Curso de Peso Balanceamento e Performance 2

7/27/2019 Curso de Peso Balanceamento e Performance 2

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PERFORMANCE

PESO / BALANCEAMENTO

By ADRIANO M. SANTOS


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PESOSLista de Termos Utilizados:

1. Peso Bsico - PB (Basic Weight - BW) ou Peso Vazio (Empty Weight).2. Tripulao(crew)3. Copas - Material de Comissria (Pantry).4. Peso Bsico Operacional - PBO (Basic Operational Weight - BOW)ou

Peso Operacional sem Combustvel (Dry Operating Weight DOW.5. Peso Operacional - PO (Operational Height - OW).6 . Combustvel Decolagem (Take-Off Fuel).7. Combustvel para Txi (Taxi Fuel).8. Abastecimento de Combustvel (BIock Fuel/Total Fuel).9. Combustvel Reserva - Combustvel sobre o Destino (Reserve Fuel).

Fuel Over Destination).10. Carga Paga Atual - (Actua1 Pay1oad).11. Peso Atual Zero Combustvel - PAZC (Actual Zero Fuel Weight-AZFW12. Peso de Decolagem - PAD (Take-Off Weight - TOW).13. Combustvel a Consumir na Viagem (Trip Fuel) .14. Peso de Pouso (Landing Weight).


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_ DEFINIES1- Peso Bsico - PB (Basic_Weight BW)

Consiste na soma dos seguintes pesos:a) Avio vazio (estrutura - fuselagem - motores; leo no drenvel e f1uido hidrau1ico) ;

b) Cadeiras para passageiros (Varivel de acordo com a verso utilizada)c) Equipamentos diversos (equipamento rdio, extintores de incndio sobressaequipamento de salvamento etc...).O Peso Bsico determinado pela pesagem do avio atravs de uma balana especial, esmesmo nivelado.Com este sistema so obtidos os pesos de cada ponto de apoio sobre a balana e a som

desses pesos o Peso Bsico do avio. Este sistema permite ainda determinar a posio dode gravidade da aeronave vazia, para fins de ba1anceamento.

2 -Tripulao (Crew ) O Peso "Standard" de cada tripulante, inclusive o peso da bagagem, multiplicado pelo ntotal de tripulantes, dever constar na folha de carregamento.

3 - Copas ( Pantry)O Peso das copas inclui os contentores com refeies, bebidas, jornais, revistas, material d publicidade, ofertas etc... OBS:Chamamos de Itens Operacionais a soma dos seguintes pesos :Tripulao, material de Comissria, 1eo dos Motores, Manuais etc.


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4 - Peso Bsico Operacional - PBO (Basic Operational Weight - BOW) Ou

Peso Operacional Sem Combustvel (Dry Operating Weight - DOW ) O PBO Consiste Na Soma Dos Seguintes Pesos :

PBO = Peso Bsico + Peso Da Tripulao + CopasO PBO Resume-se No Peso Do Avio Pronto Para O Vo, Faltando Apenas

Abastecer E Carregar.

5 - Peso Operacional - PO (Operational Weight - OW)

O PO Consiste Na Soma Dos Seguintes Pesos:PO = PBO + Combustvel DecolagemO PO Resume-se No Peso Do Avio Pronto Para O Vo; Faltando Apenas

Carregar.OBS: Atualmente No Se Utiliza O PO Para Os Diversos Clculos De Pesos Do

Avio.

6 - Combustvel . Decolagem (Take-Off Fuel)O Peso Do Combustvel Existente Nos Tanques No Momento Em Que

O Avio Se Encontra Na Cabeceira Da Pista Pronto Para Decolar.


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7 - Combustvel para Txi (Taxi Fuel) o peso total do combustvel queimado durante o Txi do avio, ate o

ponto de incio da decolagem.8 - Abastecimento de Combustvel Block Fuel/Total Fuel)

o peso total do combustvel existente nos tanques antes de iniciar oacionamento dos motores.

9 - Combustvel Reserva /Combustvel sobre o Destino Reserve Fuel OverDestination) . ... o peso total do combustvel restante nos tanques, sobre o aerdromo de

destino.O combustvel reserva inclui: a) 10% do combustvel a consumir na viagem (Trip Fuel), com a finalidade de

cobrir quaisquer diferenas eventuais no consumo de combustvel no decorrer do

vo; b) combustvel necessrio para a alternativa;c) combustvel para "ESPERA" (HOLDING), equivalente a pelo menos 30

minutos de vo a 1.500 ps, sobre o aerdromo de alternativa:


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Carga Paga Atual (Actual Payload)Consiste na soma dos seguintes pesos:a) Passageiros (peso total de passageiros, considerando o seu peso"STANDARD,normalmente utilizado 75 Kg.);

b) Bagagem (peso total das bagagens pesadas nos 'balces de atendimento de passageir-CHECK-IN)c) Carga (peso total da carga embarcada, indicado no respectivo documento ("CargoManifest");d) Correio (peso total do correio embarcado, indicado no respetivo documento).

OBS: Chamamos de Carga til a soma da Carga Paga e o Combustvel Decolagem.

11- Peso Atual Zero Combustvel -PAZC (Actual Zero Fuel Weight - AZFW)O PAZC consiste _na soma dos seguintes pesos: =

PAZC = PBO + Carga Paga ATUALO Peso Combustvel resume-se no avio pronto para o vo, faltando apenas abastecer.


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12- Peso de Decolagem-PAD (Take-Off Weight)O PAD consiste na soma dos seguintes pesos:PAD =PAZC + TAKE - OFF FUEL

13- Combustvel a Consumir na Viagem (Trip Fuel) o peso estimado, calculado no planejamento do vo, para ser consumido

desde o incio da decolagem at o pouso no destino.

