UNIVERZITET/SVEUČILIŠTE VITEZ U TRAVNIKU

FAKULTET POSLOVNE INFORMATIKE

TRAVNIK

GORAN NIKOLIĆ

ILS -

ISTRUMENTAL LANDING SYSTEM

DIPLOMSKI RAD

TRAVNIK, 2012.

UNIVERZITET/SVEUČILIŠTE VITEZ U TRAVNIKU

FAKULTET POSLOVNE INFORMATIKE

TRAVNIK

ILS -

ISTRUMENTAL LANDING SYSTEM

DIPLOMSKI RAD

IZJAVA:Ja Goran Nikolić student Sveučilišta/Univerziteta „VITEZ“ Travnik, Index broj:0137-09/VPIodgovorno i uz moralnu i akademsku odgovornost izjavljujem da sam ovaj rad izradiopotpuno samostalno uz korištenje citirane literature i pomoć asistenta odnosno profesora.

Potpis:________________

Mentor: prof. dr. Branko Latinović

Student: Goran Nikolić

Broj indeksa: 0137-09/VPI

Odsjek: Poslovna informatika

Travnik, 9.2012.

Sadržaj :

1. UVOD ...................................................................................................................... 2

1.1. Sistem kontrole letenja ..................................................................................... 2

1.2. Sistem tehnike kontrole zračnog prometa ......................................................... 2

1.3. Cilj rada ............................................................................................................. 3

2. ILS – Istrument Landing System ............................................................................. 5

2.1. Princip rada ILS – a........................................................................................... 5

2.2. Komponente ILS – a.......................................................................................... 7

2.2.1. Lokalajzer - LLZ......................................................................................... 7

2.2.2. Glajd pad - GP ............................................................................................ 9

2.2.3. Prilazna ravan ........................................................................................... 11

2.2.4. Antenski sistem......................................................................................... 12

2.2.5. Nadzor ( monitornig ) ............................................................................... 13

3. ILS NA MEĐUNARODNOM AERODROMU TUZLA..................................... 14

3.1. ILS 420 ............................................................................................................ 15

3.1.1. Lokalajzer 420 .......................................................................................... 17

3.1.1.1. Predajnik......................................................................................... 20

3.1.1.1.1. Audio generator LG – A.............................................................. 20

3.1.1.1.2. Sintisajzer .................................................................................... 21

3.1.1.1.3. Modulator .................................................................................... 22

3.1.1.1.4. Pin – Diode Transfer Switch ....................................................... 23

3.1.1.2 .Sistem nadzora ( monitor )................................................................. 23

3.1.1.3. Kontrola i prebacivanje ...................................................................... 27

3.1.1.4. Sistem napajanja................................................................................. 29

3.1.2 Antenski sistem lokalajzera ....................................................................... 29

3.1.3. Glajd pad................................................................................................... 30

3.1.4. Antenski sistem GP.................................................................................. 31

1

3.1.5. Kontejner .................................................................................................. 33

3.2. DME ................................................................................................................ 34

3.3. Softver ILS – a 420 NAVAIDS 400 ............................................................... 35

3.3.1. PC korisnički interfejs .............................................................................. 35

3.3.2. Softver predajnika..................................................................................... 38

3.3.3. Softver monitora ....................................................................................... 38

3.3.5. Softver LRCI – a....................................................................................... 39

3.4. Monitoring i remote......................................................................................... 40

4. Zaključak................................................................................................................ 44

Literatura .................................................................................................................... 46

Popis slika .................................................................................................................. 47

2

1. UVOD

1.1. Sistem kontrole letenja

Prije nego se napravi osvrt na sam ILS ( Istrument Landing System ), potrebno

je pomenuti sistem u čijem okruženju se nalazi. Naime, ILS je podsistem većeg

sistema koji jeste kontrola letenja. Kontrola letenja predstavljena je institucijom (

državnom agencijom ) zaduženom za kontrolu i sigurnost zračnog prometa iznad

prostora države. U sklopu te agencije nalaze se oblasni centri i regionalni centri.

Oblasni centri zaduženi su za kontrolu zračnog prometa te koordinaciju svih servisa

vezanih za zračni promet.

U vrijeme pisanja ovoga rada oblasnu kontrolu Bosne i Hercegovine vrše centri

iz Zagreba i Beograda, dakle ne postoji operativan centar oblasne kontrole letenja u

BiH. Regionalni centri kontrole zračnog prometa ( CKZP ) su organizacione jedinice

koje su zadužene za kontrolu letjelica u prilazu, na zemlji te letjelica koje se nalaze u

zračnom prostoru te jedinice. U BiH postoje četiri centra kontrole zračnog prometa,

Sarajevo, Banja Luka, Mostar i Tuzla. Navedeni centri trenutno pripadaju FED

CAD-u1 ( osim Banja Luke koji pripada RS CAD - u ). U svakom centru postoje

odsjeci koji obavljaju djelatnosti iz svog domena i sami predstavljaju podsisteme

navedene cjeline, a to su: odsjek kontrole zračnog prometa ( ATC ), međunarodni

ured BiH za obavjesti za letače – NOTAM ured BiH ( samo u Sarajevu ), odsjek

preduzletnog informiranja ( ARO ), odsjek za nepokretnu zrakoplovnu

telekomunikacijsku vezu – AFTN/CIDIN i EAD sistem ( samo u Sarajevu ), odsjek

tehnike kontrole zračnog prometa i odsjek meteorologije kontrole zračnog prometa.

1.2. Sistem tehnike kontrole zračnog prometa

Sistem tehnike kontrole zračnog prometa je podsistem CKZP – a, i čini ga

stručno osoblje osposobljeno za rad u posebnim okolnostima i sistemima specifičnim

za kontrolu letenja. Ovaj sistem je samo jedna karika u lancu kontrole letenja i

1 FEDCAD – Federal Directorate of civil aviation – Federalna Direkcija za civilnozrakoplovstvo/avijaciju

3

zadužen je za ispravnost svih tehničkih sistema pripadajućeg centra. U opis

djelovanja ovog sistema spada nadzor i održavanje svih tehničkih sistema ( VOR,

NDB, ILS, DDF, VCS i drugi). Svaki od nabrojanih sistema može se posmatrati kao

jedinstvena cjelina koja u suštini jeste otvoren i složen sistem. Otvoren iz razloga što

razmjenjuje informacije sa okolinom, a složen zato što se i sam sastoji od niza

podsistema.

ILS ( Istrument Landing System ) predstavlja jedan takav sistem koji pored

toga što je otvoren i složen, on je također određen i statičan. Određen jer funkcioniše

u okviru jasno definisanih normi, te se njegovo ponašanje može predvidjeti a statičan

zato što ne mjenja svoju interakciju sa okolinom, strukturu i funkcionisanje u

vremenu.

1.3. Cilj rada

Zračni promet po svojoj prirodi je globalan i rezultat je izuzetno kompleksne

interakcije između država, operatera, proizvođača te svih tehničkih sistema, onda kao

sistem mora odgovoriti raznim međunarodnim standardima propisanih propisima2 u

cilju uspješnog održavanja najvišeg mogućeg nivoa sigurnosti.

Statistički podaci govore kako je upravo zračni promet najsigurniji od svih

vidova prometa, ali usprkos tome, javnost i dalje uvijek burno reagira na svaku

izvanrednu situaciju u zračnom prometu. Kako bi se omogućio kontinuiran i uspješan

razvoj komercijalnog zračnog prometa, esencijalni su svi napori koji se ulažu da se

spriječe zrakoplovne nesreće i nezgode koje bi mogle narušiti povjerenje u industriju

zračnog prijevoza. Upravo sigurnost predstavlja temeljnu karakteristiku uspješnog i

održivog zračnog prometa.

Zadatak ILS – a je da doprinese sigurnosti, služeći kao sredstvo koje pomaže

pilotima prilikom najkritičnijeg manevra, slijetanja. I pored toga što danas postoje

druga sredstva orjentacije u prostoru, ILS predstavlja najzastupljenije sredstvo za

2 ICAO – International Civil Aviation Organisation

4

ovaj vid navigacije ( u BiH postoje četri ). Svoju upotrebu nalazi i u generalnoj i u

vojnoj avijaciji.

Zrakoplovna industrija, upotrebom najnovijih tehnologija, uvijek tržištu nudi

nove generacije sistema koji su znatno kvalitetniji od prethodnih u svim aspektima, a

samim time i mnogo pouzdaniji i sigurniji. Najznačajnije promjene i pomaci

načinjene su u sistemu nadzora, upravo zbog pomaka koji su načinjeni na poljima

informaciono komunikacionih tehnologija. Sistem nadzora omogučava djelatnicima

službe da blagovremeno uoče nedostatke u radu sistema te da u skladu sa time i

djeluju. Sinergijskim djelovanjem svih tehnologija i stručnog kadra, procenat greške

u radu sveden je na minimum.

.

5

2. ILS – Istrument Landing System

2.1. Princip rada ILS – a

ILS ( Istrument Landing System ) je navigaciono sredstvo koje se koristi kao

pomoćno sredstvo prilikom preciznog prilaza i sletanja, odnosno u posljednoj fazi

prilaza. Njegova primjena je globalna, i danas predstavlja standard koji zahtjeva

većina kompanija. Signal ILS –a sadrži informaciju3 o korektnoj prilaznoj putanji, a

može je interpretirati pilot, očitavajući vrijednosti sa istrumenta u kabini ili direktno

povezati sa autopilotom. Postoje tri kategorije ILS – a, koje se određuju na osnovu

preciznosti, pouzdanosti i integriteta. Najstrožije zahtjeve ima kategorija tri. U sastav

ILS sitema spadaju ( u većini instalacija ) : lokalajzer ( eng. Localizer – LLZ ili LOC

) i glajd pad ( eng. Glide Path – GS ili GP ) sa DME. U nekim posebnim slučajevima

u sastav ILS – a ulaze i markeri. Njegovo postojanje je nepotrebno u situacijama

kada je u GP instaliran i DME ( Distance Measuring Equipment ). I lokalajzer i glajd

pad sa DME predstavljaju podsisteme ILS – a koji sinergijskim4 djelovanjem čine

funkcionalnu cjelinu koja jeste ILS. Oba podsistema generišu radio signale neovisno

i kontinuirano.

Lokalajzer letjelici u prilazu daje informacije o položaju „lijevo – desno“,

glajd pad daje informaciju o položaju „gore – dole“, dok DME daje informaciju o

udaljenosti od tačke dodira. Sistem također u većini instalacija sadrži i opremu koja

se nalazi u kontrolnom tornju, a koja služi za daljinski nadzor ispravnosti sistema kao

i za daljinsko upravljanje njegovim komponentama.

