DAFTAR ISI 27993-Singapura dan kerja-Analisis.pdf · sebuah negara, dan kemakmuran sendiri merupakan sumber dari power yang dimiliki oleh suatu negara. Untuk itu berbagai cara dilakukan

88

Universitas Indonesia

BAB IV

ANALISA KETERKAITAN KEPENTINGAN SINGAPURA TERHADAP

OPEN SKY DI ASEAN

Sebagai suatu bangsa yang ingin tetap bertahan melalui ketatnya persaingan dan

mengatasi berbagai tantangan pembangunan ekonomi yang dihadapinya, Singapura

terus berupaya melakukan yang terbaik dengan menjadi yang terdepan dalam

persaingan. Berbagai cara dilakukan untuk mendukung sektor transportasi udaranya.

Salah satunya yang fenomenal di ASEAN adalah dengan mengusulkan liberalisasi

penuh jasa transportasi udara melalui usulan ASEAN Economic Community-nya pada

tahun 2002. Tetapi usulan tersebut bukan hal mudah untuk dapat diwujudkan.

Bab ini akan menganalisa data dan uraian yang telah disampaikan dalam Bab I hingga

III berdasarkan operasionalisasi konsep (lihat Gambar 1.1) untuk menganalisa tujuan

yang ingin dicapai Singapura dalam kerjasama open sky di ASEAN. Kerangka teori

yang digunakan adalah kerangka dari teori strategi penyesuaian internasional yang

dikembangkan oleh Ikenberry (lihat kembali sub-bab 1.5). Berdasarkan fakta yang

ditemukan, proses pembentukan open sky di ASEAN tidak semudah yang

digambarkan pada teori strategi penyesuaian internasional yang dikembangkan oleh

Ikenberry tersebut. Ada faktor yang mempersulit, yaitu munculnya hambatan yang

ditemui Singapura ketika pertama kali mengupayakan agar open sky dapat diterima

oleh ASEAN pada akhir tahun 1990an. Selain itu, usulan open sky akhirnya tidak

diberikan secara langsung, tetapi dalam bentuk usulan pembentukan ASEAN

Economic Community pada tahun 2002. Hal-hal seperti ini tidak dijelaskan dalam

teori strategi penyesuaian internasional. Sehingga, untuk menjelaskan kedua hal ini,

maka ada dua tulisan yang digunakan sebagai pelengkap untuk menjelaskan. Tulisan

pertama berasal dari Jonathan Crystal mengenai mengapa negosiasi liberalisasi sektor

jasa sulit dilakukan. Tulisan kedua adalah tulisan dari Grieco dan Ikenberry mengenai

mengapa sebuah negara mengusulkan pembentukan integrasi ekonomi.

Singapura dan kerja..., Maria Nova Marannu M., FISIP UI, 2010.

89


Proses analisa akan dilakukan dalam empat tahap. Tahapan pertama, menganalisa

kepentingan ekonomi Singapura dalam sektor transportasi udara dan strategi yang

digunakan Singapura untuk memenuhi kepentingan nasionalnya. Tahapan kedua dan

ketiga mengaitkan data dan penjelasan di bab 2 dan 3 dengan kerangka teoritis yang

mengacu pada penjelasan Ikenberry tentang Strategi Penyesuaian Internasional (lihat

sub bab 1.4). Tahapan kedua menganalisa pertimbangan batasan struktural domestik

dan batasan struktural internasional yang dihadapi oleh Singapura berkenaan dengan

asumsi Singapura mengenai efisiensi dan produktivitasnya. Hasil pemilihan strategi

yang dipilih Singapura dianalisa pada tahapan ketiga. Kemudian dilanjutkan dengan

tahapan keempat yaitu menganalisa mengapa negosiasi sektor transportasi udara

dalam AFAS sulit dilakukan, analisa ini dilakukan dengan menggunakan penjelasan

dari Jonathan Crystal tentang mengapa negosiasi liberalisasi sektor jasa sulit

dilakukan. Pada tahapan terakhir menganalisa strategi Singapura untuk

memanfaatkan Pembentukan Masyarakat Ekonomi ASEAN demi tercapainya

pembentukan rezim open sky di ASEAN. Analisa pada tahapan terakhir ini dilakukan

dengan menggunakan penjelasan dari Grieco dan Ikenberry tentang mengapa sebuah

negara mengusulkan integrasi ekonomi.

Hasil dari seluruh proses analisa ini akan memperlihatkan bagaimana Singapura dapat

memenuhi kepentingan ekonomi nasionalnya melalui kerja sama open sky di

ASEAN.

4.1 Kepentingan nasional Singapura

Pembangunan ekonomi sangat penting bagi Singapura untuk menjaga kesinambungan

hidup negara Singapura, semenjak negara ini menerima kedaulatannya di tahun 1965.

Sebab pembangunan ekonomi merupakan cara untuk membangun kemakmuran

sebuah negara, dan kemakmuran sendiri merupakan sumber dari power yang dimiliki

oleh suatu negara. Untuk itu berbagai cara dilakukan oleh Pemerintah Singapura agar

bisa membangun perekonomiannya. Pembangunan ekonomi tersebut telah dilakukan


90


dalam berberapa tahapan dekade sejak tahun 1960an hingga 2000an. Tahapan

pembangunan dimulai dengan menetapkan koordinasi pembangunan ekonomi di

berbagai bidang oleh pemerintah yang dilakukan melalui tiga bentuk organisasi yaitu

kementerian, statutory board, dan perusahaan investasi pemerintah (lihat sub-bab

3.1). Koordinasi seperti ini membuat pengedalian yang dilakukan pemerintah

Singapura atas aktivitas pembangunan ekonominya lebih efektif dan efisien.

Mengundang investor asing sebanyak-banyaknya menjadi keputusan penting yang

dipilih oleh Singapura untk menjalankan roda perekonomian. Hal ini terjadi karena

tidak banyak perusahaan asing yang tersisa untuk dinasionalisasi negara ini seperti

yang terjadi di negara-negara lain ketika memperoleh kemerdekaan mereka. Dengan

demikian, kepemilikan nasional oleh negara lain atas suatu usaha di Singapura, tidak

menjadi suatu masalah bagi pemerintah Singapura sepanjang hal tersebut berdampak

positif terhadap pembangunan perekonomian Singapura.

