ANALIZA POTENCJAŁU LOTNISKA ZIELONA GÓRA …bi.gazeta.pl/im/5/4336/m4336835.pdf7.2. Schemat organizacyjny portu lotniczego 35 7.3. Stosunki własnościowe portu lotniczego 35 7.4

ANALIZA POTENCJAŁU LOTNISKA ZIELONA GÓRA-BABIMOST W ZAKRESIE ŚWIADCZENIA USŁUG PASAŻERSKICH

Opracowanie na zlecenie Zarządu Województwa Lubuskiego

Autorzy: Dr Tomasz Dziedzic Dr Marek Litwin Mgr Jan Litwiński

Warszawa, wrzesień 2006

1

Spis treści 3 Wstęp 4 Część I – Potencjał demograficzny, ekonomiczny i turystyczny

województwa lubuskiego 4 1. Potencjał demograficzny 4 2. Potencjał ekonomiczny 5 2.1. Rynek pracy 5 2.2. PKB i wartość dodana 7 2.3. Dochody i wynagrodzenia 9 2.4. Nakłady inwestycyjne i wartość majątku 10 2.5. Inwestycje zagraniczne 10 2.6. Infrastruktura 11 3. Potencjał turystyczny 12 3.1. Krajowy ruch turystyczny 12 3.2. Zagraniczny ruch turystyczny 15 3.3. Podaż bazy noclegowej w województwie 20 3.4. Atrakcyjność turystyczna regionu 21

Część II – Ocena aktualnego i przyszłego ruchu lotniczego

w porcie Zielona Góra-Babimost 25 4. Ocena potencjalnych możliwości wzrostu popytu na usługi pasażerskie

w porcie Babimost w istniejących obecnie segmentach ruchu 25 5. Ocena stanu pożądanego i ocena relacji ruchu tranzytowego i docelowego 28 6. Określenie czynników determinujących ocenę atrakcyjności

lotniska przez potencjalnych użytkowników 30 Część III – Obecne atuty i mankamenty infrastrukturalne,

logistyczne i organizacyjne portu lotniczego dla ruchu pasażerskiego 33

7. Położenie i charakterystyka lotniska 33 7.1. Prawne podstawy funkcjonowania lotniska 33 7.2. Schemat organizacyjny portu lotniczego 35 7.3. Stosunki własnościowe portu lotniczego 35 7.4. Problemy wynikające z sytuacji prawnej 37 7.5. Analiza ruchu lotniczego w kontekście ruchu w Polsce 38 8. Analiza techniczna 38 8.1. Infrastruktura lotniskowa 38 8.2. Infrastruktura techniczna 44 8.3. Usługi handlingowe i inne 45 8.4. System bezpieczeństwa portu lotniczego 48 9. Usługi okołoportowe 49 10. Podsumowanie istniejącej infrastruktury lotniskowej 50

Część IV – Infrastruktura okołolotniskowa 51

11. Infrastruktura drogowa w bezpośredniej strefie lotniska 51 12. Sieć dróg wojewódzkich i krajowych 54 12.1. Drogi wojewódzkie 54

2

12.2. Sieć dróg krajowych, autostrady i drogi ekspresowe 56 13. Komunikacja kolejowa 57 14. Korytarze paneuropejskie 58 15. Centra logistyczne i węzły intermodalne 58 16. Podsumowanie istniejącej infrastruktury okołolotniskowej 58

Część V – Szansa na rozwój lotniska w świetle polityki transportowej

Państwa 59 17. Podstawowe założenia polityki 59 18. Analiza SWOT 59

Część VI – Działania konieczne dla uzyskania stanu pożądanego 61

19. Działania konieczne w zakresie infrastruktury komunikacyjnej 61 20. Działania konieczne w zakresie obsługi naziemnej samolotów

i pasażerów oraz infrastruktury nawigacyjnej 62 21. Działania konieczne w zakresie inwestycji wspomagających 63

Podsumowanie 64 Wykaz źródeł 65 Wykaz map i planów 68 Spis tabel 68 Spis rysunków 69 Spis fotografii 70

3

WSTĘP

Niniejsze opracowanie jest wstępnym studium analizy potencjału lotniska w Babimoście, funkcjonującym jako port lotniczy Zielona Góra-Babimost w zakresie świadczenia usług pasażerskich. Stanowi ono część szerszego opracowania, które obejmuje także usługi cargo.

Celem opracowania jest przedstawienie uwarunkowań demograficznych, gospodarczych, dotyczących ruchu turystycznego, określenie obecnych atutów i mankamentów infrastrukturalnych, logistycznych i organizacyjnych portu lotniczego Zielona Góra-Babimost dla ruchu pasażerskiego, przyjęcie założeń w zakresie minimalnego stanu pożądanego, wskazanie segmentów rynku jako potencjalnych obszarów działania dla zarządzających portem oraz naszkicowanie działań koniecznych dla uzyskania stanu pożądanego infrastruktury lotniskowej i okołolotniskowej.

Realizując powyższy cel dokonano – przez Instytut Turystyki wraz z firmami OpenSky Consulting Group i IBI Group – analizy potencjału lotniska w zakresie świadczenia usług pasażerskich w kontekście uwarunkowań zewnętrznych i wewnętrznych i zarysowano ewentualne kierunki niezbędnych poczynań, które powinny przyczynić się przekształcenia lotniska w Babimoście w lotniczy port regionalny wykorzystujący swoje możliwości znaczenie lepiej niż dotychczas i prężne przedsiębiorstwo działające z pożytkiem i zyskiem dla regionu lubuskiego.

Niniejsze opracowania zawiera następujące podstawowe elementy:

▪ charakterystykę potencjału demograficznego, ekonomicznego i turystycznego województwa lubuskiego

▪ ocenę aktualnego i przyszłego ruchu lotniczego w porcie Zielona Góra-Babimost w zakresie ruchu osobowego wraz z określeniem stanu pożądanego

▪ charakterystykę i prawne podstawy funkcjonowania lotniska. ▪ obecne atuty i mankamenty infrastrukturalne, logistyczne i organizacyjne portu

lotniczego, w tym analizę SWOT. ▪ wskazanie działań koniecznych w sferze infrastruktury lotniskowej i okołolotniskowej

dla uzyskania stanu pożądanego w zakresie osiągnięcia celu marketingowego. W opracowaniu wykorzystano publikowane i niepublikowanej materiały Głównego

Urzędu Statystycznego, Instytutu Turystyki, Urzędu Lotnictwa Cywilnego, władz wojewódzkich, zarządu portu oraz opracowania dotyczące uwarunkowań i zasad funkcjonowania regionalnego lotniska.

Ze względu na zróżnicowany zakres tematyki opracowania większość wniosków sformułowana jest w zakończeniu poszczególnych części. W podsumowania umieszczone te, które stanowią konkluzję płynącą z analizy wszystkich badanych aspektów.

Autorzy opracowania mają nadzieję, że materiał będzie stanowił punkt wyjścia do dalszych pogłębionych analiz i wytyczenia ostatecznych kierunków i zasad rozwoju portu lotniczego Zielona Góra-Babimost, które będzie mogło funkcjonować jako ważny port regionalny na styku krajów „starej i nowej” Unii.

4

CZĘŚĆ I POTENCJAŁ DEMOGRAFICZNY, EKONOMICZNY I TURYSTYCZNY WOJEWÓDZTWA LUBUSKIEGO 1. POTENCJAŁ DEMOGRAFICZNY

Położone peryferyjnie w stosunku do centrum kraju województwo lubuskie charakteryzuje się stosunkowo niewielką liczbą mieszkańców. W końcu 2005 r. było 1 009,2 tys. osób, co stanowiło 2,6% ogólnej liczby mieszkańców Polski. Liczba ludności województwa jest istotnie mniejsza niż województw ościennych. I tak: województwo zachodniopomorskie ma o prawie 70% więcej mieszkańców, województwo dolnośląskie o 186%, a województwo wielkopolskie o 234%. Ogólna liczba ludności województwa przekłada się na relatywnie małą gęstość zaludnienia, która wynosi 72 os/km2, przy 122 os/km2 ogółem w Polsce, 74 os/km2 w województwie zachodniopomorskim, 113 os./km2 w wielkopolskim i 145 os/km2 w dolnośląskim. Mała gęstość zaludnienia może być czynnikiem sprzyjającym proponowaniu określonych funkcji regionu.

Czynnik urbanizacji – o ile dotyczy rynków emisyjnych – sprzyja wyjazdom turystycznym. W przypadku województwa lubuskiego odsetek ludności zamieszkałej w miastach – który przyjmuje się za jeden z podstawowych wskaźników urbanizacji – wynosił w 2005 r. 64,1% i był wyższy niż w całej Polsce, wyraźnie wyższy także niż w sąsiednim województwie wielkopolskim, ale niższy niż w zachodniopomorskim (69,2%) i znacznie niższy niż w dolnośląskim (71,1%). Dane przedstawia rys. 1. Rys. 1. Procent ludności w miastach w 2005 r. w województwie lubuskim i województwach ościennych

61,457,3

64,169,3 71,0

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Polska Wielkopolskie Lubuskie Zachodniopomorskie Dolnośląskie

Źródło: opracowanie IT na odstawie danych GUS, Rocznik Statystyczny 2005 i Mały Rocznik Statystyczny 2006.

Czynnikiem istotnie wpływającym na potencjał demograficzny jest brak na terenie województwa lubuskiego ośrodka wielkomiejskiego i stosunkowo niewielka liczba miast mających 20 i więcej tysięcy mieszkańców. Wprawdzie funkcjonują tu dwa miasta ponad 100-tysięczne, ale żadne z pozostałych nie przekracza 50 tys. mieszkańców. Łącznie miast powyżej 20 tys. mieszkańców jest 6, a w Polsce równie mała liczba takich miast jest w województwie świętokrzyskim. W regionach sąsiadującym z lubuskim w województwie zachodniopomorskim miast z co najmniej 20 tys. mieszkańców jest 11, a w dolnośląskim i wielkopolskim po 20. Łącznie w lubuskim w miastach powyżej 20 tys. mieszkańców w końcu 2005 r. było 372,2 tys. osób, co stanowiło 36,9% ogółu ludności województwa. Oznacza to, że nieco ponad 27% osób zamieszkuje miasta małe i bardzo małe. Fakt ten powinien korygować oczekiwania wobec popytu na wyjazdy turystyczne, jakiego można by się spodziewać po nominalnym (dość wysokim) wskaźniku urbanizacji.

5

Ogółem na terenie województwa lubuskiego zlokalizowanych jest 42 miasta (4,7% ogólnej liczby miast w Polsce), a więc relatywnie więcej niż wynikałoby to z liczby ludności. Niemniej, wielkość ta jest istotnie mniejsza niż w województwach sąsiednich: w zachodniopomorskim – 62 miasta, w dolnośląskim – 90 miast, a w wielkopolskim – 109 miast. Przeciętna wielkość lubuskiego miasta to: 15,4 tys. mieszkańców, miasta w wielkopolskim – 17,7 tys., w zachodniopomorskim – 18,9 tys., a w dolnośląskim – 22,8 tys. Oznacza to, że region lubuski nie tylko ma miast najmniej, ale też są one najmniejsze pod względem średniej liczby mieszkańców (rys. 2). Rys. 2. Przeciętna liczba mieszkańców miast w województwie lubuskim i województwach sąsiednich w 2005 r. (w tys.)

15,417,7

18,9

22,8

26,4

0

5

10

15

20

25

30

Lubuskie Wielkopolskie Zachodniopomorskie Dolnośląskie Polska

Źródło: opracowanie IT na odstawie danych GUS, Rocznik Statystyczny 2005 i Mały Rocznik Statystyczny 2006.

W województwie lubuskim, w przeciwieństwie do całego kraju w 2005 r. utrzymywał się dodatni przyrost naturalny, który wynosił 0,8% (w Polsce -0,1%). Występowało natomiast ujemne saldo migracji -0,6% (większe niż w całej Polsce -0,3%). W województwach dolnośląskim i zachodniopomorskim także wystąpiło saldo ujemne, natomiast w wielkopolskim dodatnie. Saldo migracji świadczy o atrakcyjności regionu dla procesów osiedleńczych.

Cechą, pod względem której region lubuski nie ustępuje województwom sąsiednim jest odsetek osób w wieku produkcyjnym. W końcu 2004 r. wynosił on 64,8% i był nieco wyższy niż w Wielkopolsce (64,1%), a niższy niż w zachodniopomorskim i dolnośląskim (65,1%). Dla Polski wskaźnik ten wynosił 63,5%, co oznacza, że wszystkie 4 województwa mają ponad przeciętną pro produkcyjną strukturę wieku swoich mieszkańców. Jest to czynnik potencjalnie sprzyjający większej społecznej produktywności, ale nie przesądzający o niczym automatycznie.

2. POTENCJAŁ EKONOMICZNY 2.1. Rynek pracy

Jak przedstawiono w części poświęconej potencjałowi demograficznemu województwo lubuskie ma stosunkowo wysoki wskaźnik udziału ludności w wieku produkcyjnym. Nie przekłada się on niestety na korzystne wartości innych wskaźników rynku pracy.

Liczba pracujących w województwie na koniec 2005 r. wynosiła 290,2 tys., co stanowiło 2,3% pracujących w Polsce, a więc odsetek nieco niższy (o 0,3 pkt. proc.) od udziału Lubuskiego w populacji całego kraju. Pracujących w województwach ościennych było znacznie więcej: w województwie zachodniopomorskim o 66%, w województwie

6

dolnośląskim o 207%, a wielkopolskim o 321%. Wielkość ta wynika nie tylko z małej liczby mieszkańców województwa lubuskiego, ale także z relatywnie niedużej aktywności zawodowej. Wprawdzie odsetek pracujących do liczby ludności jest w lubuskim nieco wyższy niż w zachodniopomorskim, ale niższy niż w dolnośląskim i znacznie niższy niż w wielkopolskim (a także niższy od przeciętnej wartości wskaźnika dla Polski). Dane przedstawia rys. 3. Wielkości te oznaczają, że średnio w Polsce na każdych 100 mieszkańców pracuje 4 więcej niż w Lubuskim, a w Wielkopolsce ponad 7. Rys. 3. Odsetek pracujących do liczby ludności w województwie lubuskim i województwach ościennych (na koniec 2005 r.)

28,4 28,8 30,833,0

36,2

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Zachodniopomorskie Lubuskie Dolnośląskie Polska Wielkopolska

Źródło: opracowanie własne IT na podstawie danych GUS, Mały rocznik statystyczny 2006.

Ten wskaźnik aktywności zawodowej ma znaczenie nie tylko ze względu na wielkość wytworzonej produkcji i dochodu oraz dochody ludności (w tym dochody do swobodnego dysponowania), ale także wpływa na ogólny klimat gospodarczy i skłonności do konsumpcji.

Jednym z głównych źródeł niskiej aktywności zawodowej jest wysoki wskaźnik bezrobocia notowany w Lubuskim. W końcu 2005 r. wynosił on 23,3%, przy 17,4% poziomie tego wskaźnika dla całej Polski. Liczba zarejestrowanych bezrobotnych wynosiła 89,2 tys. i było to 3,2% tej grupy w Polsce, a więc znacznie więcej niż stanowił udział pracujących w regionie do pracujących w całej Polsce. Ponadprzeciętne bezrobocie ma miejsce także w Zachodniopomorskim i Dolnośląskim, ale fakt ten nie poprawia pozycji Lubuskiego, ani też sytuacji na tym lokalnym rynku pracy. Dane o stopie bezrobocia w końcu 2005 r. przedstawia rys. 4. Rys. 4. Stopa bezrobocia rejestrowanego w końcu 2005 r. w województwie lubuskim i województwach ościennych

14,617,4

20,523,3

25,6

0

5

10

15

20

25

30

Wielkopolskie Polska Dolnośląskie Lubuskie Zachodniopomorskie


7

Struktura zatrudnienia na terenie województwa lubuskiego jest zbliżona do tej, jaką można zaobserwować w zachodniopomorskim i dolnośląskim, jednocześnie odmienna od charakterystyki dla wielkopolskiego i dla całego kraju. Stosunkowo niski jest udział pracujących w rolnictwie (i działach pokrewnych), a wyższy w usługach. Należy jednak pamiętać, że jest to pochodną likwidacji PGR-ów i znacznego bezrobocia na terenach wiejskich, co oznacza, że te grupy ludności nie partycypują w strukturze zatrudnienia. Procentowy udział zatrudnionych według sektorów w końcu 2004 r. przedstawia tab. 1. Tab. 1. Procentowy udział zatrudnienia według sektorów gospodarki w końcu 2004 r. w województwie lubuskim i regionach ościennych

Województwo Rolnictwo, leśnictwo, łowiectwo

Przemysł budownictwo

Edukacja i ochrona zdrowia

Transport, łączność i gosp.

magazynowa

Handel i pozostałe

usługi Razem

Lubuskie 9,7 31,1 15,3 6,4 37,5 100,0 Dolnośląskie 8,5 32,0 15,3 6,0 38,2 100,0 Zachodniopomorskie 9,0 27,6 15,1 7,3 41,0 100,0 Wielkopolskie 17,3 33,0 11,8 5,0 32,9 100,0 Polska 17,2 28,3 13,8 5,7 35,0 100,0 Źródło: opracowanie własne IT na podstawie danych GUS, Rocznik statystyczny 2005.

Stosunkowo duży (w porównaniu do wartości ogólnopolskich) udział sektora III (usługi) stwarza przesłanki do dalszego jego rozwoju i wchłonięcia w najbliższych latach części nieaktywnych zasobów pracy oraz roczników wchodzących na rynek, co w konsekwencji może prowadzić do obniżenia stopy bezrobocia.

Za element niesprzyjający mobilności na rynku pracy, a także jego wyższej produktywności należy uznać stosunkowo duży odsetek pracujących w administracji publicznej. W stosunku do ogółu zatrudnionych wskaźnik ten jest w lubuskim istotnie wyższy (3,93%) niż w całej Polsce (2,89%), a także w Wielkopolsce (2,26%) i na Dolnym Śląsku (3,06%). Z drugiej strony, rozpatrując ten aspekt w kategorii nie struktury zdrowego rynku i przyszłości lecz pewności zatrudnienia i dochodów dziś, można taką sytuację za korzystną, gdyż sprzyja postawom pro zakupowym. 2.2. Produkt krajowy brutto, wartość dodana

Najnowsze dostępne dane dotyczące produktu krajowego brutto w ujęciu regionalnym dotyczą 2003 r. Ogólna wartość PKB (liczonego w cenach bieżących) wynosiła dla województwa lubuskiego 19 224 mln PLN. Stanowiło to 2,28% PKB Polski, tj. procentowo mniej niż liczba ludności (2,6%), a także znacznie mniej niż wielkość ta w województwach ościennych; w zachodniopomorskim dochód był o 85%, w dolnośląskim o ponad 240% większy, a w wielkopolskim czterokrotnie większy.

W przeliczeniu na 1 mieszkańca PKB w ww. roku w Lubuskim wynosiło 19,1 tys.. Była to wielkość zarówno niższa od średniej dla Polski, jak i w województwach sąsiednich, choć dysproporcje nie były już tak duże, jak przy wartości całkowitej Porównanie wartości PKB na 1 mieszkańca na tle wybranych wielkości ogólnopolskich i regionalnych przedstawia rys. 5.

8

Rys. 5. Wielkości PKB (w cenach bieżących w tys. PLN) na 1 mieszkańca w wybranych województwach w 2003 r.* oraz porównanie do wartości dla całej Polski; średnia dla Polski = 100

15,6

19,1

20,9

22,6

23,1

34,2

22,0

70,6

86,5

94,9

102,5

104,9

155,0

100,0

0 50 100 150 200Lu

belsk

ieLubu

skie

Zacho

dniop

omors

kieDoln

ośląs

kie

Wielko

polsk

ieMaz

owiec

kiePols

ka

PKB per capita % do całej Polski

Źródło: opracowanie własne IT na podstawie danych GUS, Mały rocznik statystyczny 2006. *Dla lepszego zobrazowania sytuacji i pozycji regionu lubuskiego podano wartości skrajne dla całej Polski – największą i najmniejszą (dla mazowieckiego i lubelskiego).

Udział poszczególnych sektorów gospodarki w wytworzeniu wartości dodanej jest dla regionu zbliżony do struktury zatrudnienia (rys. 6). Mniejszy jest udział rolnictwa (i pokrewnych), nieco większy zaś usług niż w całej Polsce i województwach ościennych (np. w wielkopolskim udział rolnictwa wynosił prawie 5%, a usług 61%). Tylko w zachodniopomorskim udział usług jest większy. Świadczy to o potencjalnej możliwości szybszego przejścia gospodarki regionu do fazy rozwoju pro usługowego i osiągania znacznie wyższego poziomu PKB i wyższej jego dodatniej dynamiki przyszłości. Rys. 6. Udział w 2003 r. poszczególnych sektorów w tworzeniu wartości dodanej w województwie lubuskim

Rolnictwo i pokrewne

2,0% Przemysł i budownictwo

30,6%

Usługi67,4%

Źródło: opracowanie własne IT na podstawie danych GUS, Rocznik statystyczny 2005.

9

2.3. Dochody i wynagrodzenia W 2005 r. przeciętne miesięczne wynagrodzenie pracownicze w lubuskim wynosiło

2 144 PLN, przy poziomie 2 507 PLN dla całej Polski, tym samym było o ponad 15% niższe. Było ono niższe także od wynagrodzenia w województwach ościennych, przy czym różnice w tym przypadku nie były już tak znaczne, np. w Wielkopolsce wynagrodzenia były wyższe o niecałe 6%, a województwa sąsiednie także charakteryzują się niższym poziomem średniego wynagrodzenia w 2005 r. niż cały kraj. Wielkości dla wybranych regionów i Polski przedstawia rys. 7. Rys. 7. Wielkość przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia pracowniczego w wybranych województwach w 2005 r. (w PLN)

2144 2264 2308 2478 2511 2587

3227

2507

0500

100015002000250030003500

LubuskieW

ielkopolskieZachodniopomorskie

DolnośląskiePomorskieŚląskie

MazowieckiePolska


Nieco odmiennie rozkładają się statystyki w przypadku nominalnych dochodów do dyspozycji brutto w sektorze gospodarstw domowych. Wartości te i relacje dla wybranych regionów przedstawia tab. 2. Tab. 2. Nominalne dochody do dyspozycji brutto w sektorze gospodarstw domowych w 2003 r. w województwie lubuskim i regionach sąsiednich

Dochody ogółem Na 1 mieszkańca Województwo Brutto w mld PLN Udział % w tys. PLN Polska=100 Polska 577,8 100,0 15,1 100,0 Lubuskie 13,8 2,4 13,7 90,6 Dolnośląskie 46,1 8,0 15,9 105,0 Zachodniopomorskie 26,5 4,6 15,6 103,1 Wielkopolskie 52,1 9,0 15,5 102,6 Źródło: opracowanie własne IT na podstawie danych GUS, Rocznik statystyczny 2005.

