I. UVODNE NAPOMENE

Saobraćaj je veoma stara društvena delatnost koja se pojavljuje još u prvobitnim oblicima ljudskog društva jer je od najstarijih vremena postojala potreba za prevozom ljudi i dobara.1 U osnovi, svi se slažu da saobraćaj predstavlja aktivnost, organizovanu i sračunatu na omogućenje racionalnog savlađivanja vremena i prostora za razne društvene potrebe, koje iziskuju, ili koje imaju za posledicu, fizičko kretanje nematerijalnih ili materijalnih vrednosti. Saobraćaj je star koliko i društvo. On vekovima prati društvo u raznim fazama njegovog razvoja. Savremeni saobraćaj ima tri svojstva: ekonomičnost, brzina, i sigurnost.

S obzirom na činjenicu da odnosi u saobraćaju, a naročito i u međunarodnom saobraćaju, postaju sve složeniji, od učesnika u takvim odnosima zahteva se sve viši stepen stručnosti i obaveštenosti o stanju i mogućnostima u unutrašnjim i međunarodnom saobraćaju. U praksi sve ređe sreću prevoznici i korisnici prevoza koji samostalno obavljaju stručne poslove, već se za iste najčešće koriste raznih dokumenata za pružanje usluga iz ove oblasti. U svakoj grani saobraćaja prilikom međunarodnog prevoza robe dolazi do izdavanja odgovarajućih prevoznih dokumenata kojima se olakšava ne samo pravno regulisanje međunarodnog transporta robe, nego istovremeno i obavljanje niza drugih komercijalnih i pravnih radnji. Poseban značaj izdavanje prevoznih dokumenata ima radi regulisanja drugih ugovornih odnosa, a naročito odnosa iz distancione kupoprodaje u spoljnoj trgovini. U međunarodnom transportu robe se uglavnom izdaju konosmani (teretnice) i tovarni listovi.2

Intezivno osavremenjavanje prometa jedan je od osnovnih ciljeva ekonomičnijeg i rentabilnijeg razvoja ukupne privrede. Iz toga proističe potreba da se razvoj transportne tehnike, tehnologije i organizovanja kontinuirano istražuje radi usklađivanja potražnje ukupne privrede s veličinom, nivoom, strukturom i kvalitetom potražnje za prometnim uslugama u domaćim i inostranim relacijama. To tim više što promet nove tehnologije transporta znatno utiče na cenu robe, na lociranje pojedinih proizvodnih objekata s odrazom na normalno funkcionisanje ukupne društvene reprodukcije, na rentabilnost investicionih ulaganja te na nivo i strukturu međunarodne razmene.

Početak ovog rada govori o osnovnim pojmovima i o kratkom istorijatu razvoja saobraćaja i transporta. U trećoj glavi govori se o privrednom značaju saobraćaja, o prednostima i slabostima pojedinih vidova saobraćaja (drumski, železnički, vodeni i vazdušni). U glavama sa oznakom: 4.1, 4.2, i 4.3, naglasak je na prevoznim ispravama u pojedinim vrstama prevoza i izvorima prava, kao i o važnim aktivnostima međunarodnih organizacija na planu harmonizacije i unifikacije pravila o prevoznim ispravama i njihovim klasifikacijama. U glavi pet reč je o funkcijama prevoznih isprava, u glavi šest je data pravna priroda prevoznih isprava, dok su u glavi sedam navedene savremene tendencije u oblasti prevoznih isprava, a zatim zaključak.II. ISTORIJSKI EKSKURZ

1 Carić, S., Saobraćajno pravo, Centar za privredni consulting, Novi Sad, 1998 , s. 7;2 Carić, S., Vilus, J., Šogorov, S., Đurđev D., Međunarodno privredno pravo, Novi Sad, 2000, s. 278;

1

Istorijska podela je jedna od više podela saobraćaja i razlikuje stare i mlade saobraćajne grane, pri tome u mlade grane spadaju vazdušni, cevni i drumski saobraćaj. Ovakva podela se može prihvatiti ako se misli na motorni drumski saobraćaj koji se razvio posle ,,starih” grana: železničkog, pomorskog i rečnog saobraćaja. Međutim ispravnije je smatrati da se vreme nastanka neke vrste saobraćaja računa od početka korišćenja neke saobraćajnice, a ne od uvođenja jednog pogona.

Efikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio važan faktor za održavanje ekonomske kohezije, još od doba starih carstva do modernih država danas u svetu. Sa tehnološkim i ekonomskim razvojem, sredstva za postizanje tog cilja su značajno evoluirala. Tako je i razvoj saobraćaja u tesnoj vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema. Čitav istorijski period razvoja saobraćaja moguće je pratiti od pre industrijskog do savremenih saobraćajnih mreža na početku XXI. veka, a kroz pet velikih faza, gde se svaka odlikuje specifičnim inovacija u transportnom sektoru.3

Pre pojave parne mašine i inovacija u industrijskoj revoluciji krajem XVIII. veka, nisu postojale nikakve forme motorizovanog saobraćaja. Transportna sredstva su se mahom vezivala za životinjsku tegleću snagu u kopnenom saobraćaju ili za snagu i pravac duvanja stalnih vetrova u pomorskom saobraćaju. Bilo je ograničenja u količinama robe koja se prevozila, kao i u brzini transporta ljudi i roba. Vodeni saobraćaj je bio najviše razvijen i najefikasniji, tako da su gradovi na obalama mora ili velikih reka trgovali sa udaljenim regionima i na taj način zadobijali veću ekonomsku, političku i kulturnu moć i veći uticaj nad okolnom teritorijom. Zato nije ni iznenađujuće što su se prve civilizacije razvile upravo u dolinama velikih reka, kako zbog dobrih uslova za bavljenje poljoprivredom, tako i zbog trgovine (npr: doline Tigra i Eufrata, Nila, Inda, Ganga, Hoang Hoa). Kako je efikasnost transportnog sistema u ovom periodu bila izuzetno niska, tako je trgovina uglavnom imala lokalni karakter. Iz perspektive regionalnih ekonomija, u takvom okruženju uticaj grada na okolni prostor kroz trgovačke veze bio je najviše do 50 km u prečniku. Međunarodna trgovina je i tada postojala, ali su proizvodi kojima se trgovali spadali u kategoriju luksuzne robe (bili su izrazito skupi i dostupni malom broju bogatih), jer je bilo reč o začinima, svili, vinu, parfemima – robi koja je do Evrope dovožena čuvenim Putem svile4. U takvom okruženju, bilo je teško govoriti o bilo kakvom urbanom sistemu, već pre o relativno samostalnim ekonomskim sistemima sa vrlo ograničenom trgovinskom razmenom. Ipak, kao najpoznatiji izuzeci ovog pravila jesu čuvena Rimska imperija i Kinesko carstvo. Oba carstva su tokom svoje istorije posvećivale velike napore izgradnji saobraćajne mreže, pokušavajući na taj način da održe kontrolu nad svojom velikom teritorijom tokom dužeg vremena. Rimljani su bili poznati graditelji puteva, te su tako prvo premostili kopnene provincije na Apeninskom poluostrvu, a potom i u drugim delovima carstva, povezujući velike gradove u

