INTRODUCCIÓN .......................................................................... I

AUDI A2........................................................................................... 5

BMW 318......................................................................................... 25

BMW 525......................................................................................... 45

BMW 530......................................................................................... 63

CHRYSLER VOYAGER................................................................. 83

CITROËN XSARA PICASSO....................................................... 105

FIAT PALIO.................................................................................... 135

FIAT STILO.................................................................................... 147

FIAT ULYSSE ................................................................................. 163

FORD MONDEO............................................................................ 177

MAZDA PREMACY ...................................................................... 195

MERCEDES-BENZ C200.............................................................. 221

MERCEDES-BENZ E200.............................................................. 151

NISSAN PRIMERA........................................................................ 285

OPEL ASTRA ................................................................................. 315

OPEL CORSA ................................................................................ 345

OPEL OMEGA DT ........................................................................ 363

OPEL OMEGA DTI....................................................................... 383

RENAULT VEL SATIS .................................................................. 401

SKODA FABIA................................................................................ 415

SKODA OCTAVIA.......................................................................... 439

TOYOTA YARIS.............................................................................. 461

VOLKSWAGEN POLO 1.4 ........................................................... 475

VOLKSWAGEN POLO 1.9 ........................................................... 483

CONTENIDO

SISTEMAS DIESEL CON GESTIÓN ELECTRÓNICA

I

Estos sistemas se encargan de adaptar el caudal de inyeccióny el inicio de inyección, a fin de optimizar el funcionamien-to y rendimiento así como reducir el nivel de ruido, cum-pliendo al mismo tiempo con todas las leyes vigentes sobreemisiones; también tiene la finalidad de conseguir unamáxima fiabilidad de funcionamiento y un consumo bajo decombustible. La regulación electrónica del motor es considerablementemenos costosa que una mecánica y ofrece una notableampliación de funciones:· Regulación óptima del caudal de arranque.· Regulación del ralentí independientemente de la carga.· Regulación del caudal óptimo de inyección de plena carga.· Determinación exacta del comienzo de la inyección.· Regulación de la recirculación de gases de escape.· Regulación simplificada del régimen de rotación.· Interfaz de comunicación para la auto diagnosis.

REGULACIÓN ELECTRÓNICA DIESELCON BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA

Los sistemas electrónicos diesel con bomba rotativa son deuso generalizado en turismos y motores pequeños.Nota: ilustraremos un sistema con bomba rotativa de pistónaxial y plato oscilante, que son las más comunes.

En algunos sistemas se utilizan bombas derivadas de las anti-guas DPC, con dos pistones radiales y anillo de levas.Generalmente, en este tipo de bombas gestionadas electróni-camente el calculador sólo varía el avance de inyección.Para el caso que describiremos, la gestión es completa: avan-ce y caudal de inyección son intervenidos por el calculador.En los nuevos tipos de inyección encontramos incorporadaa la bomba de alta presión distribuidora una unidad demando, encargada directamente de gestionar el avance ycaudal necesario, actuando sobre los diferentes elementosubicados en la bomba directamente, así como informar delavance a la unidad de mando motor. Es preciso informar quela comunicación en estos casos entre la unidad de la bombay la unidad de mando del motor se efectúa por medio de unalínea de comunicaciones CAN BUS.

Funcionamiento general del sistemaDurante el funcionamiento del motor, la unidad de mandomotor gestiona todas las informaciones transmitidas por loscaptadores siguientes:- El captador de posición del pedal del acelerador.- El captador de velocidad del vehículo.- El captador de régimen motor.- El captador de comienzo de inyección situado en un inyec-tor en concreto.- El sensor de masa de aire ó el transmisor de presión de aireen colector.- La sonda de temperatura del líquido refrigerante.Tras recibir las informaciones, el microprocesador (incorpo-rado a la unidad) las analiza y las compara con los valores

asignados y memorizados en el sistema de cartografía.El módulo gestiona una estrategia de reglaje para que el fun-cionamiento del motor sea el mejor en todas las fases tran-sitorias entre la aceleración y la deceleración.En las bombas de inyección con mando electrónico, la partede regulación mecánica se ha suprimido y sustituido por unaregulación completamente eléctrica.El módulo de mando aporta la corrección necesaria paraajustar la cantidad exacta de carburante, lo que permite elfuncionamiento correcto del motor, teniendo en cuenta:- La posición memorizada del captador de carrera de lacorredera de regulación del caudal.- La temperatura del carburante medida por una sondainterna a la bomba inyectora..Ajusta el caudal de carburante mediante el captador de posi-ción de corredera de regulación y el regulador de caudal.Ajusta igualmente el comienzo de inyección (en relacióncon el caudal de carburante) mediante la electroválvula deinicio de inyección.