Z danych tab. 2 wynika udział w dochodach gospodarstw domowych lubuskiego jest nieco mniejszy niż liczby ludności w stosunku do całej Polski, a wolumen tych dochodów to połowa tego, co w zachodniopomorskim, niewiele więcej niż 1/3 tego, co w dolnośląskim i około 1/4 wartości dla wielkopolskiego. W przeliczeniu na 1 mieszkańca dysproporcje nie są tak duże, ale dla lubuskiego wyraźnie wielkość dochodów odbiega w dół od wartości dla regionów ościennych (z których każdy przekracza średnią ogólnopolską).

10

2.4. Nakłady inwestycyjne i wartość majątku Nakłady inwestycyjne (liczone w cenach bieżących) wyniosły w 2004 r. 2 753 mln

PLN, co stanowiło 2,3% wartości inwestycji w Polsce i był to mniejszy udział regionu niż w liczbie ludności, ale odpowiadał udziałowi w wytworzonym PKB w 2003 r. Przeliczeniu na 1 mieszkańca nakłady w lubuskim były niższe niż przeciętnie w Polsce i województwach sąsiednich, a w porównaniu z wielkopolskim i dolnośląskim była to różnica znaczna. Wskazuje to na niską skłonność inwestorów do powiększania majątku województwa, a tym samym do zwiększania jego ekonomicznych zasobów i możliwości w nadchodzącym okresie. Poziom inwestycji w 2004 r. przedstawia tab. 3. Tab. 3. Nakłady inwestycyjne w cenach bieżących (ogółem i na 1 mieszkańca) dla województwa lubuskiego i ościennych w 2004 r.

Nakłady ogółem Nakłady na 1 mieszkańca Województwo w mln PLN % udziału w tys. PLN Polska=100 Lubuskie 2 753 2,3 2,73 86 Zachodniopomorskie 4 823 4,1 2,91 92 Dolnośląskie 10 415 8,6 3,60 114 Wielkopolskie 12 775 10,6 3,80 120 Polska 120 467 100,0 3,16 100 Źródło: opracowanie własne IT na podstawie danych GUS, Rocznik statystyczny 2005.

O podobnej sytuacji możemy mówić w zakresie wartości brutto środków trwałych. Udział regionu w całym kraju i relacje wartości w stosunku do liczby mieszkańców i województw sąsiednich są zbliżone do relacji wynikających z poziomu inwestycji (tab. 4). Tab. 4. Wartość brutto środków trwałych (ogółem i na 1 mieszkańca) dla województwa lubuskiego i ościennych w 2004 r.

Wartość ogółem Wartość na 1 mieszkańca Województwo w mln PLN % udziału w tys. PLN Polska=100 Lubuskie 40 836 2,3 40,46 88 Zachodniopomorskie 76 848 4,4 45,34 99 Dolnośląskie 133 715 7,7 46,22 101 Wielkopolskie 153 881 8,8 45,73 100 Polska 1 747 889 100,0 45,80 100 Źródło: opracowanie własne IT na podstawie danych GUS, Rocznik statystyczny 2005. Dystans do sąsiadów w obu przypadkach układa się nieco inaczej, ale w jednym i drugim jest znaczny. 2.5. Inwestycje zagraniczne

Pod względem bezpośrednich inwestycji zagranicznych województwo lubuskie plasuje się na 9 miejscu w Polsce. Według danych PAIZ w 2004 r. było tu zlokalizowanych 103 inwestycje, to znaczy można mówić o tym samym poziomie, co w zachodniopomorskim, ale było to ponad dwukrotnie mniej niż w wielkopolskim i trzykrotnie mniej niż w dolnośląskim. BIZ w lubuskim stanowiły 3,3% ogólnej liczby tych inwestycji w Polsce, co było korzystniejszym wskaźnikiem niż w wielu innych dziedzinach aktywności gospodarczej. Należy jednak uwzględnić, że znaczną część tych inwestycji stanowiły przedsięwzięcia stosunkowo niewielkie: sklepy, stacje benzynowe, restauracje; na przykład, 9 stacji benzynowych Statoil, 7 BP i 9 Shell obejmowało prawie 1/4 wszystkich inwestycji. Ten rodzaj działań inwestycyjnych nie przekłada się w bardziej znaczącym stopniu na wzrost podróży między krajem pochodzenia inwestora a lokalizacji inwestycji. Niemniej należy

11

odnotować, że ponad 22% były to inwestycje firm holenderskich (wg kraju rejestracji spółki inwestorskiej), 15% firm brytyjskich, po 10% miały firmy z Niemiec, USA i Austrii, 8% z Danii, 7% z Francji i 6% z Włoch, 12% przypadało na pozostałe kraje. Łącznie inwestorzy w lubuskim pochodzili z 15 krajów1. 2.6. Infrastruktura

Z niżej przedstawionych wskaźników infrastrukturalnych wyłączono w tej części te, które odnoszą się do infrastruktury turystycznej (przedstawiono je w następnym rozdziale)2. W zakresie infrastruktury transportowej uwzględniono dwie grupy: odnoszące się do linii kolejowych i dróg kołowych.

Długość linii kolejowych normalnotorowych na terenie województwa lubuskiego wynosiła na koniec 2004 r. 950 km, co stanowiło 4,8% linii w Polsce (województwo zachodniopomorskie miało 1 177 km, dolnośląskie – 1 773 km, a wielkopolskie 2 022 km). W przeliczeniu na 100 km2 powierzchni gęstość sieci kolejowej w lubuskim była nieco większa (6,8 km/100 km2) niż w Polsce (6,4 km/100 km2) i wyraźnie większa niż w zachodniopomorskim (5,1 km/100 km2), na takim samym poziomie, jak w wielkopolskim, ale istotnie niższym niż w dolnośląskim (8,9 km/100 km2). Co istotne, przez teren województwa lubuskiego przebiegają linie magistralne (Warszawa – Berlin/granica wschodnia – granica zachodnia i Szczecin – Wrocław/granica morska Świnoujście – Górny Śląsk), ale tylko jedna z nich prowadzi przez jedno większe miasto (Zielona Góra). Tworzy to z zakresie magistralnych linii kolejowych typowy układ tranzytowy.

Wskaźnik gęstości dróg kołowych na 100 km2, wynosi 57 km i jest znacznie niższy niż przeciętnie w kraju (80,7 km/100 km2), a także w województwie wielkopolskim (83,2 km/100 km2) i dolnośląskim (91,5 km/100 km2), a na podobnym poziomie co w zachodniopomorskim (56,6 km/100 km2). W Polsce tylko województwo warmińsko-mazurskie ma wskaźnik gęstości dróg kołowych niższy. Podobnie, jak w przypadku linii kolejowych główna magistrala drogowa – szosa krajowa 2/E-30 (a także trasa przyszłej autostrady A-2) nie przebiega w pobliżu największych miast regionu. Droga Szczecin/Świnoujście – Wrocław (szosa krajowa 3/E-65) przebiega wprawdzie przez Gorzów i Zieloną Górę lecz dopiero po jej modernizacji do standardów drogi ekspresowej (S-3) i doprowadzeniu do przejścia w Lubawce będzie można mówić o jej magistralnym charakterze. Nie mniej – potencjalnie – krzyżowanie się dwóch ciągów drogowych (E-30 i E-65) należy uznać za atut regionu, a w kontekście ich zasadniczej modernizacji za możliwy do wykorzystania potencjał, sprzyjający innym gałęziom transportu i działom gospodarki. Droga krajowa 24 (jako łącznik drogi 2 i 3 na trasie Poznań – Szczecin/Świnoujście) i droga 22 granica w Kostrzyniu – do skrzyżowania a drogą 1/A-1, a dalej aż do granicy z Federacją Rosyjską w Gronowie powodują, że głównym węzłem komunikacji drogowej województwa obecnie jest Gorzów i pozostanie nim nawet po uruchomieniu wszystkich odcinków A-2 i zbudowaniu drogi S-3. Droga krajowa 12/E-36 (A-18) jako przedłużenie i odgałęzienie drogi krajowej 4/E-40 i A-4 do przejścia granicznego w Olszynie dla regionu lubuskiego ma charakter peryferyjny.

W zakresie infrastruktury łącznościowej województwo lubuskie osiągnęło bardzo dobrą pozycję w telefonii stacjonarnej. Pod względem liczby telefonicznych łączy głównych na 1000 mieszkańców zajmuje w kraju 3 miejsce (za mazowieckim i dolnośląskim) z wartością wskaźnika 321, przy wartości dla całej Polski 296 łączy/1000 mieszkańców.

Infrastruktura handlowa mierzona liczbą sklepów ogółem i liczbą ludności przypadającą na 1 sklep kształtuje się w województwie lubuskim stosunkowo korzystnie. Na 1 sklep przypadało w 2004 r. tu 93 osoby (w Polsce średnio 103 osoby), a udział regionu 1 Stan na grudzień 2004 r., dane wg PAIZ, www.paiz.gov.pl. 2 Dane o sieci transportowej na podstawie: Rocznik Statystyczny GUS 2005.

12

w liczbie placówek sklepowych w Polsce wynosi 2,9% (tj. więcej niż udział ludności województwa). Województwa ościenne albo wyprzedają lubuskie nieznacznie – jak wielkopolskie (90 os. na 1 sklep) – albo mają ten wskaźnik mnie korzystny (dolnośląskie – 97 os., zachodniopomorskie – 100 os/1 sklep)3. 3. POTENCJAŁ TURYSTYCZNY

Oceniając potencjał turystyczny województwa uwzględniono krajowy ruch turystyczny (tj. przyjazdy i wyjazdy turystów krajowych z i na teren województwa lubuskiego), zagraniczny ruch turystyczny przyjazdowy wraz z wybranymi cechami turystów oraz podstawowe wskaźniki podażowe i popytowe bazy noclegowej4. 3.1. Krajowy ruch turystyczny

Szacując wielkości krajowego ruchu turystycznego Instytut Turystyki opiera się na prowadzonych od kilku lat badaniach. Obejmują one zarówno odpowiedzi na pytania skąd turyści wyjeżdżają, jak i dokąd. Ogółem, w 2005 r. Polacy odbyli 35,9 mln podróży turystycznych i było to mniej o prawie 26% niż w 2003 r. W tej ogólnej liczbie województwo lubulskie partycypowało w stosunkowo niewielkim stopniu. Na teren lubuskiego łącznie przyjechało (razem z podróżami wewnątrz województwa) 0,9 mln osób, a 700 tys. mieszkańców województwa odbyło podróż turystyczną, z czego 300 tys. w jego granicach, a 400 tys. wyjechało poza teren województwa. Łącznie daje to udział obszaru w krajowych podróżach turystycznych lubuskiego na poziomie 2,2%, a więc udział nieco mniejszy niż jego ludności wobec liczby mieszkańców Polski. Ruch wyjazdowy

W latach 2003-2005 turystyczny ruch wyjazdowy poza teren województwa lubuskiego miał tendencję spadkową (podobnie jak krajowy ruch turystyczny w całej Polsce), choć skala tego spadku dla lubuskiego była większa. Pomijając wyjazdy do województw ościennych, które z punktu widzenia potencjału dla ruchu lotniczego nie mają znaczenia, przeciętne roczne wielkości wyjazdów szacowane są na 280-300 tys. osób, przy czym około 40% to wyjazdy dłuższe o charakterze wypoczynkowym (wakacyjnym). Głównymi kierunkami wyjazdów krajowych mieszkańców lubuskiego były w ostatnich latach: pomorskie. śląskie, mazowieckie i małopolskie. Wyjazdy do wszystkich pozostałych województw nie sąsiadujących z lubuskim stanowiły ok. 1/3. Średnia wielkość wyjazdów w latach 2003-2005 do żadnego z województw nie przekroczyła 100 tys. os. Ogólna liczba wszystkich wyjazdów krajowych poza teren województwa w 2003 r. wynosiła 960 tys., w 2004 – 880 tys. i w 2005 r. – 400 tys. os. Stanowiło to 1,8% liczby wyjazdów krajowych Polaków poza teren województw będących ich stałym miejscem zamieszkania. Odsetek ten świadczy, iż tak oceniana aktywność turystyczna mieszkańców lubuskiego jest istotnie mniejsza niż mieszkańców innych regionów Polski. Ruch przyjazdowy

W latach 2003-2005 krajowy ruch przyjazdowy na teren województwa podlegał silnym wahaniom. Po gwałtownym wzroście w 2004 r. nastąpił jeszcze silniejszy spadek w 2005 r. Dotyczy to zarówno przyjazdów ze wszystkich województw, tych, które nie sąsiadują z lubuskim, jak i tych, z których przyjazdów było najwięcej. Przeciętnie w okresie

3 Dane o sieci handlowej na podstawie: Rocznik Statystyczny GUS 2005. 4 Pod pojęciem ruchu turystycznego przyjęto wyjazdy i przyjazdy turystów, tj. zgodnie z obowiązującą w Polsce i na świecie definicją na podstawie dyrektywy WTO (World Tourism Orgnization) osób, które dobrowolnie spędziły co najmniej jedną noc poza miejscem swojego stałego zamieszkania, o ile wyjazd taki nie trwał dłużej niż rok.

13

2003-2005 ruch krajowy (spoza województwa) można szacować na poziomie 700-800 tys. turystów, w tym przyjazdy z regionów nie sąsiadujących na ok. 50% tej wielkości tj. 350-400 tys. Przyjazdy dłuższe (o charakterze w dużym stopniu wypoczynkowym) miały tendencję bardziej stabilną i kształtowały się na średnim poziomie ok. 150-160 tys. rocznie (bez województw ościennych). Natomiast bardzo silne wahania objęły przyjazdy krótszych (1-3 noclegi). Prawie 60% przyjazdów z województw niesąsiednich dotyczyło 4 rynków emisyjnych, tj. województwa mazowieckiego (70-90 tys. os. rocznie), śląskiego (50-60 tys.), małopolskiego (30-40 tys.) i pomorskiego (30-35 tys. os. rocznie). Tak więc, regiony dla których województwo lubuskie jest najbardziej atrakcyjne (przy zastosowaniu wskaźnika liczby przyjazdów) to te same, które są najbardziej atrakcyjne dla mieszkańców lubuskiego. Łączna (szacunkowa, średnioroczna) liczba turystów pomiędzy najbardziej wzajemnie popularnymi regionami wynosi: lubuskie – śląskie 110-130 tys. lubuskie – mazowieckie 100-120 tys. lubuskie – pomorskie 105-120 tys. lubuskie – małopolskie 50-70 tys. Proporcje i wielkości kierunków ruchu pomiędzy wymienionymi regionami w tab. 5. Tab. 5. Szacunkowe średnioroczne wielkości krajowego (przyjazdowego i wyjazdowego) ruchu turystycznego pomiędzy województwem lubuskim a wybranymi województwami w latach 2003-2005 (w tys. os.)

Województwa Ruch turystyczny ogółem

Wyjazdy z lubuskiego

Przyjazdy do lubuskiego Profil

lubuskie – mazowieckie 100-120 30 70-90

Lubuskie jako obszar głównie recepcyjny

lubuskie – śląskie 110-130 60-70 50-60 Ruch zrównoważony

lubuskie – pomorskie 105-120 75-85 30-35

Lubuskie jako obszar emisyjny

lubuskie – małopolskie 50-70 20-30 30-40 Ruch zrównoważony

Pozostałe województwa bez ościennych

245-275 85-95 160-180 Lubuskie jako obszar bardziej recepcyjny

Razem 610-715 270-310 340-405 Lubuskie jako obszar bardziej recepcyjny

Źródło: opracowanie IT na podstawie badań własnych. Przy czym, co istotne, jeśli chodzi o mazowieckie to przyjazdy z tego województwa są 3-krotnie większe niż wyjazdy tam z lubuskiego, a w przypadku pomorskiego jest odwrotnie. Tak więc, lubuskie jest dla mazowieckiego przede wszystkim terenem recepcyjnym, a dla lubuskiego – pomorskie. W przypadku śląskiego i małopolskiego relacje są bardziej zrównoważone. Turyści krajowi korzystający z bazy noclegowej

W 2005 r. z obiektów noclegowych zbiorowego zakwaterowania (ONZZ) na terenie województwa lubuskiego skorzystało 388,6 tys. turystów krajowych. W stosunku do szacowanej ogólnej liczby turystów krajowych odwiedzających województwo stanowiło to około 65% i jest niskim wskaźnikiem w porównaniu do innych regionów. Na przykład na Dolnym Śląsku wielkość ta wynosiła 126%, gdyż liczba korzystających turystów krajowych z ONZZ wynosiła w tym samym roku 1 741,1 tys. os., a liczba przyjazdów takich osób spoza

14

województwa 1 380 tys.; dla Wielkopolski analogiczne wielkości wynoszą: 1 226,7 tys. korzystających i 1030 tys. turystów spoza województwa, a stosunek korzystających do przyjeżdżających z zewnątrz wynosił 119%. W przypadku lubuskiego wielkości te świadczą o relatywnie niskim popycie na bazę noclegową ONZZ tak ze strony miejscowych, jak i turystów przyjeżdżających z innych województw.

Z pośród prawie 390 tys. turystów krajowych najwięcej osób korzystało z hoteli – 161,6 tys., następnie moteli, pensjonatów i innych obiektów hotelowych – 115,1 tys., ośrodków wczasowych – 43,3 tys. i ośrodków szkoleniowo-wypoczynkowych 22,2 tys. os. Na wszystkie pozostałe rodzaje bazy noclegowej zbiorowego zakwaterowania przypadało 46,4 tys. os. Strukturę procentową przedstawia rys. 8. Rys. 8. Struktura korzystających z obiektów noclegowych zbiorowego zakwaterowania na terenie województwa lubuskiego przez turystów krajowych w 2005 r. (w %)

Ośrodki szkol.-wypoczynkowe

5,7% Hotele41,6%

Pozostałe obiekty12,0%

Ośrodki wczasowe

11,1% Motele, pensjonaty i inne

hotelowe29,6%

Źródło: opracowanie własne IT na podstawie niepublikowanych danych GUS.

Interesującą i nietypową cechą korzystających z ONZZ turystów krajowych jest stosunkowo niewielki udział obiektów w dwóch największym miastach województwa Zielonej Górze i Gorzowie. W odniesieniu do wszystkich rodzajów obiektów oba miasta miały 23,6% udziału, a w przypadku hoteli 33,4%. Świadczy to o stosunkowo niewielkim znaczeniu ruchu krajowego kierującego się do głównych ośrodków – jak można zakładać ruchu biznesowego oraz o znaczącym udziale ruchu tranzytowego (omijającego oba główne miasta) i/lub relatywnie znaczącym udziale ruchu wypoczynkowego nie tylko w ośrodkach wczasowych, czy szkoleniowo-wypoczynkowych, ale także w bazie o charakterze hotelowym. Średnia długość pobytu w bazie noclegowej

Na terenie województwa lubuskiego turyści krajowi przebywali średnio w hotelach krócej niż wynosi średnia dla Polski. W 2005 r. wskaźnik ten wynosił 1,54 nocy (dla Polski 1,74), w 2004 r. 1,59 nocy (dla Polski 1,76 nocy), a w 2003 r. 1,60 nocy (dla Polski 1,77). Dla całej bazy noclegowej ONZZ były one niższe.

Większa na terenie województwa lubuskiego jest koncentracja ruchu turystów krajowych w bazie ONZZ w okresie letnim niż ma to miejsce w całej Polsce. W ciągu 3 miesięcy: czerwiec-sierpień 2005 r. skorzystało z bazy 144,7 tys. Polaków, co stanowiło 37,2% ruchu całorocznego; w Polsce odsetek ten wynosił 25,7% (4 260 tys. os.). Świadczy to

15

o stosunkowo dużej sezonowej zmienności popytu na usługi noclegowe na terenie lubuskiego5. 3.2. Zagraniczny ruch turystyczny

Przyjazdy turystów zagranicznych do Polski mają w ostatnich latach wyraźną tendencję rosnącą, od 13,7 mln w 2003 r. do 15,2 mln w 2005 r. Obserwowana jest także wzrastająca liczba turystów odwiedzających województwo lubuskie, z 0,3 mln os. w 2003 r. do 0,5 mln os. w 2005 r. Dane przedstawia tab. 6. Tab. 6. Przyjazdy turystów zagranicznych do Polski, do województwa lubuskiego i sąsiednich (w mln) w latach 2003-2005

Zmiana 05/03 Obszar 2003 2004 2005 w mln w % Polska 13,7 14,3 15,2 1,5 10,9 Lubuskie 0,3 0,4 0,5 0,2 66,7 % udziału lubuskiego 2,2 2,8 3,3 - - Wielkopolska 1,4 1,7 1,6 0,2 14,3 Zachodniopomorskie 0,7 0,9 1,0 0,3 42,9 Dolnośląskie 0,9 0,9 1,0 0,1 11,1 Źródło: badania IT.

Dane wskazują, że wzrost ruchu zagranicznego w liczbach względnych i bezwzględnych był wyraźny, a dynamika była wyższa niż w całym kraju i województwach sąsiednich. Dzięki czemu udział województwa osiągnął 3,3% w przyjazdach turystów do Polski. Należy domniemywać, że pewną rolę odegrało tutaj wejście Polski do struktur europejskich. Charakterystyka turystów zagranicznych na terenie województwa lubuskiego w świetle badań Instytutu Turystyki

Na podstawie badań prowadzonych przez Instytut Turystyki wśród wszystkich przyjeżdżających do Polski turystów można zauważyć pewne istotne cechy i różnice dla tych, którzy odwiedzają województwo lubuskie. Poniżej (tab. 7) przedstawione są wybrane cechy z podaniem odsetka wskazań wśród ogółu i odwiedzających lubuskie. Tab. 7. Wybrane cechy turystów zagranicznych odwiedzających Polskę i województwo lubuskie w 2004 r.; tam, gdzie nie zaznaczono inaczej według odsetka wskazań Cecha Cała Polska Lubuskie Średnia długość pobytu (liczba nocy) 4,8 2,7 Pobyt 1-3 noce 52,3 73,2 Samodzielna organizacja pobytu 82,1 94,1 Noclegi w hotelach 41,9 34,1 Pobyt nad jeziorami i w lasach 2,0 2,0 Pobyt na wsi 9,2 18,9 Cel pobytu Tranzyt 11,8 37,3 Odwiedziny krewnych lub znajomych 20,6 26,8 Pobyt w interesach 25,2 15,9 Cel wakacyjno-wypoczynkowy 22,2 12,0 5 Na podstawie niepublikowanych danych GUS.

