CSM laborator.pdf

Îndrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE

1

CĂUTARE ŞI SALVARE

PE MARE

Îndrumar de laborator

Editura ACADEMIEI NAVALE

„Mircea cel Bătrân”

Constanţa,2008


2

CUPRINS

SEMESTRUL I

LABORATORUL 1. Utilizarea mijloacelor individuale de salvare. Înotul cu vesta de salvare şi saltul

de la 4,5m înălţime cu vesta de salvare şi costumul hidrotermic. Pag.3

LABORATORUL 2. Utilizarea mijloacelor colective de salvare. Lansarea la apă a mijloacelor colective

de salvare. Redresarea mijloacelor colective de salvare răsturnate. Ambarcarea în mijloacele de salvare.

Utilizarea echipamentului radio pentru situaţiile de pericol (aparat radio portabil pentru ambarcaţiunile

de salvare; radiobalize pentru localizarea sinistrelor: radar transponder ). Utilizarea mijloace de

semnalizare: rachete paraşută luminoase, facle de mână, semnale fumigene plutitoare. Pag. 5

LABORATORUL 3. Utilizarea mijloace de semnalizare vizuală pentru transmiterea semnalelor:

de pericol; de coordonare a navelor/aeronavelor care participă la acţiuni de căutare şi salvare;

de răspuns la semnalele de coordonare; de comunicare cu avioanele de asistenţă şi de

coordonare a supravieţuitorilor. Pag. 10

LABORATORUL 4. Primirea mesajului de pericol. Anularea mesajului de pericol. Completarea

formatelor standard ale rapoartelor pentru operaţiuni de căutare şi salvare (SIRAP). Elaborarea

planului de căutare. Determinarea zonei iniţiale celei mai probabile pentru căutare. Activităţi

practice. Pag. 17

LABORATORUL 5. Scheme de căutare. Activitate practică. Pag. 22

LABORATORUL 6. Lansarea la apă a bărcilor şi plutelor de salvare. Redresarea plutelor de salvare

răsturnate. Ambarcarea în mijloacele de salvare. Acţiuni de salvarea a supravieţuitorilor cu elicopterul.

Activităţi practice. Pag. 26

LABORATORUL 7. Guvernarea navei cu avarii la instalaţiile de guvernare şi propulsie. Şedinţă

practică la simulator. Pag. 30

Bibliografie Pag. 32


3

LABORATORUL 1.

Utilizarea mijloacelor individuale de salvare.

Înotul cu vesta de salvare

şi saltul de la 4,5m înălţime

cu vesta de salvare şi costumul hidrotermic.

Consideraţii generale

Mijloace individuale de salvare

1. Colacul de salvare (lifebuoy)

2. Vesta de salvare (lifejacket)

3. Costumul de imersiune (immersion suit)

4. Costumul anti-expunere (anti exposure suit)

5. Mijlocul de protecţie termică (thermal protective aid)

Standardele internaţionale pentru mijloacele de salvare sunt prevăzute în Codul

internaţional al mijloacelor de salvare (International Life-saving Appliance Code)sau Codul

LSA

Toate mijloacele de salvare trebuie să îndeplinească anumite cerinţe din punct de vedere

constructiv, astfel:

• să fie construite din materiale corespunzătoare şi să aibă o execuţie de calitate;

• să nu fie deteriorate în timpul depozitării în cazul când temperatura aerului este cuprinsă

între -30°C şi +65°C;

• dacă este probabil ca ele să fie scufundate în apă în timpul folosirii lor, să funcţioneze în

apă la o temperatură cuprinsă între -1°C şi +30°C;

• unde este cazul, să fie protejate împotriva putrezirii, să fie rezistente la coroziune, iar

funcţionalitatea să nu fie afectată de apa de mare, hidrocarburi sau mucegai;

• să fie rezistente la deteriorări când sunt expuse la soare;

• să fie de culoare foarte vizibilă pe toate părţile, dacă aceasta va înlesni reperarea;

• să fie acoperite cu material reflectorizant;

• dacă sunt folosite pe mare agitată să poată funcţiona satisfăcător în acest mediu.

• mijloace de salvare trebuie să aibă marcate date care să permită determinarea vârstei lor

sau data la care ele trebuie înlocuite. Pentru mijloacele de salvare care necesită

înlocuirea, perioada de valabilitate este stabilită de Administraţia competentă.

Colacul de salvare (lifebuoy)

Vesta de salvare (lifejacket)


4

Costumul de imersiune (immersion suit)

Costumul anti-expunere (anti exposure suit)

Mijlocul de protecţie termică (thermal protective aid)

Săritura în apă se face numai cu vesta de salvare corect pusă şi bine încheiată, sărind cu

picioarele înainte, apropiate, ţinând cu mâinile părţile de la piept ale vestei, pentru a nu-i

permite deplasarea, cu o mână astupând eventual nasul, cu corpul uşor aplecat în faţă, pentru a

evita ca partea din spate să lovească ceafa sau capul, cu ochii deschişi dacă apa este curată, sau

închişi, dacă este poluată.

Materiale şi aparatură

a)Bazinul de înot cu platformă pentru

sărituri 3,5 m înălţime;

b)Colaci de salvare 4 buc;

c)Veste de salvare 15 buc

d)Costume de imersiune 2 buc

e)Mijloace de protecţie termică 2 buc

Prelucrarea rezultatelor Expertul instructor la finalul şedinţei de laborator va comunica fiecărui student baremele oţinute

la:

trebuie să poată înota cu vesta de salvare cel puţin 300m;

trebuie să poată sări în apă, cu vesta de salvare, de la 3,5m înălţime;

vesta de salvare trebuie să fie îmbrăcată în timp de 1 minut fără a primi ajutor;

costumul de imersiune trebuie să poată fi îmbrăcat fără ajutor în timp de 2 minute;

mijlocul de protecţie termică trebuie să poată fi dezbrăcat în apă, în cel mult 2 minute;

Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE

5

LABORATORUL 2.

Utilizarea mijloacelor colective de salvare.

Lansarea la apă a mijloacelor colective de salvare.

Redresarea mijloacelor colective de salvare răsturnate.

Ambarcarea în mijloacele de salvare.

Utilizarea echipamentului radio pentru situaţiile de pericol

(aparat radio portabil pentru ambarcaţiunile de salvare;

radiobalize pentru localizarea sinistrelor: radar transponder ).

Utilizarea mijloace de semnalizare:

rachete paraşută luminoase, facle de mână,

semnale fumigene plutitoare.


Utilizarea mijloacelor colective de salvare.

La primirea semnalului de abandonare a navei, echipajul se va îmbrăca conform stării timpului

şi prevederilor meteo cu haine sau materiale de protecţie împotriva frigului, ploii sau soarelui; îşi vor

pune vesta de salvare, încheiată corect; îşi vor lua lucruri de valoare, cu gabarit mic (bani, bijuterii etc.);

îşi vor lua deasemenea dacă este posibil ochelari de soare, radioreceptoare portabile, lanterne, baterii de

rezervă, o pătură, un cearceaf; vor bea apă pe săturate şi se vor duce la locul de ambarcare în bărci.

Deplasarea echipajului spre locul de ambarcare în bărcile de salvare se va face în linişte, fără

panică, grăbit, fără înghesuială urmărindu-se în mod special să nu se producă accidentări. Experienţa

acestor momente arată că în aceste condiţii se produc cele mai multe accidente, care ulterior vor avea

consecinţe dintre cele mai grave.

La locul de adunare se va lăsa spaţiu liber pentru activitatea echipei de lansare a bărcii;

aşteptând în linişte ordinele şefului bărcii şi executând corect şi rapid ordinele acestuia. Totodată se

interzice cu desăvârşire provocarea dezordinei şi aducerea unor obiecte de gabarit mare precum valize,

boccele etc. La executarea apelului, dacă cunosc vor da relaţii despre persoanele absente.

Echipajul va căuta să calmeze persoanele intrate în panică, va combate aprecierile pesimiste,

panicarde, va da ajutor celor care au suferit accidente.

Urcarea în barcă se face, de regulă când barca este coborâtă la nivelul punţii bărcilor,

dar şi când barca este în gruie. Barca va fi menţinută la cel mult 20 – 40 cm de bordaj, iar

urcarea se face de cel mult două persoane, alte două persoane se vor urca după ce primele

persoane şi-au ocupat locul în barcă conform rolului de abandon.

Ocuparea strictă a locului în barcă conform rolului este o acţiune importantă, mai ales pe

timp de noapte când nerespectarea strictă a acestuia poate crea situaţii de accidentare. Şeful


6

1

2

3

4

5

bărcii va urmări de pe punte ca urcarea în barcă să nu producă înclinări mari a bărcii, luând

măsurile necesare prevenirii acesteia.

Timpul necesar urcării în barcă a echipajului nu trebuie să depăşească 3 minute.

Ordinea de urcare în barca de salvare a persoanelor este: copiii, femeile, bolnavii şi

răniţii, persoanele în vârstă, pasagerii bărbaţi, membrii echipajului. Se vor repartiza mijloacelor de salvare, radiotelefoanele portabile VHF (canalul 16),

transponderele radar (SART) si radiobalizele pentru localizarea sinistrelor (EPIRB).