Bomba de inyección rotativa Al contrario de la bomba de inyección en línea, la bomba deinyección rotativa tiene sólo un cilindro y un émbolo, tam-bién para motores de múltiples cilindros (6, como máximo).El combustible impulsado por el émbolo es distribuido poruna ranura de distribución a la salidas correspondientes alnúmero de cilindros de motor. La caja homogénea de labomba de inyección rotativa reúne los siguientes gruposconstructivos:. Embolo de distribución (alta presión).. Elemento eléctrico de dosificación de caudal.. Variador hidráulico de avance de inyección.. Bomba de alimentación de paletas (baja presión).. Dispositivo de parada.

Bomba de inyección rotativa con regulación EDC. 1. Transmisor de carrera de corredera -

2. Elemento de dosificación para caudal de inyección - 3. Válvula electromagnética de stop - 4. Pistón de distribución -

5. Válvula electromagnética para variación del comienzo de la inyección - 6. Corredera reguladora.

INTRODUCCIÓN

II

Actuador de corredera de la bombaEl actuador de corredera para el caudal de inyección engra-na por medio de un eje en la corredera reguladora. Como enla bomba de inyección regulada mecánicamente, las seccio-nes de regulación se desbloquean, según la posición, conavance o retardo. El caudal de inyección puede variar encontinuidad entre cero y el máximo (p. Ej., para el arranqueen frío). A través de un anillo de cortocircuito semidiferen-cial, la unidad de control recibe la información del ángulode giro y, por consiguiente, de la posición de la correderareguladora; el caudal de inyección se determina en la unidadde control según el régimen del motor. En caso de faltar lacorriente, los muelles de retroceso en el servomecanismogiratorio ajustan el caudal de combustible a cero.

Válvula electromagnética de inicio de la inyecciónLa válvula electromagnética del variador de avance de lainyección regula la presión (en función del régimen delmotor) en el espacio interior de la bomba, convirtiéndola enpresión de trabajo. Esta empuja el émbolo del variador ven-ciendo la presión de un muelle. Mediante la cadencia de laválvula electromagnética y a consecuencia de la disminu-ción de la presión se puede ajustar cualquier posición dese-ada del émbolo del variador.En caso de estar la válvula electromagnética permanente-mente abierta (descenso de presión), se ajustan comienzosde inyección retardados; en caso de estar totalmente cerrada(aumento de presión), comienzos de inyección avanzados.Sin corriente, la válvula electromagnética está constante-mente cerrada. La activación se efectúa directamente por launidad de control.

Sonda de temperatura de combustibleEl resistor NTC montado en la sonda térmica de combusti-ble varía su resistencia eléctrica según la temperatura delcombustible.Registra la temperatura del combustible para el cálculo de ladensidad de mismoSe encuentra en la bomba de inyección rotativa y no es accesible.

Regulación del inicio de la inyecciónEl comienzo de la inyección influye predominantementesobre el arranque, el nivel de ruido, el consumo de com-bustible y la emisión. Unos diagramas característicos pro-gramados tiene en cuenta estos factores de dependencia.Un circuito de regulación garantiza la alta precisión delcomienzo de la inyección. Para ello, un sensor de movi-miento de la aguja registra directamente en el inyector elcomienzo real y lo compara con el programado. Cualquierdivergencia al respecto da lugar a una modificación delciclo de trabajo de activación para la válvula electromag-nética en el variador de avance de inyección. El ciclo detrabajo se va modificando hasta que la divergencia de regu-lación tiene el valor cero. Mediante esta válvula electro-magnética de cadencia se modula la presión de ajuste en elémbolo del variador. De este modo se asegura un compor-

tamiento dinámico comparable al de la variación mecánicadel comienzo de la inyección.Si durante el arranque y en la marcha en retención del motor(si no tiene lugar ninguna inyección) no se dispone de sufi-cientes señales de comienzo de la inyección o de ningunaseñal de la misma, el regulador se desconecta y se conmutaa una condición de funcionamiento regulada. El necesariociclo de trabajo para activar la válvula electromagnética seextrae de un diagrama característico programado.

