Upload
others
View
6
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
i
Copyright
i
Alush Kuçi
2013
ii
Udhëheqësi i Alush Kuçi vërteton se ky është version i miratuar i disertacionit të mëposhtëm:
DISA KËNDVËSHTRIME PËR PËRMIRËSIMIN E
PERFORMANCES SË TRANSPORTIT
HEKURUDHOR
Prof. Dr Halit XHAFA
iii
DISA KËNDVËSHTRIME PËR PËRMIRËSIMIN E
PERFORMANCES SË TRANSPORTIT
HEKURUDHOR
Përgatitur nga Alush KUÇI MSc
Disertacion i paraqitur në
Fakultetin e Biznesit
Universiteti “Aleksandër Moisiu”, Durrës
Në përputhje të plotë
me kërkesat
për Gradën “Doktor”
Universiteti “Aleksandër Moisiu” Durrës
Tetor, 2013
iv
FALENDERIME.
Realizimi I këtij punimi është fryt I një përvoje të gjatë të punës sime në Drejtorinë e
Përgjithëshme të Hekurudhave Shqiptare dhe e një periudhe pesë vjeçare si lektor i kurseve të
ekonomisë së transportit në fakultetin e Biznesit të universitetit Aleksandër Moisiu në Durrës.
Idetë e hedhura në këtë material janë gjërësisht të diskutuara me kolegë të mi të
transportit hekurudhor, të cilët gjej rastin ti falenderoj për kohën e harxhuar, mirësinë e
treguar dhe ndihmën e dhënë për çështje të ndryshme.
Gjej rastin të falenderoj të ndjerën Prof. Dr. Esmeralda Uruçi për marjen përsipër të
udhëheqjes së kësaj doktorature.
Gjithashtu një falenderim I veçantë I takon udhëheqësit tim aktual Prof. Dr. Halit Xhafa
për këshillat dhe mbështetjen e vazhdueshme në këtë rrugëtim të vështirë.
Faleminderit të gjithëve, prindërve, familjes dhe miqve të mi.
v
Deklaratë mbi origjinalitetin
Alush KUÇI
Deklaroj se kjo tezë përfaqëson punën time origjinale dhe nuk kam përdorur burime të tjera,
përvec atyre të shkruajtura nëpërmjet citimeve.
Të gjitha të dhënat, tabelat, figurat dhe citimet në tekst, të cilat janë riprodhuar prej ndonjë
burimi tjetër, duke përfshirë edhe internetin, janë pranuar në mënyrë eksplicite si të tilla.
Jam e vetëdijëshme se në rast të mospërputhjeve, Këshilli i Profesorëve të UAMD-së është i
ngarkuar të më revokojë gradën “Doktor”, që më është dhënë mbi bazën e kësaj teze, në
përputhje me “Rregulloren e programeve të studimit të ciklit të tretë (Doktoratë) të UAMD-
së”, neni 33, miratuar prej Senatit Akademik të UAMD-së me Vendimin nr.____, datë
______
Durrës, më 4 tetor 2013 Firma
vi
PËRMBLEDHJE.
Mbipopullimi i rrugëve me mjete transporti po bëhet një dukuri shqetësuese edhe në
vëndin tonë. Rritja e kostove të ndotjes së ambjentit dhe bllokimit të tyre kërkon politika
integruese, të cilat po nxjerrin në pah nevojën e transportit hekurudhor nga një kënd
vështrim tjetër. Krahas pikëpamjes komerçiale të vlerësimit të tij po del në pah edhe roli I
tij social në realizimin e politikave të transportit integral.
Studimi trajton fillimisht nevojën e ristrukturimit të vendimarrjes së transportit
hekurudhor si parakusht për harmonizimin e strukturës së tij për kalimin nga drejtimi
funksional në drejtimin sipas njësive. Më pas trajtohet nevoja e ndjekjes së politikave të
transportit integral në aksin Durrës – Tiranë dhe nevoja e një transporti hekurudhor
modern, në përputhje me rolin social që ai duhet të ndërmarrë. Në këtë aspekt zhvillohet
ideja e zgjedhjes midis autobuzit dhe trenit për transportin e udhëtarëve në aksin Durrës –
Tiranë. Metoda e përdorur për të ketë qëllim është ajo e kostove dhe përfitimit me një
spektër të gjërë social nëpërmjet disa variablave të marra në konsideratë.
Në përfundim në studim hidhet edhe ideja e një analize të tillë edhe për transportin e
karburantit dhe të disa mallrave inerte na aksin Milot Rrogozhinë –Rrogozhinë.
Fjalët kyçe : ristrukturim, integrim, transport i integruar, analizë kosto dhe përfitimi.
vii
ABSTRACT
Overcrowding roads with vehicles is becoming a worrying phenomenon in our country. The
rising of pollution costs and the blocking roads requires integration policy, which is
highlighting the rail transport need from a different point of view. Besides the commercial
view of its evaluation is also emerging his role in the implementation of integrated transport
social policies. First the study deals the restructuring decision of rail transport as a
precondition for harmonizing its structure over the course of transition from the functional
direction in the unit’s directions. Later deals the need to follow the integrated transport policy
in Durres – Tirana axis and the need of a modern railway transport, in line with the social
role it should take. In this regard, developed the idea of choosing between bus and train
passenger transport service in Durres - Tirana axis. The method used for this purpose is that
the costs and benefits of a broad social spectrum through several variables taken into
consideration.
In conclusion the study is casted the idea of such an analysis for the transport of fuel and
some inert goods in Milot – Rrogozhine axis.
Key words: restructuring, integration, integrated transport, cost and benefit analysis
viii
PËRMBAJTJA E LËNDËS
KAPITULLI I Faqe
HYRJE
1.1 Qëllimi........................................................................................................ 1
1.2 Objektivat.................................................................................................. 3
1.3 Disa kufizime të studimit.......................................................................... 4
1.4 Shtrirja dhe organizimi i studimit........................................................... 5
KAPITULLI II
LITERATURA E SHQYRTUAR
2.1. Llojet e literaturës së përdorur................................................................ 8
2.2 Studimet per hekurudhën shqiptare........................................................ 8
2.2.1 Studimi i CIE – Consult “ Për perspektivën e zhvillimit
të hekurudhave shqiptare........................................................... 8
2.2.2 Studimi i Luis Berger S.A........................................................... 9
2.3 Literatura për ristrukturimin e vendimarrjes dhe të drejtimit
të transportit hekurudhor......................................................................... 10
2.4 Kostot në transport.................................................................................... 11
2.4.1 Aspekti privat dhe shoqëror i kostove....................................... 11
2.4.2 Ndjekia e politkës së transportit të integruar është një
vëndimarrje publike.................................................................... 12
2.4.3 Një analizë kostoje - përfitimi perkundrejt nje analize
shpenzime – të ardhura............................................................... 13
2.5 Një model i stilizuar i analizës kosto dhe përfitim për të ballafaquar
një projekt të transportit me autobuz më një projekt të transportit
me tren për të njëjtim qëllim të transportit.............................................. 13
2.6 Përse nevojitet një hekurudhë jo komerçiale........................................... 14
KAPITULLI III
METODOLLOGJIA
3.1 Analiza statistikore.................................................................................... 15
3.2 Përdorimi i sistemit të kostove variabël.................................................. 16
3.3 Metoda rikonceptuale e ristrukturimit të drejtimit sipas njësive.......... 18
3.4 Metoda e analizës kosto – përfitim me një spektër të gjërë shoqëror në
kontekstin e një transporti të integruar....................................................... 19
KAPITULLI IV
LINDJA, ORGANIZIMI, ECURIA DHE PRESPEKTIVA E
TRANSPORTIT HEKURUDHOR
ix
4.1 Lindja dhe historia parademokratike e transportit hekurudhor............. 22
4.2 Format e organizimit .................................................................................... 23
4.3 Ecuria e hekurudhave mbas vitit 1990.......................................................... 26
4.3.1 Studimi i “CIE – CONSULT” ........................................................ 26
4.4 Perspektiva e transportit hekurudhor........................................................... 41
4.4.1 Studimi i Luis Berger S.A................................................................. 41
4.4.2 Një këndvështrim tjetër për prespektivën e transportit
hekurudhor........................................................................................ 45
KAPITULLI V
PËRDORIMIT I NJË SISTEMI TË KOSTOVE VARIABILE NË SISTEMIN
HEKURUDHOR PARAKUSHT PËR RISTRUKTURIMIN E TIJ.
5.1 Transporti i udhëtarëve.................................................................................. 46
5.1.1 Çfarë duhet të mësojë transporti hekurudhor nga transporti
me goma ose automobilistik............................................................. 50
5.1.2 Si duhet kuptuar nje sistem i kostove variabël për vlerësimin
e performancës së trenave në sistemin hekurudhor..................... 55
5.2 Probleme të vendimarrjes për nivelin e tarifës së shërbimit të
transportit te mallrave.................................................................................... 65
KAPITULLI VI
RISTRUKTURIMI, PJESË E INTEGRIMIT EUROPIAN I HEKURUDHËS
SHQIPTARE
6.1 Vështrim i shkurtër mbi nevojën për ristrukturim strukturor të
hekurudhës shqiptare.......................................................................... 69
6.2 Ristrukturimi strukturor si kalim nga drejtimi funksional në
drejtimin sipas njësive............................................................................ 70
6.2.1 Njësia e infrastrukturës hekurudhore................................... 74
6.2.2 Njësia e riparimit dhe shërbimit të mjeteve hekurudhore... 74
6.2.3 Njësia e shërbimit e transportit hekurudhor të udhëtarëve 74
6.2.4 Njësia e shërbimit e transportit hekurudhor të mallrave..... 75
6.2.5 Njësia e shërbimeve ekonomike.............................................. 75
6.3 Performanca drejtuese dhe performanca ekonomike në
transportin hekurudhor......................................................................... 80
6.4 Disa probleme të vlerësimit të performancës të segmenteve të
biznesit brënda njësive............................................................................ 85
6.5 Ristrukturimi si raport i burimeve të furnizuara dhe burimeve të
përdorura................................................................................................ 88
6.6 Raporti midis burimeve të furnizuara dhe atyre të përdorura të
punës në disa segmente të aktivitetit të sistemit hekurudhor............ 89
6.7 Të tjera për tu marrë në konsideratë ................................................... 94
KAPITULLI VII
TRANSPORTI HEKURUDHOR NË KONTEKSTIN E NJË
TRANSPORTI INTEGRAL NË AKSIN DURRES –TIRANË
7.1 Zhvillimi ekonomiko – shoqëror dhe transporti................................. 96
x
7.2 Ndikimi i transportit në zhvillimin ekonomik të aksit
Tiranë – Durrës...................................................................................... 99
7.2.1 Radhitja sipas rëndësisë të faktorëve që ndikojnë
investimet në ekonomi........................................................... 99
7.2.2 Ndikimi i zhvillimit ekonomik mbi nevojat për transport
në aksin Durrës –Tiranë......................................................... 100
7.3 Disa trende të zhvillimit të transportit në Europë............................. 101
7.4 Disa fenomene te transportit në aksin Durrës –Tiranë...................... 104
7.4.1 Integrimi brenda një lloj ose disa lloje transportesh............ 106
7.4.2 Integrimi me problemet e ambientit....................................... 106
7.4.3 Integrimi për përdorimin e planifikuar të siperfaqeve
të tokës....................................................................................... 107
7.4.4 Integrimi me politikat e mirëqenies sociale........................... 107
7.5 Cili është pozicioni i hekurudhës në raport me transportin integral. 108
7.5.1 Cili është roli i transportit hekurudhor nga pikëpamja e
transportit integral në aksin Durrës – Tiranë....................... 109
7.6 Transporti i udhëtarëve me autobuzë.................................................. 112 7.7 Nevoja për një vendimarrje nga pikëpamja kosto –përfitimit, shumë kriteresh
vlerësimi për zhvillimin e sistemit hekurudhor në aksin Tiranë – Durrës. 119
7.8 Zgjedhja ndërmjet trenit dhe autobuzit në shërbimin e transportit të
udhëtarëve në aksin durrës – tiranë................................................................ 121
7.8.1 Një vendimarrje publike për zgjidhjen e problemit............. 121
7.8.2 Disa prioritete të trenit në krahasim me autobuzin.............. 122
7.8.3 Tipi i trenit që duhet përdorur............................................... 123
7.8.4 Modeli i përdorur për të realizuar analizën kosto –përfitim 123
7.8.4.1 Kosto e investimit....................................................... 127
7.8.4.2 Kostot operative dhe të mirëmbajtjes...................... 128
7.8.4.3 Kostot e shkëmbimit të trenave................................ 129
7.8.4.4 Vlerësimi i kohës së udhëtimit.................................. 130
7.8.4.5 Zhvendosja e lëvizjes me vetura nga rruga ne
hekurudhë.................................................................... 131
7.8.4.6 Ndryshimi i frekuencës së nisjes së trenave në
krahasim me autobuzët.............................................. 131
7.8.4.7 Aktualizimi i të gjtha kostove dhe përfitimeve dhe
vlera aktuale neto e zgjedhjes midis trenit dhe
autobuzit..................................................................... 131
7.9 DMU –të dhe prespektiva e transportit hekurudhor të udhëtarëve
në Shqipëri............................................................................................. 132
7.10 Një vendimarrje nga pikëpamja e interesit publik edhe në
transportin e mallrave........................................................................... 133
KAPITULLI VIII
PËRFUNDIME DHE REKOMANDIME.
8.1 Të përgjithëshme........................................................................................ 136
8.2 Transporti I mallrave................................................................................. 136
8.2.1 Transporti ndërkombëtar i mallrave......................................... 136
8.2.2 Transporti i brëndshëm i mallrave............................................ 139
8.3 Transporti I udhëtarëve............................................................................. 141
8.4 Konkluzione dhe rekomandime për zbatimin studimin e Louis Berger
xi
S.A për planin kombëtar të transportit.................................................... 142
8.5 Konkluzione mbi ristrukturimin e hekurudhave.................................... 143
8.6 Disa konkluzione dhe rekomandime për organizimin e punës së njësive 143
8.7 Disa rekomandime për këndvështrimin e qeverisë ndaj transportit
Hekurudhor................................................................................................... 143
BIBLIOGRAFIA................................................................................................. 146
LISTA E FIGURAVE
Figura 5.1 Lokomotiva C.K.D, i vetmi tip i lokomotives që operon në hekurudhën
shqiptare në sektorin e transportit të udhëtarëve dhe mallrave............. 48
Figura 5.2 Një tren i zakonshëm për transportin e udhëtarëve me dy vagona
në aksin Durrës – Tiranë........................................................................ 64
Figura 5.3 Pamje e sheshit të magazinave në stacionin e mallrave Tiranë........... 68
Figura 6.1 Skema e organizimit të hekurudhës sipas sistemit funksional.............. 71
Figura 6.2 Skema e organizimit të hekurudhës sipaqs njësive................................ 72
Figura 6.3 Pamje e mbikalimit që lidh stacionin hekurudhor të udhëtarëve me
sheshin e trageteve në portin e Durrësit................................................. 93
Figura 7.1 Skenari simbas studimit fantasie............................................................ 103
Figura 7.2 Sheshet përpara stacioneve hekurudhore të Durrësit........................... 119
Figura 7.3 Sheshet përpara stacioneve hekurudhore të Tiranës............................. 119
Figura 7.4 Pamje brëndëshme e stacioneve hekurudhore të Durrësit.................... 120
Figura 7.5 Pamje brëndëshme e stacioneve hekurudhore të Tiranës...................... 120
Figura 7.6 Konceptimi i shërbimit hekurudhor në aksin Durrës – Tiiranë............. 125
Figura 7.7 Pozicionimi i shërbimit hekurudhor në aksin Durrës – Tiranë............. 125
Figura 7.8 Stacioni Vorës ku bëhet shkëmbimi I trenave në aksin
Durrës – Tiranë......................................................................................... 130
LISTA E TABELAVE
Tabela 3.1 Volumet e punës, subvencionit dhe investimeve në sektorin e
transportit të udhëtarëve me hekurudhë për periudhën 2001 – 2010.... 15
Tabela 4.1 Disa të dhëna për vëllimet ndër vite të hekurudhave shqiptare .....…… 22
Tabela 4.2 Tabela e investimeve të parashikuara sipas vendimit të këshillit
të ministrave Nr 428 date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën
1993- 2011 ( milion/ leke)………........................................................…. 31
Tabela 4.3 Tabela e subvencioneve te parashikuara sipas Vendimit te Këshillit të
Ministrave Nr 428 date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011
milion/ leke)….....................................................................................… 32
xii
Tabela 4.4 Tabela e vëllimeve të punës të transportit të mallrave të parashikuara
sipas vendimit të këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6.1996 dhe
fakti për periudhën 1993- 2011 ( mil /ton.km)…......................... 33
Tabela 4.5 Tabela e vëllimeve të punës të transportit të udhëtarëve të
parashikuara sipas vendimit të këshillit të ministrave Nr 428 date
17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011 ( mln /udht /km)… 35
Tabela 4.6 Tabela e numrit të fuqisë punëtore të parashikuar sipas Vendimit
të Këshillit të Ministrave Nr 428 date 17.6,1996 dhe në fakt
përperiudhën 1993- 2011……………………….............................…. 37
Tabela 4.7 Tabela e volumeve të punës, subvencionit dhe investimeve në
sektorin e transportit të udhëtarëve me hekurudhë për periudhën
2001 – 2010........................................................................................… 40
Tabela 4.8 Volumi i mallrave në pikën kufitare me Malin e Zi nga viti 2003
deri në vitin 2011 ............................................................................... 45
Tabela 5.1 Pasqyra e shpenzimeve variabel te trenit...................................…… 66
Tabela 7.1 Orari i trenave të udhëtarëve.....................................................…… 110
Tabela 7.2 Fluksi i udhëtarëve në aksin Durrës –Tiranë për vitin 2011....…… 126
Tabela 8.1 Volumi I mallrave nga pika kufitare me Malin e Zi nga viti 2003
deri në vitin 2011........................................................................…… 137
Tabela 8.2 Volumi I transportit të mallrave brënda vendit pa përfshirë
transportin ndërkombëtar nga pika kufitare e Malit të Zi.
Perudha kohore 1993 – 2011.....…................................................… 139
Tabela 8.3 Volumet e transportit të mallrave me hekurudhë me origjinë
Porti I Durrësit....……....................................................................... 140
LISTA E GRAFIKEVE
Grafiku 4.1 Investimet e parashikuara sipas vendimit të këshillit të ministrave
Nr 428 date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005
( milion/ leke)...................................................................................... 31
Grafiku 4.2 Subvencioni i parashikuar sipas Vendimit te Këshillit të Ministrave
Nr 428 date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005
(milion/ leke).............................................................................................. 32
Grafiku 4.3 Vëllimet e punës së transportit të mallrave të parashikuara sipas
vendimit të këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6.1996 dhe fakti
për periudhën 1996- 2005 ( mil /ton.km)........................................ 34
Grafiku 4.4 Vëllimet e punës të transportit të udhëtarëve të parashikuara
sipas vendimit të këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6,1996
dhe fakti për periudhën 1996- 2005 ( mln /udht /km).................... 35
Grafiku 4.5 Numri i fuqisë punëtore i parashikuar sipas Vendimit të Këshillit
të Ministrave Nr 428 date 17.6,1996 dhe në fakt për periudhën
1996- 2005............................................................................................. 37
Grafiku 4.6 I volumeve të punës, subvencionit dhe investimeve në sektorin e
transportit të udhëtarëve me hekurudhë për periudhën
2001 – 2010.......................................................................................... 40
xiii
Grafiku 8.1 Volumi I mallrave nga pika kufitare me Malin e Zi nga viti 2003
deri në vitin 2011................................................................................ 138
Grafiku8 .2 Volumet e transportit të mallrave me hekurudhë me origjinë
Porti I Durrësit....................................................................................... 141
KAPITULLI I.
HYRJE
Urbanizimi si tregues modernizimi është i pandarë nga disa dukuri, që kanë filluar të
manifestojnë dukshëm tendencën për rikonceptimin e mënyrës së jetesës dhe mënyrën e të
intërpretuarit të disa fenomeneve të reja, në një qytet ku rrugët mbipopullohen nga makinat,
ku është e vështirë të përballosh stresin që merr nga udhëtimi qoftë edhe me makinën tëndë,
në një mëngjes të ditës së hënë ose në një orë të ditës, kur njerëzit kthehen nga puna. Kjo
tendencë shkatërruese nga njëra anë dhe dëshira gjithnjë e më e madhe për tu prirur drejt një
stili jetese urban, dalëngadalë po marrin formën e bashkëjetesës vë vështirë të mirëqënies
sociale dhe asaj fizike, të ndikuar nga ndotja e ambientit, shkatërrimi i teritoreve të mbushura
me ndërtea shumëkatëshe, në të cilat banojnë ato njerëz qe të nesërmën do të shkelin me
makinat e tyre në rrugët që bëhen gjithnjë e më ngushta për të përballuar lëvizjet në ç’farë do
lloj forme qoftë ajo.
A mund të mendohet në kohën e sotme një zonë disa milionëshe pa lëvizjen mbi shina në
formën e metrosë, të trenave të lehtë apo trameve? Po të kthehesh mbrapa në kohë vetëm një
shekull më parë dhe të kërkosh një qendër urbane të tillë, do konstatosh madhësinë modeste
të saj, të pakrahasueshme me atë që është sot. Vetëm njëqind vite më parë, Shangai ishte e
vetmja qendër urbane në botë me 1 milon banorë dhe sot janë më shumë se njëqind të tilla.
Në gjysmën e dytë të shekullit të nëntëmbëdhjetë hekurudhat u bënë promotorët e parë dhe
më të fuqishëm për transportimin e volumeve të mëdha të mallrave me një shpejtësi dhe
kosto mjaft më të ulët se më parë. Dëshira për fitim e rriti prodhimin dhe bëri të mundur
ngritjen e punishteve dhe fabrikave për përpunimin e këtyre mallrave ose lëndëve të para
minerare të kësaj periudhe. Kjo bëri të mundur lindjen dhe rritjen e qëndrave urbane të
madhësive të ndryshme.
Në fillimet e gjysmës së dytë të shekullit të njëzetë ishin mjetet me goma që filluan të
shkelnin rrugët automobilistike, duke i bërë një konkurencë të ashpër trenave, qoftë atyre të
udhëtarëve dhe atyre të mallrve. Transporti automobilistik në këtë periudhë u avantazhua
nga mjaft faktorë. Urbanizimi i fuqishëm në mjaft vënde europiane solli gradualisht edhe
rritjen e prodhimit dhe mundësinë e atyre njerëzve për të blerë transporte më të shtrenjta.
Veturat privatë filluan të bliheshin nga një pjesë e madhe e popullsisë. Në rrugët
automobilistike të këtyre vendeve filloi të rritej numuri i kamionëve, që po merrnin pjesë të
konsiderueshme të trafikut hekurudhor të mallrave. Shtimi i kamionëve, autobuzëve dhe
veturave e vuri në vështirësi transportin hekurudhor. Humbjet nga operimi i sistemeve
hekurudhorë dhe veçanërisht nga operimi i trenave të udhëtarëve filluan të krijonin te çara të
konsiderueshme në thesin e buxheteve të mjaft vëndeve Europiane. Është pikërisht fundi i
viteve tetëdhjetë dhe fillimi i viteve nëntëdhjetë, kur me anën e direktivës 91/440(EU.
xiv
1991) komuniteti Europian kërkonte ristrukturimin e hekurudhave të 15 vëndeve
pjesmarrëve te tij. Harmonizimi i strukturës, zhvillimi dhe aksesi e të gjithë operatorëve
kompetentë në treg, ishin këkesat e para të tij.
Në vijim të dekadës së fundit të shekullit të njëzetë revolucioni i transportit hekurudhor
duket se kulmon në dy drejtime. Nga njëra anë mbi shina u vendosën trenat e shpejtë që
morën përsipër të konkuronin me transportin ajror, kryesisht në distancat e mesme të
udhëtimit dhe nga ana tjetër statusi që morën trenat, si mjet transporti i të qënurit në paqe me
problemet e ndotjes së ambientit.
Duket që për transportin hekurudhor filloj të lindëte një periudhë e re. Kjo lidhet pikërisht
me urbanizimin. Lëvizja mbi shina është zgjidhja më e saktë e problemeve që mbart jeta
urbane. Të paktën edhe për dy dekadat e ardhëshmë nuk është parashikuar akoma një
zgjidhje më e mirë.
1.1 Qëllimi.
Hekurudha Shqitare ndodhet në një udhëkryq. Për mjaft arësye që do të shpjegohen
gjërësisht përgjatë këtij studimi, ekzistenca e saj do të mvaret nga mjetet monetare, që
buxheti i shtetit do të paguajë në formën e subvencioneve dhe investimeve për mbijetesën e
saj. “Në një situatë të tillë kërkohet një vendimarrje politike e qeverisë shqiptare për të
vendosur midis mbylljes së përkohëshme të saj ose gjetjes së një mënyrë operimi, deri në
pritje të investimeve të mëdha në nivel rajonal.1
Studimi tenton të implikojë kostot sociale, që prodhon ndotja e ambientit, bllokimi i
rrugëve, shkatërrimi i përdorimit të teritorit e tjerë, për të rritur performancën e transportit
hekurudhor, nëpërmjet investimeve që do të justifikohen nga zvogëlimi apo mbajtja nën
kontroll të këtyre fenomeneve.
Duke u nisur nga ky fakt dhe nga faktorët e përmendur më lart, qëllimi i këtij studimi është:
Sjellja e investimeve në transportin hekurudhor, për ta bërë atë konkurues me rrugët
automobilistike, për të drejtuar në mënyrën më të mirë të mundëshme një politikë të
transportit integral, me qëllim uljen e ndotjeve të ambientit, bllokimin e rrugëve, uljen
e numrit të aksidenteve, përdorimin më të mirë të teritorit e tjerë.
Le ti kthehemi dhe të diskutojmë situatën në aksin Durrës – Tiranë. Pothuajse në të gjitha
studimet e mëparshme të realizuara nga shoqëri të huaja, përmendet fakti se ai paraqitet
interesant për të mundësuar një investim për përmirësimin e shërbimit të transportit të
udhëtarëve me hekurudhë. Nga mënyrat si evoluan ngjarjet në Shqipëri rezultoi me sa duket,
se ndërtimi i një superstrade në këtë aks, ishte në radhën e nevojave më afër se përmirësimi i
shërbimit hekurudhor. Por vetëm pak vite nga ndërimi i superstradës, ajo rezulton e
mbipopulluar nga mjetet rrugore sidomos në hyrje të qytetit të Tiranë. Megjithë investimet
që vazhdojnë të kryhen, përsëri në orë të ndryshme të ditës apo ditë të javës, fenomenet
vihen re gjithnjë e më tepër. Përmirësimi gradual i mirëqënies i bën njerëzit të blejnë
transporte më të shtrenjta. Fakti që Shqipëria ka një numër më të vogël të konsiderueshëm
veturash, në krahasim me vendet e tjera, është përdorur si argument në këtë studim, për të
vërtetuar një trend rritjeje të shpejtë të numurit të mjeteve në rrugë dhe një përballje
potenciale jo të largët me problemet e rritjes së ndotjes së ambjentit dhe bllokimit të rrugëve.
Në këto kushte lind natyrshëm pyetja e parë.
1 Studimi I Luis Berger SA për transportin hekurudhor, në kuadrin e zhvillimit të një plani kombëtar të
transportit në Shqipëri. Viti 2010.
xv
A do të jenë në gjëndje rrugët automobilistike të kryejnë vëllime më të mëdha
transportesh në dekadat e ardhëshme, pa prodhuar më shumë kosto anësore të ndotjes
së ambjentit dhe bllokimit të tyre.
Në vijim studimi do të tentojë të vertetojë se problemet e mbipopullimit të rrugëve
automobilistike kanë tendencë të rriten me ritme të larta, duke prodhuar në vazhdimësi kosto
anësore të ndotjes së ambjentit, të cilat do të marrin rrugën e të mbajturit nën kontroll
nëpërmjet fillimit të politikave të zhvillimit të transportit integral, i cili nënkupton para së
gjithash përfshirjen e transportit hekurudhor në zbutjen e problemeve në fjalë. Gjëndja e
hekuruhdës në aksin Durrës – Tiranë në kushtet e sotmë nuk mundet të krahasohet me
standartet e rrugës automobilistike, që veçanërisht në këtë aks rezultojnë të ndërtuari rishtas
ose të ristrukturuara. Për të bërë të mundur ristrukturimin e hekurudhës në nivel që të
konkurojë rrugët automobilistike dhe të realizojë qëllimin në kontekstin e transportit
integral, që të heqë sa më shumë vetura nga rruga automobilistike, duhet të investohet.
Atëhere natyrshëm lind pyetja e dytë.
A do të ishte i justifikueshëm një investim në hekurudhë, për të zgjedhur midis trenit
dhe autobuzit në aksin Durrës – Tiranë.
Në studim theksohet fakti se në gjendjen që është hekurudha shqiptare, një analizë e thjeshtë
e të ardhurave dhe shpenzimeve, do ta kishte të vështirë të justifikonte një shpenzim të
përmasave të tilla. Të tilla investime duhet të justifikohen në kontekstin e një transporti
integral. Studimi i konsideron problemet e transportit në aksin Durrës – Tiranë si paraprirëse
të situtës së pritshme në akse të tjera të transportit në Shqipëri.
1.2 Objektivat.
Shoqëria shqiptare e periullës postkomuniste ka përjetuar një zhvillim të fuqishëm të rrugëve
automoblistike, për shkak të një sistemi rrugor jashtë standarteve të trashëguar nga sistemi
socialist.
Për një vend të vogël si Shqipëria, shkatërrimi i strukturës ekonomike të mëparshme , ku
mbizotëronte përqendrimi në ndërmarje të mëdha dhe nevoja e transportimit të lëndëve të
para minerare, avantazhoi në mënyrë të dukshme transportin automobilistik. Kjo dukuri
solli ç’vendosjen e tendencës për investimeve në rrugët automobilistike. Zhvillimet
demokratike mbas vitit 1992 sollën gjithashtu lëvizje mekanike dhe përqendrim të popullsisë
në aksin Durrës – Tiranë dhe në afërsi të tij. Rritja e popullsisë në këtë zone dhe zhvillimi i
shpejtë ekonomik i saj sollën si pasojë një kërkesë të fuqishme për transport. Bashkë me këto
zhvllime, në dy qytetet kryesore të Shqipërisë, por sidomos në atë të Tiranës dhe përgjatë
superstradës lidhësë midis tyre, dolën në pah edhe fenomenet e ndotjes së ambjentit dhe
bllokimit të rrugëve. Për të bërë më të qartë objektivin e këtij studimi duhet ti përgjigjemi dy
pyetjeve që mund të rreshtohen si vijon:
- A do të mjaftojnë investimet e vazhdueshme në rrugët automobilistike të zgjidhin
problemet në lidhje me fenomenet e përmëndura më lart ?
- Nëse perspektiva në këtë drejtim pritet të jetë jo positive, cila do të jetë zgjidhja e
duhur në të ardhmen?
Shqipëria është një vend me tendenca të forta të integrimit në komunitetin Europian. Nga ky
stad i trajtimit të problemit, trendi i pasojave që do të përcjellë e ardhmja në rrugët e vendeve
të Komunitetit Europian dhe vendeve të tjera që presin të integrohen në të, do të jetë edhe
trendi për Shqipërinë. Sipas pritshmërive të studiuara nga eksperienca e dekatave të fundit,
xvi
rrugët automobilistike do të jenë ato që do të presin rritjen më të madhe të flukseve
transportuese të disa dekatave të ardhshme.2 Dhe mënyra e vetme për të mënjanuar
fenomenet e ndotjes së ambjentit dhe bllokimit të rrugëve edhe për tridhjetë vitet e ardhshme
do të mbetet ndjekja e politikave të transportit të integruar.3
Për të besuar edhe me shumë atë që pritet të ndodhë në rrugët automobilistike në Shqipëri,
në kapitullin e fundit të studimit është marrë në konsideratë edhe fakti se numuri i mjeteve
me goma që lëvizin në rrugët tona, i shprehur për njëmijë banorë, është disa herë më i vogël
në krahasim me vendet që na rrethojnë, Italia, Kroacia, Greqia e tjerë.
Nga sa u shpjegua deri tani, përgjigja për pyetjen e parë do të ishte se investimet e
vazhdueshme në rrugët automobilistike janë të nevojshme. Ato sigurisht që do të kenë
ndikimin e tyre për zbutjen e ndikimit të fenomeneve në fjalë, por jo në mënyrë të
qëndrueshme. Për të shkuar drejt një zgjidhje afatgjatë dhe të qëndrueshme të problemit,
duhet të mbështeten dhe përdoren paralelisht edhe menyra të tjera alternative të transportit,
në kontekstin e një transporti të planifikuar ose integral.Kjo përbën edhe përgjishen e pyetjes
së dytë. Duke qënë se transporti mbi shina përbën ndoshta segmentin më të rëndësishëm ose
zëmrën e transportit integral, atëherë rrjedhimisht objektivi i këtij studimi është:
Krijimi i një situate më optimiste për rolin dhe mundësitë që ka sistemi hekurudhor
për të rritur performancën, në kushtet e ristrukturimit dhe ndjekjes së politikave të një
transporti integral.
1.3 Disa kufizime të studimit.
Në pjesën më të rëndësishme të tij studimi merret me problemet e mbipopullimit me
automjete të aksit Durrës – Tiranë dhe konkretisht të superstradës lidhëse ndërmjet dy
qyteteve. Në fakt komunikimi midis dy qyteteve mund të bëhet edhe nga një tjetër rrugë e
ndërtuar shumë dekada më parë dhe që mund të ishte pjesë e një studimi më të gjërë .
Në studim është sqaruar se pjesë e trafikut midis qyteve të Durrësit dhe Tiranës janë vetëm
udhëtarët që kanë pikënisje dy qytetet përkatëse, ato ndërmjet tyre , si edhe ato që vijnë apo
shkojnë në drejtim të jugut apo veriut vetëm me tren. Kjo është bërë me qëllim që trafiku
aktual të jetë ai midis Tiranës dhe Durrësit, pra aksi i përbashkët ku do të përballen sistemi I
autobuzëve dhe ai hekurudhor. Aksi tjetër rrugor i shërben lidhjes së qyteteve të tjera të jugut
të Shqipërisë për shërbimin e transportit të udhëtarëve me vetura, autobuzë dhe mikrobuzë,
si edhe transportit të mallrave nga qytetet apo zonat urbane të tij edhe anasjelltas.
Në një farë mënyre studimi edhe sepse shprehet për një përballje sfiduese tren –autobuz në
aksin Durrës – Tiranë, në fakt nuk është taman ashtu. Kjo për arësye se autobuzët mund të
lëvizin nga rrugë alternative dhe të krijojnë në një farë mënyre një lidhje të re shërbimi
udhëtarësh midis dy qyteteve ose nga një pikëpamje tjetër, këtë detyrë mund ta vazhdojnë ta
bëjnë edhe autobuzët që operojnë në akset jugore të vendit me destinacion Tiranën. Pra heqja
nga shërbimi i udhëtarëve nga aksi Durrës – Tiranë i sistemit të transportit me autobuzë nuk
është taman heqja e këtij lloj shërbimi në këtë aks.
Në pikëpamjen perespektive të ndjekjes së një politike të transportit të integruar, stacioni
hekurudhor i Tiranës do të kthehet në një stacion të fuqishëm intermodal. Nga kjo pikëpamje
2Transport in Europe: Where are we going? (2000) Graham. H. May http://www.emeraldinsight.com/journals.htm?articleid=1529609&show= 3Shiko Stjuart Cole.”Applied Transport Economics.”Third edition (2005). Chaper 12: Funding an Integrated
Transport policy.
xvii
autobuzët që do të arrijnë nga juguiI Shqipërisë nëpërmjet kësaj rruge paralele më
superstradën nga Durrësi në Tiranë, do të krijojnë lidhjen me autobuzët që të lëvizin nga ky
stacion intermodal në veriun e Shqipërisë ose anasjelltas, duke krijuar një transport unik në
të gjithë vendin për shërbimin e transportit të udhëtarëve në fjalë.
Njëra nga variablat me kryesore në modelin e përdorur për përballjen e sistemit të
autobuzëve me atë të trenave në aksin Durrës – Tiranë, është numri i udhëtarëve që heqin
dorë nga veturat e tyre për të udhëtuar me tren në këtë aks. Fakti është se në testimin e bërë
me mbi katërqind persona direkt me anë të një pyetsori, në të cilin ato do të shënonin nëse e
linin apo jo veturën, nëqoftëse do të ndërtohej një shërbim hekurudhor si ai i paraqitur në
studin, rezultati mbart edhe doza relativiteti.
Së pari : Në Shqipëri mungon njohja ose konceptimi i saktë i një transporti të integruar dhe
njerëzit gjejnë veshtirësi ta besojnë atë në kushtet aktuale.
Së dyti: Nëse në studim do të merrej në konsideratë ky lloj transporti, ai do të merrte formën
e vazhdimësisë së nje udhëtimi në qytetet përkatësë, pra nga treni në shërbimin urban me
autobuzë ose nga treni në shërbimin taksi, për të arritur në destinacionin e duhur në qytetin
mbrritës. Kjo kërkon një zgjërim të studimit për ristrukturimin e transportit urban në të dy
qytetet e aksit, në drejtim të të orjentuarit të lëvizjeve urbane të qyteteve përkatëse drejt
stacioneve hekurudhore. Kjo megjithëatë do të ishte jashtë mundësive të këtij studimi.
Pamvarësisht nga kjo, në studimin në fjalë theksohet domosdoshmëria e përmirësimit të
transportit urban në qytetet përkatëse, duke e orjentuar atë drejt stacioneve hekurudhore.
1.4 Shtrirja dhe organizimi i studimit.
Hekurudha shqiptare ka një rrugëtim kohor, i cili shtrihet midis dy sistemeve të ndryshme. Si
rrjedhojë, direkt mbas kapitullit të parë të hyrjes, të dytë të literaturës së shqyrtuar dhe
kapitullit të tretë që trajton qëllimin e tij, në kapitullin e katërt trajtohet lindja, format e
organizimit dhe ecuria e transportit hekurudhor mbas vitit 1992, duke nxjerrë konkluzione
nga krahasimi i treguesave të përformancës së arritur, me pritjet e rezultatev studimit të CIE
– Consult, për periudhen kohore 1996 – 2005, që është edhe periudha kohore e shtrirjes së
tij. Më pas, orjentimet e studimit të Luis Berger për pjesën e dytë të planit kombëtar të
transportit, në vitin 2010, tregojnë gjëndjen, masat që duhen marrë dhe qendrimin e qeverisë
në raport me një strategji të mundshme të tranportit hekurudhor. Studimet e kryera në një
diferencë kohore prej pesëmbëdhjetë vitesh nga njëri tjetri janë trajtuar gjërësisht, për të
prezantuar një situatë sa më të plotë të performancës dhe pozicionit të hekurudhave shqiptare
në raport me të ardhmen e tyre.
Në kapitullin e pestë trajtohet problemi i nevojës së përdorimit të sistemit të kostove variabël
në sistemin hekurudhor. Trajtimi i këtij problemi kërkon të nxjerrë në pah pozicionin e një
treni në raport me sistemin hekurudhor, nëpërmjet krahasimit të të ardhurave të siguruara
nga performimi tij me kostot variabël përkatëse. Trajtimi i kostove variabël në shërbim të
vendimarrjes për të operuar me një tren të vecantë, përbën një nga kushtet më të rëndësishme
për nevojën e ristrukturimit hekurudhor. Në studim jepen shëmbuj hipotetikë për të bërë
shpjegimin e efekteve të ndryshme që përcjell në rezultatin e performancës financiare të
njësisë apo sistemit hekurudhor, përdorimi i një sistemi të kostove variabël në raport me atë
të kostos së plotë. Në këtë kapitull është përcaktuar gjithashtu për sejcilin tren në transportin
e udhëtarëve, niveli i mbulimit të kostove variabël nga të ardhurat e tij. Ndërsa për
transportin e mallrave është shpjeguar nëpërmjet një shembulli, mënyra e vendimarrjes për
pranimin apo jo të një ngarkese mallrash të ofruar në kushtet e vendimarrjes afatshkurtër.
xviii
Kapitulli i gjashtë i kushtohet tërësisht ristrukturimit të sistemit. Nevoja dhe mënyra e
kryerjes së tij ndjek Direktivën e Komunitetit Europian 91/440(EU. 1991) për ristrukturimin
e hekurudhave të vendeve pjesmarrëse dhe atyre që presin të jenë pjesë e tij. Studimi trajton
gjërësisht konceptin e kalimit të vendimarrjes nga niveli më i lartë i drejtimit në atë të
njësive, duke e shtrirë rolin e saj edhe brënda sejcilës njësi. Më pas kalohet në trajtimin e
performancës drejtuese dhe ekonomike të njësive, duke e shikuar atë nga pozicioni i
përputhjes ndërmjet rolit dhe përgjegjësive të cdo njësie në raport me drejtimin e sistemit si
një i tërë. Problemet e shikimit të ristrukturimit si raport i burimeve të furnizuara me ato të
përdorura marrin gjithashtu një pjesë të rëndësishme të trajtimit të kapitullit. Sistemi
hekurudhor shqiptar, duke trashëguar burime kosto të konsiderueshme për shkak të kaluarës
së tij socialiste, duhet ta trajtojë zvogëlimin e tyre si një pjesë të rëndësishme të
ristrukturimit të tij.
Në kapitullin e shtatë zhvillohet një analizë e gjërë e transportit hekurudhor në raport me
fenomenet e reja urbane të ndotjes së ambientit dhe bllokimit të rrugëve në aksin Tiranë –
Durrës. Për shkak të këtyre dukurive të zhvillimit të pjesës më përfaqësuese të Shqipërisë
demokratike, në aksin Tiranë – Durrës transporti hekurudhor trajtohet nga pozicioni i tij në
raport me transportin integral. Studimi në këtë kapitull ka si qëllim të tregojë një
këndvëshrim tjetër të nevojës për zhvillimin e transportit hekurudhor, në kushtet e reja të
pamundësisë së tregut të lirë të transportit për t’ju përgjigjur uljes së fenomeneve të ndotjes
së ambientit dhe bllokimit të rrugëve. Ndjekja e një politike të transportit integral dhe roli që
duhet të luajë transporti hekurudhor në konteksin e saj, argumentohen me nevojën e një
analize të kostos dhe përfitimit të një spektri të gjërë social, që duhet të bëhet për të zgjedhur
ndërmjet shërbimit të transportit të udhëtarëve me autobuzë dhe me tren ndërmjet Tiranës
dhe Durrësit.
Si pjesë e dytë e kapitullit në fjalë shpjegohen epërsitë që ka treni në krahasim me sistemin e
autobuzëve për transportin e udhëtarëve në aksin Tiranë –Durrës, tipi i trenit që duhet
përdorur dhe modeli i ndjekur për analizën e kostos dhe përfitimit. Zhvillimi i kësaj analize
me shpjegimet përkatëse të variablave të trajtuara prej saj përbëjnë pjesën më të madhe të
sudimit në këtë kapitull. Përveç trajtimit nga pikëpamja e kostos dhe përfitimit të përzgjelljes
midis trenit dhe autobuzit, në studim hidhet ideja e vazhdimit të një analize të tillë edhe në
shërbimin e transportit të mallrave. Për këtë qëllim, ideja paralelizohet për transportin e
karburanteve dhe mallrave inerte, që janë larguar nga hekurudha vite më parë, por që mund
ti kthehen asaj përsëri nëpërmjet një vendimarrje publike të mbështetur në një analizë të
kosto – përfitimit.
Në formën e përfundimeve dhe rekomandimeve në pjesën e fundit fillimisht jepen detaje të
gjëndjes reale të hekurudhave shqiptare dhe orjentimet makro ku duhet të përqendrohen
përpjekjet për të krijuar një vizion më optimist të prespektivës së tyre.
Më pas në vazhdim të kapitullit jepen rekomandime për organizimin e brëndshëm funksional
në brendësi të njësive, me qëllim përmirësimin e standarteve të menaxhimit në kohesion me
hekurudhat si motra të vendeve më të zhvilluara të komunitetit Europian.
xix
KAPITULLI II
LITERATURA E SHQYRTUAR.
2.1 Llojet e literaturës së përdorur.
Përgjatë shtrirjes së studimit, informacioni që rrjedh nga shqyrtimi i literaturës, është
përcjellur në tre drejtime, që respektojnë gradualitetin e evolimit të studimit për të arritur në
pikën kulminante të tij. Së pari janë shqyrtuar studimet që janë kryer për ekurudhën
shqiptare. Së dyti është studiuar literatura specifike që studion sistemin e vendimarrjes dhe
të matjes së performancës të shoqërive të biznesit sipas metodës së kostos së plotë dhe
metodës së kostove variabë. Së treti është shqyrtuar gjërësisht literatura që shpjegon nevojën
e ndjekjes së politiva të një transporti integral dhe së katërti literatura për mënyrën e stilizuar
të një vlerësim shumë kriteresh për mundësinë e zgjedhjes midis autobuzit dhe trenit në një
segment transporti të përbashkët të tyre.
2.2. Studimet per hekurudhën shqiptare.
Studimet për hekurudhën shqiptare janë kryer kryesisht në periudhën kohore mbas vitit
1992. Qëllimi i këtyre studimeve të financuar nga organizma ndërkombëtare dhe programe
të ndryshme në ndihmë të zhvillimit të vendeve ballkanike, kishte për qëllim të përcaktonte
një të ardhme për strategjinë e zhvillimit të hekurudhave shqiptare në kohë të ndryshme të
operimit të tyre në priudhën post-komuniste.
-Studimi i parë dhe më i rëndësishëm u ndërmorr në vitin 1995 nga Instituti irlandez CIE –
Consult dhe i dyti nga Luis Berger SA.
2.2.1. Studimi i CIE – Consult “ Për perspektivën e zhvillimit të
hekurudhave shqiptare.
Ky studim u financua me fonde të projektit të parë të transportit të financuar nga Banka
Botërore. Ky studim, me propozimin e Ministrisë së Industrisë, Transporteve dhe Tregëtisë u
shëndrrua në një vendim të Këshillit të Ministrave Nr. 428 datë 17.6.1996 “ PËR
PERSPEKTIVËN E ZHVILLIMIT TË HEKURUDHAVE SHQIPTARE.”
Në mbështetje të konkluzioneve të studimit Këshilli i Ministrave vendosi.
1. Të miratojë skenarin e zhvillimit të ardhshëm të hekurudhave shqiptare, të
mbështetur nga rekomandimet e studimit të kryer nga instituti Irlandez CIE – Consult.
a. Veprimtaria e transportit të mallrave të shtrihet në të gjithë rrjetin hekurudhor.
b. Veprimtaria e transportit të udhëtarëve të vazhdojë në të gjithë rrjetin, me përjashtim
të rasteve kur studimet ekonomike e financiare rezultojnë me humbje më të madhe se
sa ajo e parashikuar në pragramin ekonomik të vitit në fjalë për këtë veprimtari.
2. Treguesit ekonomikë, financiarë dhe investimet deri në vitin 2005 sipas studimit u
parashikuan në një tabelë bashkëngjitur këtij vendimi.
xx
3. Për zhvillimin perspektiv të hekurudhave në vendim konsiderohej prioritare zhvillimi
i rrjetit hekurudhor në Koridorin Perëndim – Lindje sipas studimeve të kryera për
këtë qëllim.
4. Ministria e Industrisë, Transportit dhe Tregëtisë duhej të studionte dhe të përcaktonte
mënyrën dhe formën e privatizimit në proçeset e operimit nëpërnjet konsulencës së
huaj dhe të paraqiste proktligjin përkatës në Këshillin e Ministrave.
5. Në përputhje me studimin, Drejtorisë së Përgjithëshme të Hekurudhave i vihej detyrë
të merrte masa për përmirësimin e sistemit të drejtimit dhe të organizimit, për
ngritjen e sektorëve të biznesit, për ndarjen e sektorit të infrastrukturës nga
shfrytëzimi i mjeteve të transportit, për hartimin e legjislacionit të ri për t’ju
përshtatur kërkesave të ekonomisë së tregut dhe rekomandimeve të standarteve
ndërkombëtare.
Mënyra e shqyrtimit të këtij studimi është trajtuar në bazën e ktahasimit të treguesave dhe
kërkesave që morën formën e vendimit të mësipërm të Këshillit të Ministrave, me ato që u
realizuan në fakt për harkun kohor 1996 – 2005, periudhë kjo që shtrihej efekti studimit.
2.2.2 Studimi i Luis Berger S.A.
Ky studim u realizua pesëmbëdhjetë vite më vonë nga Studimi i CIE – Consult. Meqenëse
kishte kaluar një periudhë kohe e konsiderueshme, mjaft konkluzione të studimit ishin
indirekt një vlerësim për politikën qeveritare të shprehur në studimin e parë. Situata e
hekurudhës shqiptare me të drejtë paraqitet pesimiste për shkak të mungesës së investimeve,
të një prespektive jo të qartë të ecurisë së vëllimeve të transportit në vend e tjera. Kalimi i
situatës simbas konkluzioneve të Luis Berger kërkon implikimin qeverisë shqiptare në
marrjen e një vendimi politik, për të marrë përsipër shpëtimin e saj nëpërmjet përballimit të
një shume të konsiderueshme të investimeve, për ta sjellë atë në standartet e duhura.
Megjithëatë në studim theksohet fakti i pasigurisë që kishte qeveria shqiptare, në lidhje më
faktin, nëse ketyre investimeve do ti përgjigjej një fluks i duhur i kërkesës për transport
mallrash.
Studimi është ndarë në pesë mundësi ose skenarë, të shpërndara nga ato me shpenzime të
vogla, në formën e konçesionit dhe mbylljes së plotëtë hekurudhës, në mundësinë potenciale
të aksit Durrës – Tiranë për të qënë tërheqës ndaj një investimi, me qëllim përmirësimin e
shërbimit dhe deri në dy skenarët e fundit ku kërkohen investime të mëdha. Në harkun kohor
të pak më shumë se tre viteve, që kanë kaluar nga përfundimi i studimit, e vetmja tentativë
në nivel politik e qeverisë shqiptare, ka qënë dhënia e saj me konçesion.
2.3 Literatura për ristrukturimin e vendimarrjes dhe të drejtimit të
transportit hekurudhor.
Për të ristrukturuar vendimarrjen në transportin hekurudhor janë shqyrtuar pikëpamjet e
shpjeguara në librin e “Kontabilitetit i Kostos dhe drejtimit” të Colin Drury dhe “
Kontabiliteti i Kosto – Drejtimit” të Diana Lamanit. Mos prania e inventarëve për shkak të
karakterisikës së transportit, që barazon gjithmonë sasinë e produkteve të prodhuara me atë
të shitur, rezultati i biznesit në këtë sektor rezulton i njëjtë ose është i pavarur nga përdorimi
qoftë i metodës së kostove variabël, qoftë nga përdorimi i sistemi të kostos së plotë.
Megjithëatë metoda e kostos variabël rezulton e nevojshme për strukturimin e vendimarrjes
xxi
dhe të drejtimit në transportin hekurudhor. Në përgjithësi sistemi hekurudhor shqiptar ka një
diferencë të madhe midis burimeve të furnizuara të kostos dhe atyre të përdorura. Kjo situatë
është krijuar për shkak të uljes marramëndëse të vëllimeve të transportit në krahasim me
sistemin socialist të ekonomisë. Burimet e tepërta të furnizuara janë pjesë të shpenzimeve
fikse, që shprehin kapacitete më të mëdha transportuese të asaj periudhe, por që sot mbesin
të papërdorura. Problemi nëse ato duhen eleminuar apo jo mbetet i vështirë për ti dhënë një
zgjidhje të saktë dhe përfundimtare. Megjithëatë tendenca për barazimin e burimeve të
kostos së furnizuar me atë të përdorur, mbetet një nga drejtimet e rëndësishme të
ristrukturimit të transportit hekurudhor.
a. Kur përdoret metoda e kostove variabël, bëhet më i lehtë vlerësimi mbi
levërdisshmërinë e trenavave dhe segmenteve të tjera të biznesit. Fakti i trajtuar më lart për
diferencën midis burimeve të furnizuara dhe atyre të përdorura na çon në konkluzionin se
ndarja e kostove fikse për njësi transporti, mund të çojë në vlerësime të gabuara për marrjen
e vendimeve për kryerjen e një treni. Kostot fikse duke qënë të zmadhuara mund të bëhen
shkak për orjentime të gabuara në treg. Ato çojnë drejt rritjes së kostos për njësi produkti dhe
ky fakt bëhet shkak për moskryerjen e një shërbimi transporti me tren, për arësye të
diferencës së madhe të kostos së plotë për njësi transporti me tarifën e propozuar nga klienti.
b. Në të njëtin nivel arësyetimi me rastin e mëparshëm le të supozojmë se nuk ka
diferenca midis burimeve të furnizuara dhe burimeve të përdorura. Sipas metodës së kostos
së plotë shpërndarja e kostove fikse për njësi produkti të transportit është arbitrare. Ky fakt
mund të çojë në shtrembërime të kostos së plotë për njësi të këtij produkti dhe rrjedhimisht
mund të shtrembërohet vendimarrja për kryerjen e një treni të shërbimit të mallrave, për të
njëjtën arësye si edhe në rastin e parë.
c. Sipas parimit të funksionimit të një sistemi të kostove variabël, nëse tarifat e
transportit, kosto e kryerjes së trenave dhe struktura e tyre mbetet e pandryshuar , fitimi lëviz
me të njëjtin drejtim me numurin e trenave.
d. Përdorimi i analizës kosto - vëllim – fitim në kontekstin e një vendimarrje
afatshkurtë, mund të përdorë marzhin e kontributit, për të vlerësuar përfitimin që do të ketë
njësia e biznesit hekurudhor nga kryerja e një shërbimi transporti. Si shëmbull mund të
shërbejë rasti, që njësia e biznesit të madhrave është përpara vendimarrjes, për të sjellë një
sasi hekur nikeli nga stacioni hekurudhor i Prrenjasit. Në këtë rast përdorimi i një sistemi të
kostove variabël jep informacion për marzhin e kontributit për njësi. Meqënëse transporti
bëhet me trena të specializuar, kosto e transportit për ç’do cikël udhëtimi, tarifa dhe struktura
e trenave mbetet e njëttë. Në këtë rast ndikimi në rritjen e fitimit ose e zvogëlimit të humbjes
së njësisë bëhet thjesht nëpërmjet përdorimit të metodës kosto-vëllim - fitim.
e. Përdorimi i një sistemi të kostove variabël duke qënë një ristrukturim i vendimarrjes,
është edhe një parakusht për harmonizimin e strukturës së sistemit hekurudhor. Sistemi
funksional i drejtimit konsiderohet një sistem drejtimi i kostove fikse. Duke qënë se
informacioni i shpërndarë nëpër segmentet e biznesit grumbullohet në drejtimin e lartë, me
qëllim matjen e performancës së të gjithë sistemit, bëhet i pamundut përdorimi i një sistemi
të kostove variabile, sepse shpërndarja e kostove fikse të të gjithë sistemit në llojet e
ndryshme të njësive të prodhimit hekurudhor, do të mbartëte shumë deformime. Do të ishte e
pamundur të gjëndej një mënyrë e saktë e shpërndarjes së tyre për një njësi të transportit të
mallrave dhe një njësi të transportit të udhëtarëve. Problemi ndërlikohet edhe më shumë nga
fakti se në një sistem të integruar vertikalisht operimi i trenave nuk është i ndarë nga
infrastruktura hekurudhore. Për këtë arësye një sistemi të drejtimit funksional i intereson
sistemi i kostos së plotë për qëllime të raportimit të jashtëm.
Një sistem drejtimi sipas njësive ka nevojë të përhershme për caktimin e rezultatit të njësisë,
për nevoja të vendimarrjeve të brëndëshme. Meqënëse sistemi i kostove variabël
xxii
konsiderohet si sistemi i vendimarrjeve, ai përbën një nga kushtet e kalimit nga drejtimi
funksional në sistemin e kostove variabël.
2.4 . Kostot në transport.
2.4.1 Aspekti privat dhe shoqëror i kostove.
Baza teorike për këtë qëllim është mbështëtur kryesisht në librin e titulluar “Applied
Transport Economics: Policy,Manegement & Decision Making” të Stuart Cole botuar në
vitin 2005.
Cole në librin e tij vë në dukje, se kostot e transportit, për shkak të natyrës së
pamagazinueshme të produktit të tij paraqiten më komplekse në krahasim me sektorë të tjerë
të ekonomisë. Mjeti i transportit (veturë, kamion, lokomotive dhe aeroplan) kryen
operacionet për shërbimin dhe mirëmbajtjen e tij në një vend të caktuar, vend parkimi,
garazh, ofiçinë e tjerë. Por përgjatë operimit të tij në hapësirë, rrugë, koridor ajror, linjë
hekurudhore e tjerë, dhjetra, qindra apo mijera kilometra më tej ai prodhon kosto të tjera. Një
pjesë e tyre i imponohet operatorëve të transportit për shkak të shërbimit që mjeti është duke
kryer, Kosto të tilla bashkë me ato të përmendura më lart formojnë kostot private të
transportit. Vendimarrja për ti shpenzuar apo jo burimet për prodhimin e këtyre kostove,
varen nga vetë operatori i transportit duke patur parasysh interesin e tij privat.
Përveç këtyre kostove mjeti i transportit përgjatë udhëtimit të tij shkakton edhe kosto të tjera
përveç atyre private. Këto në ndryshim nga të parat nuk bëjnë pjesë në strukturën e kostove
të operatorit, por i imponohen shoqërisë në formën e ndotjes së ambjentit, bllokimit të
rrugëve, aksidenteve, përkeqësimit të përdorimit të tokës e tjera. Këto lloj kostosh quhen
kosto publike apo eksternale. Në ndryshim nga kostot private, konsumi i burimeve për
prodhimin e tyre nuk rëndon direkt operatorin e shërbimit të transportit, por shoqërinë në
përgjithësi, në formën e dëmtimit të shëndetit, humbjes së jetëve njerëzore, uljes së
mirëqënies e tjerë. Këto kosto na bëjnë të ndërgjegjshëm për të menduar se tregu i lirë i
konkurencës në transport nuk i ka gjithmonë mekanizmat e duhura për shpërndarjen e drejtë
të burimeve të rezervave.
Meqënëse këto kosto shkaktohen nga një operator privat i transportit dhe rëndojnë shoqërinë
në përgjithësi, vendimarrja për kryerjen e tyre nuk mund të udhëhiqet nga interesi privat, por
nga ai shoqëror.
Në studimin e tij” Transport in Europe: Were are ëe going? Graham H . May e shpreh këtë
kontraditë në një kontekst më të gjërë, ndërsa tregon tendencat e rrymave të transportit për
dy periudha kohore. Atë nga viti 1970 deri në vitin 2001 dhe atë nga viti 2001 deri në vitin
2030. Sipas tij këkesat për transport sidomos në rrugët automobilistike do të rriten fuqishëm
në vitet e ardhshme. Për të shpjeguar këto tendenca, ai niset nga fakti se distanca mesatare e
transportit ditor për një person është rritur në nivelin e 100 herëve gjatë shekullit të njëzetë,
por rritja e lëvizjes shkakton kosto të larta në formën e ndotjes së ajrit, ndryshimeve
klimaterike, degradimit të panoramës dhe të ekosistemit, përkeqësimin e monumenteve
kulturale, zhurmës, bllokimit të rrugëve dhe aksidenteve. Për rrjellojë Europa është përballë
një sfide të madhe, se si nevojat për transport do të rriten, veçanërisht në rrugët
automobilistike pa përkeqësuar ndotjen e ambientit dhe sigurinë rrugore nga bllokimi tyre.
xxiii
2.4.2. Ndjekia e politkës së transportit të integruar është një vëndimarrje
publike.
E vetma zgjidhje për të parandaluar pritmëritë e pasojave të rritjes së rrymave të udhëtarëve
dhe mallrave në transportin rrugor është orjentimi në një politikë të transportit integral.
Një politikë e transportit të integruar mund të konsiderohet një vendimarrje për të
kontrolluar shpërndarjen e burimeve të kostos së transportit, nëpërmjet bashkëpunimit dhe
vullnetit të qeverive, për të ndaluar mbipopullimin e rrugëve nga mjetet automobilistike,
sidomos nga veturat dhe kamionët, me qëllim ndalimin e përkeqësimit të fenomeneve të
përmendura më lart.
Një politikë e transportit integral nuk nënkupton një vendimarrje private , me qëllim
maksimizimin e fitimit të një operatori në tregun e transportit. Përkundrazi, ajo nënkupton
një vendimarrje publike, qëllimi i së cilës është bashkëpunimi i të gjithevë së bashku, për të
përfituar së bshku.
Kontradita e shprehur më lart në formën e rritjes së kërkesës për transport dhe fenomeneve
që shkaktohen prej saj tregon, se inisiativa e lirë në tregun e konkurencës së transportit, nuk i
ka të gjitha mekanizmat e duhura për zgjidhjen e kësaj kontradite.
Natyra e transportit e konceptuar nga operimi i një mjeti në një kohë dhe hapësirë të caktuar,
si edhe pamundësia e magazimit të tij e bën atë krejt të veçantë. Fenomenet e pikut ditore,
javore e tjerë, të konceptuara si vënde të ngushta të prodhimit të transportit, nuk mundet të
zgjidhen si në sektorët e tjerë të ekonomisë, nëpërmjet një investimi shtesë në makeneri,
magazinë, mjet transporti e tjerë. Ato kërkojnë bashkëpunimin e mënyrave të ndryshme të
transportit, për të gjetur zgjidhjen më të mirë të mundëshme, në kontekstin e nje politike të
integruar të transportit.
2.4.3. Një analizë kostoje - përfitimi perkundrejt nje analize shpenzime –
të ardhura.
Një analizë shpenzime të ardhuarsh është një analizë që i paraprin vendimarrjes së një
operatori privat, për marrjen përsipër të një investimi në fushën e transportit ose të një
shërbimi të caktuar transporti mallrash ose udhëtarësh. Një analizë e tillë përfshin vetëm
elementë të shpenzimeve dhe të ardhurave të vlerësuara direkt në formë monetare.
Simbas Stuart Cole, një analizë nga pikapamja e kostove dhe përfitimit është një analizë në
shërbim të një vendimarrje publike. Dallimi midis të dy analizave qendron në faktin se
analiza e kostos dhe përfitimit merr në konsideratë në fomën e kostove dhe përfitimeve,
përveç elementëve që shprerhen direkt me para edhe elementë të cilët nuk shprehen me para,
por që terthorazi mund të vlerësohen nga pikëpamja monetare nëpërmjët mënyrave të
ndryshme.
Në kushtet kur një investim publik justifikohet nga një analizë e thjeshtë të ardhurash dhe
shpenzimesh, nuk është e nevojshmje më tej kryerja e një analize të kostos dhe përfitimit.
Kjo do të thotë që interesi privat i një operatori të transportit përputhet me atë të shoqërisë.
Ky rast përfaqëson shpërndarjen ideale të burimeve të kostos, në raport me burimin e të
ardhurave. Nëqoftëse një analizë e tillë nuk e justifikon një investim publik, atëhere është e
nevojshme një analizë e kostove dhe përfitimeve, për të justifikuar investimin publik.
xxiv
2.5. Një model i stilizuar i analizës kosto dhe përfitim për të ballafaquar
një projekt të transportit me autobuz më një projekt të transportit me
tren për të njëjtim qëllim të transportit.
Modeli i marrë në konsideratë titullohet “ Thë choice bwtween bus and light rail transit:a
stylised cost – benefit analysis model.” Grimaldi, Raffaele, Laurino, Antonio and Beria,
Paolo Diap – Politecnico di Milano ( 2010) . Me qëllim zhvillimin e një analize
parametrike socialo ekonomike të kosto - përfitimit, trajton një situatë krejt të zakonshme
urbane, e cila merr në konsideratë një përmirësim të sistemit të trenave të lehtë.
Modeli paraqitet në formën e disa linjave urbane më autobuzë, që kanë drejtime lëvizjë të
ndryshme, por që në një pjesë të konsiderueshme të udhëtimit të tyre, i takon të kenë një
segment të përbashket me një linjë hekurudhore të trenit të lehtë.
Pamvarësisht nga niveli i shërbimit të autobuzëve, ndjekja e linjës së tyre në rrugën
automobilistike mund të ketë disa pakënaqësi, që lidhen më mbingarkesën në trafik , kohën e
udhëtimit e tjera që shkaktohen nga parregullsia në linjë.
a.Modeli merr në konsideratë disa parametra sasior: Numri total i udhëtarëve që do të
përdorin trenin nga fakti i të hedhurit në tren të gjithë udhëtarëve që përdorin autobuzët,
pjesën e udhëtarëve, që do të jenë të detyruar të ndërrojnë mënyrën e udhëtimit kur të bëhët
shkëmbimi aotobuz – tren dhe anasjelltas, përqindjen relative të rritjes vjetore të kërkesës për
transport, normën vjetore të skontimit dhe perudhën e vlerësimit të investimit.
b. Kostot e matëshme direkt me lek, që merren në konsideratë në model janë: Investimi për
përmirësimin e sistemit hekurudhor, kostot përkatëse të mirëmbajtjes dhe të operimit të
sistemit hekurudhor dhe linjave të autobuzëve, për segmentin e përbashkët të udhëtimit.
c. Parametra të tjerë të vlerësuar indirekt në lekë janë: Vlera e kohës së përdoruesve të trenit
krahasuar me atë të autobuzit, ndikimin në pastërtinë e ambjentit të pjesës së trafikut të
veturave, që do të braktisë hekurudhën dhe do të hidhet në hekrudhë, përmirësimi në
rregullaritetin e lëvizjes, zvogëlimi i frekuencës për shkak të rritjes së kapacitetit mbartës të
trenit në krahasim me autobuzin dhe kostot e shkëmbimit të mjeteve të transportit autobuzi -
tren dhe anasjelltas.
Rezultati përfundimtar në favor të investimit në hekurudhë apo jo, del si rezultat i integrimit
të kostove dhe përfitimeve vjetore për një kohë zgjatje 30 vjeçare të parashikuar për
vlerësimin e investimit dhe më pas si diferëncë për të vlerësuar vlerën net të tanishme nga
aktualizim në vitin 0 të shumës së përfitimeve dhe kostove .
2.6 Përse nevojitet një hekurudhë jo komerçiale.
Jemi mësuar ta shohim një sistem hekurudhor vetëm nga pikëpamja komerçiale, me të
ardhura të siguruara nga operimi tij dhe subvencioneve të dhëna, krahasuar me kostot e
konsumuara për një periudhë të caktuar.
Një hekurudhë jo komerçiale konceptohet nga roli i fuqishëm, që ajo ka në kontekstin e një
vendimarrje publike. Ky rol buron nga paaftësia e tregut të lirë të transportit, për të
rregulluar raporin midis kërkesës gjithnjë në rritje të popullsisë për transport me kostot, që
marin formën e ndotjeve të ambientit, bllokimit të rrugëve, shkatërrimit të teritorit e tjerë.
Një vendimarrje publikë mund të kuptohet vetëm nëpërmjet ndjekjes së një politike të
transportit integral, ku transporti hekurudhor konsiderohet si pjesa më e rëndësishme e tij.
xxv
KAPITULLI III.
METODOLLOGJIA.