3 Rodrigue, J.P.,Comtos, C., Stock, B.,The Geography of Transport System, New York, 2006, s. 5;

4 Put svile je trgovački put koji je najduže korišten u istoriji čovečanstva (bio u upotrebi oko 1500 godina). Sastojao se od niza staza karavanskih puteva kroz Centralnu Aziju u dužini od 6400 km. Prolazio je kroz sušne predele stepa, ali i izrazitih pustinjskih oblasti kao što su pustinje Gobi i Takla Makan.;

2

Mediteranu. Kako je carstvo raslo, tako se putna mreža razvijala i dostigla u jednom trenutku 80000 km odlično izgrađenih puteva (III. vek). Sa druge strane Zemljine kugle, Kinesko carstvo je bilo daleko poznatije po izgradnji sistema kanala i rečnom saobraćaju. Ti kanali činili su sistem pod nazivom Veliki kanal (neki delovi i danas postoje). Tokom period XIV-XVII. veka ovaj sistem dostigao je dužinu od 2500 km,povezujući Peking na severu i Handžou na jugu sa obalom mora na istoku (dva velika rečna basena Jangcekjanga i Hoanhoa).Tokom srednjeg veka trgovina se intenzivirala i to trgovina pomorskim putem. Plovidbe su bile intenzivne La Manšom, Severnim morem, Baltičkim morem i Mediteranom, gde je bilo skoncentrisano i najviše luka (Venecija, Barselona, Lisabon, Bordo, Hamburg, Norvič, London). Najviše se trgovalo grožđem, vinom, vunom, drvetom, kamenom, sa soli, ili nekim luksuznim robama. Tokom XIV. veka pojavili su se savremeniji i brži brodovi (karavele i galeoni). Evropljani su krenuli u traganje za novim, alternativnim i pomorskim putem za bogatu Indiju jer su padom Carigrada 1453 godine Turci konačno presekli kopnene trgovačke puteve sa Bliskim i Dalekim Istokom. Tom prilikom, pošto je reč bilo o jedrenjacima, glavni uslov i faktor plovidbe bili su stalni vetrovi i kretanje morskih struja, pa su tako i traganja za alternativnim pravcima bila znatno uslovljena ovim prirodnim faktorima. Ipak, Evropljani su krajem XV. i tokom XVI. i XVII. veka uspeli da otkriju američke kontinente, oplove Afriku, naprave kružnu turu oko Zemljine kugle, otkriju Australiju, plove po Okeani, i na taj način znatno prošire granice i mogućnosti pomorskih saobraćajnih pravaca. U tom periodu smenjivalo se nekoliko velikih pomorskih sila: Španija i Portugalija, Holandija, Engleska. Do kraja XVII. veka najveći deo kolonija u svetu držali su Evropljani i zahvaljujući njima odvijala se intenzivan kolonijalna trgovina, korišćenjem pre svega pomorskog saobraćaja5.

Nova era u razvoju saobraćaja bila povezana sa industrijskom revolucijom i primenom parne mašine u konstruisanju savremenih saobraćajnih sredstava. Zato se u nekom istorijskom razvoju saobraćaja prvo izdvaja period od 1800-1870. godine, kada se dešavaju brojne inovacije, važne i za razvoj saobraćajnog sistema:

parna lokomotiva Stivensona 1812. godine i njen prvi put od stanice Stokton do stanice Darlington u Engleskoj, nakon čega železnički saobraćaj počinje intenzivni razvoj. Završetak transkontinentalne pruge u SAD 1869. godine bio je od presudnog značaja za teritorijalni razvoj ove države. Tada je konačno Istočna obla SAD povezana kopnenim putem sa Zapadnom obalom.;

prvi parobrodi6 se pojavljuju 40-ih godina XIX. veka i označavaju pravu revoluciju u rečnom i pomorskom saobraćaju. Razvoj pomorskog saobraćaja bio

5 Iz Evrope su odvoženi industrijski proizvodi ka kolonijama u Americi, Africi i Aziji, dok su različita dobra stizala u Evropu iz ovih kolonija: trgovina robljem iz Afrike ka Centralnoj i Južnoj Americi, tropskim kulturama (šećerna trska) iz Azije i Južne Amerike ka Evropi i Severnoj Americi, trgovina duvanom, drvetom i krznom iz Severne Amerike prema Evropi. Međutim ovaj sistem je doživeo slom u XIX veku kada se prvi put uvode u saobraćaj parobrodi, kada dolazi do sloma robovlasništva u kolonijama i kada veliki broj kolonija u Americi i Aziji, a kasnije i u Africi stiče nezavisnost.;6 Parobrod je brod pogonjen uz pomoć vodene pare. Vodena para se dobiva iz kotlova na kruta ili tekuća goriva. Pogon može biti s bočnim kotačima i lopaticama (prvotni oblik), propelerima ili turbinama.;

3

je podstaknut i prokopavanjem dva velika kanala koji su uticali neposredno na skraćivanje međunarodnih pomorskih puteva (Suecki kanal7 1869. godine i Panamski kanal8 1914. godine)