16

Cecha Cała Polska Lubuskie Oceny krytyczne Oceny krytyczne na temat stanu sanitarnego 14,5 15,9 Oceny krytyczne na temat kosztów pobytu 21,2 7,6 Oceny krytyczne na temat stanu bezpieczeństwa 14,6 2,7 Oceny krytyczne na temat braku informacji 8,0 0,4 Oceny krytyczne na temat braku atrakcji 0,9 0,4 Wykorzystywany środek transportu Samochód osobowy jako środek transportu 71,5 88,2 Samochód ciężarowy jako środek transportu 8,3 11,3 Samolot jako środek transportu 13,1 0,0 Inne cechy Wyższe wykształcenie 51,4 45,9 Polskie pochodzenie 21,3 36,3 Kraj pochodzenia Niemcy 36,6 54,2 Białoruś 10,2 15,0 Rosja 4,9 11,4 Litwa 5,7 7,9 Ukraina 16,4 3,9 Holandia 1,3 1,7 Francja 1,3 1,3 Wlk. Brytania 1,7 1,1 Belgia 1,0 0,9 Dania 1,2 0,8 Szwecja 2,0 0,7 Pozostałe kraje 17,7 1,1 Najczęściej odwiedzane miasta w Polsce* Poznań 5,5 6,6 Łódź 6,1 1,4 Źródło: badania i opracowanie własne IT. * Uwzględniono tylko te miasta, które wśród odwiedzających lubuskie wskazało więcej niż 1% badanych. Na podstawie przedstawionych wyników można stwierdzić, że turyści zagraniczni odwiedzający lubuskie:

zasadniczo są w Polsce krócej, prawie wszyscy organizują swą podróż samodzielnie (proporcjonalnie więcej niż

wśród ogółu) nieco rzadziej nocują w hotelach, wcale nie częściej niż inni przebywają nad jeziorami i w lasach wykorzystując walory

naturalne regionu, ale istotnie częściej przebywają na wsi, najczęściej wymienianą przyczyną przyjazdu jest tranzyt (znacznie częściej niż wśród

ogółu), częstszym motywem jest odwiedzanie krewnych lub znajomych, ale rzadszym interesy i prawie dwukrotnie rzadziej pojawia się motyw wypoczynkowy,

oceny krytyczne nieznacznie częściej niż w całej Polsce dotyczą stanu sanitarnego, ale znacznie rzadziej poziomu cen; istotnie lepiej oceniany jest też stan bezpieczeństwa i poziom informacji,

17

nieco mniej jest wśród nich osób z wyższym wykształceniem, ale więcej z pochodzeniem polskim;

wykorzystywane środki transportu ograniczają się zasadzie do samochodu osobowego lub ciężarowego; brak jest wskazań na samolot, co stanowi istotną różnicę w stosunku do ogółu turystów w Polsce;

istotnie większy jest udział turystów z Niemiec oraz z krajów wschodnich sąsiadów Polski (z wyjątkiem Ukrainy); pozostałe kraje reprezentowane są z znikomym stopniu albo wcale, co także różni lubuskie od całej Polski;

wśród tych, którzy odwiedzają lubuskie tylko 2 miasta w Polsce (poza terenem województwa) wyróżniają się jako także odwiedzane przez tych turystów; pozostałe wskazania mają charakter marginalny. Powyższe cechy potwierdzają specyficzny, odmienny niż w innych regionach

charakter zagranicznego ruchu turystycznego w lubuskim kształtowany przede wszystkim przez element tranzytu i pogranicza oraz atrakcyjności turystycznej analizowanej wcześniej. Turyści zagraniczni korzystający z bazy noclegowej

Prócz wzrostu liczby turystów odwiedzających lubuskie wzrasta też liczba korzystających z ONZZ. W 2005 r. zarejestrowano ich 153,7 tys., co stanowiło 28,3% ogółu korzystających i było nieco więcej niż w całej Polsce – 26,0%. W 2004 r. było to 155,0 tys., a w 2003 r. 127,7 tys. os. Oznacza to, że turyści zagraniczni odgrywają w lubuskim równie istotną rolę, jak w całej polskiej bazie noclegowej zbiorowego zakwaterowania. Zdecydowanie inna niż wśród turystów krajowych jest struktura korzystania z obiektów. Prawie 3/4 korzystających cudzoziemców nocowało w hotelach, a prawie 18% w innej bazie typu hotelowego; zaledwie nieco 8% nocowało w innych obiektach. Strukturę według głównych rodzajów wykorzystywanej bazy przedstawia rys. 9. Rys. 9. Struktura korzystających z obiektów noclegowych zbiorowego zakwaterowania na terenie województwa lubuskiego przez turystów zagranicznych w 2005 r. (w %)

Hotele73,5%

Motele7,2%

Pozostałe obiekty 8,6%Pensjonaty i inne

hotelowe10,7%


W przypadku lubuskiego mamy do czynienia z sytuacją stosunkowo częstego wykorzystywania przez cudzoziemców bazy innej niż hotelowa. W całej Polsce w 2005 r. odsetek takich turystów zagranicznych wynosił 20%, w lubuskim 26,5%, tj. istotnie częściej. Podobnie, jak ma to miejsce w przypadku turystów krajowych stosunkowo niewielka liczba cudzoziemców korzysta z bazy noclegowej w obu największych miastach. W 2005 r. razem w Zielonej Górze i Gorzowie korzystało z obiektów ONZZ 31 tys. turystów, co stanowiło 20%, a więc jeszcze niższy odsetek niż w przypadku turystów krajowych.

Liczba korzystających z hoteli cudzoziemców wzrosła w latach 2003-2005 z 85,4 tys. do 113,0 tys., tj. o 32% i było to tempo równe dynamice wzrostu w hotelach w całej Polsce.

18

Średnia długość pobytu cudzoziemców w hotelach była na terenie lubuskiego niższa niż turystów krajowych i niższa niż cudzoziemców w całej Polsce. Różnice pomiędzy regionem lubuskim a Polską były znaczące, świadczy to o wybitnie tranzytowym charakterze pobytów turystów cudzoziemców na terenie województwa. Dane przedstawia tab. 8. Co równie istotne (w odniesieniu do segmentu krajowego i zagranicznego), tak w całej bazie ONZZ, jak i w hotelach średnia długość pobytu na terenie lubuskiego wyraźnie spadała. Średnia długość pobytu w bazie (w tym: w hotelach) cudzoziemców w latach 2003-2005 zasadniczo w całej Polsce rosła. Tab. 8. Średnia długość pobytu w hotelach i całej bazie ONZZ w latach 2003-2005 w województwie lubuskim i porównanie tych wartości do średniej dla Polski

2003 2004 2005 Tendencja Kategoria Cała

baza Hotele Cała baza Hotele Cała

baza Hotele Cała baza Hotele

Turyści krajowi Cała Polska 3,32 1,77 3,16 1,76 3,10 1,74 ↓ ↓ Lubuskie 2,55 1,60 2,48 1,59 2,45 1,54 ↓ ↓

Turyści zagraniczni Cała Polska 2,35 2,00 2,37 2,00 2,45 2,09 ↑ ↑ Lubuskie 1,68 1,47 1,66 1,39 1,57 1,31 ↓ ↓ Źródło: opracowanie własne IT na podstawie niepublikowanych danych GUS.

W 2005 r. na terenie lubuskiego wśród turystów zagranicznych korzystających z bazy noclegowej największa grupę stanowili goście z krajów byłego ZSRR (47,5%) i Niemcy (29,6%); znacznie mniejsze udziały mieli turyści z krajów skandynawskich (5,1%) i pozostałych krajów Europy Zachodniej (11,4%). Podobne proporcje zachowały się przy korzystaniu z hoteli, przy czym był tu nieco większy udział naszych sąsiadów ze wschodu, a mniejszy Niemców. Główne kraje pochodzenia korzystających z całej bazy ONZZ i z hoteli przedstawia tab. 9., a strukturę procentową według grup krajów w hotelach rys. 10. Tab. 9. Korzystający z bazy ONZZ (w tym z hoteli) turyści zagraniczni w lubuskim w 2005 r.

Wszystkie obiekty ONZZ Hotele Kraj pochodzenia w tys. w % w tys. w % Niemcy 45,5 29,6 32,4 28,7 Rosja 31,8 20,7 28,1 24,9 Białoruś 16,9 11,0 13,3 11,8 Ukraina 10,6 6,9 4,6 4,1 Litwa 9,9 6,4 6,8 6,0 Holandia 6,4 4,2 3,8 3,4 Dania 4,7 3,1 3,4 3,0 Łotwa 3,8 2,5 3,3 2,9 Francja 3,5 2,3 2,2 1,9 Wlk. Brytania 3,3 2,1 2,9 2,6 Belgia 2,3 1,5 1,3 1,2 Włochy 2,0 1,3 1,6 1,4 Norwegia 1,9 1,2 1,7 1,5 Szwecja 1,3 0,8 1,0 0,9 Słowacja 1,1 0,7 0,4 0,4 Pozostałe 8,7 5,7 6,2 5,5 Razem 153,7 100,0 113,0 100,0 Źródło: opracowanie własne IT na podstawie niepublikowanych danych GUS.

19

Rys. 10. Struktura procentowa korzystających z hoteli według grup krajów w 2005 r. w województwie lubuskim

Niemcy28,7%

Kraje skandynawskie

5,4%

Wschodni sąsiedzi Polski

46,7%

Europa Zachodnia10,4%

Pozostałe kraje8,8%

Źródło: opracowanie własne IT na podstawie niepublikowanych danych GUS. Dane tab. 9 wskazują na znaczne różnice w zachowaniach się grup turystów pochodzących z różnych krajów, jeśli chodzi o korzystanie z bazy noclegowej. Część, do której należą m.in. Rosjanie, Łotysze, Brytyjczycy, Włosi i Norwegowie rzadko korzysta z innej bazy niż hotele, natomiast Ukraińcy, Niemcy, Holendrzy, Francuzi, Belgowie z innej bazy korzystali stosunkowo często. Udział korzystających najczęściej i najrzadziej na rys. 11 i 12. Rys. 11. Udział cudzoziemców korzystających z hoteli w ogóle korzystających z bazy ONZZ w lubuskim w 2005 r. wg krajów; grupa najczęściej wybierająca hotele

89,5 88,4 87,986,8

80,0

747678808284868890

Norwegowie Rosjanie Brytyjczycy Łotysze Włosi

Źródło: opracowanie własne IT na podstawie niepublikowanych danych GUS. Rys. 12. Udział cudzoziemców korzystających z hoteli w ogóle korzystających z bazy ONZZ w lubuskim w 2005 r. wg krajów; grupa najrzadziej wybierająca hotele

36,443,4

56,5 59,462,9 68,7 71,2

01020304050607080

Słowacy Ukraińcy Belgowie Holendrzy Francuzi Litwini Niemcy


20

Można postawić hipotezę, że wśród turystów zagranicznych ze Słowacji, Ukrainy i Litwy nocujących w lubelskim znaczną część stanowili podróżujący prywatnie, dla których koszty podróży odgrywają istotną rolę. Stąd, dokonywano takich wyborów miejsc noclegów, które te koszty obniżały. Natomiast w przypadku Francuzów, Holendrów i Belgów były to przede wszystkim osoby podróżujące własnymi samochodami, które korzystały z moteli, pensjonatów, innych obiektów typu hotelowego a także kampingów. 3.3. Podaż bazy noclegowej w województwie

Turystyczna baza noclegowa na terenie województwa nie należy do bardzo rozwiniętych, niemniej wybrane wskaźniki świadczą, iż pozycja lubuskiego na turystycznej mapie Polski jest w tym przypadku lepsza niż w zakresie potencjału demograficznego, gospodarczego i ruchu turystycznego – szczególnie wyjazdowego.

Pod względem liczby obiektów zbiorowego zakwaterowania sytuacja w województwie nie zmieniła się zasadniczo w ciągu ostatnich lat. W 2005 r. na terenie lubuskiego zarejestrowanych było 280 obiektów noclegowych (o 11 mniej niż w 2003 r.), co stanowiło 4,2% obiektów noclegowych zbiorowego zakwaterowania (ONZZ) w całej Polsce. Mniejszy był udział lubuskiego w ogólnej liczbie miejsc noclegowych (w 2005 r. 17,9 tys. miejsc, tj. 3,1% miejsc w całej Polsce). Była to mniej więcej tyle samo, ile w 2003 r. (18,1 tys.).

Pod względem tak istotnej części bazy noclegowej, jaką są hotele sytuacja była podobna. Na terenie lubuskiego w 2005 r. oficjalne rejestry notowały 52 hotele (4,2% hoteli w Polsce). Liczba pokoi w hotelach wynosiła na terenie województwa 1,9 tys. (2,9% udziału w kraju), a miejsc w hotelach było 3,7 tys. (2,9% udziału). Wskaźniki te świadczą, iż przeciętny hotel lubuski miał mniej miejsc i pokoi niż taki obiekt w Polsce. Należy dodać, że baza noclegowa w tym hotelowa w województwach sąsiednich była znacznie bardziej rozwinięta pod względem liczby obiektów (w tym hoteli) i liczby miejsc noclegowych/pokoi. Dane przedstawia tab. 10. Tab. 10. Podstawowe wielkości o podaży turystycznej bazy noclegowej (obiektów zbiorowego zakwaterowania) w Lubuskim w 2005 r. i dane porównawcze

Obszar Obiekty ogółem Miejsca w obiektach ogółem w tys. Hotele Miejsca w hotelach

w tys. Lubuskie 280 17,9 52 3,7 Polska 6 723 569,9 1 231 127,5 % udziału lubuskiego 4,2 3,1 4,2 2,9 Zachodniopomorskie 840 105,2 64 8,0 Dolnośląskie 712 45,6 144 13,6 Wielkopolskie 530 37,3 125 10,7 Źródło: opracowanie IT na podstawie danych GUS Turystyka 2003, 2004, 2005..

Wskaźnik wykorzystania bazy hotelowej był w latach 2003-2005 w lubuskim niższy niż średnio w Polsce. Biorąc pod uwagę stopień wykorzystania pokoi w hotelach był on także niższy niż województwach sąsiednich. Co istotne, o ile w 2003 r. w lubuskim był om niższy o 4,8 pkt. proc. to w 2005 r. różnica ta wzrosła do 7,6 pkt. proc. Oznacza to, że poprawiająca się koniunktura w branży hotelarskiej w znacznie mniejszym stopniu miała miejsce w lubuskim niż w całej Polsce (tab. 11).

21

Tab. 11. Stopień wykorzystania pokoi hotelowych (w %) w latach 2003-2005 w lubuskim, Polsce i wybranych województwach

Stopień wykorzystania pokoi hotelowych Obszar 2003 2004 2005 Zmiana 2005/2003 w pkt. proc. Lubuskie 31,2 35,5 35,5 4,3 Dolnośląskie 35,6 42,3 46,7 11,1 Zachodniopomorskie 35,5 41,2 45,8 10,3 Wielkopolskie 34,3 35,7 37,1 2,8 Polska 36,0 39,8 43,1 7,1 Źródło: opracowanie IT na podstawie danych GUS Turystyka 2003, 2004, 2005.

Struktura całej bazy noclegowej w województwie jest zbliżona do ogólnopolskiej. Lubuskie posiada nieco większy udział bazy typu hotelowego (hotele, motele, pensjonaty i inne obiekty hotelowe), a mniejszy ośrodków wczasowych i wypoczynkowo-szkoleniowych. Te różnice w strukturze (przy niższych wskaźnikach wykorzystania przedstawionych wyżej) potwierdzają spostrzeżenia sformułowane przy analizie popytu turystycznego, że region nie jest postrzegany jako obszar bardzo atrakcyjny dla dłuższych pobytów wypoczynkowych. Dotyczy to także postrzegania przez inwestorów bazy noclegowej. Strukturę bazy w 2005 r. w województwie lubuskim i w Polsce przedstawia rys. 13. Rys. 13. Struktura bazy noclegowej (ONZZ) w 2005 r. w województwie lubuskim i w Polsce

3933

2428

8 6 6 7

2326

05

10152025303540

Obiektyhotelowe

Ośrodkiwczasowe i

szkol.-wypocz.

Kempingi i polabiwakowe

Schroniskamłodzieżowe

Pozostałeobiekty

Lubuskie Polska`

Źródło: opracowanie IT na podstawie danych GUS.

Hotelowy Indeks Terytorialny (HIT) uwzględniający jednocześnie liczbę i kategorię hoteli w województwie lubuskim w 2005 r. osiągnął wartość 109,7 pkt. tj. 3,7% wartości dla całej Polski. Jest to udział niższy niż w liczbie hoteli. Stan ten wynika z przeciętnie niższej kategorii obiektów w lubuskim niż w Polsce mierzonej wartością średniego HIT. Dla Polski w 2005 r. wynosił on 2,44, a dla lubuskiego 2,11. Oznacza to, że na terenie województwa znacznie więcej było obiektów niskich kategorii (1* i 2*) w stosunku do pozostałych niż w całej Polsce. Obiekty niższy kategorii w lubuskim stanowiły 75% ogólnej liczby hoteli, a w Polsce 56%. Wskazuje to, że baza hotelowa jest w lubuskim – według oficjalnej kategoryzacji – na niższym poziomie jakościowym niż przeciętnie w Polsce. 3.4. Atrakcyjność turystyczna regionu

Opierając się na definicji atrakcyjności turystycznej nie uwzględniającej czynników subiektywnych (definicja O. Rogalewskiego) należy wziąć pod uwagę następujące elementy:

22

rangę walorów turystycznych (naturalnych i antropogenicznych), zdolność obsługową urządzeń turystycznych, dostępność komunikacyjną.

W zakresie walorów naturalnych podstawowe znaczenie może mieć niespotykana w Europie kontynentalnej lesistość terenu, sięgająca 50%; walor ten ze względu na swoją unikalność powinien być eksponowany jako pierwszoplanowy; pozostałe walory naturalne takie, jak akweny i cieki wodne, które mogą być wykorzystywane dla turystyki kajakowej, żeglarskiej, windsurfingu, wędkarstwa i turystyki pobytowej z zaznaczeniem ich naturalnego charakteru i wysokich parametrów ochrony środowiska powinny być wspomagające, mimo, że to one właśnie stanowią o rdzeniu produktu turystycznego. Nie maja jednak charakteru unikalności.

W zakresie walorów antropogenicznych brak jest tych o spektakularnym charakterze, mimo występowania licznej grupy wysokiej klasy zabytków i kompleksów zabytkowych nie są one na tyle znaczące, by kompensować turystom koszty (finansowe i czasowe) dotarcia do regionu z odległych rynków emisyjnych.

Zdolność obsługowa urządzeń turystycznych, a więc szeroko rozumianej infrastruktury turystycznej, jak przedstawiono to częściach dotyczącej oceny potencjały ekonomicznego i podaży bazy noclegowej od strony ilościowej prezentuje dobry poziom wskaźników; od strony jakościowej odbiega od przeciętnych dla Polski.

Dostępność komunikacyjna, jak w każdym przypadku jest elementem kluczowym i warunkiem koniecznym ruchu turystycznego. Posiadanie lotniska komunikacyjnego o zdolności przyjmowania większości maszyn użytkowanych we współczesnym transporcie pasażerskim jest niewątpliwym atutem regionu. Odległość od głównych krajowych rynków emisyjnych (Warszawy i aglomeracji warszawskiej, aglomeracji śląskiej, aglomeracji trójmiejskiej i krakowskiej ocenić trzeba jako utrudnienie w dostępie podobnie, jak funkcjonowanie tylko jednej trasy w połączeniach lotniczych. Aktualny stan sieci drogowej i kolejowej oraz istniejących połączeń krajowych i zagranicznych w znacznym zakresie ogranicza dostępność komunikacyjną regionu mimo istnienia elementów infrastruktury transportowej. Na przykład istnienie relatywnie szybkiego (jak na polskie warunki) połączenia kolejowego Warszawa-Berlin nie pozwala na dotarcie w istotnie krótszym czasie pociągiem z Warszawy do głównych centrów regionu (tj. Zielonej Góry bądź Gorzowa). Poniżej czasy podróży kolejowych pomiędzy Zieloną Góra (tab. 12.) i Gorzowem (tab. 13), a głównymi aglomeracjami (głównymi rynkami emisyjnymi w podróżach krajowych) w Polsce Tab. 12. Czas podróży przy połączeniach kolejowych z Zielonej Góry do głównych aglomeracji polskich; dla porównania czas podróży na trasie Warszawa-Berlin

Relacja Najkrótszy czas przejazdu Inne oferowane połączenia Warszawa – Zielona Góra 5 h 15’ 6 h 49’ Gdańsk – Zielona Góra 7 h 30; 9 h 25’ Kraków – Zielona Góra 7 h 55 10 h 14’ Katowice – Zielona Góra 6 h 23’ 8 h 46’ Warszawa - Berlin 5 h 40’ 6 h 33’ Źródło: rozkład PKP lato 2006, strona internetowa PKP pkp.pl.

23

Tab. 13. Czas podróży przy połączeniach kolejowych z Gorzowa do głównych aglomeracji polskich;

Relacja Najkrótszy czas przejazdu Inne oferowane połączenia Warszawa – Gorzów 5 h 12’ 6 h 53’ Gdańsk – Gorzów 7 h 19’ 9 h 28’ Kraków – Gorzów 10 h 23’ 13 h Katowice - Gorzów 7 h 43’ 11 h 49; Źródło: rozkład PKP lato 2006, strona internetowa PKP pkp.pl..

W pewnym uproszczeniu można powiedzieć, że podobnie kształtuje się obecnie dostępność w przypadku transportu drogowego (samochód osobowy/autokar). Do chwili uruchomienia wszystkich odcinków autostrady A-2 (przede wszystkim Konotopa-Stryków, ale także Nowy Tomyśl-Świecko) dla aglomeracji warszawskiej dostępność Lubuskiego w kategorii czasu dojazdu drogami kołowymi będzie przeciętnie dłuższa niż pociągiem i należy ją szacować na 6-7 h. Po oddaniu obu odcinków czas przejazdu skróci się do 4-4,5 h. Beneficjentem tych zmian stać się mogą także mieszkańcy aglomeracji łódzkiej, jeżeli wybiorą się w podróż do Lubuskiego.(do tej pory odwiedzający ten region bardzo rzadko (wg badań Instytutu Turystyki 10 tys. w 2005 r.) i – jak można zakładać – przede wszystkim tranzytem.

W przypadku autostrady A-4 nawet bez jej uzupełnienia o A-18 południowe obszary województwa są w przypadku korzystania z transportu drogowego dostępne w znacznie krótszym czasie niż pociągiem dla mieszkańców aglomeracji krakowskiej i śląskiej. Po wybudowaniu A-18 można zakładać, że przejazd z Krakowa w okolice Żar będzie trwał ok. 3 h6. Jednakże środkowe i północne tereny województwa – aby je osiągnąć – będą wymagały dodatkowo 1-2 godziny jazdy do czasu wybudowania drogi krajowej 3 w wersji co najmniej ekspresowej (S-3).

Ani dokończenie A-2, ani A-4/A-18 nie poprawi istotnie czasu przejazdu między lubuskim a aglomeracją trójmiejską. Nastąpi to dopiero po oddaniu do użytku odcinka A-1 z Gdańska do Torunia.