Lansarea la apă a mijloacelor colective de salvare

Ambarcaţiunea de salvare complet închisă trebuie să fie lansată automat prin cădere liberă şi de

aceea este esenţial, ca înainte de lansare, conducătorul bărcii să se asigure că toate intrările, deschiderile

şi ventilaţiile sunt corespunzător închise şi toţi membrii echipajului bărcii, sunt aşezaţi pe scaune şi cu

centurile de siguranţă bine legate. Acesta se va convinge că spaţiul de lansare este liber de obstacole şi

va anunţa supravieţuitorii, că în curând va lansa barca, asigurând suficient timp unui supravieţuitor,

care nu este suficient pregătit, să obiecteze înaintea lansării efective a mijlocului de salvare.

1.Asiguraţi-vă că toate legăturile au fost desfăcute de la gruie şi barcă înainte de a o lăsa până la puntea

de ambarcare.

2.Când barca este la puntea de ambarcare, urcaţi în ea şi ocupaţi-vă locurile desemnate.

3.Legaţi centurile de siguranţă.

4.Când tot personalul este la bord, trageţi de socarul de control prin gura superioară, pentru a începe

lansarea bărcii.

5.Continuaţi să trageţi până ce barca ajunge la cca. 2 metrii deasupra apei. Opriţi coborârea, porniţi

motorul bărcii, reluaţi coborârea şi încercaţi să eliberaţi cârligele când barca este pe o creastă de val.

Eliberaţi socarele şi manevraţi barca pentru a o degaja de corpul navei.

Plutele de salvare automate, sunt prevăzute cu dispozitive hidrostatice de eliberare a chingilor de

legătură, pentru situaţia că nava se scufundă înainte ca acestea să poată fi eliberate şi lansate manual.

Dispozitivul de eliberare hidrostatic, este o piesă de construcţie specială, care la adâncimea de 3.5 m

(această valoare poate varia în funcţie de tipul dispozitivului), datorită presiunii apei, eliberează chinga

de legătura a plutei de salvare. Aceasta , datorită

flotabilităţii sale, se ridică spre suprafaţa apei, saula de declanşare rămânând prin intermediul unei saule

subţire, legată de navă. Această saulă este proiectată la valori de rupere, care să permită întinderea saulei

de declanşare a buteliei de gaz, ce va umfla pluta, dar se rupe, în momentul în care nava, în scufundare,


7

1

3

2

4

5

ar încerca să antreneze pluta spre fund, eliberând-o. Dispozitivul de eliberare hidrostatic, trebuie anual

verificat sau schimbat, în funcţie de tipul constructiv şi de reglementările SOLAS

Lansarea manuală a plutei de salvare

Abandonarea navei în pluta de salvare presupune pregătirea, lansarea şi ambarcarea în aceasta.

Următoarele etape pentru lansarea manuală a plutei, trebuiesc parcurse în mod firesc, astfel:

- se verifică ca barbeta să fie bine legată la bord;

- se verifică să fie totul liber peste bord şi în afara bordului. Se eliberează chingile de

amaraj ale plutei şi se aduce pluta lângă bordaj, eliberându-se după caz balustrăzile

mobile;

- se aruncă la apă containerul conţinând pluta de salvare;

- se trage de capătul barbetei rămas la bord până când se declanşează butelia de gaz

care umflă pluta în maximum 1 minut;

- se urcă în plută pe scară, socar sau din apă, aruncându-se în prealabil toate obiectele

ascuţite.

Când toată lumea este la bord se taie barbeta pentru eliberarea plutei de legătura cu nava. În ape reci

se umflă podeaua dublă. Se ventilează bine pluta înaintea închiderii intrării,.se lansează ancora de

furtună.

Este bine să se urmărească rămânerea grupată cu celelalte mijloace de salvare.

Dacă pluta nu se umflă de prima dată acţionaţi cu putere barbeta până la declanşarea buteliilor. Dacă

pluta nu este lipită de corpul navei pentru a se putea executa ambarcarea direct, se poate sări pe plută de

la max. 2 m în dreptul intrării şi nu pe copertină.

1.Înainte de a arunca pluta de salvare în apă controlaţi dacă capătul socarului este

legat bine de valvula hidrostatică pentru a preveni îndepărtarea plutei în derivă.

2.Desfaceţi cârligul de la centura prindere

3.Aruncaţi pluta peste bord.

4.Trageţi restul socarului în afara containerului până simţiţi rezistenţă. Trageţi

puternic de socar pentru a activa mecanismul de umflare a plutei.

5.Când aţi urcat în plută tăiaţi socarul cu un cuţit şi manevraţi pluta departe de navă

folosind padelele şi ancora de furtună.


8

Utilizarea echipamentului radio pentru situaţiile de pericol

(aparat radio portabil pentru ambarcaţiunile de salvare;

radiobalize pentru localizarea sinistrelor: radar transponder ).

Utilizarea mijloace de semnalizare:

rachete paraşută luminoase, facle de mână,

semnale fumigene plutitoare.

Pentru semnalizarea poziţiei, mijloace de salvare au în dotare instalaţii radioelectronice,

mijloace sonore şi optice precum şi materiale pirotehnice, care printr-o utilizare adecvată

facilitează descoperirea naufragiaţilor şi realizarea cu succes a salvării acestora.

De asemenea mijloacele de salvare sunt dotate cu materiale pirotehnice de semnalizare.

Pentru folosirea eficientă a acestora se va

reţine faptul că:

a) rachetele paraşută luminoasei se

vor folosi atât ziua cât şi noaptea numai dacă

avem convingerea că există nave pe această

rază care le pot observa sau când există nave

în vedere, mai ales când mijlocul de salvare

a luat legătura cu nava salvatoare, iar nava a

comunicat că se află în apropiere pe această

rază. Durata de ardere a acestora fiind de

40s;

b) faclele de mână au durata de

ardere de 1 min, se vor folosi pe timp de

noapte, numai când există nave în vedere;

c) semnalele fumigene plutitoare sau semnalele fumigene cu declanşare automată

pentru colacii de salvare au o durată de menţinere a fumului de cel puţin 3 min şi respectiv

15 min, se vor folosi numai ziua, atunci când în zonă sunt nave sau aeronave, pe vânt se vor

folosi simultan cu faclele de mână.

Deoarece stocul de materiale pirotehnice din inventarul mijloacelor de salvare este

redus, folosirea acestuia se va face numai la vederea unor nave, astfel încât să existe

certitudinea că vor fi observate, de asemenea folosirea se va face cu mult discernământ pentru a

se evita epuizarea prematură a acestora.

Pe timpul folosirii se vor asigura următoarele:

a) rachetele se vor lansa spre nava observată, dacă este posibil sub vânt, cu un unghi de

lansare de cel puţin 70 grade faţă de orizontală;

b) faclele se aprind în bordul de sub vânt al bărcii,care va fi adusă cu un bord în vânt,

astfel încât fumul şi particulele arzând să iasă în afara bărcii, pentru a nu produce accidente.

Personalul de veghe trebuie să cunoască faptul că poate descoperi o navă la o distanţă

de aproximativ 5-6 Mm (funcţie de condiţiile de vizibilitate şi mărimea navei), pe când o navă

poate descoperi un mijloc de salvare la distanţe mai mici, circa 4 Mm vizual şi 2 Mm cu

ajutorul radarului. Dacă mijlocul de salvare este dotat cu transponder radar distanţa de

descoperire se măreşte putând ajunge la 5 Mm.


9


a) Bazinul de înot cu platformă pentru

sărituri 3,5 m înălţime;

b) Poligonul de vitalitate cu instalaţia

de lansare a bărcii de salvare;

c) Pluta de salvare 1 buc;

d) aparat radio portabil pentru

ambarcaţiunile de salvare 2 buc;

e) radiobalize pentru localizarea sinistrelor 1buc;

f) radar transponder 1buc; g) rachete paraşută luminoase 5buc;

h) facle de mână 5buc;

i) semnale fumigene plutitoare 5buc.

Prelucrarea rezultatelor Până la finalul şedinţei de laborator expertul instructor va urmări ca fiecare student să:

ştie să pună în funcţiune o plută de salvare;

ştie să coboare la apă o barcă de salvare;

ştie să pună în funcţiune o radiobalize pentru localizarea sinistrelor, un radar

transponder şi un aparat radio portabil pentru ambarcaţiunile de salvare

să utilizeze mijloacele pirotehnice de semnalizare din dotarea mijloacelor de salvare.


10

LABORATORUL 3.

Utilizarea mijloace de semnalizare vizuală

pentru transmiterea semnalelor:

de pericol;

de coordonare a navelor/aeronavelor

care participă la acţiuni de căutare şi salvare;

de răspuns la semnalele de coordonare;

de comunicare cu avioanele de asistenţă

şi de coordonare a supravieţuitorilor.