Moderna era u razvoju saobraćaja započinje krajem XIX. veka (od 1870) i to daljim razvojem železničkog saobraćaja (razvija se u Evropi i Severnoj Americi, ali se gradi i u siromašnim delovima Afrike i Azije kao oruđe za uspešno osvajanje resursnih dobara u tim zemljama od strane kolonijalnih posednika – primer je Indija koja je bila engleska kolonija i kao posledica intenzivne gradnje železničke mreže iz tog perioda Indija i danas ima najgušću železničku mrežu na svetu). Potom događaju se epohalni pronalasci telegrafa i telefona čime započinje era telegrafsko-telefonskog saobraćaja, odnosno era kasnije savremenih telekomunikacijskih sredstava. Posebno važan momenat u razvoju svetskog saobraćaja, a pre svega drumskog, bila je konstrukcija T-modela u fabrici automobila »Ford« u SAD, čime je označen početak masovne proizvodnje automobila, odnosno potrošnje istih. Pre toga prethodili su pronalasci motora sa unutrašnjim sagorevanjem (Daimler 1889. godine) i dizel motora (Dizel 1885. godine), kao i pneumatskih guma (Dunlop 1885. godine). sa druge strane, ako su automobili značajno uticala na razvoj drumskog saobraćaja, to je bilo još uvek u sferi prometa putnika. Kada je reč o prometu roba, početkom, a posebno tokom XX. veka, ekonomija obima i povećanje proizvodnje i potrošnje u svim sferama uticali su na razvoj saobraćaja (kabasti i teški tereti tipa ruda ili poljoprivrednih proizvoda sada su mogli da se prevoze jeftinije i brže na veće udaljenosti zahvaljujući unapređenju brodogradnje). Tankeri za prevoz nafte i njenih derivata su, takođe, primer razvoja saobraćaja, jer se sada ovaj energent mogao prevoziti na velike udaljenosti. Saobraćaj je intenziviran od bliskog istoka prema Zapadnoj Evropi, Severnoj Americi i Japanu, jer su tankerske rute za prevoz nafte bile najbrojnije upravo na ovim destinacijama. Istovremeno i tonaža tankera se stalno povećavala (od 100000 tona 60-ih godina XX. veka do današnjih 550000t).

Početak XX. veka označio je i pojavu jednog novog vida saobraćaja – avionskog. Nakon prvog leta balonom 1783. godine, prvi zvaničan let bio je let braće Rajt 1903. godine čime započinje era avionskog saobraćaja. U početku avionski saobraćaj se koristio za transport putnika i pošte, a tek od 1919. godine započinju prvi letovi za transport robe. Međutim i danas ovaj vid saobraćaja se smatra izuzetnom skupim za transport kabastih i teških materijala, te se transport robe avionskim saobraćajem ograničava samo na neke vrste roba i najviše putnika. Dostignuća nauke i tehnike u avionskom saobraćaju, ipak, su najpre bila vezana za vojnu industriju. U toku XX. veka razvio se i telekomunikacioni saobraćaj, u kome su poslednje decenije XX. veka bile obojene prodorom Interenta i internet veza kao posebnog vida komunikacija.

7 Izgradnja i otvaranje Sueckog kana skratilo je putovanje od Evrope do Azije za 6000 km. Odmah je

region oko Sueca (Suez) postao ekonomski i politički interesantan, a najviše je u to vreme profitirala Velika Britanija, čiji je Egipat bio kolonijalni posed.;

8 Panamski kanal skratio je plovidbu oko Južne Amerike za oko 13000 km i time značajno povećao promet robom između Atlantika i Pacifika.;

4

III. PRIVREDNI ZNAČAJ SAOBRAĆAJA – PREDNOSTI I SLABOSTI POJEDINIH VIDOVA SAOBRAĆAJA (DRUMSKI, ŽELEZNIČKI, VODENI, VAZDUŠNI)

3.1 Privredni značaj saobraćaja – prednosti i slabosti drumskog saobraćaja

5

Poznato je da drumski transport kao javni saobraćaj egzistira od početka 20. veka i u zavisnosti od privredne razvijenosti, energetskog bogatstva, jačine automobilske industrije i stanja drumske mreže povećavao se i broj automobila u pojedinim zemljama. Komparativne prednosti drumskog transporta u odnosu na druge vidove javnog transporta, uslovile su njegov brz razvoj u svim zemljama, pa i u onim gde je razvijena mreža železničkih pruga, rečnih plovnih puteva i cevovoda. Drumski transport ima brojne komparativne prednosti i specifičnosti u odnosu na druge vidove transporta koje ga s ekspanzivnim razvojem čine prvostepenim “saobraćajnim faktorom“ na transportnom tržištu bez obzira na velika ulaganja u razvoj i održavanje železničke mreže, plovnih puteva ili cevovoda. Osnovna osobina drumskog transporta ogleda se u elastičnim transportnim jedinicama koje na postojećoj infrastrukturi mogu da korespondiraju po „kapilarnom“ principu, tj. po principu “od vrata do vrata“. Druga važna osobina odnosi se na dobre tehnološke performanse sredstava drumskog transporta koje se ogledaju u: jednostavnim manipulacijama, većoj pokretljivosti i dostupnosti, prilagođenosti voznih jedinica obliku i veličini tereta, odnosno osobine koje znatno smanjuju transportne troškove na kraćim rastojanjima. Treća značajna osobina koja karakteriše drumski transport odnosi se na transportne jedinice koje mogu da imaju širok spektar specijalnih karakteristika i performansi (od lakog dostavnog vozila do vozila za prevoz teških i specijalnih tereta). Relativno jednostavna nadogradnja šasija (nosača tereta) za multipleksnu upotrebu, takođe, predstavlja važnu osobinu sredstava drumskog transporta.9

Faktori koji karakterišu prednost ovog vida transporta ogledaju se u sledećem:

- mogućnost direktnog prevoza “od vrata do vrata“, za razliku od ostalih vidova;- mali eksploatacioni troškovi vezani za početno-završne operacije;- relativna nezavisnost prevoznih jedinica od infrastrukture;- investiciona ulaganja potrebna za zadovoljavanje datog obima prevoza su manja nego kod železnice;- brza dostava robe;- kratko zadržavanje u delu početno-završnih operacija;- velika razgranatost mreže puteva;- jednostavna procedura prevoza-odsustvo režima prevoza;- relativna otvorenost i raspoloživost korisnicima usluga;- nezavisnost od redova vožnje;- mogućnost organizovanja prevoza malih količina (nemasovne robe);- brz obrt transportnih jedinica;- jednostavnije čuvanje pošiljke od pošiljaoca do primaoca i dr.