Wszystkie te inwestycje zwiększające dostępność komunikacyjną regionu, a przez to poprawiające atrakcyjność turystyczną (i atrakcyjność inwestycyjną) będą realnie oddziaływały na rynek dopiero w przyszłej dekadzie. Widzieć już dzisiaj trzeba ich podwójną funkcję. Z jednej strony, stanowić będą substytucyjną ofertę transportową dla istniejącego połączenia lotniczego Zielona Góra – Warszawa i ewentualnych połączeń lotniczych z innymi miastami Polski. Z drugiej jednak, sukcesywne oddawania do użytku kolejnych odcinków „przybliża” Lubuskie do innych regionów Polski, a przy nadaniu temu odpowiedniej rangi medialnej owocować powinno znacznym spopularyzowaniem regionu wśród turystów i potencjalnych turystów. Zwiększenie popularności (więcej informacji, większa i lepsza promocja, podgrzewanie atmosfery, „że już niedługo będzie można szybko dojechać”) może przerodzić się w zwiększenie popytu, a przy braku np. dla Warszawy innych (lepszych) ofert dojazdu, większą skłonnością do wyboru samolotu. Nie mniej, nawet tak korzystny rozwój sytuacji nie spowoduje na tyle dużego wzrostu popytu na transport lotniczy w relacjach krajowych by mogło się to przekładać na zapewnienie odpowiedniego poziomu ruchu w porcie lotniczym Babimost.

6 Przy założeniu, że A-4 będzie drogą autostradową także na odcinku Katowice-Pyskowice, co prawdopodobnie nastąpi nie wcześniej niż w 2010 r.

24

Przedstawiona analiza wskaźników potencjału turystycznego w zakresie ruchu turystycznego, podaży bazy noclegowej oraz popytu na usługi turystyczne pozwala na sformułowanie poniższych wniosków.

Krajowy ruch turystyczny wyjazdowy i przyjazdowy jest na stosunkowo niskim poziomie.

Większe statystycznie znaczenie ma ruch przyjazdowy, lecz jego główne kierunki ograniczają się – nie licząc sąsiednich – do 4 województw (mazowieckie, śląskie, pomorskie i małopolskie).

W zakresie krajowego ruchu wyjazdowego, prócz województwa mazowieckiego, w którym – jak można domniemywać – największą rolę odgrywa Warszawa) mamy do czynienia przede wszystkim z wyjazdami wypoczynkowymi nad morze (pomorskie i zachodniopomorskie), co można oceniać jako ruch wybitnie sezonowy oraz w mniejszym stopniu do regionów Polski południowej (śląskie, małopolskie).

Ruch przyjazdowy (krajowy i zagraniczny) w dużym stopniu ma charakter tranzytowy, o czym świadczą istotnie krótsze okresy pobytu w bazie noclegowej.

W odniesieniu do turystów zagranicznych głównie tranzytowy charakter ruchu potwierdzają także przede wszystkim (na podstawie wyników badań): niewielka długość pobytu, wybierane środki transportu, struktura celów przyjazdu, organizacja podróży oraz struktura geograficzna krajów pochodzenia turystów.

Sezonowość korzystania z bazy noclegowej (różnica pomiędzy miesiącami o największym najmniejszym popycie) jest w województwie lubuskim większa niż w skali całej Polski, przy czym dotyczy to tylko ruchu krajowego; w przypadku turystów zagranicznych jest odwrotnie; potwierdza to znaczenie ruchu tranzytowego przy korzystaniu z bazy ONZZ.

Stopień wykorzystania bazy noclegowej w lubuskim jest znacząco niższy niż w Polsce, a województwo w mniejszym zakresie niż cały kraj korzysta ze wzrastającego popytu na usługi noclegowe.

Znacznie niższy jest wskaźnik korzystających z bazy noclegowej turystów krajowych do liczby przyjeżdżających na teren województwa; w lubuskim tych pierwszych jest znacznie mniej; w województwach ościennych jest odwrotnie: z bazy korzysta więcej niż przyjeżdża z zewnątrz; świadczy to o bardzo słabym popycie nie tylko zewnętrznym, ale także intraregionalnym.

Podaż bazy noclegowej daje lubuskiemu nieco większe udziały niż wynikałoby to z potencjału demograficznego, ekonomicznego i większości wskaźników dotyczących ruchu turystycznego. Dotyczy to jednak tylko aspektu ilościowego. Wskaźniki jakościowe kształtują się poniżej średniej dla całej Polski.

Atrakcyjność turystyczna regionu oceniana jako wypadkowa czynników obiektywnych w zakresie walorów turystycznych nie prezentuje cech unikalnych poza lesistością terenu. Walory sprzyjające niektórym dziedzinom turystyki aktywnej nie są dowartościowane stosowną infrastrukturą – turystyczną i poza turystyczną. Ma to przede wszystkim znaczenie dla zwiększenia popytu w segmencie przyjazdów turystycznych na rynkach zagranicznych

Dostępność komunikacyjna jako istotny czynnik atrakcyjności w odniesieniu do województwa lubuskiego ma szczególne znaczenie ze względu na jego oddalenie od głównych krajowych rynków emisyjnych. W obecnym stanie sieci i środków transportu stanowi ona barierę dla rozwoju ruchu przyjazdowego (wypoczynkowego i biznesowego), głównie krajowego.

25

CZĘŚĆ II OCENA AKTUALNEGO I PRZYSZŁEGO RUCHU LOTNICZEGO W PORCIE ZIELONA GÓRA-BABIMOST 4. OCENA POTENCJALNYCH MOŻLIWOŚCI WZROSTU POPYTU NA USŁUGI PASAŻERSKIE W PORCIE BABIMOST W ISTNIEJĄCYCH OBECNIE SEGMENTACH RUCHU

Ruch lotniczy w porcie Babimost w ostatnich latach nie przekraczał kilku tysięcy pasażerów w ciągu roku. Najwyższą wartość osiągnął w 2003 r. (7,9 tys. pas. ogółem). Istnieją przesłanki, które pozwalają oczekiwać, że w 2006 r. poziom ten zostanie pokonany i ruch ogółem na lotnisku zbliży się do 10 tys. pasażerów. Podstawową część ruchu stanowią przewozy na trasie Warszawa-Zielona Góra obsługiwane przez PLL LOT. Ruch GA i loty wynajęte stanowią znikomy odsetek liczby pasażerów. Wielkości ruchu pasażerskiego w latach 2001-2006 przedstawia tab. 14, natomiast jego strukturę w 2006 r. rys. 14.

W 2005 r. liczba cudzoziemców, którzy przekroczyli granicę RP w ruchu przyjazdowym na lotnisku w Babimoście wynosiła 225 osób. Przy znikomym poziomie ruchu w ogóle w 2005 r. i przy założeniu, że prawie wszyscy cudzoziemcy, którzy przylecieli na zielonogórskie lotnisko tą drogą opuszczali region lubuski można przyjąć, że cudzoziemcy stanowili ok. 40% pasażerów. Wśród grupy przybyłych największy udział mieli Ukraińcy (107 os.), Niemcy (61 os.), Holendrzy (15 os.), Francuzi (12 os.), Belgowie (12 os.), Szwedzi (8 os.); pozostali – 10 os. Tak więc na Ukrainę i Niemcy jako kraje pochodzenia przypada 75% cudzoziemców przekraczających granicę w Babimoście. Powyższa statystyka nie uwzględnia tych obcokrajowców, którzy dotarli tu wprawdzie samolotem, ale granicę RP przekroczyli w innym miejscu. Tab. 14. Ruch pasażerski w porcie lotniczym Zielona Góra-Babimost w latach 2001-2006 (w tys.) Rodzaj działalności 2001 2002 2003 2004 2005 2006 PLL LOT 5,5 6,6 7,2 3,9 0,4 3,8 General aviation 0,2 0,4 0,6 0,5 0,3 0,15 Czartery 0 0,7 0,1 0 0,2 0,1 Ogółem 5,6 7,8 7,9 4,4 1,0 4,1 Źródło: dane portu lotniczego Zielona Góra-Babimost. Rys. 14. Struktura ruchu pasażerskiego w porcie lotniczym Zielona Góra-Babimost według rodzajów działalności w 2006 r.

Rejsy PLL LOT94,0%

General aviation3,7%

Czartery2,3%

Źródło: opracowanie IT na podstawie danych portu lotniczego Zielona Góra-Babimost.

26

Przy ocenie powyższych danych uwzględnić należy, że przez dużą część 2004 r. i prawie cały 2005 r. połączenie LOT nie funkcjonowało. Stan ten odbił się nie tylko na wynikach ogółem, ale także na efektywności wykorzystania rejsów. Pokazują to dane o liczbie pasażerów przypadających na 1 operację lotniczą. Wielkość ta w 2006 r. nie osiągnęła jeszcze poziomu (i tak bardzo niskiego) sprzed zawieszenia komunikacji w 2005 r. Dane o przeciętnej miesięcznej liczbie pasażerów oraz przypadających na jedną operację w działalności LOT w tab. 15. Tab. 15. Liczba pasażerów przypadająca na jedną operację oraz przeciętna liczba pasażerów w ciągu miesiąca w działalności LOT na lotnisku Zielona Góra-Babimost w latach 2001-2006

Wskaźniki działalności 2001 2002 2003 2004* 2005* 2006 Zmiana 2006-2001 Pasażerowie na 1 operacje 10,3 12,4 12,4 10,1 4,5 6,6 - 3,7 Pasażerowie przeciętnie w miesiącu

455 554 602 494 427 639 184

Źródło: opracowanie IT na podstawie danych portu lotniczego Zielona Góra-Babimost * W 2004 r. trasa była obsługiwana do 1. września, tj. przez 8 miesięcy; w 2005 roku rejsy wznowiono 28. listopada, co oznacza 1 miesiąc eksploatacji. Informacja z portu lotniczego Zielona Gora-Babimost. Dane tab. 15 pokazują dość wyraźnie, jak istotny wpływ na efektywność może mieć przerwa w oferowaniu usługi transportowej, powodując alternatywne zachowania podróżnych spowodowane substytucyjnością i konkurencyjnością innych środków transportu. Na poziom wskaźnika liczby pasażerów przypadających na jedną operację miała też wpływ zwiększona częstotliwość oferowania, przy ogólnym pewnym zmniejszeniu oferowanych miejsc. W układzie miesięcznym przeciętna liczba pasażerów nigdy w ostatnich 5 latach nie osiągnęła takiego poziomu, jak w I połowie 2006 r. Niemniej, z punktu widzenia przewoźnika, dla którego jednym z kluczowych elementów oceny połączenia jest load factor, wskaźnik liczby pasażerów przypadających na 1 operację dość daleko odbiega in minus od i tak bardzo niskiego poziomu LF w latach 2001-2004. Biorąc pod uwagę, że pierwsza połowa roku zazwyczaj wiąże się z mniejszym popytem na usługi przewozowe w Polsce (nie tylko transportu lotniczego) należy oczekiwać, że oba wskaźniki wyróżnione w tab 15 w skali całego roku ulegną poprawie. Jednak osiągnięcie poziomu lat 2002-2003 wydaje się mało prawdopodobne, a w dłuższej perspektywie poziom z tego okresu (2002-2003) jest trudny do zaakceptowania przez przewoźnika.

Zarówno trasa, częstotliwość połączenia i czas operowania przez głównego obecnego użytkownika portu Babimost nastawione są na obsługę segmentu pasażerów miejscowych albo udających się do Warszawy docelowo albo tranzytowo (z perspektywą dalszej podróży samolotem). Ruch na tej trasie uzupełniany jest w małej części przez cudzoziemców przylatujących do lubuskiego via Warszawa. Na podstawie analizy przeprowadzonej w pierwszych rozdziałach opracowania brak jest przesłanek by oczekiwać bardzo silnego wzrostu popytu w obu tych segmentach. Przy obecnym poziomie oferowania (od grudnia 2005 r. 12 rejsów tygodniowo w każdą stronę i zamianie ATR 77 na Jetstream 32 mamy do czynienia z poprawą wykorzystania i lepszym dostosowaniem połączenia do potrzeb pasażerów w efekcie większej częstotliwości. Stąd, między innymi wzrost ogólnej wielkości ruchu w Babimoście i przewozów na trasie do Warszawy. Drugim czynnikiem silnie stymulującym popyt z pewnością była bardziej elastyczna polityka cenowa przewoźnika, a w konsekwencji bardziej atrakcyjny poziom cen. Jednakże te modyfikacje nie zwiększyły średniej wartości wskaźnika LF w pierwszym półroczu 2006 r. powyżej 30%. Na podstawie

7 Przed zawieszeniem w 2004 r. połączenie obsługiwane było przez ATR 72. Przyczyną eksploatowania tak relatywnie dużego, jak na potrzeby tej linii – samolotu było łączenie trasy Warszawa – Poznań i Warszawa – Zielona Góra. W relacji bezpośredniej potrzeby przewozowe w całości mógł zaspakajać ATR 4.

27

danych o liczbie pasażerów przypadających na 1 operację LOT można przyjąć hipotetyczne założenie, że w latach 2001-2004 średni LF przy użytkowaniu samolotów ATR (jeśli byłby to ATR 48) kształtowałby się na poziomie 21-26%, a więc byłby niższy od poziomu uzyskiwanego w J32 (Jetstream 32), ale uzyskiwany był przy niższych kosztach jednostkowych ASKM (koszt jednostkowy oferowanego pasażerokilometra z uwagi na dwukrotnie większa pojemność samolotu ATR 4). Oznacza to, że zamiana typu maszyny i zwiększenie LF do poziomu 30% nie poprawiły zasadniczo wyników eksploatacyjnych połączenia. Można ocenić, że charakteryzuje się ono w dalszym bardzo niskimi parametrami, tak w zakresie oferowania, jak i efektywności wykorzystania. W oparciu o dotychczasowe segmenty ruchu krajowego i zagranicznego, przyjazdowego i wyjazdowego z województwa, z uwzględnieniem celów biznesowych i turystyczno-wypoczynkowych Instytut Turystyki prognozuje, że ruch pasażerski na lotnisku Babimost może osiągnąć w 2010 r. poziom 30 tys., a w 2015 r. 50 tys. pasażerów. Konsekwencją przyjęcia takich wielkości ruchu globalnego jest tygodniowy ruch w 2010 r. na poziomie 580 pasażerów, a w 2015 r. – 962 pasażerów. Wielkości przeliczone na pojedyncze operacje przedstawia tab. 16. Tab. 16. Prognozowana liczba pasażerów, rejsów, operacji i liczba pasażerów na operacje w 2010 r. i 2015 r. według prognozowanych wielkości ruchu na lotnisku Zielona Góra-Babimost w oparciu o dotychczasowe segmenty ruchu

Mierzony wskaźnik aktywności 2010 r. 2015 r. Pasażerowie ogółem 30 000 50 000 Liczba pasażerów na tydzień (średnio w roku) 580 962

Przy rejsach 7 dni w tygodniu Liczba pasażerów dziennie 83 137 Liczba pasażerów na 1 operacje przy 1 połączeniu dziennie (2 operacje)

42 69

Liczba pasażerów na 1 operacje przy 2 połączeniach dziennie (4 operacje)

21 34

Przy rejsach 6 dni w tygodniu Liczba pasażerów dziennie 97 160 Liczba pasażerów na 1 operacje przy 1 połączeniu dziennie (2 operacje)

49 80

Liczba pasażerów na 1 operacje przy 2 połączeniach dziennie (4 operacje)

24 40

Źródło: opracowanie własne IT.

Powyższe wielkości oznaczają, że prognozowane wielkości ruchu już w 2010 r. będą wymagać obsługi przez samoloty większe niż J32, a w 2015 r. także większe – przynajmniej na części rejsów niż ATR 4 i ATR 7. Osiągniecie prognozowanych wielkości ruchu pasażerów oznacza, że liczba operacji wyniosłaby od 12 w tygodniu przy 1 rejsie round trip dziennie przez 6 dni w tygodniu (624 w roku) do 28 w tygodniu przy2 rejsach round trip dziennie przez 7 dni w tygodniu (1 456 w ciągu roku).w zależności od wprowadzonej częstotliwości. Oznaczają także istotne zwiększenie poziomu LF. Przy założonej

8 Z punkty widzenia celów niniejszego opracowania wyliczanie wartości LF przy faktycznych lotach ATR 7 i łączonym rejsie via Poznań nie wydaje się potrzebne, a wyliczony uśredniony wskaźnik z uwzględnieniem wagi obu odcinków nie wnosiłby większej wiedzy o faktycznej efektywności połączenia Warszawa – Zielona Góra.

28

częstotliwości i użytkowaniu maszyn typu „regional” (nie większych) w każdym przypadku będzie to poziom przekraczający 30%

Założenia, jakie muszą być spełnione, aby powyższe wielkości mogły być realne polegają na:

1. zwiększeniu dostępności usługi lotniczej dla mieszkańców regionu poprzez poprawę relacji cen przelotu do dochodów (obniżenie cen nominalnych przy wzroście dochodów i/lub obniżenie cen relatywne w stosunku do rosnących dochodów);

2. zwiększeniu dostępności usługi poprzez oferowanie szerszego zakresu połączeń bezpośrednich, co jednak wiąże się z ryzykiem pogorszenia efektywności na skutek większego wzrostu podaży w stosunku do wzrostu popytu, obniżenia liczby pasażerów na operację i zmniejszenia wskaźnika LF;

3. zwiększeniu zainteresowania segmentu biznesu zagranicznego i krajowego w efekcie poprawy atrakcyjności inwestycyjnej regionu (warunki lokalizacyjne, infrastrukturalne, fiskalne, koszty pracy, kwalifikacje pracowników, ogólny klimat inwestycyjny), w wyniku czego może nastąpić poprawa pozycji konkurencyjnej regionu na mapie inwestycyjnej Polski;

4. intensywnej promocji regionu jako obszaru recepcyjnego dla turystyki wypoczynkowej Polaków; przy czym w tym wypadku turystyka wypoczynkowa powinna oznaczać przede wszystkim turystykę aktywną, wykorzystującą walory województwa, a więc różne rodzaje turystyki wodnej (w tym także wędkarstwo, które trudno zaliczyć do turystyki wodnej, ale jest formą aktywności nierozłącznie związanej z wodą), jeździectwo (od nauki podstawowej do rajdów konnych), grzybiarstwo, imprezy typu incentive;

5. intensywnej promocji regionu jako obszaru recepcyjnego dla turystyki przyjazdowej zagranicznej, która powinna być jednak podporządkowana ogólnemu celowi wzrostu popytu i zainteresowania regionem wśród turystów zagranicznych, a dopiero w jego ramach wpływania na powstawanie popytu na transport lotniczy. Przyjmując, że zakres oferowanych produktów turystycznych powinien być zbliżony do tego, co oferowane jest i będzie na rynku polskim (wymienione w pkt. 4) oferta powinna być poszerzona o domki wakacyjne i wydarzenia (events). W obu tych przypadkach bezpośrednie korzystanie przez ich uczestników z transportu lotniczego jest i pozostanie znikome, niemniej wzrost obu segmentów produktów przyczyni się do popularyzacji regionu, jego walorów, poprawy wizerunku, a przez to wygenerowanie popytu także wśród tych, którzy z samolotu mogą i chcą korzystać. Zdaniem autorów opracowania rynkami, które powinny być poddane szczególnie intensywnym działaniom promocyjnym są: niemiecki, skandynawskie, francuski, czeski, brytyjski, irlandzki.

6. zwiększeniu oferty usług turystycznych na terenie województwa, szczególnie w zakresie: usług noclegowych, wynajęcia samochodów osobowych (a także terenowych, mikrobusów i autobusów), wynajmowania sprzętu sportowego i rekreacyjnego, usług instruktorów i specjalistów od typów turystyki wymienionych w punkcie 4.

5. OCENA STANU POŻĄDANEGO I OCENA RELACJI RUCHU TRANZYTOWEGO I DOCELOWEGO

Przedstawione wyżej prognozowane wielkości ruchu do 2015 r. i analiza

segmentacyjna opierają się na założeniu zmieniającego się popytu w obrębie ruchu wyjazdowego mieszkańców regionu i docelowego na teren województwa. Zakładają też spełnienie szeregu warunków makroekonomicznych, mikroekonomicznych,

29

infrastrukturalnych, z zakresu zagospodarowania turystycznego, tworzenia produktu turystycznego i promocji regionu, które muszą być spełnione, aby poziom ten osiągnąć. Są też rozpatrywane w długim (prawie 10-cioletnim) horyzoncie czasowym, co powoduje ewolucyjne, stopniowe – a w krótkim czasie – drobne zmiany. Z drugiej strony, istniejący dziś potencjał portu lotniczego jest wykorzystywany w stopniu minimalnym, o czym świadczy relacja przepustowości terminalu pasażerskiego do faktycznego poziomu ruchu (w 2006 r. w granicach 6-7%) i liczby operacji (średnio 5 operacji dziennie w 2006 r., co oznacza 1 operację raz na ponad 3 godziny przy uwzględnieniu wszystkich rodzajów działalności i aktywności lotniska tylko 15 godzin na dobę). Oba te podstawowe dla oceny stopnia wykorzystania lotniska parametry powinny stanowić punkt odniesienia dla określenia stanu pożądanego. Ponieważ niniejsze opracowanie odnosi się do zakresu świadczenia usług pasażerskich i nie obejmuje np. liczby operacji w ruchu cargo ani General aviation punktem odniesienia do dalszych analiz jest przepustowość terminalu pasażerskiego.

Wychodząc z założenia, że stanem pożądanym (przynajmniej w I-szym etapie) jest wykorzystanie istniejącego potencjału należy przyjąć tym samym, że obecnie powinno nim być osiągniecie ruchu 150 tys. pasażerów rocznie, natomiast horyzont czasowy powinien być ograniczony do 3 lat.

W pewnym uproszczeniu można przyjąć, że popyt na usługi transportu lotniczego na danym lotnisku jest wypadkową:

możliwości i skłonności do podróży lotniczych mieszkańców regionu znajdującego się w tzw. sferze przyciągania lotniska,

oraz atrakcyjności recepcyjnej regionu dla gości z zewnątrz. Jak wykazano wyżej – i jak wskazują na to wszelkie analizowane wskaźniki

potencjału demograficznego, ekonomicznego i turystycznego – popyt miejscowy w ruchu wylotowym i popyt zewnętrzny w ruchu docelowym nie są w stanie zagwarantować nawet w połowie tych wielkości, jakie wynikają z obecnej podaży usług lotniskowych (podaż 150 tys., przewidywany popyt obecnych segmentów – 50 tys.) i to w ciągu 10 lat. Dlatego też, wydaje się konieczne znalezienie innej formuły generowania ruchu na lotnisku Babimost, niż wykorzystanie i rozwijanie istniejących obecnie segmentów i struktury ruchu, jako ruchu docelowego9. Oznacza to, że skoro nie ma racjonalnych przesłanek do oczekiwania 150 tys. pasażerów, którzy pochodziliby z regionu lubuskiego, mogli i chcieli podróżować samolotem po kraju i świecie i/lub odpowiednio dużej liczby osób, które korzystając z samolotu chciałby odwiedzić lubuskie, pasażerów takich trzeba szukać gdzie indziej. Pamiętając jednocześnie, że obszary sąsiednie w Polsce mają swoje lotniska regionalne (Wrocław, Poznań, Szczecin)) o stosunkowo dużym ruchu i (poza Szczecinem) o kilkunastu połączeniach zagranicznych. Stwarza to konieczność poszukiwania potencjalnego popytu w układzie ruchu tranzytowego. Uwarunkowania geograficzne, polityczne i infrastrukturalne w sposób naturalny predestynują tu dwa podstawowe obszary działania jako tereny zainteresowania potencjalnych przewoźników:

1. tereny wschodnich landów Niemiec graniczące z województwem lubuskim,

2. środkową i wschodnią Ukrainę oraz Republiki Bałtyckie.