Pemerintah Singapura melakukan kendali penuh atas prioritas tingkatan industri yang

dikembangkan di negara ini sesuai dengan situasi dan kondisi yang dihadapinya pada

tiap dekade. Hal ini dimulai dengan tingkatan yang paling rendah yaitu industri padat

karya, hingga mencapai tingkatan industri padat modal yang berteknologi dan

berinovasi tinggi (lihat kembali sub-bab 3.2). Dengan demikian, oleh para investor

asing, Singapura menjadi lokasi pusat produksi untuk mengisi kebutuhan pasar di

kawasan Asia untuk. Selain itu Singapura juga menjadi pusat perdagangan atas

produksi-produksinya. Karena itu, penting bagi Pemerintah Singapura untuk

membuat negaranya tetap menjadi lokasi yang paling menarik sepanjang masa bagi

investasi asing.

Perusahaan investasi pemerintah dan statutory board merupakan alat-alat yang

penting bagi pemerintah Singapura untuk ikut langsung dalam pelaksanaan dan

penataan berbagai berbagai aktivitas perekonomian di negaranya. Mereka turut

berkontribusi untuk mengisi berbagai kebutuhan yang diperlukan oleh investor asing

yang ada di Singapura, misalnya melalui penyediaan lokasi-lokasi tempat tinggal,


91


sarana bandara, serta angkutan kargo untuk mengirimkan hasil produksi ke negara-

negara yang menjadi tujuan pemasaran. Karena peran mereka sangat penting untuk

mendukung keberhasilan pembangunan ekonomi Singapura, maka Pemerintah

Singapura merasa sangat penting untuk mendukung perkembangan dan kemajuan

statutory-statutory board dan perusahaan-perusahaan investasi milik pemerintah,

meski hal ini tidak dilakukan dengan cara perlindungan seperti subsidi.

Singapura tetap menjalankan strategi pertama dari city state, yaitu untuk menjadi

pusat produksi berbagai industri dan sekaligus menjadi pusat perdagangan atas hasil-

hasil produksi tersebut. Pemilihan strategi ini adalah sesuatu yang wajar mengingat

Singapura sudah dikondisikan sejak awal dibentuknya oleh pemerintah kolonial

Inggris sebagai sebuah city state (lihat kembali sub-bab 3.1).

Tetapi hal ini tidak mudah dilakukan, karena berbagai cara-cara pembangunan

perindustrian dan perekonomian yang dilakukan oleh pemerintah Singapura

tampaknya selalu diikuti oleh negara-negara berkembang lain di sekitarnya, bahkan

juga oleh Taiwan. Hal tersebut berpotensi menimbulkan suatu keseimbangan baru,

yaitunya tidak hanya Singapura yang menjadi lokasi yang menarik untuk tujuan

investasi asing langsung, tetapi negara-negara lain di sekitarnya juga punya potensi

serupa. Keseimbangan baru ini membahayakan posisi Singapura sebagai lokasi pusat

penerima investasi asing yang paling menarik.

Strategi yang paling memungkin bagi sebuah city state untuk terus-menerus dapat

menyesuaikan diri dalam persaingan, agar tetap dapat menjadi pemimpin setiap

persaingan adalah, dengan terus mengembangkan strategi-strategi baru yang belum

dilakukan oleh lawan-lawannya (lihat kembali sub-bab 3.1). Cara ini dilakukan

Singapura selama periode tahun 1970an hingga tahun 2000an, dimana selalu ada

prioritas industri baru yang dijadikan target untuk dikembangkan (lihat kembali sub-

bab 3.2). Strategi kedua yang dilakukan Pemerintah Singapura dengan cara

menaklukkan aktivitas ekonomi di negara lain. Cara ini dilakukan Pemerintah

Singapura melalui kebijakan go global, yaitu dengan mendorong perusahaan-


92


perusahaan domestiknya, termasuk perusahaan milik pemerintah Singapura untuk

berinvestasi di luar negeri. Dua manfaat yang diterima dari strategi go global adalah,

perusahaan domestik Singapura dapat mempunyai pengalaman sebagai perusahaan

multinasional dan Singapura dapat memegang kendali atas beberapa aktivitas

ekonomi yang dilakukannya diluar negeri (lihat sub-bab 3.2).

Strategi penting lain yang dipilih oleh Singapura untuk bertahan dalam persaingan

ekonomi adalah dengan diversifikasi industri, yaitu industri yang belum dikuasai

sepenuhnya oleh pesaing-pesaingnya. Hal ini tampak ketika Pemerintah Singapura

memutuskan untuk menjadikan sektor jasa sebagai pilar kedua perekonomiannya

(lihat kembali sub-bab 3.2). Pemilihan ini sangat tepat, mengingat luas teritori negara

ini yang sangat terbatas untuk bisa dibangun lokasi-lokasi pabrik yang membutuhkan

lahan luas. Selain itu sektor jasa juga sangat tepat karena belum dikuasai sepenuhnya

oleh negara-negara di Singapura. Sektor transportasi udara misalnya, meski mayoritas

negara-negara tetangganya telah memiliki maskapai nasional milik pemerintah dan

maskapai swasta domestik serta punya potensi pasar yang cukup besar, namun

negara-negara tetangga Singapura tersebut umumnya belum menguasai pasar

internasional atas sektor transportasi udara. Hal ini mengingat, konsentrasi negara-

negara tetangga Singapura masih lebih dicurahkan pada rute-rute domestik dan

pembangunan ekonomi di daerah-daerah tertinggal di negaranya masing-masing dari

pada untuk rute-rute internasional (lihat kembali sub-bab 2.2). Dengan demikian,

pasar internasional untuk transportasi udara menjadi salah satu peluang disektor jasa

untuk dimanfaatkan oleh Singapura.

Dari uraian diatas nampak bahwa Singapura terus-menerus berupaya untuk menjaga

posisinya untuk tetap lebih unggul dan memimpin persaingan dalam sistem

internasional yang anarkis. Upaya semacam ini adalah tindakan yang wajar,

mengingat dalam sebuah sistem yang anarkis, negara-negara akan memperjuangkan

posisi relatif mereka dalam sistem tersebut. Grieco dan Ikenberry menjelaskan

kondisi tersebut sebagai berikut;


93


“… In this competition for security, states will care about their relative

postion in the world economu. If state A is growing faster than state B, state

A is gaining in underlying power recourses. F at all possible, states would

like to be growing faster, getting wealthier, and becoming technologically

more advanced than other states. When security is at stake, and the

possibility of war or domination looms, states will care a great deal about

not just doing well economically, but doing better than the states potentially

threaten them.” 185

Dengan demikian, semua upaya strategi yang dilakukan oleh Singapura harus lebih

baik dari yang dilakukan oleh negara-negara lain disekitarnya agar dapat memperoleh

gain yang lebih besar dari yang diperoleh oleh negara-negara lain disekitarnya

tersebut.