Pored prednosti, drumski transport ima i nedostataka:

- velika potrošnja goriva po jedinici rada;- u odnosu na druge vidove prosečno veći koeficijent tara/bruto;

9 Marković, I., Integralni transportni sustavi i robni tokov, Zagreb, 1990, s. 27;

6

- drumska sredstva su značajni zagađivači životne okoline;- iskorišćenje pogonske snage manje je u odnosu na druge vidove;- veći troškovi eksploatacije, odnosno veće učešće transportnih troškova u ceni proizvoda, posebno na dužim relacijama.

Opštedruštvena opravdanost korišćenja drumskog transporta ogleda se u:

- prevozu robe na kratkim rastojanjima (direktni prevoz);- kombinovanom transportu sa železnicom ili vodenim transportom (od-do pristaništa luka);- prevozu brzokvarljive i skupocene robe na dužim relacijama;- obavljanju sopstvenih prevoza u funkciji nastavka procesa proizvodnje u industriji;- obavljanju prevoza drumom koji po (nestrpljivom) transportnom zahtevu ne mogu tako brzo da se prevezu drugim vidom i dr.

Drumski transport ne može imati neograničen razvoj, pa se on usmerava na kooperaciju s ostalim nosiocima transporta, posebno železnicom, kroz realizaciju savremenih tehnologija transporta.Zaključak je da će savremene tehnologije transporta “od vrata do vrata“ kombinovanjem šinskog i drumskog transporta dobijati sve više na značaju. Savremene tehnologije objedinjavaju komparativne prednosti železničkog transporta na glavnim, odnosno dugim relacijama i prednosti drumskog transporta na području terminalnih (početnih i završnih) prevoza i prevoza za koje se zahteva veća brzina što predstavlja način koji objedinjava radne karakteristike, odnosno tehnološko-ekonomska svojstva ova dva vida transporta i obezbeđuje znatno smanjenje specifične potrošnje energije. Ovakav sistem objedinjava prednosti i u suštini daje najbolja rešenja koja će se u budućnosti sve više primenjivati.

3.2 Privredni značaj saobraćaja – prednosti i slabosti železničkog saobraćaja

Železnica sa svojim karakteristikama i komparativnim prednostima predstavlja vrlo značajnog prevoznika u međunarodnom i unutrašnjem prevozu. Prva i osnovna karakteristika jeste veliki prevozni kapacitet koji nudi železnica za masovne robe i niskovredne robe koje ne zahtevaju relativno velike brzine dostave. Železnica čini značajne napore u pravcu modernizacije kapaciteta radi povećanja brzine, odnosno kvaliteta prevoza. Bezbednost, redovitost i urednost vrlo su značajne karakteristike železničkog transporta. U procesu transporta mogu biti ugroženi roba i lica koja učestvuju u realizaciji zahtevane usluge. Bezbednost je vrlo značajna i za orijentaciju korisnika pri izboru vida transporta i znatno je veća u železničkom nego u drumskom transportu. Redovitost je jedan od kriterijuma kvaliteta rada železnice, jer korisnici mogu biti sigurni da mogu koristiti njene usluge po planiranom redu vožnje ili po posebnom dogovoru, bez obzira na vremenske i druge uslove koji ograničavaju primenu drugih vidova transporta. Urednost je posledica kvaliteta rada i ogleda se u preduzimanju svih potrebnih mera i aktivnosti za održavanje planiranog reda vožnje, blagovremeno informisanje korisnika o isporuci robe, odnosno prema korisnicima i dr., što železnica

7

pruža svojim korisnicima, jer ima razvijen informacioni sistem prilagođen praćenju realizacije transportne usluge.10

Komparativne prednosti koje ovaj vid transporta ima u odnosu na druge vidove transporta, ogledaju se, u sledećem:- železnički saobraćaj je nezavisan od klimatskih i vremenskih uslova;- masovna, količinski velika prevozna sposobnost;- relativno velike brzine saobraćaja vozova;- niski troškovi prevoza naročito na dužim relacijama;- velika važnost u ratnim i mirnodopskim uslovima pri transportu vojnih pošiljaka;- vrlo pogodna primena informatike, telematike i kibernetike;- visoka bezbednost;- pogodnost primene i razvoja savremenih tehnologija transporta;- pogodnost kod egzistencije industrijskih koloseka (transport „od vrata do vrata“);- doprinosi štednji energije i zaštiti životne sredine.

Nedostaci železničkog transporta zbog kojeg se smanjuje njegovo učešće u ukupnom transportu jesu sledeći:- vremenski dug obrt kola, odnosno spor transport robe;- veliki troškovi na kraćim relacijama prevoza;- visoki fiksni troškovi, odnosno gubici (u slučaju niske zaposlenosti kapaciteta);- nemogućnost dovoza robe do zahtevanog mesta (zbog nepostojanja većeg broja industrijskih koloseka) i prinuđenost na kooperaciju.

3.3 Privredni značaj saobraćaja – prednosti i slabosti vodnog (rečnog) saobraćaja

Ovaj vid transporta je oduvek imao značajnu ulogu u saobraćajnom sistemu, posebno u međunarodnoj robnoj razmeni. Intezivan razvoj pomorskog transporta počinje primenom parne mašine, koja zamenjuje dotadašnja jedra i jedrenjake. Dalji razvoj tehnike i tehnologije uticao je slično kao i u ostalim vidovima na sve ubrzaniji razvoj pomorskog transporta. Neprekidno se povećavala nosivost i snaga brodova, usavršavane su i poboljšavane njihove eksploatacione i konstruktivne karakteristike, odnos bruto i neto težine, brzina kretanja, bezbednost, manevarska sposobnost, pogodnost za manipulisanje i dr. U ovom vidu transporta, pored porasta nosivosti brodova, karakteristična je i njihova specijalizacija za neke vrste robe i oblike prevoza. Danas oko 75% svih prevoza morem čini masovna roba (nafta, ugalj, žitarice, drvo, rude). Zbog velike nosivosti i niskih cena, pomorski transport je najpovoljniji ne samo u prekookeanskim prevozima nego i u prevozima s obale na obalu jednog kontinenta ili zemlje koja ima more. Za razliku od rečnih, brodovi za pomorski transport imaju veće brzine i mogućnost plovidbe gotovo preko cele godine, osim u izuzetno nepovoljnim klimatskim prilikama.