14- Peso de Pouso (Landing Weight) o "Take-Off Weight" menos o "Trip Fuel";


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PESOS MXIMOS

Os pesos anteriormente definidos so limitados por pesos mximos motivados por vrifatores, tais como:estr utura do avio, potncia dos motores, resistncia do trem de pouso,condies diversas da pi s ta (compri mento, resistncia do piso, gradiente ou " SLOPE" e obstculos prximos cabeceira), temperatura, presso atmosfrica, vento de superfcie, etc...

LISTA DE TERMOS UTILIZADOS1. Peso Mximo Estrutural de Decolagem - PMED

(Maximum Take-Off Gross Weight - MTOGW

2. Peso Mximo de Decolagem - PMD(Maximun Take-Off Weight - MTOW)

3. Peso Mximo Estrutural de Pouso - PMEP(Maximum Landing Gross Weight - MLGW)

4. Peso Mximo de Pouso - PMP(Maximun Landing Weight -MLW)

5. Peso Mximo Zero Combustive1 - PMZC(Maximum Zero Fuel Weight - MZFW)

6. Peso Mximo de Txi - PMT(Maximum Txi Weight MTW)


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DEFINIES DOS PESOS MXIMOS :1 Peso Mximo estrutural de Decolagem - PMED

(Mximum"TakeOff'Gross "Weight' MTOGW):

o peso mximo com a qual uma aeronave pode decolar, determinado pelo fabricante,limitado pela estrutura da fuselagem resistncia de"material, potncia dos motores', rea detc.

Este peso no poder nunca ser' excedido e consiste no limite do PAD considerado nomomento de iniciar a corrida para a decolagem.

2- .Peso Mximo de Decolagem - 'PMD' (performance)(Maximum Take-Off Weight)

o peso mximo estrutural de decolagem, limitado pelas condies da pista: tais comocomprimento; resistncia do piso e a influncia dos fatores meteorolgicos do momento (Vtemperatura do ar e presso atmosfrica).

O PMD facilmente obtido no grfico de performance do avio (Maximum Take Off Weight) e no poder ser superior ao PMED.O PMD o limite do PAD considerado no momento de iniciar a corrida de decolagem.


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12-Peso de Decolagem-PAD (Take-Off Weight)O PAD consiste na soma dos seguintes pesos:

PAD =PAZC + TAKE - OFF FUEL13- Combustvel a Consumir na Viagem (Trip Fuel) o peso estimado, calculado no planejamento do vo, para ser consu

desde o incio da decolagem at o pouso no destino.

14- Peso de Pouso (Landing Weight) o "Take-Off Weight" menos o "Trip Fuel";


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5- Peso Mximo Zero Combustvel PMZC(Maximun Zero Fuel Weight)

o peso mximo de uma aeronave totalmente carregada, porm, sem combus. Este peso somente pode ser excedido com combustvel no tanque das asas . tamum peso estrutural, determinado pelo fabricante, motivado pela estrutura da seocentral da asa e devido aos fatores carga suportada durante o vo.

A principal base de sustentao do avio durante o vo so as asas; estas receum impulso de baixo para cima que contraria o peso da fuselagem com toda a sua paga (passageiros; bagagem carga e correio) Q desequilbrio entre essas duas for provoca um esforo na juno das asas junto a fuselagem .

Este esforo, aumentado pela flexo das asas, pode chegar at a quebra dasmesmas . Por esta razo o fabricante de uma aeronave determina o chamado Peso

Mximo Zero Combustvel, limitando assim a carga paga a embarcar.


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Peso Mximo de Txi - PMT(Maximum Taxi Weight _ MTW) o peso mximo com o qual uma aeronave poder iniciar o "Txiseja, sair dos calos e manobrar ate a cabeceira da pista sem perigodanos sua estrutura. Este peso estrutural e determinado pelo

fabricante.O PMT normalmente maior que o PMD; portanto a diferena entesses pesos o combustvel que dever ser queimado durante o Tde forma que no momento da decolagem o peso do avio noultrapasse o PMD.


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CLCULO DO DISPONVELChamamos deDisponvelao peso mximo para a carga paga(Passageiros + Bagagens + Carga + Correio) que um avio podetransportar.A seguinte seqncia de traba1ho dever ser usada no clculo ddisponvel.1- Partindo-se do Peso Mximo de Pouso, soma-se o valor do TripFuel para se obter o Peso Mximo de Decolagem limitado pelo

pouso.PMP + TRIP FUEL = PMD (Limitado pelo pouso)


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O PMD encontrado acima dever ser comparado com o PMD limit

pelas condies da pista e com o PMED. Aps essa comparao devser considerado o que tiver o menor valor.

2 - Ao PMD do Item anterior dever ser subtrado o "Tate-Off Fuel (combustlvel decolagem), para se obter o Peso Zero Combustvel. dever ser comparado com o Peso Mximo Zero Combustivel.

PMD Take Off Fuel = PZC

3 - Aps a determinao do PZC e.a sua comparao com o PMZC,subtrai-se ao menor dos dois valores o PBO, para ento obter-se oDisponrvel.

PZC PBO = Disponvel


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EXERCCIO:Dados: PMED = 151. 000 Kg.

PMD = 148. 500 Kg. (Limitado pela pista)PMP = 112. 000 Kg.

PMZC = 88. 450 Kg.PBO = 68. 000 Kg.

TAKE OFF. FUEL = 50. 0000 Kg.TRIP FUEL = 35. 000 Kg.Pede-se:1) Determinar o PMD permitido para o vo;

2) Determinar o Disponvel;3) Informar se h disponibilidade para combustvel extra ou armazenado; caso afirmatideterminar as quantidades.