Keinginan untuk meraih relative gain ini juga menunjukkan bahwa pada akhirnya,

kepentingan nasional Singapura tidak hanya sebatas untuk membangun

perekonomiannya dan memimpin persaingan ekonomi saja. Tetapi lebih dari pada itu,

kepentingan nasional Singapura kemudian menjelma menjadi tujuan geopolitik

Singapura, yaitu menjadi pusat perekonomian di kawasan Asia Tenggara. Hal ini

nampak dari sinergi penggunaan antara strategi world city, strategi city state, dan

dengan upaya Singapura untuk mengusulkan integrasi pasar di ASEAN. Hal ini

bukan pekerjaan mudah, sehingga butuh upaya dan kerja keras terus-menerus untuk

mencapainya.

4.2. Pertimbangan efisiensi dan produktivitas perekonomian Singapura versus

batasan struktural dan domestik Singapura dalam pemilihan strategi

penyesuaian

Upaya untuk terus-menerus mencari peluang bisnis baru, dan melakukan aktivitas

perekonomian yang baru, ternyata membawa dampak positif bagi Singapura. Ini

terjadi karena segala upaya yang dilakukan oleh Pemerintah Singapura untuk

185

Grieco dan Ikenberry, op cit, hlm. 104


94


meningkatkan produktivitas dan efisiensi aktivitas perekonomian di negara ini agar

tetap menjadi lokasi yang paling ideal untuk berinvestasi, berdampak pada

terciptanya keunggulan daya saing Singapura dari dekade ke dekade (lihat kembali

sub-bab 3.2). Keunggulan daya saing Singapura tersebut hingga sekarang masih sulit

disamai oleh negara-negara di sekitarnya, bahkan untuk sektor transportasi udara

sekalipun (lihat kembali sub-bab 3.3).

Kondisi domestik Singapura, yang luas teritori negaranya sangat terbatas, menjadi

pendukung tersendiri mengapa bidang transportasi udara internasional di negeri ini

dapat berkembang dengan baik. Sebab tidak ada fungsi sosial untuk melayani daerah-

daerah tertinggal seperti yang terjadi di negara-negara tetangganya, jadi pemerintah

tidak perlu memberikan subsidi. Kondisi domestik yang seperti itu juga

memungkinkan bagi Pemerintah Singapura untuk membiarkan maskapai nasionalnya

untuk bersaing dengan bebas dengan maskapai-maskapai internasional.

Namun demikian ini tidak berarti bahwa Pemerintah Singapura membiarkan saja

perusahaan-perusahaan domestiknya berjalan sendiri menghadapi segala keterbatasan

yang dihadapi oleh negara ini. Pemerintah Singapura justru berupaya sekeras

mungkin untuk memberi dukungan agar perusahaan-perusahaan domestiknya juga

tetap dapat bertahan, dan terlebih lagi tetap memperoleh keuntungan besar bagi

negara (lihat kembali sub-bab 3.3). Hal ini penting untuk dilakukan oleh Pemerintah

Singapura mengingat bahwa perusahaan-perusahaan domestik yang ada disana

umumnya adalah investasi yang dibangun sendiri oleh pemerintah negara ini.

Kondisi domestik lain yang dihadapi adalah keterbatasan konsumsi domestik di

Singapura. Hal ini mengingat jumlah populasi negara ini yang sangat kecil. Padahal

seiring dengan meningkatnya produktivitas dan efisiensi negara ini dari waktu ke

waktu, maka Singapura membutuhkan pasar yang lebih untuk menjual hasil

produksinya termasuk dalam sektor jasa. Kondisi ini sepenuhnya terjadi pada pasar

transportasi udara, karena tidak ada rute domestik yang dapat dilayani di Singapura.


95


Di sisi lain, perubahan internasional juga berpengaruh terhadap kebijakan yang dibuat

Pemerintah Singapura. Munculnya berbagai blok kerja sama perdagangan antar

negara, termasuk kerja sama membentuk pasar penerbangan tunggal, menjadi isu

baru yang berkembang di dunia internasional pada periode tahun 1990an (lihat

kembali sub-bab 2.2), rupanya memberi ide tersendiri bagi pemerintah Singapura

untuk bisa memberi solusi atas keterbatasan pasar yang dimilikinya. Pengalaman

Singapura dalam membuat perjanjian open sky secara bilateral dengan Amerika

Serikat di tahun 1997 dan secara multilateral dengan MALIAT pada tahun 2001, serta

keaktifan Singapura dalam berbagai organisasi kerja sama penerbangan dunia seperti

ICAO, memberikan rasa percaya diri bagi Singapura untuk membuat keputusan

mencari pasar yang lebih luas yaitu pasar internasional (lihat kembali sub-bab 3.4).

4.3. Keputusan Singapura untuk bergerak pada tataran internasional demi

mencapai tujuan geopolitik Singapura

Keputusan untuk bergerak pada tataran internasional ini datang demi menciptakan

pasar yang lebih luas untuk memasarkan hasil-hasil produktivitas kinerja

perekonomian Singapura. Grieco dan Ikenberry menuliskan bahwa;

States need markets because market economy is the fundamental location

where wealth is created. States care about wealth creation because wealth

is the key source of state power and because the well-being of the state, over

the long term, depends on the well-being of the society of which it is a

part.186

Dengan demikian, ketersediaan sebuah pasar internasional yang bisa menampung

hasil produktivitas dalam negeri, sangat penting artinya bagi perekonomian

Singapura. Dalam hal ini, pasar Asia Timur dan Asia Tenggara menjadi pasar yang

sangat potensial untuk diraih untuk Pemerintah Singapura, hal ini mengingat jumlah

penduduk di kedua kawasan ini yang sangat besar, dan luas wilayah kedua kawasan

186

Ibid, hlm. 120


96


ini yang tersebar sangat luas. Ditambah pula, bahwa kedua wilayah ini memiliki

kontribusi yang sangat besar terhadap pertumbuhan pasar transportasi udara di

kawasan Asia Pasifik (lihat kembali sub-bab 2.1).

Secara lebih khusus, ASEAN merupakan pasar yang juga sangat ideal bagi

Singapura. Hal ini disebabkan oleh kedekatan letak geografis, juga oleh kondisi

geografis yang terpisah oleh pulau-pulau, dan oleh masih terbatasanya infrastruktur

transportasi darat yang ada untuk menghubungkan negara-negara di kawasan ini.