Utilizarea mijloace de semnalizare vizuală

SEMNALE DE PERICOL 1. Semnalele următoare, folosite sau arătate împreună sau separat, arată un pericol şi

nevoia de ajutor:

a) o lovitură de tun sau alte semnale explozive trase la intervale de circa un minut;

b) sunet continuu produs de un aparat oarecare pentru semnale de ceaţă;

c) fuzee sau bombe proiectând stele roşii lansate una câte una la intervale scurte;

d) semnal emis prin radiotelegrafie sau prin oricare alt sistem de semnalizare, compus din

grupul ... _ _ _ ... (S.O.S.) din Codul Morse;

e) semnal radiotelefonic constând din cuvântul MAYDAY;

f) semnal de pericol N.C. din Codul Internaţional de semnale;

g) semnal constând dintr-un pavilion pătrat având, deasupra sau dedesubt, o bulă sau un

obiect asemănător;

h) flăcări pe navă (din cele ce pot fi produse prin arderea unui butoiaş cu gudron, un

butoiaş cu ulei, etc.);

i) fuzee cu paraşută sau o lumină de mână care produce o lumină roşie;

j) semnal fumigen producând un fum portocaliu;

k) mişcări lente şi repetate de sus în jos a braţelor întinse lateral;

l) semnal de alarmă radiotelegrafică (12 linii lungi de 4 secunde, separate printr-un

interval de o secundă);

m) semnal de alarmă radiotelefonică (semnal bitonal continuu);

n) semnale transmise prin radiobalize pentru localizarea sinistrelor;

o) semnale aprobate transmise prin sistemele de radiocomunicaţii inclusiv cele emise de

SART-urile mijloacelor de salvare.

2. Este interzisă folosirea oricăruia din semnalele de mai sus, în afară de cazul în care se

indică un pericol sau nevoie de ajutor, cât şi folosirea altor semnale ce ar putea fi confundate cu unul din

semnalele de mai sus.

3. Este necesar să se dea atenţie capitolelor corespunzătoare din Codul Internaţional de

semnale. Manualului de căutare şi salvare pentru uzul navelor de comerţ si semnalelor următoare:

a) o bucată de pânză de culoare portocalie cu un pătrat şi un cerc de culoare neagră sau cu

un alt simbol asemănător (pentru reperare aeriană);

b) colorant.


11

SEMNALE DE SALVARE

1. RĂSPUNSUL STAŢIILOR SAU UNITĂŢILOR MARITIME DE SALVARE

LA SEMNALELE DE PERICOL EMISE DE CĂTRE O NAVĂ SAU O

PERSOANĂ:

SEMNIFICAŢIA:

„VĂ VEDEM – VI SE VA DA AJUTOR CÂT MAI CURÂND POSIBIL”

Repetarea acestor semnale are aceeaşi semnificaţie.

Ziua:

Semnal cu fum portocaliu sau semnal combinat sonor-luminos („tunet şi fulger”) compus din

trei semnale separate la intervale de 1 min.

Noaptea:

Rachete cu stele albe, care constă din trei semnale separate ce se dau la intervale de aproximativ

1 minut.

Notă: Dacă este necesar semnalele de zi pot fi deasemenea emise noaptea, iar semnalele de

noapte emise ziua.

2. SEMNALE DE DEBARCARE, DESTINATE PENTRU DIRIJAREA

AMBARCAŢIUNILOR CARE TRANSPORTĂ ECHIPAJELE SAU PERSOANELE

ÎN PERICOL:

SEMNIFICAŢIA:

„ACEST LOC ESTE CEL MAI BUN PENTRU DEBARCARE”

Ziua

Mişcarea verticală a unui pavilion alb sau a braţelor. Lansarea unui semnal cu stele verzi

Noaptea

Mişcarea verticală a unei lumini Lansarea unui semnal cu stele verzi.

albe sau a unei facle.

Se mai poate transmite litera de cod „K” (- . -) cu ajutorul unui aparat care produce semnale

luminoase sau sonore.

Notă: „Un aliniament (indicator de direcţie) poate fi stabilit aşezând o lumină albă sau o flacără albă

stabilă la un nivel inferior şi în linie dreaptă cu observatorul”.


12

SEMNIFICAŢIA:

„ESTE EXTREM DE PERICULOS SĂ SE DEBARCE AICI”

Ziua

Mişcarea orizontală a unui pavilion alb sau a braţelor. Lansarea unui semnal cu stele roşii.

Noaptea

Mişcarea orizontală a unei lumini albe sau faclă. Lansarea unui semnal cu stele roşii.

Se mai poate transmite litera de cod „S” (...) cu ajutorul unui aparat care produce semnale

luminoase sau sonore.

SEMNIFICAŢIA:

„ESTE EXTREM DE PERICULOS SĂ SE DEBARCE AICI, UN LOC MAI FAVORABIL

DE DEBARCARE SE GĂSEŞTE ÎN DIRECŢIA INDICATĂ”

Ziua

Mişcarea orizontală a unui pavilion alb (1), pavilionul fiind apoi coborât spre pământ (2) şi un al

doilea pavilion alb, orientat spre direcţia de urmat(3).

Lansarea verticală a unui semnal cu stele roşii (1) şi a unui semnal cu stele albe în direcţia celui

mai bun loc de debarcare (2).

Noaptea

Mişcarea orizontală a unui lumini albe sau faclă (1), lumina albă sau facla fiind apoi coborâtă

spre pământ (2) şi o a doua lumină albă sau faclă, orientată spre direcţia de urmat(3).


13

Lansarea verticală a unui semnal cu stele roşii (1) şi a unui semnal cu stele albe în

direcţia celui mai bun loc de debarcare (2). Se mai poate transmite literei de cod „S” (...);

a) urmată de litera de cod „R” (.-.), însemnând că cel mai bun loc de debarcare pentru navele în

pericol este situat mai la dreapta direcţiei de apropriere; sau

b)urmată de litera de cod „L” (.-..), însemnând că cel mai bun loc de debarcare este situat mai la stânga.

3. SEMNALE FOLOSITE PE TIMPUL ÎNTREBUINŢĂRII MIJLOACELOR DE

SALVARE DE LITORAL:

SEMNIFICAŢIA:

ÎN GENERAL: „AFIRMATIV”

ÎN MOD SPECIAL: „PARÂMA A FOST LEGATĂ; SCRIPETELE A FOST LEGAT; UN OM

SE AFLĂ ÎN COLACUL PANTALON; VIRAŢI”

Ziua

Mişcarea verticală a unui pavilion alb Lansarea unui semnal cu stele verzi.

sau a braţelor.

Noaptea

Mişcarea verticală a unei lumini sau a Lansarea unui semnal cu stele verzi.

unei facle.

SEMNIFICAŢIA:

ÎN GENERAL „NEGATIV”

ÎN MOD SPECIAL „FILAŢI PARÂMELE; NU MAI VIRAŢI”

Ziua

Mişcarea orizontală a unui pavilion alb Lansarea unui semnal cu stele roşii.

sau a braţelor.

Noaptea

Mişcarea verticală a unei lumini albe sau a Lansarea unui semnal cu stele verzi.

unei facle.


14

4. SEMNALE UTILIZATE DE CĂTRE AVIOANELE CARE EFECTUEAZĂ

OPERAŢIUNI DE CĂUTARE, DIRIJAREA NAVELOR DE CĂTRE UN AVION

SEMNIFICAŢIA:

„AVIONUL ESTE ÎN CURS DE A DIRIJA O NAVĂ CĂTRE UN AVION SAU CĂTRE O NAVĂ

ÎN PERICOL.” (Repetarea acestor manevre are aceeaşi semnificaţie) Manevre efectuate succesiv de

către avion:

a) Avionul descrie cel puţin un cerc în jurul navei.

b) Avionul intersectează la joasă altitudine drumul viitor al navei aproape de prova şi;

1) măreşte şi micşorează zgomotul motoarelor sau variază pasul elicei; sau

2) balansează aripile; sau

3) deschide şi închide flapsurile.

c) Avionul se îndreaptă în direcţia în care nava trebuie să fie dirijată.

SEMNIFICAŢIA:

„AJUTORUL NU MAI ESTE CERUT NAVEI CĂREIA ÎI ESTE ADRESAT SEMNALUL”

(Repetarea acestor manevre are aceeaşi semnificaţie) Manevre efectuate succesiv de către avion:

Avionul intersectează la joasă altitudine drumul viitor al navei aproape de pupa şi;

a) măreşte şi micşorează zgomotul motoarelor sau variază pasul elicei; sau

b) balansează aripile; sau

c) deschide şi închide flapsurile.