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Soluo:

PMP 112. 000 Kg.+ TRIP FUEL 35.000 Kg.

PMD 147. 000 Kg. PMD limitado pelo pouso- TAKE OFF FUEL 50. 000 Kg.PZC 97. 000 Kg. (Maior que o PMZC)

PMZC 88.450 Kg.- PBO 68.000 Kg.

DISPONVEL 20. 450 Kg. (Disponvel para Carga Paga)

PZC 97. 000 Kg- PMZC 88. 450 Kg. Disponibilidade para combustvel

armazenado devendo ser abastecido nos tanques das asas.

PMD 148. 500 Kg. (1imitado pela pista)- PMD 147. 000 Kg (limitado pelo pouso)

1.500 Kg. (Disponibilidade para combustvel extra que dever serqueimado durante o vo para no pousar com excesso de peso.)


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BALANCEAMENTO OU CENTRAGEM


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BALANCEAMENTO OU CENTRAGEMTEORIA BSICA DE BALANCEAMENTO

Princpio da Balana,O efeito do peso sobre uma balana depende do seu valor aplicado sobre a mesmadistncia (brao) do peso ao ponto de apoio da Balana.

Brao Brao5m 5 m

_________________________________________________________

20 Kg. 20 Kg ___________________________________________________________

Ponto de Apoio

Na figura acima dizemos que os pesos aplicados sobre a balana esto emequilbr io, porque os respectivos momentos so iguais.


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Momento - o resultado damultiplicao do Valor do peso aplicado pela distncia ao ponto de apoio(Brao) Assim, com relao ao desenhoanterior, cada um dos momentos ser

MOMENTO = 20 x 5 = 100A seguir damos outros exemplos deequilbrio de pesos aplicados sobre uma balana.(momentos iguais)


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EXEMPLO 1

8m 2 m _________________________________________________________

5 Kg. 20 Kg ___________________________________________________________

momento momento

5 Kg x 40 Kg / m 20 Kg x 2 = 40 Kg /m

EXEMPLO 2

10 Kg 3 m 2 m 15 Kg ___________________________________________________________

Ponto de apoio


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Desequilibrio.Quando os momentos forem diferentes a balana estar em desequilbrio tendengirar no sentido, do maior momento.

EXEMPLO 1

J podemos agora pensar no avio e estudar o seu equilbrio ou desequilbrio, cose fosse uma balana.O ponto de apoio ao qual nos referimos quando estudamos a balana ,, no avi ponto na asa onde se encontra a resultante que atuam de baixo para cima e quemantm o avio no ar

Os avies possuem superfcies de comando denominadas estabilizadores, situad junto cauda, que servem para corrigir as pequenas tendncias de levantar ou bo nariz.

Centro de Gravidade C G


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Centro de Gravidade - C.G. o ponto do avio que permite a sua suspenso em perfeito equilbrio, ou ainda, o ponto de aplicao do peso total da aeronave.Todos os movimentos de uma aeronave se processam em torno do Centro de gravA seguir, voltando ao principio da balana damos alguns exemplos do posicionamdo C.G. e o seu deslocamento em relao ao ponto de apoio.

EXEMPLO1 EXEMPLO 2

CG CG6 m 6 m 6 m 2 m ___________ ___________ _________________ ____

30 Kg 30 Kg 20 Kg 60 Kg

Nos exemplos 1 e 2 acima, a balana est em equilbrio (Momentos iguais) com

coincidindo com o ponto de apoio da barra.NOTA : O Peso total da barra, incluindo os pesos colocados sobre ela concenttoda sua fora no CG'


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EXEMPLO 3

40 kg

No exemplo 3 acima temos a balana desequilibrada, deslocado em relao ao de apoio.

NOTA: A.posio do CG cair sempre num ponto onde o momento de um ladoigual ao momento do outro.

EXEMPLO 5

CG5 m 2 m

20 Kg 50 Kg ________________________________________________


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6 m 3 mTOTAL DOS MOMENTOS:20 kg x 4m: 80kg/m TOTAL DOS MOMENTOS35 kg x 2m: 70kg/m 50 Kg x 3 = 150 Kg/m

150kg/m

No exemplo 5 observamos que o total dos Momentos de um lado total dos Momentos do outro lado do centro de gravidade.


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Linha Datum (Estao Zero) uma linha de referncia, arbitrria, determinada pelo fabricante, que serve como para as medidas longitudinais para, a construo da aeronave e para fins de balanceamento.

Estao (STA) - uma estao na fuselagem ou Brao a distancia em polegadas oucentmetros,da.Linha Datum a um ponto qualquer que seja considerado, na fuselage

STA Brao 780 STA 780


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Centride _- a estao mdia entre as estaes inicial e final de umcompartimento de carga, uma seo da cabine de passageiros, ou qualquer outra pdo avio. Portanto, para se determinar o centride de um determinado compartime

de carga, deve-se somar a estao do inicio e do fim do referido compartimento edividir por 2.COMPARTIMENTO TRASEIROSTA de Incio = 740STA do Fim = 820

15601560 + 2 = 780 (centride)


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Corda Mdia Aerodinmica (CMA) - Mean Aerodynamic Chord (MAC)

uma linha que une o bordo de ataque ao bordo de fuga do aeroflio que contcentro de presso (CP.) de uma asa (resultante das foras de sustentao).Existe uma relao entre as posies do Centro de Presso e do Centro de grav

de um avio, para que o mesmo se mantenha estvel durante o vo. Por essa razusa-se projetar a C MA na fuse1agem do avio e estudar a posio dos dois ponem relao aos limites dianteiro e traseiro da CMA para fins de balanceamento.