Regulación del caudal de inyección de combustibleEl caudal de inyección de combustible influye predomi-nantemente sobre el arranque, el ralentí, el comportamien-to de potencia y marcha, así como sobre la emisión dehollín. De acuerdo con ello, hay programados diagramascaracterísticos para el caudal de arranque, el ralentí, laplena carga, la característica del pedal acelerador, la limi-tación de humos y la características de la bomba. Medianteun transmisor de posición del pedal acelerador, el conduc-tor predetermina el par motor y número de revolucionesdeseados. En la unidad de control se determina una valorprefijado para la posición del servomecanismo de electroi-mán giratorio en la bomba de inyección, teniendo en cuen-ta los valores memorizados de diagrama característico ylos valores reales de los sensores. Este servomecanismocon dispositivo de acuse proporciona el ajuste correcto dela corredera reguladora.

Regulación del caudal para el arranqueAl arrancar el motor, el caudal de inyección se incrementa,en función de la temperatura del líquido refrigerante, al cau-dal específico para el arranque, al determinar la unidad decontrol la posición del elemento de dosificación de caudal.El elemento de dosificación de caudal engrana por medio deun eje en la corredera reguladora. Hasta un régimen delmotor inferior generalmente a 700 rpm, el caudal para elarranque se regula independientemente de la posición delpedal acelerador.Cuanto mayor sea la temperatura del líquido refrigerante,tanto menor será el caudal autorizado por la unidad de con-trol para el arranque.Regulación del ralentíLa unidad de control determina el régimen del motor a par-tir de la señal del transmisor de posición del cigüeñal y efec-túa una comparación entre valores de referencia y reales. Sino es exacto el número de revoluciones prescritas, se activael elemento de dosificación de caudal mediante la unidad decontrol y varía la posición de la corredera reguladora.

Regulación de suavidad de funcionamientoLa unidad de control determina, a partir de la señal deltransmisor de posición del cigüeñal, irregularidades delrégimen del motor en la marcha de ralentí. Estas irregulari-dades se eliminan mediante una regulación del caudal deinyección específica para cada cilindro. El número de revo-luciones de ralentí permanece constante.

AAUUDDII//VVOOLLKKSSWWAAGGEENN A2/Polo

5

A2/Polo

Marca: Volkswagen Modelo: Polo 1.4 TDi (55 Kw. / 75 CV DIN) Año de fabricación: 10 / 1999> Marca: AudiModelo: A2 1.4 TDi (55 Kw. / 75 CV DIN) Código motor: AMF Año de fabricación: 06 / 2000 > Sistema de inyección: Bosch EDC15P. Tipo de inyección: inyección directa a alta presióncon tres inyectores-bomba gestionados por el cal-culador.

Características generales

Situación de los componentes

Volkswagen Polo

SSiittuuaacciióónn ddee ccoommppoonneenntteess:: 1. Calculador de gestión motor.

2. Trampilla de colector de admisión. 3. Electroválvula EGR.

4. Electroválvula de presión de sobrealimentación. 5. Captador de régimen motor.

6. Sonda de temperatura combustible. 7. Captador de posición de eje de levas.

8. Caudalímetro de aire. 9. Válvula de reciclaje de gases.

AAUUDDII//VVOOLLKKSSWWAAGGEENN A2/Polo

6

Audi A2

SSiittuuaacciióónn ddee ccoommppoonneenntteess:: 1. Electroválvula EGR.

2. Trampilla de colector de admisión. 3. Electroválvula de presión de sobrealimentación.

4. Caudalímetro de aire. 5. Sonda de temperatura combustible.

6. Captador de régimen. 7. Captador de posición de eje de levas.

AAUUDDII//VVOOLLKKSSWWAAGGEENN A2/Polo

7

Depósito de combustible:Capacidad: - A2: 34 litros.