Princip rada LLZ i GP bazira se na mjerenju razlika u dubinama modulacija (

difference in depth modulation DDM ), između dva signala frekfencija 90Hz i

150Hz. Ove dvije frekfencije predstavljaju navigacijske frekfencije pomoću kojih je

moguće odrediti korektnu prilaznu putanju i korektan ugao poniranja ( DDM = 0 ).

ILS sistem posjeduje poseban podsistem vezan za nadzor, koji omogučava praćenje

3 Informacija je skup poruka i podataka ( jednim imenom – sadržaj poruka ) koji prijemniku uprocesu komuniciranja služe za otklanjanje nedoumice ili smanjenje neizvjesnosti ili za preduzimanjeodređenjih akcija. Informacije – sistemi upravnjenje Lazo Roljić i Đuro Mikić, str. 17.4 Sinergija – riječ grčkog porijekla ( od syn – sa + ergon – djelo ) koja izvorno znači „saradnju“nekoliko organa ili mišića u izvođenju nekog pokreta ili aktivnosti.

6

kontinuiranog rada sistema, upozorava na nastale kvarove i promjene u signalu koji

se emituje. Redudancije radi kompletan sistem je dupliran i konstantno se nalazi u

takozvanom hot stand by režimu rada. Hot stand by režim omogućava kontinuirano

dejstvovanje uređaja u situacijama kada neka od komponenti sistema zakaže. U

slučaju da sistem nadzora detekuje grešku, sistem se automatski prebacuje na drugi

predajnik te tako osigurava kontinuiran rad, što bitno utiće na bezbjednost zračnog

prometa.

Ispravnost signala koji generiše ILS pouzdano se može utvrditi samo u zraku.

Za te namjene postoje posebne letjelice i posade posebno obučene da vrše periodične

inspekcije sistema . Periodične provjere se mogu vršiti i na zemlji ( tzv. ground

check ), za što je zadužena tehnička služba pripadajućeg centra. U nekim slučajevima

( pogotovo vezano za GP ) mjerenja vršena na zemlji i u zraku razlikuju se, ali uvijek

se uzima mjerenje iz zraka kao referentno i mjerodavno. Periodičnim provjerama ne

provjerava se samo signal koji se nalazi u zraku, također se vrši i provjera sistema

nadzora, njegova ispravnost i mogučnost detektovanja nedostataka u signalu, te

alarmira u koliko detektuje grešku.

Radno područje lokalajzera je od 108 do 111,975 MHz i on generiše

horizontalno polje koje omogućava pilotu letjelice da odabere kurs ( lijevo – desno )

sa udaljenosti do 30 km. Signal koji je u zraku, ima identične amplitude obje

modulisane frekfencije 90Hz i 150Hz u svom sektoru. U koliko pilot napravi otklon

u lijevo u odnosu na sredinu ( DDM = 0 što ujedno predstavlja sredinu piste ),

predominirat će signal 90Hz što će se odraziti na indikator koji se nalazi u kokpitu

letjelice, te će on signalizirati pilotu da usmjeri letjelicu desno. No u koliko pilot

napravi otklon u desno, indikator će signalitirati pilotu da usmjeri letjelicu lijevo (

Slika 1.).

7

Slika 1 – prikaz polja ILS – a, u odnosu na letjelicu u prilazu

Glajd pad – ovo radno područje je u rasponu od 328 do 336 MHz i on generiše

vertikalan signal koji je uzdignut od piste uglom poniranja. Signal koji generiše

antena Glajd –a u interakciji je sa površinom Zemlje i također sadrži dvije frekfencije

kao i lakalajzer 90 Hz i 150 Hz. 90 Hz predominira u gornjem dijelu u odnosu na

ugao poniranja dok 150Hz predominira u donjem dijelu sektora. U sektoru obje

amplitude modulisanog signala su jednake.

Kompletan talasni oblik koji pokazuje korektnu prilaznu putanju tvori se

presjekom dvije prave. Te dvije prave su sektori LLZ –a kao horizontalan i GP – a

kao vertikalan, što se vidi i na slici 1.

2.2. Komponente ILS – a

2.2.1. Lokalajzer - LLZ

LLZ generiše RF5 signal u frekfentnom opsegu od 108 do 111,975 MHz, koji

je amplitudno modulisan sa 90 i 150 Hz. Ovaj signal čini prilaznu putanju i tvori ga

predajnik i antenski sistem. Sistem može biti 2F ( dvo - frekfentni ) i 1F ( jedno -

frekfentni ), što zavisi od konfiguracije terena na kojem se sistem instalira. Sam teren

ima veliki uticaj na prostiranje radio talasa. 2F sistem posjeduje predajnike snage

25W, a 1F sistem posjeduje jedan predajnik snage 30W. Tolerancija odstupanja od

5 RF – Radio Frequency – predstavlja niz oscilacija ( električnih ne mehaničkih ) u opsegu od 3kHz do300GHz, što spada u opseg radio talasa i istosmjerne struje koja nosi RF talas. Dr. Božo Metzger –Priručnik za radio amatere od 135 Str.

8

zadate frekfencije je 0,005%, u koliko se koristi jedna frekfencija, dok u slučaju

dvofrekfentnog sistema tolerancija je 0,002%6. Ujedno separacija dva noseća signala

nesmije biti manja od 5 kHz i veća od 14 kHz. Signal lokalajzera ima efektivan

domet 25 nautičkih milja ( 46,3 km ) za sektor širine ± 10º i ≥ 17 nautičkih milja (

31,5 km ) za sektor širine ± 35º u odnosu na centralnu liniju i antenu lokalajzera.

Jačina polja ne smije biti ispod 40 mV ( -114 dBW/m2). Karakteristične vrijednosti

signala LLZ unutar sektora u odnosu na centralnu liniju piste su:

- DDM = 0

- DDM = 15,5%

- DDM ≥ 18%

DDM = 0 predstavlja slučaj kada se prilazna putanja preklapa direktno sa

središnjom linijom piste ( center line ). DDM = 15,5 % predstavlja ivice sektora, i

mjeri se na tačkama koje su udaljene 107 m od središnje crte na početku piste (

suprotnoj strani od položaja antena ) sa lijeve i desne strane. Ove tačke su također

poznate kao „WIDTH“ tačke. Širina cijelog sektora lokalajzera iznosi približno 210

m ( 700 ft )7. DDM ≥ 18% predstavlja spoljašnji dio sektora, ali i dalje letjelica može

primiti valjane informacije o svom položaju, te vršiti neophodne korekcije putanje.

Na slici 2. vidi se šematski prikaz sektora LLZ.

Slika 2 – šematski prikaz sektora lokalajzera

6 Anex 10 to the Convention on International Civil Aviation 6.izdanje sekcija 3.1.3.27 Nominalna vrijednost širine sektora LLZ propisana je dokumentom ICAO ANEX 10 6. izdanje,sekcija 3.1.3.7.3

9

Lokalajzer emituje i indentifikacijski signal, koji je specifičan za datu pistu i

pravac prilaza. Identifikacija se emituje na istoj frekfenciji kao i noseći talas koji

koristi LLZ i njegovo emitovanje ne utiće na ostale fukcije LLZ – a. Identifikacioni

signal je tipa A2A8 i modulisan je frekfencijom od 1020 Hz ( tolerancija ± 50 Hz ) i

polarizovan je horizontalno. Identifikacijski signal nosi kod ( Morzovom azbukom )

koja se sastoji od dva ili tri slova, i na strani prijemnika manifestuje zvučnim

signalom kratki zvuk kao tačka i duži zvuk kao linija slika 3. Dužina trajanja tačke je

0,1 s do 0,160 s, a crta je obično tri dužine tačke, a sam razmak između emitovanja

traje koliko i tačka. Emitovani kod je jedinstven i na taj način se može razlikovati od

ostalih navigacionih sredstava koja se mogu nalaziti u blizini. Brzina emitovanja

signala je približno sedam riječi u minuti.

Slika 3 – tablica Morzovog kodiranja sa izgovorom

2.2.2. Glajd pad - GP

GP generiše signale u frekfentnom rasponu od 328 do 336 MHz, koji je također

amplitudno modulisan sa 90 i 150Hz. Da bi se postiglo ispravno zraćenje signala koji

prestavlja ugao poniranja, koristi se predajnik i antenski sistem. Sistem može biti 1F i

2F ( jedno frekfentni i dvo frekfentni ), sa predajnikom snage 5 W. Domet signala

GP – a je 10 nautičkih milja ( ≈ 18,5 km ) unutar azimuta sektora od ± 8º unutar

lokalajzerove linije kursa računajući od tačke dodira i unutar uglova 0,35 θ i 1,75 θ

( θ – predstavlja nominalni ugao poniranja ). Tipične vrijednosti za GP unutar sektora

u odnosu na središnju liniju piste su:

- DDM = 0

8 International Telecommunication Union – A2A amplitudno modulisanje poruke u noseći signal,poruka se može čuti običnim AM prijemnikom Wikipedia:http://en.wikipedia.org/wiki/Types_of_radio_emissions 16.8.2012

10

- DDM =17,5 %

- Θ = 2,5 – 3 º

Ravan DDM 0 koju isijava antena GP – a u prostoru je hiperbola koja u opšte

ne dodiruje zemlju ( slika 4. ). Po ICAO Anex 10, sekcija 3.1.1, referentna visina ove

krive je 15 m na pragu piste. Posmatrajući zajedno sa uglom poniranja θ = 2,5 - 3º

tvori „offset“ glajd pad antene u odnosu na prag piste ( tačku dodira ) na udaljenosti

D ( slika 4. ). Ovaj offset iznosi 286 -344m u zavisnosti od ugla poniranja. Upravo

zbog toga optimalni ugao poniranja ne čini pravu liniju u odnosu sa azimutom

centralne linije piste, već čini hiperbolu.

DDM 17,5% je vrijednost koja je specificirana uglom poniranja. Devijacije od

ove vrijednosti ±0,24 θ od nominalne vrijednosti (θ = DDM 0 ) čine širinu sektora

GP-a ( WIDTH ). DDM je linearan unutar granica sektora ±0,24 θ.