Selain itu negara-negara lainnya di ASEAN, pada umumnya memiliki jumlah

populasi yang besar (lihat kembali sub-bab 2.1), punya banyak lokasi pariwisata

budaya yang menarik yang menarik wisatawan asing, dan yang terutama adalah

negara-negara ASEAN menjadi pasar terbesar perjalanan udara di Singapura (lihat

kembali tabel 2.3).

Bila kerja sama open sky tercipta di ASEAN, maka hal itu akan memberi dampak

ekonomi yang sangat penting bagi Singapura. Terutama karena terciptanya kerja

sama open sky akan membuka pasar regional yang lebih luas bagi Singapura. Sebab,

maskapai-maskapai dari Singapura dapat melayani rute-rute baru ke kota-kota

sekunder yang lebih banyak, tidak hanya ibukota-ibukota negara di ASEAN saja. Itu

belum termasuk hak untuk melanjutkan penerbangan kota di negara ke negara lain di

luar ASEAN sambil membawa angkutan penumpang dari kota-kota sekunder

tersebut. Terbukanya rute-rute baru dari Singapura ke kota-kota sekunder di negara-

negara ASEAN dan sebaliknya, merupakan rute-rute baru, sehingga tidak tampak

seperti persaingan atas rute-rute yang sudah ada antara Singapura dengan maskapai

dari negara-negara ASEAN lainnya.

Demikian pula, open sky memungkinkan maskapai-maskapai dari Singapura untuk

transit dari perjalanannya dari negara-negara di luar ASEAN ke kota-kota baru di

negara-negara ASEAN sambil menurunkan penumpang, kemudian meneruskan

penerbangannya ke Singapura dengan mengangkut penumpang dari kota-kota-kota

yang disinggahi di ASEAN tersebut. Jadi pada akhirnya jaringan rute yang dilayani


97


oleh maskapai-maskapai dari Singapura akan semakin luas, karena Singapura sudah

punya banyak perjanjian kerja sama transportasi udara (ASA) dengan banyak negara

di luar ASEAN (lihat kembali sub-bab 3.3).

Manfaat lain dari open sky adalah semakin tingginya jumlah wisatawan yang masuk

sebagai dampak dari penurunan harga jual tiket. Hal ini dimungkinkan karena

maskapai-maskapai yang melakukan perjanjian liberalisasi penuh atas pasar

penerbangan akan berlomba-lomba untuk menurunkan harga. Melihat semakin luas

jaringan rute penerbangan yang dapat dilayani oleh Singapura dalam perjanjian open

sky dengan ASEAN, maka hal itu menjadi peluang bagi Singapura untuk ikut

menikmati pertumbuhan pasar pariwisata di ASEAN. Hal ini penting mengingat

dalam bidang jasa pariwisata, negara-negara ASEAN lainnya lebih unggul dari

Singapura. Dengan semakin banyaknya penerbangan asing yang masuk ke Singapura

sebelum melanjutkan ke negara-negara ASEAN lainnya, maka potensi kunjungan

wisata ke Singapura juga bertambah meskipun lama kunjungannya mungkin tidak

seperti lama kunjungan yang dihabiskan di negara-negara ASEAN lainnya (lihat

kembali sub-bab 3.3).

Selain itu, karena maskapai-maskapai yang terikat dalam perjanjian open sky dengan

sendirinya berupaya untuk melakukan penghematan biaya operasional agar dapat

menurunkan harga, maka perawatan dan penjagaan kondisi pesawat-pesawat agar

tetap prima menjadi sangat penting. Hal ini menjadi peluang baru bagi industri jasa

maintenance, repair dan overhaul (MRO) yang saat ini berkembang dengan pesat di

Singapura (lihat kembali sub-bab 3.3). Demikian pula bandara akan menerima

banyak pemasukan dari tingginya aktivitas perekonomian yang terjadi disana, tidak

hanya dari lalu-lintas transportasi penumpang dan barang, tetapi juga dari ativitas

sewa kantor, iklan, dan sebagainya. Sehingga sewajarnya, bila Singapura ingin

negaranya menjadi pusat penerbangan dunia. Sebab semakin banyak maskapai asing

yang membuka rute penerbangan ke Singapura, akan semakin besar pemasukan yang

diterima negara ini dari bandara Changi (lihat kembali sub-bab 3.3).


98


Penting untuk dicermati bahwa dengan semakin banyaknya rute-rute langsung antara

bandara internasional Singapura yaitu Changi, dengan bandara internasional di kota-

kota sekunder di luar ibu kota-ibukota negara-negara ASEAN, maka secara otomatis,

aktivitas penerbangan di kawasan ASEAN akan berpusat di Singapura. Sebab dalam

open sky yang diusulkan tersebut, yang terintegrasi adalah pasar internasional yaitu

rute-rute penerbangan internasional misalnya rute antara Singapura-Makassar atau

Singapura-Surabaya, dan bukan rute-rute penerbangan dalam negeri yang

menghubungkan kota-kota di dalam negeri secara langsung pada sebuah negara.

Dengan demikian hal itu akan mendukung upaya Singapura untuk mencapai tujuan

geopolitiknya yaitu sebagai pusat perekonomian di sektor transportasi udara di Asia

Tenggara.

4.4 Hambatan terhadap AFAS

Ternyata tidak mudah untuk menegosiasikan liberalisasi jasa transportasi udara

melalui AFAS meski kerja sama ini sudah dilakukan sejak tahun 1995. Ada beberapa

hal yang melatarbelakanginya yaitu;

Produk jasa memiliki bentuk yang berbeda dari produk manufaktur dan pertanian.

Stephenson et al, menuliskan dua perbedaan bentuk utama atas produk jasa dengan

produk non-jasa. Perbedaan pertama, produk jasa membutuhkan kehadiran penyedia

jasa dan maupun konsumen secara bersama-sama pada saat terjadinya transaksi

penggunaan produk ini. Misalnya, pada jasa transportasi udara, maka penumpang

sebagai konsumen dan maskapai sebagai penyedia jasa sama-sama hadir dalam

proses layanan penerbangan. Jika penyedia jasa pada suatu negara ingin melayani

kebutuhan jasa yang ada dinegara lain, maka penyedia jasa tersebut harus melakukan

interaksi dengan konsumen dari negara lain yang ditujunya, sehingga pada sektor ini

seringkali melibatkan pergerakan modal dan tenaga kerja.187 Pada transaksi produk

187 Sherry Stephenson, et al., Overview: challenges for services trade liberalization and facilitation

dalam Services trade liberalization and facilitation (Asia Pacific Press: 2002), hlm. 2.