Osnovne prednosti pomorskog transporta ogledaju se u sledećem:- propusna sposobnost u funkciji puta je bez ograničenja;

10 Marković, I., Integralni transportni sustavi i robni tokov, Zagreb, 1990, s. 34;

8

- potrošnja goriva po jedinici tereta u odnosu na druge vidove je manja, tj. manja je potrošnja energije;- manji su i otpori kretanja u odnosu na kretanje po čvrstoj podlozi, što ima za posledicu znatno manju vučnu snagu po jedinici tereta ili masi;- pomorski transport ima najniže troškove prevoza na većim rastojanjima u odnosu na druge vidove;- obezbeđuje se viša proizvodnost rada u poređenju s ostalim vidovima transporta, a naročito kod brodova velike nosivosti, pa je takva proizvodnost rada u pomorskom transportu pet do šest puta veća nego u železničkom i rečnom, a troškovi prevoza su prosečno dva do tri puta niži nego kod ovih vidova transporta.

Nedostaci pomorskog transporta su:- skup razvoj infrastrukture luke;- složeniji sistemi pretovara;- skupa ležarina, ako se blagovremeno ne obave procesi istovara i utovara;- značajni uticaji „više sile“ kao što su: klimatski, navigacioni i drugi prirodni geografski uticaji na planirani transport;- zavisnost transportne sposobnosti od propusne sposobnosti luka i proizvodnosti njene mehanizacije.

U svakom slučaju, mogućnosti rečnog transporta su velike, posebno ako dođe do primene savremenih tehnologija kombinovanog transporta, kao i savremenih informaciono-upravljačkih tehnologija koje su u svetu već u primeni.11

3.4 Privredni značaj saobraćaja – prednosti i slabosti vazdušnog saobraćaja

Vazdušni saobraćaj glavnu prednost ima u velikim brzinama prevoza. Velike brzine njegovu konkurentnost vezuju za prevoze na velike udaljenosti, pre svega, u međunarodnom saobraćaju. Inače, maksimalne brzine prevoza u avio transportu je do skoro ostvarivao super brzi avion tipa CONCORDE (preko 2.000 km/h), ali je on od skoro izbačen iz saobraćaja jer su velike brzine koje je ostvarivao označavale i visoke eksploatacione troškove (pre svega troškove goriva) a samim tim i cenu prevoza ovim avionom. Standardne brzine avio prevoza se kreću u rasponu od 800-1.200km/h. Aspekt brzine prevoza je posebno bitan kada se ima u vidu vreme isporuke robe. Po tom pitanju je avio prevoz neprikosnoven na dužim relacijama, dok je na srednjim relacijama ova njegova komparativna prednost u poslednje vreme malo ugrožena brzinama koje se postižu pre svega u železničkom saobraćaju (brzi vozovi) i drumskom saobraćaju.

Osim toga, ovaj vid saobraćaja se odlikuje i dobrom pouzdanošću i frekventnošću, posebno na relacijama koje povezuju velike centre, na kojima funkcionišu redovne vazduhoplovne linije. Takođe, vazdušni saobraćaj karakteriše najbolja relativna bezbednost iako je ona u poslednje vreme pomalo narušena. Konačno, sve bolje

11 Marković, I., Integralni transportni sustavi i robni tokov, Zagreb, 1990, s. 37;

9

karakteristike avio prevoz ima na polju elastičnosti prevoza, što je itekako povezano sa brzinom dostave robe (sve se više širi infrastrukturna mreža ovog vida prevoza).

Visoki troškovi čine ga nekonkurentnim kod prevoza najvećeg broja proizvoda. Svoju konkurentnost vazdušni saobraćaj može da ispolji kod prevoza robe male količine i težine a velike vrednosti.

U literaturi se ističu sledeći razlozi koji upućuju na korišćenje vazdušnog prevoza:

- hitne isporuke delova za održavanje i popravke kritične ili skupe opreme;- hitne isporuke pošiljaka radi sprečavanja gubljenja prodaje na značajnom tržištu;- popunjavanje zaliha kritičnim jedinicama za održavanje kontinuiteta proizvodnog procesa;- smanjivanje troškova držanja zaliha i skladištenja;- smanjivanje ukupnih troškova transporta, kada vazdušni saobraćaj drastično smanjuje dužinu transportnih ruta;- proširenje tržišta na područija koja nije moguće na drugi način snabdevati.

Eksterni efekti (buka i zagađenje okoline) su negativne karakteristike avio prevoza. Uz to se avio prevoz ne može pohvaliti ni visokom urednošću (zbog čestih vremenskih neprilika). Konačno, kapaciteti avio prevoza nisu preterano veliki ali su ipak dovoljni za prevoz skuplje robe koja pre svega gravitira ka ovom vidu transporta.Očigledno se vazdušni saobraćaj koristi pre svega za isporuke manjih količina robe, koje mogu da podnesu visoke transportne troškove, odnosno za hitne isporuke koje treba da preduprede veće gubitke u proizvodnji ili obimu prodaje.

IV. PREVOZNE ISPRAVE U SAOBRAĆAJU

4.1.1 Prevozne isprave u drumskom saobraćaju i izvori prava

Ugovor o prevozu robe u drumskom saobraćaju je ugovor na osnovu koga se drumski prevozilac obavezuje da preveze robu od mesta otpreme do mesta opredeljenja i da je preda primaocu ili drugom ovlašćenom licu u takvom stanju u kakvom ju je primio i to bez zakašnjenja a pošiljalac se obavezuje da plati prevozninu.Ovaj ugovor dobija međunarodni karakter onda kada se ugovorom određeno mesto preuzimanja i mesto opredeljenja nalaze na teritorijama različitih država, od kojih je

10

najmanje jedna država potpisnica Konvencije CMR12 iz 1956. godine, bez obzira na sedišta i nacionalnost stranaka.

Ugovor o drumskom prevozu robe je neformalan ugovor. Za njegov nastavak je dovoljno da su stranke saglasne o bitnim elementima ovog ugovora, predmetu prevoza i ceni. U poslovnoj praksi se prilikom zaključivanja ugovora najčešće se izdaje tovarni list. Tovarni list nije uslov za punovažnost ugovora. U drumskom saobraćaju tovarni list predstavlja samo pismenu potvrdu već zaključnog ugovora i dokaze da je prevozilac primio robu na prevoz.