3.1 Analiza statistikore.
Aktiviteti i transportit hekurudhor është i shtrirë në dy periudha kohore, përkatësisht në atë
të zhvillimi të një ekonomie të pronës së përbashkët mbi mjetet e prodhimit dhe në atë të
konkurencës së lirë të inisiativës private. Ecuria e performancës hekurudhore në të dy
sistemet dhe kryesisht në periudhën mbas vitit 1992 trajtohet në formën e krahasimit dhe
anaizës së treguesave në formën e tabelave, pasqyrave dhe grafikëve. Transporti hekurudhor
duke qënë një sistem i treguesave
të prodhimit në formën e njësisë ( udhëtar ose ton) dhe produktit të saj me distancën të
shprehur në udhëtar/kilometër ose ton/kilometër, krijon një shpërndarje delikate të produktt
të transportit në raport me të ardhurat. Në ecurinë e transportit mbas vitit 1992 dhe pikërisht
për periudhën kohore 1996 – 2015 në studimin në flalë është realizuar një analizë statistikore
komplekse duke krahasuar treguesit e realizuar në fakt me ato të përcaktuar për tu arritur
simbas vendimit të Këshillit të Ministrave nr 428 date 17.6.1996 “PËR PERSPEKTIVËN E
ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE SHQIPTARE.”
Treguesit e përfshirë në studim janë:
- Vëllimi i transportit të mallrave
- Vëllimi i transportit të udhëtarëve
- Subvencionet për transportin e udhëtarëve
- Investimet në hekurudhë
- Numri i fuqisë punëtore.
Në formën e drejtëpërdrejtë statistikore mund të bëhet analiza e treguesave të transportit të
vëllimit të transportit nga njëra periudhë në tjetrën. Ndërsa në formë të tërthortë mund të
krahasohet ecuria e subvencioneve për një periudhë kohore disa vjeçare me ecurinë e
investimeve, për të analizuar ndikimin e këtyre të fundit në performancën e transportit
hekurudhor.
Tabela nr 3.1 Volumet e punës, subvencionit dhe investimeve në sektorin e transportit
të udhëtarëve me hekurudhë për periudhën 2001 – 2010.
Viti 2001 2003 2005 2007 2009 2010
Volumi mil udh/km 138 105 73 51 32 23
Subvencioni mil/lek 360 450 450 458 484 434
Investimet mil/ leke 383 254 325 85 50
Duke u bazuar në të dhënat e kesaj tabele mund të konstatojmë një rënie të ndjeshme të
vëllimeve të transportit të udhëtarëve nga viti 2001 deri në vitin 2010. Ky konkluzion nxirret
nga një vrojtim i thjeshtë i ecurisë së vëllimit të transportit të udhëtarëve në vite. Në të
njëjtën mënyrë mund të nxjerrim një konkluzion për nivelin e subvencionit dhe investimeve
në vite.
xxvi
Një analizë e thjeshtë mjafton gjithashtu për të vrojtuar ecurinë e subvencionit në krahasim
me vëllimin e transportit. Pra nëse subvencioni si tendencë duhet të ulet me ecurinë e viteve,
ai ka mbetur konstant për arësye se të ardhurat e siguruara nga vëllimi i shërbimit të
transportit kanë ardhë në rënie.
Në të njëtin rrafsh të arsyetimit investimet duhet të ishin rritur. me qëllim përmirësimin e
shërbimit për të frenuar rënien e të ardhurave, që ka formuar një trend të vazhdueshëm me
ecurinë e viteve.
Një analizë tërthore shërben për të gjykuar ecurinë e investimeve ne raport me subvencionin
dhe e kundërta. Llogjikisht mungesa e investimeve e ka detyruar qeverinë të japë subvencion
të lartë, ndërkohë që investimet mungojnë në vazhdimësi. E kundërta do të kishte qënë e
drejtë.
3.2 Përdorimi i sistemit të kostove variabël .
Hekurudha Shqiptare vjen nga një sistem i pronës së pëbashkët mbi mjetet e prodhimit.
Karakteristikë e këtij sistemi ishte planifikimi i prodhimit dhe vendimarrjes jashtë një tregu
të konkurencës. Në një situatë të tillë transporti hekurudhor në mbështetje të rolit të tij
funksional, kishte si qëllim dhe detyrim përballimin e nevojave për transport të vendit, në
kushtet e një pozicioni monopol, që përcaktohej nga ndalimi i transportit të mallrave dhe
produkteve nga mjetet e transportit me goma, paralel ose në destinacionet ku arrinte linja
hekurudhore. Në rrethana të tillë përdorimi i një sistemi të kostos së plotë diktohet nga vetë
ambjenti ekonomik, ku mungon elementi kërkesës dhe ofertë dhe detyra e transportit
hekurudhor mbetet të jetë vetëm përballimi i kërkesës për transport të prodhimit të shtetit
socalist.
Përballja me tregun e konkurencës mbas vitit 1992 e vuri transportin hekurudhor përpara së
gjithash, përpara një alternative vendimarrje, e cila duhej të orjentohej drejt lojës së kërkesës
dhe ofertës të këtij tregu, rregullat e të cilit ishte vështirë të kuptoheshin nga një sistem
transport i integruar vertikalisht sipas një mënyre funksionale drejtimi. Në këtë konkurencë
të lirë transporti hekurudhor humbi pjesë të konsiderueshme të tij, që kaluan në favor të
transportit me goma. Në këto kushte mekanizmi i madh dhe i pamanovrueshëm hekurudhor
vazhdonte të prodhonte kosto fikse njëllojsi më parë në amortizimin e mjeteve të transportit
( lokomotiva dhe vagona), linjës hekurudhore, ndërtesave dhe stacioneve hekurudhorë,
magazinave e tjerë. Në kushtet kur vëllimet e transportit vinin duke u zvogëluar, pjesa e
kostove fikse në njësinë e produktit hekurudhor erdhi duke u rritur në raport me pjesën
variabël. Ky efekt i drejtpërdrejtë çoi në një diferencë gjithnjë e më të madhe midis burimeve
të furnizuara në formën e kostove fikse dhe atyre të përdorura, ku mbizotëronin kostot
variabël. Fenomeni ishte pasojë direkte e zvogëlimit të vazhdueshën të vëllimeve të trafikut
të transportit hekurudhor. Ky raport në favor të pjsës fikse të kostos për njësi, e nxorri
transportin hekurudhor pothuaj jashtë lojës së tregut dhe e katandis atë në një hije të asaj që
kishte qënë më parë.
Konkretisht sasia në ton e transportit të mallrave në vitin 2005 ishte 404.1 ton ose 16 herë
më e vogël se 6648 mijë ton që u realizua në vitin 1990. Ndërsa në vëllimin e transportit të
shprehur në ton/km për të njëjtën periudhë krahasimi, ky raport arriti në 22.9 herë më pak
ose nga 584 milion ton në vitin 1990 në 25.5 milion ton në vitin 2005.
Edhe në transportin e udhëtarëve paraqitet e njejta situatë. Për periudhën në fjalë transporti i
udhëtarëve, u zvogëlua 8.2 herë në udhëtar dhe 10.6 herë në udht/km.
Në studimin në fjalë, nevoja e përdorimit të kostove variabël paraqitet nëpërmjet një
krahasimi të thjeshtë të mjetit me goma në raport me rrugën automobilistike dhe një treni në
raport me linjën hekurudhore. Më tej analiza krahasuese evolon duke shpjeguar rolin që ka
xxvii
një segment i prodhimit të transportit, që barazohet me një tren, në raport me sistemin në
tërësi kur segmenti prodhon marzh kontributi, i cili shërben për mbulimin e kostove fikse të
sistemit dhe më tej për të prodhuar fitim.
Një sistem ikostove variabël dhe një sistem i kostos së plotë japin të njëjtin rezultat në
përcaktimin e rezultatit ekonomik të një sipërmarrje transporti, por vlerësimi i vendimarrjes
për kryrjen apo jo të një shërbimi transporti është i ndryshëm.
Situata shpjegohet duke supozuar disa situate hipotetike, kur plotëshen kushtet e një
vendimarrje afat shkurtër:
a. Në një sistem hekurudhor mundet që të gjithë trenat të mos mbulojnë koston e tyre të
plotë, sepse tarifa e ofruar në treg për një njësi transporti është më e vogël se kosto e plotë e
sejcilit prej trenave që operojnë në treg. Në një rast të tillë nëqoftëse tarifa e propozuar në
treg nuk mbulon kostot vatiabël, vendimarrja që të gjithë trenat për të mos operuar në treg
është e drejtë. Një tren që nuk mbulon kostot e tij variabël është financiarisht i justifikuar të
mos operojë në atë treg.
b. Në rast se ndodhemi në situatën e mësipërme, por tarifa e propozuar në treg arrin të
mbulojë kostot variabël për njësi të të gjithë trenave të sistemit të supozuar hekurudhorë,
atëhere sistemi përsëri do të rezultojë më humbje, por në këtë rast vendimarrja për të mos
kryer asnjë tren nuk është një vendimarrje e drejtë, sepse trenat, meqënëse mbulojnë kosto
variabël për njësi, arrijnë të prodhojnë marzh kontributi, i cili amortizon në një nivel të
caktuar kostot fikse dhe sistemi potencialisht tenton të rezultojë me humbje më të vogël se
ajo e vendimarrjes për të mos operuar me asnjë tren.
c. Në rast se në sitemin hekurudhor tarifa e ofruar në tregun e transportit është më e vogël se
kosto e plotë për njësi e disa trenave, atehere vendimarrja e drejtë do të ipërfshinte në operim ato
trena të cilëve tarifa u mbulon koston e plotë për njësi si edhe ato të cilëve ajo i mbulon kostot
variabël për njësi. Në këtë rast rezultati me fitim ose me humbje do të mvaret nga numri i trenave
në operim dhe sasia e marzhit të kontributit që ato do të arrijnë të prodhojnë.
Mekanizmi i funksionimit të një sistemi të kostove variabël në sistemin hekurudhor shqiptar
duhet të mërret në konsideratë për ristrukturimin e vendimarrjes në disa drejtime.
Së pari: Një tren që operon në një sistem hekurudhor nuk mund ti shërbejë gjithshkaje dhe
kudo. Ashtu siç kamioni në rrugën automobilistike vendimarrja për operimin e tij do të
marrë në konsideratë vetëm mbulimin e kostove variabël, që në përgjithësi janë ato që
ndikohen nga vendimarrja për të realizuar një shërbim të caktuar apo jo.
Së dyti : Në kushtet e hekurudhës shqiptare ku burimet e furnizuara janë më të mëdha se ato
të përdorura dhe kërkohet shtimi klientelës për të krijuar një treg të transportit hekurudhor,
vendimarrja duhet të mërret në përputhje më kushtet e pozicionimit të saj në periudha
afatshkurtër.
Së treti: Në paralelizëm më një segment të prodhimit, një tren që operon në mënyrë të
vazhdueshme për kryrjen e një udhëtimi të caktuar, të përsëritshëm sipas një grafiku të
caktuar të lëvizjes së tij , për të prodhuar marzhin e kontributi duhet të mbulojë krahas
kostove variabël edhe kostot fikse që varen nga operimi i tij.
Me sa shpjeguam më lart në lidhje me kët pjesë të metodollogjisë së përdorur mund të
citojmë të përmbledhur këtë konkluzion:
Metoda e vlerësimit të performancës së trenave sipas një sistemi të kostove variabël është e
nevojshme për ristruktrimin e sistemit hekurudhor. Ajo i vendos njësitë hekurudhore të
xxviii
shërbimit të transportit të mallrave dhe atë të udhëtarëve në një pozicion më fleksibël në
raport me tregun e transportit, duke e orjentuar vendimarrjen drejt mundësisë për rritjen e
vëllimeve të transportit, nëpërmjet mekanizmit të çmimeve më të ulura në treg.
3.3 . Metoda rikonceptuale e ristrukturimit të drejtimit sipas njësive.
Në prejardhjen e tij sistemi hekurudhor shqiptar është drejtuar sipas mënyrës funksionale të
drejtimit që është karakteristike për të gjitha sistemet e integruara vertikalisht. Në sistem i
tillë presupozon funksionimin sipas departamentit, i cili e shtrin aktivitetin e tij në të gjitha
segmentet e shoqërisë. Mbi departamentet është drejtimi i lartë, i cili komunikon
informacionin nëpërmjet departamenteve në të gjitha nivelet e shoqërisë, ku shtrihet
aktiviteti i tyre. Meqenëse departamentet kanë një shtrirje horizontale të kontrollit të tyre në
të gjitha segmentet e prodhimit apo shërbimit, këtyre të fundit informacioni i arrin nga aq
drejtime sa është edhe numri departamenteve. Drejtimi i lartë në këtë mënyrë ushtron
kontrollin e tij në të gjitha shoqërinë nëpërmjet departamenteve. Kontrolli nga lart poshtë
sipas kësaj forme bën të mundur përqendrimin e vendimarrjes dhe të konrollit në një pikë të
vetme të drejtimit më të lartë..Departamentet edhe pse janë përcjellës të informacionit që
vjen nga drejtimi i lartë, nuk janë përpunues përfundimtarë të tij. Departamenti shtrinë
kontrollin e tij vetëm në atë pjesë të segmentit të prodhimit ku shtrihet detyra e tij.
Rrjedhimisht edhe përpunimi i informacionit prej tij do të jetë i tillë.Përpunimi i plotë I
informacionit sipas organizimit të drejtimit funksional bëhet kur ai grunbullohet I gjithi në
drejtimin e lartë. Në kushtet e planifikimit të prodhimit në mungesë të kërkesë dhe ofertës
organizimi sipas drejtimit funksional ka epërsitë e veta. Kjo për faktin se departamentet duke
shtrirë ndikimin e tyre në segmente e prodhimit arrijnë të organizojnë më mirë marëdhëniet e
tyre për një një qëllim të shoqërisë. Ndërsa në kushtet e funksionimit të tregut të lirë të
kërkesës dhe ofertës, përpunimi i nformacionit kur grumbullohet tek drejtimi i lartë, nuk
mundëson një përditësim të tij për tu njohur në vazhdimësi me gjendjen e shoqërisë. Kjo gjë
bëhët e mundur vëtëm në periudha kohe një mujore, tre mujore e tjerë, kur bëhet dhe
përpunimi i tij nga drejtimi i lartë.
Metoda e kalimit nga drejtimi funksional në atë të njësive ndjek linjën e produktit ose të
shërbimit. Një sistem hekurudhor operon në biznesin e transportit të udhëtarëve dhe në atë
të transportit të mallrave. Këto biznese përcaktohen nga shitja e shërbimit të transportit
palëve të treta, që blejnë këtë shërbim për nevojat e tyre . Meqënëse të dy bizneset sigurojnë
të ardhura dhe prodhojnë kosto nga operimi I tyr konsiderohen qëndra të fitimit dhe
kostove.
Edhe dy shërbimet e tjera, ai infrastrukturës hekurudhore dhe riparimit të mjeteve
hekurudhore konsiderohen qëndra kostoje dhe fitimi, por duke ruajtur të drejtën për ti
konsideruar edhe qëndra kostoje, në bazë të disa rrethanave të caktuara. Duke larguar nga
njësia e infrastrukturës hekurudhore të drejtën, për të vendosur nivelin e pagesës që ç’do
tren duhet të paguajë për kalimin e tij në linjë hekurudhore, njësia në fjalë merr më shumë
tiparet e një njësie kostoje. Kjo sepse, duke marrë përsipër përcaktimin e nivelit të kësaj
pagese, qeveria mund të ketë qëllim barazimin e kushteve të konkurencë së transportit
hekurudhor me atë rrugor ose të mbështesë transportin hekurudhor për mbashtetjen e një
politike të transportit të integruar në një aks të caktuar hekurudhor apo urban, ku shërbejnë
paralelisht të dyja llojet e transporteve.
xxix
Në drejtimin sipas njësive drejtimi i lartë në nivelin e drejtorit të përgjithshëm zëvendësohet
me drejtimin e bordit të drejtorëve, ku drejtorët e njësive janë pjestarë të bordit të drejtorëve
me të drejta të barabarta me drejtorin e përgjithshëm.
Niveli i vendimarrjes apo i shqyrtimit të informacionit përkatës ulet në nivelin e njësisë.
Nivelet e drejtimit brënda njësisë nga drejtori deri në nivelin më të ulet ku përcillet
informacioni janë të pakta në krahasim me drejtimin funksional. Kështu që informacioni
lëviz shpejt nga lart poshtë dhe anasjelltas. Duke mos funksionuar mbi bazën e
departamenteve, informacioni nuk shpërndahet në segmentet e njësisë i ndarë sipas
kompetencave të tyre, por mblidhet direkt në ndrejtimin e njësisë. Nga pikëpamja e
thjeshtësisë së përcjelljes dhe përpunimit të informacioni, njësia është gjithmonë e
informuar për performancën e saj ekonomike. Avantazhi i nësive në fakt ka të bëjë bëjë ma
avantazhin që ka vendimarrja simbas sistemit të kostove variabël për të marrë vendime të
duhura dhe fleksibile, ndërkohë që pesha e shpenzimeve fikse të njësisë së biznesit të
mallrave dhe udhëtarëve janë shumë më të vogla se në rastin e sistemit të drejtimit
funksional.
Ndarja në njësi ka avantazh manexheral. Qeveria është e interesuar të marrë informacion të
vazhdueshëm mbi ecurinë e biznesit të udhëtarëve dhe të mallrave. Në kushtet e ndarjes së
operimit së menaxhimit të trenave nga linja hekurudhore bëhet e lehtë ndarja e biznesit të
udhëtarëve nga ai mallrave. Një performancë e mirë e transportit të mallrave mundet të
shërbejë për subvencionimin e tërthortë të transportit të udhëtarëve dhe ndërmarjen e
politikave integruese nga qeveria, për barazimin e kushteve të konkurecës së llojeve të
ndryshme të transporteve.
3.4 . Metoda e analizës kosto – përfitim me një spektër të gjërë shoqëror në kontekstin e një transporti të integruar.
Transporti dhe jeta urbane janë dy proçese që integrojnë me njëri tjetrin dhe zhvillohen
nëpërmjet kontraditës së përhershme që ndotja e ambientit, bllokimi i rrugëve, shkatërrimi
ekosistemit, përdorimi i teritorit e tjerë kanë më rritjen e mirëqënies, që është vetë qëllimi i
tyre.
Të pranosh të mirat e një urbanizimi dhe të kërkosh pastërtine e ambjentit ku jeton apo
punon është një sipërmarrje e vështirë, por jo e pamundur. Dëshira për të lëvizur me vetura
personale vjen duke u rritur. Të paktën edhe për tridhjetë vitet e ardhshëm trendi i lëvizjes
më vetura do të rritet, megjithëse bllokimi i rrugëve dhe ndotja e ambjentit po bëhen gjithnjë
e më kërcenuese. Lind pyetja? Nëqoftëse konkurenca apo vendimarrja private janë motori i
zhvillimit të shoqërisë, cili është mekanizmi kontradiktor i padukshëm, që bashkë me
zhvillimin prodhon edhe kosto anësore, që ndërgjegjësojnë një rreagim të kundërt nga ai që
frymëzon pikërisht ky treg i lirë. Përgjigjet e kësaj pyetje merr me vehte edhe një pyetje
tjetër. A i posedon një treg i lirë i transportit të gjitha mekanizmat e duhura për ti dhënë
rrugë të gjithë këtyre problemeve? Përgjigja është mjaft intriguese. Një treg i lirë nuk i ka të
gjitha mekanizmat e duhura për këtë qëllim. Për më tej një vendimarrje e inicuar nga interesi
privat nuk mund të jetë gjithmonë në të njëjtën linjë me një vendimarrje të iniciuar nga
interesi i shoqërisë apo ai publik Atëhere cili do të jetë drejtimi i vendimarrjes për të frenuar
këtë trend që zhvillon vetë vendimarrja private në këtë treg?
Cila është metoda e duhur për të justifikuar kryerjen e një investimi në hekurudhë të
nevojshëm nga pikëpamja shoqërore, kur një analizë shpenzimesh dhe të ardhurash nuk
mund ta justifikojë atë.?
xxx
-Të gjitha gjasat të çojnë drejt një vendimarrje publike. Një vendimarrje publike në krahasim
me një vendimarrje private nuk priret nga tendenca e një fitimi maksimal në tregun e
konkurencës së lirë, por nga tendenca e përfitimit të të gjithë shoqërisë nga një sipërmarje e
përbashkët.
-“Transporti i integruar mund të përcaktohet si një analizë tërthore e disa mënyrave të
ndryshme të transportit rrugor (autobuz, veturë, tram, hekurudhë etj. dhe opsioneve të
ndryshme për parashikimin e zgjidhjeve të dy problemeve kryesore që shkaktohen nga
përdorimi i veturave dhe kamionëve të mallrave, bllokimin e rrugëve dhe ndotjen e
ambientit.”4
Sipas( Stuart Cole), përcaktimi i një politike transporti të integruar nënkupton :
1. Së pari. Integrimin brënda një lloji ose disa lloje transportesh.
2. Së dyti. Integrimin me problemet e ambjentit.
3. Së treti. Integrimin për përdorimin e planifikuar të sipërfaqeve të tokës.
4. Së katërti. Integrimi me politikat e mirëqenies sociale.
Le të trajtojmë problemet e ndotjes së ambjentit dhe bllokimit të rrugëve në aksin Durrë –
Tiranë në raport me transportin integral. Një nga qëllimet kryesorë të transportit integral
është largimi i veturave nga rrugët automobilistike dhe hedhja e kësaj pjese të trafikut në
transportin publik. Transporti publik bëhet nëpërmjet një sistemi të shërbimit të udhëtarëve
me autobuzë dhe me tren. Treni dhe autobuzi kryejnë të njëjtin udhëtim nga e njëjta pikë
nisje( treni në stacionin përkatës të qytetit të Durrësit ose të Tiranës) dhe autobuzët në
sheshet përkatse përpara stacioneve hekurudhore të dy qyteteve). Për të ndjekur një poltikë të
transportit integral në aksin Durrës – Tiranë duhet të mbështesim alternativën, që integron
më mirë me qëllimin për zvogëlimin e ndotjes së ambjentit, me përdorimin e teritorit, me
mundësinë potenciale për të ulur kostot e aksidenteve ( sigurinë), besueshmërinë dhe
komoditetin e udhëtimit. Në kushtet aktuale të transportit hekurudhor një politikë e
transportit integral në aksin Durrës – Tiranë do të ishte e pamundur. Për të bërë të mundur
transportin hekurudhor të realizojë kërkesat që kërkon një transport integral, duhet që ai të
ristrukturohet nëpërmjet një investimi të konsiderueshëm. Një investim i tillë do të
justfikohet kur ndodhemi përpara një vendimarrje të tillë. Do të ishte aspak e besueshme se
investimi do të mund të justifikohej thjesht nga një analizë shpenzimesh dhe të ardhurash.
Fakti që investimet në infrastrukturë janë me vlera shumë të larta dhe për më tepër në aksin
Durrës – Tiranë operohet me një superstradë të standarti të duhur, sistemi i autobuzëve do të
ishte shumë më i përshtashëm se ai hekurudhor. Por kur në analizë merren në konsideratë
variabla të një vendimarrje publike, ato konsiderohen si përfitime të shprehura në formë
monetare për atë lloj transporti që është në gjëndje ti realizojë ato në nivel më të lartë në
interes të shoqërisë. Në krahsimin me sistemin me autobuzë treni ka këto përfitime:
- Shpejtësi shfrytëzimi më të lartë dhe normalisht kohë udhëtimi më të vogël.
- Në konceptin e besueshmërisë treni ka më shumë mundësi, për të realizuar kohën e
planifikuar të udhëtimit, për arësye të shmangjes së pengesave të papritura që mund të hasë
sistemi me autobuzë në rrugën automobilistike.
- Treni manifeston siguri më të lartë për shkak të mundësisë më të vogël në raport me
aksidentet.
- Udhëtimi me tren është më i rehatshëm, për shkak të ambienteve më të mëdha, udhëtimit të
sheshtë e tjerë.
4 Stuart Cole Applied Transport Economics.Third edition, page 348.
xxxi
Numri variablave të përdorura mund të rritet në përputhje me rastin dhe tendencat e veprimit
të tyre mundet të shkojnë në përfitime ose kosto të njërës apo tjetrës mënyrë transporti.
Vlerësimi i të gjithë këtyre treguesave bashkë më treguesit monetarë të zakonshën të një
analize të thjeshtë të ardhurash dhe shpenzimesh të modeluara sipas një formule të caktuar
quhet analizë e kostove dhe përfitimeve me një spektër të gjërë të faktorëve socialë,
konkluzioni në lidhje më metodollogjinë do të ishte:
Meqënëse vendimarrja publike për kryerjen e një investimi merr në konsideratë kostot
eksternale në formën e ndikimit të ambjentit e tjerë, metodollogjia e përdorur për të
justifikuar një investim hekurudhor në kontekstin e transportit integral, është ajo e
kosto – përfitimit me një spektër të gjërë social.
Përvec se në transportin e udhëtarëve në aksin Durrës – Tiranë metoda e analizës së kostove
dhe përfitimit mund të përdoret edhe në transportin e mallrave. Problemet në lidhje me
ndotjen e ambientit, me përdorimin e teritorit, me aksidentet e mundëshme e tjerë mund ti
shërbejnë një vendimarrje publike, për të hedhur në hekurudhë ato lloje madhrash që sipas
metodollogjisë së përdorur nuk rezultojnë se duhet të transportohen me kamionë aty ku ka
linjë hekurudhore.
Lidhjet e transportit hekurudhor më raport me transportin integral brënda një vendimarrje
publike janë të shumëfishta. Transporti hekurudhor ka segmente të përbashkëta të
konkurencës me transporti me autobuzë në distancat e shkurta dhe distancat e mesme. Me
transportin me vetura në distanca të shkurta, të mesme dhe të gjata. Me transportin me
kamionë në distance të mesme, me transportin detar të ngarkesave në distance të mësme dhe
të gjata dhe me transportin ajror në distance të mesme( rasti I trenave të shpejtë.)
xxxii
KAPITULLI IV
LINDJA, ORGANIZIMI, ECURIA DHE PRESPEKTIVA E TRANSPORTIT
HEKURUDHOR.
4.1 Lindja dhe historia parademokratike e transportit hekurudhor.
Lindja e hekurudhave në Shqipëri është programuar në planet e para të zhvillimit të
Shqipërisë mbas çlirimit të vendit në vitin 1944. Mund të thuhet se zhvillimi I saj ka
paralelizuar me rritjen e industrisë dhe kryesisht me atë minerare.
“Linja e parë hekurudhore Durrës – Peqin, 44 km e gjatë u inagurua në Nëntor të vitit 1947.
Në shkurt të vitit 1949 u vu në shfrytëzim hekurudha Durrës – Tiranë me gjatësi 38
kilometra dhe në dhjetor 1950 ajo Peqin Elbasan me gjatësi 33 km. Më pas në Maj të vitit
1963 linja Vorë – Laç me gjatësi 29 km, në Tetor 1968 linja Rrogozhinë – Fier me gjatësi 53
km, në Mars 1972 linja Krastë ( Elbasan) – Librazhd me gjatësi 24 km, në Mars 1974 linja
Librazhd – Prrenjas me gjatësi 27 km, në Mars 1975 linja Fier – Ballsh me gjatësi 25 km. Në
korrik 1979 linja Prrenjas – Guri I Kuq(Pogradec) me gjatësi 27 km, në prill linja Laç – Milot
– Lezhë me gjatësi me gjatësi 18 km, në nëntor të vitit 1981 linja Lezhë – Shkodër me gjatësi
35 km, në Janar 1984 linja Shkodër – Bajzë me gjatësi 28 km, në Janar 1985 linja Bajzë –
Kufi (Hani I Hotit) me gjatësi 8.5 km, në Tetor 1985 linja Fier – Vlorë me gjatësi 35 km dhe
në Tetor 1987 linja Milot – Rrëshën me gjatësi 24.5 km
Deri në vitin 1990, në vendin tonë janë shtrirë 447 km linjë kryesore, 180 degëzime dhe 70
km injë pune e manovrimi në stacione.”5
Mund të themi se deri në vitin 1990 hekurudhat shqiptare kanë kaluar nëpër tre periudha:
1. Periudhat kohore deri në vitin 1960 mund të quhet periudha e formimit të
hekurudhave shqiptare.
2. Periudha 1960 - 1975 mund të quhet periudha e rritjes së hekurudhave Shqiptare.
3. Periudha 1975 – 1990 është ajo e intensifikimit të Hekurudhave shqiptare
Tabela nr 4.1 Disa të dhëna për vëllimet ndër vite të hekurudhave shqiptare
Emërtimi njësia Viti Viti Viti Viti Viti Viti Viti
Matjes 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2005
Ton mijë 240 875 2323 5800 6648 411.9 404.1
Ton/km milion 8.5 54.5 159.5 477.3 584 28.1 25.5
Udhëtarë mijë 831 2500 5047 5840 11908 2381.4 1440
Udh/km million 30 90 253 368 779.2 124.7 73
Burimi i të dhënave: Drejtoria e Përgjithëshme e hekurudhave
4.2. Format e organizimit
Njësia bazë e organizimit të hekurudhës shqiptare në fillimet e saj ka qënë stacioni
hekurudhor. Meqenëse përmasat e shtrirjes së saj janë të vogla, rreth 440 kilometra linjë
kryesore, stacioni me të drejtë u konsiderua njësia bazë dhe vazhdon të mbetet i tillë edhe sot.
Duke mos patur asnjë njësi tjetër organizative të nivelit më të lartë në shtrirjen vertikale midis
bazës operative dhe drejtimit qëndror, në të u përqëndruan të gjitha shërbimet hekurudhore,
ato të transportit të mallrave, të transportit të udhëtarëve, të infrastrukturës hekurudhore e
5 Shiko Luan Babameto” Nëpër udhët e hekurta” (1998.) Tiranë. LOGORECI.
xxxiii
tjerë. Ky forcim operativo - teknollogjik i stacionioneve, dalëngadalë filloi të shfaqte nevojën
për plotësimin e tyre edhe me stafe administrative, që erdhën duke u rritur krahas shtrirjes së
hekurudhës në pjesë të tjera të teritorit të vëndit. Në një farë mënyre një stacion hekurudhor
kryesor u pais me të gjitha llojet e strukturave operative dhe administrative, që e barazonin
atë nga pikëpamja e funksionimit me të gjithë sistemin hekurudhor.
Hekurudha Shqiptare nga viti 1948 deri në vitin 1984 ka patur në administrimin e saj 47
stacione hekurudhore, nga të cilat 13-të ( Tirane, Lac, Lezhe, Shkoder, Durres,
Lushnje, Fier, Ballsh, Elbasan, Prrenjas, Pogradec, Vlore dhe Bajze ) ishin stacione kryesore,
ku kryheshin të gjitha operacionet hekurudhore të përmendura më lart.Te gjitha stacionet
mvareshin nga Drejtoria e Shfrytezimit te Hekurudhave e cila me vone u shëndrrua ne
Drejtorinë e Përgjithëshme të Hekurudhave .
Karakteri ekstensiv i zhvillimit te ekonomisë shqiptare ne vitet gjashtëdhjetë dhe shtatëdhjetë
të shekullit te kaluar bëri që nevojat për transport të rriten shpejt. Mbështetja që kërkonte
ekonomia për transportimin e lëndëve të para minerare në drejtim të portit të Durrësit, për ti
eksportuar ato jashtë vendit, bëri që volumet e transportit hekurudhor të rriten shpejt. Këtë
dukuri e mbështeti fort edhe pozicionimi ligjor i hekurudhës, i cili ndalonte transportin e
mallrave dhe udhëtarëve me mjetet e transportit rrugor paralel me shtrirjen e rrjetit
hekurudhor. Në këtë kontekst edhe pse staconet hekurudhorë ishin fuqizuar mjaft, niveli i
autoritetit të tyre përfaqësues u konsiderua i pamjaftueshëm, për tu përballur me problemet e
medha e të një game të gjërë, që kishin filluar të shfaqeshin në rrethet e ndryshme të vendit,
për shkak të nevojave në rritje për transport. Pra lindi si nevojë prezantimi i tyre në një nivel
më të lartë institucional, i cili detyrimisht kërkonte edhe një nivel vendimarrje më të lartë.
Kjo situate çoi në një fazë më të lartë të organizimit të sistemit hekurudhor, në atë të
rajoneve hekurudhore. Rajoni hekurudhor gjeografikisht përfshinte nje shtrirje të linjës
hekurudhore të barabartë me atë të rrethit përkatës ose të disa stacioneve hekurudhore. Në
shumë aspekte operative dhe administrative ato ishin një hap i fuqishëm përpara në krahasim
me stacionet hekurudhore, jo vetëm në përqendrimin dhe mirëadministrimin e mjaft burimesh
kostoje, që nuk ishin eficiente dhe efikase nëpër stacionet hekurudhorë, por edhe në një nivel
prezantues më të fuqishëm të hekurudhës në rrethet e ndryshme të vendit. Në fakt rajonet
hekurudhore kanë qënë mjaft të sukseshme në prezantimin dhe zgjidhjen e problemeve të
shumta të nevojave për transport, që kishin rrethet e ndryshme të vendit. Në këtë kohë
hekurudhat mbulonin rreth 47 % të nevojave për transport që kishte i gjithë vendi.
Nga një pikëpamje tjetër, megjithë shtimin e disa shpenzimeve që lidheshin me konceptimin
e organizimit dhe prezantimit të tyre si hallkë e ndërmjetme midis stacionit hekurudhor dhe
Drejtorisë së Pergjithëshme të Hekurudhave, rajonet hekurudhore sollën një thjeshtim të
madh të shërbimeve operative të stacioneve hekurudhore. Te gjitha shërbimet, me perjashtim
të atyre të karakterit teknollogjik të funksionimit të stacioneve që kishin të bënin me pritjen
dhe përcjelljen e trenave, kaluan në kompetencë të rajoneve. Duke marrë përsipër vetëm
detyra të karakterit teknollogjik, stacionet hekurudhore u bënë më të manovrueshme dhe u
çliruan nga mjaft detyrime, që nuk justifikoheshin në raport me karakterin e funksionimit të
tyre.
Në këtë kuadër u bë edhe shëndrrimi i Drejtorisë së Shfrytëzimit të Hekurudhave në Drejtori
të Përgjithëshme të Hekurudhave. Ky akt i dha kësaj të fundit, një autoritet më të madh në
marëdhëniet me ndërmarjet, institucionet qëndrore dhe ato lokale.
Në këtë periudhë mori një rëndësi të veçantë edhe grupimi i trenave sipas llojit të mallrave,
proçes i cili çoi drejt formimit dhe përdorimit të trenave të specializuar, kryesisht për
transportin e mineraleve dhe karburanteve. Këto lloj trenash kanë bërë një revolucion të
vërtetë në transportin e mallrave në hekurudhën shiptare. Te mbështetura në një grafik të
rregullt dhe të vazhdueshëm të lëvizjes së tyre, ato kanë kryer vëllime transporti qe arrinin
xxxiv
rreth 80% të të gjithë vëllimit te transportit mallrave që kryente e gjithë hekurudha shqiptare. 6
Përdorimi i trenave të specializuar lindi si rezultat i nevojave në rritje për transport që
paraqiste në vazhdimësi ekonomia shqiptare nga zhvillimi i sektorit të minierave. Rritja e
vëllimit të transportit të mallrave nga ky fakt, bashkë me vëllimet në rritje edhe të transportit
të udhëtarëve, bënë të nevojshme edhe mbështetjen e performancës së mjeteve hekurudhore
nga një bazë mekanike më e fuqishme dhe më komplekse. Nga viti në vit kjo berthamë
mekanike për riparimin e mjeteve hekurudhore, e ashtuquajtura “Ofiçina e trenit”, u
transformua në një bazë të fuqishme mekanike, unike e këtij lloji ne vendin tonë. Në këtë
bazë mekanike arritën të kryheshin te gjitha llojet e riparimit të lokomotivave dhe vagonëve.
Krahas saj u krijua edhe “Parku i lokomotivave dhe vagoneve”, ku arritën të kryheshinu të
gjitha shërbimet e lokomotivave dhe disa lloje shërbimesh të vagonave të mallrave.
Për mirëmbajtjen e linjave hekurudhore u krijua “Kantjeri i mirëmbajtjes së linjave”.
Më pas u ngrit dhe funksionoi “Kantjeri i sinjalizim- ndërlidhjes” për kontrollin dhe
mirëmbajtjen e sinjalizimit dhe ndërlidhjes në të gjithë gjatësinë e rrjetit hekurudhor.
Numri i rajoneve hekurudhore nga njëmbëdhjetë, që ishin në fundin e vitit 1984,
kaloi në trembëdhjetë në tetor të vitit 1985, me vënien në shfrytëzim të linjës hekurudhore
Fier –Vlorë dhe lidhjen me Malin e Zi nëpërmjet stacionit hekurudhor të Bajzës. Më pas në
tetor të vitit 1987, me vënien në shfrytëzim të linjës Milot -Rreshen – Klos, u shtua edhe
Rajoni Hekurudhor i Rrëshenit. Në shtator vitit 1991 u ngrit në nivelin e rajonit hekurudhor
edhe stacioni i Kavajës, duke e çuar në pesëmdëdhjetë numurin e përgjithshëm të rajoneve
dhe tridhjetë e shtatë numurin e stacioneve hekurudhore.
Funksionimi i hekurudhave shqiptare me anën e rajoneve hekurudhore hedh shumë dritë dhe
hije mbi faktin, nëse për kushtet e vëndit tonë një hap i tillë ishte i drejtë apo jo. E vërteta
është se duke qënë qëndra administrative dhe ekonomike, ato i rritën shpenzimet e sistemit
hekurudhor me shtimin ndoshta edhe të tepruar të numurit të tyre. Për më tej, duke qënë një
hallkë e ndërmjetme midis stacionit hekurudhor dhe drejtimit qendror të Drejtorisë së
Përgjithëshme të Hekurudhave, ato nuk patën kurrë një rol të mirëfilltë vendimarrës për
problemet e transportit ne pergjithesi. Megjithë përmirësimin e ndjeshëm të performancës
hekurudhore në krahasim me stacionet, me kalimin e viteve numri i tyre u rrit shumë dhe pa
kriter, gjë e cila i ripozicionoi ato pothuaj në nivelin e mëparshëm të stacioneve. Deri lidhja
dhe zbatimi i kontratave të transportit me klientët në rrethet apo qytetet ku ato operonin, me
kalimin e kohës filloi të bëhej nën ndikimin e drejtëpërdrejtë të sektorit përkatës në
Drejtorinë e Përgjithëshme të Hekurudhave. Madje edhe specialistët e ndryshëm në
shumicën e rasteve kishin mvartësi të dyfishtë, si nga drejtoria e rajonit hekurudhor, ashtu
edhe nga sektori perkatës i drejtorisë së përgjithëshme. Në anën tjetër ato e rritën prezencën
hekurudhore në rrethet e ndryshme te vëndit dhe ajo që ishte më e rëndësishme i shërbeu
faktit se stacionet hekurudhore u shëndrruan thjesht në stacione teknollogjike te transportit
hekurudhor. Nje gjë e tillë ndikoi mjaft në përmirësimin e funksionimit të tyre, kryesisht në
përpunimin, pritjen dhe përcjelljen e trenave.
Pasojat e revolucionit demokratik te vitit 1992 në shoqerinë dhe ekonominë shqiptare e
zhveshën hekurudhen nga pozicioni i saj i të drejtës eskluzive të transportit të mallrave dhe
udhëtarëve në territorin ku shtrihej linja hekurudhore.
Për më tepër, bashkë me goditjet që morri struktura e ekonomisë shqiptare, sidomos në
sektorin e minierave dhe ndërmarjeve të mëdha, të cilat lidheshin direkt me nevojën për
transport hekurudhor, e shëndrruan këtë të fundit, në një hije të asaj që kishte qënë më parë.
Kështu në vitin 1993 volumi i transportit të mallrave me hekurudhë u ul dhjetë herë ose
6 Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë
xxxv
1000% në raport me nivelin e transportit të mallrave të viteve 80-të , ndërsa transporti i
udhëtarëve rreth 4 here ose 400 %.7
Në një situatë të tillë rënie pikiatë të treguesve të nivelit të transporteve, problemi më i
madh dhe më i veshtirë ishte gjetja e një mënyre veprimi, që do të bënte kalimin nga
struktura aktuale funksionale tejet e rënduar, në një strukturë apo formë organizimi në
përputhje me kushtet e reja, në të cilat do të operonte dhe mbijetonte hekurudha shqipare. E
përshtatur për vëllime shumë më të mëdha të transportit, hekurudha shqipare rezultonte me
një numër mjetesh transporti ( lokomotiva , vagone mallrash e tjera) shumë më tepër nga
sa i nevojiteshin. Kishte ambjente ndërtimi si magazina, sheshe dhe sidomos fuqi punetore të
tepërt, e cila përbënte një problem shumë të madh dhe të vazhdueshem. Kështu në vitin 1993
hekurudha vazhdonte të kishte afërsisht 4900 punonjes nga mbi 9000 punonjes që rezultonin
afërsisht ne vitet 80 deri 90- të të shekullit të kaluar.8
Vetëm në muajin korrik të vitit 1995, diktuar nga rëniet shumë të mëdha të vëllimeve të
punës, u bë reduktimi i rajoneve hekurudhore. Si rezultat i këtij procesi, nga pesëmbëdhjetë
rajone mbeten shtatë dhe konkretisht: Rajoni Hekurudhor Tirane, Durres, Lac, Shkoder, Fier,
Ballsh dhe Elbasan. Në fakt krijimi i rajoneve hekurudhore, sic u theksua më pare, ishte i
lidhur me prezantimin më dinjitoz të hekurudhës në raport me nevojat për transport që
kishin rrethet e ndryshme të vendit në sistemin e mëparshëm. Nga ky këndvështrim
funksioni i tyre nuk i përgjigjej më realitetit, në të cilin ato fuksiononin si formë organizimi e
transportit hekurudhor. Zvogëlimi i vëllimeve të transportit i kishte katandisur ato nga hallka
të ndërmjetme të panevojshme midis drejtorisë së përgjithëshme dhe stacioneve hekurudhore,
në dubluese ose zgjatime pa kuptim të funksioneve të sektorëve përkatës të Drejtorisë së
Përgjithëshme të Hekurudhave.
Në vazhdim të gjetjes së një strukture më të përshtatshme të funksionimit të hekurudhave
shqiptare në ketë periudhë u formua “Ndërmarja e Mirëmbajtjes dhe e Rikonstruksionit të
Linjave Hekurudhore”, brënda së cilës u inkuadruan “Kantieri i Mirëmbajtjes së Linjave
Hekurudhore” dhe “Kantjeri i Sinjalizim - Ndërlidhjes”. Krijimi i kësaj ndërmarje përbënte
hapin e parë dhe më të rëndësishëm të integrimit horizontal të funksionimit të drejtimit të
hekurudhës, si edhe përpjekjen e parë, për të ndarë lëvizjen e trenave nga infrastruktura
hekurudhore. Një hap i tillë solli një ndryshim të madh në organizimin dhe drejtimin e
procesit te mirëmbajtjes së linjave.
Duke u drejtuar nga një pikë e vetme sipas këndvështrimit funksional dhe jo sipas
shpërndasrjes së rajoneve, u krijua brigada speciale e mirëmbajtjes së linjave, njësi kjo e
motorizuar dhe e pajisur teknikisht për një rendiment të lartë të punës.
Në vazhdimësi mbas viteve nëntëdhjetë të shekullit të kaluar ka ekzistuar një synim i qeverisë
shqiptare për ta drejtuar hekurudhën drejt ekonomisë se lirë të tregut, por pa arritur në lidhjen
e një kontrate midis palëve për hapat konkrete që duheshin marrë dhe detyrimet reciproke që
duhet te përmbushnin në këtë proces. Një situatë e tillë e përcjellur nga njëra periudhë kohore
në tjetrën, e ka lënë deri më sot hekurudhën shqiptare përpara shumë çështjeve të pazgjidhura
dhe mbi të gjitha pa një strategji të mirëfilltë të zhvillimit të saj.
4.3. Ecuria e hekurudhave mbas vitit 1990.
7 Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë
8 Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë
xxxvi
4.3.1. Studimi i “CIE – CONSULT”
Përpjekja e parë për të definuar një mundësi për të ardhmen e hekurudhave shqiptare në
periudhën post komuniste është “Studimi mbi të ardhmen e hekurudhave shqiptare”, i
përfunduar ne vitin 1995.
Studimi në fjalë u krye nga shoqëria veri irlandeze “CIE – CONSULT”, në kuadrin e një
projekti të financuar nga Banka Botërore. Ky studim kishte për qëllim ristrukturimin e
hekurudhave shqiptare dhe objektiv të tij gjetjen e një varianti më të mirë të mundshëm për
rritjen në maksimum të efektivitetit edhe uljen në minimum të kostove të transportit në
Shqipëri, duke mos përjashtuar edhe faktorët shoqërore. Raporti përfundimtar për studimin
në fjalë ofronte pozime me vlerë për caktimin e një strategjie të ardhme për hekurudhat.
Si pjesë të ambientit të përgjithshëm, studimi merr në konsideratë vendosmërinë e qeverisë,
për ta futur vëndin në ekonominë e tregut dhe parashikimet për një rritje ekonomike të
kënaqëshme të vendit tonë. Në një situatë të tillë mund të konsideroheshin normale përpjekjet
për të zhvilluar një sistem hekurudhor, që mund të ishte një mbështetje për ekonominë dhe
shoqërine shqiptare të atyre viteve. Megjithëta raporti i studimit thekson edhe konkurencën e
egër, që kishte filluar të përjetonte hekurudha shqiptare si presion nga zhvillimi i transportit
rrugor. Si referencë për këtë qëllim, në harkun kohor të viteve 1989 – 1994, në studimin e
shoqërisë në fjalë, jepet numuri i veturave, që ishte rritur nga 2362 ne 62633 njësi, numuri i
autobuzëve nga 1798 në 7275 njësi dhe numuri i mjeteve të transportit te mallrave nga 16363
në 37829 njësi. Duke vënë përballë këtë situatë me atë të hekurudhës, raporti i referohet edhe
nivelit të pamjaftueshëm të investimeve të kryera prej një kohë të gjatë, gjë e cila e kishte
katandisur këtë të fundit në një gjendje te tillë të përkëqesuar, që në shumë drejtime nuk do
të mund të konkuronte transportin automobilistik. Në një situatë të tillë, për të përcaktuar
rolin e ardhshëm të hekurudhës do të duhej të merreshin vendime politike, të cilat duhej të
shpreheshin edhe për mbështetjen financiare në formën e të ardhurave dhe investimeve, që
qeveria ishte e gatëshme për tu përballur në të ardhmen. Në studim përmendet edhe
kontributi i rëndësishëm shoqëror që jepnin hekurudhat në Shqiperi, si edhe potenciali i tyre
në mbështetjen e ekonomisë dhe zhvillimin e të gjithë rajonit të ballkanit.
Gjëndja financiare e hekurudhave shqiptare sipas studimit të shoqërisë veri irlandeze “CIE-
CONSULT”, për vitet 1993 dhe 1994 jepet ne tabelen ne vijim :
Viti 1993 1994
Të ardhura 380.000 503.000
Subvencione 271.000 280.000
Total 651.000 783.000
Kostoja e shfrytezimit 1.084.000 1.346.000
Humbje 433.000 563.000
Raporti të ardhura - kosto shfrytëzimi ne vitin 1993 ishte 35% , ndërsa ne vitin 1994 ishte
37%.
Studimi në fjalë merr në konsideratë për qëllim krahasimi një grup prej 15 hekurudhash të
vendeve perendimore. Raporti i mësipërm për këto hekurudha ishte mesatarisht 55%, me një
variacion nga minimumi 18% në një maksimum 91%. Për hekurudhen irlandeze, e cila në
shumë aspekte, sipas pikëpamjes së CIE CONSULT ishte e ngjashme me atë shqiptare, kjo
shifër ishte 52%.
Nga gjëndja e përshkruar në përgjithesi dhe nga të dhënat e gjendjes financiare të viteve
1993 dhe 1994 rezulton një situatë jo pa të ardhme për transportin hekurudhor.
xxxvii
Për më tepër, në avantazhet e hekurudhës sipas studimit te CIE –CONSULT rreshtohen një
seri faktorësh, të cilat mund te radhiten si vijon :
- Ekzistenca e një rrjeti kombëtar hekurudhor të konsoliduar dhe të shfrytezuar mirë
- Orjentimi tradicional i popullsisë shqiptare nga hekurudha, e cila përbën një bazë klientele
relativisht të fortë.
-Lidhjet me qëndrat e rajoneve më të rëndësishme të popullatës dhe të industrisë.
-Një siguri historikisht më e mirë në krahasim me rrugët.
-Nje nivel i lartë përkushtimi dhe luajaliteti në të gjthë kategorite e personelit.
-Një personel shfrytëzimi i kualifikuar dhe i aftë si edhe marëdhënie të mira industriale.
Ndër të metat më kryesore në studim permenden :
- Një infrastrukturë e dobët bashkë me sinjalizim - nderlidhjen
- Norma të papranueshme në lidhje me shpejtesinë e lëvizjes, gjëndjen e vagonëve dhe
stacionet hekurudhore.
- Rendiment i ulët dhe të meta në drejtime që rrjedhin nga një sistem jo i duhur i organizimit
te kostove, planifikimit dhe informacionit.
Për të ndihmuar në percaktimin e një rekomandimi për strategjinë e ardhshme të
hekurudhave, studimi në fjalë teston katër skenare ose opsione si në vijim:
1. 1.A Vazhdimi i shfrytezimit si tani.
1.B Vazhdimi i shfrytëzimit si tani dhe me rehabilitimin e plotë të hekurudhës.
2. 2.A Shërbimi si një hekurudhë komerçiale me shërbim udhëtarësh ndërmjet Elbasanit,
Durrësit, Tiranës dhe Shkodrës.
2.B Shërbimi si një hekurudhë komerçiale me shërbim udhëtarësh vetëm ndërmjet
Durresit dhe Tiranes.
3. Shfrytëzimi si një hekurudhe për minerale.
4. Braktisja e të gjithë sistemit hekurudhor.
Skenari 1.A ( skenari bazë).
-Në linjën hekurudhore skenari kufizohet me zëvëndësimin e traversave për një distancë prej
30 km ndërmjet Durrësit dhe Tiranë si edhe zbatimin e programit të emergjencës për
zëvëndësimin e traversave dhe të ballastit në pjesë të linjës, ku është e domosdoshme. Përsa i
përket sinjalizim ndërlidhjes merr në konsideratë vetëm shpenzimet për riparimin e sistemit
ekzistues.
- Në aspektin e shfrytëzimit skenari gjithashtu kufizohet me rinovimin e Parkut të Mjeteve
Hekurudhore me deri ne 20 vagone udhetaresh, nga të cilat 10-të vagonë do të bliheshin në
vitet e para të shekullit të njëzetë e një. Po ashtu skenari lejon zëvëndesime ose rinovime të
mundëshme të lokomotivave.
Skenari 2.A
a. Skenari merr në konsideratë reduktimin e shërbimit të udhëtarëve, duke e kufizuar në
pjesën veriore deri ne Shkodër dhe pezullimin e ketij sherbimi në linjën Rrëshen – Milot.
Në linjën Durrës –Pogradec shërbimi kufizohet deri në Elbasan, ndërsa në jug të
Rrogozhinës, pra në drejtim të Fierit, Vlorës dhe Ballshit, shërbimi gjithashtu pezullohet.
- Infrastruktura e këtyre linjave duhej të permirësohej, ndërsa sinjalizimn - ndërlidhja do të
rinovohej ose do të instalohej sic ishte rekomanduar.
b. Shërbimi i trenave të madhrave do të shtrihej në të gjithë rrjetin ekzistues dhe do të
organizohej mbi bazën e trenave bllok.
c- Në linjën hekurudhore, ky skenar, përvec zëvendësimit të 30 kilometër traversave midis
Tiranes dhe Durrësit, supozon të njëjtën gjë edhe për 106 kilometra të tjera. Sikurse në
skenarin 1.A supozon realizimin e të njëjtit program emergjence, për zëvëndësimin e
xxxviii
traversave dhe ballastit dhe ku është e domosdoshme edhe blerja e paisjeve të reja për
mirembajtjen e linjës hekurudhore. Investimet e kryera për sinjalizimin dhe ndërlidhjen do të
mbulonin të gjithë shtrirjen e shërbimit të udhëtarëve.
d- Përsa i përket mjeteve lëvizëse, do të merreshin në konsideratë investime më të larta për
rinovimin e vagonave, ndërsa për lokomotivat do të kërkoheshin më pak investime, meqënëse
shërbimi i udhetarëve do të ishte më i reduktuar.
e- Ky skenar do të kërkonte gjithashtu adoptimin e koncepteve të reja të shfrytëzimit, të
propozuara për shërbimin e trenave të transportit të udhëtarëve dhe të mallrave.
Skenari 2B
a. Ky skenar presupozon ndërprerjen e shërbimit të transportit të udhëtarëve tërësisht në
rrjetin hekurudhor shqiptar me përjashtim te aksit Durrës –Tiranë.
b. Infrastruktura në aksin Durrës –Tiranë duhej të rinovohej, ndërsa linjat e tjera duhej të
riparoheshin apo mirëmbaheshin për të përballuar trafikun e mallrave me shpejtësi të vogël.
Pra sipas këtij skenari rishtrimi i trasesë do të kufizohej vetëm në aksin Durres –Tirane,
ndërsa për pjesën e mbetur të linjës, njëlloj si në skenarët e mëparshëm do të lejohej zbatimi i
programit të emergjencës të traversave dhe ballastit.
-Investimet për sinjalizim ndërlidhjen gjithashtu do të përfshinin vetëm aksin Durrës –Tiranë.
c. Skenari merr në konsideratë blerjen e tre njësive diesel të shumefishta për shërbimin e
trasportit të udhëtarëve në aksin Durrës – Tiranë si edhe një rinovim të kufizuar të vagonave
dhe lokomotivave.
Skenari 3
Ky skenar presupozon vetëm përballimin e programit të emergjencës për ndërrimin e
traversave dhe ballastit për linjat hekurudhore që do të mbahen në perdorim.
Ndërsa kufizohej blerja e mjeteve lëvizese deri në tre lokomotiva ne vitet e para të shekullit
të njezetë.
Kërkesat për investime kapitali simbas skenarëve të supozuar nga CIE – KONSULT
përmblidhen në tabelën e mëposhtëme:
Skenari Kostoja totale në milliard lekë
1.A 26.525
1.B 28.100
2.A 17.378
2.B 6.516
3 1.475
4 0
Nga skenarët e prezantuar nga pala studiuese u konsiderua më i përshtatshmi skenari sipas
pikes 2.A. Në diskutim të përfundimeve të arritura nga CIE-CONSULT, nga Ministria e
Industrisë, Transporteve dhe Tregetisë, në bashkëpunim me Drejtorinë e Përgjithëshme të
Hekurudhave Shqiptare, u arrit në përfundimin se skenari 2A i përshtatur, për të vazhduar
transportin e udhetarëve në të gjithë rrjetin hekurudhor shqiptar do të ishte më i pershtatshmi.
Keshtu skenari 2A i transformuar në një skenar të ndermjetëm 2A/1 u gjykua si më i
volitshmi, për të percaktuar prespektivën e zhvillimit të hekurudhave shqiptare.
Mbi bazën e këtij studimi, me propozimin e Ministrisë së Industrisë , Transporteve dhe
Tregetisë, Këshilli I Ministrave mbështetur në rekomandimet e studimit të kryer nga
xxxix
Instituti Irlandez CIE-KONSULT, nxorri vendimin nr 428 date 17.6.1996 “PËR
PERSPEKTIVEN E ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE SHQIPTARE.”
Sipas pikës së parë të këtij vendimi, veprimtaria e transportit të mallrave do të shtrihej në të
gjithë rrjetin hekurudhor shqiptar, ndërsa veprimtaria e transportit të udhëtarëve do të
vazhdonte edhe ajo në të gjithë rrjetin hekurudhor, me përjashtim të rasteve kur studimet
ekonomike e financiare rezultojnë me humbje më të mëdha se sa ajo e parashikuar në
programin ekonomik te vitit ne fjalë.
Në pikën e dytë të vendimit tregohen sipas një tabele bashkëngjitur treguesit ekonomikë,
financiare dhe investimet për harkun kohor nga viti 1996 deri ne vitin 2005.
Në pikën e tretë të vendimit theksohet prioriteti i zhvillimit prespektiv të rrjetit hekurudhor
shqiptar në koridorin perëndim - lindje sipas studimeve të kryera për atë qëllim.
Në piken e katërt udhëzohet Ministria e Industrisë ,Transportit dhe Tregetisë të studiojë
dhe percaktojë mënyrën dhe formën e privatizimit në proceset e operimit, nëpërmjet
mbështetjes së konsulencës së huaj.
Në pikën e pestë dhe të fundit udhëzohet Drejtoria e Përgjitheshme e Hekurudhave të marrë
masa për përmirësimin e sistemit të drejtimit dhe të organizimit, për ngritjen e zhvillimit të
sektorëve të biznesit, për ndarjen e sektorit të infrastrukturës nga shfrytëzimi i mjeteve te
transportit, për hartimin e legjislacionit të ri, për t’ju përshtatur kërkesave të ekonomisë së
tregut dhe rekomandimeve e standarteve ndërkombetare.
Një krahasim i kujdesshëm i treguesve më kryesorë të zhvillimit të transportit, të prezantuar
në vendimin e mësipërm të qeverisë dhe atyre faktike të periudhës postkomuniste në të gjithë
shtrirjen e saj, do të ndihmonte konceptualisht, për të marrë masat e duhura për zhvillimin e
ardhshëm të transportit hekurudhor në vecanti dhe të një transporti unik kombëtar ne
përgjithësi.
1. Si pika më e ndjeshme për tu diskutuar në lidhje me këtë studim, ndoshta, do të shërbente
niveli i investimeve të realizuara në fakt, krahasuar me ato të parashikuara sipas tij. Nga
tabela e investimeve më poshtë shihet, se për periudhën e viteve 1996- 2000, niveli në fakt i
investimeve në hekurudhën shqiptare është shumë më i vogël, se ai i reflektuar për tu zbatuar
nga vendimi i qeverisë në mbështetje të studimit. Kjo dukuri lidhet në mënyrë të
drejtpërdrejtë me shpejtësinë e ristrukturimit të hekurudhës shqiptare. Nevoja për investime
më të mëdha të kësaj periudhe është e lidhur në mënyrë direkte me përmirësimet e duhura, që
do të duheshin ti bëheshin hekurudhës në aspektin teknollogjik. Vitet në fjalë janë vite të
shpërthimit të inisiativës private në transportin automobilistik. Mjetet ne rrugët
atomobilistike, të bëra realitet nga inisiativa private, ndryshuan në mënyrë të
pakrahasueshme cilësinë e transportit rrugor, ndërsa transporti hekurudhor vazhdonte të
operonte me të njëjtën natyrë trenash, si nga pikepamja teknollogjike, ashtu edhe nga
konceptimi i operimit.
Investimet në nivelin e planifikuar do të sillnin ndryshimet e nevojshme në parametrat e
shpejtësisë së lejuar të linjës hekurudhore, ashtu edhe në cilësine e operimit të trenave, si nga
pikepamja teknollogjike dhe e fleksibilitetit të stacioneve hekurudhore, për ti pritur dhe
përcjellur ato në kohën e duhur.
Në vijim të problemit në fjalë vihet re një dukuri rritje të investimeve qeveritare të viteve
2000- 2005, e cila kulmon me rindërtimin e linjës hekurudhore Shkoder – Hani i Hotit dhe
disa ndihmave të kooperacionit italian, ku më kryesoret ishin paisja e hekurudhës shqiptare
me dhjetë vagona udhëtaresh. Më pas, duke filluar nga viti 2006 dhe deri më sot, niveli i
nvestimeve ka patur një trend të vazhdueshëm zbritës dhe të pamjaftueshëm për të bërë të
mundur ndryshime pozitive në performimin e transportit hekurudhor.
Tabela 4.2
xl
Tabela e investimeve të parashikuara sipas vendimit të këshillit të ministrave Nr 428 date
17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011 ( milion/ leke)
Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Plan - - - 345 364 364 340 325 325 180 180
Fakt 47 46 209 90 277 135 314 184 383 246 254
Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Plan 180 180 - - - -
Fakt 325 380 194 85 70 50
Të dhënat statistikore I referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e
Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë
Grafiku 4.1. Investimet e parashikuara sipas vendimit të këshillit të ministrave Nr 428 date
17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005 ( milion/ leke)
2. Subvencionimet duket se kanë ndjekur një linjë tjetër në raport me atë të pritur për
të ndodhur sipas vendimit te këshillit të ministrave nr 428 date 17 .6.1996 “ PËR
PERSPEKTIVEN E ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE SHQIPTARE”. Në pritje të një
performance më të mirë hekurudhore, vendimi i qeverisë pretendon një zvogëlim të
vazhdueshëm të barrës së buxhetit të shtetit për mbajtjen në eficiencë të hekurudhës
shqiptare. Vlerësuar me ritmet ekonomike relativisht të larta, që do të kishte Shqipëria e
fillimeve postkomuniste, me rreth 7 % rritje te GDP –së në vit dhe me marrjen e masave të
tjera të domosdoshme, për ta orjentuar sistemin hekurudhor në një treg transporti të
konkurencës së lirë, sigurisht që do pritej një transport hekurudhor me një performancë të
ndryshme nga ai që u reflektua në fakt. Por për shkak të investimeve të pamjaftueshme,
ngjarjeve te vitit 1997, vonesave të pajustifikuar në ecurine e ristrukturimit në përgjithësi të
sistemit hekurudhor si dhe investimeve të fuqishme në rrugët automobilistike, sidomos mbas
vitit 2005, qeveria shqiptare ka qënë e detyruar të përballojë subvencionime të niveleve të
larta për mbajtjen e sistemit hekurudhor përgjatë të gjithë periudhës së kohës deri më sot.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
PLANI
FAKTI
xli
Tabela 4.3
Tabela e subvencioneve te parashikuara sipas Vendimit te Këshillit të Ministrave Nr 428
date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011 ( milion/ leke)
Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Plan - - - 408. 242 162 115 100 94 86 82
Fakt 280 301 274 216 478 310 500 360 360 400 450
Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Plan 78 76 - - - - - -
Fakt 450 450 450 458 450 484 434 420
Të dhënat statistikore i referohen: Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr e
Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë
Grafiku 4.2. Subvencioni i parashikuar sipas Vendimit te Këshillit të Ministrave Nr 428 date
17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005 (milion/ leke)
3. Me sa duket edhe në tabele, studimi i CIE –CONSULT merr në konsideratë një trend
rritës normal te G.D.P –së së vëndit për periudhën mbas viteve 90 –të. Ndoshta një
mënjanim i ngjarjeve të vitit 1997, do të përafronte trendin e volumeve të trafikut të
mallrave të planifikuara nga studimi përkatës me atë, që do të përballonte realisht transporti
hekurudhor. Megjithëatë, duket qartë se në këtë sektor hekurudha nuk i ka shpëtuar
konkurencës së ashpër të transportit rrugor, të cilin, në një masë të konsiderueshme e ka
favorizuar edhe distanca e shkurtër e transportit të mallrave brënda teritorit të vendit dhe
ndryshimet ekonomike strukturore. Pjesa e transportit hekurudhor në këtë treg sot është
vetem 2.5 % te nevojave për transport të vendit9. Duke kritikuar mënyrën e operimit të
hekurudhave në Europë, Azi dhe Afrikë në pesëdhjetë vitet e fundit Christofer Jacson
komenton:”Trafiku hekurudhor miks ka mbetur në të shumtën e rasteve sic ka qënë,
pamvarësisht nevojës urgjente për mënyra konkuruese dhe ndryshimeve demografike, ai
9 Plotësim i studimit të Luis Berger. Plani kombëtar i Transportit, në shqip, pjesa 2-të, viti 2010,faqe 10.
0
100
200
300
400
500
600
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
PLANI
FAKTI
xlii
është zvogëluar deri në atë pikë që pjesa e tregut hekurudhor ka rënë nën 20% në shumë
vënde.”10
Mesazh i përcjellur është i dyanshëm. Së pari, pjesa e tregut hekurudhor shqiptar
është disa herë më e vogël në krahasim me 20% të vendeve të marrë në konsideratë dhe e
dyta është se hekurudhat sot duhet patjetër të gjejnë menyra konkuruese për t’ju përshtatur
ndryshimeve.
Megjithëate vëllimi i transportit ndërkombëtar nëpërmjet pikës së kalimit të Bajzës me Malin
e zi ka ardhur duke u rritur, duke i shkuar pas idesë, se një rrjet hekurudhor i një vendi të
vogël si ky i yni, për të mbijetuar duhet patjetër të jetë pjesë e rrjetit ndërkombëtar
hekurudhor.
Mungesa e investimeve ndihet edhe në këtë sektor. Stakadat ose sheshet e specializuara për
ngarkim shkarkimin e mineraleve, inerteve në përgjithësi dhe mallrave rifuxho prodhojnë
rendimente të ulta pune. Shpesh mungojnë kushtet e duhura për të mundësuar kohë të
shpejtë të ngarkimit dhe shkarkimit të mallrave ose shkarkime direkte nga vagoni në
kamion. Vecanërisht për shkak të kohës së gjatë dhe kostove jo të pranueshme të
shkarkimeve ose ngarkimeve të trenave në këto nyje, është larguar pothuaj plotësisht
transporti hekurudhor shqiptar nga transporti i kombinuar tren -kamion ose anasjelltas,
brënda teritorit të vëndit.
Eshtë për tu theksuar se struktura e bizneseve shqiptare përbëhet nga ndërmarje të vogla dhe
të mesme, për të cilat sasitë e kërkesave për lëndë të para, që vijnë nga importi, janë shpesh
më të përshtatshme për tu transportuar me trena se sa me anije.
Tabela 4.4
Tabela e vëllimeve të punës të transportit të mallrave të parashikuara sipas vendimit të
këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6.1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011 ( mil
/ton.km)
Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Plan - - - 56.6 60.5 64.8 69.3 74.3 78 81.8 85.9
Fakt 54 52.6 52.7 41.6 22.7 25.4 25.8 28.1 19 21 31.4
Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Plan 90.2 94.6 - - - - - -
Fakt 31.7 25.5 35.5 52.7 51.6 45. 66.1 50.1
Të dhënat statistikore i referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e
Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë.
Grafiku 4.3.Vëllimet e punës së transportit të mallrave të parashikuara sipas vendimit të
këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6.1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005 ( mil
/ton.km)
10
Railway Gazette international.Novembër 2010. Artikulli”Specialise or die” faqe nr 1. Christofer Jackson
xliii
4.Transporti i udhëtarëve në rrjetin hekurudhor shqiptar, që nga fillimi i viteve 1990 e deri
më sot, paraqet një trend konstant zbritës dhe të devijuar në menyrë të konsiderueshme nga
studimi i CIE – CONSULT, i reflektuar në Vendimin përkatës të Këshillit të Ministrave Nr
428 date 17.6.1996 “ PER PERSPEKTIVEN E ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE
SHQIPTARE”.
Duke ndjekur arësyet dhe shkaqet e kësaj situate, para së gjithash duhet të konsiderojmë
mungesën e investimeve në linjën hekurudhore, e cila për shkak të problemeve të shumta të
mirëmbajtjes dhe nevojës për riparime lejon shpejtësi teknike mjaft të ulta, nga 15 kilometra
në orë në aksin Xhyrë – Prrenjas deri në 60 kilometra në aksin Titanë –Durrës.11
Një tjetër
problem është i lidhur me kushtet dhe investimet në trenat e udhëtarëve. Konceptimi i trenave
në Shqipëri edhe sot ka mbetur ai i disa dekatave me parë. Megjithëse me një tarifë ndjeshëm
më të ulët se transporti automobilistik, efektet e tërthorta te çmimit jo vetëm nuk kanë
vepruar në drejtimin e duhur, por përkundrazi, pjesa hekurudhore e tregut të këtij shërbimi,
në mënyrë konstante ka kaluar në drejtim të transportit automobilistik. Aktualisht ne kemi një
shërbim të transportit të udhëtarëve që mbulon rreth 2,5% të tregut të transportit të
udhëtarëve në aksin kryesor të vendit, midis Tiranës dhe Durrësit.12
. Për aq sa ky lloj
shërbimi hekurudhor ofron , mbetet i frekuentuar nga shtresat më të varfëra të popullsisë,
sidomos në qytete të vogla ose zona rurale, ku nuk ka lidhje të drejtperdrejtë me akset
kryesore rrugore të vendit. Gjithashtu ai frekuentohet si nga një pjesë e klientelës së moshës
së tretë dhe studentësh sidomos në aksin Durres - Tiranë.