Slika 4 – šematski prikaz sektora glajd pada

Poput lokalajzera signal se sastoji od dva amplitudno modulisana signala 90 i

150Hz. Kada letjelica prilazi po odgovarajućem uglu poniranja, prijemnik u letjelici

prima oba signala sa jednakim amplitudama ( ekvivalentno DDM = 0 ). Svaka

devijacija u kursu rezultira predominacijom jednog od signala, tako da u koliko

letjelica prilazi previše strmo, odnosno nalazi se iznad zadanog ugla poniranja

predominirat će 90Hz amplituda i obratno, te će se to odraziti na prijemnik u letjelici,

upozoravajući pilota da izvrši korekcije.

11

2.2.3. Prilazna ravan

Nominalna prilazna ravan se postiže presjekom dviju ravni koje su generisane

od strane lokalajzera i glajdpada. Obje ravni sadrže već pomenuta 90 Hz i 150 Hz

anplitudno modulisana signala. Ovi signali su prevedeni od strane istrumenta na

letjelici i proslijeđene na instrument sa indikatorom, koji pokazuje informaciju pilotu

o odgovarajučim devijacijama u odnosu na nominalni kurs. Ovi signali također mogu

biti proslijeđeni auto pilotu, tako da letjelica može prizemljiti bez pilotove

intervencije. Pored svega navedenog pilot odnosno letjelica dobija informaciju o

odaljenosti od tačke dodira, bilo preko markera ili DME ( Distance Measuring

Equipment ). Dalje u radu bit će posmatran ILS 420, čija instalacija se nalazi na

Međunarodnom aerodromu Tuzla ( MAT ). Sistem je operativan i u nadležnosti

tehničke službe CKZP Tuzla.

U ovom konkretnom slučaju ne postoje markeri. Za informaciju o udaljenosti

zadužen je DME. Ovaj sistem pruža kontinuiranu informaciju o udaljenosti letjelice i

tačke dodira na pisti.

Princip DME – a baziran je o vremenskoj razlici između dva pulsa visoke

frekvencije, gdje instrument na letjelici emituje seriju pulseva na koje odgovara

transponder DME – a uračunavajući vrijeme obrade informacije ( 50 μs ). Vrijeme

između emitovanog pulsa i prijema pulsa odgovora je obrađeno na sistemu u letjelici

i na taj način daje tačnu informaciju o udaljenosti.

Slika 5 – ILS sistem sa markerima

12

2.2.4. Antenski sistem

Antenski sistem je svakako jedna bitna komponenta sistema. Od prilagođenosti

antene zavisi kvalitet, snaga a s time i pouzdanost informacije ( signala ) u zraku,

informacije koju treba primiti navigacioni sistem letjelice. U ILS sistemu postoji više

antenskih sistema, u ovisnosti od izvedbe sistema ( jedno - frekfentni dvo -

frekfentni ), i od podsistema koji su sastavni dijelovi sistema. Tako da postoje

antenski sistem lokalajzera (1F i 2F), antenski sistem glajd pada (1F i 2F), antenski

sistem DME –a te antenski sistemi markera. U verzijama ILS-a gdje se koristi DME,

kao sistem za utvrđivanje udaljenosti, ne koriste se markeri, tako da u tim izvedbama

ne postoje ni antenski sitemi markera i obratno. Najčešće su u primjeni antenski

sistemi sa više dipol elemenata za lokalajzer te M tip i B tip antene za glajd. Što se

tiče DME i markera to su antene sa usmjerenim djelovanjem.

LLZ antena smještena je 200-360 metara iza praga piste u njenom produžetku s

time da je središnji element antene pozicioniran tačno naspram sredine piste. Na slici

6. šematski je prikazan talasni oblik koji emituje jedno - frekfentna lokalajzer antena.

Upotreba 1F ili 2F sistema ovisi o konfiguraciji terena. U koliko je teren pretežno

ravan, bez fizičkih prepreka, onda je dovoljno koristiti 1F sistem, dok sa druge strane

u koliko je neravan teren sa prisutnim fizičkim preprekama koje mogu izazvati

refleksju talasa a time i distorziju signala koji nosi informaciju, onda se koristi 2F

sistema koji kompenzira za prepreke i neravan teren.

Slika 6 – talasni oblik lokalajzera 1F

Antena GP – a smještena je na udaljenosti 284-344 metra od početka piste i

izmještena je lijevo ili desno na udaljenost od 120 – 180 metara u odnosnu na sredinu

13

piste. Antena ima dva segmenta koji su smejšteni na istom vertikalnom stubu ( Slika

7. Prikaz talasnog oblika koji isijava GP antena ) A1 i A2. U verzija ILS – a u

kojima se koristi DME, antena DME – a je smještena na istom stubu i to između A 1

i A2 ( kod jedno - frekfentong sistema, dvo - frekfentni sistem ima tri antene a DME

antena je smještena u podnožju ).

Slika 7 – talasni oblik glajd pada 1F

2.2.5. Nadzor ( monitornig )

Po ICAO, Aneks 10 svi navigacioni sistemi moraju biti permanentno

monitorisani, za ispravno isijavanje signala – informacija, a sistem koji ima ulogu

monitorisanja – nadzora mora biti neovisan.

ILS posjeduje dva monitora koji nadziru – motre signale za CAT. II / III.

Posmatrani sistem ILS 420 na Međunarodnom aerodromu Tuzla je CAT. I , a u tom

slučaju koristi se samo jedan monitor. U oba slučaja unutrašnji senzori opreme i

unutrašnji senzori antena obezbjeđuju komponente signala, analogno sa signalima

koji dolaze od monitor antene. Ovi signali su proslijeđeni podsistemu koji se zove

monitor i koji je zadužen da obrađuje navedene informacije. Sistem nadzora

predstavlja cijelinu koja će biti obrađena u posebnom poglavlju.

14

3. ILS NA MEĐUNARODNOM AERODROMU TUZLA

Tokom godina ILS se pokazao kao nezamjenjivo sredstvo za istrumentalni

prilaz. Bilo da se radi o uslovima otežane vidljivosti izazvane usljed nepovoljnih

meteoroloških uslova ili uslovima noćnog letenja, ILS nalazi svoju primjenu te ima

nezamjenjivu ulogu. Ujedno utičući na bezbjednost saobraćaja i udobnost.

Nakon duže analize meteoroloških uslova na MAT ( Međunarodni aerodrom

Tuzla ) kao i zahtjeva kompanija, ukazala se potreba za instalacijom ove vrste

navigacionog sredstva. Tako da u julu 2010. godine, MAT dobija ILS 420

proizveden od strane Thales - a. Thales je vodeći svijetski proizvođač radio –

navigacionih sredstava i na tržištu njegova zastupljenost iznosi 97%.

Na MAT instaliran je ILS 420 kategorije I i pod nadležnosti je FED CAD.

Sama instalacija trajala je 3 mjeseca. ILS 420 je rezultat zajedničkih napora

eksperata iz Njemačke, Italije i SAD-a, i predstavlja vrhunac razvoja ove vrste

uređaja. ILS 420 je najnapredniji ILS na svijetu (u trenutku pisanja ovog rada ). Ovaj

novi sistem nudi najsavremenije mogućnosti kao sredstvo za istrumentalno sletanje.

Specijalno je dizajniran da podpomogne u svim vremenskim uslovima. Pored ostalih

prednosti koje nudi ovaj sistem od posebnog su značaja, visoka pouzdanost,

sigurnost samog sistema, moderan dizajn te jednostavno održavanje.

Da bi se u cijelosti sagledao sistem 9 ILS u Tuzli treba koristiti koncept

sistemskog mišljenja koji počiva na sedam osnovnih karakteristika :“ sve je sistem i

sve je podsistem, Probabalističko shvatanje svijeta, kompleksnost prirode i sistema,

sinergizam, dinamičko posmatranje pojava, holonističko posmatranje pojava i

relativnost svih pojava.“10

ILS/DME sistem u Tuzli sastoji se od :

1. ILS sistema :

9 Sistem je skup elemenata koji su povezani nekim relacijama da bi ostvarili određeni cilj. Informacije– sistem upravljanje, Lazo Roljić i Duro Mikić str. 107.10 .Informacije – sistem upravljanje, Lazo Roljić i Duro Mikić str. 108.

15

a. Lokalajzer 420, smješten u ormaru, sa dupliranim režimom rada

i jednofrekfentnom konfiguracijom

b. Lokalajzer antena podešena za jednu frekfenciju koja posjeduje

14 dipol11 antena sa pratećom opremom

c. Glajd pad 420, smješten u ormaru, također sa duplom

konfiguracijom i dvofrekfentnim režimom rada

d. Glajd pad antenski sistem sa dvofrekfentnim režimom rada ( Tip

M )

e. dva kontejnera za smještanje opreme

2. DME

a. DME 415 snage 100W, u ormaru, duplirana konfiguracija (

smješten u kontejneru zajedno sa GP-om)

b. Direkcionalna antena FAN 88

3. Softver NAVAIDS 400

a. Softver predajnika

b. Softver monitora

c. LRCI softver

d. GUI

4. Sistem za daljinski nadzor i upravljanje

a. RCSE 443 ( Remote Control Status Equipment )

b. CTU ( Control Tower Unit )

c. PC

3.1. ILS 420

ILS sistem je informacioni sistem12 sistem koji se sastoji od niza podsistema.

Njegova kompleksna struktura može se razložiti na niz podsistema radi lakšeg

proučavanja. Komplektna struktura predstavljena je šematski na slici 8.

11 Dipol antena je antena koja se sastoji od dva metalna provodnika koji su pozicionirani paralelno ikolinearni jedan drugom sa međusobnim razmakom. Dr. Božo Metzger – Priručnik za radio amatereStr 479.12 Informacioni sistema je skup informacionih i komunikacionih uređaja ( npr. računar ) i tehnologija (npr. operativni sistem ) povezanih u jedinstvenu funkcionalnu cjelinu ( npr. umrežavanje ), štopodrazumjeva fizičke prostorne, računarske i komunikacione resurse. . Informacije – sistemupravljanje, Lazo Roljić i Duro Mikić str. 291.

16

Cilj sistema i osnovna namjena mu je da letjelici predoči informacije o

trenutnoj udaljenosti i optimalnom uglu prilaza, bez obzira na vizuelene uslove. Da

bi se osiguralo sigurno dejstvovanje uređaja kompletan sistem i informacije koje

šalje u zrak mogu se nagledati na kontrolnom tornju. To je postignuto korištenjem

modemske veze između udaljenih lokacija. Samo ovako konfigurisan sistem, koji

ima osiguranu redutanciju i autonomiju te koji je monitorisan konstantno može se

kategorisati kao ILS kategorije I/II/III. Sistem koji je instaliran na MAT svrstava se u

kategoriju I, jer trenutno nema ekonomske opravdanosti da se podiže kategorija

sitema, mada sistem može biti konfigurisan da podržava najstrožije kriterije

propisane od strane ICAO.