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Posio do Centro de Gravidade (C.G.)A posio do C.G. e normalmente expressa em porcentagem da Corda Media Aerodinmica, podendo ser tambm expressa em relao Linha

Datum,atravs da distncia (Brao) em polegadas ou centmetros.(Estao do C.G.), ou ainda atravs do ndice Bsicoem relao adetermina da estao especificada pelo fabricante, sendo calculada cauxilio de rgua apropriadas de balanceamento.

O mtodo mais comum utilizado atualmente pelas empresas paraexpressar a posio do C.G. em termos de porcentagem da CMA.Exemplo: um avio que tem a CMA comeando na STA 600 eterminando na STA 800, seu comprimento ser de 200 (800-600=20Se o C.G.estiver na STA 650. dizemos que Penetrou 50 na CMA (6-600=50) Se considerarmos comprimento total da CMA igua1 a 100qual o percentual da penetrao correspondente a 50" (STA 650)

200" 100%x = 100x50/200 = 25% da CMA

50 x


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Limites do Centro de GravidadeA posio do C.G.varia com a distribuio do carregamento. Os lido C.G so normalmente expressos em porcentagem da CMA fix

pelo fabricante, que determina as posies mximas do CG dentr padres de segurana para um vo. Essas posies so denomin Limite Mximo Dianteiro e Limite Mximo Traseiro O avio no precisa necessariamente estar em equilbrio, pois o CGoscilar e cair em qualquer ponto entre os limites mximos diantetrazeiro.

Ajuste do Estabilizador- O estabilizador do avio ajustado em fun

da posio do C.G., um dos responsveis pela estabilidade do avidecolagem e durante todo o vo, corrigindo as suas tendncias emlevantar ou baixar o nariz.


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Deslocamento do CG.- O C.G. de uma aeronave pode se deslocar dasua posio inicial quando ocorrer variao nos"Momentos,decorrentes

de transferncias de pesos de uma STA para outra.Exemplosl) O CG se des1ocar sempre que houver modificaes no carregamdos compartimentos de carga, transferncia de carga de um poro paoutro, adio ou retirada de carga de um determinado compartiment2) O C.G. se deslocar quando do recolhimento do trem de pouso nadecolagem, ou na sua extenso durante a descida, . pois o peso das do conjunto do trem de pouso se desloca para a frente ou para trs,fazendo com que a posio do C.G. tambm se modifique.

Concluso:qualquer transferncia de peso de uma STA para outraacarreta em modificao na posio do C.G.Ate mesmo uma pessoa que se desloca a bordo, saindo da cabine decomando e andando para a cauda do avio, est fazendo variar a posdo CG


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Efeitos de um Mau Balanceamento1-Quando o C.G. esta frente do limite dianteiro (-Nariz

Pesado): a) aumenta o consumo do combustvel;b) dificulta manter a cauda baixa no pouso; c) provoca uma sobrecarga na roda do nariz; d) torna os comandos pesados, dificultando a decolagem.

NOTA: Quando o C.G. esta frente do limite dianteiro, exigemaior potncia para manter uma dada velocidade 2 - Quando o CG est atrs do limite traseiro (Cauda Pesada) a) Tendncia de aumentar a velocidade de "STALL"', fazendo

comque o avio torne instvel aps a decolagemb)Tendncia em sair do cho antes de atingir a velocidade d

rotao.


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Compartimentos de Carga (pores)Limitaes ao Carregamento:

O fabricante de uma aeronave determina os valores mximos que poser carregados em cada compartimento de carga do avio. Assim te para cada compartimento a capacidade mxima de peso, normalmenexpressa em Kgs ou Lbs, a capacidade volumtrica expressa em m3

resistncia do piso em kgs/m 2Manifesto de Balanceamento ( Balance Chart ou Ba1ance Tab1e Cada empresa area utiliza um formulrio para o balanceamento de aeronaves, de acordo com o seu padro de operaesConsiderando que no h uma padronizao por parte dos rgos ofde aviao tais formulrios diferem de empresa para empresa


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P E R F O R M A N C E

Parte I


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DEFINIES

VelocidadesVelocidade Indicada (VI) - Indicated Airspeed (IAS)' a velocidade lida diretamente no instrumento (Velocmetro ou indicadoVelocidades).Velocidade Calibrada (VC) - Calibrated Airspeed (CAS) a velocidade indicada (IAS) corrigida para os erros de posio do tubo de pitinstalao do instrumento.

Velocidade Equivalente - Equivalent Airspeed (EAS) a velocidade calibrada (CAS) corrigida para erros de compressibilidade do arVelocidade Aerodinmica (VA) - True Airspeed (TAS) a velocidade equivalente (EAS) corrigida para a variao da densidade do ar.

Velocidade em Relao ao Solo (VS) - Ground Speed (GS) a velocidade aerodinmica (TAS) corrigida para os efeitos do vento soaeronave.

Velocidade Critica de Falha de Motor(Engine Failure Speed Vef) a velocidade do ar calibrada (CAS) na qual assumida a falha do motor critic


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Vl - Velocidade de Deciso ou Velocidade de Falha do Motor CrticoTakeoff Decision Speed/Critical Engine Failure Speed a velocidade na qual ocorrendo falha do motor critico durante a corrida de

decolagem, o piloto poder optar por continuar a decolagem, sair do cho e atingir 35 ps de altura sobre a cabeceira da pista ou dentro dos limites do "CLEARWAou interromper a decolagem e parar dentro dos limites da pista ou do STOPWA

, portanto, a velocidade mxima para se interromper uma decolagem ou avelocidade mnima para prosseguir uma decolagem. A v1 no poder ser menor

a VMCG.Motor crtico aquele cuja perda redunda nos mais desfavorveis efeitos sob performance da aeronave.

v I B- - OptmumV1

a vl para uma pista balanceada . a velocidade na qual, se ocorrer falmotor crtico,a distncia para continuar a decolagem at 35 ps igual dis para parar, considerando vento nulo e "slope" zero.