- Polo: 45 litros.

Filtro de combustible:

Circuito de alimentación de combustible

FFiillttrroo ddee ccoommbbuussttiibbllee:: 1. Grapa de fijación.

2. Tubería de sobrante de combustible (desde los inyectores). 3. Válvula de regulación.

4. Tubería de sobrante de combustible (hacia depósito). 5. Tubería de alimentación de combustible

(desde el depósito). 6. Tubería de alimentación de combustible

(hacia los inyectores). 7. Filtro de combustible.

8. Tornillo de purga de agua.

Tipo: filtro de cartucho intercambiable. Periodicidad de sustitución: 30 000 Km. Periodicidad de purga de agua: 15 000 Km. Situación en Polo: situado a la derecha del compartimiento motor junto al elemento de suspensión. La purga de agua se efectúa por medio del tornillo-tapón situado en la base del cartucho.

Bomba de alimentación de combustible:Bomba de paletas con cierre integrado, asegurando la estanqueidad de las paletas con las paredes de la bomba porpequeños muelles. Esta bomba es solidaria con la bomba de vacío formando el conjunto «bomba tándem» cuyo arrastre es efectuadopor el eje de levas. Esta bomba impulsa el combustible del depósito hacia los inyectores-bomba a una presión de aprox. 7,5 bar. Se compone de:

- una toma para comprobar la presión de alimentación de la bomba principal. - un regulador de presión integrado a la misma y que asegura la presión de alimentación. - un tamiz encargado de retener las burbujas producidas por el vapor de combustible. - dos derivaciones (calibradas).

La primera, denominada derivación de sobrante, tiene la función de reenviar el aire eventualmente existente en elcircuito de alimentación de combustible hacia el depósito (por ejemplo: cuando el combustible del depósito se haconsumido en su totalidad). La segunda, denominada derivación de alimentación, permite dejar pasar las burbujas producidas por el vapor decombustible hacia el sobrante para conducirlas a continuación hacia el depósito.

AAUUDDII//VVOOLLKKSSWWAAGGEENN A2/Polo

13

Sonda de temperatura de combustibleTipo: termistancia NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo). Integrada al circuito de alimentación de combustible, transmite la información necesaria al calculador para que esteúltimo conozca la densidad del combustible a diferentes temperaturas y poder igualmente calcular el comienzo y elcaudal de combustible a inyectar. Resistencias entre los bornes del captador:

Temperaturas del motor Valores de resistencias0° C 15 200 a 17 400 Ω10° C 9 300 a 11 000 Ω20° C 5 000 a 6 500 Ω30° C 3 600 a 4 200 Ω50° C 1 800 a 2 300 Ω80° C 600 a 660 Ω

Temperaturas del motor Valores de resistencias0° C 5 000 a 6 500 Ω10° C 3 400 a 4 500 Ω20° C 2 300 a 3 000 Ω30° C 1 500 a 2 000 Ω50° C 700 a 1 000 Ω80° C 275 a 375 Ω

Temperaturas del motor Valores de resistencias0° C 5 000 a 6 500 Ω10° C 3 400 a 4 500 Ω20° C 2 300 a 3 000 Ω30° C 1 500 a 2 000 Ω50° C 700 a 1 000 Ω80° C 275 a 375 Ω

Temperaturas del motor Tensiones (Voltios)80° C 1,2510° C 3,9

Correspondencia con los bornes del calculador: 103 y 111.

Sonda de temperatura de líquido de refrigeración motor Tipo: termistancia NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo). Fijada sobre la caja de salida de agua, la señal transmitida por esta sonda, permite al calculador regular los tiemposde pre-postcalentamiento, el arranque en frío y el caudal de combustible a inyectar. Valores de las resistencias entre los bornes 1 y 2 del captador:

Correspondencia con los bornes del calculador: 104 y masa. Comprobación:- asegurarse de que la sonda esté conectada. - conectar un aparato de medición de tensión entre el terminal 1 del captador y masa. - dar el contacto y comprobar los valores obtenidos:

Sonda de temperatura de aireTipo: termistancia NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo). La señal transmitida por ésta es utilizada por el calculador para conocer la temperatura del aire admitido. Valores de resistencias entre los bornes 1 y 2 del captador:

Correspondencia con los bornes del calculador: 52 y 73.