Slika 8 – šematski prikaz ILS instalacije na MAT Tuzla

ILS 420 generiše informaciju koja se radio putem šalje te je prima prijemnik

aviona, koji tu informaciju prevodi u pilotu razumljivu informaciju te na taj način

navodi letjelicu sve dok pilot ne ugleda pistu. Otklon igle u na indikatoru u letjelici

direktno je proporcionalan uglu pod kojim letjelica prilazi u odnosnu na centralnu

liniju slika 9. ILS 420 koristi SBO ( Side Band Only ) signale da bi stvorio precizan i

pouzdan signal. Sve komponente od kojih je izrađen u skladu su sa zahtjevima ICAO

ANEX 10. Da bi stvorio kompletan ILS signal potrebne su mu samo tri komponente:

modulator, audio generator i sintisajzer.

17

Slika 9 – šematski prikaz ILS indikatora u letjelici

3.1.1. Lokalajzer 420

Komponente lokalajzera smještene su u čelični ormar, koji ima

standardizovane 19“ utore, za smještanje pojedinih komponenti. Svaka komponenta

lokalajzera je sistem za sebe u koliko se posmatra izolovano. Unutar ormara

komponente su spojene pomoću flat kablova ili direktno na komunikacione ploče

koje su instalirane unutar ormara. Osnovne komponente koje su smještene u ormaru

LLZ-a su:

- Predajnik

- Sistem monitorisanja ( monitor )

- Kontrola i prebacivanje

- LRCI ( Local-remote control interface )

- Sistem napajanja

Na slici 10. vidi se šematski prikaz ormara lokalajzera te njegove osnovne

komponente. Sam ormar je smješten unutar kontejnera tako da se i prednja i zadnja

vrata ormara mogu nesmetano otvoriti te na taj način omogućiti pristup tehničkom

osoblju prilikom intervencije, slika 10.

Na vrhu kontejnera nalaze se konektori za RF izlaze i ulaze od monitor antene,

kao i ostali utori, za spajanje modema ili dodatne opreme. Priključci za napajanje

nalaze se na dnu ormara posmatrajući ga sa zadnje strane. Također u ormaru se

nalaze PIN diode switch i SOAC. PIN diode switch kombinuje informacije koje

generiše uređaj i kao takve šalje ih izlaznom stepenu, a SOAC ima ulogu da

kombinuje koji predajnik je spojen na antenu a koji je u hot stand by režimu rada.

18

Na slici 10. se može primjetiti da je kompletna konfiguracija ovog sitema

dupliranja, jedina komponenta koja nije duplirana je ECU a iz razloga što je ta

komponenta najmanje podložna kvarovima. Tako da LLZ420 posjeduje dva

predajnika ( MOD/PA – modulator/power amplifier ), dva sintisajzera ( SYN ), dva

monitora ( LG M ) i dva audio generatora ( LG A ). Hardverski gledajući LG M i LG

A su identične komponente. U ovisnosti od namjene ove ploče se softverski

programiraju tako da mogu biti i monitor i audio generator, što u mnogome olakšava

održavanje sa aspekta rezervnih dijelova. U prijašnjim verzijama ove dvije ploče su

bile i hardverski i softverski različite tako da je tehničko osoblje moralo imati u

rezervi i jednu i drugu komponentu.

Slika 10 – Ormar lokalajzera

19

Kao što je već pomenuto ILS420 radi u takozvanom hot stand by režimu rada,

što znači da su konstantno u radu i grana A i grana B, s tim da je samo jedan od

predajnika spojen na antenu, dok je drugi spojen na vještačko opterećenje. Razlog

ovog režima rada jeste da se postigne bezprekidno dejstvovanje, odnosno da uređaj

nema prekida u radu čak i ako dođe do otkaza neke od komponenti. Npr. na anteni je

predajnik A i u toku rada dodje do otkaza audio generatora. Sistem automatski gasi

predajnik A, a u istom trenutka predajnik B prebacuje na antenu. S obzirom da je

predajnik B već bio u radu ( spojen na vještačko opterećenje ), nema potrebe da

sačeka dok pojedine komponente dostignu radnu temperaturu, već on prelazi u

normalno operativno dejstvovanje i signal koji je u zraku biti će u prekidu 50 µs,

koliko je potrebno elektronskim komponentama da odreaguju. U isto vrijeme na

ekranu ( LCP slika 11. )koji se nalazi sa prednje strane ormara pojavit će se

indikacija alarma.

Slika 11 – LCP ( Local Control Panel )

Što se tiče napajanja ormar je spojen na tri izvora napajanja: baterije, koje

predstavljaju osnovno napajanje, agregat koji je pod nadležnošću tehničke službe i

mrežno napajanje, koje se koristi kad god je dostupno.

20

3.1.1.1. Predajnik

Jedno frekfentni predajnik lokalajzera ILS - a 420 ima ulogu odašiljanja i

pojačavanja RF signala. Osnovni podsistemi ovog sistema su:

- Audio generator

- Sintisajzer

- Modulator

- PIN – switch

Pomenuti podsistemi istaknuti su na blok šemi (slika 12.).

3.1.1.1.1. Audio generator LG – A

Audio generator i monitor koriste iste hardverske komponente ali drugačiji

firmware. Obije ploče nose oznaku LG, ali ekstenzija ( u ovom slučaju A), govori

koji firmware je instaliran na ploči. Ploče su pre - konfigurisane u fabrici, ali moguće

ih je reprogramirati spajanjem na PC preko RS 232 spoja.

Hardverski gledano u osnovi LG – A ploča su EPDL 13 u kombinaciji sa

intelovim 80C196 mikrokontrolorom, što omogućava mjerenje svih analognih i

digitalnih signala kroz niz izlaznih portova koji se nalaze na ploči. Audio generator

tvori sve identifikacione i navigacione informacije koje se koriste da se moduliše ILS

– ov noseći talas ( carrier ). Svaka informacija koja se stvori u audio generator je

digitalna, što je od velikog značaja, jer se u slučaju greške na krajnjem signalu ne

mora sumnjati na audio generator, te na taj način smanjuje vrijeme pronalaženje

kvara te kompletan sistem čini jednostavnijim za održavanje. a LG – A kreira četiri

kanala digitalno sintetizirane navigacione informacije i to: carrier plus side band

CSB14 , side band only SBO15 , clearance16 CSB i clearance SBO, te ih šalje ka

13 EPDL - Erasable programmable logic device- je integralno kolo koje sadrži niz programabilnihlogičkih jedinica, wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Erasable_programmable_logic_device16.7.2012.14 CSB – carrier and sideband- U telekomunikacijama carrier ( noseći talas ) je talas koji je modulisandrugim signalom s ciljem da prenese neku informaciju ili da omogući nekolicini nosećih talasarazličitih frekfencija da koriste isti fizički medijum koristeći se FDM (Frequenci Division Multiplexing).

21

MODPA na dalju obradu. S obzirom da je konfiguracija ovog lokalajzera jedno

frekfentna clearance signal se ne koristi. Također bitno je napomenuti da LG A ovog

sistema omogućuje DDM preciznost do 0,0005 i da je ujedno potpuno ne ovisan od

monitora.

Upravljanje LG – A modulom vrši ECU ( Executive Control Unit ), a korisnik

mu pristupa preko interfejsa na LCP modulu ( Local Control Panel ), koji na sebi

sadrži RS 232 priključak za spajanje lokalnog PC na kojem se nalazi instaliran

upravljački softver.

3.1.1.1.2. Sintisajzer

Uloga sintisajzera jeste da kreira fazne pomake signala, te da preko

oscilatornog kristala tvori frekfencije. U bazi sintisajzera nalazi se DDS ( Direct

Digital Synthesis ) oscilatorno kolo koje omogućava da e dobije preko 48dB

pojačanje faze signala.

Frekfencija nosećeg talasa je znatno visočija od frekfencije signala koji se umeće. Side band je skupfrekfencija nižih od frekfencije nosećeg talasa, koji imaju izvjesnu snagu kao rezultat procesamodulacije.

15SBO je talasni oblik koji nema noseći talas već samo side band odakle i naziv Side Band Only. Ovadva talasna oblika preko antena tvore prostorno modulisan signal kao rezultat vektorskog zbrajanjadva ili više signala, koji variraju u odnosu na položaj letjelice koja prima signal. Avionics NavigationSystems, Second Edition, Myron Kyton & Walter R. Fried, str. 609.16 Clearance s obzirom da u zraku postoje i „lažni“ signali ( signal koji je posljedica refleksija ),clearance omogućava da se sa sigurnošću može utvrditi koji signal je ispravan. Clearance signal jemodulisan sa oko 40 % modulacija 90 ili 150 Hz signala. Clearance signal se ne koristi u jednofrekfentnim izvedbama. Principles of Avionics 7th edition Albert Helfrick str 93.

22

Slika 12 – blok šema lokalajzera

3.1.1.1.3. Modulator

Modulator ILS – a 420 ( MOD/PA Modulator Power Amplifier ) moduliše i

pojačava CSB i SBO signal ( slika 13 ). Osim toga MOD/PA vrši provjerava izlaznu

snagu i snagu stojećeg talasa. MOD/PA ima tri osnovna dijela CSB modulator, SBO

modulator i linearno pojačalo.

Slika 13 – prikas CSB i SBO signala kako se vide na spektar analajzeru

23

RF signal dolazi od sintisajzera u MOD/PA, gdje se signal procesira i nastaje

CSB i SBO signali koji se nakon obrade u modulatoru, šalju se na pojačalo koje te

signale pojačava te ih kao takve šalje ka pin diode switchu.

3.1.1.1.4. Pin – Diode Transfer Switch

Pin diode transfer switch je još jedna važna komponenta sistema, on je zadužen

za prosljeđivanje signala ka anteni. Osim toga on posjeduje vještačka opterećenja,

koja obnašaju funkciju antene, bez njih predajnik koji nije spojen na antenu

preopteretio bi se i pregorio. Dakle ovaj sistem je zadužen da signal predajnika koji

ima status executive proslijedi ka antenskom sistemu, a predajnik koji je u režimu

stand by spoji na vještačko opterećenje. Evidentno je da ova komponenta oslobađa

veliku količinu toplote te je iz tog razloga smještana na zadnji dio ormara naslonjena

na glomazan pasivni hladnjak.