5. SEMNALE UTILIZATE DE CĂTRE NAVELE CARE SUNT SOLICITATE

DE UN AVION SĂ EFECTUEAZĂ OPERAŢIUNI DE CĂUTARE, RĂSPUNSUL

NAVELOR CĂTRE UN AVION

SEMNIFICAŢIA:

„NAVA ADMITE PRIMIREA SEMNALELOR” (Repetarea acestor manevre are aceeaşi

semnificaţie) Manevre efectuate succesiv de către navă:

a) va arbora pavilionul cu dungi verticale roşii şi albe; sau

b) va semnaliza litera T ( ─ ) cu o lampă de semnalizare; sau

c) va schimba de drum în direcţia cerută


15

SEMNIFICAŢIA:

„NAVA INDICĂ CĂ NU POATE EXECUTA SEMNALUL TRANSMIS” (Repetarea acestor

manevre are aceeaşi semnificaţie) Manevre efectuate succesiv de către navă:

a) va semnaliza cu o lampă de semnalizare litera N ( ─ · ); sau

b) va ridica pavilionul internaţional N (November) un pavilion în pătrăţele alb-albastru;

6. SEMNALE PENTRU SUPRAVIEŢUITORI – CUM SUNT DATE ACESTE

SEMNALE DINTR-UN AVION

SEMNIFICAŢIA:

„AVIONUL DORŞTE SĂ INFORMEZE SAU SĂ INSTRUIASCĂ SUPRAVIEŢUITORII”

a)Aruncarea (lansarea) unui mesaj

b)Aruncarea (lansarea) unui echipament de comunicaţie pentru a stabili contact direct

Notă: înaintea aruncării (lansării) echipamentului se vor analiza starea mării, condiţiile meteo,

mărimea şi posibilitatea de manevră a navei avariate (bărcii de salvare, plutei de salvare) urmărindu-se

ca aceasta să poată ajunge la echipamentul de comunicaţii.

SEMNALE DE LA SUPRAVIEŢUITORI CA RĂSPUNS LA MESAJUL LANSAT DIN

AVION

SEMNIFICAŢIA:

„MESAJUL ESTE ÎNŢELES DE SUPRAVIEŢUITORI”

a) se semnalizează litera T ( ─ ) însemnând cuvântul sau grupul de cuvinte „recepţionate”,

se semnalizează litera R ( · ─ · ) însemnând „recepţionat” sau „am recepţionat ultimul semnal” (mesaj

va fi transmis cu o lampă de semnalizare sau orice alt mijloc adecvat ); sau

b) se va semnalizează manual semnul afirmativ constând în mişcarea verticală a unui pavilion alb sau a

braţelor pe timp de zi sau mişcarea pe verticală a unei lumini albe pe timp de noapte.

SEMNIFICAŢIA:

„MESAJUL NU ESTE ÎNŢELES DE SUPRAVIEŢUITORI”

a) se semnalizează literele RPT ( · ─ · ; · ─ ─ · ; ─ ) însemnând „repet” sau „repetă ceea ceai transmis”;

sau

b) se va semnalizează manual semnul negativ constând în mişcarea orizontală a unui pavilion alb sau a

braţelor pe timp de zi sau mişcarea orizontală a unei lumini albe pe timp de noapte.

8. SEMNALE DE LA AVION CA RĂSPUNS LA MESAJUL DAT DE

SUPRAVIEŢUITORI

SEMNIFICAŢIA:

„MESAJUL ESTE ÎNŢELES DE AVION”

a) a arunca un mesaj; sau

b) timpul zilei va balansa aripile; sau


16

c) pe timpul nopţii va face fleşuri cu luminile de aterizare sau cu luminile de navigaţie dacă nu are astfel

de lumini; sau

d) va face fleşuri în codul Morse cu lămpile de semnalizare semnalând litera T ( ─) însemnând „cuvântul

sau propoziţia au fost recepţionate” sau litera R ( · ─ · ) însemnând „recepţionat” ultimul

mesaj/semnal”; sau

e) va folosi oricare alt semnal asupra căruia s-a hotărât.

SEMNIFICAŢIA:

„MESAJUL NU ESTE ÎNŢELES DE AVION”

a) va zbura drept şi va menţine altitudinea fără a balansa aripile; sau

b) va face fleşuri cu o lampă de semnalizare în codul Morse semnalizând literele RPT( · ─ · ; · ─ ─ · ; ─ )

însemnând „repet” sau „repetaţi semnalul”; sau

c) va folosi un alt semnal potrivit asupra căruia s-a hotărât

9, CODUL DE SEMNALLE VIZUALE FOLOSITE DE NAVIGATORI

MESAJ Simbol

ICAO

SOLICITARE DE AJUTOR V

SOLICITARE DE AJUTOR MEDICAL X

NU sau NEGATIV N

DA sau POZITIV Y

CONTINUĂM ÎN ACEASTĂ DIRECŢIE ↑


a) Tabele de semnalizare utilizate în situaţii de urgenţă 5 buc b) Paviloioane saulă utilizate în situaţi de urgenţă 5 buc


ştie să utilizeze toate semnalele şi semnele pentru situaţii de urgenţă


17

LABORATORUL 4.

Primirea mesajului de pericol.

Anularea mesajului de pericol.

Completarea formatelor standard ale rapoartelor pentru

operaţiuni de căutare şi salvare (SIRAP).

Elaborarea planului de căutare.

Determinarea zonei iniţiale celei mai probabile pentru căutare.

Activităţi practice.


Primirea mesajului de pericol.

Navele pot primi mesaje de solicitare de asistenţã din urmãtoarele surse:

semnal de alarmare şi/sau mesaj de sinistru direct de la nava în cauzã sau retransmis

de nave din proximitatea acesteia;

mesaj de sinistru de la o aeronavã, de regulã retransmis de o statie de coastã;

semnal al radiobalizei EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon),

considerat ca fiind mesaj de sinistru;

semnale vizuale sau sonore de la nava sau aeronava aflatã într-o situaţie criticã.

La primirea unuia din mesajele de mai sus, fiecare navã trebuie sã:

confirme primirea mesajului şi dacã este posibil, sã-l retransmitã;

încerce imediat mãsurarea unor relevmente gonio în timpul transmiterii apelului de

sinistru şi sã facã veghe cu radio-goniometrul, pe frecvenţele 500kHz şi/sau

2182kHz;

comunice navei în pericol identitatea sa, poziţia, viteza şi ETA la locul sinistrului şi

când este posibil şi relevmentul adevãrat luat la nava în pericol;

menţinã ascultarea pe frecvenţele internaţionale de pericol: 500 kHz (în

radiotelegrafie), 2182 kHz (în radiofonie) şi 156,8 MHz (Canalul 16 al

radiotelefonului);

menţinã continuu veghea cu radarul.

Dacã o navã care a recepţionat unul din mesajele de sinistru, nu este aptã sã acorde asistenţã, va

face cunoscut acest lucru navei sinistrate, va retransmite mesajul de sinistru primit, şi comandantul va

înscrie în Jurnalul de Bord evenimentul întâlnit precum şi motivul pentru care nu poate sã acorde

asistenţã.

Nava care procedeazã spre locul sinistrului, va face o serie de pregãtiri, mai ales dacã ea nu este

o navã specializatã în operaţiuni de cãutare şi salvare, acestea constând în:

întinderea unor parâme susţinute de atârnãtori în exteriorul bordului pentru facilitarea acostãrii

bãrcilor şi plutelor de salvare;

bigã sau un cranic vor fi pregãtite pentru a scoate în afara bordului o platformã sau o plasã

pentru ridicarea persoanelor extenuate sau rãnite;


18

vor fi pregãtite bandule şi scãri care vor fi aruncate în afara bordului în zona celei mai joase

punţi deschise şi vor fi desemnate persoanele care vor intra în apã pentru a asista

supravieţuitorii, în caz de necesitate;

va fi pregãtitã pentru lansare o plutã, pentru a uşura transbordarea supravieţuitorilor la bord, dar

ea va fi lansatã numai dacã situaţia o impune;

se vor lua mãsuri în vederea primirii supravieţuitorilor rãniţi, mãsuri constând în pregãtirea

spaţiilor unde li se va acorda asistenţã medicalã, pregãtirea tãrgilor, hainelor de schimb uscate,

etc;

când urmeazã sã fie lansatã o barca de salvare sau urgenţã, se vor asigura şi mijloacele de

comunicaţie necesare;

va fi pregãtit un aparat de aruncat bandula pentru stabilirea unei eventuale legãturi cu nava în

pericol.

Coordonarea operaţiunilor

În conducerea operaţiunilor de cãutare şi salvare o importanţã deosebitã o are colaborarea între

organizatiile şi unitaţile implicate.

Desigur, responsabilitatea coordonãrii operaţiunilor de cãutare şi salvare revine autoritãţilor

specializate de la uscat. Sarcinile sunt însã de regulã îndeplinite prin unitatea stabilitã pentru

coordonarea operaţiunilor în zona respectivã, numitã adesea Centru de Coordonare a Salvãrii.

În unele zone aceste autoritãţi au in dotare nave şi aeronave specializate, oricând disponibile de

a îndeplini misiunile stabilite.

Navele comerciale, în general sunt apte sã participe la operaţiuni de cãutare şi salvare, în

asemenea situaţii statiile de coastã având un rol important de jucat întrucât pot fi în contact direct cu

autoritãţile specializate în operaţiuni de cãutare şi salvare.