Megjithëse transporti hekurudhor i udhëtareve mbulon pothuajse të gjithë teritorin ku shtrihet
rrjeti hekurudhor, kohët e fundit është bërë reduktimi i disa trenave, si ai i drejtimit nga
11
Njësia biznesit të udhëtarëve, Evidenca mujore”Kohet e udhëtimit të trenave udhetarë sipas distancave. Maj
2011.
12 Të dhenat janë mbledhur nga vrojtimet e autorit.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
PLANI
FAKT
xliv
Pogradeci ne Tiranë dhe anasjelltas. Kjo ka sjellë një rrjedhje të mëtejshme të pjesës
hekurudhore të tregut të transportit të udhëtarëve.
Për fat të keq, situata paraqitet e vështirë përsa i përket investimeve të pritshme në këtë sektor
hekurudhor. Mungesa e tyre në harkun kohor edhe të disa viteve të ardhshëm mund ta lërë
hekurudhën përfundimisht jashtë tregut të transportit të udhëtarëve. Nënvleftësimi apo lënia
mbas dore e zhvillimit të transportit hekurudhor në konteksin e sistemit unik të transportit të
vendit, është e lidhur gjithnjë e më tepër me nevojën e investimeve gjithnjë e më të mëdha,
për ta bërë atë pjesë të sistemit integral të transportit të vendit.
Tabela 4.5
Tabela e vëllimeve të punës të transportit të udhëtarëve të parashikuara sipas vendimit
të këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011 ( mln
/udht /km)
Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Plan - - - 218 235 247 262 284 285 286 288
Fakt 223 215 197 168 66 116 121 125 138 123 105
Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Plan 289 290 - - - - -
Fakt 89 73 80 51 41 32 23
Të dhënat statistikore I referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e
Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë
Grafiku 4.4.Vëllimet e punës të transportit të udhëtarëve të parashikuara sipas vendimit
të këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005 ( mln
/udht /km)
0
50
100
150
200
250
300
350
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
PLANI
FAKTI
xlv
5. Me sa duket, i vetmi element i plotësuar në një nivel me atë të planifikuar në studimin e
CIE – CONSULT, është ulja e numurit të fuqisë punëtore. Në vazhdim, në të njëjtën mënyrë
si edhe për treguesit e tjerë, nëpërmjet tabelës përkatëse jepet ecuria e fuqisë punëtore në vite
sipas vendimit të mësipërm të qeverisë dhe në fakt për periudhën 1993- 2010.
Megjithëse ulja e fuqisë punëtore është rreth niveleve të vendimit të qeverisë për
prespektiven e zhvillimit te hekurudhave shqiptare, ajo është bërë më tepër nën trysninë e
llogjikës së zvogëlimit të numrave, se sa nga orjentimi për ritrukturimin e hekurudhave sipas
direktivës së Komunitetit Europian të vitit 1991. Kjo dukuri rezulton thjesht si pasojë e
faktit se ulja e fuqisë punëtore nuk ka ndjekur në kohë ristrukturimin strukturor të
hekurudhave shqiptare. Përkundrazi, ndersa ulja e fuqisë punëtore është bërë si rezultat i
imponimit në buxhetet e përvitëshme të performances së sistemit, ristrukturimi strukturor i
hekurudhave, sipas rekomandimit të studimit te CIE –CONSULT dhe Diretivës Nr 441 / 4 /
1991 të Komunitetit Europian, ka filluar në vitin 2008 nën mbikqyrjen dhe konsulencën e
huaj. Megjithëse në vija të përgjithëshme ristrukturimi simbas skemës së funksionimit të
rekomanduar nga Komuniteti Europian ka përfunduar , mbetet akoma një nevojë urgjente ulja
e mëtejshme e fuqisë punëtore.
Tabela 4.6
Tabela e numrit të fuqisë punëtore të parashikuar sipas Vendimit të Këshillit të Ministrave Nr
428 date 17.6,1996 dhe në fakt përperiudhën 1993- 2011 .
Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Plan - - - 4800 3500 3000 2700 2500 2440 2380 2320
Fakti 4863 5066 4757 4234 3535 3149 2935 2795 2630 2330 2248
Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Plan 2260 2200 - - - - -
Fakt 2181 2189 2078 1991 1908 1882 1677
Të dhënat statistikore I referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e
Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë.
Grafiku 4.5. Numri i fuqisë punëtore i parashikuar sipas Vendimit të Këshillit të Ministrave
Nr 428 date 17.6,1996 dhe në fakt për periudhën 1996- 2005 .
xlvi
6 Ristrukturimi organizativ apo strukturor i hekurudhës shqiptare përbën pikën e katërt dhe
të pestë të Vendimit të Këshillit të Ministrave nr 428 date 17.6.1996 “ PËR
PERSPEKTIVEN E ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE SHQIPTARE”. Praktikisht
përgjatë tërë periudhës së kohës, nga viti 1996 deri në 2005 të parashikuar në vendim, ky
proces pothuajse nuk bëri asnjë hap përpara, me përjashtim te krijimit të ndërmarjes së
infrastruktures, si një ndarje më vete administrative brënda juridiksionit të Drejtorisë së
Përgjitheshme të Hekurudhave. Direktiva nr 441/ 04 / 1991 “ PËR RISTRUKTURIMIN E
HEKURUDHAVE TE VENDEVE TE KOMUNITETIT EUROPIAN”, realisht ka filluar me
konsulencë të huaj, por shumë prapa në shtrirje kohore nga vendimi në fjalë, pra në vitin
2008 dhe ka përfunduar konfigurimin e saj në vitin 2010.
7. Disa konkluzione që lidhen me zbatimin e Vendimit te Këshillit të Ministrave Nr 428 date
17 .6.1996 “PER PRESPEKTIVEN E ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE SHQIPTARE”
dhe rekomandimeve te studimit te kryer nga Instituti Irlandez Cie Consult “ MBI TE
ARDHMEN E HEKURUDHAVE SHQIPTARE.”
A. Megjithëse në investimet e parashikuara në hekurudhë nga vendimi në fjalë dhe atyre te
realizuara faktikisht ka spostime në sasi edhe në kohën e akordimit të tyre, nuk mund të
thuhet se ato kanë qënë në një nivel, që nuk duhet të merren në konsideratë. Të paktën për
periudhën 2000 – 2005, siç tregohet në tabelën përkatëse, ato kanë qënë më të mëdha se ato
të përcaktuara në vendimin e Këshillit të Ministrave. Efekti i tyre duhej të ishte më i madh,
nëse ristrukturimi i hekurudhave do të ishte konsideruar dhe realizuar si prioritet, ashtu siç
konsiderohet në vendimin përkatës dhe studimin ne fjalë.
Aresyeja është e thjeshtë. Thelbi i ristrukturimit të hekurudhave sipas udhëzimit në fjalë të
Komunitetit Europian qëndron në kalimin nga menyra funksionale e drejtimit në atë të
njësive. Në një mënyrë funksionale të drejtimit vendimarrjet kanë patur doza të mëdha
individualiteti dhe mungese të efikasitetit, për arësye që do të shpjegohen më pas në
kapitullin e pestë. Pra nuk ka patur një lidhje të fortë shkak pasoje në marrjen e vendimeve
për investimet dhe vleresim te efektivitetit të tyre. Nje analizë nga pikëpamja e kostove,
nevojave urgjente dhe përfitimit nga investimet duhej të ishte bërë në hekurudhën shqiptare.
Mosmarrja në konsideratë e hapave te duhura për ristrukturimin e hekurudhave shpjegon
pjesërisht edhe nje nivel subvencioni, i cili ka një trend rritës pothuaj për të gjithë periudhën
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
PLANI
FAKTI
xlvii
nga viti 1993 deri në vitin 2009 dhe rrjedhimisht edhe për periudhën 1996 - 2005, që merr në
konsideratë studimi. Kjo situatë është në kundërshtim me trendin zbritës që ka planifikimi i
subvencionit sipas vendimit te Këshillit të Ministrave për të njëjtën periudhë. Eshtë e
papranueshme, që mbas vitit 2000 subvencionet e realizuara ose të dhëna nga qeveria
shqiptare për hekurudhën janë nga katër deri në gjashtë herë më të larta, në krahasim me ato
të planifikuara në vendimin e cituar. Mungesa e ristrukturimit, që nënkupton mënjanimin e
një skeme reale të funksionimit në njësi, ka qënë mjaft domethënëse për të vazhduar
konceptimin e hekurudhës si një ndërmarje, që ka vazhduar të mbahet në mënyrë pasive nga
buxheti i shtetit, deri në pritje të investimeve të mëdha.
B. Skenari 2A i pozuar si më i përshtatshmi nga studimi i CIE-CONSULT konsideronte një
fuqi punëtore pej 1000 punonjësish për të mbuluar aktivitetin e hekurudhave Shqiptare. Në
vendimin e Keshillit te Ministrave 428 datë 17.1.1996 fuqia punetore në vitin 2005, pra në
vitin e fundit të periudhës kohore që merrte në konsideratë ky vendim, duhej të ishte 2200
punonjës, pra 1200 punonjës më shumë se ajo e percaktuar në variantin 2A. Kjo shmangje
erdhi si rezultat i pozimit të variantit 2A/1, të konsideruar si më i përshtatshëm nga Ministria
Industrise, Transportit dhe Telekomunikacioneve dhe Drejtoria e Pergjitheshme e
Hekurudhave dhe që më pas u reflektua në vendimin perkatës të sipërpërmendur të Këshillit
të Ministrave. Megjithëse numri i fuqisë punëtore nga rreth 4800 punonjës në vitin 1996,
kur filloi zbatimi i vendimit, u ul në nivelin e më pak se 2200 punonjës në vitin 2005, ku
mbaroi shtrirja kohore e tij, përsëri kishte mbetur nje dozë sociale e konsiderueshme e
trajtimit te problemit. Hekurudha shqiptare mbeti e mbingarkuar me fuqi punëtore.
C. Ngjarjet e vitit 1997 e rënduan së tepërmi gjendjen e sistemit hekurudhor. Për shkak të
shtrirjes së gjërë të veprimtarisë së saj, rrjeti hekurudhor dhe sistemi i sinjalizim ndërlidhjes
pësuan dëme të mëdha të pariparueshme në terma afatgjata. Ndër më kryesoret mund të
përmenden dëmtimi prej më shumë se 12 kilometrash i linjës hekurudhore që lidhte
Shkodrën me Malin e zi, e cila solli ndërprerjen për shumë vite të transportit me vëndet e
tjera te rajonit.
Vëllimet e trafikut të udhëtarëve u ulën më shumë se 200%, duke larguar nga hekurudha një
fluks të konsiderueshëm të klienteles, i cili nuk i u rikthye kurrë më pas.
Transporti i mallrave u ul afërsisht 100 %, duke larguar nga hekurudha një vëllim trafiku, të
cilin ajo e ka rikupereruar vetëm pas dhjetë vjetësh.
Megjithëse mbas vitit 1997 investimet në hekurudhë filluan të rriteshin dhe mbas vitit 2000
deri ne 2005 ato ishin më të mëdha se ato të planifikuara, përsëri nevoja për rritje të
subvencioneve për shkak të keqësimit të performancës ekonomike erdhi duke u rritur, gjë që
vërtetohet në nivelet e larta të subvencioneve në tërë periudhën e mëvonëshme.
D. Për shumë arësye dhe rrethana objektive dhe subjektive të trajtuara shkurtimisht në këtë
materiar, studimi i CIE – CONSULT, i materializuar në vendimin e Këshillit të Ministrave nr
428 date 17.6.1996 nuk e kreu funksionin e tij. Me gjithë shtrirjen dhjetë vjeçare në kohë të
efekteve të vendimit qeveritar, hekurudha shqiptare nuk arriti të krijonte një sistem të ri
drejtimi, i cili do të bëhej i mundur nga kalimi i sistemit funksional të drejtimit në një sistem
të bazuar në njësi biznesi.
-Nga ky shkak nuk u arrit në konceptimin e nevojës për praktika të përmirësuara të punes, me
qëllim një performancë më të mire drejtuese dhe prodhuese të sistemit hekurudhor.
-Nuk u arrit në përdorimin e një sistemi të ri dhe modern të llogaritjes dhe percaktimit te
kostos, gjë e cila e vuri drejtimin e hekurudhës në mënyrë të vazhdueshme në veshtirësi
përpara vendimarrjeve për të operurar me sukses në tregun e transportit.
- Nuk u arrit në një përmirësim të dukshëm të infrastrukturës dhe sinjalizimit, si edhe
struktura dhe mënyra e organizimit të trenave të udhëtarëve mbeti si edhe më parë.
xlviii
Në një nga supozimet e studimit të CIE-Consult, për mundësinë e një pozicionimi të mirë në
treg të transportit hekurudhor në harkun kohor 1996-2005 ishte edhe gjendja jo e mirë e
rrugëve në teritorin e Shqipërise. Por realiteti në fakt kishte filluar të tregonte dicka tjetër.
Qysh nga vitet 2000 investimet në rrugë kishin filluar të rriteshin ndjeshëm dhe mbas vitit
2005 sistemi rrugor filloi të ndjente një përmirësim të dukshëm. Shumë akse rrugore të reja
kryesore dhe paralele me shtrirjen e linjës hekurudhore kishin përfunduar së ndërtuari ose
ishin në përfundim e sipër. Cdo ditë ato po nxirrnin në pah superioritetin që po tregonte
transporti rrugor në raport me atë hekurudhor në tregun e brëndshëm, si për mallrat ashtu
edhe për udhetarët.
Pikërisht në këtë periudhë kohe, pra mbas vitit 2005, investimet në hekurudhë filluan të
shënojnë rënie të ndjeshme.
Në një linjë me trendin në rënie të investimeve, në mënyrë të vecantë bie në sy edhe rënia e
fluksit të trafikut të shërbimit të transportit të udhëtarëve. Efektet e përmirësimit të rrugëve
ndihen pothuajse drejtperdrejt në kohë, në të gjithë shtrirjen e rrjetit hekurudhor. Duke qënë
dy transporte komplementarë me njëri tjetrin, ndikimet e tërthorta të faktorëve qualitative të
transportit rrugor, shkaktuan largimin e një pjese të konsiderueshme të tregut të transportit
hekurudhor. Megjithë përpjekjet për të përmirësuar kushtet e udhëtimit në disa trena si në ato
të linjës Durres – Tirane apo ndonje tjeter, situata mbeti e njëjtë .
Hekurudha nuk ishte më në gjendje të konkuronte transportin rrugor pikërisht në elementin
kohë, për shkak të frekuencës së lartë (hapit kohor të vogël) që realizonin ndërmjet dy nisjeve
mjetet automobilistke të shërbimit të udhëtarëve, si edhe në fleksibilitetin ne pergjithesi, që
prezantonin këto të fundit në raport me madhësinë e rrymave të udhëtarëve dhe mallrave. I
bazuar mbi të njëjtin koncept të performancës së dekadave më pare, sektori hekurudhor i
transportit të udhëtarëve nuk ka shënuar asnjë lloj progresi. Trenat performojnë akoma sipas
të njëjtit grafik lëvizje si edhe dekada më parë, madje numuri i tyre është zvogëluar, duke
ndikuar më tej zvogëlimin e numurit të udhëtimeve në krahasim me transportin rrugor. I
vetmi element konkurues në rapor me transportin rrugor është vlera e ulët i biletës së
udhetimit. Përvec këtij të fundit, është përdorur bileta vajtje dhe kthim brënda ditës, e cila ka
çuar në një ulje të mëtejshme të çmimit të transportit dhe bileta në formën e një aboneje(rail
card), që shërben për një periudhë kohe dy javore, për klientë që punojnë larg qëndrave të
banimit dhe një numuri studentësh që udhëtojnë çdo ditë në aksin Durrës – Tiranë. Në
gjendjen aktuale mund të themi se treni i shërben vetëm një segmenti të vogël të
papërfillshëm të tregut të transportit. Për të bërë disa shkurtime të shpenzimeve në këtë
sektor, siç u përmend më parë, u bë reduktimi i lëvizjes së një treni në drejtimin Pogradec -
Tiranë – Pogradec, gjë që solli një pakësim të metejshëm të udhëtarëve në këtë sektor.
Megjithë situatën e krijuar sektori në fjalë ka vazhduar të marrë subvencione të
konsiderueshme nga buxheti i shtetit.
Për të krijuar një ide të nivelit të investimeve, subvecioneve dhe volumeve të punes ne
udhetare/km në këtë sektor, është dhënë tabela në vijim për dhjetëvjecarin e fundit 2001 -
2010.
Tabela 4.7
Tabela e volumeve të punës, subvencionit dhe investimeve në sektorin e transportit të
udhëtarëve me hekurudhë për periudhën 2001 – 2010.
Viti 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Volumi mil/udht.km 138 123 105 89 73 80 51 41 32 23
Subvencioni mil/lek 360 400 450 450 450 450 458 450 484 434
Investimet mil/ leke 383 246 254 325 380 194 85 70 50 -
xlix
Të dhënat statistikore I referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e
Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë.
Grafiku 4.6. i volumeve të punës, subvencionit dhe investimeve në sektorin e transportit të
udhëtarëve me hekurudhë për periudhën 2001 – 2010.
4.4. Perspektiva e transportit hekurudhor.
4.4.1. Studimi i Luis Berger S.A.
Në plotësim të studimit për Planin Kombëtar të transportit, për fazën e dytë të tij, në kuadrin
e programit Phare, është ndërmarrë studimi për sektorin hekurudhor në Shqipëri. Ky studim i
inicuar në nivel të komunitetit Europian, është kryer nga Luis Berger S.A në vitin 2010.
Studimi në fjalë jep shumë detaje dhe alternativa për transportin hekurudhor.
Sipas mendimit të autorit, për caktimin e strategjive për të ardhmen e hekurudhave shqiptare,
theksohet se:
Qeveria dhe Hekurudha Shqiptare janë në një udhëkryq. Që nga viti 2005 nuk janë bërë më
investime të mëdha në hekurudhë dhe trafiku ka rënie, megjithë suksesin e arritur të
ristrukturimit strukturor.
Pa investime të konsiderueshme në infrastrukturë dhe mjete hekurudhore (vagona dhe
lokomotiva), transporti i mallrave dhe i udhëtarëve do të vazhdojnë të ulen ose së paku do të
mbeten të pandryshueshme. Ndërkohë që sipas autorit, ka disa mundësi të zhvillimit të
hekurudhave në Shqipëri. Një vendimarrje në nivel politik është e domosdoshme, për ti hapur
rrugën një strategjie të qartë për transportin hekurudhor për pesë deri në shtatë vitet e
ardhshme.
Mundësia e parë.
Sipas këtij varianti sugjerohet mbajtja e gjëndjes ekzistuese dhe i vazhdimit të niveleve
minimale të investimit në hekurudhë.
-Avantazhet:
Ky variant vazhdon të mbajë kosto të ulta të buxhetit dhe të investimeve të shtetit dhe
transporti hekurudhor mbahet si alternativë funksionale e transportit rrugor.
-Disavantazhet:
1. Sipas këtij varianti është e natyrshme që cilësia e shërbimit do të vazhdojë të bjerë.
2. Imazhi i një shteti dhe shoqërie moderne do të cënohet nga gjëndja e rënduar dhe e
prapambetur e rrjetit hekurudhor, i cili shtrihet në një zonë të gjërë dhe mjaft domethënëse të
gjeografisë ekonomike të Shqiperisë.
3. Nëqoftëse nuk vazhdohet të bëhen investime në hekurudhë, ose nëse ato do të jenë të
niveleve të ulta sic percaktohen në këtë variant, mund të bëhet i pamundur vazhdimi i disa
shërbimeve, për shkak të uljes së cilësisë së tyre në ndonjë pjesë të rrjetit hekurudhor. Kjo
llogjikë të çon drejt variantit të mbylljes së pjesëshme të saj.
0
100
200
300
400
500
600
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
VOLUMI mil/udhe.lek
SUBVENCIONI mil/lek
INVESTIMET mil/lek
l
4. Shqipëria është një vend ballkanik, që përpiqet dhe vazhdon betejën për marrjen e statusit
të kandidatit për në Bashkimin Europian. Imazhi i sotëm hekurudhor nuk është në përputhje
me disa rregulla të BE dhe mund të behet një potencial pengues për hyrjen në BE.
5.Në gjendjen aktuale hekurudha shqiptare nuk mund të jetë një opsion tërheqës për
koridorin e VIII –të.
Mundësia e dytë.
Kjo mundësi paraqet variantin e mbylljes së hekurudhës në dy versione:
A – mbyllje e pjesëshme e hekurudhës
B – mbyllje e plotë e hekurudhës.
Sipas mundësise A qeveria mundet që të japë me konçesion linjat kryesore më të leverdishme
ekonomikisht. Linjat e tjera të mbetura, që nuk përfshihen në marëveshje mbyllen për një
kohë të pacaktuar. Kjo marëveshje konçesionare do të jetë e vetme dhe e shumëfishtë.
Nëqoftëse asnjë marëveshje nuk do te mund të negociohet, atëhere qeveria shqiptare duhet të
vendosë direkt mbylljen e hekurudhës, duke kaluar në versionin B të mundësisë së dytë.
Versioni A - Mbyllja e pjesëshme e hekurudhës.
Avantazhet :
1. Përfshirja e qeverisë në mundësinë e dytë do të sherbejë si një rregullator në përputhje me
kushtet që do të vendosen për mareveshjen e koncesionit.
2. Linjat e mbyllura mund të rihapen në të ardhmen kur të jetë e nevojshme.
3. Minimizohen investimet që mund të bëjë qeveria duke ja kaluar këtë pergjegjësi
konçensionarit.
4. Hekurudha do të kryejë vetëm shërbime të levërdishme ekonomikisht, pra ajo do të marrë
një vision më të plotë komercial.
5. Detyrimet buxhetore të lidhura me nivelin e lartë te debisë do të reduktohen shumë.
Disavantazhet:
1. Mundësia e veprimit të disa impakteve sociale negative nga mareveshja e konçesionit dhe
largimi i disa shërbimeve hekurudhore nga një pjesë e linjave që mbyllen.
2. Kontrolli i qeverisë për hekurudhat minimizohet.
3. Në një situatë të tillë shteti duhet të subvencionojë transportin e pasagjerëve dhe për këtë
qëllim duhet të ketë një marëveshje me konçesionarët.
4. Linjat që mbesin jashtë marëveshjes koncesionare nuk sigurojnë rrjet komplet. Në një të
ardhme rifunksionimi i tyre do të jetë i lidhur me aksesin në rrjetin hekurudhor që do të
mvaret nga marëveshja konçensionare,
5. Përputhshmëria me rregulat e BE duhet të jetë pjesë e marëveshjes konçesionare. Kjo
mund ta bejë më të veshtirë negocimin e një marëveshje me konçensionarin.
6. Mareveshja konçesionare nuk përbën një domosdoshmëri për koridorin e VIII –të.
Versioni B – Mbyllja e plotë e hekurudhës.
Avantazhet:
1. Zvogëlohet shumë përfshirja e qeverisë pas mbylljes së hekurudhës.
2. Zvogëlohen shpenzimet e buxhetit të shtetit përderisa nuk kërkohet subvencion për
transportin e udhëtarëve dhe investime në përgjithësi për transportin hekurudhor.
3. Nëse idea e privatizimit të hekurudhave do të jetë predominante, ekziston mundësia që
hekurudha të privatizohet në formën e një konçesioni në të ardhmen.
4. Duke pasur vetëm 2.5 % të trafikut të mallrave, një mbyllje e saj do të ketë impakt
minimal në kostot e transportit ashtu edhe në kapacitetin e infrastrukturës rrugore.
5. Minimizon detyrimet e buxhetit.
6. Rregullon vështirësitë në përputhshmërinë me rregullat e BE.
Disavantazhet.
li
1. Ndërpret çdo lidhje hekurudhore ndërkombëtare. Pra hekurudha shqiptare nuk do të
vazhdojë të jetë pjesë e rrjetit hekurudhor Europian.
2. Një rifillim i rrjetit hekurudhor është shumë i kushtueshëm.
3.Një mbyllje e mundëshme e rrjetit hekurudhor do të shoqërohet me impakte sociale të
padëshirueshme negative.
4. Edhe pse më të vogla, mbyllja e hekurudhës do të shoqërohet me kosto per tu paguar.
5. Eksperienca dhe njohuritë njerëzore për hekurudhat do të zvogëloheshin ose do të humbnin
tërësisht.
6. Nuk do të kishte pjesë hekurudhore të koridorit të VIII –të.
Mundësia e tretë.
Sipas kësaj mundësie parashikohet një program i moderuar investimi në infrastrukturë dhe
një investimin minimal në mjetet hekurudhore. Kjo mundësi mund të kerkojë përmirësimin e
infrastrukturës në linjën Durrës – Tiranë, për të lejuar shpejtësi deri 80 kilometra në orë dhe
procedurat për blerjen e D.M.U. –ve të reja ose të përdorura për të mbuluar shërbimin e
udhëtarëve në këtë linjë.
Prioritet tjetër për përmirësimin e infrastrukturës do të jetë linja hekurudhore Vorë – Hani i
Hotit në kufirin me Malin e zi, për të mundësuar rritje të trafikut hekurudhor ndërkombëtar
me pjesën e aksit Durrës –Tiranë. Në këtë mundësi përfshihet edhe përmirësimi i seksionit
hekurudhor Durrës – Elbasan, nëse veprimtaria industriale në Elbasan e justifikon atë.
Avantazhet:
1. Sipas këtij varianti shërbimi do të përmirësohet dhe nivelet e trafikut do të rriten,
megjithëse nuk përcaktohen përmasat.
2. Investimet do të bëhen në përputhje me rritjen graduale të trafikut, pra fillimisht ato do të
jenë në nivel të ulët dhe do të rriten gradualisht duke ndjekur rritjen e trafikut.
3. Hekurudha fillon të diversifiokohet nga pikëpamja e llojeve të mjeteve të transportit dhe
cilësia e shërbimit përmirësohet.
4. Përmirësohet lidhja ndërkombëtare me Malin e Zi dhe eventualisht me Republikën e
Maqedonisë.
5. Investimet shtesë nëqoftëse do të nevojiten, do të jenë të lidhura gjithmonë me rritjen e
niveleve të trafikut.
6. Do te rritet prirja e sektorit privat për investime në hekurudhë, madje edhe në
infrastrukturë.
Disavantazhet:
1. Mospërputhja me kërkesat e BE mund të shtojë kostot fillestare të investimeve.
2. Afrimi i investimeve të moderuara mund të mosjetë i mjaftueshëm për trafikun e rritur.
3. Meqë hekurudha është një tërësi, përmirësimet e një pjese të sistemit mundet të mos japin
rezultate të konsiderueshme për të patur një impakt të kenaqshëm në madhësinë e fitimit.
4. Në një program me faza, që përcaktohet nga rritja graduale e investimeve mbi bazën e
rritjes së trafikut, kostot mund të nënvleftësohen nga fakti i fshehjes apo
paparishikueshmërise së tyre, për tu përputhur me rregullat dhe standartet e BE.
Mundësia e katërt.
Parashikon përmirësime më të mëdha në rrjetin e hekurudhës shqiptare, si në linjën
hekurudhore ashtu edhe në sinjalizim ndërlidhje.Kjo mundësi mund të kërkojë me shumë
investime të reja në 197 kilometra të rrjetit hekurudhor.
lii
Avantazhet:
1. Cilësia e shërbimit do të rritet, nëse do të investohet në këto pjesë të inventarit të
hekurudhës.
2.Transporti hekurudhor do të vendoset në të njëtin nivel konkurence me transportin rrugor
nga pikepamja e infrastrukturave perkatëse.
3. Përfshirja e një sistemi të fuqishem sinjalistik do të permiresoje ndjeshëm performancën e
lëvizjeve të trenave.
4. Varianti realizon një përputhje më të mirë me termat e vendosura nga BE për transportin
hekurudhor.
5. Sektori privat do të ketë më shumë prirje për fonde investimesh në inventarin e hekurudhës
dhe infrastrukturë.
Disavantazhet:
1. Fillimisht nivelet e investimeve do të jenë të larta, gjë që do të kerkojë impenjim të madh
të buxhetit.
2. Varianti në fjalë nuk përfshin kostot e inventarit hekurudhor dhe investimeve të tjera.
3. Nuk mundëson përmirësim të lidhjes ndërmjet Shkodrës dhe Hanit te Hotit.
4. Nevojitet përfshirja e plotë e qeverisë për të arritur rezultatet e dëshiruara.
5. Rreziku i trafikut mbetet i lartë.
Mundesia e pestë.
Ky variant parashikon në përgjithësi përmiresime më të mëdha se në mundësine e katërt.
Për më tepër parashikohet rregullimi i 35 kilometrave linjë nga Shkodra në Kufi, për ti
shërbyer një tregu hekurudhor potencialisht në ngritje, që është ai i Malit të zi. Për më tepër
është parashikuar blerja e njësive motorrike D.M.U për transportin e udhëtarëve dhe
rregullimin e çertifikimit të vagonave për përdorim në rrjetin Europian.
Varianti shkon më tej në përmirësimin e stacioneve hekurudhore, për ti ngritur ato në nivele
bashkëkohore të shërbimit dhe të sigurise. Kjo mundësi mund të realizohet me faza nga një
deri ne 5 ose 7 vjet.
Avantazhet:
1. Siguron një program të kuptueshëm investimi.
2. Transporti hekurudhor funksinon në të njëjtat kushte të infrastrukturës sikurse edhe
tranporti rrugor.
3. Cilësia e shërbimit përmirësohet në mënyrë thelbësore.
4. Përmirësohet ndjeshëm sistemi sinjalistik.
5. Sigurohet një alternativë konkuruese komplementare e transportit rrugor.
6. Sigurohet një përputhshmëri më e mirë me rregullat e BE.
7. Sigurohet një bazë e fortë për rritjen e trafikut në të ardhmen, meqë Shqipëria do të jetë
pjesë e BE nëpërmjet lidhjes me koridorin e VIII –të.
8. Shtohen ndjeshëm mundësite që sektori privat të investojë në hekurudhë dhe në
infrastrukturën e saj.
Disavantazhet
1. Rreziku i trafikut mbetet i lartë
2. Për të përmirësuar balancën hekurudhore në trafikun e koridorit te VIII –të do të duheshin
në menyrë të konsiderueshme më tepër investime në krahasim me ato të duhura në këtë
variant.
4.4.2. Një këndvështrim tjetër për prespektivën e transportit hekurudhor.
liii
Në të gjitha pritjet për të ardhmen e hekurudhave shqiptare përmendet koridori i tetë. Përveç
këtij koridori nëpërmjet lidhjes me Malin e Zi rrjeti ynë hekurudhor është pjesë tashmë e
koridorit të dhjetë ose atij të veriut. Vëllimi i nallrave që kalon nëpërmjet këtij koridori është
i vetmi element që premton bindshëm rritje të vëllimeve të transporti në të ardhmen.
Tabela 4.8
Volumi i mallrave në pikën kufitare me Malin e Zi nga viti 2003 deri në vitin 2011
Viti 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Vol.punes 000/ton 17 57 49 51 153 148 182 308 249
Vol punes 000/t/km 1862 8473 6951 7440 26140 23046 31409 58215 48059
Lidhja aktuale me rrjetin e Malit të Zi përmban edhe mundësinë e një linje ndërkombëtare
shërbmi udhëtarësh.
Në kontekstin e zhvillimit dhe kooperimit ballkanik mund të aktualizohen edhe projekte të
tjera potenciale si lidhja hekurudhore me Greqinë nëpërmjet zgjatimit të linjës hekurudhore
të Gurit të Kuq në Pogradec në drejtim të Selanikut e tjera.
Të gjitha këto projekte potencialë komerçiale janë padyshim pritjet më të mëdha për
prespektivën e transportit hekurudhor shqiptar
Në këndvështrimin e shumë vendeve të Komunitetit Europian është kristalizuar ideja e
zhvillimit të hekurudhave në një këndvështrim jo komerçial. Urbanizimi i vrudhshëm i jetës
në mjaft vënde po krijon mega qytetet, ku lëvizjet në formën e metrove , trameve dhe trenave
të lehtë është bërë nje nevojë për shkak të lëvizjes së veturave private brenda dhe jashtë në
akset rrugore jashtë tyre. Fillimet e kësaj dukurie kanë disa vite që po konturohen bindshëm
edhe në vendin tonë. Ideja e një trami Kombinat – Kinostudio është fillimi i një prespektive
të hekurudhës jokomeçiale. Ideja e një Shqipërie me orjentim zhvillimi turistik, bujqësor dhe
minerar do të shtojë fluksin e transportit në akset nacionale. Përveç atij midis Durrësit dhe
Tiranës, fenomeni i bllokimit të rrugëve dhe ndotjeve po vihet re edhe në aksin Milot –
Rrogozhinë. Në këtë kontekst operimi i linjës hekurudhore krahas rrugës automobilistike do
të sjellë në këtë të fundit pjesë të konsiderueshme lëvizje udhëtarësh dhe mallrash si
karburantet, mineralet e tjera.
KAPITULLI V
PËRDORIMIT I NJË SISTEMI TË KOSTOVE VARIABILE NË
SISTEMIN HEKURUDHOR PARAKUSHT PËR
RISTRUKTURIMIN E TIJ.
5.1. Transporti i udhëtarëve.
liv
Transporti hekurudhori udhëtarëvenë Shqipëri e ka zanafillën e tij në shekullin e kaluar,
në sistemin e marëdhënieve kolektive mbi mjetet e prodhimit.
Mungesa e konkurencës në treg, bashkë me të drejtën që paralel me shtrirjen e rrjetit
hekurudhor në rrugën automobilistike, mjeteve me goma nuk i lejohej shërbimi i transportit të
udhëtarëve, përcaktuan tiparet kryesore të kesaj mënyre transporti në vendin tonë.
Ky lloj shërbimi transporti shtrihej dhe vazhdon të shtrihet nga Shkodra në veri e deri në
Vlorë në jug të vendit, duke përfshirë të gjithë ultësirën perendimore të Shqipërisë, si edhe
nga Rrogozhina deri në Pogradec në juglindje të vendit. Deri disa vite më parë transporti i
udhëtarëve shtrihej edhe në linjën Fier – Ballsh. Por për arsye të rezultatit me humbje mbi
atë të planifikuar u bë ndërprerja e tij. Në këtë linjë aktualisht vazhdon shërbimi i transportit
të mallrave, kryesisht për karburantin dhe nën produktet e tij, qymyreve e tjerë. Shërbimii
udhëtarëve për disa vite u krye edhe në linjën hekurudhore Milot – Rrëshen. Edhe në këtë
linjë për të njëjtat arsye u ndërpre shërbimi dhe linja më pas doli jashtë përdorimit.
Për arsye të mos lejimit të transportit me goma ne rrugën automobilistike paralel me linjën
hekurudhore, transporti nga zonat më të thella veriore dhe veri lindore, jug dhe jug lindore
në drejtime të ndryshme të vendit,deri në stacionet më të afërta hekurudhore bëhej me
autobuzë dhe më tej vazhdonte me trena. Nga kjo pikëpamje transporti i udhëtarëve në
Shqipëri përgjithësisht ka qënë një transport i përzier hekurudhë – rrugë automobilistike.
Numri i trenave dhe përbërja e tyre planifikoheshin për të përballuar rrymat e udhëtarëve
,të cilat drejtoheshin nga jugu në veri, nga lindja në perendim dhe anasjelltas. Trenat niseshin
zakonisht një herë në ditë nga skajet e rrjetit në drejtim të Tiranës dhe anasjelltas nga Tirana
në destinacionet skajore të rrjetit. Pra në përgjithësi respektohej tendenca për të mbuluar të
gjitha zonat që mbulonte rrjeti hekurudhor. Kryqëzimi i trenave për të shkëmbyer udhëtarët që
shkonin nga veriu në jug dhe anasjelltas bëhej në stacionin e Vorës. Një stacion tjetër i
rëndësishëm i shkëmbimit të trenave ishte Rrogozhina, ku lidheshin rrymat e udhëtarëve që
vinin nga juglindja e vendit për në jug të tij dhe anasjelltas. Përveç një sistemi të tillë të
organizimit të lëvizjes, ka patur edhe trena direktë që lëviznin midis Durrësit dhe Tiranës, ku
ishte përqendruar pjesa më e madhe e popullsisë. Trenat ndiqnin lëvizjet e lavjerrësit, pra ato
çiftoheshin, duke ndjekur zakonisht në pjesën e dytë të ditës, lëvizjen e anasjelltë të pjesës së
parë të saj. Qytetet dhe qëndrat e tjera të banuara të ndërmjetme prisnin dhe përcillnin këto
trena në kohën që përcaktohej në varësi të distancës së tyre me Tiranën dhe qytetet e tjera
skajore, në të cilat niseshin këto trena. Përshëmbull,orari i pritjes dhe përcjelljes së trenave per
qytetin e Librazhdit varej si edhe sot, nga koha që i duhej trenit që nisej nga Tirana me
destinacion Pogradecin, për të arritur në Librazhd dhe anasjelltas. E njëjta situatë përsëritej
cdo ditë edhe në drejtimin e kundërt. Pra një tren tjetër nisej nga Pogradeci në drejtim të
Tiranës në mëngjes dhe koha e pritjes dhe percjelljes se tij në stacionin e Librazhdit mvarej
nga koha e përshkrimit të trenit të distancës Pogradec -Librazhd.
Karakteristikë e organizimit të shërbimit të udhëtarëve, qysh në fillimet e veta dhe pothuaj
deri në ditët e sotme,ka qënë organizimi i lëvizjes së trenave sipas parimit të konvergjimit të
tyre në kryeqytetin e vendit, pra integrimi në një pikë të vetme. Vetëm në vitet e fundit kjo
mënyrë e konceptimit të shërbimit ka devijuar për shkak të një tendence të reduktimit të
kilometrave të përshkruara nga trenat për arsye të uljes së shpenzimeve të tyre.
Sipas këtij konceptimi, domëthënë lidhjes së pikës më të largët të rrjetit me Tiranën dhe
anasjelltas, trenat planifikoheshin si edhe sot, të përballonin rrymat e udhëtarëve në kushtet e
një frekuence nisjesh dhe mbërritjesh mjaft të ulët, nga qytetet periferike zakonisht ishin dy
nisje në ditë, një në mëngjes dhe një mbasdite, si edhe dy mbërritje, njera paradite apo afër
mesdites dhe tjetra mbasdite ose në mbrëmje.
lv
Në zonën Tiranë - Durrës – Elbasan, ku nevojat kanë qënë dhe janë më të mëdha,
realizohej një frekuence më e larte nisjesh dhe mbrritjesh. Kjo për shkak të ndërthurjes së
trenave, që shkonin dhe vinin nga qytetet skajore te rrjetit.
Përvec këtyre trenave, ka operuar dhe vazhdon edhe sot të operojë një tren i ndërmjetëm
me cikël Elbasan – Tiranë - Elbasan.
Edhe në aksin Durrës –Tiranë – Durrës, sic u përmend edhe me lart, ka operuar dhe
vazhdon edhe sot të operojë një tren, që realizon disa cikle në ditë.
Duke qënë i vetmi lloj transporti, që lejohej përgjatë shtrirjes së rrjetit hekurudhor,
popullata e shihte trenin si mundësine e vetme për të levizur. Për më tepër, duke patur një
frekuencë të ulët nisjesh dhe mbërritjesh, pra realisht një numër të reduktuar trenash të
shtrirë përgjatë kohës ditore, e vetmja mundësi për të përballuar nevojat në rritje të populates,
mbështetej në shtimin e vagonëve në përbërje të këtyre trenave. Veçanërisht në ditët e
fundjavës apo ato festive, dukuria e shtimit të vagonëve në përbërje të një treni të udhëtarëve
ishte mjaft e theksuar. Kishte raste qe numri i vagonëve në trena arrinte më shume se
pesëmbëdhjetë.13
Trenat operonin dhe vazhdojnë të operojnë me shpejtësi teknike dhe të shfrytëzimit të ulta.
Shpejtësia maksimale teknike arrin deri ne 60 kilometra në orë, ndërsa ajo e shfrytëzimit deri
ne 40 kilometra ne orë.14
Kjo shpjegohet pjesërisht nga problemet që prezantonte dhe vazhdon
të prezantojë linja hekurudhore në drejtim të mirëmbajtjes dhe riparimit të saj, por edhe për
shkak të stacioneve të shumta të ndërmjetme, në të cilat trenat ishin të planifikuar të ndalonin
sipas grafikëve të caktuar të lëvizjes së tyre.
Trenat e udhetarëve ashtu si edhe trenat e mallrave tërhiqeshin nga i njëjti tip lokomotive
C.K.D 1350 kf. Kjo lloj lokomotive e konstruktuar për lëvizjen e trenave të rëndë të mallrave
ne stacionet e formimit dhe manovrimit të tyre, nuk ishte e përshtatshme për lëvizjen e
trenave të udhëtarëve dhe vazhdon edhe sot të mbetet problem më i madh për transportin e
udhëtarëve me hekurudhë në Shqipëri.
Megjithëse e sukseshme deri diku në tërheqjen e trenave të mallrave, lokomotiva C.K.D
1350 kf, realizon shpejtësi dhe nxitim të ulët në nisje të stacioneve, duke ndikuar në
zmadhimin e diferencës midis shpejtësisë teknike dhe asaj të shfrytezimit në cdo udhëtim të
trenave të udhëtarëve. Për më tepër këto lokomotiva operojnë duke prodhuar shpenzime tepër
të larta në tërheqjen e trenave të udhetareve. I vetmi justifikim për përdorimin e tyre në
periudhën socialiste ishte madhësia e konsiderueshme e trenave, që bënte të mundur një
shfrytëzim të kënaqshëm të kapacitetit te lokomotives.15
Nga një pikëpamje tjetër, unifikimi i lokomotives si për transportin e udhëtarëve dhe
mallrave kishte edhe të mirat e veta, kryesisht për uljen e kostove për riparimin dhe
mirëmbajtjen e tyre. Gjatë të gjithë përiudhës në fjalë këto proçese kryheshin me cilësi të lartë
dhe kosto të ulta, për shkak të këtij tipizimi të lokomotivës dhe specializimit të mirëfilltë të
stafeve të punonjësve që merreshin me riparimet e tyre. Por pamvarësisht nga këto, përdorimi
i kësaj lokomotive në trenat e shërbimit të udhëtarëve është ndër problemet më të mëdha, që
ka për të zgjidhur hekurudha shqiptare.
13
Grafiku I lëvizjes së trenave në dispecerinë qëndrore.
14Grafiku I lëvizjes së trenave në dispecerinë qëndrore
15Evidenca statistikore e volumit të udhëtarëve. Dega e transportit të udhëtareve. Drejtoria e Përgjithëshme e
Hekurudhave.
lvi
Figura nr 5.1. Lokomotiva C.K.D, i vetmi tip i lokomotives që operon në hekurudhën
shqiptare në sektorin e transportit të udhëtarëve dhe mallrave.
Rënia e perdes së hekurt në vitin 1992 solli mjaft ndryshime në pozicionimin e transportit
hekurudhor. Futja në lojën e tregut e transportit me goma bëri që hekurudha të kishte një
alternativë transporti tjetër konkuruese komplementare, e cila do të ushtronte një presion tepër
të fortë. Kjo alternativë në një kohë të shkurtër do të merrte pjesë të konsiderueshme të
segmenteve të tregut të saj, për ti transferuar ato në rrugët automobilistike.
Mjetet e transportit me goma filluan të popullonin rrugët automobilistike me një shpejtësi
marramendëse. Me autoveturat, të cilat individë të ndryshëm i sillnini nga jashtë vendit,
filluan të mbulonin nevojën për lëvizje te familjeve të tyre. Por meqënëse kërkesa në treg u
rrit shumë dhe shumë shpejt,ato filluan të kryenin në një farë mënyre edhe transportin për
popullatën,pra në një farë mënyre edhe detyra të transportit publik. Nevoja për mjete
transporti bëri të mundur që, nëpërmjet inisiativës private, brënda një kohe relativisht të
shkurter të importoheshin dhe autobuzë e mikrobuzë, të cilët ushqyen dhe konkuruan me
shpejtësi një transport publik ndërqytetas të mirëfilltë.
a. Me gjithë rritjen e madhe në numër që kishin mjetet automobilistike, mbas rënies së
perdes së hekurt, rrugët ishin në gjëndje të mjerueshme. Shpejtësia teknike dhe e shfrytezimit
të mjeteve automobilistike në këtë periudhë nuk ndryshonte shumë në krahasim me atë të
transportit hekurudhor. Megjithëse koha e shërbimit (udhëtimit) nuk pati një hop cilesor, ajo
pati një përmirësim në raport me transportin hekurudhor. Ky fakt, megjithëatë, pati influencën
e tij në favor të rritjes në treg të pjesës së transportit automobilistik.
b. Çmimi si një element i kerkesës për transport në këtë periudhë, nuk arriti të kishte një
diferencë të ndjeshme në shërbimin e transportit me goma në raport me atë hekurudhor. Kjo
për arsye se rritjes së kërkesës për transportin automobilistik iu përgjigj një rritje e shpejtë
edhe e ofertës së tij. Veçanërisht në distancat mbi ato mesatare, ndryshimet e çmimeve
midis transportit hekurudhor dhe atij rrugor ishin jo të konsiderueshme. Ky fakt natyrshëm
pati edhe ndikimet e veta ne favor të transportit me goma.
C. Frekuenca e shërbimit si element i kërkesës për transport që varej nga operatorët e rinj
që u futën në tregun e transportit, përbën arritjen më të madhe dhe kuptimplote në favor të
transportit me goma. Mjetet automobilistike në këtë periudhë filluan të shpërndaheshin në të
lvii
gjithë rrjetin e rrugëve automobilistike të vendit, në kërkim të rrymave te udhëtarëve, në
hapësirë dhe kohë. Duke i ofruar udhëtarëve nje fleksibilitet të lartë në kohë, për shkak të
përputhjes së madhësisë së segmenteve të rrymave të kërkesës për transport me madhësinë në
numër të mjeteve, në rrugën automobilistike u realizua një frekuencë e lartë nisjesh të
udhëtimeve, përgjatë të gjithë shtrirjes së kohës ditore. Transporti me goma arriti te ofronte
gjithashtu edhe një kualitet të lartë të sherbimit.
Ndërsa në anën tjetër të medaljes, transporti hekurudhor vazhdonte të ruante të njëjtën
frekuencë të ulët nisjesh, sipas të njejtit grafik lëvizjesh si edhe dekada më parë. Parimi i
funksionimit të trenave vazhdon të na kujtonjë edhe sot parimin se, janë njerëzit ata që duhet
të ndjekin pas trenat dhe jo keto te fundit kërkesat e tyre për transport. Teknologjia dhe
formimi i trenave mbeti si edhe më parë. I vetmi ndryshim i konstatuar ishte zvogëlimi në
numurin e vagonëve në përbërje të tyre. Kjo ulje e ndjeshme, për shkak të largimit të rrymave
të udhetarëve në drejtim të transportit me goma, ishte i vetmi hap që bëri hekurudha shqipare
për uljen e shpenzimeve të trenave të shërbimit të udhëtarëve.
Fillimi i ndërtimit të rrugëve automobilistike të reja dhe përmirësimi i komoditetit të
mjeteve, shënuan një etapë të re në konkurencën me transportin hekurudhor. Në këtë periudhë
të gjithë elementët që përcaktojnë kërkesën për transport, me përjashtim vetëm të çmimit të
udhëtimit, favorizuan fuqimisht transportin me goma. Me gjithë përpjekjet e bëra nga
hekurudha shqiptare në drejtim të marrjes së herëpashershme të masave në drejtim të uljeve
komerçiale dhe disa rezultateve të arritura nga vënia në përdorim e disa trenave, të formuar
me vagone te ardhur në formën e ndihmave nga Qeveria Italiane edhe më vonë edhe të dy
garniturave të trenave te tjerë me vagonë të blerë në Gjermani, trendi në zbritje i rrymave të
udhëtarëve që iknin nga hekurudha nuk mundi të ndalej.16
5.1.1. Ç’farë duhet të mësojë transporti hekurudhor nga transporti me
goma ose automobilistik.
Mjeti me goma, duke operuar në sherbimin privat apo publik te transportit të udhetareve, i
organizuar në shoqëri transporti ose i vetëm, shkel në rrugën automobilistike për të realizuar
një udhëtim të caktuar, në një kohë dhe hapesirë të caktuar. Në analogji me këtë përfytyrim
edhe një tren shkel në linjën hekurudhore sipas një grafiku të përcaktuar të lëvizjes, për të
realizuar një udhëtim në një kohë dhe hapsirë të caktuar.
Çdo mjet me goma përpara se të dalë në qarkullim, duhet të bëjë disa pagesa në formën e
siguracionit të detyruar, lejes së qarkullimit, kontrollit teknik apo kolaudimit, taksës për
ndotjen e ambientit e tjera.Pa bërë këto pagesa, mjeti nuk lejohet të shkelë në rrugën
automobilistike.Mundet që për të hyrë dhe përdorur një autostrade, për mjetin duhet paguar
një tarifë e shkallëzuar mbi bazën e distancës që do të përshkojë ai,për të realizuar udhëtimin
e tij.
Pra përveç shpenzimeve operative për konsumin e karburantit, gomat, riparimin dhe pagën
e drejtuesit, që formojnë grupin e shpenzimeve operative direkte ose variabile, mjeti ka për të
përballuar edhe shpenzime si ato të përmendura më lart, që marrin formën e shpenzimeve
fikse. Cdo operator transporti apo posedues i një mjeti transporti i ka parasysh të gjitha këto
shpenzime. Kur mjeti operon në rrugën automobilistike, këto shpenzime janë kryer dhe janë
kthyer në kosto, për t’u mbuluar nga të ardhurat, që do të sigurohen nga operimi i mjetit gjatë
një periudhe kalendarike, zakonisht vjetore. Meqenëse nga pikëpamja financiare këto
16
Shiko të dhënat për vëllimet e udhëtarëve të paraqitura simbas tabelave statistikore të Drejtorisë së
Përgjithëshme të hekurudhave në kapitullin e parë për format e organizimit të transportit hekurudhor.
lviii
shpenzime përbëjnë burime kostoje tashmë të konsumuara, ato nuk merren në konsideratë nga
operatori apo poseduesi i mjetit kur ndërmerret një udhëtim i caktuar i mjetit. Përderisa ato
kanë ndodhur, ato nuk janë të rëndësishme në raport me një udhëtim ose shërbim të mjetit me
goma. Të vetmet shpenzime që do të marrë në konsideratë operatori i mjeti, janë ato që do të
konsumojë mjeti gjatë operimit të tij për të kryer një udhëtim apo shërbim të caktuar. Këto
konsiderohen shpenzime të rëndësishme dhe duke qënë të tilla operatori i transportit është i
përgatitur për ti përballuar ato. Nga të dhënat e eksperiencave të mëparshme, operatori me
kalimin e kohës fiton edhe një eksperiencë statistikore, për të vlerësuar nivelin e tyre me
afërsi. Duke i krahasuar këto shpenzime me të ardhurat që pret të marrë nga operimi i mjetit,
ai është në gjëndje të përcaktojë edhe interesin e udhetimit të mjetit të tij. Sikur të ndodhte
ndryshe, ai nuk do të pranonte që mjeti i tij të operonte në rrugë, të paktën deri në momentin
që të siguronte një shërbim tjetër të levërdisshëm nga kjo pikëpamje. Pikerisht në këtë analizë
fare të thjeshtë dhe në konkluzionet e nxjerra prej saj, duhet të përqendrohen të gjitha
përpjekjet e para për zgjidhjen e problemeve, që përbëjnë sfidat e ardhshme për transportin
hekurudhor.
Eshtë e thjeshtë për të kuptuar se në marëdhënien midis mjetit të transportit dhe rrugës
automobilistike, operimi i mjetit prezanton një interes direkt për mbulimin vetëm të kostove
që varen prej tij.
Është tepër e veshtirë për tu besuar, se operatorit të transpotit, ndërsa mjeti i tij operon në
rrugën automobilistike, mund ti shkojë mendja në ndikimin që pagesat paraprake të kryera
prej tij për përdorimin e rrugës, të kenë patur ndikim në mbulimin e kostove të rrugës
automobilistike, pra nëse sistemi rrugor rezulton me fitim apo me humbje. Kjo e fundit
shpjegohet me arsyetimin, sepse taksat apo pagesat e përballuara prej tij për përdorimin e
rrugës, kanë bërë të mundur integrimin e mjetit të poseduar prej tij me rrugën automobilistike,
pra lejimin e operimit të mjetit përgjatë saj, por që ekonomikisht e kanë veçuar prej saj.
Le të krahasojmë këtë situatë me atë që ekziston ndërmjet trenit dhe sistemit hekurudhor
në përgjithësi. Në një sistem të drejtimit funksional të transportit hekurudhor, që nënkupton
drejtimin e sistemit nga një pikë e vetme, nuk ekziston një ndarje midis sektorit të
infrastrukturës (linjës hekurudhore) dhe atij të operimit të trenave. Përderisa sistemi është i
integruar vertikalisht, nga drejtimi më i lartë deri poshtë tek shërbimi i linjës hekurudhore, çdo
tren i veçantë është pjesë përbërëse e të gjithë sistemit unik hekurudhor.Duke qënë kështu,
mënyra se si treni performon, nuk integron me linjën hekurudhore në të njetën mënyrë sikurse
mjeti me goma me rrugën automobilistike. Operatori mjetit rrugor, sipas sqarimit të bërë më
parë, mbasi ka paguar detyrimet për të patur të drejtën e operimit të mjetit në rrugën
automobilistike, është i pavarur për të përcaktuar performacën e mjetit nga pikëpamja
ekonomike. Pra ai e konsideron të parëndësishëm faktin se çfarë ka paguar më parë në lidhje
me rrugën automobilistike. Atij i interesojnë vetëm të ardhurat dhe kostot që mvaren nga
operimi i mjetit për realizimin e një udhëtimi të caktuar, pra të ardhurat dhe shpenzimet e
ardhshme të tij.
Duke qënë pjesë e një sistemi hekurudhor unik, një tren i veçantë, jo vetëm që nuk është i
ndarë nga linja hekurudhore, por është lehtësisht e konceptueshme, se ai nuk mund të ndahet
nga asnjë pjesë e sistemit. Sistemi hekurudhor konsumon shumë lloje burimesh kosto, të
shpërndara në nivele të ndryshme të performancës së tij. Këto burime kostoje të harxhuara,
nuk krahasohen me të ardhurat që realizohen nga vetë shërbimi ku ato konsumohen, shërbim
transporti udhëtarësh , mallrash apo të tjera në raport me të tretët. Të gjitha këto burime
kostosh dhe të të ardhurash mblidhen në një pikë ku kulmon sistemi hekurudhor, pra në
nivelin më të lartë të drejtimit dhe aty ato krahasohen për një periudhë kalendarike mujore ,
tremujore apo vjetore. Sipas këtij sistemi është e vështirë që të ardhurat e siguruara sipas
sektorëve të vecantë të krahasohen me shpenzimet përkarëse të këtyre sektorëve. Në radhë të
lix
pare, për të mundësuar një gjë e tillë duhet që keto sëktorë të kenë të ndara njëri prej tjetrit
burimet e konsumit të kostove përkatëse.17
Si shëmbull le të marrim sektorin e shërbimit të
transportit të udhëtarëve. Nëqoftëse trenat e udhëtarëve sigurojnë një nivel të ardhurash për
një periudhë të caktuar, këto të ardhura duhet të krahasohen me burimet e konsumuara të
shpenzimeve të tyre, pra të këtij sektori. Do të ishte e pamundur ose e pasaktë, nëse do të
tentohet, që një gjë e tillë të realizohet me metoda të ndërmjetme, në kushtet e një sistemi unik
të funksionimit.
Për më tej, përllogaritja e performancës së një treni të veçantë do të ishte akoma më e
veshtirë për disa arsye. Për të analizuar situatat e prezantuara, le të bëjmë një analizë të
shkurtër të niveleve të kostove të sistemit hekurudhor në raport me një tren. Nëqoftëse është
treni, që kryesisht do të sigurojë të ardhurat në transportin hekurudhor, atëhere ai duhet të
mbulojë pjesën e kostove që do ti shpërndahen apo do ti ngarkohen atij në disa nivele:
1. Kostot variabile të operimit të vetë trenit, burimet e të cilave konsumohen në raport të
drejtë me nivelin e transportit të realizuar prej tij, gjatë operimit në linjën hekurudhore. Kosto
të tilla janë shpenzimet e karburanit, të mirëmbajtjes, stafit shoqërues e tjerë.
2. Kosto të cilat prezantohen si fikse, por që varen nga ekzistenca e trenit. Të tilla janë
kostot e amortizimit të lokomotivës dhe të vagonëve në përbërje të një formimi treni. Të tilla
kosto eleminohen, nëse lokomotiva apo vagonët në përbërje të trenit dalin jashtë përdorimit.
3. Kostot e përgjithëshme të sistemit, që përfshijnë të gjitha kostot, burimet e të cilave
konsumohen për të bërë të mundur pregatitjen dhe levizjen e trenit. Këto kosto përfaqësojnë
një gamë shume të gjërë, që nga ato të linjës hekurudhore, sinjalizim ndërlidhjes , drejtimit e
tjera. Pamvarësisht se këto burime kostoje konsumohen për të bërë të mundur realizimin e
trenave, ato nuk ndikohen nga operimi i një treni të caktuar. Të tilla kosto prezantohen të
pandryshueshme në raport me një tren të veçantë.
4. Kosto të përgjithshmë të sistemit hekurudhor, që nuk kanë të bëjnë me lëvizjen e
trenave. Këto kosto përfaqësohen nga një pjesë e ndërtesave të stacioneve hekurudhore që
përdoren nga të tretët nëpërmjet marëdhënieve të qerasë në formën e magazinave, shesheve,
bareve restorante, ambiente banimi e tjera.
5. Shpenzime administrative të sistemit hekurudhor, burimet e të cilave konsumohen në
disa nivele te shtrirjes vertikale dhe horizontale të njësive oranizative të sistemit hekurudhor.
Shpenzimet e pikës 2 dhe 3, për shkak të pozicionit në raport me trenat, formojnë
sëbashku, kostot e përgjithshme të operimit (prodhimit) të sistemit hekurudhor.
Ndersa kostot e pikës 4 dhe 5 formojnë kosto të periudhës ose të administrimit dhe shitjes.
Për shkak të traditës dhe të detyrimit ligjor për raportimin e jashtëm financiar, sistemi ynë
hekurudhor vazhdon të përdorë sistemin e kostos së plotë për vlerësimin e performancës së
shërbimit të transportit.18
Simbas këtij sistemi, të gjitha shpenzimet operative variabël të
trenave të realizuar raportohen bashkërisht me shpenzimet e tjera të përgjithëshme të sistemit,
që mvaren direkt ose jo nga realizimi i trenave të vecantë. Madje për shkak të natyrës jo
inventariale të produktit të transportit, këtyre shpenzimeve i shtohen edhe ato administrative
apo të periudhës. Në këto kushte, kosto e një treni të vecantë do të përfshinte bashkë me
shpenzimet e veta operative variabël edhe pjesë të kostove të përgjithëshme dhe të periudhës.
17
Shiko Colin Drury “Kontabiliteti Kostos dhe Drejtimit” Matja e performances financiare të njësive. volumi I
dytë. Tiranë, 2006 albaPAPËR.
18 Shiko Diana Lamani. “Kontabiliteti i Kosto – Drejtimit”Kapitulli 7: Metoda e Kostos variable, një mjet I
nevojshëm për drejtim.
lx
Duke u bazuar në përllogaritjen e kostos së një treni sipas sistemit të kostos së plotë, do të
përballeshim me dy pyetje të rëndësishme.
1. Sa e saktë do të ishte shpërndarja e kostove të përbashkëta të trenave në sejcilin prej
tyre, në kushtet kur biznesi i shërbimit të transportit të udhëtarëve dhe ai i mallrave nuk janë
të ndarë ekonomikisht nga njëri tjeri? Një tren i transportit të mallrave duhet të kontribojë për
mbulimin e shpenzimeve të përgjithëshme të aktivitetit të mallrave, sikurse edhe një tren i
udhëtarëve duhet të kontribuojë për mbulimin e shpenzimeve të përgjithëshme të aktivitetit të
udhëtarëve. Në të njëtën linjë çështja mund të ndërlikohej edhe nga fakti se, linja hekurudhore
nuk është e ndarë nga operimi i trenave dhe kostot indirekte që ajo përballon në raport me
operimin e tyre, janë gjithashtu kosto të përgjithëshme të sistemit.
2. Cila do të ishte politika e vendimarrjes në raport me një tren të vecantë, për ta kryer atë
apo jo, ne kushtet e mosmbulimit prej tij të kostos së plotë përkatëse?
Mund të shtrohet problemi, nëse është e nevojshme që sistemi hekurudhor të përdorë edhe
sistemin e kostos variable krahas sistemit të kostos së plotë për vlerësimin e performacës së
trenave? Për ti dhënë pergjigje edhe kësaj pyetje është e nevojshme të marrim në konsideratë
disa vecori, që shërbimi i transportit ka në raport me njësistem prodhimi. Në një sistem
prodhimi vlerësimi i performancës sipas metodës së kostos së plotë dhe asaj variabile do të
përcjellnin rezultate të ndryshme, në qoftë se, sasia e produkteve të prodhuara e një periudhe
kohe nuk do të ishte e barabartë me sasinë e produkteve të shitura. Pra meqënëse kostot e
përgjithëshme të prodhimit kanë karakter inventarial, vlerësimi i tyre kur ekziston gjendje
inventari e produkteve të pashitura, përcjell ndryshime në rezultatin e periudhës që vlerësohet.
Nëqoftëse sasia e produkteve të shitura dhe atyre të prodhuara është e barabartë, pra nuk ka
gjendje inventari të produkteve të prodhuara, të dyja metodat japin një vlerësim të njëjtë në
rezultat. Natyra e transportit, ndryshe nga ajo e prodhimit nuk ka karakter inventarial, për
arsye se prodhimi dhe shitja e produktit të transportit ndodhin në të njëjtën kohë. Mungesa e
konceptit të inventarit në transport, anashkalon preferencën për të zgjedhur njërën apo tjetrën
metodë, për arsye se të dyja metodat do të japin rezultat të njëjtë.
Pamvarësisht se përdorimi i njërës apo tjetrës metodë nuk do të kishte ndikim ne rezultat,
një sistem i vlerësimit aktual ose sipas metododogjisë së kostos së plotë, nuk do ti shërbente
një vendimarrje të drejtë dhe perspektivës së sistemit hekurudhor.
Le të shpjegojmë me anën e një shembulli të thjeshtë hipotetik një sutuatë të sistemit të
transportit hekurudhor unik, ku lëvizin vetëm tre trena dhe vlerësimi performancës së tij bëhet
duke përdorur metodën e kostos së plotë.
Pasqyra e rezultatit te sistemit hekurudhor sipas metodes se llogaritjes se kostos së
plotë.
Trenat I pari dyti i treti Totali
I .Te ardhurat nga sherbimi lek 1 000 1200 1100 3300
II.Kost e plotë sipas trenave lek (1200 ) ( 1500) (1200) (3900)
III.Fitimi/humbje brutto lek ( 200) ( 300 ) ( 100) (600)
IV.Shpenzime të periudhës 300
V. Rezultati Fitim - Humbje ( 900)
Sic shihet në rastin në fjalë, të tre trenat që përbëjnë sistemin hekurudhor, nga pikëpamja e
kostos së plotë rezultojnë me humbje sepse asnjëri prej tyre nuk arrin të mbulojë koston e
plotë përkatëse. Si rrjedhim edhe sistemi hekurudhor rezulton me humbje.
lxi
Le të paraqesim rezultatin e të njëjtës performancë të sistemit hekurudhor por nga
pikëpamja e kostove variabël.
Trenat I pari i dyti i treti Totali
I .Te ardhurat nga sherbimi lek 1000 1200 1100 3300
II. Shpenzimet variabël lek 800 1000 700 2500
III. Marzhi i kontributit lek 200 200 400 800
IV. Shp.operimit të trenave lek 400 500 500 1400
V. Fitim/Humbje brutto lek (200) (300) (100) (600)
VI.shpenzime të periudhës (300)
VII. Humbje/ shpenzime neto lek ( 900)
Sikurse shihet nga pasqyra , të dyja metodat kanë dhënë të njëjtin rezultat, pra sistemi
hekurudhor edhe në këtë rast përformon me një humbje neto prej 900 lekësh.
Konkluzioni i vetëm i të dhënave të pasqyrës së parë është që sistemi hekurudhor
performon me humbje dhe se me gjasa, zvogëlimi i numrit të trenave mund të përmirësojë
rezultatin e sistemit hekurudhor.
Sipas pasqyrës së dytë, rezultati i çdo treni është kontradiktor me rezultatin e sistemit.
Megjithëse sistemi rezulton me humbje, trenat kanë prodhuar sejcili marzh kontributi për
mbulimin e kostove fikse. Një vendimarrje për përmirësimin e rezultatit simbas kësaj tabele
do të orjentohej drejt rritjes së trenave në qarkullim , që do të mund të mbulojnë kostot e tyre
variabël dhe të prodhojnë marzh kontributi shtesë për të zvogëluar humbjen ose për të
mundësuar mbulimin e kostove të përgjithëshme të operimit dhe kostot e periudhës për të
prodhuar fitim.
Një drejtim tjetër mund të ishte gjetja e rrugëve që trenat ekzistues të mund të rritnin
marzhin e tyre të kontributit, nëpërmjët uljes së nivelit të kostove variabël ose politikave të
përmirësimit të shërbimit, me qëllim rritjen e të ardhurave.
Nga naliza e përballjes me njëra tjetrën të këtyre dy metodave, mund të rezultojnë këto
mundësi ose raste hipotetike në lidhje me vlerësimin e sistemit hekurudhor.
1. Një sistem hekurudhor mund të rezultojë me humbje, sepse të gjithë trenat sipas
metodës së kostos së plotë operojnë më humbje. Kjo don të thotë se asnjëri nga trenat që
operojnë, nuk arrin të mbulojë koston e plotë të tij me të ardhurat operative përkatëse.
Mesazhi që vjennga një system i kostove variabël në këtë rast është se, jo të gjithë trenat e një
situate të tillë mund të ndikojnë negativisht në performancën e sistemit hekurudhor. Trenat që
arrijnë të mbulojnë me të ardhurat e tyre operative kostot variabël përkatëse, ndikojnë
pozitivisht në performancën e sistemit. Pra ato nuk mund të konsiderohen me humbje.
Problemi është se këto trena nuk arrijnë të krijojnë marzh kontributi të nivelit, që të mbulojë
kostot e përgjithëshme përkatëse. Për të përmirësuar performancën e sistemit numri i këtyre
trenave duhet rritur. Një mënyrë e tillë e drejtimit të vendimarrjes do të bënte të mundur
rritjen e marzhit të kontributit në total dhe mund të përmirësonte performancën e sistemit ose
ta drejtojë atë drejt një rezultati pozitiv, nëse marzhi i kontributit do të bëhet më i madh se
kostot e përgjithëshme prodhuese fikse të sistemit. Problemi i vërtetë i performancës së
sistemit sipas metodës së kostove variabël qëndron tek trenat, që nuk arrijnë të mbulojnë
kosto e tyre variabël me të ardhurat e tyre përkatëse.