3.1.1.2 .Sistem nadzora ( monitor )

U ICAO Anex 10, propisano je da sva navigaciona sredstva moraju biti pod

permanentnim nadzorom i to neovisnim sistemom nadzora. Ne samo da se sistem

mora nadzirati, nego sistem nadzora mora biti potpuno automatizovan i redutantan.

Osnovni zadatak ovog sistema jeste da upozori na sledeće:

1. Prestanak emitovanja signala ( informacije )

2. U emitovanom signalu ( informaciji ) nema identifikacionog koda

3. Promjenu kategoriji ( npr. sa CAT III na CAT II )

ILS 420 ima dva monitora koji nadziru sistem u koliko je konfigurisan za CAT

II/III, budući da sistem u Tuzli ima kategoriju I ( CAT I ), u upotrebi je samo jedan

monitor. U ovom poglavlju opisan je nadzor sa samoj lokaciji, a nadzor sa udaljene

lokacije opisan je u poglavlju 3.4.

24

Princip nadzora radi pomoću unutrašnjih senzora uređaja, senzora na dipolima

antena i pomoću monitorske antene koja je smještena ispred antene LLZ – a i GP – a.

Princip nadzora je isti i za GP i za LLZ, s tim da se u slučaju GP nadzire više kanala

jer kao što je pomenuto za razliku od LLZ GP radi u dvo - frekfentnom režimu.

Pomoću monitor antene ujedno se može motri i signal DME – a. Pored unutrašnjih

senzora, koji su najosjetljiviji i najčešće prvi otkriju nedostatak, najvjerodostojniju

sliku signala u zraku daje upravo monitor antena. Monitor antena je zapravo

prijemnik koji prima informaciju koju odašilje GP/LLZ, te je poredi sa nominalnim

vrijednostima koje su zadate sistemima te na osnovu toga daje izvještaj o stanju

sistema i to NORMAL, PRED-ALARM i ALARM.

NORMAL je stanje sistema koje korisnika izvještava da su svi izmjereni

signali upoređeni sa nominalnim vrijednostima te da njihove vrijednosti

zadovoljavaju, te je ta informacija istaknuta na LRCI – u. PRED – ALARM

upozorava korisnika da informacija koja je u prostoru jeste zadovoljavajuća ali da

postoje izvjesne promjene u odnosu na nominalnim vrijednostima. Ovaj status

također daje indikaciju na LRCI – u, ali uređaj nastavlja sa normalnim operativnim

radom. Stanje ALARM je stanje u kojem je neka od vrijednosti očitane informacije

van tolerancija odnosno ne podudara se sa nominalnim vrijednostima te da izmjerena

vrijednost iznosi više ili manje od propisane tolerancije. U ovom slučaju sistem po

automatizmu zaključuje da informacija koju odašilje nije korektna te automatski gasi

kompletan predajnik koji je bio u radu. U istom trenutku rezervni predajnik preuzima

rad te odašiljanje informacije se nastavlja. Na LRCI – u stoji indikacija ALARM te

da je predajnik ugašen, što korisniku govori da je potrebna intervencija na sistemu.

Nadzor treba da motri i predajnik koji je u radu ( executive ) i koji je u stand by

modu. Za executive predajnik monitoriše se CRS position, CRS width i clearance

kanali u koliko se radi o dvo - frekfentnom sistemu, što nije slučaj sa lokalajzerom u

ovoj izvedbi sistema, ali kod glajd pada motri se i CRS clearance kanal jer glajd pad

radi u dvokfrekfentnoj konfiguraciji. Za stand by predajnik motre se samo CRS

position i CRS width. Što se tiće pojedinih parametara, nadziru se DDM, SDM i nivo

RF snage za oba i executive i stand by predajnika, također motri se i identifikacioni

signal. Sistem je konfigurisan tako da mora upozoriti svaku promjenu vrijednosti

25

parametara koji se nadziru. Alarmni limiti moraju biti podešeni u skladu sa propisima

propisanim od ICAO.

Kompletan sistem nadzora koji vrši monitoring i kontrolisanje, posjeduje bazu

znanja „sadrži znanje o specifičnom problemskom području: pravila koja opisuju

relacije i događaje, a ponekad i metode, heuristike i ideje za rješavanje problema na

konkretnom području. Baza znanja treba da sadrži sva potrebna znanja iz

posmatranog domena u svakom trenutku „17, mehanizam zaključivanja „Mehanizam

zaključivanja omogućuje aktivnu upotrebu znanja o području za izvođenje

zaključaka. Softverski sistem koji pronalazi znanje i izvodi novo iz postojećeg

znanja. Ovaj element određuje stepen fleksibilnosti ekspertnog sistema. „18 i interfejs

prema korisniku „obezbjeđuje komunikaciju između čovjeka sa sitememom i treba

da omogući relativno konfornu interakciju što uključuje i objašnjenje kako je sistem

došao do određenog zaključka“ 19 ( LRCI ) te kao takav može se smatrati ekspertnim

sistemom. Po definiciji jedna od osnovnih odlika ekspertnog sistema je znanje o

sopstveni operacijama i strukturama20. Ovo svojstvo se u ovom sistemu ispoljava

kroz objašnjavanje zaključka ( gašenje neispravnog predajnika ), te dokumentovanju

i obavještavanju korisnika kada i zašto je predajnik ugašen. Još jedna odlika ovog

sistema, koja je ujedno i odlika ekspertnog sistema, jeste da posjeduje bazu znanja,

odnosno da je ekstraktovano znanje eksperta i primjenjeno u sistemu. Bazu znanja

čine alarmni limiti, iskustva o kvarovima na sistemu te smjernice koje upućuju

korisnika da lakše pronađe i otkloni kvar.

Pored toga što sistem motri informaciju koja se odašilje, sistem također motri i

sam sebe pomoću takozvanog BIT - a ( Built In Test ). U svojoj bazi znanja sistem

sadrži i te informacije da može detektovati i dijagnosticirati kvar potpuno

samostalno, te upozoriti korisnika. Ova odlika u mnogome olakšava održavanje i u

svakom slučaju smanjuje vrijeme otklanjanja kvarova. Na primjer u koliko dođe do

prekida komunikacionog kabla između dvije komponente sistem će upozoriti da ne

postoji komunikacija između te dvije komponente.

17 Ekspertni sistemi prof dr. Branko Latinović str. 9118 Ekspertni sistemi prof dr. Branko Latinović str. 92

19 Ekspertni sistemi prof dr. Branko Latinović str. 9220 Ekspertni sistemi prof. Dr. Branko Latinović str.79

26

Mehanizam zaključivanja zasniva se na if - then logici, tako da sistem

metodom eliminisanja dolazi do određenog zaključka. Ovaj sistem je izuzetno

učinkovit kod detekcije kvarova te davanju ranih upozorenja i dijagnoza. Također se

zasniva i na metodi poređenja, na taj način što aktuelno stanje informacije poredi da

nominalnim vrijednostima te izvještava korisnika o trenutnom stanju informacije

koja je u zraku.

Ova odlika sistema ILS 420 nosi određene prednosti i mane. Osnovna prednost

ogleda se u tome da je nadzor univerzalno raspoloživ, te dosljedan svim propisanim

pravilima i normama što ima direktan odraz na pouzdanost ovog sistema jer

isključuje mogućnost ljudske pogreške. Za održavanje ovog sistema u svakom

slučaju potrebni su eksperti, ali ne moraju stalno biti prisutni, tako da se broj

eksperata potrebnih za održavanje sistema smanjio, a ostalo osoblje su obučeni

tehničari. Također ovaj ekspertni sistem kroz dijagnostiku i prepoznavanje kvarova

ima i edukativan karakter. Osoblje koje ga održava preko njega može učiti kako su

nastali određeni kvarovi te u koliko zalazi u sferu njihovog interesovanja i sami

mogu postati eksperti koji će programirati buduće sisteme ili trenutni sistem. I na

kraju u kontekstu pozitivnih osobina treba istaći mogućnost zajedničkog korištenja

znanja ovog sistema.

S obzirom da se ovaj sistem zasniva na itekako strukturiranim i konkretnim

podacima, izbjegnut je osnovni nedostatak ekspertnog sistema. Tako da za donošenje

odluka u ovom sistemu sasvim je dovoljno iskustvo. Sistem ne posjeduje nikakve

dehumanističke konotacije i ne potiskuje i ne ograničava rukovodstvene kadrove,

njegova uloga je sigurnost što u kontroli letenja i te kako odgovara svim

rukovodećim figurama. Ali kao i svaki sistem i ovaj ima određene nedostatke. Nije u

mogučnosti detektovati sve kvarove i nedostatke, ali u narednim izvedbama sistema

sigurno će biti napretka i u tehnologiju ekspertnog sistema tako da će vremenom ovaj

sistem dosegnuti svoj maksimum.

27

3.1.1.3. Kontrola i prebacivanje

Za kontrolu cjelokupne funkcionalnosti ILS sistema uključujući i informacije

koje odašilje zadužena je ECU ploča. Ova jedinica kontroliše kuda je usmjerena

svaki signal ( informacija ), na antenu ili na vještačko opterećenje, i paralelno s time

ECU periodično provjerava i valjanost informacije koja treba biti odaslana i to

uzimajući u obzir očitanja monitora ( na slici 14. Prikazana je blok šema

funkcionisanja ECU ploče ). S obzirom da je od krucielne važnosti da signal koje je

u zraku jeste onakav kakav želimo da jeste, ECU koristi raznovrsne redutantne

kontrole, detekcije alarma i po potrebi gasi pojedine komponente s ciljem da se

postigne što veća sigurnost cjelokupnog sistema. ECU ploča sastavni je dio i

lokalajzera i glajd pada i jedina je ploča koja nije duplirana. Umjesto duplirane

konfiguracije ECU koristi logičku redutanciju. Između ostalog logička redutancija će

spriječiti transmisiju u koliko su oba predajnika u kvaru, odnosno ako se predajnik A

pokvari, operativno dejstvovanje preuzima predajnik B, ukoliko i on otkaže sistem

se gasi. Također logička redutancija zadužena je i za unutrašnji monitoring, odnosno

monitoring električnih sklopova.