AAUUDDII//VVOOLLKKSSWWAAGGEENN A2/Polo

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Comprobación:- Sonda conectada. - Conectar el aparato de medición de tensión entre el terminal 1 de la sonda y masa. - Dar el contacto y comprobar los valores obtenidos:

Temperaturas del motor Tensiones (Voltios)20° C 2,510° C 3,9

Bornes Condición de control Tensión2 y masa contacto dado tensión batería

2 y 3 contacto dado tensión batería4 y masa contacto dado 5 voltios

4 y 3 contacto dado 5 voltios

Caudalímetro de aireTipo: de película caliente. El caudalímetro, situado en el circuito de aire entre el filtro de aire y el intercambiador térmico, informa al calcu-lador de gestión sobre la cantidad de aire admitido. Una platina integrada en el caudalímetro es calentada y mantenida a una temperatura constante. A su paso, el aire aspirado refrigera esta platina haciendo variar la tensión que permite mantener la temperatura dela platina. La variación de tensión es entonces transformada y transmitida al calculador por una señal para que éste puedadeterminar la cantidad de aire absorbida. Valor de tensión en los bornes del captador:

Captador de presión atmosféricaIntegrado al calculador de gestión motor. Resistencia: no controlable.

Captador de presión de sobrealimentaciónTipo: piezoeléctrico. Situado en una caja con la sonda de temperatura de aire admitido, a la altura del colector de admisión. Informa al calculador sobre la presión obtenida en el colector de admisión. Tensión alimentación: 5 Voltios ÷ 0,24

Captador de posición del pedal de aceleradorTipo: potenciómetro. Colocado bajo el pedal de acelerador, se compone de dos potenciómetros, uno principal y dos interruptores queinforman de la posición de ralentí y plena carga.

Captador de régimen motorCaptador inductivo situado en la parte trasera del bloque motor delante de una rueda dentada accionada por el cigüeñal. El calculador utiliza su señal para determinar el régimen motor así como la posición angular del cigüeñal. En caso de fallar el captador, el calculador para el motor. En este tipo de motores, la rueda dentada se compone de 54 dientes macizos y 3 huecos equivalentes a 2 dientescada uno, desplazados 120°. El lugar ocupado por los 3 dientes huecos permite detectar la posición del cigüeñal.

Resistencia entre los bornes del captador, conector desenchufado: 450 a 550 Ohmios.

Correspondencia con los bornes del calculador: 102 y 110.

BBMMWW 318d / 520d

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318d

Marca: BMW Modelo: 318d E46 (85 Kw.) Modelo: 520d E39 (92 Kw.) Código motor: 19 4 D1 Año de fabricación:318d a partir de 09 / 2001 520d a partir de 03 / 2000 Sistema de inyección: Bosch DDE 3.0 Tipo de inyección: directa, por bomba distribuido-ra de alta presión, gestionada por un calculador deinyección

Características generales

Situación de los componentes

1. Recalentador adicional eléctrico 2. Caudalímetro de aire

3. Captador de alzada de aguja 4. Captador de presión absoluta

5. Calculador de gestión motor 6. Platina portafusibles

7. Relé principal de alimentación 8. Relé de precalentamiento

9. Electroválvula « EGR » de reciclaje de gases 10. Electroválvula de

persianas de radiador 11. Sonda de temperatura de líquido de refrigeración

12. Captador de régimen motor y posición de cigüeñal

13. Bomba de inyección (con módulo integrado)

14. Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación

BBMMWW 318d / 520d

26

15. Conector de diagnóstico

16. Contactor de pedalde embrague

17. Contactor de pedalde freno

18. Captador de posiciónde pedal acelerador

19. Relé de climatización 20. Relé de bomba de ali-

mentación

Circuito de alimentación de combustible BMW 318d

Circuito de alimentaciónde combustible

1. Válvula bimetálica 2. Inyectores

3. Bomba de inyección 4. Filtro de combustible

5. Intercambiador de temperatura de combustible 6. Válvula de cubierta

7. Depósito de compensación 8. Racor en « H »

9. Depósito de combustible 10. Válvula de seguridad de circulación

11. Bomba auto aspirante 12. Bomba de alimentación

13. Caja anti-cavitación 14. Filtro de polvo

15. Calefacción adicional 16. Limitador de presión

Circuito de gasolina 318d

BBMMWW 318d / 520d

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Circuito de alimentación de combustible BMW 520d