9 Autorzy opracowania nie sugerują w żadnym przypadku zaniedbywania dotychczasowych segmentów. Przeciwnie – należy je rozwijać i za pomocą m.in. środków wymienionych w rozdz. 4. dążyć do ich powiększenia, tak w ruchu wyjazdowym, jak i przyjazdowym.

30

W obu przypadkach oczekiwać jednak można innego typu ruchu, a co za tym idzie konieczności zaspokojenia innych oczekiwań operatorów lotniczych i pasażerów (dlatego wyróżniono dwa a nie, jak wskazywałaby geografia trzy obszary).

W pierwszym, oferta lotniska powinna być skierowana do operatorów ruchu czarterowego obsługujących do tej pory mieszkańców Berlina, Brandenburgii i północnych powiatów Saksonii. Powinna dotyczyć warunków wykonywania lotów czarterowych organizowanych przez niemieckie biura podróży na wszystkie kierunki w obszarze średniego i dalekiego zasięgu, tj. w granicach technicznych możliwości pasa startowego lotniska. W drugim, oferta dotyczyć powinna przewoźników zainteresowanych i mających możliwości operowania na trasach do Polski z Kijowa, Doniecka, Dniepropietrowska, Charkowa, Odessy, a także przewoźników mających certyfikat UE chcących się podjąć obsługi na trasach z Wilna, Kowna, Rygi, Tallina (lub innych lotnisk w tych krajach). Segmentem popytu byliby w tym przypadku mieszkańcy Republik Bałtyckich udający się do Europy Zachodniej (głównie Niemiec). Przesłanką skierowania oferty na rynek niemiecki są atuty lotniska Babimost, jakie ma lub może i powinno oferować, koszty i ograniczenia ruchu na lotniskach niemieckich, a także skala tamtejszego subrynku przewozów czarterowych. Uwzględniając konieczny czas dojazdu (autokarem lub samochodem osobowym) z terenów przygranicznych wschodnich Niemiec do lotniska Babimost oferta ta może być szczególnie atrakcyjna przy lotach dłuższych niż typowy średni zasięg, tak by relacja czasu dojazdu i przelotu była stosunkowo najbardziej korzystna. W grę tu mogą wchodzić takie kierunki, jak: Wyspy Kanaryjskie, Azja Południowa, Daleki Wschód, Karaiby z wykorzystaniem maszyn typu B-757, 767, A-300, A 319, A-330, w modelach uzależnionych od długości drogi startowej. Nie wyklucza to oczywiście oferty dla B-737, A-320 i podobnych z ofertą na południową Europę, północną Afrykę i Bliski Wschód. Przesłanką skierowania oferty na rynek ukraiński i Republik Bałtyckich jest skrócenie podróży z 2 dni do 2 godzin pomiędzy miejscem zamieszkania, a granicą niemiecką. Inne atuty lotniska mogą i powinny przekładać się na niższy koszt połączenia dla przewoźnika i tańszy bilet dla pasażera niż bezpośrednie rejsy do Niemiec lub pośrednie via Warszawa. W ten sposób dostępność cenowa i czasowa Europy Zachodniej dla mieszkańców Łotwy, Litwy, Estonii i wschodniej Ukrainy ulegnie diametralnym i korzystnym zmianom. 6. OKREŚLENIE CZYNNIKÓW DETERMINUJĄCYCH OCENĘ ATRAKCYJNOŚCI LOTNISKA PRZEZ POTENCJALNYCH UŻYTKOWNIKÓW

Przy przyjęciu założenia, że wymienione w rozdziale 5. segmenty mogą stać się obszarami realnego popytu na usługi lotniskowe w porcie Zielona Góra-Babimost określić należy warunki konieczne dla osiągnięcia właściwego poziomu atrakcyjności oferty lotniska dla pasażerów i przewoźników. Atrakcyjność ta uzależniona jest od ich potrzeb i oczekiwań. Powinno to być szczegółowo rozpoznane przez pogłębioną analizę marketingową. Jednak nawet bez jej wyników można stwierdzić, że wpływ na ocenę atrakcyjności będzie miało umiejętne sformułowanie i wyeksponowanie atutów i silnych stron lotniska w Babimoście. Dla obu wskazanych obszarów rynkowych przedstawia to tab. 17.

31

Tab. 17. Atuty lotniska Zielona Góra-Babimost do wykorzystania na wytypowanych obszarach rynków

Atut Czarterowy rynek niemiecki

Ukraiński rynek połączeń regularnych

Niska cena za operacje, obsługę i usługi + + Możliwość operowania 24 h/dobę + + Możliwość dowolnego ustawiania czasów operacji (slots)

+

Brak ograniczeń i opłat hałasowych + + Szybkość operacji handlingowych + + Bliskość granicy polsko-niemieckiej i europejskiego systemu autostradowego

+


Atuty te można uznać za elementy ofertowe. Poza dwoma wyjątkami takie same wskazane są na obu rynkach. Oferty usług lotniczych określających atrakcyjność portu powinny być uzupełnione o oferty usług komplementarnych. Zakres, jakość i cena usług komplementarnych, jakie należy oferować pasażerom lotniska Babimost tworzyć będzie wartość dodaną i przesądzać o ocenach, a w konsekwencji decyzjach podróżnych wyboru takiego a nie innego połączenia, a wcześniej o decyzjach przewoźników przy wyborze portu lotniczego.

Z uwagi na tranzytowy charakter możliwego ruchu konieczne jest uwzględnienie potrzeb pasażerów w zakresie podróży przed, jak i po locie. Dla segmentu niemieckiego należy tu wymienić:

bezpłatny i bezpieczny (strzeżony) parking dla samochodów osobowych na czas wyjazdu wakacyjnego,

możliwość zakupu paliwa do samochodu ze zniżką (po cenach niższych niż w innych stacjach po polskiej stronie granicy) na podstawie biletu lotniczego,

możliwość korzystania z usług noclegowych przed i/lub po przylocie, możliwość dokonywania zakupów w strefie wolnocłowej, szczególnie jest to istotne

przy rejsach poza obszar UE (ze względu na duże różnice cen). Dla segmentu ukraińskiego i krajów bałtyckich kluczowe znaczenia ma możliwość

wynajęcia samochodu osobowego z przeznaczeniem na dalsza podróż do Niemiec i innych krajów Europy Zachodniej. Stanowisko rent a car wraz z punktem odbioru samochodów powinno być zlokalizowane na lotnisku. Dla pasażerów powinna być wprowadzona oferta fly & drive, a także niezależnie od niej specjalne stawki za wynajęcie auta. Pasażerowie z Ukrainy, Łotwy, Łotwy i Estonii – podobnie jak niemieccy – powinni mieć oferowane specjalne ceny na zakup paliwa w stacji przy lotnisku i usług noclegowych. Prócz wymienionego wyżej zakresu usług dla pasażerów połączonego z systemem zachęt i promocji niezbędne są następujące działania w sferze usług świadczonych przez lotnisko:

możliwość dokonywania operacji lotniczych 24 h/dobę przez 7 dni w tygodniu, możliwość dokonywania odpraw granicznych i celnych 24 h/dobę 7 dni w tygodniu

lub dostosowanie do rozkładu lotów rozdzielenie ruchu pasażerów obywateli państw UE od pochodzących z innych

krajów, a w niedalekiej przyszłości podporządkowanie zasadom obowiązującym w Grupie Schengen,

możliwość obsługi handlingowej 24 h/dobę 7 dni w tygodniu lub dostosowanie jej do rozkładu lotów.

32

Przy założeniu pozyskania chociaż jednego przewoźnika czarterowego z rynku niemieckiego i choć jednego przewoźnika do obsługi połączeń ze Wschodem może to skutkować ruchem na poziomie ok. 150 tys. rocznie. Uproszczoną symulację pokazuje to tab. 18. Tab. 18. Uproszczona symulacja w przypadku pozyskania przewoźnika czarterowego z Niemiec i regularnego do obsługi połączeń z Ukrainą, Litwą, Łotwą, Estonią Kategoria oceny Loty czarterowe Niemcy Loty regularne Wschód Samolot 160-200 100-150 Wykorzystanie 80% 60% Rejsy tygodniowo – wyloty 7 7 Oferowane miejsca/tydzień 1120-1400 700-1050 Pasażerowie/tydzień one way 896-1120 420-630 Pasażerowie w ciągu roku one way 46,6 tys. – 58,2 tys. 21,8 tys. – 32,8 tys. Łączna liczba pasażerów one way na wszystkich kierunkach zagranicznych

68,4 tys. – 91,0 tys.


Powyższe (w tab. 18) wielkości oznaczają, że oba segmenty mogą generować ruch na lotnisku na poziomie od ok. 135 do 180 tys. w ciągu roku. Ruch krajowy w takim przypadku stanowiłby uzupełnienie dla osiągnięcia pełnego wykorzystania obecnej przepustowości terminala nawet przy zakładanej wielkości minimalnej nowych segmentów ruchu. Co istotne, osiągnięcie tych wielkości – o ile diagnoza jest trafna, podejmowane działania marketingowe okażą się skuteczne, a logistyczne i organizacyjne sprawne – nie powinna trwać dłużej niż 3 lata.

Przedstawiona wyżej koncepcja ruchu wymaga – jak każda intensyfikacja działalności – niezbędnych inwestycji. W tym przypadku należy zaliczyć do nich na terenie terminala

stanowisk dla obsługi rent a car, dwóch ciągów kontroli przejścia granicznego, powierzchni handlowej dla sklepów duty free, warunków do pracy i pomieszczeń dla straży granicznej, służb celnych i ochrony

lotniska przy założeniu ruchu ciągłego, niezbędnych w wyniku zwiększonego ruchu usprawnień w check-in, przyjęciu

i odbiorze bagażu, na terenie około lotniskowym

parkingu i wiat dla firm rent a car, strzeżonego parkingu o dużej powierzchni dla pasażerów, stacji benzynowej, hotelu 2* klasy Ibis, Campanila lub podobnej.

33

CZĘŚĆ III OBECNE ATUTY I MANKAMENTY INFRASTRUKTURALNE LOGISTYCZNE I ORGANIZACYJNE PORTU LOTNICZEGO DLA RUCHU PASAŻERSKIEGO 7. POŁOŻENIE I CHARAKTERYSTYKA LOTNISKA

Port lotniczy Zielona Góra-Babimost jest jedynym portem lotniczym oferującym obsługą pasażerską na terytorium województwa lubuskiego. Obszar bezpośredniego oddziaływania portu po Polskiej stronie regionu liczy około 3 mln osób mieszkających na ziemi lubuskiej oraz w zachodniej Wielkopolsce.

Port lotniczy znajduje się na granicy tzw. Trójmiasta Lubuskiego: Sulechów, Zielona Góra, Nowa Sól, liczących łącznie około 180 tys. mieszkańców. Lotnisko jest dobrze połączone z siecią drogową. Dojazd do Zielonej Góry zabiera około 30 minut i ulegnie znacznemu skróceniu po oddaniu do użytku nowo budowanej obwodnicy Sulechowa. Bliskość budowanej autostrady A2 (ok. 20 km) Warszawa – Berlin zapewni w niedalekiej przyszłości sprawny dojazd do ważnych ośrodków miejskich Poznania (ok. 100 km), Berlina (ok. 170 km) i Warszawy (ok. 450 km). Port znajduje się w odległości 10 km od międzynarodowego węzła kolejowego w Zbąszynku zapewniającej szybkie połączenie komunikacyjne z Berlinem i Warszawą linią E-20. Istniejąca bocznica kolejowa pozwala pomyśleć o przyszłej możliwości kończenia biegu pociągów regionalnych z Poznania i Gorzowa lub pociągów towarowych na terenie portu lotniczego w wypadku znacznego rozwoju ruchu lub cargo.

Port lotniczy jest idealnie usytuowany względem głównych korytarzy powietrznych i odległy o około 100 km od Poznania, 160 km od Wrocławia, 170 km od Berlina, 280 km od Pragi i 400 km od Warszawy. Brak większych skupisk ludzkich w najbliższym otoczeniu portu umożliwia jego całodobowe wykorzystanie.

Rozbudowa szlaków komunikacyjnych europejskiej sieci kolejowej wschód-zachód i północ-południe oraz drogi ekspresowej nr 3 i autostrady A2 przecinających się na terenie województwa lubuskiego oraz istniejących portów rzecznych umożliwią stworzenie w niedalekiej przyszłości intermodalne centrum tranzytowe. Poglądowa mapka usytuowania lotniska została przedstawiana na ilustracji (rys. 15).

7.1. Prawne Podstawy Funkcjonowania Lotniska Świadectwo Rejestracji Lotniska Port lotniczy Zielona Góra-Babimost funkcjonuje na podstawie Świadectwa Rejestracji Lotniska, Nr ULC-LTL-IEZ-501/25/05, wydanego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Warszawa, 10 listopada 2005, na podstawie art. 59 ust. 5 -7 ustawy z dnia 3 lipca 2002 roku – Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112, z późn. zm.) oraz art. 104 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071, z późn. zm.).

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego na wniosek Naczelnego Dyrektora Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” działającego również jako pełnomocnik Województwa Lubuskiego, ustanowiony pełnomocnikiem nr 194/05 z dnia 05 października 2005 r. na podstawie umowy dzierżawy z dnia 01 października 2005 r. zawartej pomiędzy Oddziałem Terenowym Agencji Mienia Wojskowego w Gorzowie Wielkopolskim a Województwem Lubuskim w dniu 10 listopada 2005 roku wpisał lotnisko Zielona Góra-Babimost do rejestru lotnisk cywilnych pod numerem 58, jako lotnisko cywilne użytku publicznego o kodzie referencyjnym 4 D, przeznaczone do startów i lądowań samolotów, z drogą startową o nawierzchni sztucznej.

34

Rys. 15. Mapa rejonu lotniska, PPL 2006

35

Lotnisko jest wymienione w Zbiorze Informacji lotniczych (AIP Polska) oraz jest wyznaczone jako lotnisko międzynarodowe zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 30 maja 2003 r. w sprawie określenia lotnisk międzynarodowych (Dz. U. Nr 99, poz. 910, z późn. zm.), a także odpowiada warunkom technicznym określonym w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych (Dz. U. Nr 130, poz.859).

Wszystkie funkcje zarządzającego lotniskiem Zielona Góra-Babimost wykonuje Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”.

7.2. Schemat organizacyjny portu lotniczego Obecnie liczba zatrudnionych w porcie lotniczym Zielona Góra-Babimost wynosi 31

osób, w tym: ▪ Dyrektor Portu Lotniczego/NG/ 1 osoba ▪ Zespół obsługi pasażersko-bagażowej/NG OP/ 4 osoby

▪ Stanowisko ds. administracyjno-socjalnych/NG AS/ 1 osoba ▪ Zespół dyżurnych portu/NG DP/ 2 osoby

▪ Lotniskowa straż pożarna/NG S/ 11 osób ▪ Stanowisko ds. bezpieczeństwa/NG B/ 1 osoba

▪ Dział zabezpieczenia operacyjno-technicznego/NG L/ 11 osób

Ochroną lotniska zajmuje się specjalistyczna uzbrojona formacja ochronna z fimy Mar-Old Sp. z o.o, z którą lotnisko ma podpisaną umowę. Struktura organizacyjna została przedstawiona na rys. 16. Rys. 16. Struktura organizacyjna portu lotniczego Zielona Góra-Babimost

Źródło: dane PPL

7.3. Stosunki własnościowe portu lotniczego

Port lotniczy Zielona Góra-Babimost położony jest w województwie lubuskim, powiecie zielonogórskim, w gminie Babimost i zajmuje działkę o powierzchni 385,3183 ha zewidencjonowaną pod numerem 1299/47. Właścicielem nieruchomości jest Skarb Państwa,

36

którym zarządza Agencja Mienia Wojskowego w Warszawie z oddziałem terenowym w Gorzowie Wielkopolskim.

Nieruchomość nie posiada bezpośredniego dostępu do sieci dróg publicznych. Dojazd możliwy jest poprzez działkę nr 1299/40, będącą własnością Oddziału Terenowego Agencji Mienia Wojskowego w Gorzowie Wielkopolskim oraz działkę nr 1300, będącą w dzierżawie wieczystej PP „Porty Lotnicze”.

Agencja Mienia Wojskowego w Warszawie z oddziałem terenowym w Gorzowie Wielkopolskim przekazała nieruchomość lotniskową odpłatnie w użytkowanie na czas określony Województwu Lubuskiemu na mocy umowy dzierżawy z dnia 1 października 2005 r. do czasu przeniesienia prawa własności na Województwo Lubuskie, nie dłużej niż do 31 grudnia 2005 r. Za zgodą Dyrektora Oddziału Terenowego Agencji Mienia Wojskowego w Gorzowie Wielkopolskim, Marszałek Województwa Lubuskiego, jako użytkownik nieruchomości, ustanowił Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” z siedzibą w Warszawie zarządzającym przedmiotem dzierżawy.

W chwili obecnej Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” z siedzibą w Warszawie zarządzają przedmiotową nieruchomością lotniskową w imieniu dzierżawcy, Województwa Lubuskiego, działającego na mocy umowy z Agencją Mienia Wojskowego w Warszawie, z oddziałem terenowym w Gorzowie Wielkopolskim, wygasłej 31 grudnia 2005 r.

Plany przekazania prawa własności lotniska Plany rozwoju portu lotniczego Zielona Góra-Babimost cieszą się przychylnością

i zainteresowaniem władz wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Województwo Lubuskie, Miasto Zielona Góra, Powiat Zielona Góra, Miasto i Gmina Babimost, Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” podpisały list intencyjny w sprawie powołania spółki prawa handlowego i partycypacji we wszystkich kosztach, jakie przyniesie ze sobą jej utworzenie i przyszła działalność inwestycji.

Już w 2005 roku Zarząd Województwa podjął uchwałę dotyczącą wyrażenia zgody na nabycie nieruchomości lotniskowej. Wicemarszałek Województwa Lubuskiego na mocy uzyskanej akceptacji Sejmiku Województwa Lubuskiego oraz Zarządu Województwa Lubuskiego zwrócił się we wrześniu 2005 z prośbą do Agencji Mienia Wojskowego o przekazanie w drodze bezprzetargowej prawa własności do nieruchomości użytkowania nieruchomości lotniskowej. Pomimo długiego dialogu władz wojewódzkich z Agencją Mienia Wojskowego nie doszło dotychczas do podpisania aktu notarialnego przekazania własności ani umowy wieczystego użytkowania.

Najważniejsze udokumentowane (dostępne dla konsultanta) etapy dialogu władz województwa z Agencją Mienia Wojskowego zostały przedstawione poniżej w układzie chronologicznym: [26.09.2005] Stanowisko Sejmiku Województwa Lubuskiego w sprawie nabycia przez Województwo Lubuskie nieruchomości zabudowanej położonej w obrębie Nowe Kramsko, działka nr 1299/47 za kwotę 5% wartości nieruchomości. Do dnia zawarcia aktu notarialnego Sejmik pozytywnie zaopiniował umowę dzierżawy nieruchomości z czynszem dzierżawy 1.000,00 zł miesięcznie). [27.09.2005] Uchwała Zarządu Województwa w sprawie wyrażenia zgody na nabycie nieruchomości lotniskowej za kwotę 2.150.000,00 zł stanowiącej 5% od wartości majątku lotniska wycenionego na 43.000.000,00 zł. Kontrasygnata Skarbnika Województwa. [01.10.2005] Umowa dzierżawy nieruchomości lotniskowej, działka nr 1299/47 o pow. 385,3183 ha pomiędzy Oddziałem Terenowym Agencji Mienia Wojskowego w Gorzowie Wielkopolskim a Województwem Lubuskim na czas określony do czasu przeniesienia prawa własności, nie dłużej niż do 31.12.2005 r. za sumę 1.000,00 zł netto. [01.10.2005] Podpisany protokół przekazania nieruchomości lotniskowej

37

[04.10.2005] Marszałek Województwa Lubuskiego zwraca się do Dyrektora Oddziału Terenowego Agencji Mienia Wojskowego w Gorzowie Wielkopolskim o wyrażenie zgody na wskazanie Zarządu Województwa Lubuskiego jako zarządzającego przedmiotem dzierżawy – Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” z siedzibą w Warszawie. [28.11.2005] Prezes Agencji Mienia Wojskowego informuję, że podpisanie umowy sprzedaży nieruchomości lotniskowej Babimost, uzgodnione 29 listopada 2005 r. zostaje wstrzymane z przyczyn postawienia problematyki zagospodarowania lotnisk powojskowych na Komisji Infrastruktury Sejmu, która przygotowuje materiały sprawozdawczo-analityczne wraz z koncepcją zagospodarowania lotnisk przejętych z resortu Obrony Narodowej. [20.01.2006] Marszałek Województwa Lubuskiego zwraca się do Prezesa Agencji Mienia Wojskowego o określenie terminu zawarcia aktu notarialnego umowy przeniesienia lotniskowej części lotniska. Marszałek zwrócił się z prośbą rozważenia możliwości przekazania nieruchomości w formie darowizny. [09.02.2006] Agencja Mienia Wojskowego proponuje oddanie nieruchomości lotniskowej w wieczyste użytkowanie. Wysokość i zasady płatności zostały określone w piśmie do Wicemarszałka Województwa Lubuskiego. [15.03.2006] Wicemarszałek Województwa Lubuskiego na mocy uzyskanej we wrześniu 2005 akceptacji Sejmiku Województwa Lubuskiego oraz Zarządu Województwa Lubuskiego, zwrócił się z prośbą o przekazanie w drodze bezprzetargowej prawa własności do nieruchomości oznaczonej działką nr 1299/47 o pow. 385,3183 ha, położonej w obrębie Nowe Kramsko, obejmującej lotniskową część lotniska, w drodze bezprzetargowej z zastosowaniem bonifikaty w wysokości 95% ceny nieruchomości. Przekazanie ma za podstawę art. 23 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 30 maja 1996 r. o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz Agencji Mienia Wojskowego (Dz. U. z 2004 r. Nr 163, poz. 1711 z późn. zm.), art. 28, art. 37 ust. 2 pkt 2, art. 68 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami (Dz. U. z 2004 r. Nr 251 poz 2603 z późn. zm.). Wicemarszałek Województwa Lubuskiego proponuje ewentualne przekazanie nieruchomości w wieczyste użytkowanie. [27.03.2006] Prezes Agencji Mienia Wojskowego wyraża poparcie dla planów Województwa Lubuskiego jednocześnie uzależniając zgodę na przekazanie mienia od solidnych podstaw finansowych zawartych w biznes planie. [04.04.2006] Województwo Lubuskie, Miasto Zielona Góra, Powiat Zielona Góra, Miasto i Gmina Babimost, Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” podpisały list intencyjny w sprawie powołania spółki prawa handlowego i partycypacji we wszystkich kosztach, jakie przyniesie ze sobą jej utworzenie i przyszła działalność włączywszy sporządzenie biznes planu. 7.4. Problemy wynikające z sytuacji prawnej

Prawna podstawa funkcjonowania portu lotniczego Zielona Góra-Babimost wywołuje szereg komplikacji formalno-finansowych. Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” jako instytucja zarządzająca nieruchomością działa w imieniu dzierżawcy, Województwa Lubuskiego, który nie posiada ważnej umowy dzierżawy przedmiotowej nieruchomości. Zaistniała sytuacja powoduje niemożność pozyskania środków finansowych koniecznych na inwestycje remontowe, m.in. ogrodzenia nieruchomości, niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa portu lotniczego. Jest to bezpośrednią przyczyną braku uzyskania przez „Porty Lotnicze” tzw. certyfikatu handlingowego, pomimo posiadania przez PPL wystarczającej, nowoczesnej infrastruktury technicznej.