Cel mai adesea, nave comerciale sunt implicate în operaţiuni de salvare, fie solitar fie în

colaborare cu nave specializate. În oricare din cele douã cazuri, se va stabili un Coordonator de Cãutare

la Suprafaţã, care se recomandã sã fie o navã sau aeronavã specializatã, dacã cel puţin una este

implicatã, iar dacã nu este posibil, o navã comercialã va trebui sã-şi asume acest rol (fiind preferabil ca

aceasta sa fie nava cel mai bine dotatã tehnic).

Stabilirea Coordonatorului de Cautare la Suprafaţã este preferabil sã se facã înainte de a se

ajunge la locul sinistrului, dar nava care ajunge prima în zona precizatã va începe cãutarea sau va acorda

asistenţa solicitatã dacã obiectul cãutat a fost deja localizat.

Atribuţiunile Coordonatorului de cãutare la Suprafaţã sunt urmãtoarele:

determinarea poziţiei probabile a obiectului cãutãrii, limita probabilã a erorii poziţiei şi aria de

cãutare;

stabilirea distanţei ce va fi menţinutã între unitãţile implicate pe durata cãutãrii;

stabilirea schemelor de cãutare potrivite pentru navele care participã la operaţiune şi atribuirea

acestor scheme pe grupuri de nave;

stabilirea navei potrivite sã efectueze operaţiunea de salvare, când obiectul cautat a fost

localizat;

coordonarea comunicaţiilor în aria de cãutare;

întocmirea planului de conducere a operaţiunii de cãutare, ordonat de Centrul de Cautare şi

Salvare;

modificarea planului ordonat funcţie de situaţia la faţa locului şi comunicarea acestuia cãtre

Centrul de Cautare şi Salvare;

întocmirea rapoartelor periodice şi transmiterea lor cãtre Centrul de Cautare şi Salvare (aceste

rapoarte vor include şi informaţii privind starea vremii şi a mãrii în zonã, acţiunile întreprinse,

urmãtoarele planuri sau recomandãri);

ţinerea unui jurnal detaliat al acţiunilor întreprinse;

avizarea Centrul de Cautare şi Salvare privind eliberarea de sarcini a unor nave care nu mai erau

necesare în zonã;


19

raportarea numãrului şi numelor supravieţuitorilor precum şi a navelor pe care au fost ambarcaţi.

În cazul întîmpinarii unor dificultãţi de comunicare datorate limbajului, se va folosi Codul

Internaţional de Semnale şi Vocabularul de Navigaţie Maritimã Standard.

Pentru identificarea Coordonatorului de Cautare la Suprafaţã, pe timp de zi acesta va arbora

pavilioanele "FR" iar pe timp de noapte va purta lumini distincte pe care le va face cunoscute navelor

angajate în operaţiunea de cãutare şi salvare.

Determinarea zonei iniţiale celei mai probabile pentru căutare.

Operaţiuni de cãutare şi salvare pe mare

Planificarea şi desfãşurarea operaţiunilor de cãutare şi salvare

Pentru ca navele de suprafaţã şi în special navle comerciale sa poata face o cautare în cooperare

cu navele şi aeronavele specializate, este important sã fie cunoscute schemele şi procedurile utilizate

astfel încât sã se realizeze o cooperare cu minim de dificultate şi întârziere.

Prezentãm o serie de termeni care sunt utilizaţi în legãtura cu planificarea şi desfãşurarea

operaţiunilor de cãutare:

Datum (Datum) – Poziţia cea mai probabilã a obiectului cãutat la un moment dat, luând în

considerare efectul derivei de la momentul când a fost stabilitã poziţia iniţialã a sinistrului.

Derivã (Drift) – Acţiunea rezultantã a componentelor vânt, curent şi/sau curent de maree, care

poate schimba poziţia obiectului cãutat.

Schema de cãutare a pãtratului crescãtor (Expanding square search pattern) – O schemã de

cãutare potrivitã pentru o singurã navã care poate cãuta dinspre datum spre exterior.

Derivã de vânt (Leeway) – Mişcarea unui obiect cauzatã de împingerea lui prin apã de catre

vânturile locale care actioneazã asupra suprafeţei lui velice.

Curent marin (Sea current) – Curent ce acţioneazã în mare liberã, cauzat de alţi factori decât

vânturile locale.

Schema de cãutare pe sectoare (Sector search pattern) – O schemã de cãutare potrivitã pentru

o singurã navã intr-o situaţie specialã (de exemplu când existã "om la apã"), prin care navã cautã radial

din datum descriind sectoare de cerc.

Scheme de cãutare pe drumuri paralele (Parallel track search patterns) – Scheme de cãutare

folosite de douã sau mai multe nave, în care toate navele menţin drumuri paralele.

Schemã de cãutare pentru coordonare navã/aeronavã (Ship/aircraft co-ordinated search

pattern) – O schemã de cãutare în care o navã şi o aeronavã coopereazã în operaţiunea de cãutare.

Curent de vânt (Wind current) – Curent de suprafaţã care acţioneazã în mare liberã, generat de

împingerea apei marine de suprafaţã de cãtre vânt.

Planificarea cãutãrii:

La stabilirea datumului se va ţine cont de urmãtorii factori:

poziţia raportatã şi ora sinistrului;

intervalul de timp scurs între momentul plecãrii navei pentru acordarea asistenţei şi momentul sosirii

ei în zona accidentului;

acţiunea estimatã a derive;

orice alte informaţii suplimentare precum observaţii vizuale raportate sau relevmente radio mãsurate.

Dacã Centrul de Cãutare şi Salvare nu a comunicat un datum, rãmâne responsabilitatea

Coordonatorului Cautarii la Suprafaţã sã îl determine şi sã-l facã cunoscut celorlalte nave implicate în

operatiune. Acest datum poate fi ulterior revizuit pe baza unor noi informaţii apãrute şi va fi de

asemenea comunicat.

Datumul va fi plotat în zona iniţialã cea mai probabilã a accidentului.


20

Zona cea mai probabilã a sinistrului (Figura 1) este aria cu centrul în datum, în interiorul cãreia

se poate afla obiectul cãutat, datumul fiind corectat funcţie de erorile probabile în comunicarea poziţiei

sinistrului şi estimarea derivei din zonã.

Într-o primã fazã se va trasa un cerc cu centrul în datum şi raza de 10 mile marine, care va fi

apoi încadrat într-un pãtrat. Aceastã zonã poate fi ulterior largitã, pe mãsurã ce sosesc şi alte nave.

Figura 1

Au fost întâlnite situaţii când,la determinarea datumului pentru ambarcaţiuni mici au apãrut erori

mari. Oricum, este mai indicat sã se exploreze o zonã mai micã cu amãnunţime decât sã se exploreze

superficial o zonã întinsã.

În cazul schemei de cãutare pe drumuri paralele, Coordonatorul de Cautare la Suprafaţã va

decide drumul iniţial de cãutare, care trebuie sã fie în direcţia derivei.

Pe timpul cãutãrii se va menţine o veghe vizualã şi se va explora zona cu ajutorul radarului.

Dacã operaţiunea se face pe vizibilitate redusã şi cãutarea se face în principal cu ajutorul

radarului, între nave se va pãstra o distanţã egalã cu distanţa la care se aşteaptã sã fie detectatã ţinta

înmulţit cu 1,5.

La determinarea distanţei la care se aşteaptã sã fie detectatã ţinta, se pot folosi datele urmãtoare:

Limite de detecţie ale ţintelor cu radarului

Ţinta Înãlţimea antenei radarului

15 m 30 m

(mile marine)

Navã de 10.000 TRB 13,0 18,0

Navã de 1.000 TRB 6,0 8,4

Navã de 200 TRB 5,5 7,7

Ambarcaţiune de 9 metri lungime 1,9 2,7

Limitele de mai sus corespund condiţiilor atmosferice normale de propagare.

Întrucât intensitatea ecourilor va fluctua considerabil, cifrele de mai sus pot fi folosite doar

orientative.

Toate navele angajate în operaţiune, vor cãuta cu aceeaşi vitezã, de regulã viteza navei mai

lente. În condiţii de vizibilitate redusã se va ordona o reducere a vitezei de cãutare

Zona cea mai

probabilã

a sinistrului

Punct

iniţial

R=10Mm

Derivã


21

Mai prezentãm câteva date care pot fi folosite la stabilirea distanţei între nave, date care iau în

considerare tipul obiectului cãutat şi condiţiile de vizibilitate. Spaţiul dintre drumurile paralele poate fi

uşor micşorat pentru a creşte probabilitatea detecţiei sau poate fi mãrit pentru a mãri suprafaţa exploratã

dacã existã o limitã de timp.

Distanţa între drumurile paralele ale navelor comerciale pe timpul cãutãrii :

Vizibilitatea

Obiectul cãutat (mile marine)

3 5 10 15 20

Persoanã în apã 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7

Plutã de 4 persoane 2,3 3,2 4,2 4,9 5,5




Barcã de 5 m (15 ft) 1,1 1,4 1,9 2,1 2,3

Barcã de 7 m (23 ft) 2,0 2,9 4,3 5,2 5,8

Ambarcaţiune de 12 m

(40 ft)

2,8 4,5 7,6 9,4 11,6

Ambarcaţiune de 24 m

(79 ft)

3,2 5,6 10,7 14,7 18,1


a) Simulatorul de conducere a navei


ştie să determinarea zona iniţiale cea mai probabilă pentru căutare în situaţii de urgenţă.