99


manufaktur dan produk pertanian, tidak dibutuhkan kehadiran penyedia produk

maupun konsumen secara bersama-sama, sehingga konsumen di Indonesia dapat

membeli gula yang diimpor dari Vietnam tanpa harus bertemu dengan petani tebu

yang memproduksi gula dari Vietnam tersebut. Dengan demikian, mobilitas tenaga

kerja pada produk manufaktur dan pertanian lebih rendah dibandingkan dengan

produk jasa. Demikian pula, pergerakan modal pada produl pertanian dan manufaktur

lebih rendah dari produk jasa. Disamping itu, layanan produk jasa sangat membutuh

dukungan teknologi yang lebih tinggi agar kualitas dan produktivitas layanannya juga

tinggi.

Perbedaan lainnya adalah bahwa sektor jasa sangat dikendalikan oleh aturan

pemerintah. Hal ini terjadi karena struktur pasar produk jasa cenderung disebabkan

oleh kapasitasnya dalam melayani dan cara penyedia jasa melayani konsumennya,

sebab pada produk jasa tidak ada stok produk yang sudah disiapkan untuk dijual.188

Dengan demikian kemampuan teknologi yang baik sangat dibutuhkan untuk melayani

konsumen. Dalam suatu produk jasa, tidak dapat dilihat atau dideteksi komponen

origin yang berasal dari dalam negeri, hal ini berbeda dengan produk manufaktur atau

pertanian. Karenanya, pada produk manufaktur dapat diberlakukan hambatan tarif.

Hal yang sama sulit diterapkan pada produk jasa, sehingga seringkali cara yang

dipakai untuk mengendalikan sektor jasa adalah adalah dengan menggunakan

hambatan non-tarif seperti capital control atau pengendalian atas kepemilikan saham

atas suatu perusahaan penyedia jasa oleh pihak asing. Batasan maksimum

kepemilikan saham oleh maskapai asing yang diijinkan oleh masing-masing anggota

ASEAN atas maskapai yang terdaftar dan beroperasi di negaranya dan kewajiban

bagi maskapai tersebut untuk melakukan kendali manajemen operasional sepenuhnya

di negara tempat maskapai tersebut terdaftar, adalah contoh dari hambatan non-tarif

yang diberlakukan oleh negara-negara ASEAN atas sektor jasa transportasi udara.

188

Ibid.


100


Disamping kedua perbedaan diatas, produk jasa juga tidak membutuhkan sumber

daya alam yang tinggi sebagai bahan baku produknya, ini dikarenakan tidak ada

produk jadi yang dapat diproduksi dan dilihat kasat mata. Berbeda dengan produk

pertanian yang sungguh membutuhkan tanah dan unsur-unsur hara di dalamnya agar

tanaman dapat tumbuh. Demikian pula pada produk jasa tidak dibutuhkan value

added atau keunggulan-keunggulan tambahan yang diberikan seperti umumnya yang

terdapat pada produk manufaktur. Sehingga dari uraian tadi, perbedaan produk jasa

dengan produk manufaktur dan pertanian dapat dilihat dalam matrik dibawah ini.

Matriks 4.1 Perbedaan bentuk produk jasa dengan produk pertanian dan manufaktur

Produk Pergerakan

tenaga kerja

Pergerakan

modal

Kebutuhan

sumber dalam

alam

Nilai tambah

(value

added)

Pertanian rendah rendah tinggi rendah

Manufaktur sedang sedang sedang tinggi

Jasa tinggi tinggi rendah -

Karena sifatnya yang membutuhkan kehadiran penyedia jasa serta konsumen secara

bersamaan, maka pada perdagangan internasional, pilihan-pilihan untuk menyediakan

layanan jasa menjadi sangat rumit untuk dinegosiasikan. Umumnya ada empat cara

menyediakan layanan produk jasa (modes of supply) yang dinegosiasikan pada

perdagangan internasional: moda 1 yaitu cross border, moda 2 yaitu consumption

abroad, moda 3 yaitu commercial presence, dan moda 4 adalah movement of natural

person.189 Moda 1 yaitu cross border, atau layanan lintas batas, dapat dilakukan

melalui teknologi telekomunikasi dan informasi seperti internet atau telfon dan surat.

189

Situs World Trade Organization (WTO), http://www.wto.org/english/tratop_e/serv_e/serv_e.htm

diakses tanggal 29/12/2010.


101


Moda 2 yaitu consumption abroad terjadi ketika warga negara dari sebuah negara

pergi keluar negeri untuk mengkonsumsi jasa yang ditawarkan, misalnya sebagai

pelajar di luar negeri. Moda 3 yaitu commercial presence, terjadi dengan adanya

kehadiran kantor afiliasi, atau anak perusahaan, atau kantor kantor cabang dari

perusahaan yang dimiliki dan dikendalikan oleh pihak asing. Misalnya berdirinya Air

Asia di Thailand, Indonesia dan Vietnam sebagai anak perusahaan dari Air Asia Sdn.

Berhad., dari Malaysia). Sedangkan moda 4 adalah movement of natural person, yang

melibatkan perpindahan tenaga kerja dari satu negara ke negara lainnya.

Kerja sama dalam AFAS pada awal berdirinya hingga akhir tahun 2000 terutama

adalah pada sistem reservasi melalui komputer, penjualan dan pemasaran jasa

transportasi udara meliputi moda 1 dan 2 dari dari keempat cara menyediakan

layanan produk jasa dalam perdagangan internasional. Sedangkan aktivitas kerja

sama yang berhubungan dengan moda ke 3 cenderung lambat karena masing-masing

negara umumnya berupaya untuk melindungi industri domestiknya. Sementara itu,

untuk penyediaan jasa tertentu seperti ahli perbaikan pesawat terbang, atau pilot

membutuhkan pengakuan atas serfitikat keahlian yang dimiliki oleh tenaga kerja yang

umumnya terdapat dalam moda 4.