2. Një sistem hekurudhor mund të rezultojë me fitim sipas metodës së kostos së plotë,
sepse sejcili tren, me të ardhurat operative arrin të mbulojë koston e plotë përkatëse. Sipas
sistemit të kostove variabël në këtë rast presupozohet, se cdo tren i sistemit, jo vetëm që
mbulon me të ardhurat operative të tij shpenzimet variabël përkatëse, por krijon edhe marzh
lxii
kontribut, që mbulon shpenzimet e përgjithëshme përkatëse të operimit( prodhimit). Sipas
metodës së vlerësimit të kostove variabile, kjo përbën edhe shkakun e rezultatit të
performancës pozitive. Mesazhi që përcjell metoda e kostove variabël në këtë rast është se
përmirësimi i përformancës së sistemit mund të arrihet duke shtuar numrin e trenave, që jo
domosdoshmërisht duhet të mbulojnë koston e plotë përkatëse. Mjafton që trenat që do të
fillojnë rishtazi operimin, të arrijnë të mbulojnë më të ardhurat e tyre kostot variabël
përkatëse, pra të prodhojnë marzh kontributi dhe performanca e sistemit përmirësohet më tej.
3. Sistemi hekurudhorë performon me humbje, nderkohë që sipas sistemit të kostos së
plotë ka edhe trena, të cilët kanë mbuluar me të ardhurat e tyre koston e plotë përkatëse.
Mesazhi që përcjell një sistem i kostove variabël edhe për këtë rast është: Së pari duhen
verifikuar trenat, të cilët kanë prodhuar marzh kontributi, së dyti duhet shtuar sa më shumë
numuri i tyre për të prodhuar një marzh kontributi në total më të madh, që të bëjë të mundur
mbulimin e kostove të tjera fikse të sistemit. Shtimi i numrit të këtyre trenave në qarkullim do
të çojë drejt përmirësimit të performancës së sistemit. Problemi i vëtetë në raport me
vendimarrjen në këtë rastë shtë operimi i trenave, që nuk mbulojnë shpenzimet e tyre variabël
të operimit, pra që nuk prodhojnë marzh kontributi.
4. Sistemi hekurudhor performon me fitim, por sipas sistemit të kostos së plotë, ka edhe
trena që nuk arrijnë të mbulojnë me të ardhurat e tyre koston totale përkatëse. Mesazhi që vjen
për këtë rast nga një sistem i kostove variabël është, se nga numuri i trenave në sistem, duhen
ndarë ato trena që arrijnë të prodhojnë marzh kontributi, pra që arrijnë ta mbulojnë kostot
përkatëse variabël, nga ato trena, që nuk arrijnë të krijojnë marzh kontributi, pra që nuk rrijnë
të mbulojnë as edhe shpenzimet e tyre variabile operative. Për të përmirësuar performancën e
sistemit, trenat që arrijnë të prodhojnë marzh kontributi duhen shtuar. Problemi qëndron tek
ato trena që nuk arrijnë ta krijojnë atë.
Sic edhe rezultoi nga analiza e rasteve hipotetike, marrja e vendimeve nëse duhet të
operojë apo jo një tren i vecantë, nëse ndikimi i tij në përmirësimin e performancës së një
sistemi hekurudhor është pozitiv apo jo, është e pamundur të realizohet pa përdorimin e një
sitemi të kostove variabël në sistemin hekuruhor. Pamvarësisht se mbajtja e një sistemi të
kostos së plotë mund të jetë e detyruar për arsye ligjore, vendimarrjet për të përmirësuar
performancën e transportit hekurudhor, sidomos në terma afatshkurtër, duhet të ndërmerren
sipas llogjikës së nje sistemi të kostove variabël. Edhe pse përdorimi i sistemit të kostos se
plote është i nevojshëm, ai shoqërohet me mjaft pasaktësi në një sistem të integruar
vertikalisht hekurudhor. Në një sistem të tillë, shpenzimet e përgjithëshme të prodhimit,
shtrihen në sektorë të ndryshëm, në infrastrukturë, në sektorin e transportit të mallrave, në
sektorin e transportit të udhëtarëve e tjerë. Pikërisht kjo është edhe arsye, se shpërndarja e tyre
nëpër trena mbart shumë pasaktësi. Trenat nuk konsumojnë burime kostosh të infrastrukturës
apo të sektorëve të tjerë në mënyrë të barabartë. Eshtë e pasaktë ose e pa arsyeshme që trenat
e udhëtarëve të mbartin në koston e tyre shpenzime të përgjithëshme të sektorit të transportit
të mallrave ose anasjelltas, që trenat e mallrave të mbartin kosto të përgjithëshme të sistemit
që i përkasin sektorit të transportit tëudhëtarëve. Për të vlerësuar performacën e një treni ose
kontributin që ai jep për mbulimin e shpenzimeve të sektorit të tij, në kushtet e mësipërme
është e pamundur.
Për ti shkuar më tej diskutimit të këtij problemi, le të paralelizojmë përsëri më mjetin
automobilistik në raport me rrugën automobilistike.
5.1.2. Si duhet kuptuar nje sistem i kostove variabël për vlerësimin e
performancës së trenave në sistemin hekurudhor.
lxiii
Kur flitet për një system të kostove variabël dhe raportimin segmentar në librin e
Kontabilitetit te kostos - drejtimit te Diana Lamanit citohet:” Raportimi i kontributeve te
fitimit te aktiviteteve ose njesive te tjera brenda nje shoqerie quhet raportim segmentar.
Raportet e segmentuara të përgatitura mbi bazën e metodës variabël japin një shpjegim më të
saktë dhe sigurojnë një vendimarrje më të mire se ato të pregatitura mbi bazën e kostos së
plotë”.19
Për më tepër drejtuesit duhet të kenë informacion përsa i përket përfitueshmërise së
segmenteve të ndryshme brënda një firme, për të patur mundësi që të bëjnë vlerësimet dhe të
marrin vendimet e duhura në lidhje me vazhdimësine e segmentit, nivelin e financimit e tjerë.
Nje segment nuk është asgjë tjetër përvecse një njësi fitimprurëse brenda një shoqërie apo
sistemi biznesi.
Lind pyetja ? A mund të jetë mjeti automobilistik një segment i një shoqërie apo operatori
të transportit rrugor? Mjeti rrugor ashtu sic e përmendëm edhe më lart integron me sistemin
rrugor, nëpërmjet pagesës së detyrimeve në formën e taksave dhe pagesave për të kaluar në
rrugën automobilistike. Por në të njëjtën kohë, plotësimi i këtyre detyrimeve e ka ndarë atë
financiarisht nga rruga automobilistike. Siç e thamë edhe më parë, mjeti rrugor nuk futet në
rrugën automobilistike pa e ditur se performanca e tij do të rezultojë financiarisht pozitive.
Dhe përderisa performanca e tij do të rezultojë pozitive, atëhere mjeti do të kontribuojë në
përfitueshmërinë e shoqërisë së transportit apo operatorit, nëpërmjet kontributit të tij. Pra
mjeti rrugor mund të konsiderohet edhe një segment i performancës së një sipërmarrje të
transportit rrugor dhe raportimi mbi performancëne tij, mund të konsiderohet edhe një
raportim segmentar. Cdo segment i biznesit i siguron të ardhurat e tij nëpërmjet funksionimit,
si edhe prodhon shpenzimet operative të tij me qëllim sigurimin e të ardhurave.
Karakteristikë e çdo segmenti të biznesit, ashtu si e cdo njësie të prodhimit, janë shpenzimet
përkatëse variabel dhe fikse. Në ndryshim nga një njësi produkti e thjeshtë, segmenti i biznesit
shpenzimet fikse i ka te ndara në dy pjesë, në shpenzime fikse direkte dhe shpenzime fikse të
perbashkëta.
Shpenzimet fikse direkte: Janë shpenzime të evidentueshme në mënyrë direkte në lidhje
me një segment të prodhimit. Këto lloj shpenzimesh quhen edhe shpenzime fikse të
shmangëshme, pë faktin se ato eliminohen ku edhe vetë segmenti eleminohet. Shkaku i
vërtetë i ketyre shpenzimeve është vetë ekzistenca e segmentit.Të tilla shpenzime në rastin
tone mund të konsiderohen amortizimi i mjeteve automobilistike e tjerë.
Shpenzimet fikse të përbashkëta : Shkaktohen bashkërisht nga disa segmente. Këto
shpenzime ekzistojne edhe nëse ndonjëri nga segmentet eliminohet. Të tilla shpenzime mund
të konsiderohen shpenzimet e përgjithshme të operimit të një shoqërie apo operatori
transporti, që sillen si shpenzime fikse në raport me mjetin e transportit.
Ne librin e kontabilitetit te drejtimit te Diana Alamanit, per metoden e kostove variabel
si mjet i nevojshem per drejtimin theksohet:
“Kontributi i fitimit te çdo segmenti për mbulimin e kostove fikse të firmes quhet
marzhi i segmentit”.20
Një segment duhet të paktën, të jetë në gjendje të mbulojë kostot e veta 19
Kontabiliteti i kosto – Drejtimit/ Diana Lamani, Tiranë 2006. Shtëpia botuese Pegi. faqe 262.
20Kontabiliteti i kosto – drejtimit/ Diana Lamani. Tiranë 2006, Shtëpia botuese Pegi,faqe 266.
lxiv
variabël dhe ato fikse direkte. Duke injoruar cdo efekt që mund të ketë një segment në
performancën e segmenteve të tjere, marzhi i segmentit mat ndryshimin që pesojne fitimet e
firmes nëse do të eleminohej segmenti.
Sipas ketij percaktimi pasqyra e fitimit të segmentit do të kishte këtë formë hipotetike :
Efekti i segmentit në fitim sipas metodës së kostos së plotë 20X2
Segmentet ( trenat) i pari i dyti i treti Totali
I. Te ardhurat nga shërbimi (lek) 3 000 2 000 5 000 10 000
shpenzimet variabel “ ( 2 000) (1200 ) ( 1 800) (5 000)
II. Marzhi i kontributit “ 1 000 800 3 200 5 000
Shpenzimet fikse direkte “ (300) (100) (600 ) (1 000)
III.Marzhi i segmentit “ 700 700 2600 4 000
Shpenzimet fikse të shpërndara “ ( 1000) (500) (1500) (3000)
IV. fitimi neto ( humbja ) “ 1 000
Sic shihet cdo segment i biznesit duhet të mbuloje kostot e tij variabël dhe ato fikse
direkte, që të arrijë të krijojë marzhin e segmentit, që përbën kontributin që jep segmenti për
mbulimin e kostove fikse të përbashkëta dhe në fitimin e shoqërisë. Le të supozojmë se nga
sistemi kemi larguar segmentin e parë, i cili rezulton me humbje. Sipas llogjikës së operimit
me sistemin e kostos së plotë, sistemit tonë do ti rritet fitimi nga fakti i largimit të segmentit
që rezulton me humbje. Në fakt fitimi është ulur me vlerën e marzhit të kontributit të
segmentit të eleminuar edhe kjo ka ndodhur se segmenti i eleminuar, megjithëse rezultonte me
humbje simbas sistemit të kostos së plotë, prodhonte marzh kontributi, i cili kontribonte për
mbulimin e kostove fikse të sistemit. Fakti që ai është eleminuar tregon që marzhi i tij i
kontributit prej 700 lekësh nuk do të kontrbuojë më tej për mbulimin e kostove fikse dhe si
rrjedhojë fitimi do të ulet.
Efekti i eleminimit të segmentit në fitim sipas metodes se kostos variabel 20X2
Segmentet (trenat) i dyti i treti Totali
I . Te ardhurat nga shitja ose sherbimi lek 2 000 5 000 7 000
shpenzimet variabel (1 200 ) ( 1 800) (3 000)
II. Marzhi i kontributit 800 3 200 4 000
Shpenzimet fikse direkte (100) (600 ) (700)
III.Marzhi i segmentit 700 2600 3300
Shpenzimet fikse te perbashketa të systemit (3000)
IV.fitimi ne ( humbja ) 300
Sic shihet nga eleminimi i segmentit të parë të biznesit sistemi ka ulur fitimin e tij me 700
leke (1000 -300 = 700 lekë), shifër kjo e barabartë me marzhin ose kontributin e segmentit të
parë në fitimin e mëparshëm të shoqërisë.
Mbasi kemi diskutuar mundesinë e mjetit rrugor për t’u konsideruar një segment biznesi,
le të vazhdojmë me pyetjen, nëse mundet edhe një tren të konsiderohet i tillë. Nëqoftëe një
tren do të paguante për të përdorur linjën hekurudhore (infrastrukrurën hekurudhore), ai do të
ishte në të njëjtin pozicion me mjetin me goma në raport me rrugën automobilistike. Në të
njëjtën mënyrë treni do të integronte me linjën hekurudhore, por njëkohësisht do të ishte i
ndarë prej saj. Ndarja e shfrytëzimit hekurudhor(lëvizja e trenave në linjë) nga infrastruktura
hekurudhore (linja hekurudhore), shënon fundin e sistemit hekurudhor unik të inegruar
vertikalisht dhe e vendos atë në të njëjtin rrafsh operimi me sistemin rrugor. Fakti që një tren i
lxv
shërben transportit të udhëtarëve, formon një segment të biznesit të udhëtarëve. Simbas të
njëjtës llogjikë, një tren i transportit të mallrave formon një segment të biznesit të mallrave.
Meqënëse kontributet dhe raportimi financiar i dy lloj trenave janë të ndryshme, bën të
nevojshme edhe ndarjen e biznesit të udhatarëve nga biznesi i mallrave të sistemit
hekurudhor. Shpërbërja e sistemit hekurudhor, si ndarje e operimit të trenave nga linja
hekurudhore, si edhe ndarja e biznesit të mallrave nga ai i udhëtarëve, përbën bazën e
domosdoshme të ndërtimit të një sistemi të kostove variabël në hekurudhë.
Performanca e trenave të udhëtarëve sipas grafikut të lëvizjes për vitin 2011
Le ti kthehemi gjendjes aktuale te sistemit te trenave te udhetareve në hekurudhat
shqiptare, sic jane te percaktuar ne grafikun e levizjes së Drejtorisë së Përgjithëshme të
hekurudhave për vitin 2011.
Ne rrjetin hekurudhor shqiptar funksionojne pese formime trenash udhetaresh sipas ketyre
linjave:
1. Shkodër – Tiranë – Shkodër
2. Tiranë – Pogradec – Tiranë
3. Durrës – Tiranë – Durrës
4. Elbasan – Tiranë – Elbasan
5. Vlorë – Rrog – Fier – Rrog –Vlorë
Le të analizojmë performancën e sejcilit tren, me qëllim përcaktimin e kontributit
në rezultatin (fitimin ose Humbjen) e sistemit hekurudhor.
I. Treni : Shkodër - Tiranë - Shkodër
Disa të dhëna të përgjithëshme:
Kilometra të përshkruara në një ditë 201
Numri mesatar i vagonave 3
Cikli i udhetimit në orë 12
Udhetarë te transportuar gjate vitit: 126,761
Paqyra e marzhit te kontributit te trenit sipas
metodes se kostos variabel per vitin 2011,
I . Te ardhurat vjetore ne lek 6,088,412
II. Kostot variabel vjetorenë lek 24,653,799
A. Materiale kryesore 18,013,050
Shpenzime karburanti 17,688,050
Shpenzime vaji lokomotive 325,000
B. Pune direkte 3,742,832
Shpenzime page mashinisti 813,187
Shpenzime page ndihmesi 755,102
Dieta mashinist + ndihmes 216,000
Shpenzime page fatorinosh 1,742,543
Dieta fatorinosh 216,000
C. Shpenzime te pergj. te prodhimit 2,897,917
material riparimi lokomotive 733,650
pune riparim locomotive 513,555
material riparim vagoni 550,237
pune riparim vagoni 1,100,475
III. Marzhi i kontributit ( I - II) (18,240,387)
lxvi
2. Treni : Tirane - Pogradec - Tirane Disa të dhëna të përgjithëshme:
Kilometra të përshkruara në një ditë 380
Numri mesatar i vagonave 2
Cikli i udhëtimit në orë 16
Udhetarë të transportuar gjatë vitit 79,999
Paqyra e marzhit të kontributit të trenit
sipas metodës së kostos variabël për vitin 2011,
I . Të ardhurat vjetore në lek 5,941,009
II. kostot variabël vjetore në lek 37,486,028
A. Materiale kryesore 29,394,400
Shpenzime karburanti 28,856,900
Shpenzime vaji locomotive 537,500
B. Pune direkte 3,999,978
Shpenzime page mashinisti 1,084,249
Shpenzime page ndihmesi 1,006,802
Dieta mashinist + ndihmës 216,000
Shpenzime page fatorinosh 1,548,927
Dieta fatorinosh 144,000
C. Shpenzime të përgj. të prodhimit 4,091,650
materiale riparimi lokomotive 1,387,000
punë riparim locomotive 970,900
material riparimi vagoni 346,750
punë riparim vagoni 1,387,000
III. Marzhi i kontributit ( I - II) (31,545,019.)
3.Treni : Durrës – Tiranë - Durrës Disa të dhëna të përgjithëshme:
Kilometra të përshkruara n një ditë 296
Numri mesatar i vagonave 3
Cikli i udhëtimit në orë 15.5
Udhetare te transportuar gjate vitit 129,333
Paqyra e marzhit te kontributit te trenit
sipas metodes se kostos variabel per vitin 2011,
I . te ardhurat vjetore në lek 5,377,393
II. kostot variabël vjetore në lek 30,261,743
A. Materiale kryesore 22,918,600
Shpenzime karburanti 22,498,600
Shpenzime vaji lokomotive 420,000
Shpenzime page mashinisti 1,050,000
lxvii
Shpenzime page ndihmësi 975,340
Dieta mashinist + ndihmës 216,000
Shpenzime page fatorinosh 1,500,523
Dieta fatorinosh 144,000
B. Shpenzime te pergj. te prodhimit 3,457,280
material riparimi lokomotive 1,080,400
pune riparimi lokomotive 756,280
material riparimi vagoni 540,200
pune riparimi vagoni 1,080,400
III. Marzhi i kontributit ( I - II) (24,884,350)
4. Treni : Elbasan - Tirane - Elbasan
Disa te dhena te pergjitheshme:
Kilometra te pershkruara ne nje dite 224
Numri mesatar i vagonave 2
Cikli i udhetimit ne ore 12.5
Udhetare te transportuar në një vit . 71084
Paqyra e marzhit te kontributit te trenit
sipas metodes se kostos variabel per vitin 2011
I . Të ardhurat vjetore në lek24,884,350
II. kostot variabël vjetore në lek 22,719,372
A. Materiale kryesore 16,904,400
Shpenzime karburanti 16,628,400
Shpenzime vaji lokomotive 275,000
B. Punë direkte 3,198,652.
Shpenzime page mashinisti 841,989
Shpenzime page ndihmesi 786,564
Dieta mashinist + ndihmës 216,000
Shpenzime page fatorinosh 1,210,099
Dieta fatorinosh 144,000
C. Shpenzime te pergj. te prodhimit 2,616,320
material riparimi lokomotive 817,600
pune riparimi lomotive 572,320
material riparimi vagoni 408,800
punë riparim vagoni 817,600
III. Marzhi i kontributit ( I - II) (18,274,481.)
5. Treni : Vlore - Rrogozhinë - Fier – Rrogozhinë - Vlorë
Disa tëdhëna të pergjithëshme:
Kilometra të pershkruara në një ditë 270
Numri mesatar i vagonave 2
Cikli i udhëtimit në orë 16
Udhetare te transportuar ne nj vitit 450,970
lxviii
Paqyra e marzhit te kontributit te trenit
sipas metodes se kostos variabel per vitin 2011,
I . Të ardhurat vjetorenë lekë 3,148,295
II. kostot variabël vjetore në lekë 22,112,666
A. Materiale kryesore 14,979,088
Shpenzime karburanti 14,704,088
Shpenzime vaji lokomotive 275,000
B. Punë direkte 3,999,978
Shpenzime page mashinisti 1,084,249
Shpenzime page ndihmesi 1,006,802
Dieta mashinist + ndihmes 216,000
Shpenzime page fatorinosh 1,548,927
Dieta fatorinosh 144,000
C. Shpenzime te pergj. te prodhimit 3,133,600
materiale riparim lokomotive 985,500
pune riparim locomotive 689,850
material riparimi vagoni 492,750
pune riparim vagoni 965,500
III. Marzhi i kontributit ( I - II) (18,964,371)
6 . Paqyra permbledhese e marzhit te kontributit te sistemit
hekurudhor sipas metodes se kostos variabel per vitin 2011,
Disa te dhena te pergjitheshme:
Kilometra të përshkruara në një ditë 1371
Numri mesatar i vagonave 11
Cikli i udhetimit ne ore 72
Udhetare te transportuar në një vit 453,147
I . Të ardhurat vjetore në lekë 25,000,000
II. kostot variabël vjetore në lekë 137,232,608
A. Materiale kryesore 102,208,538
Shpenzime karburanti 100,376,038
Shpenzime vaji locomotive 1,832,500
B. Pune direkte 18,827,303
Shpenzime page mashinisti 4,873,674
Shpenzime page ndihmesi 4,530,610
Dieta mashinist + ndihmes 1,080,000
Shpenzime page fatorinosh 7,551,019
Dieta fatorinosh 792,000
C. shpenzime të pergj. të prodhimit 16 196 767
materiale riparim lokomotive 5,004,150
pune riparim lokomotive 3,502,905
material riparimi vagoni 2,338,737
punë riparim vagoni 5,350,975
lxix
III. Marzhi i kontributit ( I - II) (112,232,606)
Sic shihet në këtë pasqyrë permbledhëse, të ardhurat vjetore operative te sistemit arrijne
të mbulojne vetëm 18.2 % te kostove variabile të trenave që operojnë në sistem, ose të
prodhojnë një marzh kontributi negativ apo humbje, deri në mosmbulimin e kostove variabël
prej 112,232,606 lekë. Për më tepër, gjëndja paraqitet e tillë, sa trenat arrijnë të mbulojnë
vetëm 25 % të shpenzimeve të karburantit. Pra sistemi jo vetëm që nuk prodhon marzh
kontributi për të mbuluar kostot e përbashkëta fikse direkte dhe indirekte, por përkundrazi,
prodhon edhe kosto shtesë që zmadhojnë humbjendhe rritin nevojën për subvencion. Për të
bërë prezent në mënyrë figurative situatën aktuale, do të thonim se në sistemin tonë
hekurudhor prodhohet një marzh kontributi negativ ose humbje, deri në mosmbulimin e
shpenzimeve operative variable prej 224 lek për çdo tren – kilometër të kryer.
“Një tren që nuk mbulon kostot e tij variable është i justifikuar financiarisht që të hiqet
nga qarkullimi, pra të eliminohet nga nje sistem hekurudhor”.21
Në këtë këndvështrimi në hekurudhën shqiptare duhet të hiqen nga qarkullimi të gjithë
trenat e udhëtarëve. Sic u theksua në pjesën e parë të materialit, për format e organizimit
dhe perspektivën e hekurudhës shqiptare, kjo e fundit ndodhet në një udhëkryq dhe i takon një
vendimarrjeje politike të vendosë se si do të ndërmerren hapat e duhura, nëse vendoset
ndërprerja për një periudhë të caktuar e transportit të udhëtareve apo vazhdimësia e tij mbi
bazën e një strategjie të zhvillimit të tij.
Megjithëatë disa konkluzione apo përfundime llogjike do të ishin të nevojshme për të
marrë hapat e duhura në të ardhmen.
Se pari : Trenat e udhëtarëve në sistemin tonë hekurudhor rezultojnë me një koefiçient
mesatar të ngarkeses dinamike(kngd) të barabatë me 25%, ndërsa të ardhuratt e sistemit
mbulojne kostot variabile të tij në nivelin 18%. Sipas këtyre raporteve rezulton se edhe sikur
në këto trena të bëhet i mundur një koeficient i ngarkesës dinamike (kngd)═ 1, që nënkupton
një shfrytëzim të plotë të kapacitetit të vendeve të tyre në të gjithë distancen e grafikuar të
lëvizjes së tyre ditore, të ardhurat do të arrinin të mbulonin shpenzimet variabël katër herë më
shumëose 72% ( 4x 18 % ═ 72%). Edhe në këtë rast, trenat nuk do të mundeshin të krijonin
marzh kontributi, sepse përsëri të ardhurat nuk do të arrinin ti mbulonin kostot variabël.
Se dyti : Të ardhurat arrijnë faktikisht të mbulojnë vetëm 25 % të shpenzimeve të
karburantit dhe nëqoftese trenat do të shfrytëzoheshin maksimalisht në kushtet e një
koeficienti të ngarkesës dinamike të barabarte me 1 (kngd ═ 1 ), si nëpikën e parë, të ardhurat
e trenave do të arrinin të mbulonin vetëm shpenzimet e karburantit. Kjo tregon se çdo
tendencë për të përmirësuar situatën financiare, duke u mbështetur në tipin aktual të
trenave(me lokomotive CKD 1350 kf) të udhëtarëve, do të ishte një vendimarje e destinuar të
dështonte.
Se treti : Në Shqipëri numri mesatar i udhëtimeve për një banor simbas të dhënave të vitit
2011 rezultoi i barabarte me 0.15 udhetime në një vit. Kjo shifër është disa herë më e ulët në
krahasim me realitetin shqiptar të disa viteve më parë. Për shembull në vitet 2000, ky numër
ishte i barabartë me afërsisht 0.75 ose 5 herë më i lartë se sot. Nëse do ti referohemi vendeve
te rajonit apo te Europes , ku kërkojme të integrohemi, ky numër varion nga 3 deri ne 5 herë
në vit dhe në ndonjë vend të Europës veriore edhe 10 herë ne vit. Thjesht duke u nisur nga
këto krahasime të thjeshta, na rezulton se në kushtet e një hekurudhe të standarteve të tjera të
21
Applied transport ekonomiks.Stuart Cole , third edition, page 163
lxx
krahasueshme me ato të vendeve të tjera, tregu hekurudhor shqiptar duhej të ishte shumë më i
madh.
Së katërti : Në thelbin e saj metoda e kostos variabël nënkupton domosdoshmërinë e
operimit me trena, të cilët i mbulojnë kostot e tyre variabël dhe nëpërmjet marzhit të
kontributit të prodhuar, japin kontributin e tyre në mbulimin e kostove fikse të përgjithëshme
të sistemit. Ne lidhje me këtë fakt, më parë, në shpjegimin e këtij problem, u vu në dukje se
përvec operimit me trena që mbulojnë kostot variable, duhet edhe që numuri i tyre të jetë i
mjaftueshëm, që kontributi i krijuar prej tyre të arrijë të mbulojë kostot fikse direkte dhe ato të
përgjithëshme të sistemit. Lind pyetja, nëse mundet të operojë një numër i tillë i trenave në
shërbimin e udhëtarëve në hekurudhën shqiptare. Kjo do të ishte tepër e vështirë për ti dhënë
përgjigje në kushtet e tanishme. Përpara së gjithash, duhet të përcaktohet në terma afatgjatë
mënyra se si do të orjentohet politika e transportit të vendit drejt transportit publik. Në vendet
e komunitetit europian, politikat për zhvillimin e transportit hekurudhor po mbështeten
fuqimisht nëpërmjet skenarësh, vendimesh dhe udhëzimesh konkrete. Për të bërë një
krahasim, ndoshta jo shumë të spikatur, për shkak të dallimeve në nivelin e zhvillimit
ekonomilk dhe madhësinë e shtrirjes gjeografike, mund të përmendim se,në dy vende si Italia
dhe Gjermania, me një popullsi rreth nëntëdhjete million banorë sejcila, operojne përkatësisht
tetembëdhjetë mijë dhe tridhjetë e gjashtëmije trena udhëtarësh në ditë.
Se pesti : Për të realizuar një sistem ekonomikisht të pranueshëm hekurudhor të
udhëtarëve në përputhje me përfundimet e arritura në konkluzionin e katërt, është e
nevojshme që trenat të vihen në ndjekje të rrymave të udhëtarëve njëlloj si mjetet rrugore ne
transportin automobilistik. Rritja e të ardhurave të sistemit duhet të jetë rezultat i thithjes të sa
më shumë të këtyre rrymave nga një numër më i madh trenash. Sidomos në zonat e dendura
urbane, shërbimi i trenave duhet të mbulohet në formen e levizjes lavjerrëse, me frekuencë të
lartë lëvizje, për të ofruar përshtashmëri dhe komoditet për lëvizjen e udhëtarëve në cdo
segment të kohës ditore.Në aspektin operativ të shërbimit, levizja e trenave duhet të
karakterizohet nga një shërbim kualitativ, i cili të materializojë pikat më të forta që mundet të
prezantoj kjo mënyrë transporti, në krahasim me rrugën automobilistike. Shpejtësia e
shërbimit, siguria dhe besueshmëria janë elementë tejet të rëndësishëm të përdorura me
shumë sukses nga mjaft hekurudha te vendeve te zhvilluara. Në vende të ndryshme të
Europës, pikërisht realizimi i këtyre kërkesave, ka bërë që hekurudhat të ofrojnë tarifa
udhëtimi më të larta në krahasim me transportin aqutomobilistik. Politikat e cmimit të
diferencuar të periudhës pik dhe jashtë saj, përgjatë shtrirjes ditore, javore apo stinore duhet të
luajnë gjithashtu një rol të madh në rritjen e të ardhurave të sistemit.
Ulja e shpenzimeve operative të trenave është e lidhur me madhësinë ose përmasat e
trenave dhe shpejtësinë e tyre të lëvizjes.
a. Përmasat e trenave duhet të jenë rreptësisht në përshtatje me madhësine e rrymave të
udhëtarëve, duke reflektuar diferencat e kërkesës për transport ndërmjet ditëve të fundit të
javës dhe të hënës në mëngjes me ditët e tjera të zakonshme të saj.
b. Unifikimi i tipit të trenave është një tjetër kërkesë për uljen e shpenzimeve operative të
tyre. Hekurudhat shqiptare kanë trashëguar një experiencë mjaft pozitive në operimin me
lokomotivat C.K.D 1350 kf, në drejtim të mirëmbajtjes dhe riparimin e tyre. Funksionimi i
brigadave të specializuara dhe përdorimi i metodës së qarkullimit të agregatëve, kanë bërë të
mundur operimin me gadishmëri të lartë të lokomotivave, sidomos në dhjetëvjecarin e fundit
të shekullit të kaluar, periudhë kjo, kur vëllimi i transportit të udhëtarëve në hekurudhën
shqiptare arriti nivelet më të larta historike të tij. 22
22
Burimi I të dhënave. Analiza vjetore e Drejtorisë së përgjithëshme të hekurudhave.Dosja nr 3.Afati I ruajtjes
përgjithmonë.
lxxi
Një experiencë krejt e kundërt është konstatuar me vagonët e trenave të udhëtarëve.
Hekurudhat shqipare, kanë trashëguar një flotë të shumëllojshme të tyre, me prejardhje nga
vënde të ndryshme, nga ato të Europës lindore e perendimore dhe deri në Kinë.
Shumëllojshmëri e tipeve dhe llojeve të tyre është përballur vazhdimisht me vështirësi në
gjetjen e pjesëve të këmbimit dhe cilësi të dobët të riparimit.Në shpenzimet operative të
trenave të vecantë të paraqitura më parë në këtë kapitull për vitin 2011, bie në sy tendenca për
shpenzime më të larta tëpunës për riparimin dhe mirëmbajtjen e vagonave të udhëtarëve.
Kështu për riparimin dhe mirëmbajtjen e tyre janë shpenzuar 5,350,975 lek pune, ndërsa jane
shpenzuar 2,338,737 lek për pjesët e tyre të këmbimit, Një prezantim i kundërt i situatës
reflektohet me shpenzimet e riparimit dhe mirëmbajtjes së lokomotivave, ku shpenzimet e
punës jane 3,502,905 ndërsa ato për pjesë këmbimi janë 5,004,150.
c. Shpejtësia e trenaveështëfaktori, ndoshta më i rëndësishëm për efektet dhe vlerësimet që
percjell në performancën e një treni.Në praktikat e sotme të shumë vendeve të zhvilluara,
shpejtësia e trenave shihet si elementi më i fuqishëm në raport me konkurencën e transportit
automobilistik. Ndërsa në raport me koston e sistemit hekurudhor, ajo prek të gjitha
shpenzimeve operative, duke filluar nga ato variabile apo fikse të një treni të vecantëdhe deri
në ato të përgjithëshme të tij.
Në nivel të kostove variabile të një treni të vecantë shpejtësia ul shpenzimet e punes
direkte, duke zvogëluar kohën e realizimit të tij. Falë shpejtësive të larta, një drejtues i trenit
mund të realizoje distanca të gjata lëvizje në harkun kohor të punës ditore të tij. Pra ai mund
të shoqerojë një tren të distancave të gjata, ndërkohë, që për shpejtësi më të vogla do të
duheshin më shumë se një drejtues për realizimin e tij. Ose në kushtet e shpejtësisë së lartë të
trenave që lëvizin në formë lavjerrësi në zonat urbane ose midis dy qyteteve jo larg njëri
tjetrit, personeli drejtues i trenit mund të realizojë brënda kohës normale ditore një numër më
të madh trenash, pra duke e zvogeluar pjesën e kohës së tij në raport me një tren të realizuar.
Në nivel të shpenzimeve të përgjithëshme fikse direkte të nje mjeti hekurudhor të veçantë
si lokomotivë apo vagon, shpejtësitë e larta prodhojnë outpute më të larta, të shprehura në
formën e lokomotivës apo vagon kilometrave, duke zvogëluar shpenzimet fikse direkte të
mjetit hekurudhor për njësi të ouputit të transportit.
Shpejtësitë e larta mundësojnë shfrytëzimin më të mire të linjave hekurudhore, stacioneve
hekurudhore, sistemeve të ndërlidhjes, sinjalizimit e tjera, nëpërmjet të realizimit të një
numuri më të madh trenash, nëqoftëse kerkesa për transport do të jetë më e madhe. Në një
kontekst të tille kostot fikse të përgjithëshme të sistemit do të shpërndahen në një numër më të
mëdh outputesh të shërbimit të ransportit hekurudhor, duke i zvogëlua ato pë cdo njësi të
tyren.
Figu
ra
nr
5.2.
Një
tren
i
zako
nshë
m
për
tran
lxxii
sportin e udhëtarëve me dy vagona në aksin Durrës – Tiranë.
5.2. Probleme të vendimarrjes për nivelin e tarifës së shërbimit të transportit te mallrave.
Politika tarifore e shërbimit të transportit të mallrave me hekurudhë ka një shtrirje të gjërë
kriteresh për transportet e brëndëshme, ato ndërkombëtare dhe deri tek ato intermodale apo
me konteniere.
Ne transportin e brëndshëm në përgjithësi politika tarifore është ndërtuar mbi bazën e
kerkesës për transport të mallrave, të detajuar kryesisht për sasinë e dërgesës për vagon dhe
shkallëzimeve tarifore përkatëse mbi bazën e ndryshimit të distancave të transportit në rrjetin
hekurudhor shqiptar. Ndërsa kanë një kriter të përbashkët vlerësimi për transportet e
paplanifikuara vjetore, janë ndjekur edhe kritere të vecanta vlerësimi për klientët të
konsideruar strategjikë, shërbimi për të cilat përfshihet ose planifikohet në kontratat vjetore
mbi bazën e marëveshjeve dy palëshe. Të tilla janë vlerësimet tarifore për transportet e
karburantit, qymyreve, çimentos, inerteve, skrapit e tjerë.
Për të gjitha transportet brënda vendit, ka kritere për përdorimin e uljeve komerçiale, të
bazuara në sasinë e transportit të ofruar nga klientët për një periudhë kalendarike vjetore, si
edhe rasteve, kur transporti kryhet me vagonët e klientit ose të marra me qira prej tij.
Përveç tarifave me klientë të përvitshëm apo strategjik, ka edhe një vlerësim tarifor për
mallra në shërbim të vetë hekurudhes. Këto mallra shërbejnë kryesisht për nevojat e linjës
hekurudhore, me qëllim mirëmbajtjen dhe riparimin e saj, siç jane inertet, cakulli, traversat e
tjerë.
Në transportin ndërkombëtar tarifat janë të vendosura mbi bazën e kërkesave për
transport, marëveshjeve dy palëshe me shtetet fqinjë, përpjekjeve të përbashkëta të shteteve të
rajonit për të unifikuar tarifën e tjerë. Pjesë e tarifave për transportin ndërkombëtar janë edhe
ato të transportit të kontenierëve, që në vitet e fundit tenton të bëhet predominues në
transportin ndërkombëtar. Edhe për transportin ndërkombëtar janë parashikuar uljet
komerçiale si edhe pagesat shtesë për disa shërbime speciale, që i bëhen vagonave me
ngarkesa në pikat doganore e tjerë.
Përvec transporteve të planifikuara ose me shtrirje të gjatë në kohë, nevojat për shërbimin
e transportit të mallrave mund të jenë fragmentare ose të rastit. Në këto raste kërkesa për
transportin e një sasie malli mund të ndodhë vetëm njëhere ose rastësisht. Në një situatë të
tillë, njësia e transportit të mallrave, i propozon atij një niveli tarife, që i përgjigjet standartit
të caktuar në pasqyrën e tarifave të planifikuara mbi bazën e llojit te mallit, sasinë dhe
distancën e transportit. Mund të ndodhë që klienti i rastit të mos jetë dakord me tarifën e
ofruar, për arsyet e tij. Situata mund të vlerësohet e tillë, që tarifa e ofruar nga hekurudha të
jetë përfundimisht jashtë interesave të tij dhe si rrjedhim, klienti është i destinuar të largohet
nga sherbimi hekurudhor, Në kushtet e funksionimit të një politike të zakonshme të nivelit të
tarifës, problemi trajtohet në rrjedhën normale të situatës. Pra ky transport nuk duhet të kryhet
në hekurudhë, për arsye të nivelit të lartë të tarifës së ofruar, në krahasim me atë që mund të
perballojë klienti.
Në këto raste është e nevojshme një vendimarrje, që do të mbeshtetej mbi nivelin e
kostove variabë, që do të konsumoheshin nga treni ose trenat përkates, që do të kryenin këtë
transport. Një vendimarrje e tillë mund të jetë e drejtë në një situatë, kur tarifa e toleruar nga
njesia hekurudhore nuk do ndikonte në mbarëvajtjen e kontratave të tjera të nënshkruara me
klientë të tjerë tradicionalë të tranportit hekurudhor. Rasti mund të justifikohet edhe nga
qëllimi për të përdorur fillimisht një nivel depërtues të tarifës së transportit, për të tërhequr
lxxiii
klientë në transportin hekurudhor. Karakteri oportun i trajtimit të problemit, mund të marrë në
konsideratë rastin që, qoftë lokomotiva apo vagonët janë disponibël dhe pjesa e kostove
(fikse) që lidhet me to, konsumohen pamvarësisht nëse do te kryhet apo jo ky shërbim.
Lidhur me nje situate të tillë Drury thote : “Cdo oferte per nje porosi speciale afatshkurter,
që mbështetet në mbulimin vetëm të kostove rritëse afatshkurter, duhet të plotesojë të gjitha
kushtet e meposhtme:
1. Për të gjitha burimet që kërkohen për të përmbushur porosinë, disponohet kapaciteti i
mjaftueshëm .
2. Çmimi i ofertës nuk prek çmimet e ardhshme të shitjes dhe klienti nuk do të
parashikonte përsëritje të biznesit për të vlerësuar mbulimin e kostove afatshkurtër rritëse.
3.Porosia përdor kapacitetin e papërdorur vetëm për një periudhë afatshkurtër dhe
kapaciteti do të lirohet për tu perdorur në rastin e alternativave më fitimprurese.”23
Le të marrim një shembull: Le të supozojmë se në njësinë hekurudhore të transportit të
mallrave ka mbërritur një kërkesë për transportin e një sasie kromi prej shtatëqind tonësh, nga
stacioni hekurudhor i mallrave në Laç në Portin e Durrësit. Njësia e transportit të mallrave
nuk ka një kontratë shërbimi transporti me këtë klient dhe kërkesa për një shërbim të tillë
është e rastit.Në vijim le të paraqesim shpenzimet variabile të një formimi ose garniture
treni, që bën të mundur këtë transport.
Tabela 5.1 Pasqyra e shpenzimeve variabel te trenit.
Disa të dhëna të përgjithëshme të trenit.
Cikili i trenit Durrës – Lac – Durrës në kilometra 98
Cikli i realizimit të trenit në orë 12
Sasia e transportit nga Laci në Durrës në ton/kilometra 34,300
Numri i vagonave të formimit të trenit 13
Pesha brutto e formimit të trenit në ton 1,010
Pesha netto e formimit të trenit në ton 310
Ngarkesa e trenit në ton 700
Kostot variabile të trenit ( A+B+C+D ) 157,123 lek
A Materiale kryesore 61,127 lek
1. Shpenzime karburanti 393 litra x 154 lek/litër = 60,52224
2. Shpenzime vaji lokomotive 605
B. Pune direkte 4,843 lek
1. Pagë mashinisti 1,852
2. Pagë ndihmës mashinisti 1,559
3. Kryetar treni 1,432
4. Dieta 900
C.Shpenzime të përgjithëshme të prodhimit 61,153lek
1. Material per miremajtje dhe riparim lokomotive 980
2. Punë për riparimin e lokomotivës 686
3. Materiale mirembajtje dhe riparim vagoni 1,592
23
Kontabiliteti i Kostos dhe i drejtimit Colin Drury. Volumi i pare . Botimi shqip. Tirane alb PAPER , faqe 599.
24Cmimi I blerjes së karburantit është ai i muajit dhjetor të vitit 2012.
lxxiv
4. Punë për riparimin e vagonave 3,185
5. Të tjera 810
6, Pagesa për përdorimin e linjës hekurudhore 53,900
D.Shpenzime te ngarkimit te trenit me fadrome 30,000 lek
Në pasqyrën më sipër janë llogaritur shpenzimet variabile të trenit për transportin e 700
tonëve të kromit nga Laci në Durrës për një shumë prej 147,123 lekësh. Treni është supozuar
se ndodhet në Durrës dhe për të kryer këtë ngarkesë duhet të shkojë bosh deri në Lac, ku
duhet të ngarkohet dhe të kthehet i ngarkuar përsëri në Durrës. Eshtë marrë në konsideratë një
kohë ciklike e kryerjes së trenit prej 12 orësh, nga nisja nga Durresi në Laç bosh, ngarkimi i tij
në këtë stacion dhe kthimi përsëri në Portin e Durrësit, ku bëhet edhe shkarkimi i tij. Në
llogaritjen e shpenzimeve të karburantit është marrë për bazë distanca nga Durrësi në Laç pa
ngarkesë e trenit dhe kthimi me ngarkesë nga Laçi në portin e Durrësit, koha për manovrimin
dhe lëvizjen e vagonave gjatë kohës së ngarkimit me fadrome dhe shkarkimi në portin e
Durrësit. Rasti përfaqëson variantin më të kushtueshëm të ngarkimit, kur fadroma duhet ta
marrë mineralin nga toka dhe ta hedhë atë në vagon. Në rast të furnizimit me bunkjerë të
rrëshqitjes së lirë të mineralit nga një platformë e lartë direkt në vagon, shpenzimet për
ngarkimin e trenit do të ishin shumë më te vogla. Shpenzime e tjera janë mbështetur në
shpenzimet mesatare faktike në vitet e fundit per lokomotivë apo vagon kilometër, të
përllogaritura për distancën e një cikli të trenit prej 98 kilometer. Numri i vagonave të
nevojshëm për transportimin e kësaj ngarkese është trembëdhjetë, i marrë në konsideratë në
referencë të kapacitetit mbartës të një vagoni për transportin e mineraleve ( VS polake). Këto
lloj vagonësh, me kapacitet prej 55 ton, janë të vetmit që ka në pronësi dhe përdor hekurudha
shqiptare. Ngarkesa faktike e një vagoni për ngarkesën e trenit në fjalë është 700 ton ose e
barabartë me 13 vagonë me ngarkesë mesatare 54 ton krom për vagon.
Nga pjestimi i shumës së shpenzimeve variabël në total simbas tabelës se mesiperme prej
147,123 lekësh me 700 tone ngarkese, na rezulton se shpenzimet totale variabile për të
transportuar një ton mineral nga Laçi në Durrës janë mesatarisht 224 lek. Nga pasqyra e
tarifave të transportittë brëndshëm në aneks të këtij kapitulli, rezulton se për dërgesat mbi 45
ton ngarkesë për vagon, tarifa e planifikuar e transportit për distancën nga 41 deri 50
kilometër është 280 lek.
Le të supozojmë se klienti ynë imagjinar, nuk pranon ofertën e hedhur nga hekurudha për
tarifen 280 lek per ton, por ështe i gatshëm të transportoje me një tarifë më të ulet dhe
konkretisht për 250 lek për ton. Ne kushtet e mos funksionimit të një sistemi të kostove
variabile, përgjigja do të ishte e mvarur nga niveli i tarifes prej 280 lek per nje ton, pra nuk do
të kishte asnjë lloj mundësie për të vepruar ndryshe. Por në kushtet kur niveli i kostove
variabile për transportimin e një toni mineral nga Laçi në Durrës eshte 224 lek, sistemi
hekurudhor mund të përfitojë marzh kontributi për cdo nivel tarife, që do të bënte pjesë në
segmentin e vlerave nga 225 lek për ton deri në 280 lek për ton. Ne rastin e marrë në
konsideratë, kur nga klienti u propozua nje nivel tarife prej prej 250 lekesh, mospranimi i
kryerjes nga njesia hekurudhore i këtij transporti, do ti hiqte kësaj te fundit mundësinë e
përfitimit të një marzhi kontributi të babrabartë me 700 ton x ( 250 - 224) = 18 200 lekësh.
Për ti shkuar më afër një ballafaqimi me realitetin në të cilin operon transporti hekurudhor,
mund të trajtojmë dy tregues të rëndësishëm dhe përkatësisht, koeficientin e përdorimit të
lokomotivave dhe xhiro vagonin e vagonave te mineraleve. I pari përcaktohet, në nivelet 25
% të kohës kalendarike dhe i dyti ka humbur realisht kuptimin e tij, sepse koha ne pritje per
nje transport te mundshëm të këtyre vagonave mund të jetë edhe mbi një muaj. Një situatë e
tillë tregon se njësia hekurudhore e transportit të mallrave disponon kapacitete të lira të
lxxv
mjeteve transportuese, gjë e cila plotëson kushtin kryesor për mundësinë e përdorimit të kësaj
metode. Në kushtet aktuale të përdorimit të mjeteve hekurudhore, metoda e perdorimit te
kostove variabile për ti shërbyer vendimarrjeve afatshkurta në hekurudhë duhet të shndrrohet
në një metodë active, për të përfituar nga të gjitha mundësitë që mund ti afrohen transportit
hekurudhor.
Në thelbin e tij, një sistem i kostove variabël në interes së vendimarrjes afatshkurtër,
përfaqëson thelbin e ristrukturimit në shërbimit edhe të transportit të mallrave. Në kushtet kur
transportet me origjinë dhe destinacion brënda vendit janë pakësuar për shumë aresye,
vendimarrja afatshkurtër duhet ti sherbejë rigjenerimit të ketij trafiku të mallrave.Braktisja e
shesheve hekurudhore të specializuara dhe mosndërtimi i shesheve të tjera më të vogla dhe
fleksibile në vënde përgjatë linjës hekurudhor, duhet të jetë një çështje e diskutueshme e
vlerësimit të tyre nga shumë pikëpamje. Mjaft biznese në Shqipëri, në raport me sasinë e
lëndëve të importuara nga jashtë, janë mjaft të përshtatshme në raport me sasinë e ngarkesave
që mund të transportohen me trena. Metoda e vendimarrjes afatshkurtër, simbas llogjikes së
mbulimit të kostove variabël, mund të jetë një rast i mirë për ti thithur këto biznese drejt
hekurudhës, nëse ofrohen tarifa konkuruese dhe krijohet infrastruktura e duhur për këtë
qëllim. Kur numri i vendimarrjeve afatshkurta përsëritet disa herë për një klient, këto të fundit
mund të kthehen në klientë të përheshëm. Në këtë mënyrë numri i trenave që prodhon marzh
kontributi për të mbuluar kostot e sistemit do të rritet, duke rritur potencialisht edhe
performancën e sistemit hekurudhor. Cdo klient që preferon të transportojë disa herë me
hekurudhë, padyshim është apo do të jetë nje lojtar i tregut, që gradualisht do të pranojë edhe
të paguajë tarifë më të lartë transporti në të ardhmen edhe për shkak të informacionit të
vazhdueshëm që merr nga ai treg, ku do të tentojë të luajë vazhdimisht.
Figura nr 5.3 . Pamje e sheshit të magazinave në stacionin e mallrave Tiranë
KAPITULLI VI
lxxvi
RISTRUKTURIMI, PJESË E INTEGRIMIT EUROPIAN I HEKURUDHËS SHQIPTARE.
6.1. Vështrim i shkurtër mbi nevojën për ristrukturim strukturor të hekurudhës shqiptare
Fillimet e sistemit hekurudhor në shekullin e tetëmbëdhjetë janë të lidhura me nevojën e
transportimit të ngarkesave masive të lëndëve të para dhe minerare nga vendet ku ato gjendeshin
për në portet më të afërta dhe prej aty, nëpërmjet transportit detar në vendet e tjera ku ato
përpunoheshin. Këto interesa të forta të vendeve me ekonomi më të zhvilluar dhe struktura akoma e
dobët e ekonomive private të asaj kohe, bënë që për investimet e mëdha në rrugët e hekurta, të
përdoreshin kryesisht buxhetet e shteteve të interesuara për pëpunimin e këtyre lëndëve të para. Ky
fakt shpjegon se qysh në fillimet e tyre, në shumë vende, hekurudhat u konceptuan si sipërmarrje
shtetërore unike. Konceptimi i hekurudhës unike në Europë ka vazhduar deri në gjysmën e dytë të
shekullit të njëzetë. Nga kjo periudhë dhe më pas rrugët dhe mjetet automobilistike morën një
zhvillim të madh. Bashkë me tendencën e ndryshimeve në strukturën e ekonomive në favor të
ndërmarjeve të vogla dhe të mesme, transporti hekurudhor filloj të humbiste pjesë të tregut të
mallrave dhe udhëtarëve, që kaluan në rrugët automobilistike. Meqënëse hekurudhat filluan të
merrnin shuma të mëdha nga buxhetet e shteteve, për shkak të humbjeve të konstatuara, u pa e
arësyeshme nevoja e ristrukturimit të tyre, vecanërisht në vendet e Europës qëndrore.
Në vendet e tjera Europiane, ku hekurudhat përdoreshin për transportin e mallrave të shteteve
socialiste dhe transporti i udhëtarëve bëhej kryesisht me trena, nevoja për shpërbërjen e hekurudhës
unike erdhi më vonë dhe pikërisht në dhjetëvjeçarin e fundit të shekullit të kaluar, kur revolucionet
demokratike përfshinë po thuaj të gjitha vendet e Europës lindore dhe juglindore. Meqënëse
transporti ynë hekurudhor u zhvillua dhe u rrit në sistemin e pronës së përbashkët të mjeteve të
prodhimit, ai mori tiparet e një shërbimi transporti masiv të udhëtarëve dhe të mallrave te
ekonomise të shtetit socialist. Këto tipare dominuan edhe më shumë falë pozicionit monopol që
hekurudha zotëronte në të gjithë hapesirën ku shtrihej linja hekurudhore. Në kushtet e mungesës së
alternativave të tjera të transportit dhe kryesisht të rrugës automobilistike, është e kuptueshme se
mbi sistemin hekurudhor binte barra e përballimit të nevojave të mëdha për transport të ekonomisë
së centralizuar, që mbështetej fuqimisht në eksportin e lëndëve të para minerare dhe në karakterin
ekstensiv të zhvillimit të prodhimit të saj. Duke i shkuar pas një situatë të këtillë, si dhe mungesës së
një tregu konkurues për produktin e transportit, problemet e performancës ekonomike shiheshin si
të dorës së dytë. Ky konceptim i tranportit hekurudhor bënte që të gjendeshin dhe konsumoheshin
burime kostoje në vazhdimësi për të përballuar nevojat gjithnjë e në rritje, pa u vënë në raport me
mundësitë alternative të shfrytëzimit të tyre. Sot kushtet kanë ndryshuar. Devijimi nga qëllimi i
lxxvii
mëparshëm dhe domosdoshmëria e përmirësimit të performancës ekonomike kanë bërë të
nevojshme, në radhë të parë një përmbysje të konceptit të operimit në këtë sektor.
Pamjaftueshmëria e përdorimit vetëm të sistemit të kostos së plotë dhe nevoja për përdorimin
e një sistemi të kostove variabël, të trajtuara në kapitullin e mëparshëm, treguan se drejtimi dhe
mënyra e vendimarrjes për të mbijetuar në një ekonomi të tregut të lirë të transportit duhen
ndryshuar.
Një tren i veçantë që operon në linjën hekurudhore nuk është në shërbim të gjithshkaje dhe për
të gjitha. Duke u konsideruar një segment i prodhimit të transportit hekurudhor, ai duhet të mbulojë
kostot e tij variabël dhe që të prodhojë marzh kontributi, duhet të mbulojë edhe kostot fikse që
mvaren prej tij. Por marzhi i kontributit të një treni mallrash duhet të influencojë në radhë të parë
për mbulimin e shpenzimeve të përgjithëshme të sektorit të mallrave, ndërsa marzhi i kontributit të
një treni udhëtarësh duhet të influencojë për mbulimin e shpenzimeve të përgjithëshme të sektorit
të udhëtarëve. Për më tej një aktivitet për transportimin e mallrave duhet të operojë
domosdoshmërisht me fitim. Ndërsa një aktivitet i transportit hekurudhor të udhëtarëve mund të
rezultojë edhe me humbje. Kjo për arësye se një transport i udhëtarëve mund të subvencionohet për
qëllime të ndryshme të karakterit social, të problemeve që lidhen me një transport të integruar, si
ndotja e ambjentit, bllokimi i rrugëve e tjera.
“Direktiva e Bashkimit Europian 91/440(EU. 1991) kërkonte harmonizimin e strukturës,
zhvillimin e hekurudhës dhe aksesin e të gjithë operatorëve kompetentë në treg. Kjo bën të
nevojshme ndarjen e manexhimit të infrastrukturës hekurudhore nga furnizimi me shërbime
hekurudhore.(EC.1995). Komisioni White Paper për rigjallërimin e hekurudhave (EC.1996) shikon
nevojën për të sjellur forcat e tregut në lojë por gjithashtu duke mbajtur përfitimet e rrjetit dhe
furnizimin e shërbimeve të nevojshme sociale të cilat një treg ekonomiks i vëtetë nuk mund ti
justifikojë (COLE, 2002)”25
Në kushtet e një hekurudhe të integruar vertikalisht(unike) ndarja e menaxhimit të transportit
të udhëtarëve nga ai mallrave në pikëpamjen ekonomike është i pamundur, nëqoftëse më parë nuk
realizohet ndarja e operimit të trenave nga linja heurudhore.
Ky hap siç e theksuam në kapitullin e dytë shënon fundin e hekurudhës së integruar
vertikalisht(unike).
Ndarja e transportit të mallrave nga transporti i udhëtarëve ka përparësitë e veta manexheriale.
Nga një pikëpamje tjetër shteti e ka më të lehtë kontrollin e njërit apo tjetrit lloj transporti, për të
ushtruar më pas politikat e tij rregulluese.Transporti i imallrave, duke prodhuar gjithmonë fitim, bën
të mundur dhe subvencionimin e tërthortë të aktivitetit të shërbimit hekurudhor të udhëtarëve.
25
Stjuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition, Kogan
Page. London and Steering Va. page 166.
lxxviii
6.2. Ristrukturimi strukturor si kalim nga drejtimi funksional në drejtimin sipas njësive.
Deri në vitin 2011 hekurudha shqiptare ka funksionuar sipas modelit të drejtimit të strukturës
organizative funksionale, e cila presupozon kontrollin e departamentit nëpër të gjitha aktivitetet e të
njëjtit lloj në të gjithë shtrirjen e shoqërisë (hekurudhës)
Në figurën Nr 1, është treguar modeli i organizimit të drejtimit të hekurudhës shqiptare sipas
sistemit funksional. Sipas kësaj skeme ekzistojnë tre departamente dhe përkatesisht:
Departamenti i ekonomisë, Departamenti i teknikës dhe i investimeve si edhe Departamenti i
lëvizjes. Të tre këto departamente kontrollojnë mbarëvajtjen e aktiviteteve që grupohen nën
emërtimin përkatës të sejcilit prej tyre, sipas një varësie në formë vertikale në të gjitha segmentet
ose qendrat e biznesit hekurudhor.
Figura nr 6.1 Skema e organizimit të hekurudhës sipas sistemit funksional.
Sipas kësaj skeme departamenti ekonomik ka nën kontroll të gjitha aktivetet me karakter
ekonomik që kryhen në të gjitha segmentet e shoqërisë, në Parkun e mjeteve hekurudhore, rajonet
hekurudhore, ndërmarrjen e infrastrukturës, qendrën e riparimit të mjeteve hekurudhore e tjerë.
Ndërsa departamenti i teknikës dhe investimeve kontrollon të gjithë aktivitetin që mbikqyr gjëndjen
lxxix
fizike dhe të përdorimit të të gjithë teknikës hekurudhore në të gjitha segmentet hekurudhore të
përfshira në skemën e organizimit të treguar më lart. Ky departament drejton edhe politikën e
shpërndarjes së investimeve sipas kerkesave të sektoreve dhe kërkesave të drejtimit të shoqërisë, si
edhe ndjek realizimin e tyre. Po kështu Departamenti i lëvizjes kontrollon lëvizjen e trenave në të
gjithë shtrirjen e shoqerise, ndjek kontratat për shërbimin e transportit të mallrave, zbatimin e
politikës së tarifave për shërbimin e transportit të mallrave, ndjek lëvizjen e trenave të udhëtarëve
dhe rrymat e lëvizjes së popullatës, politikën e tarifave dhe rregulloret përkatëse në lidhje me
formimin dhe manovrimin e trenave të mallrave dhe udhëtarëve.
Sipas modelit funksional të paraqitur, vetëm Departamenti i lëvizjes është një qendër të
ardhurash, pasi të ardhurat janë rezultat i lëvizjes së trenave, ndërsa dy departamentet e tjerë
prezantohen si qendra kostoje, pasi për vetë natyrën e tyre shkaktojnë vetëm kosto dhe detyra e
drejtimit të tyre është menaxhimi i mirë i këtyre kostove me të cilat duhet të përballet biznesi
hekurudhor.
F
igura
6.2
Skem
a e
organ
izimit
të
hekur
udhës
sipaq
s
njësiv
e.
S
iç
kupto
het
nga
strukt
ura e organizimit funksional, drejtuesi i departamentit është përgjegjës vetëm për detyrat e tij në të
gjithë shtrirjen e veprimtarisë së shoqërisë, për shkak të marrjes së vendimeve vetëm nga drejtimi në
nivelin më të lartë (Drejtori i përgjishëm i shoqërisë) dhe terrenit të përbashkët ku shtrihen
segmentet e funksionimit të departamenteve (shtrirja horizontale e veprimtarisë së gjithë
DREJTORI
Njesia e
Infrastruktures
N/Njesite
Rajonale
Njesia Biznesit
Mallrave
N/Njesiite
Rajonale
Njesia Biznesit
Udhetare
N/Njesite
Rajonale
Njesia Ekonomike
N/Njesite
Rajonale
Njesia Sherbimit
Mjeteve
ORM
PMH
Sherbime te
Brendeshme
lxxx
shoqërisë). Praktika ka treguar së bashkëpunimi midis këtyre segmenteve është i lehte për tu
realizuar në kushtet e kësaj skemë organizimi.
Karakteristika më dalluese midis skemës organizative funksionale dhe asaj në njësi është se në
skemën funksionale, qendër fitimi është e gjithë shoqëria, dhe poshtë këtij niveli zbatohet kudo
skema funksionale. Në të kundërt, sipas një strukturë në njësi, organizata ndahet në qendra të
veçanta fitimi dhe poshtë këtij niveli zbatohet një strukturë funksionale26.
Në këtë model, kostot dhe të ardhurat kombinohen së bashku dhe kulmojnë në një rezultat
financiar përfundimtar, në nivelin më të lartë të drejtimit, pra në atë të drejtorit të përgjithshëm. Kjo
dukuri e organizimit funksional krijon shkëputje midis mënyrës së drejtimit të aktiviteteve në nivele
të ndryshme të shoqërisë me vetë performancën ekonomike të këtyre aktiviteteve apo segmenteve
të biznesit hekurudhor. Një shkëputje e këtillë krijon vështirësi në vlerësimin e performancës
drejtuese të segmentit të biznesit dhe bëhet shkak që drejtuesit në nivele të tilla të synojnë më
shumë një sjellje që pëlqehet nga nivelet më të larta të drejtimit, se sa një sjellje vendimarrëse në
shërbim të një mbarëvajtje perspektive të segmentit të biznesit. Si shembull, në këtë drejtim, mund
të merret reparti i shërbimit dhe mirëmbajtjes së lokomotivave në ndërmarrjen mekanike të
mirëmbajtjes dhe riparimit të tyre. Për shkak të gjëndjes së rënduar teknike të mjeteve tërheqëse në
hekurudhë nga shkaku i mungesës së pjesëve të këmbimit dhe përdorimit të keq të tyre, nevoja për
lokomotiva në shfrytëzim i shtyn drejtuesit e shërbimeve dhe riparimeve të tyre, që të shkurtojnë
kohën e qëndrimit të lokomotivave në ofiçinë. Ky fakt i detyron drejtuesit e këtij segmenti të
drejtimit për të bërë zgjidhje të shpejta me kosto të ulta, por duke rënduar në terma afatmesme dhe
afatgjata gjëndjen teknike dhe performancën e mjetit tërheqës. Një situatë e këtillë akumulon
pakënaqesi të këtyre drejtuesve, nga fakti se ato ndodhen vazhdimisht në mëdyshjen midis asaj që
duhet bërë realisht dhe asaj që kerkohet nga drejtimi në nivel me të larte.
Rrjedhimisht drejtuesit e niveleve të ndryshme nën nivelin më të lartë, në një shoqëri të
organizimit të drejtimit funksional, kanë më pak pavarësi se ata në mënyrën e organizimit të drejtimit
sipas njësive. Në një mënyrë më kuptimplotë të shprehuri, mund të themi se drejtuesit në
organizimin në njësi janë më të lidhur me rezultatin e njësisë, fitimin.
Në një strukturë funksionale të drejtimit marrja e vendimeve bëhet në nivelin më të lartë, në
atë të drejtorit të përgjithshëm. Siç shihet edhe në skemë, përcjellja e vendimeve në nivelet më të
ulta të operimit bëhet nëpërmjet tre niveleve. Nga drejtori i përgjithshëm tek departamentet dhe
nga departamentet tek nivelet e drejtimit të segmenteve, ku zhvillohen aktivitetet në funksion të
shërbimit hekurudhor, në rajonet hekurudhore dhe me pas në stacionet hekurudhore, Parkun e
mjeteve hekurudhore, Drejtorinë e Riparimit të mjeteve hekurudhore dhe në Drejtorinë e
Infrastrukturës hekurudhore.
26
Colin Drury. Kontabiliteti i kostos dhe i drejtimit, volumi i dytë, albaPaper, 2006, faqe 380.
lxxxi
Ky fakt ka ndikuar negativisht në efektivitetin e vendimarrjes në transportin hekurudhor, pasi
vendimarrjet në nivelet më të larta të drejtimit, në shumë raste kanë qenë të gabuara, për shkak të
mosnjohjes sa duhet të problemeve të segmentit të biznesit të shoqërisë për të cilin është bërë
vendimarrja.
Po ky fakt ka vështirësuar vetë kontrollin e efekteve të vendimarrjeve, sepse duke kaluar nëpër
tre nivele të drejtimit, vendimarrja ka mbartur opinione, intërpretime dhe shtrembërime, të cilat janë
ndikuar dhe motivuar nga interesa dhe kuptime të ndryshme të problemeve në nivele të ndryshme
të drejtimit.
Kjo strukturë funksionimi bën që drejtimi i lartë i hekurudhës të merret përgjatë shumices së
kohës me problemet e përditëshme operative, duke iu larguar problemeve të zhvillimit perspektiv,
që në fund të fundit do të përcaktojnë fatin e biznesit hekurudhor.
Proceset të cilat shoqërojnë direktivën e komunitetit europian për ristrukturimin e hekurudhave
na çojnë detyrimisht në ndërtimin e strukturës organizative në njësi. Kjo strukturë nuk bazohet më në
ndarjen sipas aktiviteteve të të njëjtit lloj që kontrollohen nga departamentet përkatëse, por në
përputhje me llojshmërinë e shërbimeve të nevojshme që prodhon biznesi hekurudhor për të
realizuar performancën e tij.
Në pasqyrën nr. 2 tregohet struktura organizative e hekurudhës Shqiptare e ndarë në njësi.
Numri i njësive përfaqësohet nga llojet e shërbimeve, që prodhon një sistem hekurudhor apo që
formojnë kontekstin e tij funksionues.
6.2.1. Njësia e infrastrukturës hekurudhore.
Përfaqëson shërbimin për të bërë të mundur kalimin e trenave në linjën hekurudhore në një
kohë dhe hapësirë të caktuar, të përcaktuar në grafikun e planifikuar për lëvizjen e tyre. Duke kaluar
nga një segment i biznesit hekurudhor në një njësi më vete, infrastruktura hekurudhore ka të
përcaktuar buxhetin e saj vjetor, në të cilin janë përcaktuar shpenzimet nga veprimtaria e saj
operative si edhe ato nga investimet për tu kryer apo që do të vazhdojnë të kryhen për periudhën e
buxhetuar. Në buxhet janë përcaktuar edhe të ardhurat, që priten të realizohen nga pagesat e
trenave për kalimin në linjën hekurudhore. Është e kuptueshme se kompetencat e drejtuesve të
njësisë së infrastrukturës hekurudhore janë shumë më të mëdha në raport me ato të mëparshmet
kur infrastruktura përfaqësonte vetëm një segment apo hallkë në zinxhirin funksional të sistemit
hekurudhor. Tashmë përveç problemeve teknike të linjës hekurudhore, sigurisë së saj në raport me
shpejtësinë e lejuar të trenave, drejtuesit duhet të merren edhe me sasinë e të ardhurave që
sigurohen nga kalimi i trenave. Pra ato duhet të krijojnë dhe propozojnë politika, që tarifat apo
pagesat për trenave që kalojnë mbi linjën hekurudhore, të jenë në nivele të tilla, që të stimulojnë
lëvizjen e tyre, duke vendosur raporte të tilla, që rritja e të ardhurave të jetë fillimisht pasojë e rritjes
së numurit të trenave dhe jo e pagesave të rritura të paguara prej tyre për pëdorimin e linjës.
lxxxii
6.2.2. Njësia e riparimit dhe shërbimit të mjeteve hekurudhore.
Përfaqëson shërbimin për të bërë të mundur mirëmbajtjen dhe riparimin e mjeteve
hekurudhore nëpërmjet kontratave që do të lidhen midis njësisë së biznesit të transportit të
mallrave, të udhëtarëve dhe infrastrukturës hekurudhore nga njëra anë dhe njësisë së riparimit dhe
shërbimit të mjeteve hekurudhore nga ana tjetër. Edhe kjo njësi, ashtu si edhe infrastruktura
hekurudhore ka të përcaktuar buxhetin e saj vjetor mbi bazën e shpenzimeve të fuqisë punëtore dhe
pjeseve të këmbimit të nevojshme për kryerjen e shërbimeve dhe riparimeve të mjeteve
hekurudhore sipas llojit dhe kohës së riparimit të përcaktuar në kontraten përkatëse. Këto shpenzime
vihen përballë të ardhurave, që do të sigurohen nga kryerja e një numri të caktuar të këtyre
riparimeve dhe shërbimeve me çmimet përkatëse të reflektuara në kontrate.
