

http://www.ipcc.ch/publications_and_data/ar4/wg1/en/ch2s2-10-2.html

http://www.forest-trends.org/documents/files/doc_3164.pdf




PHỤ LỤC

1. Mẫu phiếu điều tra

Loại xe o Toyota Vios

o Toyota Innova

o Kia Morning

o Chevrolet Spark

o Loại khác

Hãng xe o Mai Linh

o Vạn Xuân

o Khác

Năm đăng ký xe

Số đăng ký xe

Dung tích động cơ ………………………….cm3 (cc)

Số km đi đƣợc ………………………….km

Số km đi đƣợc trên ngày ………………………….km/ngày

Số ngày hoạt động trong tháng/năm

Thời gian đi trong ngày

- Bắt đầu

- Kết thúc

- Thời gian nghỉ

………………………….

………………………….

………………………….phút/lần

Nhiên liệu sử dụng o Xăng

o Dầu diesel

o CNG

o LPG

o Khác

Biện pháp kiểm soát khí thải o Có

o Không

Thời gian kiểm tra xe định kỳ

- Bao nhiêu lâu?

- Bao nhiên km?

……………………………

……………………………




2. Một số hình ảnh quá trình thu thập dữ liệu

Đặt máy GPS

Điều tra thông tin taxi

Đếm xe tại đường Nguyễn Thị Minh Khai




3. Bảng cỡ mẫu của Taro Yamane (với mức độ tin cậy 95%)




4. File tổng hợp phiếu điều tra

5. File tính lƣu lƣợng dòng xe




6. File tính toán thành phần mức phát thải (bin) từ dữ liệu GPS

7. File Fleet




8. File Location

9. Mô hình IVE




10. File kết quả đầu ra của mô hình IVE

Documents

Co-benefits in air pollution control