Kesulitan lain dalam melakukan negosiasi liberalisasi sektor jasa adalah karena dalam

sektor jasa yang dievaluasi adalah prinsip national treatment yang diterapkan, yaitu

dengan menghapus diskriminasi terhadap maskapai-maskapai dan penyedia jasa lain

dari sesama anggota ASEAN, dan sejauh mana perlakuan negara terhadap penyedia

jasa transportasi udara dari negara lain termasuk maskapai-maskapai asing yang

beroperasi di negara mereka. Hal ini juga berhubungan erat dengan kebijakan

privatisasi dan seberapa besar prosentase kepemilikan yang dijinkan oleh tiap-tiap

negara bagi maskapai atau operator asing atas maskapai-maskapai yang beroperasi di

negaranya. Kebijakan pemberian ijin bagi kepemilikan asing dalam bisnis jasa

transportasi udara di ASEAN berbeda-beda antara negara yang satu dengan negara

yang lain. Singapura menjadi negara ASEAN yang paling liberal dalam mengijinkan


102


investasi asing dalam sektor ini (lihat tabel 2.11). Sehingga kerja sama pada moda 3

tidaklah mudah.

Upaya masing-masing pemerintah negera anggota ASEAN untuk melindungi industri

transportasi udara domestiknya, juga berkontribusi terhadap lambatnya upaya kerja

sama liberalisasi dalam AFAS hingga akhir tahun 2000. Ada beberapa hal yang

menjadi penyebab mengapa negara pada umumnya berupaya melindungi industri

transportasi udara domestiknya. Alasan pertama, adanya peran sosial yang dituntut

dari maskapai nasional oleh kebanyakan negara anggota ASEAN, yaitu untuk turut

membantu pemerintah mempercepat pembangunan ekonomi daerah-daerah tertinggal.

Caranya dengan membuka akses transportasi dari daerah-daerah tersebut ke kota-kota

yang jauh lebih maju, meskipun untuk melaksanakan tugas tersebut pemerintah

membantunya dengan subsidi. Karena perannya ini, maskapai nasional seringkali

dianggap sebagai simbol identitas nasional yang perlu dilindungi terutama dari

persaingan bebas. Sebab, maskapai-maskapai nasional ini umumnya melayani rute-

rute domestik dari ibukota negara menuju ke kota-kota lainnya termasuk kota-kota

pusat pariwisata dan bisnis. Terbukanya akses langsung dari negara lain seperti

Singapura ke kota-kota sekunder diluar ibukota suatu negara lain di ASEAN, akan

mengurangi volume angkutan yang selama ini dilayani oleh maskapai nasional

pemerintah, akibatnya akan mengurangi keuntungan yang diperoleh. Padahal pajak

dari keuntungan tersebut sesungguhnya dibutuhkan pemerintah untuk membantu

mensubsidi rute-rute yang tidak menguntungkan, misalnya rute-rute perintis ke

daerah yang terisolasi.

Kondisi ini semakin diperburuk dengan kenyataan bahwa open sky akan memberi

kebebasan bagi maskapai nasional untuk bersaing secara langsung dengan maskapai

berbiaya rendah atau yang sering disebut dengan low cost carrier milik asing atau

investasi asing yang tarif tiketnya jauh lebih rendah. Misalnya, dengan membiarkan

Garuda Indonesia Airlines atau Thai Airlines bersaing langsung dengan Air Asia

yang tarifnya jauh lebih murah. Kondisi semacam ini memerlukan kemampuan


103


strategi bisnis perusahaan yang kuat untuk mengantisipasi mencegah kerugian yang

akan timbul.

Alasan kedua, dibukanya akses langsung dari luar negeri ke kota-kota sekunder di

luar ibukota negara, juga berpotensi untuk menurunkan jumlah angkutan penumpang

domestik yang bisa dilayani oleh maskapai nasional dan maskapai swasta domestik.

Karena selama ini maskapai nasional dan maskapai swasta domestik melayani rute-

rute domestik dari ibukota negara ke kota-kota sekunder di luar ibukota negara. Bila

maskapai-maskapai tersebut merugi oleh persaingan, maka berdampak pada

pengurangan aktivitas bisnis seperti dikuranginya atau ditutupnya rute-rute domestik

tertentu. Hal ini bisa memberi dampak buruk bagi perekonomian negara, terutama

bila maskapai pengurangan aktivitas bisnis tersebut dilakukan dengan

memberhentikan tenaga kerjanya. Sehingga dengan demikian, liberalisasi penuh jasa

transportasi udara dianggap sebagai ancaman bagi penerbangan domestik. Itu

sebabnya akses masuk ke bandara-bandara di kota-kota sekunder diatur dengan

sangat ketat. Hal ini turut mempengaruhi tingkat pengendalian atas ASA bilateral

yang dimiliki masing-masing negara. Ini dapat dilihat dari jumlah maskapai yang

dijinkan untuk masuk ke negaranya, penetapan harga dan kota-kota yang diijinkan

untuk diakses, berbeda-beda antara negara yang satu dengan negara yang lainnya

(lihat tabel 2.15).

Alasan ketiga, adanya ketidakseimbangan tingkat kapasitas industri transportasi udara

yang dimiliki oleh negara yang lebih maju di ASEAN seperti Singapura dengan

negara yang lebih rendah kapasitasnya, membuat negara-negara yang lebih rendah

kapasitasnya kurang antusias untuk menerima kerja sama liberalisasi penuh. Hal ini

disebabkan karena mereka menyadari kurangnya kemampuan mereka untuk

menyerap potensi pasar yang ada di negara lain yang lebih tinggi tingkat

kapasitasnya, meskipun mereka memiliki kesempatan untuk mengisi pasar tersebut.

Disamping itu, rendahnya tingkat kapasitas industri, membuat persaingan bebas akan

berjalan tidak seimbang (lihat kembali sub-bab 2.4). Hal ini mengingat, bahwa akan

sulit bagi negara-negara yang lebih rendah tingkat kapasitas industri transportasi


104


udaranya, untuk menekan biaya operasional terutama biaya pemeliharaan perbaikan

dan pergantian suku cadang yang dibutuhkan oleh pesawat-pesawat tua yang cukup

besar. Padahal untuk mengganti dengan pesawat-pesawat baru memutuhkan investasi

yang sangat besar, belum lagi biaya yang dibutuhkan negara untuk meningkatkan

fasilitas lainnya seperti bandara dan kemampuan navigasi. Disamping itu, bila

maskapai-maskapai yang lebih lemah dipaksa untuk menurunkan harga, maka akan

menurunkan pula kemampuan mereka untuk mengumpulkan dana buat membeli

pesawat-pesawat baru. Akibatnya persaingan menjadi semakin tidak seimbang.