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VMBE - Velocidade Mxima para iniciar Freiagem (Maximum Brake EnergySpeed)" a velocidade mxima no solo na qual a freiagem pode ser iniciada sem excedcapacidade do sistema de freio demonstrada pelo fabricante.VR -Velocidade de Rotao- Rotation Speed a velocidade na qua1 o piloto faz girar o avio em torno do seu eixo transverlevantando o nariz, para deco1ar no menor espao e atingir a V2 a 35 ps de altEsta velocidade no poder:a) ser menor do que 1,05 da VMCA; b) ser menor que a v1

VLOF Velocidade de Decolagem (Lift-Off Speed ) a velocidade no exato momento em que a aeronave deixa o solo. (Tira o trem pouso do cho)


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V2 - Velocidade Segura de Decolagem e Subida - Takeoff Climb Safety Speed

a velocidade que o avio deve atingir 35 ps sobre o nvel da pistacom um motor inoperante. A v2 no deve ser menor do que 1,2 VS(Stall Speed) na configurao de deco1agem, ou 1,1 VMCA.

VMCG - Velocidade Mnima de Controle no SoloGround Minimum Control Speed

a menor velocidade com a qual o piloto consegue manter controuma aeronave atravs de superfcies de comando aerodinmconsiderando-se o motor crtico inoperante e os demais em potncdecolagem.


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VMCA - Velocidade Mnima de Controle no Ar Air Minimum Control Speed

a menor velocidade com a qual o piloto consegue manter umaaeronave sob controle no ar, considerando o motor crtico inoperanos demais em potncia de decolagem e fazer uma curva com inclinmxima de 5 para o lado do motor inoperante.Para esta velocidade so considerados:a) CG na posio mais desfavorvel; b) trem de pouso recolhido;c) flaps na posio "Take-Off";d) compensador na posio "Take-Off".


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VS - Velocidade de "Stall" - Stall Speed a menor velocidade com a qual um avio pode manter vo

horizontal, considerando potncia nula. A velocidade de "Stall" vaem funo de diversos. fatores, tais como:peso, posio do Flap, posio do trem de pouso etc."A VS se divide em 2 tiposa) vs0 (na configurao do pouso) b) vs1 (nas outras configuraes )

VREF Velocidade de Referncia (Reference Speed)


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( p ) a velocidade de aproximao final para pouso, com a qual o avio cruza a cab pista numa altura mnima de 50 ps. A VREF depende do peso da aeronave posio do FLAP, e no poder ser menor que 1,3 VS

VB - Velocidade Mxima de Penetrao em Turbulncia - Boundary Speed a velocidade mxima com que uma aeronave pode penetrar em turbulncia sevesem perigo de exceder o fator carga limite publicado, ou fator carga de segurana.

Vra/Mra_- Rough Air Speed _

a velocidade recomendada para vo em turbulncia.

GREEN DOT SPEEDVelocidade operacional na configurao limpa e com um motor inoperante.

Corresponde a melhor razo Empuxo/Resistncia. Esta velocidade selecionadadurante o segmento final de decolagem e durante o procedimento de Drift-Down,ambos em caso de falha de motor.


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Maquimetro "Machmeter" - Nmero"Mach" Com o advento dos Jatos, vrios sofisticados instrumentos foramadicionados aos painis dos avies e entre eles o indispensvel"MACHMETER"(MAQUIMETRO)ou indicador do nmero MACHNmero "mach" a relao entre a velocidade de um mvel e avelocidade do som, numa dada temperatura. A relao "MACH" foidescoberta pelo cientista austraco ERNEST MACH.

internacionalmente reconhecida e adotada como NMERO MACH,homenagem ao seu descobridor.Quando se diz que uma aeronave vaM . 70 (MACH) 70 significa 70% da velocidade do somM . 82 (MACH) 82 significa 82 % da velocidade do somM . 1.0 (MACH) 1.0 sua velocidade igual a velocidade do somAcima de M 1.0 sua velocidade supersnica


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Disto se conclui que as velocidades podem ser classificadas em: Subsnicas, quando em NUMERO MACH < 1. O

Transnicas, quando em torno de1.0, eSupersnicas, quando o NUMERO MACH > 1.0. Normalmente quando nos referimos s velocidades de jato fazemos sempre sobre forma da referncia MACH. Para a converso do MACH em VA (TAS - TRUE AISPEED), devemos usar um computador qualquer que tenha a referncia "M" e qu

encontrada na janela da "SPEED". Isto ensinado no curso de Navegao, na parespecifica sobre computadores.A velocidade do som ao nvel do mar (padro) de 1.224 KPH, 660kt ou 340m/sdiminuindo medida que subimos na atmosfera, ou seja:quanto, mais alto for o nvo menor ser a velocidade do somA velocidade do som diretamente proporcional temperatura do ar.Quanto mais elevada for a temperatura maior ser a velocidade do som e vice-ver

______TAS_________ MACH NUMBER = VELOCIDADE DO SOM


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Mach Critico o nmero Mach de vo da aeronave no qual num nico ponto da

velocidade do vento relativo atinge MACH 1.Mi - Mach Indicated Leitura direta do maqumetro, ou seja, a velocidade em nmero Mmostrada pelo instrumento.VMO/MMO - Maximum Operating Speed a velocidade mxima permitida para operaes normais.

T


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Temperaturas

ISA - International Standard-AtmosphereAtmosfera Padro, aprovada pela ICAO. Temperatura "ISA" significa temperatura

padro para determinado nvel de vo.A temperatura padro ao nvel do mar de + 15C sob a presso de 1013.2 e na latitudde 45 graus. A queda trmica normal na atmosfera de 2C /1000 ps.(razo adiabtica seca).