22

LABORATORUL 5.

Scheme de căutare.

Activitate practică.


Cautarea şi salvarea

supravietuitorilor

Odata ce supravietuitorii au fost vazuti Coordonatorul cautarii de suprafara trebuie sa foloseasca

metoda cea mai buna de salvare si sa indrume nava sau navele cel mai adecvat echipate catre locul

sinistrului.

In cazul in care exista supravietuitori in apa nava salvatoare trebuie sa aiba pregatite plase sau sa

lanseze barcile de salvare sau plutele de salvare si sa aiba echipajul adecvat echipat pentru a intra in apa

si a da asistenta supravietuitorilor.

In cazul existentei unui incendiu sau a vremii nefavorabile sau in cazurile in care este imposibil

ca nava salvatoare sa vina la acostare poate fi foarte eficient sa se remorcheze un echipament de salvare

intr-o pozitie cat mai apropiata.Pe vreme rea se impune folosirea uleiului pentru calmarea valurilor.

Un post de ambarcare poate fi amenajat cu ajutorul unei plute de salvare lasata la apa. Astfel

barca ce transporta supravietuitorii poate face rapid transferul in postul de ambarcare pentru a face o

noua cursa timp in care supravietuitorii sunt luati la bord.

Directia de apropiere de supravietuitori depinde de circumstante.Astfel,de o nava in flacari se

apropie din bordul din vant pe cand apropierea de o pluta se va face din bordul de sub vant. Cei doi

factori cheie sunt daca protectia leeside e necesara pe timpul operatiunilor de salvare si deriva navei

salvator si a navei salvate.In general supravietuitorii care se afla in apa vor fi luati din bordul de sub vant

Daca este posibil se vor face pregatiri pentru persoanele accidentate care necesita pregatire

medicala sau pentru transferul lor pe nave care poseda cadru medical.

Supravietuitorii trebuie in masura posibilitatilor chestionati cu privire la nava sinistratasi daca au

mai fost vazuti alti supravietuitori sau ambarcatiuni de salvare.Informatiile obtinute se transmit CSS

Cand actiunile de salvare au fost efectuate CSS imediat informeaza celelalte nave despre

incetarea operatiunilor de salvare.

Cautarea fara succes

Coordonatorul cautarii de suprafata(CSS) trebuie sa continue cautarea pana ce toate sperantele de

salvare au fost epuizate.Oricum situatia de a lua decizia de incetare a cercetarilor se va ivi la un moment

dat.Cand se ia aceasta decizie se vor lua in consideratie urmatorii factori:

1. Probabilitatea ca supravietuitorii,daca exista,sa se afle in perimetrul cercetat

2. Probabilitatea detectarii tintei cautate daca a fost in aria cercetata

3. Disponibilitatea celor implicati de a mai ramane la fata locului

4. Probabilitatea ca supravietuitorii sa mai fie in viata tinand cont de temperatura

apei,vantul si gradul marii.

Temperatura (grade C) Timpul sperat de supravietuire

mai putin de 2 mai putin de 3/4 ore

2 - 4 1 1/2 ore

4 – 10 3 ore

10 – 15 6 ore

15 - 20 12 ore

peste 20 nedefinit(depinde de oboseala)


23

Coordonarea echipelor de salvare

Desfasurarea efectiva a operatiunilor de cautare si salvare impune coordonarea intre organele si

unitatile implicate care pot fi aeronave,nave si facilitati de salvare de la uscat.Metodele prin care aceasta

coordonare se face variaza depinzand de organizarea din fiecare regiune.Unitatile de baza si atributiunile

lor sunt:

Unele autoritati declina responsabilitatea coordonarii activitatilor unor unitati de uscat care

coordoneaza si supervizeaza activitatile de cautare si salvare.Ele se pot numi

RCC - rescue co-ordination centre sau RSC - rescue sub-centressi ariile de actiune SRR- search and

rescue regions

In unele regiuni aceste autoritati au nave si aeronave specializate -SAR units- disponibile de a

indeplini diverse misiuni.Alte nave si aeronave militare sau civile sau altele care au capacitati de cautare

si salvare pot fi angajate in functie de disponibilitatea lor.Cand incidentul se produce in zone alaturate

aeronavele nu vor putea intotdeauna participa

in majoritatea regiunilor navele de transport vor fi in mod normal capabile sa participe

in functie de densitatea traficului.In astfel de situatii rolul statiei de coasta CRS este deosebit de

important deoarece ei sunt intr-un contact permanent cu autoritatile de cautare si salvare de la uscat.

Cand unitatile de salvare sunt pe cale sa se angajeze in operatiuni SAR unul dintre ei va trebui

desemnat OSC cat mai repede cu putinta si de preferat ininte de ajungerea in zone sinistrului.

RCC sau RSC din aria respectiva vor desemna un OSC.Daca acest lucru nu este posibil unitatile

implicate vor alege prin acord mutual un OSC

Daca un OSC nu a fost desemnat prima unitate care ajunge la fata locului isi va asuma automat

indatoririle si responsabilitatile OSC-ului

OSC-ul are urmatoarele sarcini cand acestea nu sunt indeplinite de RCC sau RSC

Determinarea pozitiei probabile a obiectivului cautat,eroarea maxima in stabilirea

pozitiei si aria de cautare.

Sa separe din motive de securitate unitatile angajate in cautare

Sa desemneze schemele de cautare unitatilor participante si ariile de cautare pentru

fiecare

Sa desemneze unitatea care sa efectueze salvarea cand obiectivul cautat a fost localizat

Sa coordoneze comunicatiile de cautare si salvare.

Deasemenea OSC-ul trebuie sa fie responsabil de:

Sa indeplineasca planul de conducere al operatiunilor oferit de RCC sau RSC pentru

cautare si salvare.

Daca situatia o cere sa modifice planul de cautare si salvare si sa informeze RCC sau

RSC de aceste modificari

Sa raporteze periodic RCC sau RSC despre situatia de la fata locului aceste rapoarte

trebuind sa includa fara a se limita la starea meteorologica,rezultatele obtinute pana in momentul

raportarii,orice actiune intreprinsa,planurile actiunilor viitoare,recomandari etc

Sa mentina istoricul detaliat al desfasurarii evenimentelor incuzand orele de sosire si

plecare din zona ale unitatilor SAR,ale navelor sau aeronavelor implicate,aria cercetata, distanta

folosita intre nave la schemele de cautare,observarea oricarui obiect deosebit, actiuni intreprinse

si rezultate obtinute.

Sa anunte RCC sau RSC cand unitati participante nu mai sunt necesare

Sa dea un raport amanuntit RCC sau RSC despre conditia supravietuitorilor,nr si

nume,cerand la nevoie asistenta suplimentara ca de exemplu evaluari medicale ale unor

accidente grave.

Daca unitatile de salvare nu sunt disponibile sa-si asume indatoririle OSC dar un numar de nave

comerciale sau alte nave participa la operatiuni in regiunea respectiva una dintre ele va fi desemnata da

RCC ,RSC sau prin acord mutual ca CSS (co-ordinator of surface search)

Indatoririle sunt cele specificate pentru OSC


24

27. Scheme de cautare : in � cu latura crescatoare : in sector

: pe drumuri II cu 2-3 nave

Cautarea in sector este convenabila pentru o singura nava in circumstante deosebite cum ar fi MOB sau cand tinta odata vazuta a fost pierduta din vedere.Schimbarile de drum se fac la tribord la 120 deg latura triunghiurilor fiind de 2 Nm.Dupa terminarea unuui tur schema se roteste cu 30 deg la tribord dupa care se reia cautarea


25




ştie să aleagă schema de căutare adecvată şi să utilizeze toate schemele de căutare pentru situaţii

de urgenţă.


26

LABORATORUL 6.

Lansarea la apă a bărcilor şi plutelor de salvare.

Redresarea plutelor de salvare răsturnate.

Ambarcarea în mijloacele de salvare.

Acţiuni de salvarea a supravieţuitorilor cu elicopterul.

Activităţi practice.


Lansarea la apă a ambarcaţiunilor de salvare.

Gruiul dublu rabatabil, gravitaţional, cu şină călăuză, este cel mai folosit astăzi la nave şi este

compus din două coloane de susţinere sub forma unor şine în interiorul cărora glisează câte un tambur,

al fiecăruia din cele două gruie. Aceste două şine au rolul de a dirija glisarea gruielor propriu-zise, atunci

când se rabat spre exteriorul navei în afara bordului, pentru lansarea ambarcaţiunii şi în sens invers

pentru readucerea ei la post.

Gruiele propriu-zise ale instalaţiei sunt prevăzute în plus fiecare cu două role, doi tamburi, ce se

rotesc şi glisează concomitent în interiorul canalului şinelor călăuză, până

în momentul în care gruiele rabatate, ajung în poziţia necesară de lansare a ambarcaţiunii la apă, poziţie

în care sunt prevăzute cu stope mecanice, oprind rabatarea. Celelalte părţi componente ale gruiului

coincid cu cel de dinainte.