Negosiasi liberalisasi dalam AFAS menjadi semakin sulit karena keputusan diambil

berdasarkan konsensus, sebab tidak ada lembaga di ASEAN yang dapat mewajibkan

anggota-anggotanya untuk menjalankan suatu keputusan (lihat kembali sub-bab 2.3).

Sejauh ini, kerja sama ASEAN berjalan melalui proses tawar-menawar berdasarkan

kepentingan masing-masing negara, sehingga sulit untuk mendapatkan kata sepakat.

Ini akan berbeda bila ada lembaga yang memiliki otoritas untuk mendiktekan suatu

keputusan untuk dijalankan seperti yang terjadi di Uni Eropa. Juga, tidak ada

mekanisme untuk menyelesaikan sengketa, sehingga mudah timbul kecurigaan bahwa

negara-negara lain dapat saja melanggar kesepakatan. Sebab kerangka kerja dalam

AFAS hanya memberikan gambaran kerja sama secara umum, tetapi tidak mengatur

secara detail. Tanpa aturan yang jelas, maka akan sulit untuk menyelesaikan konflik-

konflik yang dapat terjadi dikemudian hari, sebab tidak ada landasan untuk

menentukan siapa yang salah dan siapa yang benar, dan bagaimana standar baku

prosedur operasi untuk menyelesaikan konflik tersebut. Demikian pula, meski AFAS

dibuat dengan mengadosi GATS, tetapi sesungguhnya GATS sendiri tidak banyak

memuat aturan-aturan mengenai kerja sama jasa transportasi udara. Apalagi didalam

AFAS tidak terdapat kerangka negosiasi dan batasan-batasan waktu yang ditetapkan

untuk dicapai. Hal ini disebabkan oleh perbedaan sudut pandang dan sikap masing-

masing anggota dalam menanggapi liberalisasi atas sektor transportasi udara.


105


Melihat uraian diatas, maka tidak mengherankan bila perkembangan kerja sama

liberalisasi transportasi udara sangat lambat. Tidak hanya itu, usulan Singapura

kepada ASEAN untuk menjalin open sky pada periode tahun 1990an juga ditolak.

4.5 Terbentuknya integrasi ekonomi dan open sky di ASEAN

Situasi perkembangan internasional rupanya menjadi semakin sulit mendorong

Singapura untuk mencari jalan agar bisa open sky pada akhirnya bisa diterima oleh

negara-negara ASEAN. Hal ini terjadi karena munculnya pesaing-pesaing baru bagi

Singapura dalam hal menarik investasi-investasi asing langsung untuk masuk ke

negaranya. Di antara negara baru yang menjadi saingannya adalah China yang

berupaya menjadi penerima investasi asing terbesar di Asia, dan Vietnam yang

berupaya menekan dari bawah posisi Singapura sebagai negara penerima investasi

asing. Sehingga, untuk menjaga posisi Singapura agar tetap menjadi tempat yang

paling menarik untuk investasi asing, adalah mengupayakan mengupayakan agar

ASEAN menjadi terintegrasi sebagai pusat penerima investasi asing. Cara ini akan

mengurangi sedikit beban persaingan antara Singapura dengan China dan membuat

Singapura bisa lebih berkonsentrasi pada pasar upaya penetapan posisinya sebagai

pemimpin persaingan di ASEAN. Integrasi ekonomi juga akan membuka pasar yang

lebih besar bagi hasil-hasil produksi Singapura sekaligus memperkuat posisi

Singapura sebagai pusat dari segala aktivitas perekonomian di Asia Tenggara.

Meski tampaknya integrasi ekonomi justru lebih sulit diperundingkan, namun

demikian ini lebih memungkinkan untuk diusulkan oleh Singapura mengingat tema

kerja sama yang dimasukkan dalam usulan tersebut adalah beragam. Sehingga

kesempatan untuk memperoleh persetujuan pada saat usulan tersebut diusulkan lebih

tinggi dari pada jika hal tersebut diusulkan sebagai tema-tema tunggal secara terpisah

pada pertemuan-pertemuan ASEAN yang berbeda. Hal semacam ini pernah

diungkapkan oleh Gilberto Sarfati dalam suatu kajian mengenai proses negosiasi

multilateral, yaitu bahwa suatu negosiasi yang multi tematik lebih untuk


106


mendapatkan persetujuan dari pada tema-teman tunggal.190 Apalagi dalam hal ini, isi

dari tujuan integrasi ekonomi ASEAN yang disebutkan adalah sebagai cara untuk

membentuk sebuah kawasan pasar tunggal dan basis produksi tunggal, kawasan yang

ekonominya sangat kompetitif, kawasan yang pembangunan ekonominya merata,

sebuah kawasan yang terintegrasi secara penuh ke dalam ekonomi global (lihat

kembali sub-bab 1.1). Tema atau sektor jasa transportasi udara termasuk dalam

sebelas tema atau sektor lain yang diusulkan dalam usulan integraasi ekonomi

ASEAN. Sehingga ketika usulan yang dikemas dengan paket yang menarik tersebut,

tidak memberi banyak kesempatan untuk memisahkan tema-tema tersebut ke isu-isu

yang berbeda. Penolakan terhadap usulan integrasi ekonomi tampaknya lebih sulit

karena AFTA sudah berjalan di ASEAN, apalagi ASEAN juga sudah menandatangi

perjanjian Free Trade dengan China.

Dengan diterimanya usulan untuk membentuk ASEAN Economic Community pada

tahun 2015 dari Pemerintah Singapura oleh ASEAN pada tahun 2003, maka otomatis

jalan menuju pembentukan pasar tunggal penerbangan atau open sky lebih mudah.

Dalam pandangan neoliberal institutionalism, institusi internasional dianggap sebagai

solusi atas problem yang timbul antar negara. Grieco dan Ikenberry menuliskan;

“..In a world of self-interested states, cooperation can provide benefits that

leave all states better off, but social dilemmas stand in the way and

encourage cheating. The key focus of neoliberal institutional theory is the

way in which institutions provide information to states and reduce the

incentives for cheating. Neoliberal theory sees institutions as agreements or

contracts between actors that reduce uncertainty, lower transaction costs,

and solve collective-action problems.”191

Dengan demikian kerja sama liberalisasi penuh transportasi udara dengan membentuk

open sky tetap dianggap penting oleh Singapura sebagai cara untuk mengatasi

190 Gilberto Sarfati, The Third Chessboard: How Multinational Companies Influence Multilateral

Negotiation Process. ISA Annual Convention 2008 – San Fransisco, CA – March 26-29. International

Relations Department, FAAP, Brazil.