IAT Indicated Air Temperature ouRAT - Ram Air Temperature a temperatura indicada no termmetro de uma aeronave.

SAT - Static Air Temperature a temperatura ambiente do ar atmosfrico

OAT - Outside Air Temperature ou TAT - True Air Temperature a temperatura do ar sem influncia do atrito.

TEMPERATURA "RISE" o aquecimento provocado pelo atrito do ar.

Altitudes


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IA _ Altitude Indicada - Indicated Altitude a altitude indicada por um altmetro.CA Altitude Calibrada - Calibrated Altitude a altitude indicada (IA), corrigida para erros de instalao do instrumento,tubo d pitot, quando altmetro est em QNH.

OBS: Estas operaes so particulares para cada tipo de avio"PA - Altitude Presso - Pressure Altitude a altitude indicada (IA) corrigida para erros de instalao do instrumento e do tu pitot, quando o altimetro est em QNE (29.92 Pol. Hg. ou 1013,2 hpa)

TA - Altitude Verdadeira - True Altitude a altitude real do avio em relao ao nvel do mar. a altitude calibrada corrig

para a influncia da temperatura.

DA - Altitude Densidade - Density Altitude a altitude referente a um nvel de densidade comparado com a Atmosfera Padroaltitude densidade utilizada para clculos de performance e afeta diretamente na

performance de decolagem de uma aeronave.


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Performance

Parte II


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FATORES QUE INFLUEM NO PESO MXIMO DEDECOLAGEM DE UMA AERONAVE

Muitos fatores podem reduzir o PMD (Peso Mximo de Decolagemde uma aeronave e so encontrados numa das seguintes situaes:a) Limitaes do Aeroporto; b) Trajetria de Decolagem;

c) Subida;d) Cruzeiro;e) Aproximao no destino;f) Alternativa.Vamos agora analisar cada uma dessas situaes:


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Limi taes do Aeropor to : FLAPa) obstculos prximos s cabeceiras No manual de operaes do avio existem grficos para se determinar o gradientequedeve ser mantido no 2 segmento da subida.Para livrar um obstculo na reta de decolagem (passar com segurana sobre o mesnecessita o operador saber a distncia e a altura desse obstculo em relao cabeda pista e o vento predominante na hora da decolagem, para ento, atravs de umgrfico, determinar o gradiente de subida e saber se esse gradiente reduz o peso dedecolagem do avio.

b) comprimento da pistaExistem trs comprimentos de pista distintos:

1 Comprimento fsico ou real- o comprimento de uma pista medido de umacabeceira outra;

2 Comprimento efetivo da pista o comprimento fsico corrigido para aexistncia de obstculos prximos a cabeceira. Esta correo depende da performade subida de cada aeronave, em particular. Este comprimento poder ser igual ou mque o comprimento fsico;3 Comprimento retificado da pista- o comprimento. efetivo corrigido paraefeitos de vento e gradiente da pista.

c) Efeitos do vento e restriesO t d t d t d it t d


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O vento de proa ou uma componente de vento de proa permitem aumento no peso dedecolagem de uma aeronave, por ser possvel atingir maior TAS, dentro de um mesmocomprimento de pista. Analogamente o vento de cauda ou uma componente de vento dereduz o peso de decolagem por atingir o avio menor TAS .De acordo com o FAA, nenhuma aeronave poder decolar com componente de cauda

superior a 10 KT.Com relao a componente mxima de travs, existe uma recomendao da ICAO paraesta no seja superior a 35 KT, ficando, porm, a cargo do fabricante, a limitao dessacomponente.O FAA no limita a componente de proa, ficando tambm a cargo do fabricante qualque

limitao neste sentido.Existe ainda uma recomendao para que a componente de proa considerada seja ape50% de seu valor e a de cauda em 150%: por razes de segurana. Essas corrnormalmente vm includas nos grficos para clculos de pesos de decolagem. Na operacional usa-se a componente real, pois os grficos utilizados j trazem as recorrees recomendadas.

Por a determinao do FAA a velocidade do Vento medida 50 ps de altura sobre o nda pista a fim de evitar os efeitos de atrito com o solo.A componente de proa representada pelo sinal (+) (HEADWIND) e produz umcomprimento retificado da pista maior.A componente de cauda representada pelo sinal (-) (TAILWIND) e produz um comprimretificado da pista menor;

Gradiente de Pista:-


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Gradiente de Pista tambm chamado de SLOPE ou RAMPA a varide altitude entre as duas cabeceiras e relao ao comprimento total d pista. Normalmente o valor do gradiente de uma pista expresso em porcentagem. Quando o gradiente ascendente representado pelosinal+ (UPHILL ou UPSLOPE).

Quando o gradiente descendente representado por (DOWNHILL ou(DOWNSLOPE).

O FAA no permite decolagem de aeronaves comerciais reao em pistas com SLOPE superior a +2% ou inferior a - 2%.O gradiente (+) produz um comprimento o retificado o MENOR dae "o gradiente (-) pr oduz um comprimento retificado MAIOR da pistaSLOPE= (Elevao da cabeceira oposta a dec. Elev. Da cabeceira dedec.)x 100/comp. De pista.

Alt/dist.