Sytuację prawną komplikuje fakt, że nieruchomość lotniskowa nie posiada bezpośredniego dostępu do sieci dróg publicznych. Dojazd możliwy jest poprzez działkę nr 1299/40, będącą własnością Oddziału Terenowego Agencji Mienia Wojskowego

38

w Gorzowie Wielkopolskim, który zamierza ją przekazać Gminie Babimost z przeznaczeniem pod drogę publiczną lub ustanowienie dla tej działki służebności drogowej względem właściciela działki nr 1299/47, na której znajduje się lotnisko wraz z całą infrastrukturą. 7.5. Analiza ruchu lotniczego w kontekście ruchu w Polsce

W ostatnich trzech latach notujemy bardzo dynamiczny rozwój ruchu lotniczego w portach regionalnych głównie za sprawą tanich linii lotniczych. Opracowane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego prognozy ruchu lotniczego do roku 2020 uwzględniające prognozy ruchu lotniczego na świecie wskazują, że obsługa 34-35 milionów pasażerów rocznie na polskich lotniskach jest w 2020 roku zupełnie realna. Przeprowadzone analizy wskazują również na zmianę struktury ruchu pasażerskiego, który w coraz większym stopniu będzie odbywał się do/z portów regionalnych. Wartość rynku lotniczego, który obsługuje 34-35 milionów pasażerów szacowany jest na 27 mld złotych, co przełoży się również na aktywizację regionu i wykreowanie dodatkowych dziesiątków tysięcy miejsc pracy. W Polsce na jedno lotnisko przypada 3 miliony mieszkańców, podczas gdy w krajach Unii Europejskiej średnio pół miliona. Niestety popyt na usługi lotnicze jest w Polsce wciąż o wiele mniejszy. To daje nam również odpowiedz na pytanie czy w ogóle warto zajmować się lotniskiem w Babimoście, czy stanowi ono jakąś wartość dodaną dla gospodarki województwa lubuskiego i całego regionu. Z drugiej strony ta perspektywa rozwoju rynku lotniczego w Polsce nie powinna przesłaniać realiów ekonomicznych. Rys. 17. Ruch pasażerski w polskich portach lotniczych,

Źródło: Gazeta Prawna, 9 sierpnia 2006 8. ANALIZA TECHNICZNA 8.1. Infrastruktura lotniskowa Charakterystyka techniczna Stan techniczny lotniska można określić jako dobry. Na lotnisku mogą operować m.in. następujące samoloty pasażerskie i transportowe: Boeing B737/B747/B757/B767/B777/B787, Airbus A320, Tu-154, ATR 42/ATR 72, Embraer 170, Ił-62/Ił-76, C-17 Droga startowa

Droga startowa położona jest na kierunku Wschód-Zachód. Pas startowy o długości 2500 metrów i szerokości 60 metrów był w latach 1987-89 gruntownie zmodernizowany

39

i pokryty nowa nawierzchnią betonową o grubości 19-22 cm. Nośność drogi startowej, drugi obok długości pasa startowego parametr determinujący możliwość operacji poszczególnych typów samolotów, wyrażony wartością PCN (Pavement Classification Number – Numer klasyfikacyjny nawierzchni), dla lotniska w Babimoście wynosi 57 i pozwala na lądowanie każdego typu z obecnie operujących samolotów. Stan techniczny nawierzchni drogi startowej jest bardzo dobry. Drogi kołowania

Drogi do kołowania to: równolegle biegnąca do drogi startowej droga o długości 2000 m i szerokości 14 m oraz 5 dróg zejściowych z drogi startowej. Lotnisko nie posiada dróg szybkiego zejścia.

Odległość między drogą do kołowania a drogą startową spełnia wymogi ICAO. W 1990 roku zmodernizowano komunikację wewnętrzną lotniska wykonując

lotniskowe drogi samochodowe i remontując drogi kołowania. Wewnątrz lotniskowe drogi kołowe przeznaczone są do zapewnienia na lotnisku niezbędnego dojazdu do poszczególnych budynków i urządzeń.

Spełniają również ważną rolę w zakresie zapewnienia należytego czasu dojazdów samochodów ratowniczych lotniskowej straży pożarnej w sytuacjach kryzysowych. Fotografia 1. Drogi kołowania

Fot. M. Litwin Płyty postojowe

Lotnisko dysponuje sześcioma płytami postojowymi. Centralna płyta postojowa (PPS) o wymiarach 569x94 m posiada 10 stanowisk postojowych dla samolotów. Obecnie dla potrzeb obsługi regularnych połączeń PLL LOT wykorzystywana jest płyta (PPS3) o wymiarach 120x60 metrów. Daje ona możliwość parkowania, obsługi handlingowej oraz tankowania jednocześnie dwóch samolotów typu Boeing 737.

40

Fotografia 2. Centralna płyta postojowa

Fot. M. Litwin Fotografia 3. Płyta postojowa PPS3 przed terminalem

Fot. M. Litwin

Centrum kontroli ruchu lotniczego Centrum kontroli ruchu lotniczego /TWR Zielona Góra/ usytuowane jest na wieży

byłego wojskowego portu lotniczego Babimost. Z poziomu wieży widoczna jest cała

41

operacyjna część lotniska wraz ze strefa podejścia do lądowania i odejścia po starcie. Na wyposażeniu wieży znajdują się między innymi:

▪ Radiostacje UKF do łączności z załogami w powietrzu

▪ Komputerowy system łączności i informacji AFTN ▪ Komputerowe sterowanie systemem świetlnym na lotnisku

▪ Podsłuch NDB

Lotnisko dysponuje dwiema latarniami NDB w odległości jednego i czterech kilometrów od drogi startowej na kierunku 24. System nawigacyjny lotniska posiada większość niezbędnych urządzeń nawigacyjnych, lecz wymagają one niezbędnej modernizacji.

Lotnisko Zielona Góra nie posiada sytemu podejścia do lądowania według wskazań przyrządów ILS, dzięki któremu statki powietrzne wyposażone w odpowiednią aparaturę odbiorczo-wskaźnikową mogą wykonywać precyzyjne podejście do lądowania w warunkach ograniczonej widoczności.

Fotografia 4. Wieża kontrolna

Fot. M. Litwin

42

Fotografia 5. Centrum kontroli ruchu lotniczego

Fot. J. Litwiński Terminal Pasażerski

Port lotniczy posiada terminal pasażerski o powierzchni użytkowej 930,3 m2 wybudowany w 1977 roku, a następnie gruntownie odnowiony i zmodernizowany w 2001 roku. Terminal jest przystosowany do odprawy 150 000 pasażerów rocznie. Fotografia 6. Terminal pasażerski

Fot. M. Litwin

43

Terminal Cargo Port lotniczy posiada terminal cargo o powierzchni użytkowej 227 m2. W chwili

obecnej ze względu na zły stan techniczny terminal cargo jest nieczynny. Przewidywany remont to lata 2006/2007. Fotografia 7. Terminal cargo i terminal pasażerski

Fot. M. Litwin Fotografia 8. Magazyny powojskowe

Fot. M. Litwin

44

Centrum wysyłki poczty lotniczej Na lotnisku Zielona Góra – Babimost brak jest centrum wysyłki poczty lotniczej. Obiekty zaplecza technicznego Port lotniczy posiada następujące obiekty zaplecza technicznego:

▪ Budynek technicznej obsługi samochodów o pow. Użytkowej 336 m2 ▪ Budynek kotłowni 87 m2

▪ Garaże lotniczej straży pożarnej wraz z pomieszczeniami 360 m2 ▪ Budynek rozdzielni głównej 84 m2

▪ Budynek GSZ /rozdzielni prądu 260 m2 ▪ Wiata garażowa na cysterny paliwowe 137,25 m2

▪ Budynek portierni – wartowni 5 m2 ▪ Budynek przepompowni 34 m2

Fotografia 9. Hangar

Fot. M. Litwin 8.2. Infrastruktura techniczna

Port lotniczy zaopatrywany jest w wodę z wodociągu wiejskiego wsi Nowe Kramsko. Ogrzewanie obiektów pochodzi z własnej kotłowni. Odprowadzenie ścieków z terminala pasażerskiego oraz pozostałych obiektów następuje do niezależnego szamba, a następnie do oczyszczalni ścieków w Babimoście.

45

Odwadnianie lotniska następuje przez system kolektorów, których trasy przebiegają równolegle do drogi startowej i drogi kołowania oraz dróg łączących. Do odwadniania lotniska wykorzystywany jest również rów melioracyjny. Odprowadzenie wód deszczowych ze wschodniej płyty postojowej następuje do sztucznych zbiorników (odstojników) zlokalizowanych niedaleko tej płyty postojowej. Nie do końca rozwiązany jest problem odprowadzania ścieków przy przeprowadzaniu chemicznego odladzania samolotów.

Łączność telefoniczną wewnątrz portu lotniczego zapewnia automatyczna centrala. Drugą siecią łączności wewnętrznej jest sieć radiotelefoniczna wykorzystująca trzy kanały, z których pierwszy jest kanałem ratowniczym, drugi służy do łączności operacyjnej a trzeci do komunikacji wewnętrznej między służbami lotniskowymi. Stacje bazowe systemu wyposażonego w sprzęt firmy Motorola znajdują się u dyżurnego portu, na wieży i w lotniskowej straży pożarnej. W radiotelefony wyposażone są wszystkie samochody poruszające się po części operacyjnej lotniska.

Wiosną 2002 roku oddano do eksploatacji w pełni zautomatyzowaną stację energetyczną „GSZ”. Lotnisko jest zasilane z dwóch niezależnych kierunków. W przypadku zaniku napięcia na jednym z nich, automatycznie włączane jest zasilanie na drugim kierunku. Trzecim rezerwowym źródłem zasilania pozostaje agregat prądotwórczy. Zmodernizowano także przydworcową rozdzielnię prądu, czyniąc ją w pełni automatyczną. System oświetlenia nawigacyjnego

System oświetlenia nawigacyjnego lotniska zapewnia należytą widoczność w czasie podejścia do lądowania załogom samolotów, zarówno w ciemności jak i w warunkach złej widoczności. W roku 2002 w ramach modernizacji systemu oświetlenia nawigacyjnego lotniska zainstalowano nowy system oświetlenia drogi startowej, drogi kołowania „ALFA”, PPS 3 oraz świateł podejścia do lądowania. Oświetlenie podejścia do lądowania na kierunku zasadniczym składa się z systemu świateł nawigacyjnych kategorii I ALPHA AT A wraz z osią błyskową oraz precyzyjnego wskaźnika świateł podejścia PAPI (na obu kierunkach). Na kierunku pomocniczym zainstalowany został uproszczony system świateł podejścia. Zamontowane oświetlenie spełnia wymagania przewidziane dla lotnisk o standardach międzynarodowych.

W roku 2000 wymienione zostało na nowe oświetlenie używanej na co dzień płyty postoju samolotów. 8.3. Usługi handlingowe i inne Port lotniczy Zielona Góra – Babimost świadczy usługi handlingowe w zakresie obsługi naziemnej samolotów, pasażerów i ich bagażu. Port lotniczy posiada na wyposażeniu następujący sprzęt handlingowy:

▪ Schody samolotowe szt. 1

▪ Agregat prądotwórczy HOBART szt. 1 ▪ Ogrzewacz samolotowy ATK-25 szt. 1

▪ Wodniarka W-1000 szt. 1 ▪ Fakaliarka F-1000 szt. 1 ▪ Wózek akumulatorowy TELEX szt. 3

▪ Przyczepka bagażowa szt. 3 ▪ Autobus IVECO – 19 miejscowy szt. 1

▪ Odladzacz KITTOKORI na podwoziu VOLVO FL6E szt. 1

46

Port lotniczy nie posiada wymaganych certyfikatów do świadczenia usług handlingowych. Zaopatrzenie w paliwo lotnicze

Port lotniczy Zielona Góra nie posiada stacjonarnych magazynów paliwowych. Niezbędny zapas paliwa magazynowany jest w 2-ch cysternach samochodowych. Zaopatrzenie w paliwo lotnicze odbywa się za pomocą dwóch cystern, jednej na podwoziu MAN 25.284 o pojemności 18000 litrów zaopatrującą samoloty w paliwo do silników odrzutowych typu JET A-1 oraz drugiej na podwoziu STAR-1142 o pojemności 7500 litrów zaopatrującą samoloty w benzynę lotniczą typu Avgass 100 LL.

Port lotniczy świadczy usługi w zakresie tankowania samolotów zgodnie z wymogami IATA oraz Ground Handling Council oraz oferuje serwis paliwowy do wszystkich typów samolotów. Port lotniczy zaopatruje się w paliwo lotnicze w firmie LOTOS.

Świadczenie usług w zakresie tankowania samolotów oferowane jest w godzinach pracy portu lotniczego. Zamówienia na dostawy paliwa przekraczające pojemność cystern należy zamawiać z wyprzedzeniem. Lotniskowa straż pożarna

Lotnisko posiada VI kategorię w zakresie ochrony przeciwpożarowej. Lotniskowa Straż Pożarna /LSP/ wyposażona jest w samochody ratownicze typu BARACUDA, EAGLE 6 oraz niezbędny sprzęt ratowniczy i medyczny. Fotografia 10. Budynek straży pożarnej

Fot. M. Litwin System podawania informacji meteorologicznych

W roku 2002 w Porcie Lotniczym oddano do eksploatacji automatyczny system podawania danych meteorologicznych fińskiej firmy WEISALA. Pozwala on na uzyskiwanie

47

informacji o aktualnie panujących warunkach atmosferycznych na lotnisku m.in. prędkość i kierunek wiatru, ciśnienie QNH i QFE, zachmurzenie, wysokość chmur, stopień pokrycia, temperaturę. Fotografia 11. Punkt pomiarowy stacji meteorologicznej

Fot. M. Litwin Straż graniczna

Lotnisko posiada „czasowe” lotnicze przejście graniczne. Dostępność służb granicznych ogranicza się do godzin otwarcia portu lotniczego. Dużym ograniczeniem dla operacji lotniczych typu „General Aviation” w ruchu zagranicznym jest procedura zgłaszania i uzgadniania rejsu zagranicznego z 48 godzinnym wyprzedzeniem. Procedura ta zniechęca do wykonywania rejsów zagranicznych typu „General Aviation” do Zielonej Góry Urząd celny

Lotnisko posiada czasowy posterunek celny. Dostępność służb celnych należy uzgadniać z wyprzedzeniem 48 godzin. Zimowe utrzymanie lotniska

W ostatnich latach Port Lotniczy wyposażony został w nowy sprzęt do zimowego utrzymania lotniska. Obecnie Port lotniczy posiada na wyposażeniu następujący sprzęt:

▪ Zestaw – pług MF 9.3 / samochód MAN/ oczyszczarka OLH szt. 3 ▪ Zestaw – pług HYL / samochód JELCZ/ oczyszczarka OLH szt. 1

▪ Zestaw – pług MF 9.3 / samochód JELCZ szt. 1 ▪ Posypywarka – solarka na podwoziu MAN 12.163 LK szt. 2

48

▪ Zamiatarka na podwoziu MAN 12.163 LK szt. 2

▪ Wirnikowy zgarniacz śniegu ROTOR na podwoziu ZIŁ 157 szt. 1

Fotografia 12. Sprzęt zimowego utrzymania lotniska

Fot. M. Litwin 8.4. System bezpieczeństwa portu lotniczego

Działalność portu lotniczego z punktu widzenia bezpieczeństwa obejmuje dwa obszary. I obszar to obsługa ruchu statków powietrznych – zabezpieczenie startu, lądowania, parkowania i obsługi naziemnej samolotów, II obszar to obsługa ruchu pasażerskiego i towarowego, odprawa biletowo – bagażowa, paszportowo celna, kontrola bezpieczeństwa bagażu i pasażera oraz załadunek na pokład samolotu.

Port lotniczy posiada określone służby, które zapewniają bezpieczeństwo użytkowania lotniska.

Plan zabezpieczenia pod nazwą Program Bezpieczeństwa Portu Lotniczego zawiera system działań interwencyjnych stosownie do zagrożeń mogących wystąpić na lotnisku. Plan działań interwencyjnych ma zapewnić koordynację środków, jakie należy podjąć w sytuacji zagrożenia.

Służby ratownicze nie funkcjonują na stałe na lotnisku, jak grupa antyterrorystyczna oraz służby medyczne, są w sytuacjach kryzysowych wzywane zgodnie z zakresem zadań ujętych w programie bezpieczeństwa.

Port Lotniczy wyposażony jest w urządzenia techniczne wspomagające działalność pracowników służb ochrony oraz urządzenia do kontroli bezpieczeństwa pasażera i prześwietlania bagażu.

49

Fotografia 13. Fragment nowego płotu ogrodzeniowego terenu lotniska

Fot. M. Litwin

9. USŁUGI OKOŁOPORTOWE Parkingi

Port Lotniczy Zielona Góra-Babimost posiada monitorowany bezpłatny parking przed terminalem lotniska na ok. 50 pojazdów samochodowych. Fotografia 14. Parking przed budynkiem terminalu

Fot. M. Litwin

50

Sklepy i restauracje Brak jest sklepów i restauracji na terenie portu lotniczego. Istnieje jedynie możliwość

zakupu kawy, napojów chłodzących i przekąsek w automatach rozstawionych w budynku terminala. Taxi i wypożyczalnia samochodów

Możliwość zamówienia taksówki bądź wynajęcia samochodu z wypożyczalni z dostawą na lotnisko (np. AVIS z Zielonej Góry). Istnieje też możliwość odpłatnego podwozu pasażerów samochodami służbowymi będącymi na stanie lotniska. Komunikacja publiczna

Podstawowym i jedynym połączeniem w komunikacji publicznej jest autobus PKS Zielona Góra – Lotnisko kursujący w czasie przylotów i odlotów samolotów rejsowych.

10. PODSUMOWANIE ISTNIEJĄCEJ INFRASTRUKTURY LOTNISKOWEJ Podsumowując atuty istniejącej infrastruktury lotniskowej portu lotniczego Zielona

Góra – Babimost należy podkreślić dobre położenie lotniska. Lotnisko w Babimoście posiada szczególnie korzystne położenie geograficzne i jest zlokalizowane niedaleko ważnych europejskich szlaków transportowych. Brak mu jednak w pełni dostosowanego połączenia drogowego do przyszłej autostrady A2 i drogi ekspresowej nr 3. Lotnisko posiada wystarczający jak na obecne potrzeby pas startowy i terminal do obsługi ruchu pasażerskiego. Podkreślić należy bardzo dobry stan drogi startowej i dróg kołowania niewymagający remontu przez najbliższe lata. Pomimo braku badań krzywych hałasu można przypuszczać, że jego położenie w tym względzie jest korzystne. Porównując krzywe hałasu z innych lotnisk można przypuszczać, że największe natężenie hałasu wystąpi na kierunku wschodnim gdzie częstotliwość lądowań i startów jest największa. Można przypuszczać, że na kierunkach północnym (Nowe Kramsko) i południowym krzywe progowych wartości hałasu nie powinny przekroczyć skrajów granic miejscowości przyległych. Istotnym atutem lotniska jest możliwość przyjmowania samolotów całą dobę oraz brak ograniczeń slotowych.

Dodatkowym plusem jest brak istotnych przeszkód lotniczych oraz mała ilość dni nielotnych w roku z przyczyn pogodowych. Do ważnych atutów portu lotniczego zaliczyć należy również posiadanie wolnego terenu pod przyszłą rozbudowę lotniska i jego infrastruktury okołolotniskowej (w tym parkingów). Wokół lotniska mogą powstać centra logistyki, handlu i produkcji. Teren wokół lotniska jest atrakcyjny dla inwestorów a jego atrakcyjność będzie wzrastać. Zwiększenie ruchu lotniczego może tylko przyspieszyć aktywizację inwestorów i zmiany strukturalne.

Podsumowując mankamenty infrastrukturalne lotniska Zielona – Góra Babimost należy podkreślić bardzo skomplikowaną sytuację prawną funkcjonowania portu lotniczego, która wywołuje szereg problemów formalno-finansowych. Zaistniała sytuacja uniemożliwia pozyskanie środków finansowych koniecznych na inwestycje remontowe w tym m.in. na naprawę ogrodzenia lotniska, co wiąże się z koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa portu lotniczego jak również umożliwi uzyskanie przez port lotniczy certyfikatu na działalność handlingową pomimo posiadania wystarczającej jak na obecne potrzeby infrastruktury technicznej. Sytuację prawną komplikuje również fakt, że nieruchomość lotniskowa nie posiada bezpośredniego dostępu do sieci dróg publicznych.

Istotnym mankamentem jest brak systemu podejścia do lądowania według wskazań przyrządów ILS, dzięki któremu statki powietrzne mogłyby lądować na lotnisku w Babimoście w warunkach ograniczonej widoczności.

Terminal pasażerski lotniska, choć odnowiony i zmodernizowany jest przystosowany do odprawy 150.000 pasażerów rocznie jednakże z ograniczoną przepustowością.

51

Ograniczona przepustowość terminala pasażerskiego jest poważnym mankamentem uniemożliwiającym obsługę samolotów tanich linii lotniczych, które operują samolotami powyżej 150 miejsc i wymagają 25 minutowego czasu obsługi samolotu na lotnisku. Podobnie jest z wyposażeniem do obsługi naziemnej samolotów gdzie występują braki w wyposażeniu do obsługi handlingowej samolotów. Brakujący sprzęt to m.in. drugie schody samolotowe, taśmociąg bagażowy. Uzupełnienia i przeszkolenia wymagać będzie również skład osobowy zespołu obsługi pasażersko-bagażowej.

Istotnym mankamentem jest konieczność zgłaszania i uzgadniania rejsu zagranicznego z 48 godzinnym wyprzedzeniem z uwagi na brak posiadania stałego przejścia granicznego i posterunku celnego. Procedura ta już dzisiaj zniechęca do wykonywania rejsów zagranicznych typu „General Aviation” do Zielonej Góry. Złagodzenie wymogu zgłaszania i uzgadniania rejsu z 48 godzinnym wyprzedzeniem spowodowałoby zwiększenie ilości operacji lotniczych typu „General Aviation” a tym samym zmniejszyłoby deficyt lotniska.