Slika 14 – blok šema ECU ploče

28

Ecu omogućava korisniku kontrolu nad sistemom, a njime korisnik upravlja se

kontroliše preko LCP panela spojenog preko serijskog interfejsa. Tako da ECU preko

LCP – a omogućava korisniku da upravlja sistemom te da očitava osnovne

vrijednosti. Također je moguće i modifikovati koje informacije i kontrole će biti

prikazane. Koristeći korisnički interfejs a preko njega ECU korisnik može definisati

slijedeće:

1. Koji dio sistema je po defaultu glavni,

2. Omogućiti LLZ/GP da radi u stand alone konfiguraciji ili interlock

3. Konfigurisati prikaz alarma ako su monitori usaglašeni ( i, ili )21

4. Definisati princip rada stand by ( hot, cold )22

5. Omogućiti ili onemogućiti monitoring preko monitor antene ( monitoring

koristi samo informacije unutrašnjih senzora ),

6. Omogućiti ili onemogućiti da očitanja sa monitorske antene mogu

prikazivati alarme, prebacivanje predajnika ili gašenje uređaja,

7. Definisati da se uređaj ugasi u koliko se izgubi komunikacija sa LCP,

8. Definisati da li je DME u sprezi sa ILS – om.

ECU ima kritičnu ulogu kao fail - safe mehanizam. Primarna funkcija ovog

mehanizma je da u slučaju alarma ili izvrši prebacivanje predajnika ili da ugasi

sistem. Nasuprot tome, svaki nedostatak na ECU ploči rezultirat jednom od slijedeće

dvije opcije :

1. Otkaz ECU rezultirat će gašenjem sistema, ili

2. Otkaz ECU ne smije onemogućiti sistemu da ne prepozna alarme od strane

monitora te da preuzme odgovarajuće korake u skladu sa procedurom

vezanu za tu vrstu alarma.

Imajući uvid u navedeno, kontrolna jedinica mora imati neku vrstu redutancije

( u ovom slučaju logičku, koja je navedena ranije ), jer svaka komponenta u

21 U opciji i ( and ) i jedan i drugi monitor moraju registrovati pogrešku da bi se prikazao alarm, uopciju ili ( or ) ili jedan ili drugi monitor koji registruje pogrešku prikazat će se alarm.22 HOT stand by i jedan i drugi predajnik su uvije u radu, s tim da je rezervni predajnik spojen navještačko opterećenja, COLD stand by rezervni predajnik je ugašen, ali se po automatizmu pali ukoliko dodje do greške na glavnom predajniku.

29

redutantnom sistemu koja i sama ne posjeduje neku vrstu redutancije, postaje slaba

karika u lancu te narušava redutanciju cjelokupnog sistema.

3.1.1.4. Sistem napajanja

Sistem napajanja kompletnog sistema sistema ILS 420, je mrežni napon od

220V. Također sistem posjeduje i baterije koje omogućavaju neprekidan rad u

slučaju nestanka napajanja sa mreže, i na kraju kao druga rezerva sistem je spojen na

dva agregata, jedan za lokalajzer i jedan za glajd pad. Na ovaj način postignuta je i

redutancija napajanja i neovisnost o izvorima napajanja nad kojima tehnička služba

nema kontrolu ( mrežni napon ).

S obzirom da sistem radi na istosmjerni napon, sva naizmjenična struja se

nizom pretvarača pretvara na željene napone koji dalje napajaju pojedine

komponente unutar sistema. Također unutrašnja rasvjeta kontejnera kao i zaprečna

svjetla 23 su spojena na mrežni napon i na napon sa agregata. Opisani sistem

napajanja vrijedi samo za komponente koje se nalaze van kontrolnog tornja. Oprema

koja je smještena u kontrolnom tornju, a služi za daljinsko upravljanje i nadzor

sistema, spojena je na sistem napajanja kontrolnog tornja koji također ima napajanje

sa mreže, UPS i agregat.

3.1.2 Antenski sistem lokalajzera

Već je pomenuto da lokalajzer koji je u upotrebi na MAT Tuzla radi na 1F

konfiguraciji. Geografska struktura, koja je prilično ravnomjerna ( ravnica ), te

činjenica da u neposrednoj blizini ne postoje fizičke zapreke su činioci koji su bili

od presudnog značaja za odabir 1F sistema rada. Sama antena pozicionirana je na

udaljenosti od 300 metara od kraja piste i centrirana je na sredinu a kao referenca

uzeta je sredina piste. Antena se sastoji od 12 dipola i sistema za raspodjelu koji se

nalazi iza antene između 6. i 7. dipola ( gledajući u antenu, dipol lijevo je broj jedan).

Dipoli su postavljeni na visinu od 2100 mm a razmak između njih iznosi 2120 mm,

23 Svjetla koja obilježavaju fizičke prepreke a nalaze se na antenama i kontejnerima ICAO ANEX 10str. 451.

30

osim 6. i 7. koji su kratki dipoli čiji razmak je 1354 mm ( dužine 1084 mm a ostalih

10 su standardni dužine 1354 mm) Iza antene se nalazi reflektor koji zahvata

površinu od 46 m2 . Slika 15. pokazuje stvarnu antenu na MAT Tuzla.

Slika 15 – antena lokalajzera na MAT Tuzla

Izgled stvarnog signala koji isijava antena lokalajzera prikazana je na slici 16.

Slika 16 CSB signal lijevo SBO signal desno

3.1.3. Glajd pad

Glajd pad ILS – a 420 sadrži iste komponente te radi na istom principu kao i

već opisani lokalajzer. Ova osobina se pokazala kao izuzetno praktična kada se radi o

održavanju i skladištenju rezervnih dijelova. Planiranje nabavke rezervnih dijelova

veoma je jednostavno jer sve ploče koje sadrže i LLZ i GP potpuno su identične (

tako da pojedine komponente neće biti opisane u ovom poglavlju), s tim da treba

31

načiniti neka podešenja u vidu prebacivanja jumpera i softverskih definisanja, koja

mogu načiniti djelatnici tehničke službe.

Jedina razlika između LLZ i GP u ovoj izvedbi sistema jeste što GP radi u dvo

- frekfentnom aktivnom 24 režimu rada. Što se tiče komponenti ništa nije

promijenjeno osim što ovaj sistem ima još jedan predajnik za drugu frekfenciju,

odnosno dva predajnika jer se radi o dupliranoj konfiguraciji. Također 2F sistem

zahtjeva i clearance signal, te je potrebno i njega motriti kroz sistem nadzora koji je

potpuno identičan nadzoru LLZ.

Osim navedenog u kontejneru gdje je smješten glajd pad smješten je i DME, i

njegova antena smještena je na isti antenski stub sa elementima antene glajd pada,

direktno ispod elemenata antene GP - a. Tako da se kroz monitorsku antenu također

motri i DME.

Kompletan sistem GP – a ima identičnu strukturu vezanu za napajanje kao i

LLZ.

3.1.4. Antenski sistem GP

Antena GP – a sastoji se od antenskog stuba i tri antenska dipola A1, A2 i A3.

Pozicioniranje antena zavisi od simetrije sektora 90 i 150 Hz i ugla poniranja koji se

želi postići ( u Tuzli je 3.0 º tako da je A1 antena na visi od 4,34 metra, A2 antena na

8,68 metara i A3 13,02 metra slika 17. ) ali hronološki su poredane odozdo prema

gore A1, A2 i A3 na vrhu. Antena DME – a nalazi se ispod antenskog dipola A1. Sve

tri antene imaju horizontalnu polarizaciju. Na vrhu antenskog stuba nalazi se

zaprečno svjetlo koje je spojeno na napajanje unutar kontejnera.

24 Aktivni reži u odnosu na standardni 2F sistem koristi kombinaciju signala A1 i A2 te ih takomiješajući odašilje preko antenskog sistema. Standardni 2F ne kombinuje signale, već ima kreiransignal predodređen za svaki dipol.

32

.Slika 17 – antena glajd pada na MAT Tuzla

Elementi antene dobijaju različite signale da bi se kreirao kompletan signal u

zraku. Tako da A1 prima i odašilje CSB1 signal i clearance signal. A2 dipol isijava

samo CSB 2, a A3 SBO i clearance kao što se može vidjeti i na slici 18.

Slika 18 – šematski prikaz antena glajd pada sa signalima

33

3.1.5. Kontejner

Lokalajzer i Glajd pad su smješteni unutar kontejnera koji je predviđen da

bude otporan na sve klimatološke uticaje, interferencije drugih sredstava i sve ostale

spolje faktore ( osim fizičkih ) koji mogu narušiti nesmetan rad uređaja. Životni vijek

kontejnera koji je trenutno u upotrebi je 10 godina ( garancija proizvođača ), što se

uklapa u norme predviđene ICAO Anex 10. Izrađen je od aluminijumskog okvira, sa

duplim zidovima unutar kojih se nalazi poliureteranski sloj koji osigurava termalnu

izolaciju. Sam pod izrađen je od antistatičkog materijala koji je spojen sa

uzemljenjem kontejnera te na taj način osigurava manji stepen rizika od električnog

udara, bilo ka opremi bilo ka osoblju. Na kontejneru se nalaze jedna vrata ( sa

bravom ) i dva otvora na kojima su instalirani klimatizacioni uređaji. Šematski prikaz

kontejnera vidi se na slici 19. i 20., zajedno sa dimenzijama. Po ICAO ANEX 10

kontejner mora biti ofarban bijelo sa bojama upozorenja ( crvene pruge ).

Slika 19 – kontejner za smještanje opreme ( dimenzije )

Slika 20 – kontejner za smještanje opreme sa pratećom opremom

34

3.2. DME

DME ( Distance Measuring Equipment ) predstavlja navigaciono sredstvo koje

letjelicama daje informaciju o udaljenosti od referentne tačke na zemlji, odnosno

lokacije uređaja. DME je tip sekundarnog radara koji simultano može opsluživati

više letjelica. Njegov princip rada zasniva se na dva signala i to signala koji šalje

letjelica i koji predstavlja upit i signala koji šalje DME, kao odgovor na taj upit.

Računanjem propagacije RF signala dobija se tačna udaljenost između dvije tačke.

Sam sistem DME koji je instaliran u korelaciji sa GP – om je usmjeren u

pravcu isijavanja GP signala, i s obzirom da je instaliran u pravcu tačke dodira, pilot

može imati tačnu informaciju koliko je udaljen od početka piste. U mogučnosti je

simultano obrađivati i slati 200 upita/odgovora, što znači da 200 letjelica u istom

trenutku mogu dobijati informacije o udaljenosti od referentne tačke. DME sadrži

neke zajedničke komponente kao i LLZ i GP, ali također sadrži i potpuno različite

komponente. Što se tiče redutancije sistem je baziran na istom konceptu, dakle

postoje radni i rezervni predajnici, koji rade na principu cold stand by ( prilikom

kvara na predajniku A, rad nastavlja predajnik B koji je do tada bio ugašen ). Sistem

ima zajednički sistem monitorisanja i upravljanja.