6.2.3. Njësia e shërbimit e transportit hekurudhor të udhëtarëve.
Është përgjegjëse për të gjitha aktivitetet e karakterit ligjor dhe procedurial, që mundësojnë
shërbimin e transportit hekurudhor të udhëtarëve dhe të lëvizjes së trenave të udhëtarëve, mbi
bazën e një kontrate të lidhur me njësinë e infrastrukturës hekurudhore. Ajo është e paisur dhe ka në
pronësi mjetet hekurudhore përkatëse lokomotiva dhe vagona për të realizuar këtë shërbim.
Ashtu si edhe njësitë e tjera ajo ka të përcaktuar një buxhet të sajin të shpenzimeve që rrjedhin
nga veprimtaria e saj operative dhe investimeve në mjetet hekurudhore si dhe të ardhurave, që do të
bëhen të mundura nga realizimi i shërbimit të transportit të udhëtarëve për një periudhë të caktuar
mujore, tremujore dhe vjetore. Për të rritur nivelin e të ardhurave kjo njësi ka të drejtë të studioje
dhe zbatoje politika çmimi dhe faktorë të tjerë që bëjnë të mundur rritjen e kërkesës për këtë lloj
shërbimi të transportit.
6.2.4. Njësia e shërbimit e transportit hekurudhor të mallrave.
Është përgjegjëse për të gjitha aktivitetet e karakterit ligjor dhe procedurial që mundësojnë
shërbimin e transportit hekurudhor të mallrave dhe të lëvizjes së trenave të mallrave, mbi bazën e
një kontrate të lidhur me njësinë e infrastrukturës hekurudhore. Ajo është e pajisur dhe ka në
pronësi mjetet hekurudhore përkatëse, lokomotiva, vagona dhe mjete të tjera përkatëse për të
realizuar këtë shërbim.
Ashtu si edhe njësitë e tjera ajo ka të përcaktuar një buxhet të sajin të shpenzimeve që rrjedhin
nga veprimtaria e saj operative dhe investimeve në mjetet hekurudhore, si edhe të ardhurave që
bëhen të mundura nga realizimi i shërbimit të transportit mallrave për një periudhë të caktuar
lxxxiii
mujore, tremujore dhe vjetore. Njësia e transportit të mallrave ndjek një politikë të tarifave të
transportit të mallrave, të orintuar tërësisht drejt lojës së lirë të tregut të konkurencës në këtë
sektor. Në përvojën e hekurudhave në mbarë botën, ky lloj shërbimi hekurudhor prodhon fitim, i cili
mund të shërbejë si subvencion i tërthortë për aktivitetin e transportit të udhëtarëve në ato vende si
Shqipëria, ku shërbimi i transportit të udhëtarëve me hekurudhë rezulton me humbje ose
subvencionohet për karakerin e tij social.
6.2.5. Njësia e shërbimeve ekonomike
Reflekton performancën e sistemit hekurudhor në tërësi, politikat e marëdhënieve midis
njësive, problemet e burimeve të furnizimit dhe kontrollit të fuqisë punëtore, investimeve të
kapitalit, subvencionimit të biznesit të udhëtarëve etj. Të gjitha këto segmente si formë e kontrollit
të drejtimit të nivelit më të lartë mbi njësitë, për një periudhë të pacaktuar fillestare të zhvillimit të
drejtimit të strukturës sipas njësive do të mbesin kompetencë e Drejtorit të përgjithshëm.
Sistemi i organizuar sipas njësive, edukon dhe formon vetë drejtuesit e tij, duke reduktuar në një
të ardhme ndikimet politike në emërimet e tyre në nivele të ndryshme. Siç shihet, në skemën e
ristrukturuar të orjentuar drejt njësive, jo i gjithë biznesi hekurudhor është ndarë në njësi. Në rastin
tonë, aktivitete të tilla si marëdhëniet midis njësive, investimeve kapitale e tjera të karakerit të
përgjithshëm mund të strukturohen të bazuara mbi baza funksionale të përgjegjësisë, për të siguruar
shërbime të kordinuara në të gjitha njësitë.
Sic rezulton në skemën përkatëse të figurës 3.2 dhe nga çfarë u munduam sa më sipër të
shpjegojmë, struktura e organizimit në njësi prezanton disa qendra fitimi në krahasim me një qendër
të vetme unike, që prezantonte mënyra e organizimit funksional. Të gjitha njësitë, me përjashtim të
asaj ekonomike në skemë prezantohen të këtilla.
Një dukuri tjetër e strukturës së drejtimit sipas njësive është përcjellja e vendimarrjes nga
drejtori i përgjithshëm në nivelin e drejtimit të njësisë. Ky decentralizim i vendimarrjes i dedikohet
faktit se nivelet e drejtimit në organizimin në njësi janë më pak se ato në sistemin funksional. Duke u
ulur në nivel njësie shtohen shanset që vendimarrja të jetë e drejtë, për arsye se niveli i drejtimit ku
bëhet vendimarrja i afrohet ose barazohet me nivelin ku zbatohet ajo. Pra vendimarrja merret nga
njerëz që njohin segmentin e biznesit hekurudhor ku do të zbatohet ajo.
Në një mënyrë tjetër të shprehuri drejtuesit e njësive do të jenë shumë të lidhur me pasojat që
do ndikohen nga vendimarrjet e tyre. Pra rrjedhimisht ato do të jenë më të lidhur me fitimin, kostot,
të ardhurat dhe performancën e njësisë në përgjithësi. Në të kundërt, drejtuesit e strukturës
organizative sipas departamenteve ose funksionale, nuk janë të lidhur drejpërdrejt me fitimin e
njësisë dhe shpesh për shkak të keqkuptimeve apo mosintërpretimit siç duhet të dallimeve midis
lxxxiv
performancës ekonomike dhe drejtuese të njësisë, ato mbajnë përgjegjësi për probleme që nuk
varen prej tyre.
Nga një këndvështrim tjetër njësitë mund të shërbejnë si qendra të përgatitjes të menaxherëve
të ardhshëm të drejtimit të lartë të sistemit hekurudhor. Sistemi hekurudhor si një i tërë është një
njësi fitimi dhe investimi. Struktura në njësi e organizimit të hekurudhës nuk është asgjë më shumë
se një prerje vertikale në disa pjesë të këtij sistemi. Në këtë pikpamje, çdo njësi duke përbërë një
pjesë të reduktuar të problemeve të sistemit, ndjek një mënyrë drejtimi funksional, mënyrë zgjidhje
të problemeve, si edhe një natyrë të vendimarrjes, që i shkon për shtat interesave të gjithë sistemit.
Në vijim të konkluzionit të arritur, mund themi se një sistem hekurudhor drejtimit sipas njësive,
drejtimi i lartë, sipas një këndvështrimi krejt të kundërt me strukturën funksionale, largohet nga
problemet operative, duke i lënë kohë të mjaftueshme orientimit drejt problemeve afatgjata dhe
strategjike.
Organizimi i një strukture të ndarjes në njësi për sistemin tonë hekurudhor, megjithatë, duhet
të jetë mjaft i kujdesshëm. Kjo për shkak të marëdhënieve shpesh herë të ndërlikuara që krijohen
ndërmjet njësive. “Megjithëatë, Solomons(1965) argumenton se edhe pse pavarësia e njësive nga
njëra- tjetra është një kusht i nevojshëm për ndarjen, nëqoftëse do të shkonim në limit do të hidhej
poshtë ideja se të tilla njësi janë pjesë integrale e cdo biznesi të vetëm. Njësitë duhet të jenë më
tëpër se investime- ato duhet të kontribuojnë jo vetëm për suksesin e shoqërisë por për suksesin e
njëri –tjetrit.
Përsa i përket Solomons, një kusht tjetër për suksesin e ndarjes është që marëdhëniet midis
njësive duhet të rregullohen, kështu që asnjë prej njësive, duke kërkuar fitimin e vet, nuk mund të ulë
atë të gjithë shoqërisë. Ai pohon se kjo nuk është e njëjtë si me nxjerrjen e fitimit në kurriz të njësive
të tjera, por shuma me të cilën një njësi shton fitimin e vet duhet të tejkalojë humbjen që ajo i
shkakton një njësie tjetër”.27
Përsa citohet më lart problemi i marëdhënieve të njësive paraqitet mjaft delikat. Si shembull
tipik i thënies së mësipërme mund të shërbejë marëdhënia që krijohet midis linjës hekurudhore dhe
pagesës që bën treni ose trenat për përdorimin e saj. Kjo marëdhënie vendos përballë njëri tjetrit dy
interesa të kundërta. Atë të njësisë së biznesit të mallrave ose të udhëtarëve për të bërë një pagesë
sa më të vogël të mundshme të trenave të tyre për përdorimin prej tyre të linjës hekurudhore, si
edhe interesin e infrastrukturës hekurudhore për të vendosur nivele sa më të larta pagese, me qëllim
që të përmirësojë gjëndjen financiare të saj. Infrastruktura hekurudhore përfshin përveç linjës
hekurudhore, sinjalizim ndërlidhjen dhe assete të tjera të pronës si stacionet hekurudhore, sheshet e
përpunimit të mallrave dhe magazinave, të cilat përbëjnë më shumë së pesëdhjetë përqind të
shpenzimeve të njësisë së infrastrukturës hekurudhore. Nëse kjo e fundit do të tentojë, që pagesat
që bëjnë trenat, të jenë sa më të larta, me qëllim që të mbulojnë shumicën e këtyre shpenzimeve,
atëherë normalisht këto të ardhura të larta që mund të realizojë infrastruktura hekurudhore, mund
të përmirësonin në terma afatshkurta bilancin e saj të mbulimit të shpenzimeve, por në terma
afatmesme ose afatgjata do të shkatërronin në tërësi sistemin hekurudhor. Për rrjedhojë këto pagesa
të larta do të vështirësonin apo do të bënin të pamundur mbulimin e shpenzimeve variabile të një
27
Colin Drury. Kontabiliteti i kostos dhe i drejtimit, volumi i dytë, albaPaper, 2006, faqe 384.
lxxxv
numuri të konsiderueshëm trenash. Një gjë e këtillë do të dobësonte performancën e tyre
ekonomike, gjë e cila do të sillte zvogëlimin e numrit të tyre. Ky fakt do të përcillte një efekt rrethor
që do të zvogëlonte në prespektivë këto pagesa trenash, që do të përktheheshin në të ardhura
gjithnjë e më të pakta në favor të infrastrukturës hekurudhore dhe të sistemit hekurudhor në
tërësinë e tij. Në këtë rast, humbja që do t’i shkaktohej njësive të tjera të shërbimit të transportit të
udhëtarëve dhe mallrave do të ishte shumë më e madhe se të ardhurat shtesë që mund të përfitojë
infrastruktura hekurudhore në terma afatshkurta.
Për të dalë në një konkluzion të duhur të mënyrës së organizimit dhe funksionimit të procesit të
ndarjes së infrastrukturës nga operimi i trenave në Shqipëri, le të marrim në konsideratë
zbatimin e procesit të ristrukturimit të hekurudhës në Gjermani.
Procesi i implementimit të direktivës 91/440 në hekurudhën gjermane solli ndarjen në katër
operatorë të cilët ishin:
- Rrjeti i linjës hekurudhore - Transporti i udhëtarëve të distancave të gjata - Transporti i udhëtarëve të distancave të shkurta - Transporti i mallrave. Në fillimet e saj, ndarja e infrastrukturës u konceptua thjesht nga pikëpamja e ecurisë së
marëdhënieve që krijohen në tregun e lirë të shkëmbimit të mallrave. Pra pagesa e sejcilit operator
ose tren për përdorimin e linjës do të ishte e drejtë dhe e lirë nga diskriminimi, duke përfshirë edhe
operatorët e tretë. Pagesa për më tepër nisej nga qëllimi që të ardhurat të mbulonin të gjitha kostot,
ato të linjës hekurudhore, stacioneve hekurudhore e të tjera të infrastrukturës në përgjithësi.
Gjithashtu ajo ishte rezultat dhe i konkurencës që operatorët zhvillonin me njëri tjetrin në raport me
interesin për përdorimin e linjës hekurudhore. Ndarja e rrjetit të linjës hekurudhore gjithsesi morri
një pozicion monopol në raport me operatorët që ofronin shërbimet hekurudhore, por klientët nga
ana e tyre mund të zgjidhnin brënda mënyrës së transportit midis operatorëve që ofronin të njëtin
shërbim.
Vendosja e tarifave të ngarkesës së trenave për përdorimin e linjës hekurudhore, duke marrë
për bazë të gjitha kostot e infrastrukturës hekurudhore solli pakësimin e lëvizjes së tyre në linjën
hekurudhore dhe rrjedhimisht humbjet e konstatuara më pas. Si pasojë e një situate të tillë të krijuar,
vetëm përdorimi i fondeve publike mund të devijonte proçesin e diskriminimit të çmimit për të
mbuluar humbjet e konstatuara. Meqënëse stacionet hekurudhore dhe asetet e tjera të
infrastrukturës nga pikëpamja funksionale nuk janë direkt të lidhura me kalimin e një treni në linjën
hekurudhore dhe për më tej mbulimi i shpenzimeve që rrjedhin prej tyre është i konsiderueshëm,
sistemi i pagesës u rinovua përsëri, duke mos i marrë ato në konsideratë.
“Kostot në ngarkim të operimit kanë të bëjnë vetëm me linjën(dhe përjashtojnë stacionet e
tjerë) duke mbuluar kostot kapitale( amortizimin dhe interesin) dhe kostot e menaxhimit dhe të
mirëmbajtjes. Trajtimi i çeshtjes i adoptuar në Gjermani nuk është i njëllojtë me atë të bilancit të një
kompanie private, por më tepër me një format i cili barazon infrastrukturën hekurudhore me rrugët
dhe assetet ujore. Infrastruktura për të tre llojet e transportit ishte përgjegjësi e shtetit dhe një
lxxxvi
trajtim makroekonomik jo komerçial ishte i nevojshëm të bëhej me qëllim që krahasimet e kostove
midis llojeve të transportit të mund të bëheshin për të identifikuar shtrembërimet në treg ndërmjet
llojeve të transportit dhe vendsjen e rregullave të barabarta. Ky koncept nuk ndryshon nga ai i ‘nivelit
të fushës së lojës’ midis rrugës dhe hekurudhës i propozuar në Angli(Reid,1985).”28
Mënyra se si u veprua në hekurudhat angleze merr shkas nga prejardha e tyre si hekurudha
private, por në thelbin e saj parimet e ndjekura përputhen me ato gjermane, të përmendura më lart.
Ndryshimet rrënjësore në hekurudhat angleze morën shkas nga një akt i qeverisë për
hekurudhat në vitin 1993. Në zbatim të këtij akti u nda manexhmi i infrastrukturës nga operimi i
trenave, brënda organizimit funksional (vertikal) të hekurudhës. Sipas këtij varianti një kompani me
qëllim jo përfitimi NETWORK RAIL zëvëndësoj kompaninë ekzistuese Railtrack plc, e cila përfaqësonte
një kompani private. Kompania zëvëndësuese zotëronte linjën hekurudhore sinjalizim ndërlidhjen,
stacionet e tjerë. Ajo ofronte të drejtat e akesit në hekurudhë të operatorëve të trenave përkundrejt
një pagese të arësyeshme. Megjithëse edhe kjo kompani përfaqësonte një sipërmarrje private
brënda organizimit hekurudhor, ajo nuk kishte qëllim fitimi dhe politikat e vendimarrjes së saj
merrnin aprovimin e qeverisë.
Kompania rezultoi me fitim deri në vitin 2000 por më pas filloj të rezultojë me humbje, megjithë
grantet e qeverisë për ta mbuluar atë.
Me qëllim përmirësimin e një situate të tillë, qeveria garantoj fonde për huamarrjen me qëllim
rritjen e investimeve në infrastrukturë dhe morri vendim për rritjen e pagesës së operatorëve që
përdornin linjën hekurusdhore.
“Shumë nga këto investime(13.7 bilion dollarë gjatë pesë viteve) janë kërkuar për t’ju
kundërvënë shifrave më të ulta të viteve më parë. Megjithëatë, vlerësimi i procesit të prezantuar do
të ishte i vështirë për tu justifikuar përvecse nga një analizë afatgjatë kostoje dhe përfitimi. Pamja
finale e këtij investimi do të mund të vlerësohej më mirë në termat e kostove oportune,( nëse
investimi në autobuzë në të njëjtat linja do të jepte një khim më të mirë?) dhe në të njëjtën mënyrë,
a do të arrinte ky lloj shërbimi, përsa i përket besueshmërisë të prezantonte një formë më të lartë të
elasticitetit të shërbimit. Të gjitha këto duhet të arrihen brenda një politike cmimi që nuk rezulton një
politikë e segmentit të tregut, kur kërkesa zvogëlohet. Këto elementë kryesorë në analizën
ekonomike po praktikohen tani në hekurudhat Britanike.”29
Sic shikohet, çështja nëse infrastruktura hekurudhore dhe operimi i trenave do të jenë private
apo shtetërore është një problem në dorë të qeverive të shteteve përkatëse. Hekurudhat angleze për
shembull, qysh në fillimet e veta janë konceptuar si pronë private dhe të tilla vazhdojnë të jenë edhe
sot, si në infrastukturë dhe operimin e trenave. Në vende të tjera si ato të Komunitetit Europian,
28
Stjuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition, Kogan
Page. London and Steering Va. page. 168.
29 Stjuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition, Kogan
Page. London and Steering Va. page. 169 – 170..
lxxxvii
infrastruktura hekurudhore është e ndarë nga operimi i trenave dhe të dyja pjesët janë pronë e
shtetit. Zbatimi i direktives Nr 440 të prillit të vitit 1991 është shtrirë për tu zbatuar në të gjitha
vendet e Europes Lindore dhe juglindore, të cilat tentojnë ose presin të jenë pjesë e Komunitetit
Europian. Edhe për këto vende, zgjedhja për të qënë shtetërore apo private e infrastrukturës
hekurudhore mvaret nga vendimarrjet e qeverive përkatëse.
Opsioni i privatizimit apo të qënurit pjesë e pronës shtetërore të infrastrukturës hekurudhore
shqiptare duhet parë në disa këndvështrime, duke filluar nga tradita e funksionimit të sektorit dhe
deri tek niveli i zhvillimit të tregut të transportit në vendin tonë.
1. Shoqëria shqiptare e ditëve të sotme për shkaqe historike trashëgoi një nivel të ulët të
zhvillimit të transportit. Gjatë periudhës socialiste për shkak të orjentimit të politikës së transportit
tokësor drejt hekurudhës, akset kryesore rrugore pothuaj ngelën në gjendjen që ishin edhe më parë.
Vitet e para të periudhës postkomuniste e gjetën Shqipërinë me një rrjet rrugor të konsumuar, i cili
në asnjë segment të shtrirjes nuk plotësonte asnjë standart ndërkombëtar. Për shkak të nevojave
urgjente, investimet në rrugën atomobilistike u konsideruan një prioritet i padiskutueshëm. Nga ky
fakt u arrit që brënda një kohe relativisht të shkurtër të ndërtoheshin akset rrugore kryesorë të
standarteve bashkëkohore.
Nga këndvështrimin i një sistemi unik kombëtar të transportit, zhvillimi i rrugëve është përcjellë
bashkë me një rrënim gradual i ransportit hekurudhor, qoftë në sektorin e transportit të mallrave apo
udhëtarëve. Kjo situatë e njëanshme e zhvillimit nuk pritet që të rregullohet nëse do të lihet në dorë
të tregut të lirë transportit. Vendimarrja e shtyrë nga interesat private të operatorëve në këtë treg do
të sjellë shtrembërime të mëtejshme, që nënkuptojnë një mbivlerësim të mëtejshëm të rrugëve
automobilistike. Eksperienca e vendeve të tjera Europiane ka treguar se një treg i lirë i konkurencës
në transport nuk posedon facilitetet e duhura për ta orjentuar zhvillimin e transportit drejt interesit
publik. Në këtë kontekst ndërhyrja nëpërmjet politikave shtetërore, për të mundësuar një integrim të
llojeve të transportit, me qëllim uljen e kostove publike(ambjentit) është e pashmangëshme. Nje nga
mënyrat e domosdoshme për mbështetjen e një politike të tillë është zhvillimi i transportit
hekurudhor. Justifikimi financiar për një hap të tillë në kushtet aktuale që ndodhet hekurudha
shqiptare, mund të bëhet vetëm nëpërmjet përdorimit në terma afatgjata të një metode të
mirësfilltë sociale të kostos dhe përfitimit, që do të merret përsipër vetëm nga qeveria shqiptare.
Hekurudha shqiptare aktualisht qoftë në formën e furnizimit të shërbimit nëpërmjet operimit të
trenave apo infrastrukrurës është pronë shtetërore dhe cdo ndërhyrje për këtë qëllim duhet të jetë
inisiativë qeveritare.
2. Infrastruktura e hekurudhës përfaqëson rrugën më të përshtatëshme për të çuar transportin
hekurudhor në nivele të pranueshme kombëtare dhe ndërkombëtare, për shkak të prespektivës së
saj për të qënë pjesë e rrjetit hekurudhor Europian. Në këtë rast imitimi i përvojave të vendeve më të
zhvilluara do të përbënte një orjentim të drejtë për një vend në zhvillim si Shqipëria. Nga kjo
pikëpamje pronësia e shtetit mbi infrastrukturën hekurudhore do të ishte në një linjë me vendet
Europiane në përgjithësi.
3. Shqipëria vjen nga një përvojë tepër modeste e partnershipit me sektorin privat për investime
në sektorin publik. Nëqoftëse infrastruktura hekurudhore do të kthehej në një sipërmarrje private,
investimet e nevojshme në hekurudhë për shkak të kompleksitetit të ndërthurjes së interesave
lxxxviii
publike dhe private që do të mbartin, do të rritnin rrezikun e sipermarrjes private në raport me
mundësinë e kthimit të tyre në një periudhë afatgjatë. Kjo mund të përbënte një arësye të fortë se
kostot e kapitalit të furnizuara nga sipërmarrja private në një shtrirje të gjatë kohore do të ishin
konsiderueshëm më të larta në krahasim me ato të furnizuara nga sipërmarrja publike.
4. Infrastruktura hekurudhore shqiptare, për të stimuluar një rritje të transportit hekurudhor,
duhet të ndjekë një politikë të ngarkesës financiare të trenave për kalimin në linjë që të barazojë
ngarkesën e pagesave të mjeteve automobilistike për kalimin në rrugën automobilistike. Ndjekja e
një politike të tillë mundet që të prodhojë një nivel të ardhurash për infrastrukturën hekurudhore që
të mos mbulojnë të gjitha kostot e linjës hekurudhore (operimin, menaxhimin dhe koston kapitale).
Pranimi i një situate të tillë kërkon një mbështetje të fortë shtetërore. Kjo mbështetje mund të bëhet
më mirë nëpërmjet një kompanie shtetërore, që në këtë rast do të ishte vetë njësia e infrastrukturës
hekurudhore.
“Ndarja e shërbimit të transportit të mallrave dhe udhëtarëve, ka një avantazh të qartë
manaxherial, por është gjithashtu edhe një reflektim i politikes qeveritare për ta bërë transportin e
mallrave fitimprures.”30. Në këtë mënyrë mund të realizohet një subvencionim i tërthortë i
transportit të udhëtarëve, në rastet kur ai rezulton me humbje për arsye nga më të ndryshmet.
Direktiva 91/440 (EU,1991)31, megjithëatë është një hap përpara në konceptimin e transportit
hekurudhor shqiptar si lojtar në tregun e konkurencës së transportit. Pamvarësisht nga niveli i
zhvillimit dhe strategjia që do të ndiqet në të ardhmen, ndarja e infrastrukturës nga shfrytëzimi
përbën një hap të rëndësishëm për operimin e trenave në kushtet e një sipërmarrje private. Matja
direkte e kontributit të çdo treni është një element i nevojshëm i shpërbërjes së transportit
hekurudhor, për të orjentuar performancën e çdo segmenti të tij nga pikëpamja e vendimarrjes
private.
Për të kuptuar sjelljen e një njësie në raport me njësitë e tjera ose sistemin hekurudhor në
përgjithësi është e domosdoshme që sejcila njësi të vlerësohet në raport me performancën e saj
drejtuese dhe performancën e saj ekonomike.
6.3. Performanca drejtuese dhe performanca ekonomike në transportin hekurudhor.
30 Stuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition, Kogan
Page. London and Steering Va. page. 172.
31 . Direktiva e Komunitetit Europian 91/440 për prespektivën e hekurudhave të vendeve të komunitetit
Europian.
lxxxix
Dallimi midis performancës ekonomike dhe asaj drejtuese është një problem mjaft i
rëndësishëm në kushtet e kalimit të hekurudhës nga organizimi i drejtimit funksional në atë
nëpërmjet njësive.32 Natyra e veçantë e ndërvartësisë së njësive në sektorin e transportit hekurudhor
dhe ndërthurja me politikat social–ekonomike, që priren nga argumentat kundër një tregu të
mirëfilltë të lirë të konkurencës në transport e bëjnë këtë çështje më të vështirë në raport me deget
e tjera të ekonomisë.33
1. Njësia e infrastrukturës hekurudhore.
Nëse do të merrnim në konsideratë një performancë ekonomike të kësaj njësie, do të
mjaftoheshim me nivelin e mbulimit të shpenzimeve të saj (operative, kapitale dhe të interesave) nga
të ardhurat që do të siguroheshin kryesisht nga pagesat e trenave për kalimin në linjën hekurudhore
si edhe disa të tjera nga përdorimi nga të tretët të pronës hekurudhore.
Ngarkesa e pagesës së trenave në sistemin hekurudhor shqiptar për përdorimin e linjës
hekurudhore duhet të marrë formën e një vendimi politik të shtetit shqiptar për disa arsye:
Së pari. Nëse do të niseshim nga përvoja e vendeve të tjera më të zhvilluara të komunitetit
Europian, do të arrinim në perfundimin se ngarkesat për pagesën e trenave në linjën hekurudhore
duhet të jenë në nivele që të mbulojnë shpenzimet operative dhe ato kapitale të linjës hekurudhore34
(duke përjashtuar shpenzimet e stacioneve hekurudhore dhe objekteve të tjera, të cilat janë në
pronësi apo bëjnë pjesë në infrastrukturën hekurudhor). Në një rast të tillë, për shkak të nivelit të
zhvillimit të vendit apo të vetë sistemit hekurudhor, që operon me një numër mjaft të reduktuar
trenash, do të ekzistonte tendenca e njësisë së infrastrukturës hekurudhore për të rritur pagesat e
këtyre trenave për kalimin në linjën hekurudhore, me qëllim që të mbulonin jo vetëm shpenzimet
operative dhe kapitale të linjës hekurudhore, por edhe ato të infrastrukturës në përgjithësi, por që
nuk kanë lidhje me lëvizjen e trenave, gjë që do të sillte një vetëshkatërrim të sistemit hekurudhor.
Së dyti. Nëse këto pagesa do të ishin vendimarrje të drejtimit të lartë të sistemit hekurudhor,
ato do të merrnin në konsideradë vetëm interesat e sistemit, pra do të tentonin të ishin më të ulura
për të favorizuar maksimalisht lëvizjen e trenave të mallrave në raport me atë të udhëtarëve. Kjo për
32 Shiko: Colin Drury.Kontabiliteti i Kostos dhe i Drejtimit. Volumi i dytë.Dallimi midis performancës drejtuese
dhe ekonomike të njësisë. Page 385. Botimi shqip.
33
Shiko: Graham. H. May.Transport in Europe:Where are we going. Other scenarios.Page 29.
34 Shiko:Stuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition, page
167-169.
xc
arësye se diferencat e pambuluara të shpenzimeve të trenave të udhëtarëve nga të ardhurave të tyre
do të subvencionohen nga shteti dhe kjo në raport me interesat e sistemit hekurudhor do të krijonte
një prirje për një subvencionim më të lartë për transportin e udhëtarëve. Një gjë e tillë do të
inkurajonte një zhvillim të transportit hekurudhor të mallrave, por që do të ishte pasojë e devijimit të
kahjes ndërmjet kërkesës dhe ofertës së tregut të transportit të mallrave të vendit. nëpërmjet uljes
artificialisht të kostove të transportit hekurudhor te mallrave.
Se treti. Në rast se një vendimarrje e tillë do të ishte në nivelin e njësisë hekurudhore, ka shumë
mundësi që ajo të ishte e tillë, që të merrte në konsideratë interesat e infrastrukturës hekurudhore
përpara atyre të sistemit hekurudhor në përgjithësi, gjë e cila do të shkatërronte performancën e
këtij të fundit sidomos në terma afatgjata.
Parë nga një këndvështrim realist, njësia e infrastrukturës duke qenë pronë e shtetit do të
përdoret nga ky i fundit për t’i shërbyer politikave që do të ndihmojnë në një zhvillim të
qëndrueshëm dhe prespektiv të transportit hekurudhor. Shteti mund të ndërmarrë investime
kapitale në infrastrukturën hekurudhore, për ta çuar atë në një nivel konkurrence me transportin
automobilistik dhe mund të vendosë ngarkesa pagesë të nivelit të ulet, që të mbeshtesë për arsye të
ndotjes së ambjentit apo bllokime të rrugeve automobilistike një transport integral, që do të
devijonte një pjesë të trafikut nga rruga në linjën hekurudhore.35
Në një tjetër këndvështrim, shteti mund ta shohë nivelin e pagesës së trenave për kalimin në
linjë si një mekanizëm, për të vendosur rregulla të barabarta loje në tregun e transportit të një
vendi.36 Nga ky këndvështrim, është e kuptueshme se një vendimarrje për rolin dhe nivelin e
funksionimit të linjës hekurudhore janë përtej varesisë nga njësia e infrastrukturës hekurudhore dhe
drejtimit më të lartë të sistemit hekurudhor.
Në një rrafsh të tillë arsyetimi, performanca drejtuese e njësisë së infrastrukturës hekurudhore
duhet të vlerësohet nga zbatimi i regullave dhe detyrave që hapin rrugën e kalimit të trenave në
linjën hekurudhore, në respekt të zbatimin të një grafiku të lëvizjes së tyre në kohë dhe hapesirë,
përcaktuar në kontratën me operatorin përkatës për këtë qëllim.
Për më tej, ajo duhet të vlerësohet në përputhje me nivelin e arritur të standarteve të sigurisë
dhe shpejtësisë teknike të planifikuar të lëvizjes të trenave në linjën hekurudhore. Kjo bëhet e
mundur nëpërmjet kryerjes së shërbimeve dhe riparimeve efikase të linjës hekurudhore për mbajtjen
ose përmirësimin e parametrave të saj dhe përdorimit efiçent të fondeve për këtë qëllim. Të gjitha
këto detyra, varen dhe përbëjnë objektin e vërtetë të punës së drejtimit të njësisë së infrastrukturës
hekurudhore.
35 Shiko:Stuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition,
Chapter 12: Funding an integrated transport policy.
36 Shiko:Stuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition, page
168.
xci
Çdo shtrembërim në kuptimin e performancës ekonomike dhe asaj drejtuese do ta çonte
drejtimin e njësisë drejt vendimarrjeve të gabuara, të cilat do të mbivlerësonin interesat afatshkurta
të infrastrukturës hekurudhore, duke dëmtuar në terma afatgjata interesin e sistemit hekurudhor
dhe orientimin social-ekonomik të transportit, duke e lënë zhvillimin e tij në varësi të tendencave të
lira të një tregu spontan të zhvillimit.
2. Njësia e biznesit të transportit të udhëtarëve.
Kjo njësi bashkë me atë të shërbimit të transportit të mallrave përbën burimin kryesor të
sigurimit të të ardhuarve në sistemin hekurudhor.
Trenat e udhëtarëve shkelin në linjën hekurudhore duke ndjekur një grafik lëvizje në një kohë të
caktuar nisjesh dhe mbërritjesh, që garantohen nga një shpejtësi e caktuar e lëvizjes në linjë.
Të gjitha këto garantohen në kuadrin e një marrëveshjeje kontraktuale me njësine e
infrastrukturës hekurudhore. Drejtimit të biznesit të shërbimit të transportit me trena të
udhëtarëve, i takon të merret me problemet e marketingut, planifikimit të numrit të trenave në linjë,
kohë dhe hapësirë sipas drejtimit dhe madhësisë së rrymave të udhëtarëve, si edhe problemeve të
tjera operative të përditshme të organizimit të stafit të trenave etj.
Për të bërë një vlerësim të performancës drejtuese dhe asaj ekonomike të kësaj njësie, me parë
duhet të ndajmë kostot që varen nga drejtimi i saj, prej atyre që nuk varen prej saj. Trenat (vagonët
dhe lokomotivat), të cilët janë në administrimin e njësisë, shoqërohen me shpenzime operative ose
variabël të nevojshme për lëvizjen e tyre dhe nga shpenzime kapitale për investimet e kryera për
blerjen apo ristrukturimin e tyre. Shpenzimet operative të tyre varen nga njësia e shërbimit të
transportit të udhëtarëve, ndërsa shpenzimet kapitale nuk varen prej saj, për arsye se njësia
përkatëse nuk është njësi investuese. Në rastin tonë njësi investuese është i tërë sistemi hekurudhor,
që përfaqësohet nga niveli më i lartë i drejtimit të tij, drejtori i përgjithshëm dhe drejtoret e njësive
përbërëse të tij.
Në kushtet e një sitemi normal hekurudhor, më parë në këtë kapitull është thënë se trenat, të
cilët lëvizin mbi linjën hekurudhore, duhet të mbulojnë minimalisht kostot e tyre variabël. Pra ato
janë të justifikuar financiarisht nëse prodhojnë marzh kontributi. Meqënëse kostot variabël, varen
nga drejtimi i njësisë, atëherë mund të themi se marzhi i kontributit afatshkurtër mund të shërbejë si
vlerësues i performancës drejtuese të njësise. Në këtë rast ky tregues duhet të krahasohet me atë të
buxhetuar apo të një viti më parë. Për një hekurudhë si kjo e jona, ku trenat nuk arrijnë të prodhojnë
marzh kontributi për të mbuluar kostot fikse të njësisë, duhet të merret në konsideratë humbja e
krijuar afatshkurtër deri në mbulimin e kostove variabël, e krahasuar me atë të një viti më parë ose
me atë të buxhetuar në rrethanat aktuale. Mund të ndodhë, që marzhi i kontributit të jetë ulur apo
humbja deri në mbulimin e shpenzimeve variabël të jetë rritur dhe performanca drejtuese të jetë
përmirësuar në raport me një vit më parë apo atë të buxhetuar. Mund të ndodhë edhe e kundërta,
marzhi i kontributit afatshkurtër të jetë rritur ose humbja të jetë zvogëluar dhe performanca
drejtuese të jetë keqësuar. Konkluzione të tilla mund të arrihen në rastet kur njësia ka operuar në
mjedis të disfavorshëm ose shumë të favorshëm ekonomik, influenca e të cilit nuk ka qenë e mundur
xcii
të parashikohet. Një faktor për përcaktimin e një mjedisi të tillë në këtë rast mund të jenë rritjet ose
uljet e paparashikuara të çmimeve të karburantit, siç ka ndodhur realisht në periudhën kohore të vitit
2012. Meqënese shpenzimet e karbuarntit kanë ndikim të ndjeshëm në strukturën e shpenzimeve
operative të një treni, në këtë periudhë ato kanë ndikuar ndjeshëm në zmadhimin e humbjes së një
treni udhëtarësh deri në nivelin e shpenzimeve variabel.
Për të arritur në një vlerësim të performacës ekonomike të njësisë, kostove variabël të operimit,
duhet t’i shtohen në formën e kostove fikse edhe kostot kapitale të amortizimit të trenave, huave,
dhe të tjera në formën e shërbimeve, të cilat realizohen dhe kontrollohen jo nga drejtimi i njësisë,
por vetëm nga drejtimi më i lartë i sistemit, meqënëse vetëm ky i fundit mund të luajë rolin e një
qendre investimi. Niveli i mbulimit të këtyre shpenzimeve përbën kontributin në fitim ose në
humbjen që njësia e biznesit e transportit të udhëtarëve shkakton në performancën e sistemit
hekurudhor dhe përbën vlerësimin e performancës ekonomike të njësisë së transportit të
udhëtarëve.
Njësia e shërbimit e trenave të udhëtarëve në hekurudhën shqiptare subvencionohet nga
buxheti i shtetit në formën e të ardhurave për mbulimin e një pjesë të diferences së tarifes dhe
kostos së shërbimit për udhëtarë kilometër.37 Në rastin e vlerësimit të performancës ekonomike të
njësisë merret në konsideratë edhe shuma përkatëse e subvencionit që llogaritet si shtesë e të
ardhuarve të marra nga aktiviteti i njësise.
3. Njësia e biznesit të transportit të mallrave.
Siç është përmëndur më parë në këtë kapitull, skema e organizimit të një njësie të drejtimit të
transportit, përveç përparësive menaxheriale që ka, mund të shërbejë edhe si informacion për
shtetin në lidhje me transportin e mallrave. Meqënëse transporti i mallrave, si në rrugën
automobilistike dhe hekurudhë detyrimisht duhet të performoje me performancë ekonomike
pozitive, vëllimet në njërin apo tjetrin lloj të transportit tokësor të mallrave, duhet ti shërbejnë
shtetit si një informacion për marrjen e masave të duhura, me qëllim vendosjen e ekuilibrave të
nevojshëm të faktorëve, të cilët rregullojnë kushtet e konkurencës midis tyre. Nga një performancë
pozitive e njësisë së transportit të mallrave me hekurudhë, shteti mund të ndërtojë politika të
subvencionimit të tërthortë të shërbimit të transportit të udhëtarëve, në kuadrin e nxitjes së
politikave sociale për realizimin e një transporti të integruar.
Një tren i shërbimit të transportit të udhëtarëve duhet të mbulojë kostot e tij variabël, por për
shumë arsye të nxitjes së politikave mbështetëse sociale apo integruese, kushteve të veçanta të një
vendi apo konstruksionit të tyre (rasti i llojit të trenave të vendit tonë), ka edhe trena që nuk
mbulojnë kostot e tyre variabël. Në transportin e mallrave, një tren kurrsesi nuk mund të operojë,
nëqoftëse nuk mbulon kostot e tij variabël. Për këtë të fundit, do të ishte një lloj sikurse në çfarëdo
lloj tjetër biznesi, të pranoheshin segmente të prodhimit apo shërbimit, të cilat nuk do të jepnin
marzh kontributi, pra të rezultonin me humbje. Nga kjo pikëpamje, konceptimi i performancës
37
Programi vjetor i buxhetimit të aktivitetit financiar i Drejtorisë Përgjithëshme të Hekurudhave.
xciii
drejtuese në këtë sektor është relativisht më i lehtë për tu konceptuar në krahasim me shërbimin e
transportit të udhëtarëve.
Drejtimi i njësisë së biznesit të transportit të mallrave me hekurudhë përgjigjet për ngarkimin
ose shkarkimin e trenave të mallrave në sheshet apo depot për këtë qëllim, për gjendjen operative
të këtyre të fundit e tjera.
Ai përgjigjet për pregatitjen apo kompozimin e trenave (lokomotiva plus vagone) mbi bazën e
madhësisë dhe natyrës së ngarkesave për tu transportuar, si edhe organizon stafet drejtuese të
garantojnë lëvizjen e trenave sipas grafikut të përcaktuar për kalimin e tyre në linjë hekurudhore.
Drejtimi i njësisë harton një politikë vendimarrje tarifore afatgjatë, përcaktuar në kontratat
vjetore të transportit me klientë të mëdhenj dhe të përhershëm si edhe një politikë tarifore
afatshkurtër me klientë të rastit apo të paparashikuar, që paraqesin kërkesën për transport.
Edhe pse në konditat e një vendimarrje opportune afatshkurtër të politikes tarifore niveli i
tarifave mund të jetë ndjeshëm më i ulët se në rastin e një politikë afatgjatë, ai duhet të jetë patjetër
i tillë, që të mbulojë kostot variabël, pra të realizojë marzh kontributi.
Pra, si matësi më i pershtshem, për vlerësimin e performancës drejtuese të njësisë së shërbimit
të transportit të mallrave me trena është marzhi i kontributit variabël afatshkurtër, i krijuar nga
realizimi i trenave për një periudhë kalendarike deri një vjeçare, i krahasuar me një tregues të tillë të
buxhetuar apo të së njëjtës periudhë të vitit apo viteve të mëparshme.
Për të arritur në një vlerësim të performancës ekonomike të njësisë, kostove variabël të
operimit, duhet t’i shtohen ashtu si edhe në njësinë e shërbimit të transportit të udhëtarëve kostot
fikse, në formën e shpenzimeve kapitale si ato të amortizimit të trenave, huave e tjerë. Këto të
fundit, sic e përmendëm edhe në rastin e biznesit të transportit të udhëtarëve, realizohen dhe
kontrollohen jo nga drejtimi i njësisë, por vetëm nga drejtimi më i lartë i sistemit hekurudhor. Niveli i
mbulimit të këtyre shpenzimeve në total, përbën kontributin që njësia e biznesit të transportit të
mallrave jep në performancën e sistemit hekurudhor dhe përbën vlerësimin e performancës
ekonomike të njësisë së transportit të udhëtarëve.
4. Njësia e riparimit të mjeteve hekurudhore.
Ashtu si infrastruktura, edhe njësia e riparimit të mjeteve hekurudhore do t‘i sigurojë të
ardhurat e saj nëpërmjet shërbimit të riparimit dhe mirëmbajtjes së mjeteve hekurudhore. Ky
shërbim realizohet mbi bazën e një grafiku të përcaktuar, në varësi të llojeve të shërbimeve dhe
riparimeve të mjeteve hekurudhore (lokomotiva dhe vagonë), reflektuar në kontratat përkatëse, që
njësitë e bizneseve të mallrave dhe udhëtarëve do të lidhin me njësinë e riparimit.
Kostot e punës dhe tarifat e shërbimeve sipas llojeve të shërbimeve apo riparimeve, duhet të
propozohen nga njësia përkatëse dhe të miratohen nga drejtimi më i lartë i sistemit hekurudhor, mbi
bazën e përparësive të interesit të sistemit në krahasim me atë të njësive të veçanta, që preken qoftë
xciv
në formën e të ardhurave (njësia e riparimit të mjeteve) apo në formën e shpenzimeve operative të
trenave (njësitë e shërbimit të transportit të mallrave dhe udhëtarëve) .
Në kushtet kur vlerat e riparimeve apo shërbimeve janë aprovuar nga drejtimi më i lartë i
sistemit hekurudhor, detyra kryesore e kësaj njësie shërbimi do të jetë respektimi i kohës së riparimit
apo shërbimit të mjetit si edhe cilësia e kryerjes së punimeve të tij. Të dyja këto elemente varen nga
mënyra e organizimit të punës dhe cilësia e kryrjes së punimeve në këtë njësi të sistemit. Pra
vlerësimi i performancës drejtuese i kësaj njësie, duhet të mbështetet pikërisht në këto tregues. Të
dyja këto tregues së bashku, reflektojnë kohën në gadishmëri të mjeteve. Një mënyrë për matjen e
performacës drejtuese të njësisë mund të shërbejë realizimi në përqindje i dy treguesave. I pari
përcaktohet si raport i shprehur në përqindje i numurit të ditëve faktike të periudhës për riparimin e
tyre sipas llojeve ( lokomotivë, vagona mallrash apo udhëtarësh e tjerë) me ditët e buxhetuara për të
njëjtin qëllim. Ndërsa treguesi i dytë shpreh po në formën e përqindjes, raportin e realizimit në fakt
të treguesit të gadishmërisë teknike sipas llojeve të këtyre mjeteve në raport me atë të buxhetuar po
për seicilin lloj të tyre. Pesha e ketyre dy treguesëve për një vlerësim të vetëm mund të jetë e
ndryshme për sejcilin lloj mjeti.
Ndërsa vlerësimi i performancës ekonomike të njësisë mund të bëhet normalisht duke
krahasuar nivelin e të ardhurave nga funksionimi, me shpenzimet përkatëse të atyre që varen nga
vetë njësia edhe të tjerave që i përkasin vendimarrjeve të drejtimit më të lartë të sistemit.
Për njësinë e riparimit dhe shërbimit të mjeteve hekurudhore zgjedhja midis performancës
ekonomike dhe asaj drejtuese, për të bërë vlerësimin e drejtimit të kësaj njësie është e vështirë për
tu konceptuar. Kjo përt faktin e ndërvarësisë nga shumë faktorë që duhet të merren në konsideratë:
Së pari. Mjetet hekurudhore gjatë tërë periudhës kohore mbas vitit 1992 kanë vuajtur pasojat e
nivelit të dobët të riparimit të tyre, për shkak të mungesës së pjeseve të këmbimit të nevojshme për
këtë qëllim. E gjitha kjo, e ka katandisur në një nivel të ulët gjëndjen teknike të tyre. Për këtë qëllim
është e nevojshme të përcaktohen mjetet, që do të vazhdojnë të jenë të nevojshme për transportin
hekurudhor dhe të llogariten nga pikëpamja e një skanimi inxhinierik nevojat me pjesë këmbimi dhe
fuqi punëtore që do të këtë njësia për riparimin e tyre.
Së dyti. Si një tregues plotësues do të shërbejë vlerësimi i performancës ekonomike të njësisë, i
cili do të përcaktohet nga krahasimi i treguesit në fakt të mbulimit të shpenzimeve nga të ardhurat,
me atë të planifikuar mbi bazën e vëllimeve të buxhetuara të punimeve. Krahasimi i këtyre treguesve
do i shërbejë zbatimit dhe rishikimit të herë pas hershëm të standarteve dhe normativave të
përcaktuara në kontratat për riparimin e mjeteve hekurudhore me njësitë e tjera hekurudhore, sipas
një grafiku të përcaktuar etj.
6.4. Disa probleme të vlerësimit të performancës të segmenteve të biznesit brënda njësive.
xcv
Njësitë e biznesit në vetvete janë të organizuara sipas sistemit funksional të drejtimit. Kjo për
arsye se nivelet e drejtimit brënda një njësie janë të pakta dhe një deçentralizim i drejtimit në
aktivitetet e njësive do të ishte i pakuptimtë, pasi do të prodhonte me shumë kosto se sa përfitime
për njësinë. Aktivitetet brënda një njësie përbëjnë hallka të një zinxhiri, në funksion të një rezultati
përfundimtar. Në këtë aspekt një organizim funksional i njësisë së biznesit, bën të mundur një
kordinim më të mirë të tyre, nga fakti se ndikimet në kostot dhe të ardhurat janë shpërndarë sipas
aktiviteteve të ndryshme të grumbulluara sipas natyrës në departamentet përkatëse. Si rrjedhim,
rezultati i performancës ekonomike të njësisë shfaqet në nivelin më të lartë të drejtimit të njësisë,
aty ku mblidhen ndikimet e të gjitha aktiviteteve së bashku.
Kjo mënyrë funksionimi bën të nevojshme vlerësimin e performancës për çdo lloj aktiviteti të
kryer. Meqënëse aktivitetet janë segmente të biznesit, atyre duhet t’u matet performanca, në atë
mënyrë, që ajo të ndikojnë pozitivisht në performancën e përgjithshme ekonomike të njësisë. Por
cilën performancë do të marrim në konsideratë në vlerësimin e një aktiviteti? Atë ekonomike apo atë
drejtuese? Për të ushqyer këtë mënyrë arsyetimi në raport me kryerjen e një aktiviteti, duhet të
merret në konsideratë sipas rastit vlerësimi i performancës drejtuese, ekonomike ose të dyja bashkë.
Le të trajtojmë performancën e një personeli të drejtimit të lokomotivës në disa raste të
mundshme të operimit të trenave në sistemin hekurudhor shqiptar. Le të supozojmë trenin e
udhëtarëve me destinacion Tiranë – Pogradec, i cili do të niset nga Tirana në orën 7.00 të mëngjesit
dhe do të mbërrijë në Pogradec në orën 13.00 të mesditës.
Rasti i parë. Treni niset në orarin e caktuar dhe mbërrin në Pogradec në kohën e duhur duke
respektuar kohët e grafikuara të mbërritjes, qëndrimit dhe nisjeve në stacione si edhe shpejtësinë e
lejuar teknike nëpër perigone, brënda kufijve të lejuar të saj.
Rasti i dytë. Treni niset me vonesë nga Tirana dhe arrin në kohën e duhur të grafikuar në
Pogradec, duke rritur shpejtësinë teknike nëpër perigone, pak mbi normat e lejuara të saj, duke bërë
të mundur shkurtimin e kohës që treni është në lëvizje.
Rasti i tretë. Personeli, megjithë kufizimet në linjë për ngadalësim shpejtësie për shkaqe të
dëmtimit apo riparimit të linjës, respekton kohën e planifikuar të përcaktuar në grafik të udhëtimit të
trenit dhe arrin në Pogradec në orarin e duhur.
Rasti i katërt. Treni megjithëse niset në kohën e duhur arrin në Pogradec me vonesë për shkak
të respektimi rigoroz të urdhërave për ngadalësim shpejtësie në perigone të ndryshme, të bëra të
ditura nga njësia e infrastrukturës hekurudhore dhe të detyruara për tu zbatuar.
xcvi
Le të shqyrtojmë rastet me radhë:
Në rastin e parë personali i lokomotivës ka realizuar një performancë të duhur drejtuese të
drejtimit të lokomotivës, për arsye se ka zbatuar grafikun e lëvizjes së trenit në të gjithë
komponentet e tij në kohë dhe shpejtësi lëvizjeje midis perigoneve.
Në rastin e dytë, personeli i drejtimit të lokomotivës ka tejkaluar shpejtësinë e lejuar në perigon,
për të respektuar kohën e grafikuar të udhëtimit të trenit, por këtë e ka bërë mbi limitet e lejuara
dhe në këtë rast në emër të një performance të duhur ka shkelur rregullat për sigurinë e trenit në
lëvizje, duke u bërë shkak për krijimin e një rreziku potencial të një aksidenti. Performanca drejtuese
në këtë rast, nuk është ajo e duhura, për faktin se përfitimi nga realizimi i kohës së udhëtimit nuk
mund të justifikojë një humbje që mund të shkaktojë një aksident i mundshëm.
Në rastin e tretë faktorët për vlerësimin e performaces janë po ato të përmendura në rastin e
dytë , duke i shtuar faktin së në këtë rast personeli i lokomotivës mbulon edhe një përgjegjësi të
mundëshme të njësisë së infrastrukturës, e cila ka të bëjë me një performancë drejtuese jo të mirë të
saj. Kjo për shkak se probleme të tilla, që shkaktohen nga uljet e shpejtësisë së planifikuar apo
ndërhyrjet e ndryshme për riparimin e linjës hekurudhore, duhen parashikuar dhe merren parasysh
në kontratën e lidhur midis njësive, për nivelin e përgjegjësisë që duhet të mbajë njësia e
infrastrukturës në raport me kohën e kryerjes së trenit përkatës.
Rasti katërt reflekon si në rastin e parë një performancë drejtuese në nivelin e duhur të
personelit të lokomotivës dhe përgjegjësinë e njësisë së infrastrukturës hekurudhore në raport me
nisjen me vonesë të trenit, që reflektohet në mbërritjen me vonesë të tij.
Le të analizojmë një formë tjetër të vlerësimit të performancës drejtuese në sistemin e
hekurudhës shqiptare për personelet e lokomotivave. Nga një përvojë që ka ekzistuar prej dekadash
më parë si pjesë e vlerësimit të performancës drejtuese, personelet e lokomotivave mbajnë
përgjegjësi edhe për harxhimin e sasive të karburantit mbi normativat e lejuara. Për këtë qëllim
lokomotivat janë të pajisura me kartela të ndërtuara në formë të tillë, që për çdo ndërresë ose turn
të personeleve në kartelë është shënuar gjendja e karburantit në fillim të turnit, një furnizim i
mundshëm i lokomotivës me karburant gjatë tij, si edhe gjendja e naftës në fund të turnit. Çdo
personel lokomotivë firmos marrjen në dorëzim të sasisë së karburantit në fillim të turnit përkatës
dhe ja dorëzon gjëndjen në fund të karburantit personelit të turnit pasardhës, që do të drejtojë
lokomotivën në turnin tjetër, po mbi bazën e firmosjes në kartelën e përbashkët dhe kështu me
radhë. Kartela përkatëse e lokomotivës funksionon kështu në formën e një bilanci, në të cilin janë të
shënuara furnizimi, konsumi dhe gjendja e mbetur përgjatë të gjithë ditëve të periudhës kalendarike
mujore.
Konsumi faktik që pasqyron kartela sipas ndërresave ( turneve ) krahasohet më pas me
normativat e buxhetuara sipas vëllimit të transportit që ka kryer lokomotiva në sejcilën ndërresë
personelesh dhe nëse rezultojnë diferenca të mbikonsumit, personeli përgjigjet financiarisht. Në të
kundërt nëse personeli ka konsumuar më pak, krijon një rezervë, e cila shërben si një lloj sigurie
monetare për të. Pra kjo rezervë mund të përdoret për të kompensuar një diferencë mbikonsumi, që
mund të rezultojë në një ndërresë tjetër të operimit të të njëjtit personel. Normativat e buxhetuara,
të cilave i riferohet kontrolli i konsumit faktik të karburantit janë të rekomandueshme deri në nivelin
xcvii
eksperimental-statistikor. Kjo për shkak të një spektri shumë të gjërë arsyesh, disa prej të cilave
mund të radhiten si vijon:
1. Lokomotivat C.K.D 1350 kf janë lokomotiva të konstruktuara për manovrimin dhe tërhqjen e
trenave të rëndë të mallrave në stacionet e formimit dhe manovrimit të këtyre trenave. Në tërheqje
të trenave të udhëtarëve, që aktualisht përbëhen mesatarisht me dy ose tre vagone, ato shoqërohen
me devijime të mundëshme të konsiderueshme nga normativat përkatëse të konsumit të
karburantir, për shumë arsye të karakterit eksperimentalo - statistikor të tyre, që reflekton diferenca
të konsiderueshme konsumi karburanti në kushtet e ndryshme të operimit të tyre.
2. Pavarësisht nga vitet e përdorimit apo të gjëndjes teknike të tyre, ato nuk kanë një klasifikim
që merr në konsideratë këta faktorë teknikë dhe kohor.
- Në shërbimin e transportit të udhëtarëve për konsumin e karburantit merret në konsideratë
numri i vagoneve të udhëtarëve dhe jo pesha e trenit. Në këto kushte saktësia e llogaritjes së
konsumit të karburantit mbart pasaktësi të mëdha edhe për faktin e natyrave të ndryshme të
konstruksionit të vagoneve të udhëtarëve, që janë prodhuar dhe importuar nga vende të ndryshme
dhe që paraqesin diferenca në peshë deri ne 10 ton midis njeri tjetrit.
- Për sasinë deri në gjashtëmijë litra që një lokomotivë mund të mbajë në depozitën e saj, nuk
merren parasysh ndikimet e ndryshimit të densitetit në vëllimin e saj gjatë shtrirjes kohore ditore, në
një kohë që normativat e karburantit janë të llogaritura në litra.
-Në konceptin zbatues të rregullores, personelet drejtues të lokomotivës janë të detyruar të
ndjekin shpejtësinë e caktuar të ecjes së trenit në linjë dhe ndalesat në kryqëzimet apo stacionet e
ngarkimit, shkarkimit dhe manovrimit të tyre. Në këtë kontekst personelet drejtuese të lokomotivave
nuk mundet të ndikojnë në konsumin e karburantit dhe aq më tepër të jenë përgjegjës financiarisht
për devijimet në konsumin e tij, përveç rasteve të abuzimit direkt për qëllime të tjera të përfitimit në
rrugë të padrejtë.
Një vlerësim i tillë i pasaktë i performancës drejtuese përbën një premisë për pasoja tepër të
rënda finaciare dhe të sigurisë së sistemit hekurudhor. Ato mund të numërohen si vijon :
1. Duke paguar padrejtësisht për mbikonsumin e rezultuar të karburantit në krahasim me
normativat, krijohen premisat për të përvetësuar padrejtësisht tepricat e rezultuara nga konsumimi
në sasi më të vogla të tij po në raport me normativat.
2. Për të kursyer karburantin, stafet priren të fikin lokomotivat gjate lëvizjes, duke thyer
rregulloren e sigurimit teknik dhe për pasojë sigurinë në lëvizjen e trenave në përgjithësi.
3. Për të kursyer karburantin, stafet e lokomotivave sidomos në shërbim të trenave të
udhëtarëve, priren të fikin lokomotivat në stacionet e ndërmjetme hekurudhore ku zbresin dhe hipin
udhëtarët, në një kohë që instruksioni përkatës për lëvizjen e tyre e ndalon një gjë të tillë. Lokomtivat
janë mjete të rënda dhe mjaft komplekse. Fikjet dhe ndezjet pavend të tyre krijojnë dëme të mëdha
dhe të pariparueshme në sistemet e trasmisionit të tyre. Mjafton të përmëndim se gjatë një udhëtimi
nga Tirana në Pogradec lokomotiva mund të fiket dhe ndizet mbi pesembedhjete herë.
xcviii
4. Fikja e trenave në lëvizje përbën një nga shkaqet kryesore të mos respektimit të kohës së
grafikuar të udhëtimit në segmentet e linjës hekurudhore. Zgjatja e kohës së udhëtimit nga ky shkak
është aq e zakonshme, sa në shumë raste konsiderohet si një dukuri e zakonshme.
Lokomotivat janë ndër pasuritë më të mëdha që posedon hekurudha shqiptare. Qoftë nga
tradita e krijuar për përdorimin e tyre, qoftë nga periudha e kohës afatgjatë që ato mund të
shërbejnë në tregun e transportit të mallrave, mirëmbajtja dhe kujdesi ndaj tyre duhet të jetë pjesë e
strategjisë së zhvillimit të vetë sistemit hekurudhor. Mjafton të përmendim faktin se vlera për
zëvëndësimin e njërës prej tyre në gjëndje të përdorur, në tregjet ndërkombëtare aktualisht arrin në
1.5 milion dollarë.38
Për të theksuar edhe një herë rëndësinë e vlerësimit të drejtë të performancës, asnjëra nga këto
pasoja nuk do të ekzistonte nëse treguesi i performancës drejtuese të tyre do të ishte vetëm
respektimi i shpejtësisë së lejuar dhe i rregullores për lëvizjen e tyre në linjën hekurudhore.
6.5. Ristrukturimi si raport i burimeve të furnizuara dhe burimeve të përdorura
Është sqaruar gjërësisht në kapitullin e parë dhe të dytë se hekurudha shqiptare është
projektuar për ti shërbyer prodhimit të shtetit socialist nga një pozicion monopol i të drejtës për
transport në të gjithë shtrirjen e linjës hekurudhore. Nga kjo pikëpamje sistemi hekurudhor shqiptar
trashëgon një infrastrukturë dhe kapacitete prodhuese në përgjithësi shumë më të mëdha se nevojat
e tij. Nga kjo pikëpamje ristrukturimi i sistemit hekurudhor mund shihet si tendencë për të zvogëluar
koston e kapacitetit të papërdorur ose diferencen midis burimeve të furnizuara dhe atyre të
përdorura të kostos. Kapaciteti i papërdorur në hekurudhë është rezultat i ekzistencës së objekteve,
mjeteve transportuese, mënyrës së organizimit dhe pagesës së punës, që kanë ekzistuar ose
furnizuar me parë dhe nuk mund të rregullohen vazhdimisht në një kohë të shkurtër.” Shpenzimet e
furnizimit të këtyre burimeve kryhen në mënyrë të pavarur nga përdorimi afatshkurtër dhe kjo
pavarësi bën që ato të kategorizohen si kosto fikse. Kaplan dhe Cooper(1998) i përshkruan burime të
tilla si burime të angazhuara”39 Ky problem për transportin hekurudhor mund të trajtohet me disa
nëndarje.
38
Cmimi perfaqëson një vrojtim të autorit për këtë qëllim.
39 Colin Drury. Kontabiliteti i kostos dhe i drejtimit Volumi I parw. Botimi shqip, Tiranw 2006, albaPAPER, faqe
553.
xcix
6.6. Raporti midis burimeve të furnizuara dhe atyre të përdorura të punës në disa segmente të aktivitetit të sistemit hekurudhor
Mënyra se si menaxhohet ose përdoret me efektivitet fuqia punëtore është rezultat i mënyrës
së organizimit të punës në çdo njësi të sistemit të transportit hekurudhor. Ndryshimet e fuqishme në
mënyrën e organizimit dhe të drejtimit të një biznesi, nuk mund të mos përfshijnë edhe organizimin e
punë së drejtperdrejtë apo asaj indirekte.
Një shembull tipik i këtij reflektimi është mënyra e organizimit të punës të personeleve drejtuese të lokomotivave. Mbi bazën e përvojës së deritanishme, personelet drejtuese të trenave ndahen në mënyrë permanente sipas lokomotivave. Pra një personel i caktuar është prezent në të njëjtën lokomotivë 24 orë çdo ditë për të gjithë periudhën kalendarike muaj, vit e më tej. Për të mbuluar kohën 24 orëshe pranë lokomotivës në vazhdueshmëri është i nevojshëm një personel prej 10 personash, nga të cilët 5 janë mashinistë dhe 5 të tjerë ndihmës mashinistë të lokomotivës. Shkaku i një organizimi të tillë rrjedh nga e kaluara e organizimit të hekurudhës si një njësi funksionale në sistemin socialist të ekonomisë shqiptare. Numri i lokomotivave në këtë periudhë planifikohej në përputhje me nevojën për transport të përcaktuar sipas vëllimeve të trafikut të udhëtarëve dhe mallrave të prodhimit mbi bazën e një shfrytëzimi 24 orësh të tyre. Nga vetë zhvillimi ekstensiv i ekonomisë shqiptare, mbështetur kryesisht në eksportimin e lëndëve të para minerare, nevojat për transportin hekurudhor deri në vitet 80 të shekullit të kaluar erdhen duke u rritur, duke kërkuar llogjikisht edhe një rritje të nevojës për lokomotiva, sidomos në sektorin e transportit të mallrave. Për ta bërë më fleksibel mundësinë e shfrytëzimit në maksimum të lokomotivave, stafet e personeleve të drejtimit të tyre u shperndanë në mënyrë permanente nëpër lokomotiva, duke marrë persipër jo vetëm drejtimin, por edhe shërbimet e tyre ditore e tjerë. Për më tepër, për të shkurtuar kohën e qëndrimit të lokomotivave në riparimet apo shërbimet e tjera mujore, tremujore, gjashtëmujore, vjetore e tjerë ato qëndronin pranë lokomotivës, duke punuar pranë saj si pjesë e brigadës së riparimit apo shërbimit të ofiçinës, duke u paguar sipas kategorive përkatëse që ato zotëronin apo kishin fituar si mekanike për këtë qëllim. Ndarja e stafeve nëpër lokomotiva dhe qëndrimi permanent i tyre të lidhur me to, në sistemin e pronës së përbashkët dhe të organizimit funksional të hekurudhës, ka patur rezutate pozitive. Këto rezultate u pasqyran në një nivel të lartë të gadishmërisë teknike dhe zvogëlimit maksimal të kohës së qëndrimit papunë të lokomotivave. Për periudhën mbas viteve 80-të dhe deri në fillim të viteve 90-të gadishmeria teknike e lokomotivave ka arritur nivelet deri 90% dhe koeficienti i përdorimit 85 % .40 Konteksti aktual ekonomiko–politik, në të cilin funksionon hekurudha shqipatare sot, është krejt i
ndryshëm nga ai i përmendur më lart. Për shkak të humbjes së pozicionit të saj në transportin e
mallrave dhe udhëtarëve në raport me transportin automobilistik dhe kalimin nga një sipërmarrje për
nevojat e transportit të prodhimit shetëror socialist në një sipërmarrje me orientim fitimin, mjetet
hekurudhore nuk mundën të vazhdonin të kishin të njëjtin raport të përdorimit me kohën
kalendarike si me parë. Rënia e theksuar e vëllimeve të trafikut të mallrave dhe udhëtarëve, ka çuar
në një ulje të ndjeshme të numrit të trenave në raport me disa dekada më parë.
Siç përmëndëm më lart, stafet e lokomotivave duhet të përgjigjen vetëm për performancën
drejtuese të lokomotivave në kohën kur ato janë pjesë përbërëse e trenave, të cilët lëvizin ngarkesat
e mallrave dhe udhëtarëve nga një pike fillestare në një destinacion të caktuar mbi bazën e disa
rregullave të lëvizjes në linjën hekurudhore. Në këtë rrafsh arsyetimi, koha që bën të mundur
40
Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë
c
realizimin dhe vlerësimin e performancës drejtuese të stafeveve ose personeleve të lokomotivave
është koha e realizimit të një treni, pra ngarkimi, lëvizja, manovrat e ndryshme në stacione
ndërmjetese ku ai merr dhe le vagona dhe shkarkimi i tij. Rrjedhimisht shpenzimet për pagesën e
kohën së punës së stafeve të lokomotivave në operativitet, duhet të jenë shpenzime variabile të
mirëfillta në raport me kohën e realizimit të një treni dhe në përgjithësi në raport me orët në
operativitet të lokomotivave në përbërje të një numri trenash të kryera gjatë një periudhe
kalendarike.
Qëndrimi i stafeve të lokomotivave pranë tyre për kohën e qëndrimit të stacionuar të tyre
përbën një burim të furnizuar kostoje të pajustifikuar nga pikëpamja e vlerësimit të performancës
drejtuese të tyre. Faktikisht, kostoja e personelit të lokomotivës gjatë kësaj kohe jo prodhuese e gjen
justifikimin e saj vetëm në të konsideruarit e lokomotivës si një magazinë karburanti, ku personelet,
meqënëse përgjigjen për konsumin e tij, bëjnë punën e magazinierit apo të rojes së saj. Në kushtet
kur treguesi i përdorimit të lokomotivës arrin mesatarisht 25 % të kohës kalendarike, rrjedh që koha
në operativitet e lokomotivave është e barabartë me një të tretën e kohës së qëndrimit të stacionuar
të tyre ose me një të katërtën e kohës së tyre kalendarike. Ky raport përbën një nivel të
papranueshëm të raportit ndërmjet burimeve të furnizuara të shpenzimeve të kohës së punës së
stafeve të lokomotivave dhe nevojës për konsumin e saj për kryerjen e trenave.
Kalimi në vlerësimin e performancës drejtuese të personeleve të lokomotivave nënkupton ashtu
siç e kemi theksuar më parë, vetëm kohën në operativitet të lokomotivës, pra kohën prodhuese të
saj. Në këtë kuptim, në formën e organizimit në njësi të sistemit hekurudhor, nuk ka kuptim një
mbulim permanent prej 24 orësh i lokomotivës prej personeleve të saj. Për të përputhur ose për të
kaluar në një raport të drejtë të burimeve të furnizuara me ato të konsumuara, duhet që personelet
përkatëse dhe lokomotivat të kalojnë nga një organizim i lidhjes permanente midis tyre, në një ndarje
ose organizim fluid për mbulimin me stafe vetëm të kohës në përdorim të tyre. Sipas kësaj forme të
organizimit personelet ( mashinist dhe ndihmës) nuk do të jenë të lidhura me një lokomotivë, për të
qëndruar pranë saj për 24 orë. Ato do të operojnë me një lokomotivë ç‘farëdo, për kryerjen e një
treni sipas kohës së grafikuar të lëvizjes së tij.
Ndarja e stafeve të personeleve nga lokomotivat barazon kohën në përdorim të lokomotivës
me kohën e pagueshme të stafeve drejtuese të saj ose në një pikëpamje më të thjeshtë zvogëlimin e
kohës së pagueshme të personeleve nga ajo kalerndarike në atë në operativet të lokomotivave.