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e) Influncia da Temperatura, Altitude e Presso:A sustentao de um avio e diretamente proporcional densidadar. Portanto, qualquer fator que altere o valor da densidade causartambm alterao na sustentao, para uma mesma TAS ecomprimento de pista; isto provocar conseqentemente, altera

peso de decolagem.A densidade do ar diretamente proporcional a presso atmosfrie inversamente proporcional a temperatura e altitude;

f) S d i


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f) Natureza e Suporte do Piso:Todos os grficos para clculos do Peso de decolagem so construdlevando-se em considerao que a pista possui uma superfcie lisa, s

dura. Qualquer fator adverso dever ser corrigido de acordo com mada aeronave. Na AIP Aeronautical Information Publication de cada pconstam informaes sobre os suportes mximos das pistas.Ex. AUW/1 AUW/2 AUW/4 AUW/5 AUW/6AUW - peso total admissvel da aeronave.O nmero colocado aps a barra indica a quantidade de rodas nas pe principais do trem de pouso em cada lado do eixo de simetria .

AUW/4 180.000kg - significa que a pista possui resistncia aeronaves com PMED at 180.000kg e que tenham 4 rodas de cada por eixo de simetria (eixo longitudinal da aeronave)


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g) Condies Operacionais da Aeronave:Alguns dispositivos da aeronave, quando esto ou no operando alteo peso de decolagem da mesma:1-0 Anti-Skid inoperativo reduz o peso de decolagem;2- OSistema Anti-Gelooperando tambm reduz o peso de decolagem.3- OSistema deAr Condicionado,quando alimentado: por sangria o

motor, faz reduzir o peso de decolagem e etc...


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STOPWAY - uma rea pavimentada existente no prolongamento de

uma pista e centrada com o eixo desta, sem obstculos e com piso qu poder ter pavimentao de qualidade inferior ao da pista, porm coresistncia suficiente para suportar o peso de uma aeronave, sem caulhe danos estruturais.O Stopway utilizado como espao adicional ao comprimento da para uma interrupo de decolagem na v1. Esta rea ter quehomologada e autorizada para utilizao pela autoridade competenteSeu comprimento mximo no poder exceder a distncia sobrevoad pelo avio sobre a pista (metade da distncia percorrida entre VLO

V2).


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CLEARWAY

uma rea existente no prolongamento de uma pista e centrada comeixo desta, com uma largura mnima de 250 ps para cada lado do eida pista, sem obstculos e que serve para o avio sobrevoar e atingir aaltura de 35 ps sobre a sua extenso. Esta rea dever ser homologaautorizada para utilizao, pela autoridade competente. Seu comprimmximo no poder ser maior do que a distncia sobrevoada pelo avsobre a pista ou a metade do comprimento da pista, o que for menor plano de obstrues do clearway de 1,25% e nenhum obstculo exas luzes de cabeceira de pista podero ficar acima dele.


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Clculo para Determinao do Comprimento Mnimo de Pista

Acelerate Stop Distance(ASDA) a distncia necessria para acelerar, do "BRAKE- RELEASE" at e ocorrendo falha de motor na v1, interromper a decolagem e parar completamente, utilizando todos os meios possveis de freiagem que

cause danos estruturais aeronave, exceto o reversvel. Sua distncimxima ser o comprimento da pista mais o comprimento doSTOPWAY. .


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2 Take-Off Distance(TODA) a maior distncia nos seguintes casos:a) distncia necessria para acelerar do "BRAKE RELEASE" ate ocorrendo falha de motor nesta variedade, prosseguir, decoatingir a altura de 35 ps sobre o nvel da pista.

b) comprimento igual a 115% da distncia necessria para aceldo "BRAKE RELEASE" at a v1 e prosseguir com todos os moto

decolar e atingir a altura de 35 ps.OBS: Para clculo do "Take-Off Distance" utiliza-se o comprimenda pista mais o comprimento do CLEARWAY.

Pista Balanceada aquela em que o_Acelerate Stop Distance igual ao "Take-Off DistanceLogicamente essa pista no comporta o uso do Clearway e o menocomprimento de pista possvel para determinado peso.

TRAJETORIA DE DECOLAGEM


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TRAJETORIA DE DECOLAGEM

Esta trajetria de decolagem, dividida em segmentos, considerada no caso de hafalha de motor na corrida de decolagem, acima da v1.

Primeiro SegmentoInicia aps atingir a v2 a 35 ps de altura. Neste segmento efetuado o recolhimetrem de pouso e o mesmo termina aps o recolhimento total do trem.

Caractersticas do Primeiro Segmento:Dentro do primeiro segmento a aeronave poder estar operando nas segucondies:

-velocidade (mantendo a v2); - gradiente : com 4 motores = 0,5%

com 3 motores = 0,3%com 2 motores = positivo


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Segundo SegmentoE a segmento mais restrito da decolagem, devido ao alto gradientesubida para ganhar altura mais rapidamente.

Caractersticas do Segundo segmento- um motor inoperante;- demais motores em potncia de decolagem;- trem de pouso - recolhido;

- flap - posio de decolagem;- velocidade - v2;- gradiente mnimo: com 4 motores = 3%

com 3 motores= 2,7%com 2 motores= 2,4%.

A altura mnima para trmino do segundo segmento de 400 psdo nvel da pista, mas poder ser elevada por razes de obstcutrajetria de decolagem. (1000PS).

Terceiro segmento (Segmento de Acelerao)


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Terceiro segmento_(Segmento de Acelerao) um segmento horizontal, utilizado para acelerao e recolhimenflap. Este segmento termina aps o recolhimento total do flap, ou a

avio ter atingido l,25VS, o que ocorrer por ltimo.Caractersticas do Terceiro Segmento- um motor inoperante;- demais motores em potncia de decolagem;- trem de pouso - recolhido;- flap - recolhendo;- velocidade - acelerando da v2 para 1,25VS;- gradiente 0 % : (nulo)


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Quarto SegmentoEste segmento termina a 1500 ps acima do nvel da pista. Neste ponto o avio atinge normalmente o limite de uso da potncia dedecolagem (5 minutos).Caractersticas do Quarto Segmento- um motor inoperante;- demais motores em potncia de decolagem;

- trem de pouso recolhido;- Flap - recolhido;- Velocidade l.25VS;- gradiente mnimo com: 4 motores 1.7%

3 motores 1.5%2 motores 1.2%


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Segmento Final de Decolagem,Inicia-se a 1500 ps acima do nvel da pista e termina em altitude

suficiente para livrar todos os obstculos prximos rea do aerdroa uma altura mnima de 35 ps mais 0,8%. da distncia do obstculocabeceira. Aps esse segmento o avio passa para subida em rota.