Tovarni list u unutrašnjem drumskom saobraćaju ne mora se uvek izdati pri prevozu robe, već samo onda kad to zahtevaju prevozilac i pošiljalac.13

Ukoliko robu prati tovarni list, onda se u drumskom prevozu za svaku pošiljku popunjava poseban tovarni list. Ako se radi o robi različite vrste ili o pošiljkama koje su namenjene raznim prevoziocima, izdaje se uvek više tovarnih listova, čak i ako se pošiljke prevoze jednim prevoznim sredstvom. Izdaje se u tri originala primerka, od kojih se prvi primerak predaje pošiljaocu, drugi prati robu i predaje se primaocu, dok treći ostaje kod prevozioca.Tovarni list potpisuju pošiljalac i primalac, a potpisi mogu biti odštampani ili zamenjeni pečatom. Jedna od obaveza pošiljaoca da prevoziocu pruži sve podatke, da uz tovarni list priloži i stavi na raspolaganje prevoziocu sve isprave koje su potrebne za sprovođenje carinskih i drugih radnji. Prevozilac nije obavezan da ispituje ispravnost i tačnost tih podataka i isprava. Pošiljalac je odgovoran za štetu koja bi mogla nastati zbog nedostataka, netačnosti ili neispravnosti podataka i isprava. Prevozilac samo odgovara za štetu prilikom nastala gubitka ili nepravilnim korišćenjem navedenih isprava.Mogućnost izdavanja prenosivnog tovarnog lista bila je predviđena i u našem Zakonu u ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju iz 1974. godine gde je predviđeno izdavanje. Prenosivni tovarni list se može izdati samo pod određenim uslovima a to je ako su se pošiljalac i primalac sporazumeli da prevozilac izda tovarni list po naredbi ili na donosioca. Na primerku koji se predaje pošiljaocu mora biti izričito naznačeno da se radi o prenosivom tovarnom listu, a na ostalim primercima originala tovarnog lista, mora se naznačiti da je izdat prenosivi tovarni list. Kao prenosivi tovarni list može se izdati samo original tovarnog lista i to primerak koji se predaje pošiljaocu.

Zakon iz 1995. godine, predviđeno je da tovarni list u drumskom saobraćaju mora da sadrži: 1) mesto i datum sastavljanja i izdavanja tovarnog lista; 2) ime i prezime odnosno naziv pošiljaoca i njegovu adresu; 3) ime i adresu odnosno naziv prevozioca; 4) registarski broj vozila kojim se obavlja prevoz; 5) mesto i datum utovara stvari (robe); 6) ime i prezime, odnosno naziv primaoca robe i njegovu adresu kao i mesto istovara; 7) uobičajeni opis stvari i način pakovanja, a za opasne stvari propisani opis stvari (robe); 8) broj koleta i njihove oznake; 9) bruto masu stvari ili količinu izraženu na drugi način; 10)

12 Na engleskom, Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road ili Konvencija o ugovorima o međunarodnom prevozu robe u drumskom saobraćaju (CMR) iz 1956. godine;13

? Na osnovu člana 50. Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju iz 1995, obavljen u Sl.listu SRJ, br.26/95.;

11

troškove u vezi sa prevozom (naknadu za prevoz, dodatne troškove, carinske dažbine i druge izdatke učinjene, od zaključenja ugovora u prevozu - do predaje robe primaocu), kao i ko ih plaća; 11) potrebna uputstva za carinske i druge radnje i 12) spisak isprava koje se prilažu uz tovarni list.

Nagli razvoj drumskog saobraćaja posle II. svetskog rata i sve veći značaj međunarodnog drumskog saobraćaja prouzrokovali su donošenje niza međunarodnih konvencija u ovoj oblasti saobraćaja.Najveći broj međunarodnih konvencija iz oblasti drumskog saobraćaja se odnosi na regulisanje sigurnosti u drumskom saobraćaju. Najznačajnija je Konvencija o drumskom saobraćaju, koja je potpisana u Ženevi 19. septembra 1949. godine. U ovoj konveciji se prvenstveno reguliše sigurnost u međunarodnom drumskom saobraćaju. Ona ima veliki broj dodataka kojima se regulišu posebna pitanja u pogledu signalizacije, vozila, vozača vozila itd. Pored ove konvencije postoje i drugi međunarodni sporazumi kojima se regulišu sigurnost u međunarodnom drumskom saobraćaju. Od međunarodnih konvencija kojima se uvode određene carinske olakšice u međunarodnom drumskom prevozu robe najveći praktičan značaj imaju Carinska konvencija o međunarodnom prevozu robe na osnovu Karneta TIR14, koja je potpisana u Ženevi 15. januara 1959 godine i Carinska konvencija o privremenom uvozu komercijalnih drumskih vozila (1956).U svakodnevnoj poslovnoj praksi svakako najveći značaj ima Konvencija o ugovoru za međunarodni prevoz robe drumom CMR (Convention relative au Contrat du Transport International de Marchandises par Route), iz 1956. U poslovnoj praksi veliki značaj imao opšti uslovi poslovanja međunarodnih drumskih transportera koji se sve češće jedinstveno izražavaju na teritoriji jedne zemlje, bilo u obliku opštih odredbama u tarifama, bilo u obliku nacionalnih opštih uslova poslovanja drumskih transportera.

U cilju unapređenja međunarodnog drumskog transporta robe od posebnog je značaja delatnost Međunarodne unije za drumski saobraćaj – IRU (International Road Transport Union).Ovu organizaciju, koja je osnovana 1948. godine,sačinjavaju predstavnici pojedinih nacionalnih udruženja javnog drumskog transporta. IRU kao organizacija ima veliki svetski značaj, posebno kada su joj pristupile zemlje kao što su SSSR, USA, Kanada, Indija i dr. Naša zemlja je član IRU i pored toga što ova grana transporta kod nas prilično razvijena, naša zemlja je tranzitna zemlja preko koje se ukrštaju međunarodni putevi koji povezaju evropske zemlje. S obzirom da Konvencija CMR nije potpisala oblik i formu drumskog tovarnog lista, to je učinila Međunarodna unija – IRU.