CZĘŚĆ IV INFRASTRUKTURA OKOŁOLOTNISKOWA 11. INFRASTRUKTURA DROGOWA W BEZPOŚREDNIEJ STREFIE LOTNISKA

Port lotniczy z siecią dróg łączy droga wojewódzka nr 456. Dojazd możliwy jest również poprzez działkę nr 1299/40, będącą własnością Oddziału Terenowego Agencji Mienia Wojskowego w Gorzowie Wielkopolskim, który zamierza ją przekazać Gminie Babimost z przeznaczeniem pod drogę publiczną lub ustanowienie dla tej działki służebności drogowej względem właściciela działki nr 1299/47, na której znajduje się lotnisko wraz z całą infrastrukturą. Droga wojewódzka nr 456 o długości ok. 600 m łączy się z drogą wojewódzką nr 304 we wsi Nowe Kramsko. Droga ma zaniżony przekrój i przebiega poprzez gęstą zabudowę wsi. Nawierzchnia drogi z śladami spękań siatkowych, ubytków i licznych napraw świadczy o konieczności remontu.

Rys. 18. Plan dojazdu do lotniska drogą wojewódzką nr 456

Źródło: Lewandowska, U. (2004) Studium Wykonalności: Wzmocnienie Drogi Wojewódzkiej Nr 303 w km 13+614 – 21+880. Firma Projektowo – Handlowa „Zaborze”, Jelenia Góra, 2004

52

Fotografia 15. Zjazd z drogi nr 304 na drogę nr 456

Fot. M. Litwin Fotografia 16. Droga wojewódzka nr 456

Fot. M. Litwin

Dojazd do lotniska możliwy też jest poprzez drogę wewnętrzną, asfaltową, połączoną bezpośrednio z drogą wojewódzką nr 304, służącą lotnisku wojskowemu do dowozu paliwa

53

w rejonie centralnej płyty postojowej, obecnie nieużywaną. Droga prowadzi do drogi kołowania i przebiega koło wieży kontrolnej w obrębie znajduje się plac postojowy dla 12 ciężarówek. Fotografia 17. Nieużywana droga dojazdowa

Fot. M. Litwin Fotografia 18. Plac postojowy dla ciężarówek koło wieży kontrolnej

Fot. M. Litwin

54

12. SIEĆ DRÓG WOJEWÓDZKICH I KRAJOWYCH 12.1. Drogi wojewódzkie

Najważniejsze drogi wojewódzkie w bezpośredniej strefie portu lotniczego to drogi o numerach 302, 303, 304, 278, 313 i 314. Zapewniają one obsługę ruchu w strefie wokół lotniska oraz dojazd do drogi krajowej nr 32, drogi nr 3 (przyszłej drogi ekspresowej S3) i autostrady A-2.

Stan drogi wojewódzkiej nr 304 zapewniającej dojazd do lotniska nie budzi zastrzeżeń technicznych. Droga została gruntownie wyremontowana. Podniesiono jej klasę nośności do nacisku 100 kN/oś. Droga posiada pobocza gruntowe, co jest dopuszczalne przy obecnym poziomie ruchu. Fotografia 19. Droga wojewódzka nr 304. Po prawej stronie drogi widoczne ogrodzenie terenu lotniska

Fot. M. Litwin

Stan pozostałych wymienionych dróg wojewódzkich jest różny i na podstawie analizy pięcioletniego przeglądu dróg wojewódzkich z 2006 [3] ich stan waha się od bardzo dobrego do bardzo złego i wymagającego natychmiastowego remontu. Głównymi problemami są niestandardowe przekroje, często związane z przejściem przez gęstą zabudowę lub zadrzewienie uniemożliwiające poszerzenie drogi, niska klasa nośności, wieloletnie zaniedbania w utrzymaniu i okresy bez generalnego remontu, które doprowadziły niektóre odcinki dróg do degradacji i wynikające z tego ograniczenia prędkości.

55

Fotografia 20. Zdegradowana połowa nawierzchni drogi nr 314

Fot. M. Litwin Fotografia 21. Przejście drogi przez gęstą zabudowę, nawierzchnia brukowana

Fot. M. Litwin

Nawierzchnie dróg wojewódzkich są budowane w różnych okresach czasu, o czym

świadczy zastosowana różnorodna technologia włączająca nawierzchnie mineralno-bitumiczne, brukowane, nawierzchnie z kostki kamiennej i prefabrykatów betonowych.

Stan dróg wojewódzkich w Lubuskiem ulega stałej poprawie. W projekcie wieloletniego planu inwestycyjnego na lata 2007-2013 wpisano szereg inwestycji mających na celu dalszą modernizację sieci dróg wojewódzkich, w szczególności obwodnice miast i wsi na drodze do

56

portu lotniczego Zielona Góra-Babimost. Na liście inwestycji znalazły się między innymi następujące najważniejsze projekty usprawniające dojazd do lotniska:

▪ Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 303 na odcinku Jeziory – Smardzewo

▪ Budowa obwodnicy Nowego Kramska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 304 ▪ Budowa obwodnicy Babimostu w ciągu drogi wojewódzkiej nr 303/304

▪ Przebudowa drogi na odcinku Babimost – Kargowa – Klenica w ciągu drogi wojewódzkiej nr 313

Pomiary średniodobowego ruchu na zamiejskiej części dróg wojewódzkich na drogach prowadzących do lotniska nie przekraczają 3 tysięcy pojazdów, pozostawiając tym samym znaczną rezerwę przepustowości. Przykładowo, dojazd do Zielonej Góry samochodem osobowym zabiera obecnie ok. 30 min. 12.2. Sieć dróg krajowych, autostrady i drogi ekspresowe

Województwo lubuskie posiada bogatą sieć dróg krajowych. Wszystkie drogi krajowe mają nawierzchnię twardą i są równomiernie rozmieszczone w regionie. Sieć dróg krajowych ma znaczenie regionalne, ale i międzynarodowe. Do dróg krajowych o znaczeniu międzynarodowym należą drogi o numerach: 2, 3,18, 22, 24, z tego drogi nr 3, 32 znajdują się w najbliższym otoczeniu portu lotniczego Zielona Góra-Babimost. Drogi krajowe w województwie lubuskim cechują się ogólnie dobrym stanem technicznym, o czym świadczy stosunek długości dróg w złym stanie do całkowitej długości sieci w województwie. Dla województwa lubuskiego wskaźnik potrzeb wynosi 0,18 i jest niższy od średniej krajowej, który wynosi 0,28.

Port lotniczy zlokalizowany jest w wyjątkowo korzystnym miejscu. Bliskość budowanej autostrady A2 (ok. 20 km) Warszawa – Berlin, w tym aż trzech węzłów autostradowych Jordanowo, Trzciel i Nowy Tomyśl zapewni w niedalekiej przyszłości sprawny dojazd do ważnych ośrodków miejskich Poznania (ok. 100 km), Berlina (ok. 170 km) i Warszawy (ok. 450 km). Planowana rozbudowa drogi krajowej nr 3 do parametrów drogi ekspresowej docelowo połączą region na osi północ-południe. Fotografia 22. Zatłoczenie na skrzyżowaniu dróg krajowych nr 3 i nr 2

Fot. M. Litwin

57

13. KOMUNIKACJA KOLEJOWA Do najważniejszych linii kolejowych dla portu lotniczego zaliczyć należy linię E-20 –

CE-20 Bruksela – Berlin – Warszawa – Moskwa i CE-59 Świnoujście – Zielona Góra – Wrocław – Ostrawa. Przez gminę Babimost przebiega zelektryfikowana linia kolejowa Zielona Góra-Zbąszynek. Port, który znajduje się w odległości 10 km od międzynarodowego węzła kolejowego w Zbąszynku posiada szybkie połączenie komunikacyjne z Berlinem i Warszawą linią E-20. Istniejąca bocznica kolejowa pozwala pomyśleć o możliwości kończenia biegu pociągów regionalnych z Poznania, Gorzowa i Zielonej Góry lub pociągów towarowych na terenie portu lotniczego w wypadku znacznego rozwoju ruchu lub cargo. Fotografia 23. Linia kolejowa E-20 w okolicach Świebodzina

Fot. M. Litwin Fotografia 24. Bocznica kolejowa prowadząca na teren lotniska

Fot. M. Litwin

58

14. KORYTARZE PANEUROPEJSKIE Paneuropejski korytarz transportowy jest to ciąg komunikacyjny o znaczeniu

międzynarodowym. Europa Środkowa i Wschodnia posiada 10 uzgodnionych korytarzy strategicznych, tzw. korytarzy paneuropejskich. Przez Polskę przebiegają cztery korytarze paneuropejskie:

▪ I: Helsinki – Talin – Ryga – Kowno – Warszawa („Via Baltica”), z odgałęzieniem IA: Ryga – Kaliningrad – Elbląg – Gdańsk

▪ II: Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa – Niżny Nowogród ▪ III: Berlin – Wrocław – Katowice – Lwów – Kijów, z odgałęzieniem IIIA – Drezno –

Legnica ▪ VI: Gdańsk – Katowice – Żylina, z odgałęzieniami:

VIA: Grudziądz – Poznań VIB: Częstochowa – Katowice – Ostrawa

Przez obszar Województwa Lubuskiego przebiegają dwa z czterech korytarzy paneuropejskich przebiegających przez terytorium Polski:

▪ Korytarz II zawierający autostradę A-2 i modernizowaną linię kolejową E-20 ▪ Korytarz III zawierający autostradę A-18/A-4 i linię kolejową E-30

Dodatkowo, przez terytorium Województwa Lubuskiego przebiegają dwa dodatkowe „korytarze” transportowe o strategicznym znaczeniu komunikacyjnym Europy:

▪ Odrzański (lub Środkowoeuropejski) korytarz transportowy „Bałtyk – Adriatyk” łączący Skandynawię, Polskę, Czechy z Południową Europą, poprzez Świnoujście, Szczecin, Gorzów Wielkopolski i Zieloną Górę, zawierający Krajową Drogę Ekspresową nr 3 (docelowo A-3), linię kolejową CE-59 oraz drogę wodną rzeki Odry.

▪ Korytarz zawierający linię kolejową i Drogę Krajową nr 22 Berlin – Kostrzyn – Gorzów Wielkopolski – Gdańsk – kraje bałtyckie.

15. CENTRA LOGISTYCZNE I WĘZŁY INTERMODALNE Polityka transportowa Państwa, spójna ze strategią zrównoważonego rozwoju systemu

transportowego krajów unijnych stawia za cel rozwój centrów logistycznych, które przyczynią się do optymalizacji kosztów transportu, składowania i rozwoju usług logistycznych. Strategia województwa lubuskiego zakłada utworzenie regionalnych centrów logistycznych, między innymi w Świecku, Gubinku lub Olszynie. Przecinanie się szlaków drogowych, kolejowych i wodnych wypełniających korytarze paneuropejskie przechodzące przez województwo lubuskie sprzyja utworzeniu węzłów intermodalnych. Strategia rozwoju transportu województwa lubuskiego zakłada budowę węzłów intermodalnych, które mogłyby być zlokalizowane w Nowej Soli, Cigacicach, Krośnie Odrzańskim czy Kostrzyniu.

16. PODSUMOWANIE ISTNIEJĄCEJ INFRASTRUKTURY OKOŁOLOTNISKOWEJ

Sieć drogowa na terenie województwa lubuskiego wynosi 57,1 km/100 km2 znacznie poniżej średniej krajowej 80,7 km/ 100 km2. Wynik ten jest dobry zważywszy, że województwo lubuskie ma najlepszy wskaźnik lesistości w kraju (lasy zajmują prawie połowę

59

powierzchni województwa). Sieć drogowa jest równomiernie rozmieszczona i zapewnia sprawną komunikację pomiędzy regionami. Jakość dróg stale ulega polepszeniu, a w wieloletnim planie inwestycyjnym zapis znalazło wiele projektów drogowych, w tym obwodnic, mających na celu podniesienie klasy nośności, zapewnienie wymaganych parametrów w przekroju drogi i skrócenie czasów dojazdu. Powszechne przekonanie odnośnie sieci drogowej województwa lubuskiego jest takie, że nie zachodzi potrzeba budowy nowych połączeń drogowych, konieczna jest jedynie ich modernizacja, w szczególności konieczność dostosowania do przenoszenia nacisków 115 kN/oś. Obecne i planowane inwestycje włączywszy budowę autostrady A2 i drogi ekspresowej nr 3 czynią region łatwo dostępnym i podnosząc jego atrakcyjność.

Województwo lubuskie ma dobrze ukształtowaną sieć kolejową. Województwo przecina 36 linii kolejowych a wskaźnik dostępności wynosi 8,7 km/100 km2. Wskaźnik jest wyższy od średniej krajowej, która wynosi 6,9 km/100 km2. Port lotniczy znajduje się w odległości 10 km od międzynarodowego węzła kolejowego w Zbąszynku i tym samym posiada szybkie połączenie komunikacyjne z Berlinem i Warszawą linią E-20. Istniejąca bocznica kolejowa daje dodatkowe możliwości wykorzystania lotniska do celów cargo. Umożliwia też wprowadzenie pociągów regionalnych z Poznania, Gorzowa i Zielonej Góry. CZĘŚĆ V SZANSE NA ROZWÓJ LOTNISKA W ŚWIETLE POLITYKI TRANSPORTOWEJ PAŃSTWA 17. PODSTAWOWE ZAŁOŻENIA POLITYKI TRANSPORTOWEJ PAŃSTWA

Opracowywany dokument Polityki Transportowej Państwa do 2020 roku ujmuje w swych założeniach również sektor lotnictwa cywilnego, w szczególności rozbudowę sieci portów regionalnych. W Polsce i w nowych krajach członkowskich UE transport lotniczy jest najszybciej rozwijającą się gałęzią transportu będąc wyrazem dynamicznego rozwoju gospodarczych, przepływu towarów i wzrostu ruchliwości mieszkańców. Do znaczącego wzrostu ruchu przyczyniają się także oferty przewoźników niskobudżetowych. Aktywność samorządów wojewódzkich i miast metropolitalnych w Polsce w rozwijaniu portów regionalnych w synergii z trendem gospodarki może doprowadzić do przyśpieszenia wzrostu znaczenia tego typu portów. Ministerstwo transportu wstępnie zadeklarowało wsparcie dla trzech płaszczyzn działania na rzecz rozbudowy portów regionalnych:

1) Modernizację i rozbudowę infrastruktury lotniskowej portów regionalnych wyprzedzającej wzrost popytu i poprawę dostępności transportu lotniczego

2) Poprawę regionalnej i lokalnej dostępności portów lotniczych (drogi, transport publiczny, koleje)

3) Włączenie sieci lotnisk w sieć krajową i unijną transportu intermodalnego 4) Rozwiązywanie problemu lotnisk współużytkowanych z sektorem wojskowym

Polityka rządu dotycząca rozwoju lotnisk regionalnych może stworzyć sprzyjający klimat do pozyskania inwestorów dla lotniska Zielona Góra-Babimost.

18. ANALIZA SWOT

Analiza SWOT (Strengths – Weaknesses – Opportunities – Threats, czyli Siły – Słabości – Szanse – Zagrożenia) odnosi się do kluczowych czynników wewnętrznych i zewnętrznych warunkujących rozwój portu lotniczego Zielona Góra-Babimost w kontekście

60

stanu infrastruktury, atutów i mankamentów logistycznych i organizacyjnych portu lotniczego dla ruchu pasażerskiego. Zestawienie zamieszczono w tab. 19.

Tab. 19. Analiza SWOT atutów i mankamentów rozwoju portu lotniczego Zielona Góra-Babimost dla ruchu pasażerskiego

Atuty i mankamenty infrastrukturalne, logistyczne i organizacyjne dla portu lotniczego Zielona Góra-Babimost dla ruchu pasażerskiego

Mocne strony Słabe strony

▪ Dobre położenie geopolityczne i komunikacyjne lotniska

▪ Wystarczający na obecne potrzeby pas startowy i terminal do obsługi ruchu pasażerskiego

▪ Bardzo dobry stan drogi startowej i dróg kołowania

▪ Brak ograniczeń hałasowych ▪ Brak przeszkód lotniczych ▪ Brak ograniczeń slotowych ▪ Zintegrowana z portem lotniczym własna

obsługa handlingowa i wpływająca na konkurencyjną strukturę kosztów i konkurencyjną ofertę

▪ Możliwość operacji przez 24h ▪ Mała ilość dni nielotnych w roku ▪ Dużo wolnego terenu pod rozbudowę

lotniska oraz inwestycje około lotniskowe ▪ Atrakcyjne tereny inwestycyjne i

turystyczne ▪ Dobre skomunikowanie z siecią dróg

krajowych ▪ Bliska odległość do autostrady Wschód-

Zachód A-2 oraz linii kolejowej E-20 z węzłem Zbąszynek

▪ Istniejąca bocznica kolejowa eksploatowana przez Wojsko Polskie do 2001 roku

▪ Przychylność i zainteresowanie władz wojewódzkich, powiatowych i gminnych rozwojem lotniska

▪ Nieuregulowane stosunki własnościowe rzutują na sytuację finansową, prawną lotniska (brak certyfikatu na obsługę handlingową, brak możliwości wypracowania optymalnej formuły zarządzania lotniskiem)

▪ Brak aktualnej strategii możliwości wykorzystania lotniska

▪ Przynosząca straty operacyjna działalność lotniska

▪ Brak wpływu na rozwój lotniska władz samorządowych

▪ Brak pomocy nawigacyjnych typu ILS ▪ Zbyt mała przepustowość terminala

pasażerskiego do obsługi samolotów B 737 i większych

▪ Brak stałego przejścia granicznego ▪ Brak odpowiedniej ilości miejsc

parkingowych (przy zwiększonym ruchu) ▪ Niska klasa nośności na odcinkach dróg

dojazdowych i nienormatywne przekroje w rejonach zurbanizowanych

▪ Brak stref akumulacyjnych dla kolejek pojazdów samochodowych dojeżdżających do lotniska

▪ Brak odpowiedniej promocji lotniska ▪ Brak regularnych i czarterowych połączeń

krajowych (poza WAW) oraz połączeń zagranicznych

▪ Brak miejsc hotelowych w rejonie lotniska

Szanse Zagrożenia

▪ Szybki rozwój gospodarczy regionu i wzrost inwestycji i znaczenia Zielonogórskiego centrum akademickiego

▪ Wykorzystanie transportu lotniczego do obsługi rosnącego ruchu turystycznego

▪ Przedłużające się spory dotyczące uregulowania spraw własnościowych osłabiają pozycję rynkową lotniska

▪ Bliskość konkurujących lotnisk Berlina, Poznania, Wrocławia i Szczecina

61

▪ Możliwość wykonywania operacji lotniczych bez ograniczeń (24h na dobę)

▪ Możliwość włączenia lotniska do systemu transportu intermodalnego i budowy centrum logistycznego

▪ Możliwość pozyskania funduszy pomocowych i dotacji unijnych na rozwój lotniska

▪ Możliwość pozyskania inwestorów

▪ Ekspansja rynkowa lotnisk Berlina i potencjalna rola lotniska w Cottbus

▪ Brak stałego przejścia granicznego ▪ Mały potencjał ruchu w województwie

Lubuskim ▪ Zaniechanie działań inwestycyjnych z

powodu braku środków na dalszą rozbudowę może być barierą rozwoju lotniska

CZĘŚĆ VI DZIAŁANIA KONIECZNE DLA UZYSKANIA STANU POŻĄDANEGO 19. W ZAKRESIE INFRASTRUKTURY KOMUNIKACYJNEJ (warunkującej dostępność lotniska wraz z oceną powiązań z sieciami transportowymi) W bezpośredniej strefie lotniska (do 20 km)

Przyjęcie założenia o ruchu na poziomie 150 tys. os. rocznie w oparciu przede wszystkim o ruch tranzytowy we wskazanych wcześniej segmentach oznacza, że w terminalu przylotowym i odlotowym obsługiwanych będzie jednocześnie do 400 os., o ile segment czarterowy zostanie odseparowany czasowo od segmentu regularnego, a separacja ta będzie dłuższa niż 2 godziny. Wymaga to przewidzenia i zaprojektowania:

1. podjazdów dla samochodów osobowych i autobusów pod część przylotową i odlotową z możliwością postoju na czas wsiadania i wysiadania pasażerów oraz wyładunku i załadunku bagaży;

2. miejsc parkingowych na parkingu godzinowym (krótkookresowym) płatnym, niestrzeżonym;

3. parkingu długookresowego strzeżonego na min. 250-300 miejsc postojowych dla samochodów osobowych;

4. parkingu przynajmniej częściowo z wiatami dla firm rent a car, 5. systemu dojazdu pomiędzy podjazdami a miejscami parkingowymi dla samochodów

pasażerów i samochodów wynajmowanych; 6. systemu dojazdu i wyjazdu spod terminala umożliwiających swobodne manewrowanie

autokarami; 7. ciągów dla ruchu pieszego pomiędzy terminalem a miejscami parkingowymi;

a przypadku większych odległości przewidzieć należy shuttle bus lub minibus; 8. drogi dojazdowej i wyjazdowej do/spod terminala jako dróg jednokierunkowych,

a systemu poruszania się pojazdów w rejonie terminala na zasadzie ruchu okrężnego, z przejściem w ruch dwukierunkowy poza tym obszarem; rozwiązaniem często spotykanym na świecie jest umiejscowienie parkingów wewnątrz takiej obwodnicy;

9. pasy jazdy pod terminalem i do/z parkingów powinny być stosownie odseparowane; 10. z chwilą wybudowania hotelu/hoteli konieczne jest zbudowanie drogi pomiędzy

terminalem/parkingami a hotelem; 11. stacja benzynowa powinna być usytuowana tak by zapewniała bezkolizyjny podjazd

zarówno dla tych, którzy dojeżdżają do lotniska, jak dla wyjeżdżających (np. nasada przejścia z drogi dwukierunkowej na jednokierunkową);

62

12. dojazd w strefę terminalu musi być drogą publiczną, o nawierzchni asfaltowej i szerokości pozwalającej na swobodne mijanie się dwóch autokarów;

13. droga dojazdowa musi posiadać pierwszeństwo przejazdu, a skręty i zakręty muszą być tak przebudowane by nie stanowiły utrudnienia dla kierujących pełnowymiarowymi autokarami;

14. w przypadku utrzymania dotychczasowej drogi dojazdowej przez Nowe Kramsko, a następnie w wariancie dojazdu do drogi krajowej 2, przez Babimost muszą być uwzględnione zasady poprawy bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów;

15. droga dojazdowa do lotniska/terminalu powinna stanowić integralną część systemu łączącego port lotniczy z systemem dróg krajowych.