S obzirom na korištenje najnovijih tehnologija preciznost DME 435 iznosi +/-

0,12 NM do udaljenosti do 65 NM i -/+ 0,17 za udaljenosti preko 65 NM, s tim da

mora postojati optička vidljivost između letjelice i DME.

Svaki DME mora biti označen svojom frekfencijom i identifikacionom

oznakom koja se predaje kodirana Morzovom azbukom. Sam sistem ukorporiran je u

ILS i svoju identifikaciju šalje nakon što ILS pošalje svoju tri puta. S obzirom da

svaki DME posjeduje svoju frekfenciju i odgovarajuću oznaku, na istom

geografskom području moguće je instalirati veliki broj DME – ova, bez opasnosti da

dodje do pogreške.

35

3.3. Softver ILS – a 420 NAVAIDS 400

Softver ILS – a 420 je komponenta sistema koja mu omogućava fleksibilnost,

kontrolu, upravljanje i sve ostale funkcije kojima sistem raspolaže. Sam softverski

paket NAVAIDS 400 je popularnog tipa i podijeljen je u četiri modula ( slika 21. ) :

1. PC korisnički interfejs

2. Softver predajnika

3. Softver monitora

4. Softver LRCI – a

PC korisnički program je instaliran na PC – u koji ima ulogu

daljinskog/lokalnog upravljanja i nadzora. Softver pojedinih komponenti nalazi se na

fleš memoriji pripadajućeg modula.

Slika 21 – moduli NAVAIDS 400

3.3.1. PC korisnički interfejs

Glavnina softvera koji upravlja ILS –om 420 je nevidljiv korisnicima.

Korisničke kontrole, pristup i održavanje sistema omogućen je kroz korisnički

interfejs, koji u suštini komunicira sa softverom koji je ugnježden u integralna kola

sistema. Ugnježdeni programi kontrolišu predajnike i monitore te uz korisnički

interfejs omogućavaju korisniku uvid u status sistema, kao i kontrolu i upravljanje

preko korisničkog interfejsa. Program koji je zadužen kao posrednik u komunikaciji

između korisnika i sistema je ADRACS.

36

Slika 22 – GUI ADRACS -a

ADRACS ( slika 22. ) radi na standardnom PC – u te na taj način korisniku

omogućava rad u poznatom okruženju ( Windows ). ADRACS je i GUI te koristi iste

grafičke elemente kao i windows ( drag and drop, dugmad, padajući meniji, kontrolu

mišem ili funkcijskim tipkama ). Ujedno ADRACS nudi i opsežan „HELP“.

Korištenjem ADRACS – a korisnik je u mogučnosti da upravlja svim bitnim

funkcijama sistema kao što su paljenje/gašenje predajnika, podešavanje frekfencija

predajnika, podešavanje modulacija, promjenu snage i svim drugim parametrima od

kojih zavisi kakav signal će biti odašiljan. ADRACS kontroliše korisnika tako da se

ne mogu unijeti apstraktne vrijednosti ta na taj način pomaže korisniku. Nakon unosa

podataka ADRACS prevodi podatke koje je unio korisnika, provjerava njihovu

validnost, konvertuje ih u određeni transmisioni format i komunicira sa

komponentom sistema kojoj je taj podatak namijenjen.

Sam ADRACS nudi i kontrolu pristupa. Postoji više nivoa kontrole pristupa,

tako da se određeni korisnici mogu ograničiti u kojoj mjeri će moći manipulisati

sistemom. Moguće je odabrati pet različitih nivoa s tim da peti nivo jeste najviši i

omogućava korisniku potpunu kontrolu nad sistemom. Svaki nivo može biti zaštićen

šifrom, i u koliko je šifra pogrešno unesena tri puta sistem se automatski blokira na

tri minuta.

37

Nakon pokretanja ADRACS – a, pojavljuje se glavni ekran, na kojem se može

vidjeti status opreme, status linkova između perifernih komponenti. Na početnom

prozoru nalaze se i kontrolna dugmad Login, Exit i Contol ( Slika 23 ).

Slika 23 – početni prozor ADRACS - a

Bitno je napomenuti da se ADRACS koristi i za daljinski nadzor i upravljanje

kao i za upravljanje na lokaciji. Na sistemu u Tuzli ADRACS je instaliran na desktop

PC koji je lociran na kontrolnom tornju i uloga mu je daljinski nadzor i upravljanje.

Kao backup koristi se laptop sa istom konfiguracijom ADRACS – a, koji se po

potrebi može koristi i na terenu.

ADRACS vodi kompletnu istoriju događaja, bilo da se radi o kvarovima ili o

korekcijama od strane korisnika. Istorija se čuva u log datotekama i bilježi se koji je

korisnik i u koje vrijeme pristupao sistemu i koje je korekcije ili podešavanja vršio.

Ova osobina pokazala se izuzetno korisnom u slučajevima više smjena, tako da

korisnik može imati uvid u eventualne korekcije i alarme koje su prethodile njegovoj

smjeni. Također se mogu pratiti periodične promjene na sistemu ( npr. uticaj

spoljašnje temperature na sistem ).

38

3.3.2. Softver predajnika

Softver predajnika sastoji se od dva pod programa.

1. Program za generisanje i

2. Program za dijagnostiku.

Program za generisanje upravlja kreiranjem talasnih oblika, auto-kalibracijom

komponenti te integralnim testovima kreiranih talasnih oblika. Odnosno ovaj dio

programa jeste operativni sistem predajnika. Osim toga što upravlja kreiranjem

talasnog oblika, program vrši i provjeru kreiranog signala.

Program za dijagnostiku kao što i sam naziv govori, dijagnosticira te upozorava

korisnika u koliko detektuje grešku. Dijagnostika se zasniva na sistemu poređenja

nominalnih ( referentnih ) vrijednosti sa izmjerenim vrijednostima, a kontrolišu se

sve vrijednosti svih komponenti koje šalju informaciju predajniku, uključujući i

napone. Nakon poređenja sistem donosi odluku da li je status sistema normal, pred

alarm ili alarm.

3.3.3. Softver monitora

Softversko rješenje koje koristi monitorska ploča, u potpunosti je razvijeno od

strana GMBH THALES, i zasniva se na više - zadačnom kernelu. Posjeduje

mogućnost prekidanja trenutnog procesa te da nastavi isti proces kasnije ( tzv.

Context switching ). Context switching omogučava monitoru da bude „podjeljen“

između neovisnih proces, što pojednostavljuje hardverski dizajn. Kompletan kernel

zauzima manje od 500 bajta asemblerskog koda. Svaki proces ima dodijeljeno

vrijeme kompajliranja, svoj red i prioritet. Svi prioriteti su fiksni i unificirani su

unutar određenog procesa. Operativni sistem ima dva stanja „ready“ i „running“.Prije

svakog prelaska iz stanja ready u stanje running OS provjerava red čekanja s ciljem

sprečavanja overfow – a, a u slučaju da se isti desi, sistem automatski se resetuje

39

Operativni sistem ujedno vrši automatsku provjeru ispravnosti hardverskih

komponenti, temperature i nivoa napona unutar njih. U koliko detektuje abnormalne

vrijednosti, automatski proglašava kompletan monitor neispravnim, što izaziva alarm

i dolazi do automatskog gašenja te strane predajnika. Na ovaj način nije potrebna

intervencija korisnika u trenutku detektovanja greške, koja može biti izazvana i

nekom drugom komponentom ( npr. previsoka temperatura ). Korisnik nakanadno

može utvrditi šta je izazvalo gašenje sistema, te u skladu s tim djelovati. Ujedno ova

konfiguracija može spriječiti nastanak većih kvarova na monitor modulu, na primjer:

u koliko se detektuje previsok napon, sistem se gasi i time se spriječava izgaranje

ključnih komponenti sistema.

3.3.5. Softver LRCI – a

Softver LRCI može se smatrati dijelom softvera za nadzor i kontrolu i on je

upravljački softver ove komponente sistema. Sam LRCI je posrednik u komunikaciji

između podsistema, te je dizajniran tako da prima, obrađuje i pruža povratnu

informaciju, te je shodno njegovoj namjeni dizajniran i softver koji će vršiti upravo

to.

Softver LRCI - a prima ulazne podatke te ih smješta u red čekanja preko

DEPOSIT_ORDER komande i obezbjeđuje povratnu informaciju preko

DEPOSIT_RESULT komande. Korisnik ove komande ne koristi niti ima pristup

njima, sistem automatski obavlja zadatke, tako da se može reći da se prijem, obrada i

rezultat obavljaju u pozadini. Sam softver je modularnog tipa i sastoji se od

slijedećih modula ( slika 24. ) :

1. REU_CUSTOMER_MANAGMENT - prima zahtjeve, stavlja ih u red

čekanja te ih prosljeđuje na dalju obradu i na kraju ka izlaznom uređaju (

korisničkom interfejsu),

2. SUBSYSTEM_MANAGER – posjeduje pet aktivnosti koje zavise od

svakog podsistema kojim se upravlja ( TX1, TX2, MON1, MON2 i ECU ).

On omogućava komunikaciju između navedenih podsistema i LCP – a, na

kojem se preko ovog modula mogu očitati informacije o stanju sistema.

40

3. PS_MANAGER – sadrži jedan proces koji nosi oznaku T_BCP i zadužen

je menađment napajanja i provjeru kapaciteta baterije LRCI – a.

4. LCD_MANAGER – ima dvije komande: T_BUTTON_OBSERVER, koje

kontroliše dugmad za pozivanje menija na LRCI lokalnom panelu i

T_LCI_CONTROL koje korištenje kontrolnih dugmadi na LRCI panelu.

Slika 24 – grafički prikaz softvera LRCI - a

3.4. Monitoring i remote

Kao što je već pomenuto ILS 420 ima mogućnost daljinskog upravljanja i

nadzora. Koristeći savremene IKT gotovo da ne postoje ograničenja sa koje lokacije

će se upravljanje vršiti. Na MAT Tuzla sistem za daljinsko upravljanje i nadzor vrši

sistem RCSE 443 koji smješten je u kontrolnom tornju, i ima dvije jedinice (

podsistema ) koje prikazuju trenutni status opreme. Jedna jedinica preko koje se

ujedno i spaja lokalni PC za upravljanje ( RMC – Remote Maintenance Center ),

nalazi se u tehničkoj sali i njoj imaju pristup uposlenici odsjeka tehnike CKZP Tuzla.