Karnet TIR predstavlja carinski dokumenat koji se izdaje na osnovu Carinske konvencije o međunarodnom prevozu robe na osnovu karneta TIR (Transport Internationale par la route), koja je doneta u Ženevi 1959. (Naša zemlja je ratifikovala ovu konvenciju 1960. god.)Smisao karneta TIR je uprošćavanje carinskih formalnosti u međunarodnom drumskom prevozu robe. Kamion koji je snabdevan karnetom TIR ima slobodan prelaz preko

14 Karnet TIR (franc. Transport International par la Rout) je carinski dokument kojim se pojednostavljuju carinske formalnosti u međunarodnom transportu robe.;

12

graničnih prelaza bez carinskog pregleda robe. Carinski pregled robe se vrši samo u mestu otpreme i uputnom mestu. Da bi se drumsko vozilo u međunarodnom prevozu robe moglo koristiti prednostima karneta TIR mora ispunjavati tehničke uslove koji su utvrđeni u Konvenciji. Roba za vreme prevoza robe po karnetu TIR mora biti zapečaćena a vozilo mora nositi tablu sa oznakom TIR. Karnet TIR mogu izdavati samo ovlašćene organizacije koje su članovi Međunarodne unije za drumski transport (IRU). Članovi ove organizacije daju garancije da će se svaki izdati karnet TIR ispravno upotrebiti. Pošto je to veliki rizik, ovlašćene organizacije se osiguravaju kod osiguravajućih društava od toga rizika. Kod nas je ovlašćeni organ za izdavanje karneta TIR je Savet za saobraćaj Savezne privredne komore. Karnet TIR se izdaje na međunarodnim obrascima koje štampa IRU i koji se sastoje od onoliko listića koliko se predviđa graničnih prelaza u konkretnom međunarodnom drumskom prevozu robe. Na svakom graničnom prelazu se predaje jedan listić TIR-a dok se sledeći listić overava od strane carinskih organa. Posebna pravila postoje za korišćenje karneta TIR ako se radi o teškoj kabastoj robi.Na osnovu karneta TIR se znatno ubrzava međunarodni drumski prevoz robe a i istovremeno se umanjuju troškovi u vezi sa carinskim pregledom robe. Zbog toga se karnet TIR sve češće upotrebljava u poslovnoj praksi.U domaćem drumskom prevozu pored Zakona o obligacionim odnosima kao opšteg izvora, postoji i specijalni zakon: Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobraćaju. Značajan izvor prava su i opšti uslovi poslovanja drumskih prevozilaca, kao i već formirani poslovni običaji u drumskom transportu.

4.1.2 Prevozne isprave u železničkom saobraćaju i izvori prava

Ugovorom o železničkom prevozu robe prevozilac se obavezuje da preveze robu od mesta otpreme do mesta opredeljenja, bez zakašnjenja i to u takvom stanju u kakvom je robu primio na prevoz i da je preda primaocu ili drugom ovlašćenom licu a pošiljalac se obavezuje da plati prevozninu.15

U železničkom prevozu robe je ugovor zaključen kad otpravna stanica primi na prevoz robu sa tovarnim listom. Prijem se potvrđuje stavljanjem žiga otpravne stanice ili otiska računara, sa datumom prijema na tovarni list. Ovaj ugovor je realan i formalan ugovor. Tovarni list u železničkom prevozu predstavlja obaveznu formu u kojoj je ugovor zaključen i to u propisanom obrašcu tovarnog lista. Posle stavljanja žiga ili otiska računara, tovarni list važi kao dokaz o zaključenju i sadržini ugovora o prevozu.16

Savremeni tovarni list je propisan u međunarodnom železničkom saobraćaju i ima set od 5 primeraka listova. Za svaku pošiljku treba sastaviti jedan tovarni list.Isti tovarni list može se odnositi samo na tovar u jednim kolima. Tovarni list se mora štampati na dva ili eventualno tri jezika (francuski i engleski su obavezni) kod međunarodnog tovarnog lista. Prvi primerak je original tovarnog lista,a drugi deo lista je tovarna karta-koju zadržava

15 Carić, S., Vilus, J., Šogorov, S., Đurđev D., Međunarodno privredno pravo, Novi Sad, 2000, s. 312;

16Carić, S., Vilus, J., Šogorov, S., Đurđev D., Međunarodno privredno pravo, Novi Sad, 2000, s. 315;

13

uputna stanica, treći deo lista je izveštaj o prispeću-koji je namenjen uputnoj stanici, četvrti deo lista je duplikat tovarnog lista i isti se predaje pošiljaocu, kao dokaz da je takvu robu predao na prevoz železnici i peti deo lista je kopija koju zadržava otpremna, odnosno utovarna železnička stanica. Poseban značaj pored originala ima duplikat tovarnog lista, jer pomoću njega pošiljalac dokazuje da je zaključio ugovor o prevozu sa železnicom, kao i da je železnici predao robu na prevoz. Tovarni list nije hartija od vrednosti, već samo dokaz o zaključenom ugovorom o prevozu. Kod nas je još Zakonom o ugovorima o prevozu robe u železničkom saobraćaju iz 1974. godine,uveden i šesti deo lista, a to je prepis kopije tovatnog lista.

Prva međunarodna konvencija kojom se reguliše međunarodni železnički prevoz robe zaključena je 1890. godine u Bernu. Ovu konvenciju je u to vreme potpisalo deset država. Bernska konvencija je doneta relativno brzo posle pojave i masovnog iskorišćavanja železničkog saobraćaja i zbog toga je bilo neophodno organizovano prilagođavati i osavremenjavati sadržaj ove konvencije novonastalim potrebama u međunarodnom železničkom saobraćaju. Bernska konvencija se često u poslovnoj praksi i stručnoj literaturi naziva Konvencijom CIM. Bernska konvencija je često menjana i dopunjavana.Berska konvencija o međunarodnom železničkom prevozu robe ima veliki broj priloga u kojima se razrađuju pojedine njene odredbe. Ti aneksi su:17

Međunarodni pravilnik o prevozu opasne robe (RID) Pravilnik centralnog biroa za međunarodni železnički transport (OCTI) Međunarodni pravilnik o prevozu privatnih kola (RIP) Međunarodni pravilnik o prevozu kontejnera (RICo) Međunarodni pravilnik o prevozu ekspertnih stvari (RIEx) Pravilnik o arbitraži Statut revizione komisije i komisija stručnjaka.

Pored Bernske konvencije u železničkom saobraćaju poseban značaj ima Međunarodni sporazum o međunarodnom teretnom saobraćaju iz 1951. Godine, koji je dopunjen 1956. , to je tzv. Sporazum SMGS.