W strefie pośredniej (do 100 km) 1. kluczowym elementem włączenia lotniska do systemu komunikacyjnego będzie powiązanie go drogą krajową 2 (autostradą A-2); 2. dostosowane do tego powinno być miejsce wjazdu na A-2 od strony lotniska (przede wszystkim w kierunku zachodnim), jak i zjazd z A-2 do lotniska z kierunku zachodniego; 3. brak węzła na A-2 w miejscu najdogodniejszego wjazdu/zjazdu na drogę prowadzącą do/z lotniska od strony północnej powoduje konieczność rozpatrzenia alternatywnych rozwiązań: - wytyczenia takiej drogi jako dojazdowej, która prowadziłaby od najbliższego węzła; - rezygnacji z wariantu bezpośredniego połączenia lotniska z A-2 i przejścia na wariant pośredni tzn. przez drogę krajową 3; 4. niezależnie od połączenia z drogą krajową 2 lotnisko winno posiadać drogę dojazdową od drogi krajowej 3; 5. zarówno dojazd do A-2, jak i drogi krajowej 3 powinien mieć status drogi wojewódzkiej; 6. włączenie się drogi dojazdowej pomiędzy lotniskiem a drogą nr 3 powinno być uwzględnione w fazie projektowania i przekształcenia tej arterii w S-3;

20. W ZAKRESIE OBSŁUGI NAZIEMNEJ SAMOLOTÓW I PASAŻERÓW ORAZ INFRASTRUKTURY NAWIGACYJNEJ

Założeniem przyjętym do zdefiniowania stanu pożądanego poru lotniczego w Babimoście jest dalszy rozwój lotniska w oparciu o rozwój ruch pasażerskiego w ruchu krajowym i zagranicznym uwzględniający możliwość obsługi samolotów pasażerskich o pojemności 150-180 pasażerów (np. B737 lub A319) przy założeniu czasu obsługi samolotów wymaganego przez tanie linie lotnicze tj. 20-25 minut.

Warunkiem najistotniejszym dalszego rozwoju portu lotniczego jest uregulowanie spraw własnościowych, formalno-prawnych i szybkie powołanie spółki prawa handlowego Port Lotniczy Zielona-Góra Babimost, której głównym celem byłoby połączenie kapitałowe głównych podmiotów decydujących w sprawach lotniska i rozwoju ruchu lotniczego w regionie. Korzystnym rozwiązaniem byłoby przystąpienie do spółki takich podmiotów jak:

▪ Wojewoda Lubuski reprezentujący Skarb Państwa ▪ Województwa Lubuskiego

▪ Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” dotychczasowy użytkownik i zarządzający aktualnie lotniskiem

▪ Miasto Zielona Góra

▪ Powiat Zielona Góra

▪ Gmina Babimost

63

Miasto i Gmina Babimost, ew. celowo utworzony związek gmin leżących wokół lotniska, co stworzyłoby lobby dla Poru Lotniczego i przekonałoby gminy do współdziałania w rozwijaniu ruchu lotniczego i infrastruktury na swoim terenie.

Przy takim założeniu należy uwzględnić niezbędne inwestycje, które determinować będą dalszy rozwój lotniska w zakresie przewozów pasażerskich tak regularnych jak i czarterowych. Niezbędne inwestycje to:

1) Wyposażenie lotniska w system podejścia do lądowania według wskazań przyrządów ILS, dzięki któremu statki powietrzne będą mogły wykonywać precyzyjne podejścia do lądowania w warunkach ograniczonej widoczności oraz dokonanie niezbędnej modernizacji obecnego wyposażenia centrum kontroli ruchu lotniczego /TWR Zielona Góra/.

2) Rozbudowa obecnego terminala pasażerskiego (terminal obecnie przystosowany jest do obsługi 150 000 pasażerów rocznie a sale odlotowo-przylotowe mogą pomieścić jednorazowo około 80 pasażerów) umożliwiająca zwiększenie przepustowości terminalu tak, aby port lotniczy mógł przyjmować samoloty tanich linii lotniczych (o pojemności 150-180 pasażerów) wymagających 25 minutowego postoju. Inwestycja ta wiązałaby się również ze zwiększeniem odpowiednio ilości stanowisk do odprawy pasażerskiej, granicznej jak również doposażeniem w niezbędne urządzenia do zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych.

3) Uzupełnienie wyposażenia do obsługi handlingowej samolotów w tym m.in. o dodatkowe schody samolotowe, taśmociąg bagażowy oraz składu osobowego zespołu obsługi pasażersko-bagażowej. Niezbędne będzie również przeszkolenie pracowników w obsłudze nowych typów samolotów. Warunkiem niezbędnym jest otrzymanie przez port lotniczy certyfikatu na obsługę handlingową.

4) Do podjęcia działalności w zakresie obsługi cargo niezbędne będzie wyremontowanie terminalu cargo oraz doposażenie lotniska w niezbędny sprzęt m. in. platformy załadowcze.

5) Zainstalowanie systemu oświetlenia drogi kołowania i płyty postojowej.

6) Ustanowienie stałego przejścia granicznego. 21. W ZAKRESIE INWESTYCJI WSPOMAGAJĄCYCH

Inwestycje dotyczące modernizacji i rozbudowy infrastruktury komunikacyjnej zapisane w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym województwa lubuskiego, w zupełności pokryją zapotrzebowanie wzrastającego ruchu pojazdów. Nie jest więc konieczne dodatkowe inwestowanie w sieć drogową przez przyszły podmiot zarządzający portem lotniczym. Zasadna natomiast wydaje się konieczność uwzględnienia w biznes planie budowy placów manewrowych dla ciężarówek w przypadku wzrostu aktywności operacji cargo, strefy akumulacji i węzła drogowego w rejonie wsi Nowe Kramsko, podobnie jak rozbudowa parkingów w przypadku wzrostu operacji pasażerskich portu. Projekt obwodnicy wsi Nowe Kramsko powinien uwzględniać możliwość budowy węzła drogowego.

Rozbudowa infrastruktury objąć powinna również infrastrukturę towarzyszącą (hotele, restauracje, wypożyczalnie samochodów, banki i inne punkty usługowo-handlowe) zależnie od przyjętej strategii rozwoju lotniska.

64

PODSUMOWANIE

Ze względu na zakres tematyki i jej zróżnicowanie wnioski płynące z analizy zostały sformułowane zasadniczo w zakończeniu każdej z części opracowania. Stąd, w zakończeniu autorzy ograniczają się wyłącznie do przedstawienia najważniejszej konkluzji.

1. Jest bardzo mało prawdopodobne by w najbliższych latach tj. do 2015 r. port lotniczy Zielona Góra-Babimost mógł osiągnąć ruch pasażerski na poziomie odpowiadającym rocznej przepustowości terminala, to znaczy efektywnie (w stopniu minimalnym) wykorzystać posiadany potencjał w oparciu o dotychczasowe segmenty i model ruchu docelowego.

2. Wniosek taki wypływa z analizy potencjału demograficznego, ekonomicznego i turystycznego regionu, także w kontekście sąsiadujących z nim polskich województw.

3. Stąd, zdaniem autorów, konieczność sięgnięcia po inne segmenty popytu na innych rynkach. Związane jest to z przewidzeniem innej organizacji ruchu na lotnisku i wokół niego.

4. Wykreowanie nowego popytu wiąże się z koniecznością poprawy infrastruktury lotniskowej tak w sferze nawigacyjnej, jak i naziemnej, okołolotniskowej, a także komunikacji rejonu lotniska z systemem transportowym zachodniej Polski. Dotyczy to przede wszystkim sieci drogowej.

5. Pozostawanie przy dotychczasowych segmentach popytu – przy sprawnych działaniach promocyjnych, organizacyjnych, poprawie ekonomicznej dostępności usługi lotniczej, wzroście ruchu turystycznego i w warunkach rozowoju gospodarczemu województwa – przyniesie także wzrost ruchu pasażerskiego, lecz będzie on rósł stosunkowo wolno, nie osiągnie pożądanego (wynikającego z przepustowości terminala) poziomu i nie zmieni lokalnego charakteru portu lotniczego w Babimoście w port regionalny o większym znaczeniu.

65

Materiały źródłowe [1] Gaber, P. (2006) Dynamiczna rozbudowa lotnisk w Polsce. Informacja prasowa, PMR

Ltd., 22 lutego 2006

[2] Gazeta Prawna (2006) Miasta Chcą Zarobić na Lotniskach. 9 sierpnia 2006

[3] Gmina Babimost (1999) Plan Strategiczny Rozwoju Gminy Babimost. Babimost, czerwiec 1999. Załącznik do Uchwały Nr VII/36/99 Rady Miejskiej w Babimoście z dn. 21 czerwca 1999

[4] Lewandowska, U. (2004) Studium Wykonalności: Wzmocnienie Drogi Wojewódzkiej Nr 303 w km 13+614 – 21+880. Firma Projektowo – Handlowa „Zaborze”, Jelenia Góra, 2004

[5] Lewandowska, U. (2004) Studium Wykonalności: Wzmocnienie Drogi Wojewódzkiej Nr 304 na Odcinku od M. Okunin do Skrzyżowania z Drogą Wojewódzką Nr 302. Firma Projektowo – Handlowa „Zaborze”, Jelenia Góra, 2004

[6] Łasiński, K., T. Piersisk, K. Łasińska, M. Grabińska (2004) Strategia Rozwoju Transportu w Zielonej Górze. Centrum Innowacji Technologii i Rozwoju CITR Sp. z o.o.

[7] Mały rocznik statystyczny GUS 2006, Warszawa 2006, wyd. GUS;

[8] Niepublikowane materiały o strukturze ruchu na lotniczym przejściu granicznym Zielona Góra-Babimost;

[9] Niepublikowane materiały Instytutu Turystyki o turystyce krajowej Polaków;

[10] Niepublikowane materiały GUS o stanie i wykorzystaniu bazy noclegowej zbiorowego zakwaterowania;

[11] Pluciński, R., M. Konikowski, D. Tarkowski, A. Przybylski, Przybylski. Dobra (1999) Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Babimost. Część B – Uwarunkowania Rozwoju. Narodowa Fundacja Ochrony Środowiska, Warszawa, grudzień 1999

[12] Pluciński, R., M. Konikowski, D. Tarkowski, A. Przybylski, Przybylski. Dobra (1999) Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Babimost. Część C – Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. Narodowa Fundacja Ochrony Środowiska, Warszawa, grudzień 1999

[13] Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost (2006) Struktura Organizacyjna Portu Lotniczego Zielona Góra

[14] Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost (2006) Wykaz Obiektów i ich Powierzchni Użytkowej w PL Zielona Góra

[15] Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost (2006) Wykaz Sprzętu Lotniskowego Portu Lotniczego Zielona Góra – Babimost

66

[16] Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost (2006) Zestawienie Ruchu Lotniczego w Porcie Lotniczym Zielona Góra – Babimost za 2001 2005 Rok oraz Półrocze 2006 Roku.

[17] Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost (2005) Świadectwo Rejestracji Lotniska. Wydane przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Warszawa 10 listopada 2005

[18] Rocznik statystyczny GUS 2005, Warszawa 2006, wyd. GUS;

[19] Turystyka GUS; roczniki 2003-2005, GUS, Warszawa

[20] Trzeszkowski, W. (1994) Studium Opłacalności i Efektywności Portu Lotniczego Zielona Góra w Babimoście. Markon Co., Ltd. Consulting and Marketing, Wrocław, styczeń 1994

[21] Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego (2006) Program Wojewódzki dla Województwa Lubuskiego na Lata 2005 – 2006. Zielona Góra, marzec 2006

[22] Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego (2004) Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do Roku 2015. Zielona Góra, styczeń 2004

[23] Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego (2000) Strategia Rozwoju Województwa Lubuskiego. Dokument opracowany na podstawie pierwszej roboczej wersji Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego (lipiec 1999 r.) oraz konsultacji społecznych i eksperckich pod redakcją prof. G. Gorzelaka i prof. B. Jałowieckiego, marzec 2000

[24] Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego, Departament Gospodarki (2006) Projekt wieloletniego Planu inwestycyjnego na Lata 2007 – 2013 z finansowaniem do Roku 2015.

[25] Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego (2005) Strategia Rozwoju Województwa Lubuskiego. Aktualizacja z horyzontem czasowym do 2020 roku. Zielona Góra, październik 2005. Załącznik do uchwały Nr XXXVII/260/2005 Sejmiku Województwa Lubuskiego z dnia 19 grudnia 2005 roku

[26] Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Zielonej Górze (2005) Zima na Drogach Lubuskich. Informator o Zimowym Utrzymaniu Dróg Krajowych i wojewódzkich w Sezonie 2005/2006

[27] Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego (2002) Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Lubuskiego. Zielona Góra, październik 2002

[28] Urząd Miasta Zielona Góra (2005) Zielona Góra Miasto. Informator multimedialny, edycja elektroniczna

[29] Urząd Miasta Zielona Góra (2005) Zielona Góra Miasto Przyszłości. Materiały reklamowe miasta, edycja elektroniczna Amistad Multimedia

67

[30] Urząd Miasta Zielona Góra (1998) Możliwości Wykorzystania Lotniska w Babimoście dla Potrzeb Lotnictwa Cywilnego (Studium Marketingowo – Promocyjne). Zielona Góra, styczeń 1998 roku

[31] Urząd Miasta Zielona Góra (1997) Strategia Rozwoju Miasta Zielona Góra. Zielona Góra. Uchwała Nr XXXII/247/97 Rady Miejskiej w Zielonej Górze z dn. 23 stycznia 1997 roku

[32] Urząd Miejski w Babimoście (2006) Limity Wydatków budżetowych na Wieloletnie Programy Inwestycyjne Gminy Babimost na Lata 2006-2008. Załącznik Nr 2 do Uchwały Nr XXXVI/178/06 Rady Miejskiej w Babimoście z dn. 28 czerwca 2006 roku

[33] Urząd Miejski w Babimoście (2006) Historia Tradycja Współczesność. Biuletyn informacyjny

[34] Urząd Miejski w Babimoście (2006) Oferta dla inwestorów. Biuletyn informacyjny

[35] Urząd Statystyczny w Zielonej Górze (2006) Biuletyn Statystyczny Województwa Lubuskiego. I Kwartał 2006. Zielona Góra. ISDN 1509-1147

[36] Urząd Statystyczny w Zielonej Górze (2006) Województwo Lubuskie. Wydanie skrócone. Zielona Góra. ISDN 1731-3678

[37] Urząd Statystyczny w Zielonej Górze (2005) Województwo Lubuskie: podregiony, powiaty, gminy. Zielona Góra

[38] Urząd Statystyczny w Zielonej Górze (2005) Rocznik Statystyczny Województwa Lubuskiego. Zielona Góra

[39] Urząd Statystyczny w Zielonej Górze (2004) Województwo Lubuskie: podregiony, powiaty, gminy. Zielona Góra

68

Plany i mapy [1] Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego, Wydział Geodezji i Kartografii

(2006) Mapa Topograficzna Województwa Lubuskiego 1:50 000. Edycja elektroniczna, mapa skalibrowana i obcięta, sierpień 2006

[2] Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Zielonej Górze (2006) Mapa administracyjno-Drogowa z Zadaniami Inwestycyjnymi. Skala 1:175 000. Opracowanie Pomost Sp. z o.o. Zielona Góra

[3] Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Zielonej Górze (2006) Pięcioletni Przegląd Dróg Wojewódzkich. Drogi Nr 278, 282, 302, 303, 304, 313, 314.

[4] Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Zielonej Górze (2006) Plan Orientacyjny: Przebudowa Drogi Dojazdowej Nr 456 od Skrzyżowania z Drogą Wojewódzką Nr 304 do Portu Lotniczego „Zielona Góra – Babimost” w Mieście Nowe Kramsko. Skala 1:10 000. Zachodnie Centrum Konsultingowe EURO INVEST Sp. z o.o., opracowanie mgr inż. F. Walczak, czerwiec 2006

[5] Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Zielonej Górze (2005) Mapy Średniodobowego Ruchu na Zamiejskiej Sieci Dróg Wojewódzkich – Rok 2005, 2000, 1995

[6] Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost (2006) Mapa Lotniska Zielona Góra – Babimost

[7] Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost (2006) Mapa Rejonu Lotniska Zielona Góra

[8] Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost (2006) Plan Infrastruktury Lotniska Zielona Góra

[9] Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost (2006) Plan Podziału Terminala na Strefy

[10] Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost (2006) Plan Portu Lotniczego Zielona Góra – Babimost

[11] Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost (2006) Szkic Lotniska Babimost

Spis Tabel Tab. 1. Procentowy udział zatrudnienia według sektorów gospodarki w końcu 2004 r. w województwie lubuskim i regionach ościennych

Tab. 2. Nominalne dochody do dyspozycji brutto w sektorze gospodarstw domowych w 2003 r. w województwie lubuskim i regionach sąsiednich

Tab. 3. Nakłady inwestycyjne w cenach bieżących (ogółem i na 1 mieszkańca) dla województwa lubuskiego i ościennych w 2004 r.

69

Tab. 4. Wartość brutto środków trwałych (ogółem i na 1 mieszkańca) dla województwa lubuskiego i ościennych w 2004 r. Tab. 5. Szacunkowe średnioroczne wielkości krajowego (przyjazdowego i wyjazdowego) ruchu turystycznego pomiędzy województwem lubuskim a wybranymi województwami w latach 2003-2005 (w tys. os.)

Tab. 6. Przyjazdy turystów zagranicznych do Polski, do województwa lubuskiego i sąsiednich (w mln) w latach 2003-2005

Tab. 7. Wybrane cechy turystów zagranicznych odwiedzających Polskę i województwo lubuskie w 2004 r.; tam, gdzie nie zaznaczono inaczej według odsetka wskazań

Tab. 8. Średnia długość pobytu w hotelach i całej bazie ONZZ w latach 2003-2005 w województwie lubuskim i porównanie tych wartości do średniej dla Polski

Tab. 9. Liczba korzystających z bazy ONZZ i hoteli turystów zagranicznych w województwie lubuskim w 2005 r.

Tab. 10. Podstawowe wielkości o podaży turystycznej bazy noclegowej (obiektów zbiorowego zakwaterowania) w Lubuskim w 2005 r. i dane porównawcze

Tab. 11. Stopień wykorzystania pokoi hotelowych (w %) w latach 2003-2005 w lubuskim, Polsce i wybranych województwach

Tab. 12. Czas podróży przy połączeniach kolejowych z Zielonej Góry do głównych aglomeracji polskich; dla porównania czas podróży na trasie Warszawa-Berlin

Tab. 13. Czas podróży przy połączeniach kolejowych z Gorzowa do głównych aglomeracji polskich;

Tab. 14. Ruch pasażerski w porcie lotniczym Zielona Góra-Babimost w latach 2001-2006 (w tys.)

Tab. 15. Liczba pasażerów przypadająca na jedną operację oraz przeciętna liczba pasażerów w ciągu miesiąca w działalności LOT na lotnisku Zielona Góra-Babimost w latach 2001-2006

Tab. 16. Prognozowana liczba pasażerów, rejsów, operacji i liczba pasażerów na operacje w 2010 r. i 2015 r. według prognozowanych wielkości ruchu na lotnisku Zielona Góra-Babimost w oparciu o dotychczasowe segmenty ruchu Tab. 17. Atuty lotniska Zielona Góra-Babimost do wykorzystania na wytypowanych obszarach rynków Tab. 18. Uproszczona symulacja w przypadku pozyskania przewoźnika czarterowego z Niemiec i regularnego do obsługi połączeń z Ukrainą, Litwą, Łotwą, Estonią Tab. 19. Analiza SWOT atutów i mankamentów rozwoju portu lotniczego Zielona Góra-Babimost dla ruchu pasażerskiego

Spis rysunków Rys. 1. Procent ludności w miastach w 2005 r. w województwie lubuskim i województwach ościennych

Rys. 2. Przeciętna liczba mieszkańców miast w województwie lubuskim i województwach sąsiednich w 2005 r. (w tys.)

70

Rys. 3. Odsetek pracujących do liczby ludności w województwie lubuskim i województwach ościennych (na koniec 2005 r.) Rys. 4. Stopa bezrobocia rejestrowanego w końcu 2005 r. w województwie lubuskim i województwach ościennych Rys. 5. Wielkości PKB (w cenach bieżących w tys. PLN) na 1 mieszkańca w wybranych województwach w 2003 r.* oraz porównanie do wartości dla całej Polski; średnia dla Polski = 100

Rys. 6. Udział w 2003 r. poszczególnych sektorów w tworzeniu wartości dodanej w województwie lubuskim

Rys. 7. Wielkość przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia pracowniczego w wybranych województwach w 2005 r. (w PLN)

Rys. 8. Struktura korzystających z obiektów noclegowych zbiorowego zakwaterowania na terenie województwa lubuskiego przez turystów krajowych w 2005 r. (w %)

Rys. 9. Struktura korzystających z obiektów noclegowych zbiorowego zakwaterowania na terenie województwa lubuskiego przez turystów zagranicznych w 2005 r. (w %)

Rys. 10. Struktura procentowa korzystających z hoteli według grup krajów w 2005 r. w województwie lubuskim

Rys. 11. Udział cudzoziemców korzystających z hoteli w ogóle korzystających z bazy ONZZ w lubuskim w 2005 r. wg krajów; grupa najczęściej wybierająca hotele

Rys. 12. Udział cudzoziemców korzystających z hoteli w ogóle korzystających z bazy ONZZ w lubuskim w 2005 r. wg krajów; grupa najrzadziej wybierająca hotele

Rys. 13. Struktura bazy noclegowej (ONZZ) w 2005 r. w województwie lubuskim i w Polsce Rys. 14. Struktura ruchu pasażerskiego w porcie lotniczym Zielona Góra-Babimost według rodzajów działalności w 2006 r. Rys. 15. Mapa rejonu lotniska,

Rys. 16. Struktura organizacyjna portu lotniczego Zielona Góra-Babimost Rys. 17. Ruch pasażerski w polskich portach lotniczych,

Rys. 18. Plan dojazdu do lotniska drogą gminną nr 456 SPIS FOTOGRAFI Fotografia 1. Drogi kołowania Fotografia 2. Centralna płyta postojowa

Fotografia 3. Płyta postojowa PPS3 przed terminalem Fotografia 4. Wieża kontrolna

Fotografia 5. Centrum kontroli ruchu lotniczego Fotografia 6. Terminal pasażerski

Fotografia 7. Terminal cargo i terminal pasażerski Fotografia 8. Magazyny powojskowe

Fotografia 9. Hangar

71

Fotografia 10. Budynek straży pożarnej

Fotografia 11. Punkt pomiarowy stacji meteorologicznej Fotografia 12. Sprzęt zimowego utrzymania lotniska

Fotografia 13. Fragment nowego płotu ogrodzeniowego terenu lotniska Fotografia 14. Parking przed budynkiem terminalu

Fotografia 15. Zjazd z drogi nr 304 na nr 456 Fotografia 16. Droga wojewódzka nr 456

Fotografia 17. Nieużywana droga dojazdowa Fotografia 18. Plac postojowy dla ciężarówek koło wieży kontrolnej

Fotografia 19. Droga wojewódzka nr 304. Po prawej stronie drogi widoczne ogrodzenie terenu lotniska

Fotografia 20. Zdegradowana połowa nawierzchni drogi nr 314 Fotografia 21. Przejście drogi przez gęstą zabudowę, nawierzchnia brukowana

Fotografia 22. Zatłoczenie na skrzyżowaniu dróg krajowych nr 3 i nr 2 Fotografia 23. Linia kolejowa E-20 w okolicach Świebodzina

Fotografia 24. Bocznica kolejowa prowadząca na teren lotniska

Documents

ANALIZA POTENCJAŁU LOTNISKA ZIELONA GÓRA …bi.gazeta.pl/im/5/4336/m4336835.pdf7.2. Schemat organizacyjny portu lotniczego 35 7.3. Stosunki własnościowe portu lotniczego 35 7.4