RMC ima indikaciju alarma sistema, indikaciju koji je predajnik u radu, indikaciju

komunikacije između tačaka, kao i mogućnost promjene radnog/rezervnog

predajnika. Druga jedinica ( CTU – Conrol Tower Unit ) smještena je na kupoli i na

njoj se mogu očitati trenutna stanja sistema – normal, warning i alarm, a služi da bi

kontrolori letenja imali uvid u ispravnost odnosno ne ispravnost ILS – a. CTU

informacije prima od RMC. Na istom sistemu nalazi se nadzor i kontrola drugih

radio - navigacionih sistema.

41

S obzirom da ILS 420 u Tuzli ima dvije udaljene tačke ( LLZ i GP/DME ),

koje su međusobno udaljene 2700m, podatkovna veza ostvarena je povezivanjem

tačaka kako je šematski prikazano na slici 25. Za vezu između udaljenih lokacija

korišten je STP25 kabal, koji na svakom kraju ima prenaponsku zaštitu i zaštitu koja

otklanja šumove nastale preslušavanjem. Budući da je kompletan sistem spojen

paralelno preko jedne parice, za razmjenu podataka mora se koristiti party line

modem u ovom slučaju LGM 1200, tako da je moguće međusobno povezati

neograničen broj uređaja koristeći isti komunikacioni vod, bez mogućnosti da neka

informacija bude pogrešno adresirana. U ovoj konfiguraciji brzina prenosa podataka

iznosi 1200 Bd26 maksimalno.

Slika 25- šema podatkovne veze ILS – a na MAT Tuzla

RMC je u konstantnoj vezi sa LRCI na udaljenim lokacijama. On prima već

obrađene informacije te ih prikazuje na panelu koji ima navedene indikacije.

Koristeći verziju RS 232 na RMC se spaja PC, koji nudi mogućnost kompletnog

25 Shielded twisted pair26 Baud – u telekomunikacijama i elektronici baud je sinonim za simbol u sekundi ili puls po sekundi.U digitalnim sistemima 1 Bd = 1 bit/sec, dok u analognim signalima egzaktna vrijednost baud - avarira usljed kontinuiranog niza vrijednosti kojima je predstavljena informacija.http://hr.wikipedia.org/wiki/Baud 19.8.2012.

42

upravljanja sistema, preko ADRACS programa ( slika 26. ). Daljinsko upravljanje

ima manji prioritet u odnosu na upravljanje sa lokacije ( direktno spajanje na uređaj

), tako da u koliko je na lokaciji spojen računar, daljinsko upravljanje je

onemogućeno, što predstavlja jos jednu sigurnosnu inačicu. Koristeći se ADRACS –

om moguće je očitati trenutno stanje sistema, vršiti promjene talasnih oblika pa čak i

mijenjati softver pojedinih komponenti. Kao što je već opisano u poglavlju 3.3.1. o

korisničkom interfejsu, ADRACS ne pravi razliku između upravljanja sa lokacije ili

sa udaljenog mjesta, ali prepoznaje razliku, što govori o fleksibilnosti sistema.

Slika 26 – RMC i PC sa ADRACS – om na MAT Tuzla

Prednost RMC – a je u tome da korisnik ima uvid u trenutno stanje sistema i

ima mogućnost osnovnih operacija, bez da se koristi ADRACS. ADRACS se koristi

samo u slučajevima kada je potrebno izvršiti intervenciju na sistemu ili tokom Fligh

Check - a, kada se čine konstantne promjene na sistemu. ADRACS radi na principu

„on demand“, odnostno neaktivan je do trenutka kada ga korisnik pozove.

43

Pored vizuelnih upozorenja RMC daje i zvučna upozorenja i to kratke „bip -

ove“ u koliko je detektovana promjena na sistemu, ali ne dovoljna da izazove alarm i

konstantan „bip“ u koliko je sistem u alarmu.

Velika prednost ovog sistema pokazala se i tokom periodičnih provjera, tokom

kojih se u ranijim izvedbama ILS – a ekipa morala nalaziti na lokaciji LLZ i na

lokaciji GP, što je često bilo neefikasno, usljed nedostatka koordinacija između

ekipa. Sa ovim sistemom daljinskog upravljanja sa iste lokacije može se upravljati

kompletnim sistemom, tako da je vrijeme trajanja same provjere skraćeno i

izbjegnuta mogućnost pogreške u u koordinaciji izazvane lošom komunikacijom

između ekipa na glajd padu i lokalajzeru. Također vrijeme odziva na alarm je

skraćeno, dijagnoza kvara a samim time i vrijeme potrebno za otklanjanje

nedostatka.

44

4. Zaključak

S obzirom na trend rasta avio saobraćaja ukazuje se stalna potreba za

korištenjem informacionih tehnologija s ciljem stvaranja što pouzdanijih sistema.

Primjenom savremenih tehnologija te njihova instalacija u već dokazane sisteme,

dovodi do stvaranja novih sistema koji u svakom pogledu nude više korisnicima a i

osoblju koje ih održava.

Prvo komercijalno istrumentalno slijetanje (korištenjem ILS - a) odigralo se

1.26.1938. a samo testiranje počelo je devet godina ranije. Od tog datuma pa do

danas ILS nije igrao ulogu niti u jednoj zrakoplovnoj nesreći, što može reći dosta o

pouzdanosti sistema ILS. Prve verzije ILS – a u mnogome se razlikuju od današnjih,

kako zbog tehničko – tehnoloških rješenja, tako i do normi koje moraju zadovoljiti,

da bi u opšte mogli biti tretirani kao ILS. ILS 420 predstavlja zadnju verziju ILS – a,

i predstavlja vrhunac u razvoju ovog tipa sistema i sa aspekta sigurnosti i sa aspekta

pouzdanosti.

ILS u velikoj mjeri doprinosi sigurnosti zračnog saobraćaja i to u uslovima

smanjene vidljivosti ( usljed nepovoljnih meteoroloških uslova ili noćnog letenja ), te

smanjuje mogućnost ljudske pogreške ( pilota ), te osim toga utiče na udobnost koja

je od velikog značaja kada se radi o komercijalnim letovima. U određenim

konfiguracijama ILS može uspješno voditi letjelicu u uslovima nula vidljivosti.

Upravo zbog tih svojstava ILS sistemi su i dalje u upotrebi širom svijeta i

predstavljaju jedan od uslova koje mora zadovoljiti aerodrom da bi u opšte mogao

primiti određene letjelice.

Nakon instalacije ovog sistema na MAT, aerodrom u Tuzli u mogućnosti je

odgovoriti zahtjevima svih svjetskih avio kompanija (posmatrajući sa aspekta

navigacije) i u mogućnosti je sigurno primiti svaku letjelicu. Sistem je operativan

dvije godine, i u tom periodu nije dolazilo do prekida u radu. Rađeno je šest fligh

check – ova i u svih šest provjera sistem je zadovoljio norme za CAT I. Sistem ostaje

u operativnom radu pod nadležnošću CKZP –Tuzla i ne postoje naznake da će biti

bilo kakvih promjena ili modifikacija u sistemu.

45

Danas postoje i drugi sistemi koji omogućavaju instrumentalnu navigaciju,

poput GPS – a, ali i pored toga ILS ostaje osnovno sredstvo za instrumentalni prilaz i

slijetanje i smatra se da će tako i ostati u budućnosti.

46

Literatura

Knjige

1. Albert Helfrick: Principles of Avionics 7th edition: Avionics Communications

Inc. 2002.,

2. Božo Metzger : Priručnik za radio amatere:Izdavač : Tehnička knjiga, Beograd,

godina 1972.,

3. Branko Latinović: Ekspertni sistemi: Izdavač: Panevropski univerzitet

„APERION“ Banja Ljuka, 1. Izdanje, godina 2006.

4. ICAO: Anex 10 to the Convention on International Civil Aviation:Izdavač :

ICAO, sixth edition July 2006.

5. Lazo Roljić i Duro Mikić: Informacije – sistem upravljanje: Izdavač: Visoka

škola za ekonomiju i informatiku Prijedor, 1. Izdanje, godina 2012.

6. Myron Kyton & Walter R. Fried:Avionics Navigation Systems, Second Edition:

Wiley, 1969 - Technology & Engineering, 1997.

Tekstovi sa interneta

1. Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Erasable_programmable_logic_device

16.8.2012.

2. Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Types_of_radio_emissions 16.8.2012.

3. Wikipedia: http://hr.wikipedia.org/wiki/Baud 19.8.2012.

47

Popis slika

Slika 1 – prikaz polja ILS – a, u odnosu na letjelicu u prilazu ............................. 7

Slika 2 – šematski prikaz sektora lokalajzera ....................................................... 8

Slika 3 – tablica Morzovog kodiranja sa izgovorom ............................................ 9

Slika 4 – šematski prikaz sektora glajd pada ...................................................... 10

Slika 5 – ILS sistem sa markerima ..................................................................... 11

Slika 6 – talasni oblik lokalajzera 1F.................................................................. 12

Slika 7 – talasni oblik glajd pada 1F................................................................... 13

Slika 8 – šematski prikaz ILS instalacije na MAT Tuzla ................................... 16

Slika 9 – šematski prikaz ILS indikatora u letjelici ............................................ 17

Slika 10 – Ormar lokalajzera .............................................................................. 18

Slika 11 – LCP ( Local Control Panel ) .............................................................. 19

Slika 12 – blok šema lokalajzera ........................................................................ 22

Slika 13 – prikas CSB i SBO signala kako se vide na spektar analajzeru .......... 22

Slika 14 – blok šema ECU ploče ........................................................................ 27

Slika 15 – antena lokalajzera na MAT Tuzla ..................................................... 30

Slika 16 CSB signal lijevo SBO signal desno .................................................... 30

Slika 17 – antena glajd pada na MAT Tuzla ...................................................... 32

Slika 18 – šematski prikaz antena glajd pada sa signalima ................................ 32

Slika 19 – kontejner za smještanje opreme ( dimenzije ) .................................. 33

Slika 20 – kontejner za smještanje opreme sa pratećom opremom .................... 33

Slika 21 – moduli NAVAIDS 400...................................................................... 35

48

Slika 22 – GUI ADRACS -a............................................................................... 36

Slika 23 – početni prozor ADRACS - a.............................................................. 37

Slika 24 – grafički prikaz softvera LRCI - a....................................................... 40

Slika 25- šema podatkovne veze ILS – a na MAT Tuzla ................................... 41

Slika 26 – RMC i PC sa ADRACS – om na MAT Tuzla................................... 42