Në hekurudhën shqiptare aktualisht operohet me 20 lokomotiva, të cilat mbulohen mesatarisht
prej një numri prej 200 punonjësish, mashinistë e ndihmës. Në kushtet e një organizimi të ndarjes së
personelit nga lokomotiva, numri mesatar i nevojshëm i punonjësve që do të nevojitet, do të
përcaktohet nga korrektimi i numrit aktual të tyre me koeficientin e përdorimit të lokomotivës (200
punonjës staf lokomotive x 0.25%, koeficient përdorimi ═ 50 punonjës) Ky ndryshim i organizimit të
punës, pra i kalimit nga konceptimi i vlerësimit të punës së tyre sipas performnces ekonomike në
performancën drejtuese të lokomotivave, do të shoqërohet me një ulje prej 150 punonjës dhe me
një impakt në uljen e shpenzimeve për paga prej 68 milion lekë në vit.
Zvogëlimi i burimeve të furnizuara të punës në nivelin e burimeve të nevojshme për tu
konsumuar është atribut i vendimarrjes së drejtimit të njësisë, pra pjesë e vlerësimit të performancës
drejtuese të saj.
ci
Në një këndvështrim të përgjithshëm, dy aspektet e trajtuara më sipër, ai i përgjegjësisë së
personelit drejtues të lokomotivës për konsumin e karburantit dhe ai për qëndrimin e përhershëm të
të njëjtit staf në një lokomotivë, janë përvoja të gabuara, braktisja e të cilave do të ndikonte
pozitivisht në shumë drejtime:
Së pari: Ashtu siç tashmë kemi përmendur, sistemi hekurudhor do të funksionojë me më pak
kosto në kushte të tjera të pandryshueshme.
Së dyti: Realizimi i grafikut të trenave do të përmirësohej nga zvogëlimi i kohës së udhëtimit të
trenave, sepse lënia e stafit jashtë përgjegjësisë për karburantin e lokomotivës dhe forcimi i kontrollit
në lidhje me performancën drejtuese, do të shmangë shuarjet e lokomotivës në perigonë dhe në
stacionet ndërmjetëse hekurudhore të ndalimit të trenave, për kohën e zbritjes dhe hipjes së
udhëtarëve në to.
Së treti: Gadishmëria teknike e lokomotvave do të përmirësohet ndjeshëm dhe rrjedhimisht do
të ulen shpenzimet për mirëmbajtjen dhe riparimin e tyre, vetëm nga pasoja pozitive e eliminimit të
fikjeve të tyre në udhëtim dhe në stacione të ndërmjetme.
Së katërti: Largimi psikologjikisht i personeleve të lokomotivave nga vartësia e konsumit të
karburantit, do ta orjentojë drejtimin e njësisë të biznesit drejt kërkimit të rrugëve efikase për
kontrollin e shpenzimeve të karburantit dhe do të nxjerrë në pah arësyet e vërteta që do çojnë në
zvogëlimin e konsumit të tij.
Së pesti: Zvogëlimi i personeleve të lokomotivave dhe kalimi i tyre nëpër stacionet hekurudhore,
do të furnizojë me personel të kualifikuar të gjithë sektorin e pritjes e përcjelljes së trenave të
udhëtarëve dhe pikat e ngarkim- shkarkimit të trenave të mallrave, duke ndikuar në rritjen e
performancës të sektorit të qarkullimit në përgjithësi. Dhjetëvjecari i fundit mund të konsiderohet një
hemoragji e vërtetë e largimit të fuqisë punëtore të kualifikuar nga hekurudha dhe personelet e
lokomotivave mbeten akoma një pasuri profesionale e hekurudhës shqiptare. Në këtë drejtim, kalimi
i një pjese të tyre në stacionet hekurudhore do të ndikojë në koston e vendimarrjes për prespektivën
e vetë sistemit hekurudhor.
Një tjetër drejtim i mospërputhjes së burimeve të shpenzimeve të ofruara dhe atyre të përdorura rrjedh ose duhet kërkuar në drejtimin në njësi të sistemit hekurudhor dhe në drejtimin funksional në segmentet operues brënda një njësie hekurudhore. Meqënëse operimi i njësive të transportit hekurudhor është i shtrirë në të gjithë rrjetin hekurudhor, mjaft shërbime si ato të për mirëmbajtjen e linjës hekurudhore, ato të riparimit të difekteve dhe mirëmbajtjes së trenave të udhëtarëve, sinjalizim - ndërlidhjes e tjera, duhet të përqëndrohen në një pikë ose dy pika të përshtatshme përgjatë shtrirjes të rrjetit hekurudhor. Për shembull, shërbimi për mirëmbajtjen e linjës hekurudhore duhet të përqëndrohet në një ose dy brigada të specializuara dhe të motorrizuara, që të mundësojnë operacione të mirëmbajtjes dhe riparimit të linjës hekurudhore, brënda intervaleve kohore, kur në segmentin ku kërkohet ndërhyrja të mos këtë lëvizje të trenave.
E njëjta situatë mund të konsiderohet edhe për shërbimin e vagonëve të trenave të udhëtarëve
në stacionet përfundimtare të nisjes dhe mbërritjes së tyre. Në vend të një shpërndarje të 45
specialisteve të mirëmbajtjes së vagoneve nëpër rajonet hekurudhorë, ku zënia në punë e tyre është
tërësisht spontane dhe e pajustifikuar në raport me objektin e punës, mund të formohen një ose dy
brigada speciale të motorrizuara, të cilat të mund të kryejnë këto shërbime përgjatë natës, kur trenat
e udhëtarëve nuk janë në lëvizje. Një organizim i shërbimeve i përqëndruar në brigada të
cii
specializuara dhe të motorizuara, për të mbuluar të gjithë rrjetin hekurudhor, do të krijonte një
përputhje të burimeve të furnizuara me ato të nevojshme për tu konsumuar, që do të përkthehet në
një zvogëlim të numrit të punonjësve për këtë qëllim si edhe një performancë cilësore të këtyre
shërbimeve.
Aspekti më domethënës e më i qartë i diferencës midis burimeve të furnizuara dhe atyre të konsumuara i përket pronës hekurudhore, në formën e ndërtesave të stacioneve hekurudhore të udhëtarëve, magazinave dhe shesheve të ndryshme për ngarkim-shkarkimin e mineraleve, mallrave rifuxho etj.
Stacionet aktuale hekurudhore të udhëtarëve, janë projektuar dhe ndërtuar në periudhën
socialiste për t’i shërbyer rrymave të udhëtarëve të zonës ku ato ishin ndërtuar, si edhe të atyre më
të thella ku nuk shtrihej linja hekurudhore. Udhëtimi nga këto zona deri në stacionin e trenit më të
afërt bëhej me autobuzë. Sipas kësaj skeme, stacionet hekurudhore ishin qendra të transportit miks
autobuz -tren e anasjelltas, dhe sheshet përpara tyre shërbenin si sheshe qëndrimi të autobuzeve.
Në disa qytete, në ditët e sotme, për shkak të distancave të konsiderueshme të stacioneve
hekurudhore nga qendrat e tyre, këto të fundit janë kthyer në pasuri thuajse pasive, që i shërbejnë
vetëm disa rrymave të reduktuara të udhëtarëve, në formën e ndonjë shërbimi bari apo restoranti.
Pjesa më e madhe e ketyre ndërtesave dhe magazinave kanë mbetur bosh ose lënë pas dore. Në
qytete të tjera, ku pozicioni i tyre është i përshtatshëm në raport me urbanistikën e qytetit, ato
vazhdojnë të mbeten jashtë të konceptuarit si qendra biznesi apo qendra të shërbimit internodal të
transportit. E gjitha kjo situatë ka perceptuar nga fakti i zvogëlimit të konsiderueshem të rolit të
transportit hekurudhor në dhjetëvjecarët e fundit.
Në kuptimin më të përgjithshëm, për të shfrytëzuar sipërfaqet e konsiderueshme të stacioneve
hekurudhore duhet rritur roli i hekurudhës në transportin e udhëtarëve. Megjithëse ky është një
problem i prespektivës, disa masa paraprake duhet të ishin marrë. Është tepër e rëndësishme që
stacionet hekurudhore të konsiderohen si pjesë integrale e sistemit urban dhe interurban, të paktën
për qytetet e mëdha dhe t’i shkohej pas një planifikimi prespektiv të urbanistikes në këtë drejtim.
Është mjaft domethënës fakti, që stacioni hekurudhor i Durrësit është i lidhur direkt me terminalin e
sheshit të trageteve dhe udhëtarët që vijnë nga jashtë, nëpërmjet një mbikalimi mund të
komunikojnë direkt me stacionin hekurudhor.
ciii
Figura 6.3. Pamje e mbikalimit që lidh stacionin hekurudhor të udhëtarëve me sheshin e
trageteve në portin e Durrësit.
Por mundet që stacioni hekurudhor i Durrësit nëpërmjet një bashkëpunimi të pushtetit qëndror
dhe atij lokal të kthehet në një qendër të vërtetë biznesi, ku të përqendrohen shërbime të një spektri
të gjerë dhe fitimprurëse. Nëqoftëse do të mendonim se godina e stacionit hekurudhor të Durresit do
të ishte një pronë private, atëherë minimalisht do ta mendonim atë me disa kate dhe me një spekter
mjaft të gjerë të shërbimeve, përveç atij të transportit hekurudhor.
Për më tej, nëqoftëse do të ndjekim llogjikën e funksionimit të një transporti integral, stacionet
hekurudhore duhet të kthehen gradualisht në stacione intermodale, ku mund të bëhen kombinimet e
llojeve të transportit në nivel lokal ose ndërqytetas.
Përgjatë të gjithë periudhës postkomuniste, sipërfaqe të tëra të shesheve hekurudhore dhe
ambjente magazinash përgjatë shtrirjes së rrjetit hekurudhor, janë duke u shkatërruar në mënyrë
konstante nga mospërdorimi i tyre. Me përjashtim të disa ambienteve të magazinave dhe shesheve
kryesisht në aksin hekurudhor midis Tiranës dhe Durrësit si dhe të disa qyteteve të tjera, mjaft
ambiente kanë mbetur papërdorur, duke shtuar pasurinë pasive të sistemit hekurudhor dhe duke u
rrënuar dita ditës. Kjo situatë është krijuar nga shkaqe të mospërputhjes së çmimeve të qerasë për
njësi sipërfaqe të ofruar nga vendimet përkatëse të këshillit të ministrave dhe interesit që paraqesin
bizneset në këto zona. Problemi mund të trajtohej më tej duke bërë pyetjen, se çfarë do të kishte
ndodhur nëse hekurudha do t’i kishte dhënë ato falas apo nëpërtmjet tenderimeve. Minimalisht ato
do të ishin në gjendje funksionale dhe maksimalisht biznesi hekurudhor mund të merrte të ardhura,
si nëpërmjet qirave, ashtu edhe transporteve të mundëshme që këto biznese do të kishin ofruar për
tu bërë me transport hekurudhor. Për t’i shkuar edhe më tej këtij supozimi, mund të analizojmë
vetëm transportin e inerteve në dy dhjetevjecaret e fundit. Hekurudha posedon sheshe në afërsi të
prodhimit të tyre, ka garniturat e trenave të përshtatshëm për transportin e tyre, i cili mund të bëhet
civ
me tarifa më të ulta të transporti në krahasim me kamionet dhe për më tepër disponon edhe sheshe
të specializuar për grumbullimin dhe shitjen e tyre në qytetet kryesore.
Cilat do të ishin përfundimet nëse hekurudha mund të propozonte përdorimin e shesheve të saj
të inerteve falas, me kushtin që transporti të bëhej me hekurudhë. Minimalisht do të kishim vëllime
më të mëdha të transportit të inerteve që realizohen me hekurudhë dhe padyshim një nivel më të
lartë të mbulimit të shpenzimeve me të ardhurat e saj.
6.7. Të tjera për tu marrë në konsideratë.
Çështjet e përmendura në këtë material duhen trajtuar me shumë kujdes. Ky konkluzion rrjedh
nga fakti së hekurudhat shqiptare vijnë nga një traditë e pasur organizimi pune të sistemit funksional.
Kalimi nga sistemi funksional në atë të drejtimit në njësi sipas rekomandimeve të komunitetit
Europian, jo vetëm që nuk do të jetë i lehtë, por nëqoftëse nuk kuptohet drejt dhe nuk ndërmerren
hapat e duhura për shpërndarjen e kompetencave dhe vendimarrjeve sipas njësive të biznesit,
eksperiencat e reja që duhen përvetësuar mund të ndikojnë opinione të kundërta.
Duhet patur parasysh se ndërsa organizimi i sistemit hekurudhor duhet të bëhet mbi bazën e
njësive, vetë organizimi i njësive do të vazhdoje të jetë ai i tipit funksional. Në këtë pikë shfrytëzimi i
përvojës shqiptare është mjaft i rëndësishëm, por pasojat mund të ndikojnë efektet e një thike me
dy të mprehta. Kjo për arsye se përvoja e pasur në sistemin funksional, duke u ushtruar për dekada
me radhe në nivelet e larta të drejtimit hekurudhor, mund të krijojnë bindjen, për shkak të
vështirësive të para, se roli i këtij drejtimi duhet të vazhdojë të jetë si edhe më parë. Në këtë rast,
nëse stafet drejtuese të nivelit më të lartë hekurudhor dhe ato të njësive nuk janë të mirë trajnuar
për thelbin e reformave të propozuara nga komuniteti europian, strukturat e reja të sapoformuara
do të mbartin rrezikun e nënshtrimit ndaj mënyrës së vjetër të menaxhimit dhe drejtimit të sistemit
hekurudhor.
Largimi nga metodat dhe mënyrat e përhershme të organizimit nuk është gjithmonë i lehtë. Si
shembull mund të shërbejnë rajonet hekurudhore, të cilat nuk ekzistojnë më, por format e
organizimit të punës sipas shtrirjes së tyre vazhdojnë të ekzistojnë akoma ( përqendrimi i disa
sherbimeve sipas stacioneve kryesore hekurudhorë dhe jo për të gjithë shtrirjen e sistemit me
brigada të specializuara). Kjo tregon së në hekurudhën shqiptare konsumohen burime kostoje njëlloj
si edhe më parë. Përsa më sipër u trajtua organizimi i punës për shërbimin e mirëmbajtjes së
vagoneve hekurudhore. Megjithëse rajonet hekurudhore nuk ekzistojnë më, dhe stacioni hekurudhor
tenton të shkojë drejt një funksioni thjesht teknologjik, në hekurudhën shqiptare ka akoma 45
teknikë riparimi të vagonave udhëtarë të stacionuar për mirëmbajtjen e garniturave të udhëtarëve
në stacionet e nisjes dhe mbërritjes së tyre. Ky organizim pune, tipik rajonal, prodhon kosto të
pajustifikuara pikërisht nga diferencat e burimit të kostos së ofruar dhe asaj të përdorur. Kryerja e
këtyre shërbimeve nga një apo dy njësi të specializuara dhe të motorrizuara në të gjithë shtrirjen e
njësisë, do ta largonte këtë shërbim nga stacioni hekurudhor, do të eleminonte një nivel drejtimi, do
cv
të prodhonte rendiment dhe cilësi shërbimi më të lartë si edhe kosto më të ulta. Kjo falë mundësisë
së përdorimit në një shtrirje më të gjerë të specialisteve të një brigade shërbimi speciale.
Ndër të tjera, në hyrje të këtij punimi u sqarua se ristrukturimi teknologjik i hekurudhës
shqiptare nuk do të ishte objekt diskutimi krahas atij strukturor. Kjo për arsye se ristrukturimi
teknollogjik nuk varet nga drejtimi i sistemit hekurudhore, por nga strategjia e zhvillimit të
ekonomisë shqiptare në vitet e ardhshme.
Në këtë pikë, është e nevojshme të nënvizohet se, çdo lloj vendimi për ristrukturime të
përmasave të tilla apo zbatimi i një strategjie të caktuar për ecurinë e një lloji transporti të një vendi,
është vendim politik. Si i tillë ai kërkon përkrahje dhe kontroll të rreptë parimor nga nivele më të
larta të qeverisjes.
Hekurudha shqiptare për një periudhë të gjatë kohë ka vuajtur pasojat e largimit të mjaft
specialistëve, të cilët për shumë arsye, por kryesisht në kërkim të një trajtimi më të mirëjanë
sistemuar në sektorë të tjerë të ekonomisë. Ristrukturimi si proces prespektiv, duhet të konsiderohet
edhe në kontekstin e marrjes së masave të duhura që ky largim të ndërpritet, duke paralelizuar
trajtimin e tyre me sektorë të tjerë të ekonomisë, ku punonjësit megjithëse nuk kryejnë operacione
më të vështira, paguhen më mirë. Rëndësia e këtij fakti është e një niveli të tillë të rëndësishem, sa
ç’mund të jetë vetë ristrukturimi i sistemit hekurudhor.
KAPITULLI VII
TRANSPORTI HEKURUDHOR NË KONTEKSTIN E NJË
TRANSPORTI INTEGRAL NË AKSIN
DURRES –TIRANË.
7.1. Zhvillimi ekonomiko – shoqëror dhe transporti
Periudha kohore mbas vitit 1992 në Shqipëri në një shtrirje afërsisht prej dy dekadash
është karakterizuar nga lëvizje të fuqishme migratore të popullsisë nga zonat veriore, veri –
lindore dhe juglindore drejt zonave perëndimore dhe kryesisht përgjate shtrirjes së aksit që
lidh qytetin e Tiranës me atë të Durrësit. Ekonomia shqiptare nën trysninë e fuqishme të
marëdhënieve demokratike që po konfiguronin një formë të re të marëdhënieve ekonomike
filloi të transformohej me një shpejtësi marramëndese. Degë të ndryshme të ekonomisë filluan
të pushonin së funksionuari në pamundësi për ti mbijetuar tregut të lirë që po merrte formë
dhe po konfiguronte një shpërndarje të re të resurseve të vendit. Mjaft miniera dhe uzina
përpunuese mineralesh u mbyllën dhe masa të mëdha të popullsisë të lidhura ekzistencialisht
me to u shtynë të ndërmernin lëvizjet emigratore dhe migratore në kërkim të një jete më të
mirë dhe më të sigurt.
cvi
Në kuptimin e vërtetë të pasojave që shoqëruan lëvizjet migratore të popullsisë mund të
merren në konsideratë ndryshimet që kanë ndodhur në aksin Tiranë –Durrës përgjatë këtyre
dy dekadave të fundit.
Së pari: Të dy qytetet përkatesisht ai i Tiranës dhe Durrësit për nga numri i popullsisë
janë rritur disa herë gjatë kësaj periudhe, duke përcjellë ndryshime që nga ato të karakterit
urbanistik deri tek ato të shërbimeve të përditëshme dhe të administrimit të tyre.
Së dyti: Nga pikëpamja e nevojave për transport përveç lëvizjeve të popullatës nga
qendra në periferi, lëvizje këto karakteristike të sistemit të kaluar që ruajti një madhësi
modeste të këtyre qyteteve, po shfaqet gjithnjë e më shumë nevoja për lëvizje rrethore në
periferi të tyre. Kjo tendencë është e lidhur me nevojën për çvendosjen e një numuri të madh
njerëzish nga njëra pikë e qytetit në një tjeter. Të tilla lëvizje kohët e fundit kanë sjellë në
vëmendje nevojën e ndërtimit të linjave të reja urbane të llojeve të ndryshme, si zgjidhje për
përballimin e lëvizjeve të tilla .
Së treti: Të dy qytetet përgjatë të gjithë shtrirjes së aksit lidhës të tyre po i bashkohen
njëri tjetrit. Qyteza e dikurshme e Vorës që ndodhet pothuaj në mesin e këtij aksi, pra midis
Tiranës dhe Durrësit po merr gjithnjë e më tepër formën e një qyteti me aktivitetin e tij
industrial dhe tregtar, që tenton ti bashkohet apo të shkrihet në një të vetëm me atë të Tiranës.
Për më tej një aktivitet i tillë po bëhet gjithnjë e më prezent në të gjithë shtrirjen e aksit midis
Tiranës dhe Durrësit dhe një zone të gjelbër në të dyja anët e autostradës lidhëse , të banuar
kryesisht nga prurjet migratore të dekadave të fundit.
Në ketë shtrirje gjeografike midis dy qyteteve kryesore të vendit banon një popullsi që
tenton ti afrohet 1.5 milion banorëve ose afërsisht gjysmës së popullsisë së vendit. Duke qenë
edhe zona më e zhvilluar ekonomikisht e vendit, prurjet ditore për nevoja nga më të
ndryshmet e njerëzve nga zona të tjera të vendit në drejtim të saj janë shumë të mëdha.
Nuk mund të thuhet me saktësi nëse sistemi i rrugëve (autostrada që lidh tashmë të dyja
qytetet) dhe një mori rrugësh të reja apo të ristrukuturara të dy dekadave të fundit i kanë
paraprirë zhvillimit ekonomik e shoqëror të këtij aksi apo kanë qenë një përgjigje e nevojave
urgjente për transport që ka patur vetë zhvillimi ekonomiko - shoqëror përgjatë shtrirjes së
tij.41
Për shkakun e një zhvillimi tejet të vrullshëm të zonës, ndikimet kanë qenë aq reciproke
dhe për periudha aq të ngushta kohe, sa një analizë e tillë është e pamundur. Ajo që është
realisht një pyetje për t’u bërë dhe shumë e vështire për t’ju përgjigjur, ka të bëjë me rolin,
mundësinë, mënyrën apo perspektivën e mëtejshme që rrugët automobilistike do të
manifestojnë në përballimin e nevojave në rritje për transport të kësaj zone.
A do të vazhdojë një trend investimesh të mëtejshme në rrugët automobilistike ti shërbejë
një zgjidhje të qëndrueshme apo perspektive të problemeve të transportit të kësaj zone, apo ka
ardhur koha të bëhen parashikime për alternativa të tjera, që do të krijojnë një kontekst të
ndryshëm të transportit, zgjidhje të qëndrueshme dhe një perspektivë afatgjatë të zhvillimit të
tij?
Shqipëria është një vend me një perspektivë të destinuar në Komunitetin Europian. Nga
ky fakt është e qartë se të gjitha problemet në lidhje me zhvillimin e transportit janë të
destinuara të shihen në kontekstin e një politike vendimarrjesh që i referohet këtij komuniteti.
Sipas kësaj logjike të gjitha problemet e zhvillimit të transportit në vendin tonë duhet të
orjentohen në një kontekst më të gjërë gjegrafiko-ekonomik. 41
Shiko “Applied Transport Economics”Stjuart Cole. Chapter 15:Transport and Economic Activity. Third edition
2005.
cvii
Në studimin e tij” The transport in Europe: Where are we going” H.May.Graham vë në
dukje tendencën në rritje në terma afatgjata që kanë treguar transport i mallrave dhe
udhetarëve në Europë. Në këtë kontekst theksohet gjithashtu se në dy dekadat e ardheshme
do të jenë përseri rrugët ato që priten të jenë më agresive për të thithur këto rryma
transportesh në rritje. Për fat të keq tendenca për të patur një infrastrukturë rrugore të
zhvilluar ka prodhuar edhe pasojat e saj, që duhen marrë seriozisht në konsideratë nga
qeveritë e të gjitha këtyre vendeve.
Në këtë kontekst përfshihet edhe sfida me të cilën do të përballen shoqëria dhe qeveria
shqiptare në të ardhmen. Në sistemin e kaluar të pronës së përbashkët mbi mjetet e prodhimit,
për shkak të një sërë politikash dhe mbështetje në favor të transportit hekurudhor, sistemi
rrugor në përgjithësi në Shqipëri dhe në aksin Durrës - Tiranë, përfaqësohej nga rrugë të
standarteve të ulta dhe të pamjaftueshme për t’u përballur me nevojat për lëvizje të
udhëtarëve dhe mallrave në një shoqëri demokratike të tregut të lirë. Nga vetë përmasa që
përcaktonte ky zhvillim, sidomos në aksin në fjalë, domosdoshmëria e ndërtimit të rrugëve të
reja automobilistike dhe përmirësimi i atyre ekzistuese ishte i domosdoshem. Ndoshta si
pasojë e zhvillimeve të vrullshme demokratike apo paraprirjes për efektet që do të përcillte në
zhvillimin ekonomik të vendit në përgjithesi apo të aksit në fjalë në veçanti, prioriteti për
ndërtimin e rrugëve shënoi një hop cilësor, si përsa i përket ndërtimeve të rrugëve të reja,
ashtu edhe përmirësimit të atyre ekzistuese. Hapi më i rëndësishëm në këtë drejtim ishte
ndërtimi i autostradës që lidh qytetin e Tiranës me Durrësin. Dukuria apo përshtypja e parë që
i referohet këtij fakti ishte një shkurtim i ndjeshëm i kohës së udhëtimit nga Tirana në Durrës
dhe anasjelltas. Por një dukuri e tillë filloi të zvenitej shpejt për shumë arsye, por ajo me
kryesorja qëndronte në rritjen e jashtëzakonshme të fluksit të lëvizjeve në këtë rrugë, në një
hark kohor relativisht të shkurtër. Kjo rritje u përcaktua nga shumë faktorë, disa prej të cilave
natyrisht ishin tipike për një vend jo të zhvilluar si Shqipëria, që vinte nga një e kaluar
komuniste. Rritja e shpejtë e mirëqenies në vitet e para të zhvillimeve demokratike, u
përkthye në një dëshirë të jashtëzakonshme për të lëvizur me vetura private. Kjo tendence
fatkeqësisht në dukje si e veçantë për një vend si Shqipëria, vazhdon të jetë e fuqishme edhe
në kontekstin ndërkombëtar dhe në kohezion të plotë me të gjitha vendet e Komunitetit
Europian, që nuk vijnë nga një prejardhje komuniste. Siç u trajtua më lart në thënien e cituar
nga Graham kjo tendencë ka qenë e vazhdueshme.
Nëqoftëse do ti referoheshim përkatësisht kohëve të udhëtimit nga Tirana në Durrës të tre
periudhave të ndryshme historike të Shqipërisë, në terma të përafërta do të arrinim në një
konkluzion, që mund t’i shërbejë qëllimit të këtij studimi. Si në periudhën para komuniste të
vendit kur numri i makinave private ishte tejet i reduktuar dhe niveli teknologjik i
konstruktimit të tyre i pakrahasueshem me atë të periudhës komuniste dhe aq me tepër me atë
moderne apo të sotme, koha e udhëtimit nga Durrësi në Tiranë ka mbetur pothuaj e njejtë, pra
rreth 45 deri ne 60 minuta. Pra siç mund të jetë thjesht e imagjinueshme as modernizimi apo
rrugët e standarteve të larta që janë ndërtuar dhe as kualiteti i mjeteve me shpejtesi të lartë
teknike, nuk kanë shënuar ndonjë sukses të veçantë në kohën e udhëtimit në këtë aks.
Fenomeni është shumë domethenës dhe i thjeshtë për t’u shpjeguar. Nëqoftëse ndërtimi i
rrugëve të reja të kualiteteve të larta do të zgjidhte problemin e lëvizjes në këtë aks, atëhere
padyshim ne do të kishim një kohë më të vogël të udhëtimit. Fakti që kjo kohë ka mbetur e
njejtë në një vijë sjelljeje mesatare, tregon se rritja e fluksit të lëvizjeve është e tillë që rrugët
në përgjithësi nuk janë në gjëndje ta përballojnë atë, sidomos në periudha që karakterizohen
si periudha pik të lëvizjes. Nëqoftese rritja e fluksit të automjeteve në rrugë do të ishte
proporcionalisht e barabartë në nivelin e rritjes ekonomike të një vendi, atëhere do të
shpresonim në një zgjidhje më afatgjatë ose më të qëndrueshme të problemeve të bllokimit të
rrugëve për shkak të rritjes së fluksit të lëvizjes së automjeteve. Fakti se rrugët e reja
cviii
prodhojnë brënda një kohe të shkurtër një fluks të madh lëvizje, tregon se ritmet e rritjes së
fluksit të qarkullimit nuk i përgjigjen të njejtit ritem rritje të nivelit ekonomik. Tendenca për
të lëvizur sidomos me vetura private vërtetohet të jetë shumë më e lartë se rritja ekonomike e
një vendi. Rritja ekonomike përbën vetëm një premisë të parë të mundësisë që i krijohet një
individi për të udhëtuar. Më pas tendenca për të lëvizur shtyhet fuqimisht nga dëshira e
individit për të arritur një mënyrë jetese, ku lëvizja në përgjithësi dhe ajo me vetura private
në veçanti përbën një stil jetese. Pra është e sigurt që një rrugë e re e standarteve të
pranueshme prodhon vetëm fluks lëvizje, ndërsa për të kuptuar raportin midis rritjes
ekonomike dhe nevojës për transport duhet të arsyetohet në dy plane:
Së pari. Duhet sqaruar se cili është ndikimi i transportit në zhvillimin ekonomik të një
vendi dhe
Së dyti. Duhet në të njejtën mënyrë të analizohet se si zhvillimi ekonomik përcjell efektin
e tij në nevojat për transport.
7.2. Ndikimi i transportit në zhvillimin ekonomik të aksit Tiranë –
Durrës.
Përsa i përket ndikimit të transportit në zhvillimin ekonomik të një vendi pikëpamjet janë
nga më të ndryshmet. Në të shumtën e rasteve ato i përgjigjen rrethanave të veçanta që
marrin në konsideratë pozicione të ndryshme të nevojave për transport si vendndodhja e
ndërmarjeve të prodhimit apo shërbimeve të ndryshme, largësitë e lëndëve të para apo të
tregjeve të shitjes e tjera. Thënia se transporti është gjaku i jetës dhe rrugët automobilistike
janë arteriet ky lëviz ky gjak, natyrisht na bëjnë të vetëdijshëm se një infrastrukturë transporti
është gjithmonë një parakusht për zhvillimin ekonomik. Por nga një pikëpamje tjetër nuk
mund të themi se infrastruktura e transportit është i vetmi kusht që përcakton këtë zhvillim.
Le të marrim në konsideratë infrastukturën rrugore të Shqiperisë përpara vitit 1992 dhe
nivelin e saj në kohën e sotme, pra rreth dy dekada më vonë. Nëqoftëse mund të themi se
ritmet e zhvillimit ekonomik kanë shënuar një rritje mesatarisht prej 7 % në vit dhe kanë
patur një ulje të konsiderueshme në vitet e fundit nga shkaqe të krizës globale , mund të themi
gjithashtu se ritmet e ndërtimit të infrastrukturës rrugore kanë qenë më të larta. Pra duke qenë
një premisë për zhvillimin ekonomik ato nuk janë barazuar me të, për shkak të shumë
faktorëve të tjerë nga të cilat ndikohet zhvillimi ekonomik.
“ Në një vëzhgim të Lloyd Bank në vitin 2001 të bazuar në përgjigjet e njëmijë
kompanive në Angli të pyetura për radhitjen e faktorëve që bëjne të mundur një premise për
caktimin e vendit të kryerjes së një biznesi, transporti u radhit i katërti, nga i dyti që kishte
rezultuar më parë. Transporti rezultoi gjithashtu më i rëndësishëm në kompanitë që merreshin
me shpërndarjen, duke përfshirë këtu edhe prodhimin manifakturial, shitjet me pakicë dhe
kateringun.”42
Në vijim të vëzhgimit të Lloyd Bank mbi rëndësinë e një sistemi të mirë të transportit,
jepet tabela e mëposhtme në të cilën radhiten kriteret më të rëndësishme në raport me thithjen
e investimeve për zhvillimin e biznesit.
42
Applied Transport Economist.third Edition 2005.Stuart Cole.Transport and Economic Activity, page 425-426.
cix
7.2.1. Radhitja sipas rëndësisë të faktorëve që ndikojnë investimet në
ekonomi
Faktorët pikët
Disponueshmëria e fuqisë punëtore të kualifikuar 6.7
Kosto dhe disponueshmëria e biznesit/pronës 5.4
Të përgjithëshme , psh tarifat, pagat 5.2
Rrjeti i transportit 4.9
Ambjenti i përgjithshëm i biznesit 4.2
Mënyra e jetesës 3.9
Përkrahja qeveritare 3.0
Cilësia e klientëve potenciale lokale. 2.9
Sourse : Business and Market Research for Lloyds Bank, 2001.
Për t’i shkuar më tej diskutimit për ndikimin e transportit në zhvillimin ekonomik mund
të konsiderojmë edhe diferencën që rezulton nga pikëpamja e zhvillimit ekonomik të zonës
që shtrihet në aksin Durrës – Tiranë me pjesën e mbetur të vendit. Ndërtimi i rrugëve me
standarte të larta, duke zvogëluar ndjeshëm kohën e udhëtimit të ngarkesave të mallrave dhe
të njerëzve, mund të prodhojnë rrezikun e çvendosjes së burimeve nga zonat periferike në
drejtim të Tiranës dhe Durrësit. Mund të merret si shembull ndërtimi i rrugës së kombit që
lidh Durrësin me Kukësin. Falë ketij investimi të përmasave të mëdha të gjitha zonat e
prekura prej tij bëhen më të hapura ndaj tregut dhe konkurencës së lirë. Nëse nuk do të ketë
një koherencë midis ndërmarjes së politikave inçentivuese për thithjen e investimeve në këto
zona, mund të ndodhë e kunderta. Duke patur tendencën e afrimit drejt tregjeve më të pasura,
këto burime investimesh, për shkak të lehtësive që krijohen nga infrastuktura moderne e
transporti mund të transferohen në aksin Tiranë – Durrës.43
Duke qenë një vend me prirje të
forta migrimi në drejtim të kësaj pjese të Shqipërise, kjo tendencë mund të vazhdojë, duke
krijuar premisa për lëvizje të reja migratore të këtyre zonave në drejtim të Durrësit dhe
Tiranës. Këto dukuri që plotësojne rolin e ndërlikuar që ka infrastruktura e transportit në
43
. Applied Transport Economist.third Edition 2005.Stuart Cole.Transport and Economic Activity,
Do roads really bring economic succes? page 424-428.
cx
zhvillimin ekonomik, mund të bëhen premisa për shtimin e fluksit të lëvizjeve të mjeteve
automobilistike në aksin Durrës – Tiranë.
Nga një tjetër pikëpamje infrastruktura e përmirësuar e transportit në rrethinat e dy
qyteteve dhe përgjatë aksit lidhës të tyre ka bërë që mjaft persona të tentojnë të ndërtojnë
shtëpi në periferi të këtyre qyteteve. Kjo tendencë është forcuar mjaft edhe nga lëvizjet
migratore që kanë ndikuar fuqimisht ndërtimin e shtëpive të reja në zonën e gjelbër në të dy
anët e autostradës që lidh Durrësin me Tiranën. Këto dukuri të incentivuara nga një
infrastrukturë e re apo e përmiresuar e transportit, kanë patur efektin e tyre në zhvillimin
ekonomik të vrullshëm të zonës.
Siç e theksuam edhe më parë, zgjërimi i qyteteve drejt periferive të tyre përveç lëvizjeve
radiale (qendër - periferi), që kanë qenë mbizotëruese më parë, kanë sjellë lindjen e flukseve
rrethore të lëvizjeve. Këto lëvizje po bëjnë të domosdoshëm shërbimin urban me autobuzë
dhe furgonë si edhe shtimin e ndjeshëm të veturave private të banorevë të rinj të periferive.
Ndërtimi i shtëpive të reja në zonën e gjelbër midis dy qyteteve, në kushtet e mungesës
së një transporti urban eficient, shpesh përcakton si alternative të vetme përdorimin e veturës
personale. Një dukuri e tillë është një premise e fuqishme për shtimin e veturave në qarkullim.
Për shkak të kësaj dukurie tendenca për shtimin e veturave private në vitet e ardhëshme do të
jetë e lartë.
7.2.2. Ndikimi i zhvillimit ekonomik mbi nevojat për transport në aksin
Durrës –Tiranë.
Transporti është i varur nga zhvillimi ekonomik. Kjo vartësi mund të diskutohet në disa plane,
ku nga më kryesoret mund të radhiten vetëm tre :
Së pari : Transporti konceptohet si përgjigje direkte e zhvillimit ekonomik. Nga kjo
pikëpamje tranporti është i varur nga ky zhvillim. Nevojat për transportin e lëndeve të para, të
produkteve të gatëshme, të fuqisë punëtore nga qendra e banimit në vendin ku zhvillohet
biznesi etj, krijojnë një lidhje direkte me nevojat në rritje të zhvillimit ekonomik.
Së dyti : Zhvillimi ekonomik dhe aktiviteti shoqëror i një vendi janë dy procese që ecin
bashkë. Niveli i aktivitetit shoqëror i përcaktuar si aktivitet jashtë kohës së punës së
punonjësve, përcakton edhe karakterin shoqëror të transportit. Ky karakter është aq
domethënës, sa mund të thuhet se bashkë me planifikimin e kërkesave shoqërore duhet të
përcaktohen edhe kërkesat për transport të tyre. Është e kuptueshme se një rritje e mirëqënies
së njerëzve, që është rrjedhojë e zhvillimit ekonomik, do të tentojë drejt blerjes së
transporteve më të shtrenjta, drejt nevojës për të lëvizur gjithnjë e më shumë në ditët e
fundjaves, pushimeve apo festave të ndryshme. Rrjedhimisht nuk mund të ketë planifikim të
këtyre aktiviteteve veças planifikimit të nevojave për transport.
E shtyrë nga shumë faktorë të përmendur përgjatë shtjellimit të këtij materiali flukset e
trafikut në aksin Durrës –Tiranë janë rritur në përmasa të tilla, sa vihet pikëpyetja nëse rrugët
do të jenë në gjëndje të përballojnë pasojat që do të përcillte në nevojat për transport një rritje
e mëtejshme e zhvillimit ekonomik
7.3. Disa trende të zhvillimit të transportit në Europë
cxi
“Transporti është gjaku i jetës i ekonomisë së shekullit të njezetëenjë. Pa lëvizjen e
mallrave dhe njerëzve në tokë, në ujë dhe në ajër jeta ashtu siç ne e dime jeta do të pushojë së
ekzistuari. Së bashku transporti i mallrave dhe udhëtarëve kanë treguar rritje në terma
afatgjata. Distanca mesatare e udhëtimit për person është rritur 100 herë përgjatë shekullit të
fundit ( Masser et al. 1992), por rritja në “ lëvizje rrit kostot në terma të ndotjes së ajrit,
ndryshimeve klimaterike, degradimit të panoramës dhe ekosistemit, përkeqësimin
monumenteve të kulturës, zhurmës, bllokimit të rrugëve dhe aksidenteve” ( Commision
Expert Group on transport and thë Environment, 2000.)
Për rjedhojë Europa po përballet me një sfidë të konsiderueshme ; si do të mundemi ne të
ushqejmë nevojën në rritje për lëvizje, vecanërisht në rrugë, pa përkeqësuar problemet e
ndotjes së ambjentit dhe sigurisë që kanë shoqëruar zhvillimin e transportit prej kaq kohësh,
dhe si do të mundemi ne të zvogëlojmë impaktin e transportit pa shkatëruar ekonominë dhe
stilin e jetesës?”44
Për të bërë me prezente problemet e shtruara me lart në prezantimin e materialit në fjalë
jepet ecuria e vellimit të menyrave të transportit nga viti 1970 deri në vitin 2001 dhe
parashikimet përkatëse nga ky vit deri në vitin 2030.
Përsa i përket transportit të mallrave në këtë material theksohet se nëqoftëse do të
përjashtohet transporti detar, rrugët automobilistike në 15 vëndet e Komunitetit Europian
llogarisin rreth 75 % të të gjithë ton – kilometyrave të transportuara me hekurudhë, rrugë dhe
ujra të brëndshëm. Transporti në rrugët automobilistike , duke filluar në vitin 1970 me 488
billion ton kilometra ka arritur në vitin 2001 në 1395 bilion ton kilometra. Ndërsa në
kontekstin e përgjithshëm transporti me hekurudhë ka mbetur në përgjithësi stabël por edhe
mund të jetë zvogëluar.
Duke ju referuar rritjes ekonomike (Europian Commision DG Energy and
Transportation) May tregon që për 30 vitet e parë të ardhshëm të shekullit XXI, për
periudhën nga viti 2001 deri në 2030, transport i mallrave do të rritet mbi 80 %, me një
mesatare 2.1 % në çdo vit. Shumica e këtij transporti do të kryhet nga rrugët automobilistike.
Për sa i përket këtij fakti, pjesa e rrugës automobilistike në këtë treg parashikohet të rritet nga
70% në vitin 2001 në 77 % në vitin 2030.
Transporti i pasagjerëve me vetura për periudhen 1970 – 2001 është rritur më shumë se
dy herë dhe ai tani arrin 80% të të gjithë pasagjer/kilometrave të kryera. Megjithëse përdorimi
i trenave, autobuzëve dhe metrove është rritur, pjesa e tregut e këtyre të fundit është
zvogëluar relativisht në raport me veturat.
Edhe në vitet e ardhëshme për periudhën në fjalë (2001 -2030) është parashikuar një
rritje prej 50 % e transportit me vetura. Udhëtari europian nga 10 000 kilometra në vit që
kryen aktualisht do te përshkojë një mesatare prej 14 000 kilometrash në fund të periudhes në
fjalë dhe për më tej transporti me vetura do të arrijë në nivelin e 72 % të totalit të
kilometrave të kryera.
Transporti ajror ka patur nje rritje të habitëshme në periudhen 1970 -2001. Nga 1.6 % të
tregut të udhëtarëve që zotëronte në vitin 1970, pjesa e tij në tregun e transportit arriti 5.9 %
në vitin 2001 ose 10 herë më shumë se në vitin 1970. Edhe në vitet e ardhëshme trendi i
transportit ajror do të jetë më i lartë si për udhëtarët ashtu edhe për mallrat së bashku.
44 Transport in Europe: Where are ëe going? (2000) Graham H. May
http://www.emeraldinsight.com/journals.htm?articleid=1529609&show=
cxii
Transporti është dhe do të mbesë nje konsumues i madh i energjise. Në vitin 1998
transporti ishte përgjegjës per 28% të çlirimit të CO2 në atmosferë dhe për periudhën 1990 -
2000 rritja e CO2 në atmosferë ishte 20 %.
Parashikimi i të ardhmes së transportit thjesht nga pikëpamja e biznesit nuk është e
vetmja që behet në nivel të Komunitetit Europian. Përveç një parashikimi të tillë janë edhe dy
studime të tjera të financuara për të ardhmen e transportit në Europë.
I pari është : The final report on the forecasting and assessment New Technologies and
Transport Systems and their impact on the environment (Fantasie) in 2000 dhe i dyti është
FORSIGHT for Transport 2004.
Studimet nxjerrin në pah vizione të reja në skenarët specifikë të prezantuara duke u
fokusuar në problemet e mjedisit.
Në studimin e parë (fantasie) skenarët janë paraqitur në versionin perspektiv dhe të
zakonshëm. Si në të parin ashtu dhe në të dytin, ndër të tjera është treguar varianti i rritjes së
mbështetjes së transportit hekurudhor si për udhëtarët ashtu edhe për mallrat në krahasim me
atë të rritjes së lirë të vëllimit të transportit të parashikuar. Versioni merr në konsideratë
ndikimin e nënkuptuar të politikave të ndërmara nga qeveritë e vendeve të ndryshme.
Në studimin e dytë jane ofruar tre skenarë kontradiktorë me njëri tjetrin.
Skenari i parë është bazuar në përputhjen me trendet e mëparshme dhe në të bërit
biznes si zakonisht.
Skenari i dytë është i një standarti ideal që mbështetet nga një reflektim Europian i
fuqishëm në problemet e mbrojtjes së ambjentit.
Skenari i tretë bazohet në paaftësinë e qeverive në trajtimin e zhvillimeve negative të
ndotjes dhe shkatërrimit të ambjentit.
Skenari ideal reflekton një rënie të kërkesës për transport si në nivel nacional ashtu
edhe në nivel internacional. Kjo është e kuptueshme në konditat kur janë marrë masa
ekstreme për mbrojtjen e ambientit. Ka një trend në rritje për udhëtimet në distancë të shkurta
për punë dhe udhëtime. Ky trend është i mbështetur nga politika të forta mbështetëse të
qeverive për transportin e pamotorrizuar. Përfshirja sociale, përpikmeria dhe siguria
gjithashtu marrin prioritet me mbështetjen e shpejtësive të larta të transportit.45
Figura 7.1. Skenari simbas studimit fantasie.
The fantasie scenarios
Siç
bëhet e
qartë nga
shpjegimi i
dhënë me
lart e
45
Shiko : Transport in Europe.Where we are going?( 2000) Graham H. May.
cxiii
ardhmja e transportit në Europë do të përqëndrohet mbi ecurinë e zgjidhjes së kontraditës që do të
vazhdojë të thellohet midis lënies së lirë të ecurisë së trendeve të transportit në një treg të
konkurencës së lirë të transportit dhe pasojave që përcjell një situate e tillë në dëmtimin e ambientit.
Ndërkohë që ritmet e rritjes së transportit sikurse u theksua me lart priten të jenë të larta dhe
sidomos në ato lloje transportesh që janë edhe ndotësit më të mëdhej, atëhere planifikimi i
koordinuar i veprimeve të qeverive të ndryshme nën një strategji të përbashkët të direktivave të
Komunitetit Europian do të jetë e vetmja zgjidhje e mundëshme. Karakteristikë e problemeve që
lindin nga ecuria e lirë e tendencave në tregun e transportit është se ato kanë në përgjithësi të
njejtën formë të paraqitjes së tyre pothuajse në të gjitha vendet. Nga kjo pikëpamje ndryshimet nga
njëri vend në tjetrin në raport me ashpërsimin e kontraditës së përmendur më lart midis tendencës
së lirë të zhvillimit të transportit dhe ndotjes së ambjentit qëndron vetëm në faktin se sa janë të
përfshira qeveritë e vendeve të ndryshme në ndjekjen e politikave, që do të rregullojnë këtë proces.
Kuptohet që përfshirje të tilla janë përgjigje të vullneteve politike dhe mundësive financiare të
vendeve të ndryshme. Në vende të zhvilluara të Komunitetit Europian si Gjermania, Franca etj,
planifikimi i zhvillimit të transportit mbi bazën e politikave të fuqishme të mbrojtjes së ambientit ka
kohë që ka filluar.
Megjithatë ato nuk kanë rezultuar të jenë në nivele të tilla që të japin zgjidhje decizive të
problemeve. Kjo tregon se problemi në fjalë do të jetë afatgjatë. Në një aspekt tjetër ai do të
jetë një përpjekje, që nuk qëndron vetëm në leverdinë ekonomike, por në konceptin se
transporti publik duhet zhvilluar në një formë më bindese se ai privat, që përfaqesohet në
shumicën dërmuese nga veturat private.
7.4. Disa fenomene te transportit në aksin Durrës –Tiranë
Kur flasim për transportin në aksin Durrës –Tiranë kemi të drejtë të mendojmë vetëm atë
automobilistik, për arësye se transporti mbi shina përfaqëson një pjesë të papërfilleshme të
flukseve transportuese. Shkaqet janë përmendur tashmë përgjatë shtjellimit të kapitujve të
këtij materiali. Gjithashtu bashkë me tendencën çdo ditë dhe më të dukshme drejt të
konsideruarit një metropol, kjo pjesë e Shqipërise bashkë me zhvillimet pozitive po nxjerr në
pah edhe fenomene negative të panjohura më parë, siç janë ato të ndotjes së ambjentit apo
bllokimit të rrugëve, njëlloj si në vende të tjera të rajonit apo më tej.
Ndotja e ambjentit po bëhet një problem i madh, sidomos për qytetin e Tiranës. Nuk
është vështirë të kuptohet së faktoret më determinantë që shkaktojne ketë ndotje janë lëvizja e
mjeteve të transportit dhe sidomos e veturave private.
Bllokimi i rrugëve po vërehet gjithnjë e më shumë brenda qyteteve përkatëse, sidomos
brenda Tiranës si edhe përgjatë shtrirjes së autostradës Tiranë –Durrës, sidomos në hyrje të
këtyre qyteteve. Fenomeni vihet re në orë të ndryshme të ditës, në fundjave, në festat e
fundvitit, në stinën e verës etj. Bllokimi i rrugëve përcjell konseguencat e tij në mbrojtjen e
ambientit, në zgjatjen e kohës së udhëtimit, si edhe rrit konsumin e karburantit të mjetit.
Aksidentet automobilistike megjithë përmirësimin e rrugëve, legjislacionin përkates,
ndërgjegjësimin e njerëzve dhe punën e policisë, që bashkërisht përbëjnë një takëm të
rëndësishëm faktorësh për parandalimin e tyre, përsëri kanë mbetur në nivele të larta. Duke
ndjekur skenarët e parashikimit të trendeve në Europë, Shqipëria përveç përfshirjes në
cxiv
tendencën ku ato janë drejtuar, ka edhe një arsye më shumë për të rritur numrin e veturave
personale. Kjo lidhet akoma me një nivel të ulët të përdorimit të tyre. Kështu në vitin 2011,
Shqipëria përfaqësohej me 205340 vetura46
për një popullsi prej 2 831 74147
banorë, pra
afërsisht në një raport prej 13.8 persona për një veturë, nivel ky mjaft i ulët në raport me
vëndet më të zhvilluara të Komunitetit Europian. Është e kuptueshme se tendenca për të patur
vetura private do të jetë shumë të fuqishme në vitet që do të pasojnë.
Në skenarët perspektivë të rrymave të transportit në Europë është i dukshëm përdorimi në
rritje i veturave personale dhe fluturimi me avionë. Të dyja këto mënyra të transportit për fat
të keq janë ndër ndotësit më të mëdhej të ambjentit.
Ndërsa udhëtimi me vetura personale është një problem që do të marrë zgjidhje brënda
skenarëve të zhvillimit të vendit, transporti ajror është një problem global, kështu që mbetet
pak për të bërë brenda kontureve të vendimarrjes së vendit tonë.
Nisur nga problemet e prekura me lart secili nga ne mund të bëjë pyetjen në lidhje me
strategjinë, që duhet të ndjekë shoqëria shqiptare për të mënjanuar këto fenomene. Në
skenarët e parashikuar të rrymave të transportit në Europë u përdorën varianti sipas zhvillimit
të lirë të tregut të transportit dhe varianti sipas politikave mbështetëse për lloje specifike të
transportit. Sipas variantit të zhvillimit të lirë të tregut të transportit, transporti rrugor në
përgjithësi dhe ai me vetura në veçanti janë parashikuar me ritme më të larta në krahasim me
llojet e tjera të transporteve tokësore. Por përveç kësaj do të rriten edhe ndotja e ambientit,
bllokimi i rrugëve, aksidentet dhe fenomene të tjera që lidhen me to. Këto fenomene do të
çojnë drejt një rritje të qenësishme të kostove sociale apo anësore të transportit. Për të
përballuar rritjen e volumeve të udhëtarëve dhe mallrave do të ishin të nevojshme shumë më
tepër investime në rrugë, vepra arti dhe asete të tjera që i shoqërojne ato. Eksperienca të tilla
janë të shumta në historinë e vendeve të zhvilluara të ndryshme të botës dhe veçanërisht në
SHBA, Angli dhe vende të tjera të Komunitetit Europian. Të gjitha këto eksperienca,
megjithëse kanë forcuar iniciativën private në transport, kanë rezultuar të pamjaftueshme për
të zgjidhur problemet e mësipërme dhe kanë pasuar një rritje të konsiderueshme të kostove
direkte dhe sociale të transportit. Shoqërite e këtyre vendeve për shkak të konseguencave në
ndotjen e ambjentit po bëhen shumë të ndjeshme në këtë drejtim. Problemi shtrohet, nëse do
të ishte e vlefshme për shoqërine shqiptare të vazhdonte për një kohë të gjatë zhvillimin e një
tregu të lire të transportit, duke kërkuar zgjidhjen e problemeve vetëm në përmirësimin e
rrugëve dhe teknollogjitë e reja të veturave të regjistruara?
Të njejtat hipoteza mund të ngriheshin edhe në raport me perspektivën e zhvillimit të
aksit Durrës – Tiranë. Sikurse u përmend me lart progresi i bërë në numrin e mjeteve të
transportit rrugor në vendin tonë është akoma larg prej standarteve të vendeve të zhvilluara të
Europës. Të besosh në zgjidhjen e problemeve të ndotjeve të ambjentit në transport vetëm në
përmirësimin e rrugëve automobilistike është e njejta logjikë sikurse të besosh në tendencat
spontane të lojës së lirë në tregun e transportit. Por përderisa iniciativa private nuk ka të gjitha
mekanizmat e domosdoshme për zhvillimin e transportit në harmoni me problemet e ndotjes
së ambientit, janë të nevojshme politika mbështetëse, që promovojnë një kooperim dhe
bashkëpunim shumë dimensional faktorësh, që bëjnë të mundura zgjidhje eficiente dhe të
qëndrueshme të problemeve.48
Kjo mënyrë e të menduarit dhe të vepruarit duhet të mbështesë
ato variante që synojnë të heqin sa me shumë vëllime trafiku nga transporti rrugor në drejtim
të mënyrave të tjera të transportit. 46
Kontrolli teknik i vjetor i mjeteve. Drejtoria e Planifikimit Financiar dhe statistikës,sektori statistikë.
47 Sasia vjetore e mbetjeve të ngurta urbane dhe inerte,Shpërndarja e tyre sipas qarqeve për vitin 2011
48 Stuart Cole Applied Transport Economics.Third edition. Chapter 12. Funding an integrated transport policy.
cxv
Të gjitha variantet e skenarëve që përfaqësojnë politika mbështetëse të komunitetit
Europian tentojnë drejt transportit integral si rruga e vetme e mundëshme për zhvillimin e
transportit në përputhje me interesin e shoqërisë. “Transporti i integruar mund të përcaktohet
si një analizë tërthore e disa mënyrave të ndryshme të transportit rrugor (autobuz, veturë,
tram, hekurudhë etj. dhe opsioneve të ndryshme për parashikimin e zgjidhjeve të dy
problemeve kryesore që shkaktohen nga përdorimi i veturave dhe kamioneve të mallrave,
bllokimin e rrugëve dhe ndotjen e ambientit.”49
Është e pranuar tashmë përgjithësisht pikëpamja se në terma afatgjata, për një zgjatje
kohe për tridhjetë ose dyzet vitet e ardhëshme, zgjidhja e problemit të energjisë dhe ndotjes së
ambientit si konseguencë e përdorimit të veturave private në Europë dhe vende të tjera të
botës që përdorin naftën , do të jetë operimi i transportit të integruar.
Parimi që dallon një transport të integruar nga ai që zhvillohet sipas logjikës së një tregu
të lirë është fakti se ai nuk udhëhiqet nga parimi i fitimit maksimal i aktorëve të tregut që
konkurojnë njeri - tjetrin, por nga bashkëpunimi ose kooperimi i planifikuar i tyre, për të
zgjidhur probleme në favor të shoqërisë si një e tërë. Sipas( Stuart Cole), përcaktimi i një politike transporti të integruar nënkupton :
1. Së pari. Integrimin brënda një lloji ose disa lloje transportesh.
2. Së dyti. Integrimin me problemet e ambjentit.
3. Së treti. Integrimin për përdorimin e planifikuar të sipërfaqeve të tokës.
4. Së katërti. Integrimi me politikat e mirëqenies sociale.
Le t’i diskutojmë të gjitha pikat në shtrirjen e aksit Durrës – Tiranë.
7.4.1. Integrimi brenda një lloj ose disa lloje transportesh.
Forma më tipike e transportit në aksin Durrës –Tiranë përfaqësohet nga transporti me goma në
rrugët automobilistike. Integrimi brënda këtij lloji transporti i përket qëllimit që ka transporti i
integruar për kalimin e njerëzve nga veturat private në transportin urban ose interurban me
autobuzë.
Një formë tjetër mjaft e rëndësishme është integimi ndërmjet transportit me vetura dhe atij me
mjete jo motorrike (biçikleta) kryesisht në brendësi të qytetit të Tiranës dhe Durrësit, si edhe në
zonat periferike dhe ato të brezit të gjelbër, ku dendësia e popullsisë është e konsiderueshme dhe
distancat e pranojnë një integrim të tille. Ky lloj integrimi nënkupton krijimin e kushteve për
përdorimin e mjeteve jo motorrike (vende parkimi, shërbimi me biçikleta dhe një korsi rrugore për
49
Stuart Cole Applied Transport Economics.Third edition, page 348.
cxvi
përdorimin e tyre). Si një vendimarrje për këtë qëllim shërben futja në standartet e projektimit dhe
funksionimit të veprave të infrastrukturës së transportit si rrugët e korsisë së biçikletave dhe në
stacionet e ndryshme si hekurudhore apo autobuzëve e vendeve për parkimin e tyre.
Në integrimin midis llojeve të ndryshme të transportit mund të përmendim integrimin e
mundshëm midis veturave personale dhe transportit hekurudhor. Kjo politikë integrimi ka për qëllim
kalimin sa më të lehtë nga veturat në udhëtimin me trena. Një integrim i tillë synon projektimin dhe
funksionimin e stacioneve të trenave me vende për parkimin e veturave private dhe sheshet përpara
tyre si vende ku mund të lëvizin dhe funksionojë lirisht shërbimi taksi.
Një formë tjetër e integrimit midis llojeve është ajo midis autobuzëve të shërbimit urban dhe
trenave që lëvizin në aksin Durrës –Tiranë. Realizimi i një integrimi të tillë bëhet i mundur duke
realizuar një shërbim urban të dy qyteteve të aksit të orjentuar drejt stacioneve hekurudhore. Sipas
këtij integrimi stacionet hekurudhore duhet të jenë njëkohesisht edhe pika qëndrimi të linjave të
rëndësishme të sherbimit urban të qyteteve.
Një formë tjerër e mundëshme e integrimit midis llojeve të ndryshme të transporteve që
shërbejnë në këtë aks është ajo midis transportit detar dhe transportit hekurudhor, transportit detar
dhe shërbimit urban dhe interurban me autobuzë dhe transportit detar dhe shërbimit me taksi.
Realizimi i një politike të tillë bazohet në shpërndarjen sipas mënyrave të ndryshme të transportit të
udhëtarëve që zbresin nga tragetet në Portin e Durrësit dhe shpërndahen në destinacionet e
mbrritjes së tyre nëpërmjet mënyrave të transportit të përmendura më sipër ose në drejtim të
kundërt kur ato shkojnë në drejtim të Portit për t’u imbarkuar në tragete për të udhëtuar jashtë
shtetit.
7.4.2. Integrimi me problemet e ambientit
Qëllimi i një integrimi të tillë është zvogëlimi në maksimumin e mundshëm i ndotjes së
ambjentit. Dihet që lloje të ndryshme të transporteve ndotin ambientin në nivele të ndryshme. Nga
situata e transportit në aksin Durrës –Tiranë të paraqitur më lart është e kuptueshme se faktori më i
madh ndotës lidhet më përdorimin e veturave personale. Nëse do të merrnim në konsideratë
udhëtimin e një sasie të caktuar personash, që duhet të udhëtojne me veturat e tyre personale në
Tiranë, atëhere do të ishte më mirë që ato të udhëtonin me autobuzë, sepse numri i këtyre të fundit
në raport me atë të veturave për të njejtin numër personash që udhëtojnë do të ishte shumë më i
vogël. Po kështu mund të themi se për shkak të ndotjes së ambientit do të ishte më mirë përdorimi i
trenave në raport me veturat personale apo autobuzët, për arsyen e përmendur më lart, se numri i
udhëtimeve të trenave në raport me veturat dhe autobuzët për të njejtën sasi njerëzish që do të
udhëtonin, do te ishte shumë më i vogël. E së njejtës logjikë është përdorimi i biçikletave në vend të
veturave personale në qytete, përdorimi i transportit urban me autobuzë në vend të veturave, si
edhe përdorimi i tramit në vend të shërbimit me autobuzë etj.
cxvii
7.4.3. Integrimi për përdorimin e planifikuar të siperfaqeve të tokës
Ky drejtim i politikës së integrimit synon mënyrën efektive të përdorimit të siperfaqes së tokës
për realizimin e një sasie transporti. Si shembull mund të shërbejë krahasimi i përdorimit të një
metroje në raport me shërbimin urban me autobuzë në një qendër urbane tejet të populluar.
Mundësia e përdorimit të një trami në një linjë urbane të mbingarkuar të qytetit të Tiranës do ta
bënte me efektiv përdorimin e sipëfaqes së rrugës, për arsye se trami, për të njejtin udhëtim në
raport më të njejtën linjë autobuzësh, do të lëvizte nga një pikë e Tiranës në një tjetër një sasi shumë
më të madhe njerëzish, pra do të përfaqësonte një përdorim me intensiv të sipërfaqes transportuese
në raport me autobuzët urbanë, që mund t’i shërbenin të njejtit destinacion.
7.4.4. Integrimi me politikat e mirëqenies sociale
Kjo përqasje e integrimit shpjegohet nga vetë qëllimi i politikës së integrimit. Në ndryshim nga
qëllimi i operimit të kompanive private në një treg të konkurences së lirë të transportit, që është
fitimi maksimal dhe vetërregullimi spontan i tij, operimi sipas politikave të një transporti të integruar
nënkupton planifikimin e bashkëpunimit të kompanive në tregun e transportit për të arritur rezultate
në favor të interesit publik.
Le të konsiderojmë mundësinë e integrimit midis transportit automobilistik dhe atij hekurudhor
në aksin që po studiojmë. Kjo mundësi qëndron pikërisht në faktin se të dy këto lloje transportesh
kanë një klientelë të përbashkët kur bëhet fjalë për lëvizjet urbane brenda qyteteve dhe
interurbane, pra në distancën midis tyre. Një lëvizje e mundëshme me trena të lehtë (trame) nga një
pikë e Tiranës në një tjetër, integron me lëvizjen me vetura për të njejtin udhëtim, ashtu sikurse edhe
lëvizja me autobuzë në shërbimin e transportit urban. Po kështu në distancen midis dy qyteteve, pra
atë të Tiranës dhe Durrësit transporti me hekurudhë duhet të integrojë me transportin me autobuzë
që kryen të njejtin destinacion. Pra nëqoftëse transporti hekurudhor rrit tarifat e udhëtimit, efektet
e tërthorta të çmimit mbi të njejtën klientelë transporti bëjnë që njerëzit të largohen nga transporti
hekurudhor dhe të shkojnë drejt autobuzëve, ku tarifat janë më të ulta. E kundërta mund të ndodhte
nëqoftëse shërbimi i transportit hekurudhor do të ulte tarifat. Një integrim i tillë i të dy mënyrave të
transportit kur ato janë të krahasueshme nga niveli i investimeve në raport me njëri - tjetrin, sjell një
përfitim social ose interes publik, që bazohet në zgjedhjen e transportit me çmimin më të ulët.
Një aspekt tjetër i një politike të tillë integrimi mund të zhvillohet brënda një lloj transporti. Si
një shëmbull i thjeshtë mund të merret politika e çmimit në transportin hekurudhor në periudhen e
pikut dhe jashtë tij. Dihet që një tren lëviz mbi bazën e një grafiku në kohë që është i njejtë si për
periudhën e pikut dhe jashtë tij. Në këtë kuptim nëse në ditët e pikut (të shtuna dhe të diela)
cxviii
faktorët e ngarkesës së trenit janë më të lartë, në ditet e tjera të javës jashtë pikut faktorët e
ngarkesës janë më të ulet. Në këtë rast tarifa e udhëtimit me tren në këto ditë duhet të jetë
ndjeshëm me e ulët, gjë që krijon mundësinë e integrimit në këtë lloj transporti të shtresave me të
ardhura të pakta si pensionistët, studentët, familjet me të ardhura të ulta etj.
Integrimi prodhon komoditet në formën e cilësisë së udhëtimit, kohë më të ulët të udhëtimit,
kosto anësore dhe tarifa më të ulta, përfshirje më të madhe të popullatës etj. Të gjitha këto të
vlerësuar mbi bazën e kostove dhe përfitimeve sociale përbëjnë vendimarrjen publike në interes të
shoqërisë.
7.5. Cili është pozicioni i hekurudhës në raport me transportin integral.
Kur folëm për skenarët e mundshëm të perspektivës së trendeve të fluksit të trafikut të mallrave
dhe udhëtarëve në Europë në tridhjetë vitet e para të shekullit XXI , ne vumë re se, në kushtet e
ecurisë së lirë në tregun e transportit, udhëtimi me vetura, autobuzë dhe aeroplanë kishte ritme më
të larta të rritjes së fluksit të trafikut të transportit të udhëtarëve në raport me transportin
hekurudhor. Edhe në transportin e ngarkesave të mallrave rrugët do të dominojnë në raport me
hekurudhat në tridhjetë vitet e ardhshëm. Ndërsa në kushtet e zhvillimit të planifikuar të tendencës
së flukseve të transportit sipas skenarëve mbështetës bie në sy një rritje më e madhe e flukseve të
trafikut të transportit hekurudhor në raport me llojet e transporteve të përmendura më lart.
Pikërisht në këtë konkluzion duhet kërkuar roli që mund të luajë transporti hekurudhor në zhvillimin
e transportit integral. Nëqoftëse ne do të ktheheshim prapa në kohë, do të konstatonim një interes
për transportin hekurudhor vetëm nga pikëpamja komerciale, pra nga pikëpamja e të ardhurave dhe
shpenzimeve. Hekurudhat zakonisht merrnin të ardhura si nga udhëtarët, por dhe nga shteti për të
mbuluar nga ky i fundit diferencat midis kostove të udhëtimit dhe tarifave të përdorura, për rastet
kur transporti me tren përdorej për qëllime sociale. Fenomenet që kanë filluar të jenë shqetësuese
sot si ndotja e ambientit, bllokimet e trafikut dhe të tjera, më parë nuk ekzistonin, për arësye të
nivelit më të ulët të zhvillimit ekonomiko - shoqëror dhe përqëndrimit jo të konsiderueshëm që
kishte popullsia në qendra të mëdha urbane siç rezulton sot. Mjafton të mendosh se rreth 100 vjet
më parë bota kishte vetëm një qendër urbane me mbi 1 milion banorë dhe kjo qendër ishte Shangai,
ndërsa sot ka me qindra apo mijëra të tilla.
Nëqoftëse do të konsiderojmë transportin e udhëtarëve në distanca të shkurta në një qendër të
madhe urbane në ditet e sotme, është e kuptueshme se lëvizjet me trena të lehtë (metro, trame etj),
janë shumë konkuruese në raport me lëvizjen e njerëzve me vetura apo autobuzë urbanë të
dimensioneve të ndryshme.
Në të njejtën pikëpamje trenat sot konkurojnë transportin me goma edhe në distancat e mesme
dhe të gjata të udhëtimit. Kjo konkurencë e trenave është komplekse nga pikepamja e përfshirjes së
cxix
të gjithë elementeve të udhëtimit. Ndër karakteristikat kryesore në transportin e udhëtarëve me
trena sot është shpejtesia shumë e lartë e shfrytëzimit. Trenat e shpejtë në disa vende të Europës
realizojnë kohë udhëtimi më të vogla në raport më veturat apo autobuzët për të njejtën distancë
udhëtimi. Trenat ofrojnë gjithashtu një komoditet më të lartë udhëtimi për shkak të hapësirave dhe
fleksibiliteteve që disponojnë përgjatë udhëtimit. Udhëtimi me trena është më i sigurtë se ai me
transportin me goma etj. Në transportin e mallrave trenat konkurojnë me transportin automobilistik
në distancë të mesme dhe të gjata, pra ato janë mjeti më i përshtatshëm për tërheqjen e mjaft
ngarkesave të mallrave nga infrastruktura e mbingarkuar rrugore dhe për ta hedhur atë mbi shina.
Në Kontinentin Europian trenat e shpejtë konkurojnë me avionet në transportin e udhëtarëve
në distancat e mesme dhe të gjata. Në disa raste kjo konkurencë ka qëne aq sfiduese, sa në Francë
aeroporti i Lionit tashmë funksionon vetëm për linjat ndërkombëtare të përtej oqeanit, vetëm nga
fakti se në distancën Paris –Lion mbi 500 kilometra të gjate operon treni i shpejtë T.G.V.
Në të njejtën mënyrë trenat kanë segmente të konkurencës në transportin e mallrave, në
segmente të distancave të mesme dhe të gjata me transportin ujor të brendshëm dhe atë detar.