1. Válvula bimetálica 2. Inyectores

3. Bomba de inyección 4. Filtro de combustible

5. Intercambiador de temperatura de combustible 6. Válvula de cubierta

7. Depósito de compensación 8. Racor en « H »

9. Depósito de combustible 10. Válvula de seguridad de circulación

11. Bomba auto aspirante 12. Bomba de alimentación

13. Caja anti-cavitación 14. Filtro de polvo

15. Calefacción adicional 16. Limitador de presión

Depósito de combustible Capacidad:Serie 3 (E46): 63 litros, con 5 litros de reserva. Serie 5 (E39): 70 litros, con 8 litros de reserva.

Filtro de combustibleMarca: Bosch Tipo: cartucho desmontable con decantador. Periodicidad de mantenimiento: según el indicadorde mantenimiento. Purga del filtro: dar el contacto y esperar un minuto.

Regulador de sobrante Tipo: elemento térmico dilatable. El elemento está montado en la parte inferior del cuer-po de filtro. Temperatura de combustible inferior a 5°C: 40% del combustible se dirige directamente hacia el filtro, el resto haciael intercambiador térmico de combustible. Temperatura de combustible de 35°C o más: la totalidad del combustible se dirige hacia el intercambiador térmicopara reducir su temperatura. Limitador de presión de sobrante: 0,8 bar Valores a la entrada del filtro:Presión de sobrante: 1 bar (máximo)

1. Carcasa de filtro de combustible 2. Tubería de sobrante hacia el depósito

3. Conducción de alimentación desde el depósito 4. Tubería de sobrante desde la bomba de inyección

5. Conducción de alimentación hacia la bomba de inyección 6. Intercambiador térmico de combustible

Circuito de gasolina 520d

BBMMWW 318d / 520d

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Filtro de aireMarca: Bosch Tipo: de aire seco, elemento intercambiable Periodicidad de sustitución: determinada por el indicador demantenimiento.

TurbocompresorMarca: Garrett Tipo: VNT 15 de geometría variable. Presión de sobrealimentación: 1,1 bar máx. Regulación de presión: asegurada por una válvula de regulaciónintegrada al cuerpo del turbocompresor

Regulador de presiónLa válvula de regulación de sobrealimentación (fijada en el tur-bocompresor) está controlada por una electroválvula, la cual esgestionada por el calculador de inyección. Su función es la de regular la presión de sobrealimentación modi-ficando la posición de los álabes de admisión del turbo por mediode un anillo. Carrera máx. de la varilla: 10 mm Posición de la varilla:-depresión de 650 mbar: varilla completamente hundida, presiónde sobrealimentación al máximo. -depresión nula: varilla completamente salida, la presión de

sobrealimentación está al mínimo

Reciclaje de los gases de escapeVálvula EGR: la regulación del sistema de reciclaje se efectúa por una electroválvula completamente gestionadapor el calculador de gestión motor. El reciclaje de los gases funciona únicamente en las condiciones siguientes:-Temperatura de agua motor comprendida entre 25 y 110°C -Régimen motor inferior a 3000 rpm -Presión atmosférica superior a 930 mbar -Caudal de inyección comprendido entre dos valores predeterminados.