191 Ibid, hlm. 116.


107


hambatan negosiasi yang dihadapi oleh anggota-anggota ASEAN, dan untuk

mengikat komitmen negara-negara ASEAN kedalam perilaku yang menerima

liberalisasi penuh atas pasar penerbangan di negaranya masing-masing.

Masih menurut Grieco dan Ikenberry;

International institutions can also socializes states by influencing the ways

in which states think about their interests…. States might initially agree to

operate in an international institution because of the manipulation of

incentives by the hegemon, but after a while, through a complex process of

socialization, the rules and values of the institution may come to be

embraced by the state as right and proper.192

Dengan demikian, pembentukan integrasi ekonomi ini ketika pertama kali diusulkan,

seakan memberikan potensi absolute gain, dimana semua negara yang terlibat

didalamnya akan menikmati keuntungan yang sama dan pertumbuhan ekonomi yang

merata. Negara-negara yang pada awalnya tergiur masuk dalam integrasi ekonomi

dengan alasan agar bisa ikut serta menikmati keuntungan yang sama dan

pertumbuhan ekonomi yang merata ini, pada akhirnya menerima aturan main dan

nilai-nilai yang ditetapkan oleh open sky sebagai sebuah institusi internasional, serta

menganggap bahwa semua hal tersebut adalah memang wajar untuk diterima dan

dihormati.

Untuk mencapai suatu integrasi dibutuhkan penetapan tahapan-tahap waktu yang

akan dicapai untuk menentukan pencapaian tingkat perkembangan integrasi tersebut.

Salah satunya adalah dengan membentuk Roadmap for Integration of Air Travel

Services di tahun 2003 (RIATS). RIATS ini melakukan kajian segala potensi kerja

sama sektor jasa transportasi udara dan menyiapkan kerangka kerja dan aturan-aturan

main, mekanisme penyelesaian sengketa, dan termasuk juga batas-batas waktu yang

akan dicapai dari integrasi transportasi udara di ASEAN menuju sebuah pasar

192

Ibid, hlm. 119.


108


tunggal. Pada kenyataannya bahwa ketika RIATS dibentuk, maka negara-negara

ASEAN mulai lebih lunak untuk menerima keterbukaan pasar transportasi udara di

ASEAN, meskipun perjanjian open sky di ASEAN sendiri baru ditanda-tangani pada

tahun 2009 (untuk jasa angkut kargo) dan tahun 2010 (untuk jasa angkut penumpang)

dan bersifat mengikat.

Berdasarkan keseluruhan uraian analisa pada Bab IV ini, terlihat bahwa tercapainya

pembentukan pasar tunggal penerbangan di ASEAN menjadi tonggak pencapaian

kepentingan nasional Singapura untuk menjadi pusat perekonomian di kawasan Asia

Tenggara pada sektor transportasi udara. Namun demikian pada akhirnya, anggota-

anggota ASEAN perlu untuk mempertimbangkan kembali, apakah integrasi ekonomi

dengan cara open sky benar-benar telah mengintegrasikan perekonomian antara

berbagai daerah di negaranya masing-masing. Pada kenyataannya integrasi

transportasi udara ASEAN hanya mengintegrasikan perekonomian dari ibukota-

ibukota dan kota-kota sekunder yang ada di negara-negara ASEAN secara langsung

dengan Singapura (lihat kembali sub-bab 4.3), sehingga hal ini lebih menguntungkan

Singapura. Padahal kerja sama transportasi udara masih dapat dilakukan secara

bilateral.

Open sky tidak mendorong integrasi ekonomi secara langsung antara kota-kota yang

ada di dalam negeri suatu negara anggota ASEAN, terutama antara kota-kota yang

sudah maju dengan kota-kota yang masih tertinggal perkembangan ekonominya,

misalnya menghubungkan antara kota Fak-fak dengan dengan Medan secara

langsung. ASEAN memang tidak membuka akses kepada cabotage atau rute-rute

penerbangan dalam negeri dalam perjanjian open sky di ASEAN demi melindungi

industri transportasi udara dalam negeri di masing-masing negara dan untuk

memastikan bahwa rute-rute ke daerah-daerah terpencil tetap terlayani. Selain itu bila

akses cabotage turut dibuka untuk open sky, dapat dipastikan bahwa dengan

persaingan antar maskapai yang makin ketat, maka maskapai-maskapai penerbangan

hanya akan melayani rute-rute yang benar-benar menguntungkan agar biaya

operasionalnya dapat tertutupi. Hal ini akan menyulitkan negara-negara yang


109


berupaya untuk mendorong percepatan dan pemerataan pembangunan ekonomi

diberbagai wilayah di negaranya.

Integrasi pasar transportasi udara domestik di ASEAN sesungguhnya terjadi bukan

melalui open sky, tetapi melalui kebijakan deregulasi bisnis layanan transportasi

udara oleh masing-masing negara (lihat kembali sub-bab 2.4.2). Deregulasi ini

memberi kesempatan bagi berdirinya maskapai-maskapai baru, baik oleh pihak

swasta maupun oleh anak usaha dari maskapai nasional milik pemerintah, untuk

bersaing secara langsung dengan maskapai nasional milik pemerintah yang sudah

ada. Dengan kebijakan deregulasi ini, maka kemunculan maskapai-maskapai baru

yang melayani rute-rute penerbangan domestik di masing-masing negara, membuat

tarif tiket perjalanan yang ditawarkan juga bersaing. Ditambah lagi, maskapai-

maskapai yang baru didirikan tersebut tidak hanya berupa maskapai penerbangan

kecil, tetapi juga low cost carrier, sehingga persaingan tarif penerbangan domestik

menjadi lebih kompetitif. Sebagai dampaknya, masyarakat dari berbagai wilayah di

masing-masing negara, mempunyai pilihan transportasi yang lebih banyak dan tarif

yang lebih terjangkau, untuk dapat melakukan perjalanan menuju daerah atau kota-

kota lain di negaranya masing-masing. Dengan semakin mudahnya mobilitas

penduduk antar kota dan antara daerah dalam suatu negara, maka akan mendorong

pemerataan pembangunan ekonomi di berbagai wilayah di masing-masing negara.

Manfaat semacam ini tidak terjadi dalam open sky yang diusulkan oleh Singapura.


Documents

DAFTAR ISI 27993-Singapura dan kerja-Analisis.pdf · sebuah negara, dan kemakmuran sendiri merupakan sumber dari power yang dimiliki oleh suatu negara. Untuk itu berbagai cara dilakukan