27

1. Asiguraţi-vă că gruiele şi siguranţele bărcii sunt eliberate înainte de lansare.

2. Verificaţi dacă întinzătoarele sunt fixate corect.

3. Începeţi lansarea bărcii spre puntea de ambarcare prin eliberarea frânei(evitaţi ca întreaga greutate

a bărcii să fie suportată de întinzătoare).

4. Eliberaţi socarele şi apoi întindeţi-le şi asiguraţi-le pentru a menţine barca lângă copastie.

5. Eliberaţi întinzătoarele.

6. Ambarcaţi pasagerii şi echipajul.

7. Slăbiţi uşor şi apoi eliberaţi socarele de la palancuri.

8. Coborâţi barca cu grijă eliberând-o uşor din frână.

9. Încercaţi să eliberaţi palancurile când barca se află pe o creastă de val.

10. După ambarcarea vincierului şi a personalului rămas la bord, eliberaţi atârnătorii şi

manevraţi barca pentru a o îndepărta de corpul navei.

Modul de lucru al gruiului dublu rabatabil, gravitaţional, cu şină călăuză, este asemănător cu

modul de lucru al gruiului dublu rabatabil gravitaţional fără şină călăuză.

Fiecare barcă este deservită de câte două braţe de gruie. În poziţia de marş, prin intermediul

legăturilor cu cablu şi scripete barca este suspendată pe cavaleţii gruielor, care preiau întreaga sarcină a

bărcii şi la ieşirea acesteia peste bord nu permit coborârea ei decât după ce legăturile bărcii au trecut de

cavaleţii gruielor.

Pentru ieşirea peste bord a braţelor de gruie se eliberează chingile bărcii şi siguranţa gruielor. Prin

eliberarea frânei vinciului se produce ieşirea liberă peste bord a braţelor de gruie împreună cu barca

suspendată. Frânarea este asigurată cu ajutorul unei sârme iar cursa braţului este limitată de un tirant

telescopic.

Ridicarea bărcii se realizează cu ajutorul vinciului de gruie care virează sârmele până când

legăturile bărcii ajung la ciocul gruielor. În continuare se produce retragerea la bord cu rotirea braţelor

gruielor în jurul articulaţiilor exterioare până când barca calcă pe cavaleţii sudaţi de braţele gruielor şi

acestea ajung în poziţia de marş, vinciul fiind oprit prin comandă manuală, sau prin limitatorii montaţi

pe postament.

Cale de lansare la apă a ambarcaţiunilor

Sunt instalaţii amplasate de cele mai multe ori în axul navei, la pupa şi sunt construite dintr-un sistem

fix de grinzi de forma unui plan înclinat, sau tobogan, pe care poate aluneca gravitaţional ambarcaţiunea

de salvare.

Toate ambarcaţiunile care folosesc astfel de instalaţie de lansare, sunt complet închise şi după ce sau

ambarcat la bord, tot personalul şi materialele conform rolului, se pot folosi toate facilităţile pe care le

oferă, numai din interior: pornirea motorului, lansarea la apă a ambarcaţiunii, guvernarea, etc.

Măsuri de siguranţă

la manevra de coborâre la apă şi de ridicare la bord

a ambarcaţiunilor

- toate operaţiunile se execută la comandă, simultan, lin, fără smucituri şi cu precizie;

- la ieşirea oamenilor din barcă, trebuie avut în vedere că agăţarea de atârnători sau de

scara de pisică, se execută la poziţia înaltă a bărcii (când este ridicată pe val). Dacă

se încearcă coborârea pe atârnători când barca se află în poziţia joasă, este posibil ca,

în momentul următor, barca să urce pe val destul de mult, să lovească oamenii, care

scapă atârnătorii din mână şi pot să cadă în apă;

- la agăţarea labelor de gâscă de cârligul palancului de ridicare, operaţiunea trebuie

efectuată de către amândoi oamenii odată, pentru că dacă unul nu a reuşit, la

comanda “sus barca”, se ridică de la un capăt şi se răstoarnă;

- este foarte important ca pe timpul ridicării barca să aibă în permanenţă poziţia

orizontală;

- pe timpul cât se află în barcă, cei doi oameni vor sta pe banchet pe mijlocul bărcii şi


28

se vor ţine cu mâinile de atârnători, pentru a se putea salva în caz de incidente la

barcă, mai ales în condiţii de lansare la apă pe vreme rea;

- cei doi oameni aflaţi în barcă pe timpul ridicării nu au voie să stea între palancul

prova şi prova bărcii sau între palancul pupa şi pupa bărcii. Ei trebuie să stea spre

interiorul bărcii, pentru că dacă un palanc ar ceda – omul de la celălalt capăt al bărcii

ar fi strivit între barcă şi palancul rămas în funcţiune;

- pe timpul manevrei toate comenzile , ordinele şi rapoartele trebuie date numai de cei

în drept să le facă, pentru a nu se produce încurcături:

Metoda de recuperare a supravieţuitorilor “sub vânt”

Se foloseşte această metodă atunci când suprafaţa velică a navei avariate este mai mare decât

suprafaţa velică a navei salvatoare şi astfel oferă operaţiunii, un bun adăpost sub vântul său, iar numărul

persoanelor supravieţuitoare încap într-un transport în barcă.

Nava salvatoare aterizează sub vântul navei naufragiate şi lansează la apă barca de intervenţie şi

salvare, de sub vânt.

Barca întinde o parâmă lungă, plutitoare şi uşoară de care sunt legate din loc în loc mai multe

veste de salvare, iar la mijloc un colac de salvare. Parâma este lăsată în calea derivei navei avariate şi

caută să o lase să treacă cu prova sau pupa în dreptul ei, iar barca stă pe loc, cu prova în vânt şi aşteaptă

ca nava naufragiată să fie derivată spre ea.

Nava naufragiată când ajunge la capătul parâmei din apă, o ridică la bord trage colacul

de salvare lângă bord de care se prind naufragiaţii cu centuri de salvare pe ei.

Se trage apoi de capătul celălalt al parâmei legat la barcă până când colacul ajunge la barcă şi

naufragiaţii sunt ridicaţi în barcă.

În tot acest timp nava salvatoare trece în vântul navei naufragiate şi face adăpost cu corpul său

navei naufragiate şi bărcii, după care se apropie de barcă şi o ridică la bord după ce mai întâi naufragiaţii

au fost ridicaţi la bord cu ajutorul scărilor de pisică.

Navă Colac Barcă de salvare

Salvatoare Navă

W avariată

Metoda recuperării “sub vânt”

Metoda de recuperare a supravieţuitorilor “în vânt”

Se foloseşte această metodă atunci când suprafaţa velică a navei naufragiate nu este prea mare şi

deci nu este derivată prea puternic, astfel încât barca de salvare o poate ajunge şi depăşi.

Este preferabil ca nava salvatoare să lase barca în vântul navei naufragiate şi apoi să-i creeze

adăpost bărcii, pentru a depăşi nava naufragiată.

După ce barca ajunge sub vântul navei naufragiate, nava salvatoare trece şi ea sub vântul ei,

aşteptând aducerea la bord a naufragiaţilor, operaţiune ce se va executa mai uşor, deoarece barca, după

ce ia naufragiaţii, se apropie de nava proprie la adăpostul navei naufragiate.

Din momentul lansării ei, până la sosirea la bord, barca de salvare şi intervenţie, merge

cu vântul şi valul din pupa, manevrarea ei făcându-se relativ mai uşor astfel.

Această manevră este indicată, dacă persoanele aflate pe nava naufragiată, pot fi luate

într-un singur transport în barcă.


29

Trebuie avut în vedre că nava naufragiată aflată în derivă, este bandată în bordul de sub vânt. De

la bordul navei atârnă de cele mai multe ori capete de parâme, palancurile bărcilor, părţi distruse ale

instalaţiei de încărcare, etc., fapt pentru care apropierea bărcii trebuie făcută cu multă prudenţă, întru-cât

obiectele ce atârnă pot lovi armamentul bărcii, iar aceasta datorită agitaţiei mării poate fi lovită şi lipită

de bordaj, de unde cu greu se poate desprinde, dat fiind că nava naufragiată derivează mai puternic decât

barca.

Tot din această cauză, persoanele de pe nava naufragiată, care de obicei se aruncă în apă pentru

a ajunge înot la barcă, sunt ajunşi de nava naufragiată în derivă şi nu se mai pot dezlipi de bordajul ei.

Barca în apropierea navei naufragiate nu poate prezenta decât un pericol pentru naufragiaţi, deoarece ei

pot fi loviţi şi striviţi între bordaj şi barcă. Din acest motiv, este bine ca barca să vină sub vântul navei

naufragiate spre prova sau pupa ei şi după ce primeşte o parâmă de la bord, să se menţină perpendicular

pe axul navei, la o distanţă care să nu-i pericliteze siguranţa.

Naufragiaţii ajung la barcă fie sărind în apă cu centuri de salvare, fie trăgându-se spre barcă cu

ajutorul parâmei.