El reciclaje de los gases no funciona:-Si la tensión de la batería es inferior a 9 voltios -En el momento del arranque del motor -Si el captador de alzada de aguja es defectuoso -Si el caudalímetro de aire es defectuoso -Si el captador de presión de sobrealimentación es defectuoso

DepoluciónOpacidad de los humos (límite ECE 3 m-1): 1,7 ÷ 2,1 m-1, según la versión. Normas: Euro 3

Intercambiador de temperatura aire / aireTipo aire / aire, de aluminio. Fijado delante del radiador de refrigeración motor y bajo el condensador, está situado entre el turbocompresor y elrepartidor de aire

BBMMWW 318d / 520d

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Intercambiador de temperatura agua / reciclaje de gases (520d únicamente)Situado en la parte delantera del motor, permite refrigerar los gases de escape para disminuir la tasa de CO y asíobtener una composición de gases mejor.

Reglaje de la presión de sobrealimentación:Sin reglaje posible, sólo se puede controlar.

Nota: tener en cuenta la presión atmosférica durante el control.

Gestión electrónica

Calculador de gestión motorMarca: Bosch Tipo: DDE 3.0 (EDC 15M 6.1) Está compuesto de 5 conectores numerados de 1 a 5, de los que solamente 3 se utilizan. El primero es de 9 vías, el tercero de 52 y el cuarto de 40. Según las informaciones transmitidas por los diferentes captadores y sondas, el calculador analiza y gestiona el sis-tema de reciclaje de los gases de escape, la presión de sobrealimentación, el módulo de inyección (integrado en labomba), la refrigeración del motor, la unidad de pre-postcalentamiento y el corte del embrague del compresor declimatización según la temperatura y el régimen del motor.

Correspondencia de los bornes utilizados del calculador

Módulo de inyecciónMarca: Bosch Tipo: integrado e inseparable de la bomba de inyección, se compone de un conector de 9 vías en unión directa conel calculador de gestión motor. Su función es gestionar el momento y el tiempo de inyección, las electroválvulas de avance y de presión, los capta-dores de posición de eje de bomba y el captador de alzada de aguja del inyector del cilindro nº4. Esta gestión se efec-túa según las informaciones transmitidas por el calculador de gestión motor.

BBMMWW 525 tds

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Filtro de combustibleMarca: Knecht Referencia: KC 65 Tipo: monobloque con testigo de presencia de agua yrecalentador de combustible integrados. Periodicidad de mantenimiento: según indicador demantenimiento. La sonda de presencia de agua y el recalentador de com-bustible son inseparables del cuerpo de filtro, su sustitu-ción se hace conjuntamente.

SSuussttiittuucciióónn ddeell ffiillttrroo ddee ccoommbbuussttiibbllee 1. Filtro

2. Moleta de vaciado del filtro 3. Tubería de sobrante combustible

DDeessmmoonnttaajjee ddeell rreeccaalleennttaaddoorr ddee ccoommbbuussttiibbllee 1. Tubería de llegada de combustible

2. Tubería de sobrante de combustible 3. Fijaciones del soporte de filtro.

Recalentador de combustibleTipo: termostático. Integrado al filtro de combustible Temperatura máxima de calentamiento: 130°C Temperatura de conexión: 2 ± 2°C Temperatura de desconexión: 7 ± 2°C

Bomba de prealimentaciónTipo: eléctrica de rodillos Presión: 0,4 bar. Resistencia: 0,7 ohmios

BBMMWW 525 tds

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Bomba de inyección combustible

VViissttaa eenn ccoorrttee ddee llaa bboommbbaa ddee iinnyyeecccciióónn 1. Transmisor de carrera de la palanca de caudal

2. Regulador de caudal 3. Electroválvula paro motor4. Corredera de regulación

5. Electroválvula de regulación de caudal 6. Tornillo de obturación

7. Sonda de temperatura de combustible 8. Rácor de sobrante de combustible

CCaallaaddoo eessttááttiiccoo ddee llaa bboommbbaa ddee iinnyyeecccciióónn 1. Soporte de comparador

2. Comparador

Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4 (nº1 lado distribución) Régimen motor: no ajustable - Ralentí: 770 ± 100 rpm. - Régimen máx.: 5250 ± 50 rpm

Calado estático:- cadena de distribución con menos de 20000 Km.: 0,95 ± 0,03 mm de carrera de pistón de bomba, cilindro nº1 en PMS. - cadena de distribución con más de 20000 Km.: 0,90 ± 0,78 mm de carrera de pistón de bomba, cilindro nº1 en

PMS.