Siç shihet trenat janë prezent pothuaj në të gjitha segmentet e tregjeve tokësorë të transportit.
Kjo i jep hekurudhave një pozicion integrues, i cili nuk është prezent në ndonjë tjetër mënyrë
transporti. Për shëmbull është mjaft e vështirë të gjesh një segment të konkurencës midis rrugës
automobilistike dhe transportit ajror. Është gjithashtu shumë e vështirë të gjesh një segment të
konkurencës midis rrugës automobilistike dhe transportit ujor në përgjithësi apo këtij të fundit dhe
transportit ajror. Siç shihet transporti hekurudhor mbart mbi vete atë pozicion, që i jep atij të drejtën
të thuhet se nuk ka transport integral pa transportin hekurudhor ose nën një këndvështrim tjetër të
thuhet se transporti hekurudhor është mënyra më e mirë e investimit për këtë qëllim.
7.5.1. Cili është roli i transportit hekurudhor nga pikëpamja e transportit
integral në aksin Durrës – Tiranë.
Shërbimi me trena në aksin Durrës –Tiranë është konceptuar t’i përgjigjet nevojave për
transport në intervalet kohore të flukseve më të mëdha të trafikut të udhëtarëve në të dyja
drejtimet, pra nga Tirana në Durrës dhe anasjelltas. Megjithëse një faktor i tillë është i
nevojshëm, ndikimi i tij në performancën e këtij sherbimi është i papërfillshëm në raport me
morinë e faktorëve të tjerë që janë të nevojshëm dhe që faktikisht mungojnë.
Midis dy qyteteve të Tiranës dhe Durrësit operon shërbimi i udhëtarëve me autobuzë,
me furgonë, vetura private dhe taksi. Pjesa e shërbimit hekurudhor të udhëtarëve në raport më
tërësinë e mënyrave të transportit automobilistik, aktualisht është fare e papërfillëshme,
cxx
afërisht në nivelin 0.02 %.50
Kjo situatë mund të analizohet në shumë plane, megjithatë,
përqëndrimi në disa faktorë me kryesorë mjafton për një shpjegim tërësor të saj.
Nga tabela Nr. 1 e grafikut të lëvizjes së trenave në aksin Durrës –Tiranë rezulton se
numri i nisjeve të trenave që operojnë çdo ditë në këtë aks është 5 (pesë) nga secili qytet ose
10 (dhjetë) trena gjithsej.
Tabela Nr 7.1.
Orari i trenave të udhëtarëve
Treni
Nisje Mbritje
Treni
Nisje Mbritje
Tiranë -Durrës Durrës -Tiranë
1 6.0 6.58 1 6,15 7.15
2 8.0 9.40 2 9.45 10.45
3 14.15 15.15 3 13,00 14.00
4 15.45 16.43 4 16.00 17.00
5 20.00 21.00 5 18.00 19.00
Në këtë aks siç u përmënd edhe më lart për transportin e udhëtarëve, shërbehet edhe me
autobuzë dhe furgona, përveç shërbimit me taksi dhe me vetura private. Transporti me trena
mund të konsiderohet si komplementar i transportin me autobuzë dhe furgona, që kryejnë pak
a shumë të njejtin destinacion por me frekuenca të ndryshme nisjeje në varësi të kërkesës dhe
kapaciteteve të ndryshme mbartës të tyre.
Shërbimi me autobuzë që kryhet përpara stacioneve hekurudhore të dy qyteteve dhe që
rrjedhimisht ka të njejtën pikë nisje dhe mbrritje si edhe shërbimi me trena, shtrihet në një
zgjatje kohore ditore prej 14 orësh dhe me një frekuencë nisjeje prej dy herësh në një orë ose
diferencë kohe respektive midis dy nisjeve prej 30 minutash. Mbi bazën e kësaj shtrirje
kohore dhe frekuence nisjesh brënda një ore, numri i nisjeve nga njëri qytet në drejtim të
tjetrit është 24 (njëzet e katër) dhe në të dyja drejtimet 48 (dyzet e tetë) nisje në ditë. Siç është
e imagjinueshme, një numër prej 10 nisje trenash në raport me 48 nisje autobuzësh për të
njejtin destinacion, krijon një diferencë të madhe të përfitueshmërisë në kohë nga sistemi i
autobuzëve në krahasim me sistemin hekurudhor, për udhëtarët që udhëtojne në këtë aks.
Koha e një udhëtimi nga Tirana në Durrës apo anasjelltas me tren zakonisht është nga 10
deri në 20 minuta më e madhe se ajo me autobuzë. Megjithatë transporti hekurudhor i ka
mundësitë që trenat të përshkojnë distancën midis qyteteve në një kohë të barabartë me
autobuzët. Kjo është vetëm një çështje e organizimit dhe disiplinës së punës. Atëhere lind
pyetja? Përse shërbimi i transportit të udhëtarëve me hekurudhë nuk mund të rrisë numrin e
trenave për të realizuar një frekuencë më të lartë nisjesh, që të konkuronte transportin me
autobuzë dhe të thithte një pjesë më të madhe të tregut në transportin hekurudhor ?
50
Të dhënat për këtë qëllim janë nga vrojtimet e vetë autorit.
cxxi
Përgjigja e kësaj pyetje qëndron në shpjegimet e kapitujve të mëparshëm të këtij punimi,
ku është shpjeguar gjeresisht së teknologjitë aktuale të trenave që përdoren në hekurudhën
shqiptare janë të tilla që nuk arrijnë të mbulojnë kostot variabile të operimit të tyre. Duke
qenë të tillë, trenat operojnë sipas parimit që, sa më të mëdha të jenë kilometrat e kryera prej
tyre, aq më të mëdha janë humbjet e shkaktuara nga mosmbulimi nga të ardhurat i kostove të
tyre operative. Lidhur me këtë konkluzion është e nevojshme, që në aksin Durrës - Tiranë të
operohet me trena të teknologjive të lehta, që prodhojnë kosto operative të niveleve më të ulta
dhe të mbulueshme prej të ardhurave të këtyre trenave.51
Përveç shërbimit publik interurban me autobuzë midis dy qyteteve, paralelisht
funksionon një shërbim pak a shumë i tillë me mikrobuzë apo furgonë udhëtaresh, të cilët
justifikojnë operimin në shërbim të transportit të udhëtarevë në ketë linjë, nëpërmjet licensave
të marra si shërbim taksi. Për shkak të dimensioneve më të vogla, pra një numër më të vogël
vëndesh në bord, frekuencat e nisjeve të tyre janë më të larta se ato të autobuzëve (4 deri në
6 nisje në një orë).
Megjithëse transporti hekurudhor përdor disa forma stimuluese të kërkesës për transport
që konsistojnë në tarifën e ulët të udhëtimit nga Durrësi në Tiranë dhe anasjelltas, e cila është
e barabartë me 70 lekë nga 130 lekë që është me autobuzë dhe 150 lekë me furgonë52
, bileta
vajtje- kthim brenda ditës e barabartë me 110 lekë apo bileta e prenotimit një ose dy javore
me ulje rreth 40 % të tarifës së zakonshme, përsëri pjesa hekurudhore e tregut të transportit në
këtë linjë është tejet e ulët dhe e papërfillëshme.
Megjithëse transporti me goma dhe ai hekurudhor operojnë mbi të njejtat segmente të
tregut, faktet vërtetojnë mosndikimin e efekteve të tërthorta për kalimin e udhëtarëve nga
njëri lloj i transportit tek tjetri, gjë që tregon se transporti hekurudhor është katandisur në një
faktor jo komplementar të transportit automobilistik, ose për ti shërbyer një segmenti tjetër të
papërfidhshëm të klientelës. Pjesa prej 0.02 përqind që përfaqëson fluksin e trafikut të
transportit hekurudhor në këtë aks, është e lidhur me një klientelë që përbëhet nga
pensionistë, studentë ose pjesë e popullsisë me të ardhura minimale, që nuk mund të blejë
asnjë lloj tjetër shërbimi transporti. Si rezultat është e vështirë të flitet për ndonjë segment të
klientelës, ku ndihet ndërveprimi tërthor apo konkurenca e mënyrave të përmendura të
transporteve në këtë aks .
Nëqoftëse do të bënim një analizë të kontributeve të tërthorta që transporti hekurudhor
aktualisht do të mund të përcillte tek përdoruesit e veturave private që lëvizin në këtë aks, për
t’i bërë ato të hiqnin dorë prej tyre dhe të përdornin alternativën e ofruar prej tij, rezultati do
të ishte fare i papërfillshëm. Shkaqet e një situate të tillë janë të shumta dhe analiza e tyre pjesërisht është trajtuar gjatë
këtij studimi. Por më kryesoret mbeten vetëm tre :
1. Diferencat e konsiderueshme të deritanishme në investimet në rrugët automobilistike në
krahasim me ato hekurudhore, të cilat kanë krijuar një boshllëk aq të madh sa tregu hekurudhor
është pothuaj jashtë loje.
2. Në qytetet përkatëse, megjithë përpjekjet për përmirësimin e vazhdueshëm, sistemi i
transportit urban, përsëri nuk është në nivelin e duhur. Duke qenë në përgjithësi i organizuar mbi
bazën e operimit me autobuzë, ai është i varur nga fluksi i mjeteve në rrugë, kështu që shpejtësia e 51
The light train the future of Albanian railëay. Alush kuci. Asllan Haderi. 3d International scientific conference.
Durres,Albania, April, 8 -9, 2011.
52 Tarifat e udhëtimit të autobuzëv dhe furgonëve janë vrojtime të vetë autorit.
cxxii
lëvizjes së tyre është e ulët dhe kohët e udhëtimit janë të larta. Rasti merr në konsideratë këtë lloj
transporti si vazhdim i udhëtimit me trena në qytetet përkatëse.
3. Që hekurudhat të luajnë rolin e tyre në kontekstin e një transporti integral, duhet që
stacionet hekurudhore të Tiranës dhe Durrësit, të kthehen në stacione multimodale, që të shërbejnë
si ndërkëmbime të hekurudhës me transportin urban të këtyre qyteteve, apo me çdo lloj tjetër
transporti privat si ai i veturave, biçikletave etj.
Siç u theksua edhe më lart në skenarët e zhvillimit të transportit në Europë, rrugët
automobilistike gjithnjë e më shumë po përballen me probleme të bllokimit të trafikut dhe ndotjes së
ambjentit. Si në aspektin ndërkombëtar dhe aq më shumë në atë kombëtar numri i veturave do të
tentojë të rritet edhe në dhjetëvjeçarët e ardhshëm. Kjo situatë të paktën për periudhën deri në vitin
2030, sipas parashikimeve, nuk ka ndonjë zgjidhje tjetër përveçse transportit të integruar. Në thelbin
e tij një sistem i integruar transporti tenton në zvogëlimin e pjesës së trafikut të veturave dhe
kalimin e saj në transportin publik, si edhe në përgjithësi me zvogëlimin e bllokimit të rrugëve
automobilistike, për shkak të numrit të madh të kamionëve dhe veturave që kalojnë në to. Situata e
pretenduar nga plotësimi i shkaqeve të përmendura më lart i përket një konteksti zhvillimi më të
lartë dhe një aspekti më të avancuar kohor në krahasim me atë që vërehet sot në aksin Tiranë–
Durrës. Megjithatë marrëdhëniet e ndërsjella midis nevojave për transport dhe zhvillimit të kësaj
zone, dukuritë që vërehen dhe perspektivat që aktualizohen çdo ditë në formën e kontraditës me
ndotjen e ambjentit, bëjnë të domosdoshme vendimarrjen për të ndjekur një politikë të transportit
integral. Çdo vonesë në kohë apo çdo përpjekje për zgjidhje tjetër, vetëm do të shtynte në kohë këtë
vendimarrje dhe do të rriste kostot shoqërore të përballimit të saj.
7.6. Transporti i udhëtarëve me autobuzë
Shërbimi i transportit të udhëtarëve me autobuzë midis Tiranës dhe Durrësit mbulon operimin
në linjë për 14 orë në ditë, nga ora 6.00 e mëngjesit deri në orën 20.00 të mbrëmjes. Frequenca e
nisjeve është dy autobuzë në orë, pra me një kryeherë të nisjes çdo 30 minuta nga të dy drejtimet e
aksit njëkohësisht. Shërbimi mbulohet nga dy shoqëri autobuzeëh, një për Tiranën dhe tjetra për
Durrësin. Secili pjestar i shoqërise kontribon në përbërje të shoqërisë me një autobuz të tijin, të cilin
ai e përdor privatisht për të kryer transportin e udhëtarëve nga Durrësi në Tiranë ose anasjelltas.
Megjithëse pronarët e autobuzëve kanë krijuar dy shoqëri, secili prej tyre paguan taksat dhe
detyrimet e ndryshme që rrjedhin nga përdorimi i autobuzit në këtë shërbim publik privatisht, pra jo
në nivelin e shoqërisë si një e tërë, por prej secilit individualisht.
Numri i autobuzëve të secilës shoqëri të licensuar për këtë shërbim transporti është 10–të,
përkatësisht për secilin qytet, pra 20 autobuzë për të mbuluar të gjithë shërbimin në këtë aks.
Numri i autobuzëve që operojnë çdo ditë në këtë aks për kryerjen e shërbimit, pra autobuzët në
përdorim përcaktohen nga formula Mp = Mi x Dl/ Dk ose 20 x 21/30 = 14 autobuzë
cxxiii
Ku :
Mp – autobuzë në përdorim
Mi – autobuzë në invëntar
Dl – ditët e muajit që autobuzi punon në linjë.
Dk –ditët kalendarike të muajit.
Siç shihet numuri i autobuzëve në përdorim në linjë cdo ditë është 14 copë , nga të cilat sejcilës
prej shoqërive i përkasin 7 autobuzë.
Për të gjykuar nëse numri i autobuzëve të liçensuar për të kryer këtë shërbim është i
mjaftueshëm apo jo mund të veprojmë në këtë mënyre.
Së pari: Kërkojmë të përcaktojmë performancën e mundëshme në numër udhëtimesh të një
autobuzi në një ditë.
Performanca operative e mundëshme e një autobuzi të sejcilës shoqëri në një ditë përcaktohet
nga raporti i kohës së operimit të një autobuzi në linjë, me kohën e realizimit të një udhëtimi nga
Tirana në Durrës dhe anasjelltas.
Atëhere performanca e mundëshme e një autobuzi në linjë është 14 orë / 1orë ═ 14 udhëtime
në linje, ku :
Koha e operimit të një autobuzi në linjë ═ 14 orë
Koha e udhëtimit ═ 1 orë.
Së dyti : Kërkojmë të përcaktojmë numrin e udhëtimeve që kryejnë autobuzët në një ditë në
përputhje me kohën e operimit të shërbimit të transportit të udhëtarëve dhe frekuencës së nisjeve
të autobuzëve në të dyja drejtimet, pra nga Tirana në Durrës dhe Durrësi në Tiranë.
14 orë x 2 autobuzë/orë x 2 drejtime ═ 56 udhëtime në ditë.
Së treti: Numri i autobuzëve të nevojshëm në përdorim në ditë gjendet nga raporti i numrit të
udhëtimeve në ditë që mbulon shërbimi në fjalë me performancën e mundëshme në numër
udhëtimesh të një autobuzi në një ditë.
56 udhëtime në ditë / 14 udhëtime për 1 autobuz në ditë ═ 4 autobuzë në ditë në përdorim.
Së katërti: Numrin e nevojshëm të autobuzëve në përdorim në një ditë e krahasojmë me
numrin që realisht është në përdorim në një ditë.
cxxiv
Siç rezultoi nga përllogaritjet e deritanishme nga 4 autobuzë të nevojshëm në ditë për të
mbuluar shërbimin e planifikuar të transportit të udhëtarëve nga Durrësi në Tiranë apo anasjelltas,
faktikisht operojnë 14 autobuzë.
Numri faktik i udhëtimeve që kryen çdo autobuz në ditë është i barabartë me raportin e
udhëtimeve në total që kryhen çdo ditë sipas planifikimit të shërbimit në këtë linjë, me numrin e
autobuzëve që faktikisht janë në përdorim në ditë, pra 56 udhëtime në ditë : 14 autobuzë në
përdorim ═ 4 udhëtime në ditë për 1 autobuz.
Pra siç shihet, nga fakti se në linjë operojnë çdo ditë 14 autobuzë nga 4 autobuzë të nevojshëm
që duhet të operonin , secili autobuz realizon 4 udhëtime në ditë nga 14 që duhet të realizonte
logjikisht.
Nëqoftëse secili autobuz që operon në linjë kryen 4 udhëtime në ditë, atëhere koha për
realizimin e një udhëtimi të secilit autobuz në përdorim është e barabartë me raportin e kohës së
qëndrimit të autobuzit në linjë me numrin e udhëtimeve që ai realizon faktikisht, pra 14 orë : 4
udhëtime /ditë ═ 3.66 orë për një udhëtim. Meqenëse koha e planifikuar për një udhëtim e
autobuzit është 1 orë dhe në fakt ajo rezulton të jetë 3.66 ore, atëhere është e kuptueshme se për
shkak të numrit të tepërt të autobuzëve që operojnë në linjë, në kohën e udhëtimit të tyre shtohet
edhe një kohë pritje, që atyre u duhet të përballojnë duke qëndruar në radhë në qytetin e Tiranës
dhe Durrësit, për të hyrë në vendin e nisjes.
Një situatë e tillë e implikon problemin e operimit të autobuzëve në linjën Tiranë – Durrës në
disa drejtime.
Së pari: Nëqoftëse numri i autobuzëve që operojnë në linjë është më i madh se numri i
autobuzëve që mbart vetë kapaciteti i linjës, atëhere totali i shpenzimeve variabel për një autobuz do
të prezantohet i nënvleftësuar, për shkak të zvogëlimit të numrit të udhëtimeve për një autobuz, nga
rritja e kohës së një udhëtimi për shkak të kohës së pritjes në linjë për nisjen e rallës. Në anën tjetër
shpenzimet fikse duke mbetur konstante për secilin autobuz formojnë kosto të zhytura, që duhet të
mbulohen nga një marzh kontributi më i lartë për një udhëtim, që në kushtet e diskutuara për këtë
rast, nuk ka mundësi të sigurohet, përveçse një çmimi më të lartë ose në të kundërt pranimit të një
aktiviteti me humbje. Në këtë rast të ardhurat duke synuar të mbulojnë kostot për secilin autobuz që
operon individualisht brenda secilës shoqëri, krijojnë precedentin e përcaktimit të çmimit mbi bazën
e kostos dhe jo mbi bazën e ofertës dhe kërkesës në tregun e transportit.
Së dyti : Për shkak të vëllimeve të reduktuara të punës, që rezultojnë nga një numër më i madh
autobuzësh në raport me nevojat, fitimi i tyre zvogëlohet duke tentuar të shkojë në raport të kundërt
me rritjen e numrin e autobuzëve që shërbejnë në linjë mbi atë të nevojshëm. Një situatë e tillë
tenton të anashkalojë probleme që lidhen me shpenzimet e amortizimit dhe mirëmbajtjes e tyre, gjë
e cila bën të pamundur me kalimin e kohës mbajtjen e një niveli të lartë të performancës së
cxxv
autobuzëve dhe të komoditetit të udhëtimit. Faktet tregojnë se autobuzët në linjë kanë një moshë
mbi pesëmbëdhjetëvjeçare, çmime të ulta të blerjes dhe për një kohë të gjatë të parinovueshme.
Së treti: Kjo mënyrë organizimi nuk bën të mundur zbatimin e një politike çmimesh dhe as
shërbimin në orët e vona të mbrëmjes. Kjo për arsyen se shoqëria duke funksionuar jo si një e tërë
nga pikëpamja ekonomike, por mbi bazën e bashkimit të detyruar të interesave ekonomike të
veçanta të secilit pronar të autobuzit, e ka të pamundur të koordinojë politika të çmimit për
periudhën brenda dhe jashtë pikut ose për shtrirje shërbimi në orët e vona, kur kërkesa për
transport mund të jetë e një niveli më të ulët. Kjo mund të sillte efekte të kundërta interesash të
individit të veçantë në raport me shoqërine.
Siç rezulton nga sa analizuam më lart, konteksti organizativ sipas të cilit ky shërbim transporti
operon duhet të ndryshojë. Ky ndryshim mund të jetë rezultat i shumë mënyrave, por më korrekte
do të ishte ajo nëpërmjet tenderimit të këtij shërbimi nga njëra nga bashkitë përkatëse pra nga ajo e
Tiranës ose e Durrësit. Si kërkesa të kësaj gare mund të shërbenin këto tregues. :
1. Niveli i tarifës së udhëtimit nga Durrësi në Tiranë dhe anasjelltas
2. Mosha e autobuzëve që mund të shërbejnë në këtë aks, e cila duhet të mbulohet nga një
standart i përcaktuar në raport me vitet e përdorimit të autobuzit.
3. Koha e mbulimit të shërbimit në linjë dhe grafiku i lëvizjes i bazuar në kohën e udhëtimit dhe
nivelin e frequencës në nisje për një orë apo për të gjithë shtrirjen e kohës në linjë.
4. Karakteristika të tjera teknike si numri i vendeve e tjërë.
Si rezultat i këtij procesi është e natyrshme që kostove më të ulta të operimit për autobuz –
kilometër, që do të mundësoheshin nga një numër më i vogël i autobuzëve në përdorim do ti
përgjigjej një tarife më e ulët e udhëtimit, e cila do të reflektonte një situatë tjetër të konkurencës së
llojeve të transportit në këtë aks.
Për ti shkuar pas idesë së përmendur ne mund të themi se mënyra e organizimit aktual,
megjithë të metat e përmendura është më e suksesshme në raport me shërbimin e transportit të
udhëtarëve me hekurudhë. Ne e analizuam më parë këtë situatë dhe u munduam të nxirrnim
konkluzionet e duhura, të cilat ishin disa dhe mjaft domethënëse.
Një aspekt tjetër i konkurencës në këndvështrimin e transportit publik shtrihet midis transportit
të udhëtarëve me autobuzë dhe atij me furgonë ose mikrobuzë. Të dyja këto lloje të transportit me
goma operojnë në të njëjtin segment të konkurencës, ndajnë pjesë të së njejtës klientelë dhe shtrijnë
shërbimin pothuaj në të njejtën shtrirje të kohës ditore përkatësisht në të dyja drejtimet (Tiranë -
Durrës dhe anasjelltas). I vetmi ndryshim midis tyre qëndron në faktin se transporti me autobuzë
duke patur një tarifë udhëtimi 130 lekë në raport me atë të furgonëve që është 150 lekë, tërheq atë
pjesë të klientelës që tërhiqet nga ky fakt, si edhe nga bindja se transporti me autobuzë është më i
sigurtë se ai me furgonë. Ndërsa pjesa tjetër e klientelës, duke u nisur nga fakti se furgonët kanë një
frekuencë nisje më të lartë, çdo 10 apo 15 minuta, për shkak të kapacitetit më të vogël të tyre dhe
një kohe udhëtimi pothuaj të njejtë, tërhiqen drejt këtij shërbimi duke vlerësuar më tepër përfitimet
cxxvi
nga një kohë më e vogël pritje në krahasim me rritjen e tarifës së udhëtimit. Në aspektet e tjera të
organizimit operimi i tyre pothuaj është i njejtë. Kjo për arsye se secili furgon është i pajisur nga
bashkia përkatëse me liçencën e shërbimit taksi, gjë e cila vendos çdo operator të një furgoni të
veçantë në këtë linjë shërbimi në të njejtat pozita, që ka edhe operatori i një autobuzi të veçantë në
shërbimin aktual të transportit të udhëtarëve. Pra për mënyrën e organizimit të transportit të
udhëtarëve me furgonë në aksin Durrës –Tiranë ne mund të përsërisnim të njejtat konkluzione si për
të njejtin shërbim me autobuzë. Por nëse shërbimi me autobuzë, duke qenë një shërbim publik
udhëtarësh në linjë (me kohë në linjë dhe frekuencë nisje të caktuar) mund të kryhet nga një
operator i vetëm, i cili mund të realizojë një shërbim me kosto operative më të vogla, transporti me
furgonë duke qenë në formën e shërbimit taksi, nuk mund të realizojë asnjë ndryshim në raport me
kontekstin aktual, për arsye se ai përbëhet nga operatorë të veçantë të furgonëve të pajisur me
licencën e taksisë. Kjo përbën arsyen se, në kushtet e një organizimi ndryshe të shërbimit me
autobuzë në këtë aks, shërbimi komplementar me furgonë do të duhet të konkuronte me një tarifë
më të ulët të mundëshme të shërbimit me autobuzë. Kjo do të sillte një rindarje të pjesës së
përbashkët të klientelës në favor të shërbimit me autobuzë.
Si konkluzione të përgjithëshme të situatës të një sistemi të integruar të transportit në aksin
Durrës –Tiranë mund të rreshtonim:
1. Paraqitja e përgjithëshme e situatës së transportit në këtë aks të bën të mendosh se është e vështire të gjesh elemente të besueshëm të një transporti të integruar. Një situatë integruese brenda transportit rrugor tenton të zvogëloje numrin e veturave në rrugë, duke e çuar këtë pjesë të fluksit drejt autobuzëve. Kjo situatë, ashtu siç e pamë, paraqet një integrim të dobët për shkakun se linja e shërbimit të udhëtarëve me furgonë konkuron me linjën e shërbimit më autobuzë, gjë që nuk duhet të ndodhë. Kjo për faktin se vetë furgoni përfaqëson një mjet të vogël, që duhet të jetë më afër veturës se sa një autobuzi. Shtimi i furgonëve në rrugë për të marrë pjesë të trafikut të autobuzëve nuk përfaqëson tjetër përvecse shtimin e mjeteve të vogla në rrugën automobilistike, pra pikërisht të kundërten që do të pretendohej nga një sistem i integruar transporti. Mënyra se si duhet vepruar për të shmangur këtë fenomen u trajtua më parë në këtë kapitull.
2. Më parë në këtë material u shpjegua mungesa e një integrimi të shërbimit të transportit të
udhëtarëve me hekurudhë nga njëra anë dhe një shërbimi të tillë në rrugën automobilistike
(autobuzë, furgonë dhe vetura). Mungesa e një integrimi midis këtyre dy mënyrave të transportit
shtrihet deri në atë pikë sa u konstatua një përkatësi e veçantë e segmenteve të klientelës. Kur folëm
për rolin integrues të transportit hekurudhor ne thamë se epërsia e tij qëndronte edhe në distanca të
vogla udhëtimi në zona tejet të banuara urbane, kur bëhej fjalë për dërgimin e një sasie të madhe
njerëzish nga një pikë në një pikë tjetër të zonës apo qytetit. Pikërisht në këtë këndvështrim duhet të
përqëndrohet mundësia e integrimit të transportit hekurudhor në aksin që po studiojmë. Por në
kushtet kur segmenti i klientelës hekurudhore është i papërfillshëm në raport me atë të rrugës
automobilistike, një justifikim i shpenzimeve për ristrukturimin e hekurudhës nga të ardhurat që do
të siguronte do të ishte i vështire dhe objekt i një vendimarrje afatgjatë. Kjo sepse për një periudhë
afatgjatë kostot do të ishin më të larta se të ardhurat dhe një analizë financiare e thjeshtë do të
bënte të vështirë shpërndarjen e fondeve për këtë qëllim. Nga një pikëpamje tjetër nevoja për të
lëvizur në rrugët automobilistike do të jetë gjithmonë e më e madhe, sikurse vihet në dukje edhe në
studimin e perspektivës së levizjes në vendet e Komunitetit Europian. Megjithë përmirësimet e
arritura, fenomeni i bllokimit të rrugëve dhe i ndotjes së ambientit nga lëvizjet e mjeteve është bërë
një shqetësim i madh për jetën e komunitetit dhe përdoruesit e këtij transporti. Nëqoftëse shoqëria
cxxvii
shqiptare do të vazhdojë më tej të investojë në rrugët automobilistike me qëllim që të zvogëlojë këto
fenomene, do të arrijë në një pikë, që në të njejtën mënyrë një justifikim i burimeve të kostove nga
rezultati i arritur do të bëhet i pamundur.53
Që të krijohen kushtet për një ndërhyrje publike, me qëllim zvogëlimin e ndikimit të
fenomeneve të mësipërme, është e nevojshme që ristrukturimi i hekurudhës të justifikohet nga një
tjetër pikëpamje. Në konceptin integral një mënyrë apo lloj transporti duhet të përballojë përveç
kostove të tij operative edhe kostot që i shkakton shoqërisë. Një vlerësim i tillë është përtej një
analize të thjeshtë financiare të ardhurash dhe shpenzimesh, që realizohet në kuadrin e një
vendimarrje private. Duke marrë në konsideratë një hekurudhë të ristrukturuar, që do të operojë në
të njejtin segment të konkurencës me transportin rrugor në përgjithesi dhe në atë të veturave në
veçanti, do të arrihet në një vendimarrje të karakterit publik, e cila do të influencohet pikërisht nga
ndikimet që do të kenë fenomenet e ndotjes së ambjentit, bllokimit të rrugëve, aksidenteve e tjerë
në formën e kostove shoqërore.
Një shërbim kualitativ i transportit hekurudhor, i shpejtë, fleksibel, i shtrirë në kohë përgjatë
ditës, i rehatshëm dhe i sigurtë, do të marrë një pjesë të fluksit të rrymave të udhëtarëve të
transportit rrugor dhe do ta sjellë atë mbi shina. Falë mundesisë për të zhvilluar një shpejtësi teknike
të lartë (minimalisht 100 kilometër në orë sipas standarteve të Komunitetit Europian), koha e
udhëtimit nga Tirana në Durrës dhe anasjelltas do të ulet ndjeshëm në krahasim edhe me atë të
veturave personale. Në përgjigje të shpërndarjes së burimeve të kostos sipas burimeve të krijimit të
tyre, do të krijohen në vazhdimësi facilitete në favor të transportit publik, të cilat gradualisht do të
krijojnë edhe bindjet që njerëzit të largohen nga veturat e tyre private dhe ti afrohen transportit
hekurudhor. Zvogëlimi i numurit të veturave dhe mjeteve të tjera të transportit rrugor do të
lehtësoje trafikun e tyre dhe për pasojë edhe ndotjen që ato shkaktojnë. Ky është pikerisht edhe roli
që duhet të luajë një transport publik i integruar. Disa tregues që mund të arriheshin në kuadrin e
një transporti hekurudhor të ristrukturuar krahasuar me transportin aktual pulik me autobuzë dhe
të privat me vetura në aksin Durrës – Tiranë 54
Mënyrat dhe llojet e transportit Hekurudhe Autobuz Vetura
Koha e udhëtimit (min) 25 40 35
Kosto e udhëtimit për 1 person (lekë) 70 120 225
Diferenca ose midis dy nisjeve (minuta) 60 30 -
Sistemet hekurudhore të transportit janë investime të mëdha. Nga kjo pikëpamje roli i
tyre për krijimin e një transporti të integruar varet nga prurjet tërthore në hekurudhë të
53
Stuart Cole Applied Transport Economics.Third edition. Evalutation and Financing of Railway and Road
Investment within an integrated transport policy.
54 Si kosto për një udhëtim për hekurudhën dhe autobuzin është marrë në konsideratë tarifa aktuale e
transportit, ndërsa per veturën vetëm shpenzimet e karburantit për një çmim 180 lekë për litër dhe dy
persona në bord.
cxxviii
klientelës nga pjesa e rrugës automobilistike dhe veçanërisht nga veturat personale, gjë e cila
nuk është një çështje ditësh apo muajsh. Natyrisht duke qenë çështje bindjesh lënia e veturës
për të udhëtuar me tren nuk është e lehtë dhe kërkon një kohë për tu realizuar.
3. Është e vështirë të besosh se vetëm një shërbim hekurudhor i shpejtë apo një shërbim
ndërqytetas efiçient me autobuzë janë kushte të mjaftueshme për të tërhequr njerëzit nga
veturat e tyre në transportin publik kur ato udhëtojnë nga Durrësi në Tiranë dhe anasjelltas.
Në vijim të udhëtimit për të arritur në destinacionin e tyre njerëzit harxhojnë një kohë të
konsiderueshme duke udhëtuar brenda këtyre qyteteve. Gjatë intervistimeve gojore të kryera
me shumë persona në Tiranë dhe Durrës rezultoi se zgjedhja midis trenit apo shërbimit
interurban me autobuzë dhe veturës, varej në një nivel të konsiderueshem nga koha që
nevojitej për të arritur në stacionin e trenit apo autobuzit apo prej tyre në destinacionin e
duhur. Pra realizimi i një transporti integral në aksin Durrës –Tiranë, nuk mundet të
anashkalojë një sistem efikas të transportit urban të vetë qyteteve përkatese. Integrimi në këtë
rast përfaqëson një ndërthyrje të transportit urban dhe atij interurban. Mundet që një mjet i
transportit autobus ose tren që niset nga Durrësi dhe e kundërta të konsumojë një kohë të
caktuar për të arritur në stacionin përfundimtar në Tiranë apo anasjelltas dhe për shkak të një
transporti urban jo të organizuar mirë, të harxhojë një kohë të konsiderueshme për të arritur
në destinacionin e duhur. Në këtë rast shtojca e kohës urbane është një kohë shtesë e
udhëtimit dhe nga ky këndveshtrim duhet të jetë sa më e shkurtër që të jetë e mundur. Atëhere
shtrohet pyetja për mënyrën se si duhet të funksionojë një transport urban sipas konceptit
integral brënda qyteteve apo qëndrave urbane.
Së pari: Qoftë në qytetet e Tiranës apo të Durrësit sistemi i transportit urban organizohet
kryesisht me autobuzë. Prurjet gjithnjë e më të mëdha të trafikut sidomos të kohëve te fundit,
për shkak të rritjes së numrit të veturave kanë krijuar mjaft zona ku lëvizjet janë vështirësuar
dhe koha e qëndrimit të mjeteve përpara semaforëve apo në udhëkryqe është rritur ndjeshëm.
Në këtë situatë, me gjithë përmirësimet në komoditetin e mjeteve (pajisja me sisteme të ajrit
të kondicionuar etj), shërbimi urban po humb interesin e tij në raport me kohën. Koha e
udhëtimit e një qytetari nga Durrësi në Tiranë dhe anasjelltas nuk përbëhet vetëm nga koha
interurbane, pra nga koha që mjetit i duhet për të përshkruar distancën nga stacioni nisës i një
qyteti deri në atë mbrritës të qytetit tjetër, por edhe nga koha urbane që i duhet atij për të
arritur ne destinacionin e duhur në qytetin mbritës përkatës. Është tepër komode të shkosh nga
Durrësi në Tiranës në një orë të zakoshme të mbrëmjes dhe të shpenzosh më tepër së 20
minuta në trafikun e qytetit për të arritur më pas në destinacionin e kërkuar, qoftë kur përdor
veturën apo shërbimin urban të zakonshëm. Meqenëse kohët e udhëtimit urban apo lokal po
marrin gjithnjë e më tepër rëndësi në raport me kohët e udhëtimit interurban, ajo që duhet
arritur nëpërmjet një transporti të integruar, është pikërisht zvogëlimi i kësaj kohe në
krahasim më kohën që i duhet veturës për të njejtin destinacion.
Në praktikën europiane apo më gjërë njihen lëvizjet urbane në formën e metrove,
trameve apo trenave të lehtë dhe autobuzëve si në rastin e vendit tonë. Për qytetet si Tirana që
përfaqëson qendrën më të madhe të vendit dhe të aksit Durrës- Tiranë, ku është duke u
përqëndruar një popullsi që tenton të shkojë drejt 1.5 milion banorëve, ndërtimi i sistemit të
metrove, megjithë performancën më të lartë që mund të arrijë, nuk mundet të justifikohet për
shumë arsye. Nga ana tjetër në qytetet që kalojnë popullsinë prej 300 mijë banorëve mundet
të shihet mundësia e zëvëndësimit të linjave të shërbimit urban me linja të trenave të lehtë
(trame), për distancat ku vëllimet e flukseve të trafikut e justifikojnë një shërbim të tillë.55
55 The choice between bus and light rail transit: a stylised cost-benefit analysis model Grimaldi, Raffaele;
Laurino, Antonio and Beria, Paolo DiAP - Politecnico di Milano, DiAP - Politecnico di Milano, DiAP - Politecnico
cxxix
Tirana mund të shërbejë si një rast për ndërmarjen e një studimi të tillë. Duket se qoftë për
Tiranën edhe për Durrësin transporti më i përdorur urban edhe për një kohë të pacaktuar do të
mbetet ai me autobuzë. Në lidhje me këtë të fundit, ashtu siç e përmendëm edhe më parë,
rritjet e flukseve të trafikut në zona të caktuara apo në stinë të ndryshme po vështirësojne
lëvizjet e autobuzëve dhe gradualisht po ndikojnë në të qenurit e këtij transporti urban jo
efektiv në raport me një transport integral. Në këto kushte është e domosdoshme që të bëhet
konceptimi i tij sipas përvojave në vende të tjera europiane, ku lëvizjet e mjeteve urbane
bëhen në korsi të veçanta të destinuara vetëm për këtë shërbim. Një konceptim i tillë i
transportit urban, sipas disa eksperiencave të realizuara në Tiranë, do të përbënte një hop nga
pikëpamja e kohës së udhëtimit dhe rritjes së faktorëve të ngarkesës së mjeteve urbane. Për
shkak të pamundësive nga pikëpamja urbanistike e krijimit të një korsie të veçantë për
autobuzët qoftë në Tiranë apo Durrës, kjo gjë duhet bërë në segmente të mundëshme të
udhëtimit. Gjithashtu nga përvojat e vendeve të tjera dhe e jona në të kaluarën, rezulton se për
shërbimin urban mund të vendosen edhe autobuzë që mbartin 125 persona në krahasim me 75
persona që mbartin autobuzët e zakonshem. Megjithë pamundësitë aktuale, për të realizuar
një korsi të veçantë për autobuzët urbanë, tendenca për të shkuar drejt kësaj ideje do të
forcohet në mënyrë konstante në raport me rritjen e vëllimit të trafikut. Pra duhet shkuar drejt
idesë se herët apo vonë ky është një problem që duhet zgjidhur. Një integrim i suksesshëm
nënkupton integrimin e të gjithë mjeteve që kryejnë segmente të veçanta të një udhëtimi. Pra
nëqoftëse do të realizojmë një kohë udhëtimi interurbane me tren më të vogël se me autobuzë
apo vetura nga Tirana në Durrës dhe anasjelltas, duhet patjetër të realizojmë gjithashtu edhe
një kohë urbane udhëtimi më të vogël me mjete urbane në krahasim me veturat personale.
Së dyti: Qoftë qyteti i Tiranës dhe ai i Durrësit për një sërë problemesh, qysh nga
vështirësite e trafikut, niveli i ulët i zbatimit të rregullave të tij dhe mungesa pothuajse totale e
një infrastrukture përkatëse rrugore, e bëjnë tepër të vështirë përdorimin e mjeteve të
pamotorrizuar (biçikletave). Për arsye tashmë të njohura, përdorimi i biçikletave është një
faktor që nuk mund të neglizhohet më tej dhe që ka pjesën e tij në sipërmarrjen për të çuar
përpara politikën e një transporti të integruar. Qoftë qyteti i Tiranës apo edhe ai i Durrësit
kanë shtrirje urbane të përshtatshme, për ta berë të mundur përdorimin e biçikletave.
Së treti: Një pikë tejet e rëndësishme e ecurisë së transportit integral në aksin Durrës –
Tiranë është edhe konceptimi i stacioneve hekurudhore në të dy qytetet. Në qoftëse do të
planifikohet që lëvizjet e udhëtarëve midis dy qyteteve do të përqëndrohen kryesisht në
shërbimin me trena, atëhere stacionet përkatese duhet të konsiderohen si qendra të mëdha
intermodale, në të cilat duhet të planifikohen që të kenë akses linjat kryesore urbane dhe
interurbane të shërbimit me autobuzë, shërbimi taksi si edhe disponibiliteti për parkingje të
mëdha për vetura, biçikleta etj.
Është mjaft i rëndësishëm fakti që stacioni hekurudhor i Durrësit ka një ndërkalim direkt
me sheshin e trageteve në Port, sikurse mund të jetë mjaft i rëndësishëm në të ardhmen,
ndërtimi i një linje hekurudhore me akses nga stacioni hekurudhor i Tiranës direkt në
Aeroportin e Rinasit. Investimet për të bërë fleksibël këtë ndërkalim të udhëtarëve nga sheshi
i trageteve në tren dhe anasjelltas, apo nga ambjentet e aeroportit në tren dhe anasjelltas, i
shërben zgjidhjeve të qëndrueshme afatgjata të largimit të veturave nga rrugët
di Milano 2010. Online at: http://mpra.ub.uni-muenchen.de/24872/1/MPRA_paper_24872.pdf posted 09.
MPRA Paper No. 24872, posted 09. September 2010 / 11:27
cxxx
automobilistike. Mjafton të mendojmë për këtë qëllim ritmet e larta të flukseve në rritje të
vëllimit të transportit të udhëtarëve drejt Rinasit apo portet italiane në drejtim të Portit të
Durrësit.
Stacionet hekurudhore në të njejtën kohë duhet të konceptohen edhe si qendra të mëdha
biznesi në shërbim të planifikimit, për të përballuar të gjitha kërkesat për lëvizje, shërbime të
tjera dhe informacion të një jete urbane që intensifikohe çdo ditë.
Siç shihet një transport i integruar nuk ka të bëjë vetëm me investimet në infrastukturën e
llojeve të transporteve të veçanta, por edhe me investimet për ndërrimin, kombinimin apo
vazhdimin e një mënyre apo lloji udhëtimi të një mjeti me një tjetër. Sa më të thjeshta, të
shpejta dhe komode të jenë këto kohë të ndërmjetme, pra të kalimit nga një mjet transporti në
një tjetër, aq më i sukseshëm është transporti integral.
Figura nr 7.2
Figura nr 7.3 Sheshet përpara stacioneve hekurudhore të Durrësit ( majtas ) dhe Tiranës ( djathtas ), që shërbejnë edhe si
sheshe të nisjeve dhe mbritje të autobuzëve dhe mikrobuzë për transportin e udhëtarëve në aksin Durrës –
Tiranë.
7.7. Nevoja për një vendimarrje nga pikëpamja kosto –përfitimit, shumë
kriteresh vlerësimi për zhvillimin e sistemit hekurudhor në aksin
Tiranë – Durrës
Ashtu siç u theksua gjërësisht në këtë kapitull, zhvillimi i transporti shoqërohet me ndotje
të ambientit, aksidente, kapacitet të pamjaftueshëm të rrugëve dhe të tjera probleme. Të gjitha
këto fenomene prodhojnë kosto shoqërore të cilat nuk merren në konsidertatë për të vlerësuar
investimet kur përdoret metoda financiare tradicionale e vlerësimit të shpenzimeve dhe të
ardhurave. Kjo metodë në thelbin e saj, kur përdoret për vendimarrje në infrastrukturën
publike e barazon interesin thjesht privat me atë publik, pra me atë të shoqërisë në përgjithësi.
Një konceptim i tillë i vendimarrjes për investime e dorëzon zhvillimin e transportit në duart e
lojës së lirë të konkurencës në treg ose ndryshe në duart e iniciativës private. Vlerësimi
thjesht nga pikëpamja financiare i shpenzimeve dhe të ardhurave merr në konsideratë vetëm
ato kosto që përdoruesi i transportit i paguan operatorit të transportit për shërbimin ndaj tij,
ndërsa kostot shoqërore, pra ato kosto që identifikojnë dëmin që i shkaktohet shoqërisë në
përgjithesi, duhet ti paguajë ky i fundit. Duke u nisur ngas parimi që kostot përballohen nga
secili që i shkakton ato, duhet që përdoruesi i transportit t’i paguajë ato. Në këtë pikëpamje i
takon këtij të fundit të përballoje këto kosto, që marrin formën e ndotjes së ambjentit,
bllokimit të rrugëve etj, të përmendura më parë.
Sipas kësaj pikëpamje private të vlerësimit, është mjaft e vështirë prirja drejt interesave
perspektive të një shoqërie, që nënkupton një vendimarrje afatgjatë dhe të qëndrueshme në
cxxxi
kohë. Në këtë rrafsh të arsyetimit do të jetë mjaft e vështirë një vendimarrje për projekte
bashkëkohore hekurudhore në aksin Durrës –Tiranë. Për më tej, ndërsa përmiresimi i rrugëve
do të vazhdojë të mbetet më prioritar në raport me hekurudhën, shoqëria do të vazhdojë të
paguajë gjithnjë e më shumë për të mënjanuar kostot për problemet e përmendura më sipër.
Në të njejtën kohë sistemi aktual hekurudhor do të shkojë drejt një degradimi të vazhdueshëm
dhe të pakthyeshëm.
Ndërkohë transporti hekurudhor është mënyra e vetme konkuruese e transportit me goma
në këtë aks. Sa më shumë të vonohet në kohë nje vendimarrje për transportin hekurudhor, aq
më të mëdha do të jenë fondet e nevojshme publike dhe private për të sjellë atë në standartet
bashkëkohore. Për të paraprirë një perspektive të tillë është i nevojshëm fillimisht një sistem
statistikor i rregullt i të dhënave rreth burimeve të kostove shoqërore të ambjentit, ecurisë së
tyre në raport me rritjen e trafikut dhe zhvillimin e rrugëve automobilistike dhe më pas
vlerësimi monetar i ndotjes së ambjentit, aksidenteve rrugore, kohës së udhëtimit, përdorimit
të tokës, sigurisë etj. Përfshirja monetare e këtyre problemeve në një studim presepktiv në
terma afatgjata, do të krijojë kushte për vlerësimin nga pikëpamja e një analize të kostove dhe
përfitimeve të sistemit hekurudhor në Shqipëri dhe do të justifikojë një vendimarrje publike
për sjelljen e tij në standartet e duhura.
Figura nr 7.4 Figura nr 7.5 Pamje brëndëshme e stacioneve hekurudhore të Durrësit (djathtas) dhe Tiranës (majtas)
cxxxii
7.8. Zgjedhja ndërmjet trenit dhe autobuzit në shërbimin e transportit të udhëtarëve në aksin durrës – tiranë.
7.8.1. Një vendimarrje publike për zgjidhjen e problemit.
Te zgjedhësh midis trenit dhe autobuzit në sektorin e shërbimit të transportit të udhëtarëve ne aksin Durrës – Tiranë, nuk nënkupton një
vendimarrje të orientuar nga interesi privat në tregun e transportit , por një vlerësim shumë më te gjërë social dhe ekonomik të problemit, brënda
kontekstit të një transporti të integruar. Për më tej të trajtosh një problem të tillë vetëm nga pikëpamja e investimit në rrugën automobilistike don të thotë të vendosësh jashtë vendimarrjes kostot eksternale ( te jashtme), që
shkaktojnë ndotje të ambientit dhe fenomene të tjera në rrugën automobilistike.
“Trendi i arsyetimit bashkëkohor duhet të nxjerrë në pah që përfitimet të
justifikojnë investimet në sektorin hekurudhor në raport me zvogëlimin e bllokimit të rrugëve dhe më pas duhet të vërtetohet nga pikëpamja e kostove,
që shpërndaqrja e fondeve në hekurudhë është më efektive se sa të bëhen ivestime direkte në rrugë për të lehtësuar këtë problem.56
Një sistem i integruar i transportit nënkupton zvogëlimin e veturave në
rrugët automobilistike dhe hedhjen e kësaj pjese të vëllimit të trafikut në transportin publik. Për të realizuar më mirë këtë qëllim të transportit publik është e nevojshme të mbështesësh atë mjet transporti, i cili ka potencialin
më të madh për të arritur këtë objektiv. Zgjedhja midis autobuzit dhe trenit në shërbimin e transportit të udhëtarëve në aksin Durrës –Tiranë i shërben
pikërisht këtij qëllimi. Në këtë kontekst, zhvillimi i një analize të kostos dhe e përfitimit , me një
spektër të gjërë social dhe ekonomik, është mënyra e duhur për të zgjedhur
midis autobuzit dhe trenit. E kemi përmendur edhe në kapitujt e mëparshëm se përgjatë të gjithë
periudhës socialiste ose të pronës së përbashkët mbi mjetet e prodhimit, hekurudha është konsideruar i vetmi transport i vlefshëm në të gjithë shtrirjen e linjës hekurudhore. Mbas vitit 1992 liberalizimi i tregut të
transportit i dha një shpërthim të fuqishëm shërbimit të transportit të udhëtarëve në rrugët automobilistike. Autobuzët dhe mikrobuzët u shpërndanë në të gjithë rrjetin rrugor të vendit , duke marrë përsipër
shërbimin publik të transportit të udhëtarëve. Midis qyteteve të Tiranës dhe Durrësit sot është në shfrytëzim një
superstradë e ndërtuar rreth dhjetë vite më parë dhe një sistem ndihmës
56
Luisa Affuso, Julien Masson, and David Newbery. Comparing Investment on new transport
infrastructure. Roads vs. Railways? Department of Applied Economics, University of Cambridge, b. Ecole
Politechnique. First Draft: November 2000. This draft: July 2003.
cxxxiii
rrugësh të rinovuara, i cili ka përmirësuar ndjeshëm komunikimin midis dy qyteteve. Paralelisht me superstradën shtrihet linja hekurudhore, e cila bën
të mundur transportin hekurudhor të mallrave dhe udhëtarëve midis dy qyteteve, si edhe të zonës së veriut me jugun e Shqipërisë.
Në mënyrë të qendrueshme përgjatë dy dekadave të fundit, rritjes apo përmirësimit të treguesave të transportit rrugor i është përgjigjur një rënie ose keqësim i treguesave të vëllimit të transportit hekurudhor. Sot në
kuptimin e vërtetë të fjalës transporti hekuruhdor është i lënë pas dore. Jashtë kësaj kornize të përgjithëshmë nuk mbetet edhe aksi hekurudhor midis Tiranës dhe Durrësit.
Në harkun kohor vetëm të një dekade, numuri i mjeteve automobilistike dhe vecanërisht i veturave private përgjatë superstradës dhe në hyrje të dy
qyteteve është rritur aq shumë sa ndotja e ambientit dhe bllokimi i rrugëve është bërë një shqetësim i ditës.
Një situatë e tillë kërkon nje paketë masash politike të zhvillimit të
transportit, që nënkuptojnë fillimimin e planifikimit të transportit të integruar në aksin Durrës –Tiranë. Nga këndvështrimi i kesaj mënyre të
zhvillimit të transportit nuk mund të lihet jashtë vendimarrjes transporti hekurudhor. Përderisa ky i fundit dhe transporti rrugor ofrojnë një linjë paralele të shërbimit të udhëtarëve dhe në mënyrë strikte të njëjtën distancë
udhëtimi nga Tirana në Durrës dhe anasjelltas, përballja e dy alternativave brënda vendimarrjes së të njëjtës politikë transporti të integruar, është gjëja e parë që duhet bërë.
7.8.2. Disa prioritete të trenit në krahasim me autobuzin.
1. Treni mund të arrijë shpejtësi teknike më të larta dhe rrjedhimisht një kohë udhëtimi më të vogël. Kjo bëhet edhe më e besueshme për shkakun se
trenat janë të mënjanuar nga bllokimi i rrugeve automobilistike dhe kufizimeve të shpeshta të shpejtësisë që ndodhin përgjatë tyre. Të gjitha këto karakteristika të rrugëve automobilistike bëhen edhe më të dukshme në
zonat e mëdha urbane. 2. Trenat mundet të lëvizin me një numër më të madh udhëtarësh. Kjo jo
vetëm për shkak të kapacitetit më të madh të vagonëve të udhëtarëve në krahasim me autobuzët apo mjetet e tjera në rrugën automobilistike, por gjithashtu edhe të përshtatshmërisë që manifestojnë trenat për rritjen e
numrit të vagonave në përputhje me kërkesën për transport, veçanërisht në periudhën e pikut të saj.
3. Si pasojë e pikës së dytë, sistemi hekurudhor mund të arrijë një nivel
më të lartë të shfrytëzimit të linjës hekurudhore, në krahasim me autobuzët në raport me rrugë automobilistike. Kjo sepse rritja e kapacitetit
transportues të sistemit të autobuzëve teorikisht mund të arrihet me shtimin e numurit të autobuzëve në linjë, të cilët kërkojnë më shumë hapësirë urbane në qytete.
4. Trenat kërkojnë një hapësirë më të vogël për të lëvizur në krahasim me autobuzët. Vecanërisht në periudhat e pikut të kërkesës për lëvizje mund të
cxxxiv
organizohen politika të transportit hekurudhor, me qëllim shmangjen e bllokimit të rrugëve.
5. Trenat tentojnë të realizojnë kosto më të vogla të operimit për udhëtarë kilometre. Kjo i dedikohet mundësisë më të madhe që kanë vagonët
hekurudhorë për të transportuar më shumë pasagjerë, për arësye të hapësirave më të medha të disponueshme për transport në krahasim me autobuzët. Në tren është i lejueshëm edhe qëndrimi në këmbë gjatë
udhëtimit, ndersa në autobuzë jo. 6. Trenat janë më të besueshëm, më të sigurtë dhe më të rehatshëm se
autobuzët.
- Besueshmëria vjen nga mundësia më e madhe që kanë trenat për të respektuar kohën e grafikuar të udhëtimit, për shkak të mënjanimit të
problemeve të papritura të trafikut në rrugët automobilistike, si bllokime të trafikut , aksidente e të tjera.
- Siguria ka të bëjë me mundësinë shumë më të vogël të trenave për të
pasur aksidente në krahasim me autobuzët. -Komoditeti i udhëtimit rrjedh nga konditat më të mira të udhëtimit në
tren, hapësira të mëdha, lëvizje e sheshtë pa kthesa dhe frenime të forta.
7.8.3. Tipi i trenit që duhet përdorur.
Trenat e udhëtareve që lëvizin në rrjetin hekurudhor shqiptar tërhiqen nga lokomotiva CKD 1350 kuaj fuqi. Është sqaruar në kapitujt më parë se
këto lokomotiva janë të projektuara për lëvizjen dhe manovrimin e trenave të rëndë të mallrave në stacionet e formimit dhe manovrimit të tyre. Ato
prodhojnë kosto operative të larta, gjithashtu shpejtësi dhe nxitim të ulët sidomos kur terheqin trenat e shërbimit të transportit të udhëtarëve.57 Fakti që këto trena performuan me sukses në periudhën para demokratikë,
shpjegohet në radhë të parë me politikën e asaj kohe për vendosjen e cmimeve (karburanteve) dhe monopolit që gëzonte transporti hekurudhor për transportin e udhëtarëve përgjatë të gjithë shtrirjes së linjës hekurudhore.
Treni i propozuar për tu përdorur në aksin Tiranë –Durrës në shërbim të transportit të udhëtarëve është i llojit DMU (Diesel multiple units). DMU-të
janë njësi motorike vetëlëvizëse. Një njësi DMU ngjason me një vagon ose autobuz që ecën mbi shina. Një ose disa DMU të bashkuara ose lidhura bashke formojne nje tren, duke bërë një përshtatje të shkallëzuar të rritjes
ose uljes së kapacitetit të tij me kerkesen per transport.58 Kjo realizohet
57
Trenat aktualë të shërbimit të udhëtarëve në rrjetin hekurudhor shqiptar janë të formuar me një, dy
ose tre vagona.Për shkak të kostove të larta të operimit këto trena nuk arrijnë të mbulojnë as edhe kostot
e tyre të karburantit dhe për më tepër ato variabel të operimit . Nga çdo pikëpamje lokomotivat CKD 1350
kf nuk mund ti shërbejnë më prespektivës së zhvillimit të shërbimit të udhëtarëve. Burimi i të dhënave:
Drejtoria e Pergjitheshme e Hekurudhave Shqiptare.
58 http://en.ëikipedia.org/ëiki/Diesel_multiple_unit
cxxxv
sepse me ngritjen ose uljen e numrit të DMU-ve si pjesë përbërëse të një treni do të rritet ose zvogëlohet kapaciteti mbartës gjithashtu edhe fuqia
motorrike. DMU –të si pjesë përbërëse të një treni janë të konstruktuara të
funksionojnë në një komandim unik në përbërje të një treni. Për më tepër duke qënë të paisura me dy gabina drejtuese ose komanduese, trenat e llojit DMU ecin në dy drejtime, duke menjanuar manovrimet në stacionet fundore
ose në ato ku lokomotiva ose njësia drejtuese duhet të ndërrojë drejtimin e levizjes.
Duke u nisur nga karakteristikat e mesipërme dhe konstruksioni më i
thjeshtë në krahasim më trenat aktualë, DMU-të paraqiten mjaft interesantë për përmirësimin e situatës të sistemit hekurudhor të transportit të
udhëtarëve në aksin Durrës –Tiranë. Harta e perdorimit të këtyre trenave në distanca të shkurta urbane dhe intërurbane tashmë është zgjëruar në mjaft vënde të Komunitetit Europian dhe në rajon.
Një udhëtim nga Tirana në Durrës dhe anasjelltas me tren është pothuaj i së njëjtës gjatësi sikurse edhe udhëtimi me autobuz. Për më tepër edhe
shërbimi me autobuzë realizohet duke kryer udhëtime nga sheshi përpara stacionit hekurudhor Tiranë në sheshin përpara stacionit hekurudhor Durrës dhe anasjelltas. Duke qënë shërbime paralele të të njëjtit koridor, ato
do të konsiderohen në mënyrë të ndersjellë përjashtuese të njëri tjetrit.
7.8.4. Modeli i përdorur për të realizuar analizën kosto –përfitim.
Modeli i përdorur për zhvillimin e analizës në aksin Durrës –Tiranë është një adaptim i modelit të stilizuar të analizës kosto –përfitim për zgjedhjen midis autobuzit dhe trenit të lehtë në një zonë urbane, ku rrymat e
udhëtarëve të linjave të autobuzit dhe trenit bashkohen ose formojnë një koridor të përbashkët në një pjesë të distancës së tyre të udhëtimit.59
Modeli i adaptuar në kushtet e shërbimit paralel të transportit të udhëtarëve me tren dhe autobuzë midis qyteteve të Tiranës dhe Durrësit në përgjithësi do të përdorë të njëjtat variabla të modeilt të stilizuar të marrë në
referencë. Por për shkak të disa vecorive të zhvillimit ekonomiko social të shoqërisë shqiptare, në model janë bërë edhe disa përshtatje të nevojshme që
reflektojnë këto vecori. Përdorimi i modelit merr në konsideratë edhe disa fenomene ose dukuri
që janë radhitur në vijim:
1. Qytetet e Tiranës dhe Durrësit, megjithëse nga pikëpamja administrative janë të ndarë nga njëri tjetri, po shkojnë drejt unifikimit të teritorit të shtrirjes së tyre. Ky trend homogjenizues do të vazhdojë të mbetet 59 The choice between bus and light rail transit: a stylised cost-benefit analysis model Grimaldi, Raffaele;
Laurino, Antonio and Beria, Paolo DiAP - Politecnico di Milano, DiAP - Politecnico di Milano, DiAP -
Politecnico di Milano 2010.
Online at: http://mpra.ub.uni-muenchen.de/24872/1/MPRA_paper_24872.pdf posted 09. MPRA Paper
No. 24872, posted 09. September 2010 / 11:27
cxxxvi
i fuqishëm edhe në të ardhmen. Aksi Tiranë –Durrës do të vazhdojë të përfaqësojë tregjet më të pasura të gjeografisë ekonomike shqiptare dhe
rrymat migratore do të vazhdojnë të jenë të konsiderueshme edhe në vitet në vazhdim. Si rrjedhojë e ketij konteksti edhe sherbimi i transportit të
udhëtarëve nëpërmjët linjës hekurudhore dhe superstradës paralele me të, do të jetë pjesë e transportit të të njëjtës zonë urbane.
2. Një analizë kosto dhe përfitimi për të krahasuar dhe zgjedhur midis
autobuzit dhe trenit në këtë rast, do të marrë në konsideratë një përmirësim të shërbimit hekurudhor nëpërmjet një investimi të nevojshëm dhe cvendosjen e të gjithë vellimit të trafikut që kryhet sot prej autobuzëve dhe
mikrobuzëve ne linjën hekurudhore. 3. Të ardhurat e trenave aktualë në shërbimin e transportit të udhëtarëve
nuk arrijnë të mbulojnë as edhe kostot e karburantit. Një shërbim që krijon humbje deri në mosmbulimin e kostove variabël është financiarisht i justifikuar të dalë nga qarkullimi.60 Duke u nisur nga ky fakt modeli merr në
konsideratë zëvendësimin e trenave aktualë me trena të llojit të DMU-ve në aksin Durrës –Tiranë. Në vijim të shpjegimeve të dhëna më lart për efekte të
krahasimit mund të shtojmë se pesha e një DMU-je eshtë 27 ton përkundrejt peshës prej 120 ton të një lokomotive CKD 1350 kuaj fuqi.
4. Operimi në aksin Durrës –Tiranë do të realizohet me dy trena që nisen
në drejtime të kunderta në të njëjtën kohë, njëri nga Tirana drejt Durrësit dhe tjetri nga Durrësi në drejtim të Tiranës. Sejcili tren në studim ëshrë planifikuar të përbëhet nga dy DMU. Përderisa linja hekurudhore që lidh të
dy qytetet është teke, shkëmbimi i trenave do të planifikohet të bëhet në stacionin e Vorës, që ndodhet afërsisht në mesin e distancës midis Tiranës
dhe Durrësit.(Shiko figurën nr 5.1 dhe nr 5.2.) 5. Në modelin e përdorur për të zgjedhur midis trenit dhe autobuzit,
koha e zgjatjes së shërbimit në linjë do të jetë 14 orë, e barabartë kjo me
kohën aktuale të zgjatjes së shërbimit në linjë të autobuzit. Për arësye të kapacitetit më të madh të trenit të përbërë nga dy DMU( 150 vënde ulur dhe 100 vënde në këmbë), frekuenca e nisjeve të trenit do të jetë e barabartë me
një tren në orë nga sejcili qytet ( frekuenca e nisjeve aktuale të autobuzëve është 2 nisje në një orë ose cdo 30 munuta). Në një ditë do të nisen 14 trena
nga sejcili qytet ose gjysma e nisjeve të autobuzëve61. 6. Fakti që në aksin Tiranë –Durrës do të operohet me trena të llojit DMU
dhe në pjesën tjetër të rrjetit hekurudhor do të vazhdohet të operohet me
trenat në përdorim, do të jetë i nevojshëm shkembimi i trenave në stacionin e Durrësit dhe të Vorës për udhëtarët që do të vijnë nga jugu dhe veriu i
Shqipërisë dhë që do të udhëtojnë ne linjën hekurudhore midis Tiranës dhe Durrësit.(shiko figurën nr 2)
Figure nr 7.6 Konceptimi i shërbimit hekurudhor në aksin Durrës – Tiiranë.
60
Stuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition, Kogan
Page. London and Steering Va. p. 164.
61Aktualisht nw aksin Durrws – Tiranw lwvizin 10 trena nw ditw ose 5 trena nw sejcilin drejtim..
cxxxvii
Figura nr 7.7 Pozicionimi i shërbimit hekurudhor në aksin Durrës – Tiranë.
Për të paraqiur nivelin dhe strukturën e kërkesës, si elementin e parë të
modelit, ne do të paraqesim parametrat në vijim:
1. Kërkesa për transport në shërbimin e udhëtarëve në aksin Durrës –Tiranë është treguar në tabelën më poshtë :
cxxxviii
Tabela nr 7.2 Fluksi i udhëtarëve në aksin Durrës –Tiranë për vitin 2011.
1. Transporti hekurudhor
No Destinacioni udhëtarë ne një vit km udht /km në një vit
1. Durres – Tirane – Durres 139 394 38 5 296 972 2. Durres - Sukth - Durres 3 683 10
36 830 3. Durres - Vore - Durres 22 936 21
481 656 4 Sukth - Vore - Sukth 1 669 11 18 359
5 Sukth - Tirane - Sukth 11 865 32 379 680 6. Vore - Tirane - Vore 53 614 21 1
125 894 T O T A L I 233 161 31.5 7 339 391
Udhëtarë në një ditë = 639 2. Transporti me autobuzë
Frekuenca e nisjeve = 2 autobuzë në orë. Drejtimet e lëvizjes = 2(Tiranë –Durrës dhe Durrës –Tiranë)
Orët e shërbimit në linjë = 14 orë kapaciteti i autobuzit = 50 vënde koficienti i ngarkesës =0.8
distanca Durrës –Tiranë =38 kilometra. Udhëtarë në ditë = 2240 Udhëtarë në një vit = 817 600
Udht/ km në një vit =31 068 800
3. Transporti me mikrobuzë Frekuenca e nisjeve = 3 mikrobuzë në orë. Drejtimet e lëvizjes = 2 (Tirana-Durres dhe Durres-Tirana).
Orët e shërbimit në linjë = 14 orë Kapaciteti i mikrobuzit = 20 vënde
Koeficienti i ngarkesës =0.8 Distanca Durrës –Tiranë =38 kilometres Udhëtarë në një ditë = 1344
Udhëtarë në një vit = 490 560 Udht/ km në një vit = 18 641 280
4. Kërkesa në total (Q) Frekuenca e nisjeve = 1 tren në një orë
Drejtimet e lëvizjes = 2 (Tirana-Durres and Durres-Tirana). Orët e shërbimit në linjë = 14 orë Udhëtarë në një ditë = 4223
Udhëtarë në një vit = 1541395
cxxxix
Udht/km në një vit = 57 249 451
Distanca mesatare e udhëtimit = 37 km Shënim: Të dhënat për vëllimin e trafikut të sistemit hekurudhor janë marrë nga Drejtoria e Përgjithëshme e
Hekurudhave Shqiptare(Drejtoria e Transportit të udhëtarëve). Të dhënat për transportin e udhëtarëve me
autobuzë janë marrë nga Bashkia e qytetit të Durrësit. Të dhënat për transportin e udhëtarëve me mikrobuzë
janë rezultat i vrojtimeve të vetë autorit.
2. Përqindja relative vjetore fikse e rritjes se kerkeses (Θ) per sherbimin e
transportit te udhetareve ne aksin Tirane - eshte percaktuar 2% ne vit.62 3. Koeficienti f = 0.048 përfaqëson raportin e udhëtarëve që vijnë më
hekurudhë nga jugu dhe veriu i vëndit dhe që janë të detyruar te shkëmbejnë trenin në stacionin hekurudhor të Durrësit dhe të Vorës, me numurin ne total të kerkesës vjetore për transport (Q ) .