Barcă Navă Navă Navă Salvatoare avariată salvatoare

barcă de salvare

W

Metoda recuperării “în vânt”



b) Poligonul de vitalitate

c) Nava şcoală „Albatros”


ştie să aleagă metoda pentru recuperare a supravieţuitorilor adecvată şi să manevreze nava de

salvare pentru poziţionarea adecvată a acesteia.


30

LABORATORUL 7.

Guvernarea navei cu avarii

la instalaţiile de guvernare şi propulsie.

Şedinţă practică la simulator.


Manevra navei având avarii

la instalaţia de guvernare

Cauzele care determină avarierea instalaţiei de guvernare

- manevre bruşte;

- punerea unor unghiuri mari de cârmă, la viteze mari şi brusc;

- scurtcircuit la instalaţia electrică;

- spargerea tubulaturii de ulei, la cele hidraulice;

- lovirea cârmei de cheu sau alte obiecte tari din imersiune;

- punerea navei pe uscat;

- prinderea parâmelor la elice;

- abordaje produse în sectorul pupa.

Din construcţie majoritatea navelor sunt dotate cu cel puţin două posturi de comandă (principal

şi de rezervă), dotate cu aparatură de navigaţie şi de guvernare.

Atunci când remedierea avariilor la cârmă nu este posibilă, trecerea pe postul de comandă de

rezervă fiind inutilă se va realiza guvernarea navei cu ajutorul unor mijloace şi instalaţii improvizate de

guvernare.

Avariile cele mai grave la instalaţia de guvernare, pot fi:

- ruperea troţelor sau defectarea transmisiilor;

- ruperea echei;

- ruperea axului cârmei;

- ruperea şi pierderea penei cârmei.

Măsuri ce se iau la bord, având avarii la instalaţia de guvernare

În situaţia avariilor la cârmă se vor respecta următoarele măsuri:

- dacă nava se afla în formaţie, se iese imediat din formaţie şi se stopează maşina;

- dacă nava se află într-un loc îngust (pasă, canal, port), se stopează imediat maşinile şi

se pun pe drum înapoi, până la oprirea definitivă a navei, după care se ancorează;

- se trece pe guvernarea de rezervă;

- în situaţia ruperii troţelor se stopează maşina, se trece la guvernarea cu eche de mână şi se continuă

marşul cu viteză redusă;

- la defectarea transmisiilor electrice de la timonă la servomotor, se stopează maşina se trece la

guvernarea de rezervă. Dacă sunt defecte transmisiile de la servomotor la echea cârmei, se trece la

instalarea palancurilor de eche şi manevrarea cârmei cu ajutorul acestora, mersul continuându-se cu

viteză redusă;

- în cazul ruperii echei cârmei se stopează imediat maşina se demontează echea ruptă, înlocuindu-se cu

cea de rezervă;

- dacă s-a rupt axul cârmei, dar pana cârmei este intactă, după stoparea maşinii, nava se ţine cu prova

în vânt sau valuri, se aprovează prin manevrarea de greutăţi spre prova şi prin filarea la apă a

ancorelor cu 1-2 chei de lanţ dacă adâncimile permit, pentru fixarea de pana cârmei a două palancuri

(câte unul în fiecare bord), care vor ţine loc de troţă. În cazul în care nava are două elice, cu ajutorul

palancurilor se blochează pana cârmei la zero şi se guvernează din maşini;


31

- atunci când pana cârmei este distrusă sau pierdută, avaria cea mai grea, se stopează maşina şi se

foloseşte drept cârmă orice mijloc de improvizare, după care se continuă marşul cu viteză redusă,

evitându-se întoarcerile bruşte sau punerea maşinii la marş înapoi.

Avarierea instalaţiei de guvernare, pune în pericol foarte mare, siguranţa navei şi a echipajului şi

de aceea navele care au suferit astfel de avarii grave, trebuie să solicite asistenţă imediată, în special

când sunt în apropierea coastei sau în zone periculoase de navigaţie.

Manevra navei având avarii la instalaţia de guvernare

a. navă cu două elice – în situaţia în care are avarie la cârmă, ea poate să-şi continue drumul

manevrând din maşini. Menţinerea navei fără cârmă pe drum drept se realizează având acelaşi număr de

rotaţii la ambele elice. Dacă vântul şi valurile care bat dintr-un bord influenţează direcţia navei se va

mări numărul de rotaţii de la maşina de sub vânt încet până când se revine la drum constant. Pentru

readucerea navei pe drum drept se menţine la una din maşini numărul de rotaţii constant iar la cealaltă

maşină se măreşte sau se micşorează numărul de rotaţii în funcţie de nevoi. O navă cu cârma blocată

într-un bord guvernează mult mai greu decât o navă cu cârma blocată în poziţia zero, de exemplu, dacă

cârma este blocată 5 puncte într-un bord menţinerea navei pe drum drept se poate face prin folosirea la

rotaţii foarte mari a maşinii din bordul în care este blocată cârma, iar dacă cârma blocată depăşeşte 10

puncte, pentru menţinerea drumului drept se va folosi cuplul de maşini astfel: maşina din bordul cârmei

pe marş înainte, iar cea din bordul opus pe marş înapoi.

La navele cu trei elice în situaţii de avarie la cârmă nu se va folosi maşina din centru, manevra

executându-se numai cu maşinile din borduri.

b. cârma nu răspunde la comenzi – manevra ei se va face cu ajutorul a două palancuri prinse de

pana cârmei şi manevrate de oameni direct din borduri la pupa.

c. pana cârmei este pierdută – se va căuta să se improvizeze o cârmă care să permită guvernarea

navei provizorii.




ştie să aleagă metoda adecvată pentru situaţiile de urgenţă când instalaţiile de guvernare sau/şi

de propulsie s-au defectat.


32

BIBLIOGRAFIE

ANGHELESCU GHE, POPA C. GROSU GHE., Cinematică navală,Editura Militară,

Bucureşti, 1984.

BALABAN I. GHE, Conducerea navei, ed. a II- a, Editura Tehnică, Bucureşti, 1963.

BALABAN I. GHE, Manualul ofiţerului de cart, Editura Militară, Bucureşti, 1953.

BALABAN I: GHE., Tratat de navigaţie maritimă, vol. II, ed. a II-a, Editura Sport -

Turism, Bucureşti, 1981

BĂRBUNEANU I. PETRE, Mările şi oceanele lumii, ed. II- a, Editura Militară, 1967

BEZIRIS A., TOADER M., RICAN G., Teoria şi tehnica transportului maritim, vol.

I,II, Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1972

BONŢINDEANU S. PETRU, Navigaţia şi manevra navelor pe ape interioare, Editura

Tehnică, Bucureşti, 1973.

BUJENIŢĂ MIHAI, Manual de marinărie,vol. II,III, Editura Militară, Bucureşti,1951.

CHIRIŢĂ M., PAVICA V., Navigaţie, Editura Militară, Bucureşti, 1957.

CHIRIŢĂ M., PAVICA V., Astronomie nautică, Editura Militară, Bucureşti,1959.

DEBOVEANU M., Tratat de manevra navei, vol. I,II, Editura Luminalex, Bucureşti,

2000, 2001.

DRAGU L., Manevra ambarcaţiunilor şi navelor, Editura didactică şi pedagogică,

Bucureşti, 1981.

GHEORGHIŢĂ S., Manual de oceanografie şi meteorologie, Editura Adco,

Constanţa, 2003.

IARCA GHE., Manevre, remorcaje şi salvări maritime, notă de curs, ANMB.

IONIŢĂ I.,Instalaţii navale de bord, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986.

IURAŞCU GHE., BURUIANĂ G., CHIRIAC G., Comandantul de cursă lungă în

exploatarea navei maritime, Editura Tehnică, Bucureşti,1974.

MAIER V., Mecanica şi construcţia navei,vol.I,II,III,Editura Tehnică, Bucureşti, 1989

MARALOI C., Manevre speciale cu nava, note de curs, ANMB, 2002.

MUNTEANU I., Manualul comandantului de navă, Editura Militară, Bucureşti,1974.

NEGUŢ L., Meteorologie maritimă, Editura sport - turism, Bucureşti, 1981.

PRUNĂ T., Exploatarea navelor maritime şi fluviale, Editura tehnică, Bucureşti,1967.

ROLEA D., Manevra navei şi a convoiului pe fluvii şi pe ape interioare, CPLMC

Galaţi, 1989.

ZAMFIR P., BARTOLOŞ B., Manevra navei cu propulsie mecanică, note de curs,

ANMB, 1979.

BROWN’S NAUTICAL ALMANAC, 2002.

CODUL INTERNAŢIONAL DE SEMNALE

COLREG, 1996.

ICE NAVIGATION IN CANADIAN WATERS

OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD.

REGISTRUL NAVAL ROMÂN, Reguli pentru clasificarea şi construcţia navelor.

REGULAMENTUL SERVICIULUI LA BORDUL NAVELOR CIVILE:

SOLAS 1980,

Documents

CSM laborator.pdf