Marca: Bosch Referencia: VP 15 VE 6 / 10 E2400 R 515 Tipo: rotativa con módulo de gestión integrado y controlada por el calculador de gestión motor. Presión interna de la bomba:- a 700 rpm.: 6,5 bar máx. (4,5 mínimo). - a 4800 rpm. (en vacío): 10 bar máx. (8 mínimo)

Accionada por la cadena de distribución desde el cigüeñal.

BBMMWW 525 tds

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Circuito de alimentación de aire

Filtro de aireMarca: Mann Referencia: C 58 185 / 1 Tipo: de aire seco, elemento de papel intercambiable. Periodicidad de sustitución: determinada por el indicador de mantenimiento.

TurbocompresorMarca: Garrett Tipo: T2. Presión de sobrealimentación: N. C.

Regulador de presiónLa válvula de regulación es de tipo « Waste-gate ». La presión ejercida actúa sobre un muelle tarado de la válvula que actúa a su vez sobre una varilla y acciona unaválvula que dirige (o no) los gases de escape directamente hacia la línea de escape.

AAlliimmeennttaacciióónn ddee aaiirree 1. Caja de filtro de aire

2. Filtro de aire 3. Caudalímetro de aire de hilo caliente

4. Tubería de entrada de aire fresco 5. Turbocompresor

6. Tubería de lubricación del turbocompresor 7. Intercambiador térmico aire-aire

8. Válvula EGR 9. Colector de admisión de aire

10. Cubierta de la tapa de culata 11. Circuito de depresión

BBMMWW 525 tds

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Calculador de gestión motor Marca: Bosch Tipo: DDE 2. 2 Se compone de un conector de 55 vías. Gestiona, en función de las informaciones emitidas por los diferentes captadores y sondas, el reciclaje de los gasesde escape, la bomba de inyección, la refrigeración motor, la unidad de pre-postcalentamiento, el corte del embra-gue electromagnético del compresor de climatización según la temperatura y el régimen del motor.

Gestión electrónica

Correspondencia de los bornes del calculador1. Regulador de caudal 2. Regulador de caudal 3. Alimentación electroválvula de parada 4. Testigo de precalentamiento y de inyección

o módulo de indicación 5. Captador de alzada de aguja 6. Electroválvula EGR 7. Libre 8. Alimentación relé de precalentamiento 9. Electroválvula de mando de soportes motor

controlados10.Electroválvula de avance 11.Testigo de regulador de velocidad 12.Masa captador de alzada de aguja 13.Masa 14.Transmisor de carrera de palanca de caudal 15.Relé de inyección 16.Alimentación del calculador 17.Alimentación del calculador 18.Masa 19.Masa 20.Libre 21.Transmisor de carrera de palanca de caudal 22.Libre 23.Hacia compresor de climatización 24.Señal de mando del compresor de climatización 25.Captador de posición de pedal acelerador

(contacto de ralentí) 26.Contactor de luces freno 27.Libre 28.Contactor de pedal de embrague 29.Captador de velocidad vehículo 30.Interruptor general del regulador de velocidad 31.Contactor de luces freno 32.Regulador de velocidad 33.Alimentación captador de posición de pedal acelerador 34.Alimentación caudalímetro de aire 35.Sonda de temperatura de combustible 36.Sonda de temperatura de aceite motor 37.Señal potenciómetro de pedal acelerador

38.Señal caudalímetro de aire 39.Captador de posición de anillo de caudal 40.Interface CAN (multiplexado con la gestión de la

transmisión automática para la estabilidad del régimen)

41.Señal de avería de relé de precalentamiento 42.Conector de diagnóstico 43.Interface CAN (multiplexado con la gestión de la

transmisión automática para la estabilidad del régimen) 44. Elevación del régimen de ralentí climatización

conectada 45. Sistema de mando de alarma antirrobo 46. Mando relé de bomba de combustible 47. Señal captador de régimen motor 48. Libre 49. Señal de consumo combustible 50. Mando cuentavueltas 51. Alimentación captador de presión de sobrealimentación 52. Libre 53. Sonda de temperatura de líquido de refrigeración

motor 54. Señal captador de presión de sobrealimentación 55. + después contacto