4. Modeli merr ne konsideratë edhe pjesën e vëllimit të trafikut rrugor që kryhet aktualisht me vetura ne aksin Durres –Tirane dhe që me fillimin e funksionimit të projektit te shërbimit hekurudhor te DMU -ve do ti
bashkëngjitet transportit hekurudhor të udhëtareve. Kjo pjese e tregut parashikohet te jetë e barabartë me një sasi udhëtarësh n = 870 000 në vit
me destinacion nisës dhe mbritës njerin nga qytetet e Tiranes dhe Durresit dhe anasjelltas. 63
7.8.4.1. Kosto e investimit Linja hekurudhore në segmentin Durrës –Tiranë është një linjë
funksionuese. Megjithëse e rikonstruktuar për shpejtësi 80 kilometra në orë, shpejtësia aktuale e trenave arrin deri në 60 kilometra në orë. Përvec shpejtësisë së pamjaftueshme linja prezanton shumë probleme të tjera
lidhur me sistemin e sinjalizimit, kontrollin e trafikut, sistemin e telekomunikacionit, ndertimet civile, mbikalimet e jashtëligjëshme e tjerë. Për të bërë të mundur një shpejtësi teknike prej 100 kilometrash në orë,
investimet e nevojshme në linjën hekurudhore sipas zërave dhe në mjetet hekurudhore janë :
62
Për këtë parametër është marrë në konsideratë koha e shtrirjes së investimit për tridhjetë vjet dhe 50%
e ritmit mesatar të pritur të rritjes se GDP – së në këtë shtrirje kohore. 6% ne dhjetë vitet e para , 4 % ne
dhjetë vitet e dyta dhe 2 % ne dhjetë vitet e treta
63Te dhënat jane rezultat i anketimeve te kryera në qytetin e Tiranes dhe Durresit nga autori, nga ku rezulton
se mesatarisht sejcila nga 20000 veturat e qytetit te Durrësit realizojnë 5 cikle udhëtimesh ne vit nga Durrësi
në Tiranë dhe anasjelltas dhe 60000 veturat e Tiranës realizojnë mesatarisht 9 cikle udhëtimesh në drejtim te
kundërt , pra nga Tirana ne Durres dhe anasjelltas. Duke marrë në konsideratë një numër mesatar prej 1.7
personash per veturë dhe 40 % të rasteve qw poseduesit e veturave mendojne se do ta lënë veturwn për të
udhëtuar me tren, parashikohet njw prurje trafiku në sherbimin hekurudhor prej 870 000 personash ose 60%
e kërkesës aktuale për transport ne aksin Tirane - Durres
cxl
Sistemi i sinjalizimit 22 972 867 euro64 Kontrolli qëndror i trafikut 1 183 940 euro
Sistemi i telekomunikacionit 4 630 955 euro Manaxhimi i projektit 1 185 348 euro
Linja hekurudhore 13 933 038 euro Ndertimet civile (Perone, mbulesa , stacione, stacione) 11 011
319 euro
Muri rrethues për 35 kilometra linjë . 11 701 500 euro65
Gjashtë DMU 9 000 000
euro66 Totali 75 618 967 euro
Plus 10% 7 561 896 euro Investimi total(I) 83 180 863 euro
Vlera e mbetur e investimit (RV) do të përcaktohet për një periudhë T = 30 vjet, e barabartë më 50% të vlerës fillestare të investimit (I), sic sugjerohet
për hekurudhat nga model i stilizuar(MAPRA 2010) dhe i aktualizuar në vitin e fundit të analizës. R-social discount rate = 3.5% është vlera e rekomanduar për vëndet jo në
kohesion me komunitetin europian (MAPRA 2010)
( )0,50,5 15129295
1
rTlRv l e
r T Euro
7.8.4.2. Kostot operative dhe të mirëmbajtjes
1. Kostot e mirëmbajtjes
Modeli i përdorur (MPRA 2010) i konsideron kostot e mirëmbajtjes së
linjës hekurudhore si kosto fikse në një nivel të barabartë me 1% të kostos së investimit në një vit. Me qëllim të thjeshtësimit të modelit, kostot e
mirëmbajtjes së linjës për sistemin e shërbimit me autobuzë nuk janë marrë në konsideratë. (MPRA 2010)
Cmbus – kostot për mirëmbajtjen e linjes së autobuzëve = 0 Euro në një
vit Cmtrain – Kostot për mirëmbajtjen e sistemit hekurudhor = 0.01 x 83
180 863 euro = 831 808 Euro në vit. 64
Investimet e nevojshme për sistemin e sinjalizimit,kontrollin qendror te trafikut,sistemin e
telekomunikacionit,menaxhimin e projektit,linjën hekurudhore dhe ndërtimet civile i jane referuar projektit
te GE Transportation system –Global Signaling per rinovimin e aksit hekurudhor Tiranë – Durrës te vitit 2005.
Burimi i të dhënave : Drejtoria e Përgjithëshme e Hekurudhave.
65 Investimi për rrethimin anësor të linjës hekurudhore Tiranë –Durrës i referoherohet të dhënave të
Autoritetit Portual Durres per kostot e ndërtimit të murit rrethues të portit të Durrësit.
66 Investimi për DMU-të i referohet cmimit mesatar të një njësie rreth 1.5 milion euro
cxli
Kostot vjetore që do të rëndojë sistemin hekurudhor në krahasim me sistemin e autobuzëve (Cm) është:
Cm = Cmtrain ─ Cmbus = 831 808 Euro
2. Kostot operative. Kosto operative e DMU-ve, siç kërkohet në model shprehet në raport me
koston operative të autobuzit. Kostot e këtij të fundit janë përcaktuar 3 Euro për autobuz kilometer, referuar modelit të stilizuar për të zgjedhur midis trenit të lehtë dhe autobuzit (MAPRA 2010). Për shkak të metodollogjisë së
modelit dhe të pamjaftueshmërisë së të dhënave nga mungesa e një experience të mëparshme të përdorimit të DMU-ve në Shqipëri, kostot
operative të këtyre të fundit janë përcaktuar në mënyrë indirekte ne raport me kostot e autobuzit.
Kostot operative për udhëtar/ kilometër për një autobuz me 50 vënde
dhe koeficient ngarkese = 0.8 jane të barabarta me: Co.bus. udht/km = 3 euro ÷ 40 = 0.075 euro
Për të përcaktuar kostot operative për udhëtarë/ kilometër të DMU-ve do të shumëzojmë koston operative për udhtarë kilometër të autobuzit me dy koeficientë si në vijim:
Co.DMU.udht/km = 0.075 x 40/30 x 50/150 = 0.033 euro 67
Përfitimi për një udhëtarë kilometër (bk) nga ulja e kostove operative të DMU
–ve është llogaritur si vijon: bk = Co.bus. udht / km - Co.DMU.udht / km = 0.075 -0.033 = 0.035 euro
per udht / km Ndërsa përfitimi total për një vit (Bk), për kerkesën totale ne udhëtarë kilometër (Q) llogaritet:
Bk = bk x Q = 0.035 euro per udht / km x 57 249 451 udht / km = 2 003 730 euro
7.8.4.3. Kostot e shkëmbimit të trenave
Shkëmbimi i mjeteve të transportit brënda distancës së një udhëtimi
është cënim i komfortit të udhëtimit dhe për këtë arësye duhet ndëshkuar. Shkëmbimi i trenave në stacionin hekurudhor të Durrësit dhe Vorës për udhëtarët që do të hyjnë në aksin hekurudhor Durrës –Tiranë dhe që do të
dalin prej tij, do ti shkaktojë atyre mesatarisht një kohë prej 5 minutash për të lëvizur nga njëri tren tek tjetri dhe 10 minuta të tjera në pritje që treni të niset për të vazhduar udhëtimin. Në materialin e prezantuar, koha e
67
Koeficienti 40/30 tregon raportin e konsumit të karburantit të një dyshe DMU-shë, që është lloji i trenit
të zgjedhur në studim me atë të një autobuzi për një cikël të udhëtimit(Tiranë – Durrës –Tiranë ose
anasjelltas.)Koeficienti 50/150 merr ne konsideratë numrin mesatar të vendeve në një autobuz me atë të
një treni të llojit DMU-ve. Burimi i të dhënave :Drejtoria e Pergjithëshme e Hekurudhave dhe vrojtimet e
autorit.
cxlii
shkëmbimit të trenit është penalizuar me 3 euro për një orë dhe koha e pritjes për tu nisur është penalizuar me 7 euro.68
Kosto e pritur për udhëtarë (ck) për shkëmbimin e detyruar të trenave është :
int 10 7 5 31,4
60 60 60
weitweit journey
t tck VOT VOT Euro/udhëtar.
Where: twait - koha e pritjes për tu nisur tint - koha e shkëmbimit të trenave . VOTwait - vlera e kohës së pritjes.
VOTjourney - vlera e kohës së shkëmbimit (udhëtimit) Kosto e pritur për një vit (Ck) që rëndon sistemin hekurudhor nga numri i
udhëtarëve që janë të detyruar të shkëmbejnë trenin për të vazhduar udhëtimin e tyre është:
Ck ═ ck x Q.udht x f ═ 1,4 x1 541 395 x 0,048 ═ 103 582 euro.
Figura nr 7.8, Stacioni Vorës ku bëhet shkëmbimi I trenave në aksin
Durrës – Tiranë.
7.8.4.4. Vlerësimi i kohës së udhëtimit.
Koha e udhëtimit është një variabël shumë i rëndësishëm për të influencuar zgjedhjen midis
trenit( DMU) dhe shërbimit të autobuzit. Koha e udhëtimit e DMU –ve në aksin hekurudhor të
ristrukturuar Tiranë –Durrës do të jetë në intervalin nga 25 deri në 30 minuta. Kjo kërkon një
shpejtësi teknike në linjë prej 100 kilometrash në orë dhe rrjedhimish një shpejtësi shfrytëzimi prej
68
Sipas modelit të marrë në konsideratë (MAPRA 2010), zgjatja e kohës së udhëtimit e shkaktuar nga
shkëmbimi i trenave është penalizuar me 6 euro për një udhëtarë në një orë dhe koha e pritjes për tu rinisur
treni 14 euro për një orë udhëtar. Për arësye të diferencës se nivelit të zhvillimit ekonomik të Shqipërisë me
nivelin mesatar të vëndeve Europiane, në materialin e paraqitur këto vlera jane përgjysmuar, respektivisht 3
euro në orë për shkëmbimin e trenave dhe 7 euro për pritjen për tu nisur.
cxliii
90 kilometrash në orë. Përvec kohëve të ngarkimit dhe shkarkimit të udhëtarëve në stacionet e
Tiranës dhe Durrësit, trenit do ti duhet të ndalojë edhe në stacionet ndermjetës të Sukthit dhe Vorës.
Në krahasim me kohën mesatare të udhëtimit të një autobuzi që varion mesatarisht në intervalin 45
deri në 50 minuta , koha e pritur e DMU –ve do të jetë të pakten 15 minuta më e vogël ose nga 30
deri 35 minuta.
Duke e vlerësuar kohën e udhëtimit me 3 euro për një udhëtar në një orë, mundet të llogarisim përfitimin e sistemit hekurudhor nga zvogelimi i
kohës së udhëtimit në krahasim me sistemin e autobuzëve. Përfitimi për një udhëtar ( bt) për një udhëtim do të jetë:
bt ═ (Tt – Tb) x VOT journey = (45 min -30 min) / 60 min x 3 Euro ═ 0.75 euro/udhëtar.
Where: Tt – koha e trenit për një udhëtim
Tb – koha e autobuzit për një udhëtim. Ndërsa përfitimi në favor të sistemit hekurudhor për një vit llogaritet :
Bt ═ bt x Q.pass (1─ f) x dm/du ═ 0.75 x 1 541 395(1─ 0.048) x 37/38 ═ 1
071 594 euro
Ku: Q.pass – kërkesa totale në numër e udhëtarëve për një vit. dm – distance mesatare e udhëtimit të një udhëtari në aksin Durrës –
Tiranë. du – . distanca e udhëtimit nga Tirana ne Durrës ose anasjelltas.
7.8.4.5. Zhvendosja e lëvizjes me vetura nga rruga ne hekurudhë.
Zhvendosja e një pjese të trafikut të lëvizjes së udhëtarëve me vetura nga rruga në hekurudhë konsiderohet një avantazh i sistemit hekurudhor në
krahasim me atë të autobuzëve. Përfitimi në këtë rast është rezultat i zvogëlimit të efektit që qarkullimi me vetura percjell në ndotjen e ambientit.
Përfitimi që rrjedh nga një udhëtar që heq dorë nga vetura dhe udhëton në distancën Tiranë - Durrës ose anasjelltas me tren llogaritet si vijon: bms = Ce x du = 0.053 euro × 38 kilometres = 2 euro
ku : bms – përfitimi për një udhëtar në një udhëtim Durrës –Tiranë ose nasjelltas. Ce – Vlerësimi i ndotjes së ambientit për një udhëtar kilometër në
një zonë urbane me intensitet normal të lëzizjes së mjeteve. (MAPRA 2010) du –distanca e udhëtimit (Tirana - Durres)
cxliv
Ndërsa përfitimi për një vit do të jetë: Bms = n × bms = 870 000 × 2 = 1 740 000 euro
7.8.4.6. Ndryshimi i frekuencës së nisjes së trenave në krahasim me
autobuzët.
Për shkak të kapacitetit më të madh, treni mund të përballojë kërkesën
për transport në këtë aks duke realizuar një numër udhëtimesh më të vogël në krahasim me autobuzin. Për këtë arësye edhe frekuenca e nisjeve trenit do të jetë më e vogël se ajo e autobuzit. Autobuzët në kushtet aktuale të
operimit në aksin Durrës Tiranë realizojnë një frekuencë prej dy nisjesh në një orë. Ndërsa në materialin e paraqitur parashikohet një frekuencë nisje një tren në një orë ose cdo 60 minuta.Në krahasim me 56 nisje të
autobuzëve në ditë ose 28 nisjeve për sejcilin drejtim, treni do të realizojë 28 nisje në ditë ose 14 në sejcilin drejtim. Zvogëlimi i frequencës së nisjeve të
trenit sjell një rritje të detyruar të kohës së udhëtimit për 50% të numrit të udhëtarëve të kërkesës për transport :69 Kosto që do të rëndojë transportin hekurudhor nga zvogëlimi i frekuencës së nisjeve (C. freq) është :
C.freq = 0.5 Q.udht (1─ f) x t.freq x VOT journey
= 0.5 x 1 541 395 udhëtarë (1─ 0.048) x 0.5 orë x3 euro
= 1 100 556 euro
Ku: t.freq – Rritja e kohës së udhëtimit për shkak të zvogëlimit të frequencës.
Pasagjerët që shkëmbejnë trenin në stacionet e Durrësit dhe të Vorës janë përjashtuar nga ndikimi i zvogëlimit të frekuencës së nisjeve të trenave në kohën e udhëtimit në aksin Durrës –Tiranë.
7.8.4.7. Aktualizimi i të gjtha kostove dhe përfitimeve dhe vlera aktuale neto
e zgjedhjes midis trenit dhe autobuzit .
Aktualizimi i totalit të kostove në skemën e prezantuar për të zgjedhjen midis trenit dhe autobuzit
është :
r t r trt
tot m f kC I Rv C e dt C e dt C e dt
69 Sergio Jara–Diaz. Transport economic Theory. Thë rule of half. Elsevier, 2007, page, 83 -
88
cxlv
r t r trt
m f kI Rv C e dt C e dt C e dt
83180863 15129295 831808 1100556 103582r t r trte dt e dt e dt
= 112 417 231 euro
Aktualizimi i totalit të përfitimeve në skemën e prezantuar për të zgjedhur midis trenit dhe autobuzit
është:
( ) ( ) ( )r t
tot ms t kB B Q B Q B Q e dt
= 1740000 1071594 2003730r t
e dt
= 116 058 939 euro
Vlera neto e krijuar nga diferenca midis totalit të kostove dhe përfitimeve është.
NPV = Btot – C tot = 116 058 939 – 112 417 231 = 3 641 708 euro Vlera neto e krijuar nga përballja e dy alternativave përjashtuese të analizës
së kostos dhe përfitimit në modelin e përdorur, përcakton një vendimarrje për të investuar ne favor të sistemit hekurudhor.
Vlera e investimit të lejuar për tu hedhur ne favor të ristrukturimit të zgjedhjes hekurudhore është: Për një vlerë neto =0 Investimi i lejueshëm = 94 438 466 euro
7.9. DMU –të dhe prespektiva e transportit hekurudhor të udhëtarëve në
Shqipëri.
Ndotja e ambientit dhe bllokimi i rrugëve nuk është një problem i izoluar i një vëndi të caktuar apo i aksit Durrës –Tiranë. Ka mjaft arësye dhe shkaqe që të bëjnë tashmë të besosh se ritmet e rritjes së nevojës për lëvizje do të
jenë të larta si rrjedhojë rritjes ekonomike dhe ndryshimeve ne stilin e jetesës së një vëndi.
Nga këndvështrimi perspektiv i energjisë dhe transportit për 15 vëndet e
komunitetit europian deri në vitin 2030 (European Commission DG Energy and transport 2003, page 61)parashikohet pothuaj 50 % rritje në transportin
e udhëtarëve dhe 80% rritje në mallra në këto vënde për periudhën kohore nga viti 2000 deri në vitin 2030. Pjesa më e madhe e kesaj rritje do të përballohet nga rrugët. Eshtë parashikuar që deri në vitin 2030 –të 72.3 % e
transportit të udhëtarëve do të bëhet me vetura private, ndërsa mesatarja e kilometrave të përshkruara me veturë nga nga një qytetar i komunitetit
Europian do të jetë mbi 14000 kilometra krahasuar me 10000 kilometra në vitin 2000.70
70
Graham H. May. Transport in Europe: Where are we going? 2000
http://w.w.w.emeraldinsight.com/journals.htm?articleid=1529609&show=
cxlvi
Në kapitullin e kaluar u shpjegua gjërësisht se nevoja për një transport të integruar bëhet gjithmonë e më e nevojshme nga kostot anësore që
prodhon mbipopullimi i rrugëve nga rritja me ritme të shpejta e nevojës për lëvizje në përgjithësi dhe vecanërisht prej veturave private.
Shqipëria vazhdon të ketë një numër të reduktuar të mjeteve motorrike në krahasim me vendet e tjera të komunitetit Europian71. Kjo don të thotë se ritmet e larta të rritjes së tyre do të vazhdojnë edhe per shumë vite në të
ardhmen. Kjo përbën edhe një arësye më shumë për të besuar se edhe pse në kushtet e një infrastrukture të re rrugore, problemet e bllokimit të rrugëve do të vazhdojnë të jenë të fuqishme në të ardhmen.
Përvec aksit Durrës – Tiranë, të tjera akse dhe konkretisht ai nga Tirana në Milot dhe nga Durrësi në Rrogozhinë kanë flluar të shfaqin problemet që
rrjedhin nga mbipopullimi i tyre me mjete rrugore, veçanërisht në stinën e verës. Kështu që problemet e shfaqura në aksin Durrës -Tiranë në një të ardhme të afërt do të zgjërohen më tej në hartën e rrugëve të vendit dhe
konkretisht në shtrirjen nga Miloti në Rrogozhinë. Hekurudha Shqiptare ka një gjatësi modeste të linjës hekurudhore prej
440 kilometrash dhe shtrihet në ultësirën perendimore të vendit, ku është përqëndruar shumica e popullsisë së vendit. Duke patur një shtrirje perfekte në raport me shpërndarjen e popullsisë së vendit dhe distanca të vogla midis
qendrave urbane dhe të populluara, harta e përdorimit të DMU-ve mund të zgjërohet në të ardhmen.72 Në vijim të këtij argumenti distanca mesatare e udhetimit për udhëtar ka patur një tendencë graduale ulje ne dy dekadat e
fundit. Në vitin 1991 ajo rezultonte 63.1 kilometra , ndërsa në vitin 2011 ajo rezultoj 40.2 kilometra.73 Ky zvogëlim shpjegohet me disa faktorë. Ndër to më
kryesori i refrohet faktit se përqëndrimi i numurit më të madh të popullsisë në aksin Durrës – Tiranë dhe në afërsi të tij, ku ndodhen tregjet më të pasura dhe numri më i madh i popullsisë së vendit, kanë reduktuar lidhjet
midis qendrave urbane me distanca të gjata ose skajore të vendit dhe kanë intensifikuar trafikun në distance të shkurta, ku DMU-të mund të përdoren në mënyrë eficiente dhe efikase. Një tjetër faktor rrjedh nga fakti se shumë
qëndra të banuara me popullsi relativisht të konsiderueshme po anashkalohen nga akset e reja rrugore që po ndërtohen dhe në këtë kontekst
një linjë hekurudhore e përmirësuar me shërbim të DMU-ve mund ti hedhë lëvizjet e popullatës ndërmjet këtyr zonave në transportin hekurudhor.
Të gjitha argument e shprehura në këtë material për të përdorur DMU-të
në aksin Durrës –Tiranë na cojnë drejt konkluzionit se pjesa e hartës së përdorimit të tyrë në rrjetin hekurudhor duhet të zgjërohet gradualisht, duke
71
en.wikipedia.org/List₋of countries₋by₋vehicles₋per₋capita. Për italinë në vitin 2010 rezultojnë 690 mjete
motorrike per 1000 persona, për Francen në vitin 2012 rezultojnë 578 mjete , për Kroacinë për vitin 2009
rezultojnë 434 , për Greqinë në vitin 2008 rezultojne 451 mjete dhe për Shqipërinë në vitin 2011 rezultojnë
141 mjete motorrike për 1000 persona.
72 Alush Kuci, Asllan Hadëri. “The light train the future of Albanian Railway”. 3d international scientific
conference, Aleksander Moisiu University, Durres, Albania, Aprill, 8-9, 2011
73 Burimi it ë dhënave:Drejtoria e Transportit Hekurudhorë të Udhëtarëvë Durrës
cxlvii
ngushtuar respektivisht pjesën ku operojnë trenat tradicionalë. Një politikë e tillë mundet të na çojë drejt një prespektive dhe strategjie të qartë të ecurisë
të shërbimit të transportit hekurudhor të udhëtarëve në rrjetin hekurudhor të vendit.
7.10. Një vendimarrje nga pikëpamja e interesit publik edhe në transportin
e mallrave.
Aksi Miloti - Rrogozhinë tradicionalisht është konsideruar i rëndesishëm nga pikëpamja e
fluksit rrugor dhe hekurudhor, jo vetëm për transportin e udhëtarëve, por edhe transportin e
mallrave. Por situata aktuale, ashtu si edhe ajo ndërmjet Tiranës dhe Durrësit, po ofron gjithnjë e
më shumë një pamje kontradiktore, atë të një transporti rrugor në zhvillim dhe të një hekurudhe
përherë e më shumë të mënjanuar. Në përputhje me ecurinë e këtij trendi, vetëm disa vite më parë
transport i mallrave inerte, kromit dhe karburanteve u largua nga hekurudha, për të kaluar i tëri në
rrugën automobilistike. Shkaqet mund të kërkohen në një spektër shumë të gjërë faktorësh, nga
ato teknikë dhe komercialë e deri tek ato të frymëzuara ndoshta prej interesave segmentare
brënda organizimit të vetë këtyre bizneseve. Largimi i transporteve të tilla, që tradicionalisht kanë
qënë pjesë e klientelës së hekurudhës, duhet rishikuar me shumë kujdes. Trajtimi nga një
pikëpamje më vizionare i problemit në fjalë, ndoshta do të ndihmonte vendimarrjen publike, për ti
kthyer transportet e lartpërmendura përsëri në hekurudhë. Aksi Milot Rrogozhinë ashtu siç u
theksua edhe më lart, në një periudhë jo të largët do të jetë objekt i bllokimit të rrugëve dhe
ndotjes së ambjentit. Kostot sociale të krijuara nga ky fakt, në një të ardhme jo shumë të largët do
të jenë pjesë e vendimarrjes për të rregulluar problemet e trafikut të mallrave dhe udhëtarëve. Për
ti shkuar më thellë një parashikimi të tillë, është e nevojshme të përmendet se transporti rrugor
mbart mbi vete 83.7% të kostove eksternale(aksidente dhe ambjentit), i ndjekur nga transporti
rrugor me 14% dhe më pas ai hekurudhor me 1.9 %. Nga kjo pikëpamje, kostot sociale dhe
financiare të vlerësuara saktësisht për mallra të natyrave të tilla, mund të arrijnë që ti hapin rrugën
një vendimarrje publike, për të zgjedhur mënyrën më të levërdisëshme të transportit midis rrugës
dhe hekurudhës. Të veçuara vetëm për transportin e mallrave këto kosto për kamionët e rëndë
janë katër herë më të larta se kostot e transportit hekurudhor të mallrave.74
- Transporti i karburanteve u largua nga hekurudha në vitin 2009. Në këtë vit fluksi hekurudhor i këtij transporti, shënoi një volum prej 33065
ton.75 Në periudhat përpara ketij viti këto volume fluksesh kanë qënë shumë më të mëdha, duke arritur mesatarisht 80,000 ton në vit. Transport
i karburanteve me hekurudhë me origjinë brënda vendit përfshin distancat nga Uzina e përpunimit në Ballsh deri në qytetet, ku ka një linjë hekurudhore dhe impiantet përkatëse të magazinimit.
74
Të dhënat janë marrë nga” Exsternal Cost of transport. Update study.Final report . Zyrih /karsruhe, October
2004”
75 Drejtoria e Përgjitheshme e Hekurudhave. Dosja Nr3. Afati ruajtjes përgjithmonë.
cxlviii
Prioritetet e transportit të karburanteve në hekurudhë në krahasim me mjetet rrugore mund të rradhiten si ne vijim :
1. Kostot e operimit te trenave për këtë lloj transporti janë më të vogla në krahasim me kostot e operimit të mjeteve rrugore.
2. Transporti i karburanteve me tren integron me problemin e ndotjes së ambjentit dhe ndihmon në uljen e mbingarkesës në rrugën automobilistike.
3. Transporti i karburanteve me hekurudhë integron në një nivel shumë
më të larte me përdorimin racional te tokes në zonat urbane, në të cilat magazinimi i karburanteve tradicionalisht është bërë në impiante të lidhura direkt me linjën hekurudhore.
- Transporti i kromit tradicionalisht ka qënë pjesë e transportit hekurudhor dhe kaloi nga hekurudha në rrugë në vitin 2001. Në këtë vit
fluksi hekurudhor i transportit të kromit ishte 21 440 ton. Në periudhën përpara vitit në fjalë ky volum transporti ka qënë deri 3 hërë më i lartë ose mesatarsht 60,000 ton në vit. Ky lloj transporti me origjinë minierën e
Bulqizes në veri - perëndim të vëndit, është bërë tradicionalisht me mjete rrugore deri në stacionin hekurudhor të Laçit, ku treni ngarkohej në një stakade të specializuar dhe ma pas e sillte ngarkesën në portin e Durrësit
për eksport. Një pjesë e ngarkesës dërgohej me hekurudhë për përpunim në Kombinatin Metalurgjik në Elbasan dhe përsëri nëpërmjet transportit
hekurudhor produkti i koncentrati të kromit sillej për eksport në portin e Durrësit. Për të njëjtat arsye të përmëndura më siper, kromi nëpërmjet transportit të kombinuar kamion – tren, mund të transportohet me
hekurudhë nga stacioni hekurudhor i Laçit për në portin e Durresit ose Elbasan.
- Transporti i zhavorrit dhe inerteve ka patur tendencë të largohet nga
transporti hekurudhor qysh në vitet e para të periudhës post – komuniste, për arsye të shpërthimit të fuqishëm të sektorit të pakontrolluar të
ndërtimit në atë perudhë. Në qytete të ndryshme të vëndit u hapën kudo në mënyrë spontane pika të shitjes së zhavorreve dhe inerteve. Këto pika filluan të furnizoheshin me kamionë të specializuar direkt nga vendet e
shumta ku ato merreshin pranë lumejve dhe impianteve të prodhimit. Mënyra se si u krijua rrjeti i prodhimit dhe shitjes së inerteve dhe zhavorreve, krijoi një lidhje direkte me problemin e ambientit, shkatërrimin
e ekosistemit dhe rëndimin e trafikut të qyteteve me kamionë, që lëviznin për këtë qëllim në cdo orë të ditës, pa asnjë lloj kufizimi. Hekurudha
Shqipëtare ka në cdo stacion të sajin, në qytete apo qëndra urbane sheshe të lira, ku mund të përqëndrohet shitja e inerteve dhe ndërtohen impiante të elementëve të parafabrikuara për ndërtimin. Përqendrimi i transportit të
inerteve në hekurudhë dhe përdorimi i shesheve hekurudhore për grumbullimin dhe shpërndarjen e tyre do të racionalizonte ndjeshëm
sipërfaqen e tokës për këtë qëllim, sidomos në zonat urbane dhe do të bënte më të kontrollueshëm shfrytëzimin e pikave të zhavorrit dhe të inerteve, duke ndaluar ndoshta në një masë të konsiderueshme shkatërrimin në
vende të ndryshme të shtratit të lumejve dhe largimin e kamionëve nga rrugët automobilistike.
Për të gjitha arësyet që përmendëm më lart, llogjika të çon drejt një
analize të ngjashme me atë që përdorëm në aksin Durrë – Tiranë për
cxlix
zgjedhjen midis trenit dhe autobuzit. Numuri i faktorëve që do të përbëjnë variablat për ti përdorur në model për transportin e mallrave të
përmendura në studim do të jetë i mjaftueshëm për të çuar mbi shina transportin e tyre.
KAPITULLI VIII.
PËRFUNDIME DHE REKOMANDIME
8.1 Të përgjithëshme
Sipas konkluzioneve të studimit të Lowis Berger sistemi hekurudhor në Shqipëri ndodhet në udhëkryq. Ai prodhon dhe do te vazhdojë të prodhojë
gjithnjë e më tepër kosto në krahasim me të ardhurat, në rast se gjërat do të lihen të vazhdojnë siç janë. Një gjë e tillë do të çonte dalëngadalë drejt një
braktisje gjithnjë e më të madhe të shërbimit të transportit hekurudhor. Në skenarët dhe mundësitë e paraqitura në plotesim të studimit të Lowis Bergerit mbi Planin Kombëtar të Ttransportit Nr 2 të vitit 2010, të paraqitur
në kapitullin e katërt, situate paraqitet më se e qartë. Meqenëse bëhet fjale për një sistem tashmë të prapambetur, që kërkon shumë investime për të arritur standartet e duhura, janë dhënë pesë mundësi. Diskutimi i tyre me
anët positive dhe negative të çon në konkluzionin se për të ardhmen e hekurudhave shqiptare duhet të ketë një vendimarrje politike. Duke i
shkuar pas llogjikës për një vendimarrje të tillë, në studimin në fjalë përmendet edhe fakti se ministria përkatëse dhe qeveria mund të duan të jenë të sigurt, se trafiku do të arrijë nivelet e duhura, sapo të bëhen
investimet e kërkuara. Fatkeqesisht nuk ka një garanci për ketë. Megjithëatë, duke pranuar një distancë kohore të gjatë në pritje të
investimeve të mëdha të shtyra nga politika Europiane për projektet e mëdha ndërshtetërorë rajonalë dhe disa konkluzioneve të studimit, një vijë sjelljeje ndaj sektorit të transportit hekurudhor duhet konfiguruar për pesë
ose shtatë vitet në vazhdim. Kjo vijë sjelljeje nënkupton një qendrim aktiv ndaj disa dukurive të diskutuara në kapitujt më parë dhe që mund të sjellin një situatë më optimiste në transportin hekurudhor.
8.2. Transporti I mallrave.
8.2.1. Transporti ndërkombëtar I mallrave.
cl
Ne shërbimin e mallrave sektori hekurudhor duhet të orjentohet drejt transportit
ndërkombëtar. Një hekurudhë e dimensioneve të vogla si kjo e jona nuk mundet të mbijetojë
gjithsesi me sherbimet e siguruara brënda vendit. Kjo për disa arësye:
Së pari. Në përgjithësi një sistem hekurudhor i transportit të mallrave i një vendi dhe aq më
tepër i një vendi të vogël, nuk mundet të shmanget nga marëdhëniet e kërkesës dhe ofertës, që
imponon një treg global i marëdhënieve ekonomike si ky i sotmi. Për të shfrytëzuar
mundësitë e mëdha që ofron tregu global në krahasim me tregun e një vendi, rrjeti ynë
hekurudhor duhet të jetë detyrimisht një hallkë e rrjetit hekurudhor europian. Volumet e
transporteve që do të realizoheshin si pasojë e kërkesës dhe ofertës brënda vëndit, nuk do të
mjaftonin per të siguruar një ekzistencë efiçiente të pavarur të tij.
Së dyti. Faktet tregojnë gjithashtu, se distanca mesatare e transportit të mallrave me origjinë
dhe destinacion brënda vendit është disa herë më e vogël se distanca mesatare e transportit në
teritorin shqiptar të mallrave që hyjnë nga pika kufitare e Malit te Zi. Kështu për vitin 2011
distanca mesatare e transportit të një toni malli me origjinë pikën kufitare të sipërpërmendur
ishte 193 kilometra, ndërsa ajo e iniciuar nga kërkesa dhe oferta brënda vendit afërsisht 60
kilometra.76
Për një distancë të tillë, që konsiderohet e shkurtër për praktikën e lëvizjes së
mallrave dhe lëndëve të para, transporti hekurudhor në tregun brënda vendit do të ndodhet
nën trysninë e fortë të konkurencës së transportit automobilistik. Ky i fundit në shumicën e
rasteve, kur kemi të bëjmë me sasira të vogla mallrash dhe pandjeshmëri ndaj kostove të
ambientit, është më fleksibël se transporti hekurudhor.
Së treti. Orientimi i vëndit tone është i përcaktuar për të qënë një vend i komunitetit
Europian. Duke i shkuar pas tendencës së fortë të politikës ndërkombëtare të transportit, për
të krijuar një rrjeti unik të transportit hekurudhor të mallrave në shtrirjen e komunitetit
europian, edhe vendi ynë nëpërmjet lidhjes me Malin e Zi duhet të përpiqet të jetë pjesë
aktive e tij.
Në mbështetje të një orjentimi të tillë mund të sherbejë ecuria e volumit të mallrave të
transportuara nëpërmjet kësaj pike kufitare për periudhën nga viti 2003, në të cilën rifilloi
edhe funksionimi i saj dhe deri n
Tabela 8.1
Volumi I mallrave nga pika kufitare me Malin e Zi nga viti 2003 deri në vitin 2011
Viti 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
76
Evidenca e vëllimit të transportit të mallrave. Drejtoria e Përgjithëshme e hekurudhave. Dosja nr 2. Afati I
ruajtjes përgjithmonë.
cli
Vol.punes 000/ton 17 57 49 51 153 148 182 308 249
Vol punes 000/t/km 1862 8473 6951 7440 26140 23046 31409 58215 48059
Të dhënat statistikore I referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e
Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë
Grafiku nr 8.1. Volumi I mallrave nga pika kufitare me Malin e Zi nga viti 2003 deri në vitin 2011
Sic shihet, ka një ritëm mjaft premtues të rritjes së trafikut të mallrave të
transportit ndërkombëtar nëpërmjet pikës kufitare të Malit të Zi. Nga kjo pikëpamje ka vënd për të menduar se pritja e investimeve të mëdha në nivel
rajonal është edhe zgjidhje për rritjen e vëllimeve të ardhshme të transportit hekurudhor në vendin tonë.
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
300.00
350.00
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
volumi i punes 000/ton
volumi i punes 000/ton
0.00
10,000.00
20,000.00
30,000.00
40,000.00
50,000.00
60,000.00
70,000.00
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
volumi I punes 000/t/km
volumi I punes 000/t/km
clii
Për më tej një analizë e ecurisë së fluksit të transportit ndërkombëtar të mallrave në nivel Drejtorie të Përgjithëshme të Hekurudhave dhe Ministrie
Transporti mund të hidhte dritë mbi disa të meta dhe pengesa, si edhe marrjen e disa masave për të mundësuar një rritje të tij në të ardhmen.
Siç është trajtuar më parë në këtë studim, hekurudha shqiptare përgjatë shtrirjes se saj ka sipërfaqe të konsiderueshme sheshesh të papërdorura. Krijimi i kushteve për lehtësimin e proçeseve të ngarkim - shkarkimit të
mallrave në këto sheshe dhe deri në vënien në dispozicion të tyre pa pagesë për bizneset që realizojnë ose presin mallra nga transporti me jashtë, do të integronte drejt të njëjtit qëllim interesat e tyre me ato të transportit
hekurudhor. Krijimi i një kornize ligjore për të mundësuar një process të tillë bashëpunimi do të shoqërohej me një rritje të fluksit të mallrave me
jashtë dhe besueshmëri për të ardhmen. Lehtësimi i proçedurave doganore dhe siguria e mallit të transportua janë në të njejtin nivel të rëndësishme në raport me prespektivën e këtij
transporti.
8.2.2. Transporti i brëndshëm i mallrave. Siç është e dukshme nga tabela për ecurinë e vëllimit të transportit të
mallrave me hekurudhë brenda vëndit ( shih tabelën 6.2 ), ka patur një tendencë zbritëse në vitet e para mbas vitit 1992 dhe më pas, pamvarësisht luhatjeve të shumta, në një periudhë disa vjeçare është ruajtur një nivel
mesatar. Ky nivel është ulur ndjeshëm përsëri në vitin 2009, bashkë me largimin e transportit të karburanteve nga hekurudha.
Përfundimisht mund të thuhet se mbas kësaj periudhe hekurudha nuk ka patur një klientelë të qendrueshme ose transporte të planifikuara mbi bazën e kontratave të rregullta që përsëriten çdo vit. Pra hekurudha operon në
tregun e transportit në kërkim të mallrave që mund ti ofrohen asaj spontanisht po nga ky treg. Duke mos patur më një klientelë të qëndrueshme, vendimarrja për të
operuar me një politikë tarifore afatgjatë duhet të kthehet në një vendimarrje afatshkurtër. Siç është trajtuar gjërësisht në kapitullin e pestë
të studimit për nevojën e përdorimit të një sistemi të kostove variabël në sistemin hekurudhor, një vendimarrje e tillë për të përcaktuar nivelin e tarifës së operimit merr në konsideratë vetëm mbulimin e kostove variabël,
pra ofron tarifa më të ulura. Nevoja për politika të tilla vendimarrje do ti duhen njësisë së transportit hekurudhor të shërbimit të mallrave për një periudhë kohe deri në krijimin e një klientele të qendrueshme, që do të
garantojë marëdhënie kontraktuale të përsëritëshme vjetore ose disa vjeçare.77 77
Shiko: Kontabilitti I Kostos dhe Drejtimit. Volume I parë.Botimi shqip. Kapitulli 11. Vendime për përcaktimin
e cmimit dhe analizën e levërdisshmërisë.faqe 597- 600.
cliii
Tabela 8.2. Volumi I transportit të mallrave brënda vendit pa përfshirë transportin ndërkombëtar
nga pika kufitare e Malit të Zi. Perudha kohore 1993 – 2011.
Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
mil/ton/km 54 52.6 52.7 41.6 22.7 25.4 25.8 28.1 19 21 29.6
Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
mil/ton/km 23.2 18.5. 28.1 26.6 25.5 3 18
Në harkun kohor të dhjetë viteve të fundit nga hekurudha janë larguar
transporti i zhavorreve e çakullit, kromit, çimentos dhe karburanteve. Shumica e këtyre transporteve bëjnë pjesë në klientelën e përhershme të transporit hekurudhor. Për arësye të përmendura në kapitullin e shtatë, kur
kemi folur për zgjërimin e përdorimit të metodës së kostove dhe përfitimit në transportin e mallrave dhe konkretisht në aksin Milot – Rrogozhinë, fluksi i
një pjese të këtyre mallrave duhet të rishihet si mundësi e rikthimit në hekurudhë. Së pari : Nëpërmjet një analize të nivelit bashkëpunues hekurudhë- ministri
të evidentohet realisht mundësia që këto transporte të bëhen nëpërmjet rrugës automobilistike, në kushtet kur tarifat dhe kostot operative të trenave janë më të vogla në krahasim me ato të kamionëve përkatës në
rrugën automobilistike. Nga një analizë e tillë do të dalin në pah nivelet e zbatimit të ligjit nga subjekte operuese automobilistike..
Së dyti : Nga një analizë e tillë do të dalë në pah nëse sistemi ynë ligjor plotëson kushtet për të kryer si duhet misionin e tij, apo ka nevojë për ndryshime me qëllim shperndarjen e drejtë të burimeve të transportit të
mallrave dhe lëndëve të para ndërmjet rrugës automobilistike dhe linjës hekurudhore.
Meqënëse në aksin rrugor Milot – Rrogozhinë kalon shumica e trafikut të këtyre mallrave, një analizë e kostos dhe përfitimit e një spektri të gjërë social duhet të ndërmerret për një pjesë të transportit të mallrave ( inerte,
karburante e tjerë), që kanë destinacion përfundimtar qytetin e Tiranës dhe portin e Durrësit dhe mund të mbulohen nga transporti hekurudhor për një pjesë ose tërë distancën e transportit të tyre.
Transporti hekurudhor duhet të ketë një akses më të madh në portin e Durrësit.
Mbetet për tu shpjeguar fakti që numri i linjave hekudhore që lidhnin hekurudhën me Portin e Durrësit përpara proçesit të ristrukturimit të këtij të fundit ishte tre dhe tashmë ka mbetur vetëm një në kalatën lindore të tij.
Porti i Durrësit si çdo port tjetër duhet të ketë një lidhje të ndërsjelltë
cliv
multifunksionale me transportin hekurudhuror, pra linja hekurudhore duhet të jetë e pranishme në ç’do kalatë të tij.
Për të dhënë një ide të rrjedhjes së mallrave nga ky port jepet tabela në vijim:
Tabela 8.3 Volumet e transportit të mallrave me hekurudhë me origjinë Porti I
Durrësit Viti 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ton 41143 30697 56717 22233 19291 82130 88378 8369 6737 13137 Sqarim: Për të mos shtrembëruar të dhënat e tabelës, nga transportet me origjinë Portin e Durrësit nuk është marrë në konsideratë transportim I klinkerit për fabrikën e çimentos në
Fushë – Kryjë dhe Elbasan, I cili ka vazhduar deri në vitin 2006, sepse më pas është
prodhuar nga vetë fabrikat në vend.
Siç është e dukshme nga të dhënat e tabelës, ka një trend të theksuar
zbritës të flukseve të mallrave me origjinë nga ky Port me destinacion pjesën tjetër të vendit në vitet e fundit.
Grafiku nr 8.2. Volumet e transportit të mallrave me hekurudhë me origjinë Porti I Durrësit
clv
8.3 Transporti i udhëtarëve. I vetmi aks interesant për shërbimin e transportit të udhëtarë me hekurudhë paraqitet ai midis Tiranës dhe Durrësit. Por asnjë lloj projekti
afatgjatë nuk mund të ndërmerret në kushtet e ruajtjes së llojit dhe strukturës së trenave aktualë. Në kapitullin e katërt të këtij studimi, kur u
trajtua sejcili tren i veçantë në raport me mbulimin e kostove variabël nga të ardhurat e tij, rezultoi se asnjëri prej tyre nuk arrinte të mbulojë këto kosto. Sipas parimit të funksionimit të sistemit të kostove variabël, çdo
vendimarrje për të rritur numrin e këtyre trenave në përdorim, do të çonte në një rritje propocionale të humbjes së krijuar, ndërsa çdo ulje e numurit
të tyre drejt zvogëlimit të saj. Çështja nëse do të mbahet në qarkullim më tej ky numër dhe strukturë trenash, do të mvaret nga një vendimarrje e qeverisë shqiptare. Por edhe një
vendimarrje e tillë nuk do ti shërbente asnjë lloj qëllimi prespektiv. Gjithsesi tendenca në ulje e rrymave të udhëtarëve ka qënë e vazhdueshme dhe pa asnjë shpresë të ringritjes së saj në kushtet aktuale.(shiko tabelën nr 4 të
vëllimeve të transportit të udhëtarëve për periudhën 1993 – 2011 në kapitullin e katërt).
Për këtë qëllim do të ishte e këshillueshme heqja e shërbimit të transportit të udhëtarëve në të gjitha linjat ekzistuese, me përjashtim vetëm të aksit Durrës – Tiranë. Edhe pse me një potencial në rritje të nevojës për lëvizje,
shërbimi me trenat ekzistues në aksin Durrë – Tiranë do të prezantojë humbje më të mëdha se ato ekzistuese nëse numri i trenave do të rritet.
Megjithëatë një përmirësim i nivelit të shërbimit nëpërmjet shtimit të numurit të trenave me qëllim intensifikimin e tij duhet ti paraprijë investimit për operimin e ardhshëm të DMU- ve. Ndërkohë qeveria duhet parashikojë
sa më shpejt të jetë e mundur buxhetimin e investimit të nevojshëm dhe
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
TON
TON
clvi
hekurudha pregatitjen e kushteve paraprake të zbatimit të tij, si përcaktimin e tipit të DMU-ve që do të përdoren, proçedurës për blerjen apo
tenderimin, sigurimin dhe trajnimin e stafeve të drejtimit dhe kontrollit operativ dhe sidomos të mirëmbajtjes dhe shërbimit teknik të tyre.
Krijimi I eksperiencës për përdorimin e tyre në aksin Durrës – Tiranë do ti shërbejë planifikimit të shpërndarjes së shërbimit të DMU-ve edhe në akse të tjera të sistemit hekurudhor.
8.4. Konkluzione dhe rekomandime për zbatimin studimin e Louis Berger S.A për planin kombëtar të transportit.
Në vazhdim të konkluzioneve që rrjedhin nga ky studim do të gjykonim se edhe pse mundësia e katërt dhe e pestë e parashikuar në studimin e Louis Berger janë më të mirat ((shiko kapitullin e katërt për studimin në fjalë),
fatkeqësisht ato janë më të kushtueshmet dhe ashtu siç theksohet në studim mund të mbartin rrezikun e mos rritjes në nivelin e duhur të
trafikut. Përsa i përket mundësise së dytë të dhënë në variantin e pare për një marëveshje konçesionare, tashmë koha ka treguar pamundësinë e realizimit
të saj. Një mbyllje komplete e transportit hekurudhor për një periudhë të caktuar,
do të ishte një zgjidhje e dëshpëruar në raport me alternativat optimiste që përcolli ky studim për përmirësimin e shërbimit në transportin e mallrave dhe ristrukturimit të shërbimit të udhëtarëve në aksin Durrës – Tiranë,
nëpërmjet rivendosjes së DMU-ve. Duke mos u pajtuar edhe me mundesine e parë për një vazhdim të funksionimit të hekurudhës si deri tani, konkluzioni më i drejtë për
prespektivën e zhvillimit të hekurudhave shqiptare mund të ishte një variant më i thjeshtuar i mundesise se tretë.
Sipas këtij varianti do të pranohej një vazhdim i transportit të madhrave si deri tani. Ndërsa investimet e përvitëshme të buxhetit të shtetit në linjën hekurudhore do të përqendrohen në segmentet apo akset ku kryhen
volumet më të mëdha të mallrave. Siç edhe u theksua në fillim të këtij kapitulli, këto flukse kalojnnë në aksin hekurudhor që lidh pikën kufitare të
Malit të Zi me aksin Tiranë –Durrës, ku ndodhet edhe Porti i Durrësit. Në sektorin e shërbimit të transportit të udhëtarëve variantit do të duhej ti shtoheshin investimet që rrjedhin nga anliza e kostove dhe përfitimit të
studimit shumë kriteresh për vendosjen e trenave të lehtë ( D.M.U ) në aksin Durrës – Tiranë. Ky investim duhet të bëhet mbi bazën e standarteve të komunitetit Europian për shpejtësi minimalisht 100 kilometër në orë dhe
me mbulim të shërbimit përgjatë të të gjithë kohës ditore. Pamvarësisht komplikimit të kostos së investimit për këtë qëllim, nevoja për ta realizuar
atë është e padiskutueshme. Me realizimin e investimit sipas studimit në këtë aks, pra me fillimin e shërbimit të trenave të lehtë ne aksin Durrës –Tiranë, trenat aktuale duhet të hiqen nga qarkullimi, duke e ndërprerë këtë
shërbim për një kohë të pacaktuar në të gjitha pjesët e mbetura të rrjetit hekurudhor shqiptar. Mbi bazën e pervojës që do të krijohet në aksin Durrës
clvii
–Tiranë dhe përmiresimin e linjës hekurudhore në segmente të tjera të rrjetit hekurudhor, do të planifikohet shtrirja graduale hap pas hapi e shërbimit të
udhëtarëve me trena të llojit DMU-ve në të gjithë shtrirjen e rrjetit. Gjeja më e rëndësishme e këtij variant është funksionimi i sistemit
hekurudhor shqiptar dhe kryerja e investimeve gradualisht mbi bazen e nje trafiku ne rritje dhe pervoje te krijuar të qeverisë shqiptare.
8.5. Konkluzione mbi ristrukturimin e hekurudhave. Megjthëse ristrukturimi i sistemit hekurudhor nga pikëpamje formale ka
përfunduar, në realitet ujrat duket se kanë lëvizur pak ose nuk kanë lëvizur fare. Ështe mjaft e vështirë të besosh se kalimi nga drejtimin funksional në
atë të njësive ka emancipuar vendimarrjen operative, për të kaluar nga niveli i drejtimit të lartë në atë të njësive. Njerëzit në nivele të ndryshme të operimit nuk e konceptojnë akoma veten
pjestarë të një njësie dhe trajtimin e tyre financiar sipas rezultateve të saj. Përkundrazi shumë prej tyre shprehin haptas mosbesimin ndaj mundësisë së ndryshimit të gjërave për shkak të ristrukturimit.78 Një situatë e tillë
mund të shpjegohet nga dy këndvështrime. I pari është pasojë e “parajsës së humbur”, nëqoftëse do ta quajmë kështu
kohën e gjatë që sistemi funksional i drejtimit hekurudhor ka kaluar në sistemin socialist dhe i dyti është rezultat direkt i performancës së dobët që reflekton sistemi hekurudhor aktual, si edhe i punës së pamjaftueshme të
bërë nga drejtimi për të shpjeguar thelbin e ristrukturimit të tij. Nga një këndvështrim tjetër ristrukturimi duhet të shihet si largim i
ndërhyrjeve politike në emërimin e drejtuesve të njësive apo segmenteve të tjera të operimit të tyre. Njësitë nga kjo pikëpamje duhet të shihen edhe si vënde ku formohen drejtuesit e ardhshëm të sistemit.79
Ristrukturimi hekurudhor nuk mund të kuptohet pa një fuqi punëtore të mirë trajnuar dhe trajtuar financiarisht. Në vazhdimësi në vitet e fundit konstatohet rrjedhje e specialistëve të sistemit hekurudhor për arësye nga
më të ndryshmet dhe kryesisht nga trajtimi mjaft i ulët financiar. Një punonjës i hekurudhës merr mesatarisht një pagë brutto prej 24140 lek në
muaj, ndërsa mesatarja në rang vendi është 257 Euro ose 35980 lek.80. Fuqia punëtore e trajnuar hekurudhore është akoma një pasuri e madhe në raport me ristrukturimin dhe prespektivën e transportit hekurudhor. Për
këtë arsye çdo strukturim i saj me tendencë ulje do të duhet detyrimisht të
78
Ky konkluzion është nxjerrë nga intervistime gore të autorit me punonjësë të hekurudhavë shqiptare në
lidhje me mendimin e yre për ristrukturimin
79 Shiko: Kontabiliteti I Kostos dhe I Drejtimit. Kolin Drury. Volumi I dytë, botimi shqip. Avantazhet e njësive
faqe 382.
80 Burimi I të dhënave: AIDA. Agjencia shqiptare e Zhvillimit të Investimeve.”Shqipëria destinacioni I
investimeve të huaja.” Paga mesatare brutto në Euro – Krahasim me Rajonin. Faqe 19. Tel +355(0)42251001, e-
mail:[email protected] , Ëeb: ëëë. Aida.gov.al
clviii
çojë në rritjen e pagës mesatare. Në të kundërt, vazhdimi i trajtimit me një pagesë të tillë do ta katandisë hekuruhën pa specialistët e duhur për të
marrë përsipër zhvillimin e saj dhe kostot sociale për pregatitjen e tyre në një kohë të dytë do të jenë shumë të mëdha.
8.6. Disa konkluzione dhe rekomandime për organizimin e punës së njësive.
Njësitë hekurudhore në ndryshim nga sistemi do të vazhdojnë të operojnë simbas mënyrës funksionale të drejtimit dhe hekurudha shqiptare siç e kemi shprehur edhe më parë ka një përvojë të gjatë në këtë drejtim.
Megjithëatë disa forma të organizimit të punës duhen ndryshuar: - Për arësyet e përmendura në kapitullin e gjashtë të këtij studimi duhet të ndërpritet normimi i personeleve të lokomotivave për sasinë e konsumit të
karburantit. Drejtimi i njësisë hekurudhore në bashkëpunim me drejtimin e lartë hekurudhor duhet të gjejnë mjetet e identifikimit të karburantit për
lokomotivat( ngjyrosjen e tij) dhe të krijojnë mënyra organizimi të kontrollit më efiçent për operimin e tyre në linjë në lidhje me abuzimet e mundëshme(fikje të lokomotivës dhe mosrespektimit të shpejtësisë së lejuar
të saj). - Për të shkuar drejt një zvogëlimi të numurit të punojësve, duhet të ndahen
stafi i drejtimit nga qëndrimi i vazhdueshëm pranë saj për kohën që ajo nuk është në operim. Këto stafe duhet të planifikohen mbi bazën e koefiçientit të operimit të tyre dhe jo mbi bazën e qëndrimit 24 orë në ditë pranë tyre.
-Lokomotivat ÇKD 1350 kf mbeten një pasuri e hekurudhës shqiptare. Ato do ti shërbejnë edhe për një kohë të gjatë hekurudhave shqiptare për transportin e mallrave, nëqoftëse i shërbehet, riparohen ose ristrukturohen
në mënyrën e duhur. Për këtë qëllim njësia e shërbimit të mjeteve hekurudhore duhet të organizojë mënyrën aggregate të riparimit të tyre për
të ulur kostot dhe rritur gadishmërinë teknike të tyre. -Njësia e infrastrukturës hekurudhore, duhet të organizojë punën për mirëmbajtjen dhe riparimin e linjës hekurudhore me një ose dy brigadave të
specializuara dhe motorrizuara të vendosura në një ose dy pika të linjës hekurudhore, të gatëshmë dhe të afta të bëjnë ndërhyrje dhe punime në
fragmente të shkurta kohe dhe me një cilësi të lartë. Në të njëten formë duhet të organizohet puna për mirëmbajtjen dhe riparimin e vagonëve të udhëtarëve në stacionet e qendrimit të tyre gjatë
natës në pritje të nisjes së trenave.
8.7. Disa rekomandime për këndvështrimin e qeverisë ndaj transportit hekurudhor. Deri në vitet e fundit prioriteti i qeverisë shqiptare për të përmirësuar rrjetin e rrugëve automobilistike ka qënë i dukshëm dhe i padiskutueshëm nga
askush. Ky orjentim ka çuar në ndërtimin e disa akseve rrugore të nevojshme për ntegrimin e vëndit me kërkesat për lëvizje brënda tij dhe në
clix
rajon. Por thellimi i mëtejshëm i nivelit të zhvillimit të njëanshëm midis linjës hekurudhore dhe akseve rrugore nuk duhet të tolerohet më tej. Kjo
mund të përmblidhet në thënien, se të gjitha arësyet që detyrojnë një qeveri të financojë dhe ndjekë një politikë të transportit integral konvergjojnë me
idenë se mirëqënia dhe komoditeti, që do ofrojnë rrugët në planin prespektiv do të mvaren nga një transport hekurudhor funksionues. Pamvartësisht shkaqeve dhe ndryshimit të pozicionit hekurudhor në raport
me politikën e transportit të vendit, aksesi i mëparshëm i hekuruhdës në portin më tëe madh të vendit duhet të ishte ruajtuar. Nuk ka asnjë kuptim që mbas ristrukturimit dhe aq më tepër orjentimit të tij si një port tranzit
kontenierësh, numri i linjave hekurudhore që shtriheshin në portin e Durrësit si vazhdim i linjave të rrjetit hekurudhor të ulet në një të vetme ose
asaj të transportit të mineraleve. Një port nuk mund të konceptohet pa një akses të fuqishëm hekurudhor. Prona hekurudhore përbën akoma një pasuri të madhe nga pikëpamja e
shesheve, terreneve, linjës hekurudhore, magazinave e tjerë. Një trajtim i kujdesshëm i saj nga pikëpamja ligjore, në interes të përdorimit privat apo
publik të saj, do të kishte influencuar shumë në gjëndjen dhe këndvështrimin e transportit hekurudhor. Gjatë studimit u përmendën mundësitë e përdorimit të saj si stacione intermodale, si qëndra biznesi, si
pika grumbullimi dhe shpërndarje të inerteve, karburanteve e tjerë. Linja hekurudhore mund të përdoret edhe për shtrirjen e kabllove optike për qëllime të sinjalizim – ndërlidhjes së sektorit hekurudhor dhe si rrjet
shpërndarje për industrinë celulare në të gjithë zonën ku shtrihen hekurudhat.
Hekurudha shqiptare do të mbetet gjithmonë një faktor me peshë të konsiderueshme qoftë kur do të diskutohen standartet dhe kërkesat që duhen përmbushur për të qënë anëtare e Komunitetit Europian apo pjesë
përbërëse e koridorit të tetë. Një rrjet dhe sistem hekurudhor si ky i yni natyrisht që nuk do të bëjë pjesë në ato faktorë që do të shpejtojnë inegrimin e vendit në këto proçese.
Konceptimi i transportit modern në formën integrale, i vendimarrjes sipas parimit të një spektri të gjërë social dhe të tjera të trajtuara në këtë studim,
duhet të bëhen pjesë e programeve mësimore të Universiteteve she shkollave të larta. Kjo do të ndërgjegjësonte qytetarët e ardhshëm për një nga sfudat më të mëdha të shekullit që jetojmë.
clx
BIBLIOGRAFI
Albanian Investment Development Agency. (2013) Shqipëria, destinacioni i investimeve
tuaja. MDGIF (MOG ACHIEVEMENT FUND) United Nations ALBANIA.
Babameto. L (1998) Nëpër Udhët e Hekurta. Tiranë LOGORECI sh.p.k.
Cole, S. (2005) Applied Transport Economics: Policy, Management & Decision Making.
Erd.ed. London and Sterling, Va.
Drury, C. (2006) Kontabiliteti i Kostos dhe i drejtimit. Volumi i pare. (Management and Cost
Accounting, botimi i pestë). Tiranë: AlbPAPER.
Drury, C. (2006) Kontabiliteti i Kostos dhe i drejtimit. Volumi i dytë. (Management and Cost
Accounting, botimi i pestë). Tiranë: AlbPAPER.
European Commission. (2010) Luis Berger SA. Plotësim i Studimit – Plani Kombëtar i
Transportit – Faza 2. Nën sektori Hekurudhor. Shqipëri.
European Commission. (2008) Guide to Cost–Beneffit Analyses of investment projects.
Retrieved from
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf
European Commission. (2004) Plani Kombëtar i Transportit – Faza 2. Faza e Studimit. Nën
Sektori Hekurudhor. Phare Programme. Louis Berger S. A. Shqipëri, Nëntor.
European Commission (1991) European Commission Directive 91/440.
INFRAS. (2004) External Cost of transport. Final report: Zyrih /Karlsruhe, October.
Retrieved from http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/ncost.en.pdf
Jara–Diaz, S. (2007) Transport economic Theory. Holland: Elsevier.
clxi
Frank, H, R. (2011). The Darwin Economy: Liberty, Competition, and the Common Good.
Princeton and Oxford: Princeton University.
George Masson University. (2010) Cost – Benefit Analysis of Washington – Richmond High
speed Rail. School of Public Policy, PUBP 722: Transportation Policy, Operation and logistic
Practicum. Retrieved from
http://policy.gmu.edu/portals/0/pdfs/TPOL_Practicum_Reports/Cost_Benefit_Analysis_of_
Washington_Richmond_High_Speed_Rail.pdf
Lati, L. & Naço, M. (2000) Kontabiliteti i Drejtimit. Tiranë: OMSCA-1.
Limani, D. (2006) Kontabiliteti i Kostos dhe Drejtimit. Tiranë: Shtëpia botuese &
shtypshkronja Pegi, Lundër.
Litman, T. (2005) Land Use Impacts on Transport: How Land Use Factors Affect Travel
Behavior. Canada: Victoria Transport Policy Institute. November 16. Retrieved from
http://www.dot.wisconsin.gov/localgov/docs/victoria-transport.pdf
Nati, A. (1998) Costi di produzione e decisioni aziendali. Padova: CEDAM.
Raffaele, G., Sntonio, L. & Paolo, B. (2010) The choice between bus and light rail transit: a
stylized cost-benefit analysis model. MPRA: DiAP - Politecnico di Milano, DiAP -
Politecnico di Milano, DiAP - Politecnico di Milano. Retrieved from http://mpra.ub.uni-
muenchen.de/24872/1/MPRA_paper_24872.pdf
Zisi, L., Roshi, L., Sallabanda, V., Mara, M. & Zupa, F. (1974) Ekonomia e Transportit. Tiranë: Magazina e shpërndarjes shtypit të shkruar. Xhafa,. H. & Ciceri, B. (2006) Drejtimi Financiar. Tiranë; albPAPER.
Xhafa, H. (2010) Drejtimi Financiar. Botimi i dytë. Tiranë: Botime Kumi
World Bank. (1995) Study of the Future Role of Albanian Railways. CIE Consult World Bank
Albanian Railway Directorate.
AECOM (2011) Rail Network Strategy Review. Elarnrod Eireann, Final Report October.
Retrieved from http://www.irishrail.ie/media/IrishRail_28FebFinal_Part11.pdf
Affuso, L., Masson, J. & Newbery, D. (2003) Comparing Investment on new transport
infrastructure. Roads vs. Railways? Fiscal Studies, vol. 24/3, 275–315.
Andersson, M., Smith, A., Wikberg, A. & Wheat, Ph. (2010) The Marginal Cost of Railway
Track Renewals: A sample selection modeling approach. Swedish National Road &
Transport Research Institute (VTI). Retrieved from
http://www.transguide.org/SWoPEc/MC_rail_renewal_201011172.pdf
Anderson, M. (2008) Marginal Railway Infrastructure Cost in a Dynamic Context. European
Journal of Transport and Infrastructure Research, Issue 8(4), 268-286. Retrieved from
http://www.ejtir.tbm.tudelft.nl/issues/2008_04/pdf/2008_04_01.pdf
clxii
Aresto, F. & Hurlin, Ch. (2010) Are Public investment Efficient in Creating Capital Stocks in
Developing Countries? Economics Bulletin, 30/4, 3177-3187.
Beka, I. (2002) Drejt një zhvillimi të qendrueshëm të rajonit Tiranë – Durrës. Ekonomia dhe
Tranzicioni, 1(31), 5-16.
Brunet, S. (2011) Applying Europian PPP experience to the development of high speed rail
project in USA. Alstom
Bruinsma, F., Pels, E., Priemus, H. & Rietveld, P (Eds). (2008) Railway Development:
Impacts on urban Dynamics. Physica – Verlag, a springer company. Production: LE – TEX
Jelonek, Schmidt & Vockler GBR Leipzig.
Ceka, N. (2003) Perspektiva e zhvillimit të infrastruktures së transportit dhe ndikimi i saj në
konsumin e lëndës djegëse. Ekonomia dhe tranzicioni, 1(35), 78-90.
Conrad, K. (2000) Competition in Transport Models and the Provision of infrastructure
Services. Journal of Transport Economics and Policy, 34, Part 3, September, 333-358.
Retrieved from http://www.bath.ac.uk/e-journals/jtep/pdf/Volume_34_Part_3_333-358.pdf
Davies, K. (2011) EU Directives and regulatory framework requirements. European Railway
Agency. Safety Unit – Safety Certification section. Tirana, February 23
Debrezion, G., Pels, E. & Rietveld, P. (2011) The impact of Rail Transport on Real Estate
Prices: An Empirical Analysis of the Dutch Housing Markets. Urban Studies, 48, 5 April,
997-1015. Retrieved from
http://www-sre.wu-wien.ac.at/ersa/ersaconfs/ersa05/papers/748.pdf
Del Bo, C., & Florio, M. (2008) Infrastructure and growth in the European Union: An
empirical analysis at the regional level. Working paper n. 2008-37. November. Retrieved
from http://wp.demm.unimi.it/tl_files/wp/2008/DEMM-2008_037wp.pdf
GETES ( General Elektrik Transportation Services) Spa (2004). Për Sinjalizimin dhe
rimodelimin e segmentit hekurudhor Tiranë – Durrës dhe lidhja me aeroportin “ Nënë
Tereza”. Firence Itali.
Sudop Praha a.s (2001). Preleminary Feasibility study for railway line Tiranë – Durrës –
Elbasan – Lin bordërs ëith Macedonia. Part I study of possibilities and opportunities.
Ministria e Transportit dhe e Komunikacionit e Republikës Ceke.
Sudop Praha a.s (2002). Preleminary Feasibility study for railway line Tiranë – Durrës –
Elbasan – Lin bordërs ëith Macedonia. Part 2 marketing and economic study. Ministria e
Transportit dhe e Komunikacionit e Republikës Ceke.
clxiii
Sudop Praha a.s (2004). Feasibility study for railway line Vora – Shkodër – bordërs ëith
Montenegro., Part 2 Marketing and Economic study. Ministria e Transportit e Republikës
Ceke.
Lowis Berger. SA ( 2010) . Addition to the study: National Transport Plan Number two .
Albanian Railway Directorate
TERRA – Transportation and Economic Research Associates. Inc (2001). Feasibility study
for technical and financial assessment of transportation projects in Albania. Sektori I
marëdhënieve me jashtë.
Austria Rail Engineering (are). (1999 ). Sector Study of the Railway Sector in Albania.
Dusek, T. (2011) Comparison of air, road, time and cost distances in Hungary. European
Regional Science Association: ERSA conference papers, September. Retrieved from
http://www-sre.wu.ac.at/ersa/ersaconfs/ersa10/ERSA2010finalpaper1025.pdf
Genova, E. (2011) ERA IPA Project. European Railway Agency. Tirana, 16 June.
Gines De Rus. (2006) Economic evaluation and incentives in transport Infrastructure
investment. Economics of European Integration, Fifth Milan Europian Economy Workshop,
Working Paper n. 25, Ottobre.
Graham H. May. (2005) Transport in Europe: Where are we going? Foresight, Vol. 7 Iss: 6,
pp.24 – 38.
Haderi, A., Shehu, M. & Lumi, D. (2013) Case study on reduce of environmental pollution
from automobile gas. Journal of Studies on economics & society, 4, 100-109.
Hana, L. (2004) Koridori I 8-të. Përshpejtues i zhvillimit ekonomik të Shqipërisë dhe
integrimit të Europës Jug – Lindore në BE. Ekonomia dhe Tranzicioni, 1(35), 23 – 34.
Hashner, D. (1999) A bus-based transit way or light rail? Continuing the saga on choice
versus blind commitment. Road & Transport Research, Vol. 8 No 3 September Retrieved
from. http://www.transportroundtable.com.au/smart/hensher.pdf
Hoxha, E. (2013) Environmental Accounting. Journal of Studies on Economics & Society, 4,
156 – 168.
Jackson, Ch. (2010) Specialise or die. Railway Gazette International, November, Vol. 166,
Issue 11.
Kuçi, A., Haderi, A. (2011) The light trains -the future of Albanian Railway. Proceedings from Aleksandër Moisiu University. The Third International Scientific Conference.Economic Policy and Eu Integration.55-65.Durrës.. Muka, M., Këlliçi, I & Mensuri, M. (2013) Urban Air Quality and Health impact in the
population. Study Case in Durrës urban area. Journal of Studies on economics & society. 4,
95-100
clxiv
OECD/TIF (2009) Competition or Cooperation in Public Transport. Joint Transport Research
Centre, Discussion Paper No. 2009 -19, Budapest Hungary: Botond ABA KTI. Retrieved
from http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP200919.pdf
Peter, B. Railway Infrastructure: Pricing and Investment. Workgroup for Infrastructure
Policy (WIP). Retrived from
http://www.imprint-eu.org/public/Papers/IMPRINT5_Peter_rail.pdf
Republika e Shqipërisë. (1996) Këshilli i Ministrave. Vendim nr 428 datë 17. 6 . 1996. Për
perspektivën e zhvillimit të hekurudhave shqiptare
Republic of Kenya. (2009) Ministry of Transport. Integrated National Transport Policy:
Moving a working nation. Retrieved from
http://marsgroupkenya.org/pdfs/2011/01/Ministry_PDFS/Ministry_of_Transport/intp.pdf
Rus, G & Nombela, G. (2005) Is Investment in High speed Rail socially profitable?
Economics of Infrastructure and Transport (EIT), University of Las Palmas (Spain).
Retrieved from http://www.eco.uc3m.es/temp/gderus.pdf
Toth, G. (2006) Centre – Periphery Analysis about the Hungarian Public Road system.
European Regional Science Association: ERSA conference papers, August
clxv