C i d S Fi l


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Caractersticas do Segmento Final- um motor inoperante:- demais motores em potncia mxima contnua:

- trem de pouso - recolhido;- Flap - recolhido:- Velocidade - l,25VS;gradiente mnimo = com 4 motores = 1,7%

com 3 motores = 1,5%com 2 motores = 1,2%

Nota : Durante uma decolagem na qual ocorra falha de qualquer ummotores, o avio dever ser mantido nesta trajetria (trajetridecolagem) ou acima dela.


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Para alguns tipos avies a trajetria de decolagem difere um pouco da apresentad publicao, com relao ao 3 segmento ou velocidade em cada segmento, eentanto, as caractersticas de cada segmento nunca podero ser inferiores aos m

aqui apresentados, relativos a velocidade e gradiente. Durante essa trajetria qucurva somente poder ser iniciada aps atingir a v2, a 35 'ps de altura e sua inclimxima dever ser de 15 graus.

Durante a trajetria o avio dever livrar todos os obstculos a uma altura mnima ps mais 0,8% da distncia do obstculo cabeceira e estar afastado horizontaluma distncia de 500 ps. No havendo obstculos nas proximidades do aerdromo,somente exigido que ofaa o 1 e o 2 segmentos, podendo voltar para pouso aps completado os dois. permitido eliminar o 3 segmento, passando diretamente do 2 para o 4 a critrioperador, fazendo acelerao e recolhimento do flap no 4 segmento.Durante a subida a R/S (Razo de Subida) e o ngulo de subida diminuemgradativamente, enquanto a TAS (velocidade aerodinmica aumenta. A subida fecom velocidade de maior R/S

Vo em Cruzeiro


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Vo em CruzeiroO vo de Cruzeiro pode ser dividido em dois tipos:

Altitude constante

De acordo com a altitude Step Climb CruiseClimb Cruise

Long RangeDe acordo com o regime de potncia Constant Speed

High SpeedLong Range- a condio de vo em que se obtm a maior distnci percorrida para um determinado combustvel, ou o menor consumo distancia percorrida, efetuado em grandes altitudes.


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Constant Speed- a condio de vo em que se mantm constante aIAS ou o MACH. o sistema mais prtico de despachar, pois facilitclculos junto navegao.

High Speed - a condio de vo em que se obtm o menor tempo pdistancia percorrida; efetuado em baixas altitudes e em vos curtosgeralmente limitado pela VMO, MMO ou limite de potncia do av


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Maximum Endurance- a condio de Vo em que se obtm o maiotempo de vo para um determinado combustvel, ou menor consumotempo. No serve para viagens; utilizado para espera (HOLDING)

Specific Range - a relao entre a TAS e o consumo horrio o que nda distncia percorrida por quantidade unitria de combustvel gasto


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DescidaOs grficos ou tabelas de descida constantes do manual fornecem otempo, distncia e o consumo, partindo da altitude de cruzeiro.

Aproximao Final Nesta fase o avio passa para a configurao de pouso, isto , fla posio de pouso, trem estendido (DOWN) e velocidade mnima l

(V.REF) e deve ser capaz de arremeter com todas os motores potncia de decolagem, no excedendo a Velocidade de l,5Vmantendo um gradiente mnimo de 3,2%. A aproximao final em mcasos reduz o peso de pouso no destino.


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PousoO peso mximo de pouso de um avio pode ser reduzido efuno dos seguintes fatores:a) obstculos prximos cabeceira; b) comprimento da pista;c) vento;d) altitude do campo;e) suporte da pista e condies do piso;f) condies operacionais da aeronave.


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Distncia de Pouso - distncia do ponto onde a aeronave est comaltura de 50 ps e com velocidade de 1,3 VS (V.REF), at o ponto onmesma parar, devendo utilizar-se dos meios normais de freiagem, exo reversvel

Esta distncia no dever exceder 60%.do comprimento efetivo da p


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Alternativa

o vo para a alternativa deve ser feito em regime de "LONG RANGA escolha de uma alternativa mais prxima do destino possibilita. reo combustvel mnimo requerido para a viagem e conseqentementeaumentar o disponvel de peso para a decolagem; no entanto, devemanalisadas as condies meteorolgicas do destino e da alternativa, ade se fazer tal escolha.

Autonomia Mnima e Combustvel Mnimo Requerido para


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Autonomia Mnima e Combustvel Mnimo Requerido paraAeronaves Reao Uma aeronave reao dever ter nos tanques combustvel para cob

tempo de vo do ponto de partida ao destino, considerando-se adecolagem, subida, cruzeiro, aproximao e pouso no destino, mais desse tempo de vo, mais o tempo de vo para voar do destino at aalternativa, em regime de LONG RANGE, considerando-se a arremsubida, cruzeiro, aproximao e pouso no aerdromo de alternativamais 30 minutos de espera (HOLDING) 1500 ps acima do aerdrde alternativa, em regime de mxima autonomia (Maximum .EnduraPara esses clculos, devero ser levados em considerao os ventoscondies meteorolgicas da rota, destino e alternativa.


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Curso de Peso Balanceamento e Performance 2