Naša zemlja je potpisivala i ratifikovala Konvenciju CIM18. Najveću pravnu sigurnost pruža obavljanje direktnog međunarodnog železničkog prevoza od polazne do odredišne stanice na osnovu jednog ugovora o prevozu i jedne prevozne isprave. Primena direktnog prevoza uslovljena je postojanjem međunarodnih propisa kojima se uređuju ovi prevozi. U velikom delu Evrope i jednom delu Azije i Afrike direktan međunarodni železnički prevoz se reguliše pravilima dva pravna režima koji se zasnivaju na Konvenciji COTIF i sporazumima SMGS.U cilju omogućavanja nesmetanog saobraćaja neophodno je da postoji sistem uzajamnog korišćenja tuđih vozila od strane železnica raznih država. Bez ove koordinacije rada veoma je teško ostvariti međunarodni železnički prevoz robe. Jedna od najvažnijih organizacija je (UIC – Union Internationale des Chemins de fer) Međunarodne železničke unije.

17 Carić, S., Saobraćajno pravo, Centar za privredni consulting, Novi Sad, 1998 , s. 237;

18 CIM - Konvencija o prevozu robe železnicom iz 1980. godine;

14

Glavni ciljevi su: olakšavanje deljenja najboljih praksi postupanja između članica (benchmarking) podrška članicama u njihovim nastojanjima razvoja novog poslovanja i novih

područja aktivnosti predlaganje novih puteva stvaranje novih svetskih standarda za železnicu (uključujući uobičajne standarde u

odnosu na druge grane prevoza) stvaranje centara kompetencije (brzina, sigurnost, osiguranje, e-Posao, ...)

Zavisno od činjenice da li je reč o domaćem ili međunarodnom prevozu razlikuju se domaći i međunarodni izvori železničkog prava. U domaće izvore spadaju: Zakon o obligacionim odnosima (kao opšti izvor, čije se odredbe primenjuju u nedostatku posebnih izvora), Zakon o ugovorima o prevozu u železničkom saobraćaju (kao specijalni propis) i tarife za prevoz stvari na prugama jugoslovenskih železnica.U međunarodne izvore spadaju: Konvencija o međunarodnim železničkim prevozima (COTIF iz 1980. godine) sa dodatkom B – jednoobrazna pravila o ugovoru o međunarodnom prevozu robe železnicama (JP-CIM), koju je naša zemlja, kao i sve druge evropske zemlje, ratifikovala. Ova konvencija primenjuje se na prevoze železnicom između naše zemlje i svih drugih evropskih zemalja, dok se na prevoze između naše zemlje i Rusije primenjuje poseban Sporazum o međunarodnom železničkom robnom saobraćaju (SMGS) sa Odstupanjima (ukupno 26) koji su usvojile ruske i jugoslovenske železnice, odnosno vlade za prevoze preko pruga Mađarske i Rumunije.

4.1.3 Prevozne isprave u vodenom saobraćaju i izvori prava

a) Ugovorom o međunarodnom pomorskom prevozu robe brodar se obavezuje da iz luke jedne zemlje preveze robu i preda je naručiocu posla u luci druge zemlje i to u istom stanju u kome ju je primio i bez zakašnjenja a sve uz naknadu.Postoje dve osnovne vrste ugovora o pomorskom prevozu robe i to brodarski (CHARTER PARTY) ugovor i ugovor o prevozu komadne robe, vozarski ugovor (PACKAGE CARGO).Brodarski ugovor se zaključuje za prevoz masovnog tereta, za koji se može koristiti ceo brod, srazmerni deo broda ili određen brodski prostor i to obično za slobodnu a ne linijsku plovidbu. Pošto su kod brodarsko ugovora brod i njegov prostor najvažniji elementi, otuda se kao glavna obaveza pored obaveze prevoza pojavljuje stavljanje određenog broda naručiocu na raspolaganje, kako bi ovaj sam da ukrca teret.Uobičajena je podela brodarskih ugovora na brodarske ugovore na vreme (TIME CHARTER) i brodarske ugovore na putovanje (VOYAGE CHARTER), a kriterijum za razlikovanje je prema načinu plaćanja prevoznine. U okviru brodarskih ugovora mogu se pojaviti i podbrodarski ugovori (PODCHARTER, SUBCHARTER). To je takav ugovor kod koga naručilac broda dozvoljava trećem licu da preveze svoje stvari istim brodom koji mu je brodar stavio na raspolaganje a to se reguliše zaključivanjem podbrodarskog

15

ugovora, kod koga su ugovorne strane naručilac posla iz osnovnog brodarskog ugovora i treće lice tj. naručilac posla iz podbrodarskog ugovora.19

Zaključivanjem podbrodarskog ugovora nastaje interesantna pravna situacija u kojoj se povodom istog broda i istog prevoza izvršavaju dva ugovora. Naručilac broda iz brodarskog ugovora pojavljuje se kao lice koje je ugovorna strana kod oba ugovora. Brodar ne učestvuje u zaključivanju podbrodarskog ugovora ali je automatski u izvesnoj obavezi i prema trećem licu, jer odgovara za izvršenje celog prevoza. Formalno-pravno trećem licu za izvršenje podbrodarskog posla odgovara naručilac kao neposredna ugovorna strana.Nasuprot brodarskom ugovoru posebnu vrstu ugovora o prevozu robe morem čine vozarski ugovori. Ovi se ugovori zaključuju radi prevoza pojedinačnih roba a ne masovnih tereta. Ovaj ugovor je u pogledu pravne prirode ugovor o delu i nema elemenata drugih ugovora kao što je to kod brodarskog ugovora kod koga se pored elemenata ugovora o delu javljaju kao naglašeni i elementi ugovora o zakupu.Konosman ili teretnica je posebna isprava u pomorskom prevozu koja služi kao dokaz,kojom brodar potvrđuje da je primio određenu robu i određene količine radi prevoza,na određenom putu u pomorskom transportu,odnosno da je zaključio ugovor o pomorskom prevozu, kojom se ispravom teretnicom (konosmanom) obavezuje da će robu predati ovlašćenom licu imaocu teretnice,odnosno konosmana u luci opredeljenja.

Konosman ima trostruku funkciju:20

1. njime se potvrđuje postojanje ugovora o pomorskom prevozu;2. on služi kao dokaz da je roba koja je u konosmanu navedena primljena radi prevoza;3. njime se utvrđuje obaveza brodara da će robu po izvršenom prevozu uručiti imaocu isprave.

Teretnica sadrži faktički izjavu brodara da je roba koja je navedena u teretnici tj. konosmanu primljena na prevoz uz obavezu i obećanje brodara da će istu robu po izvršenom prevozu isporučiti legitimisanom imaocu teretnice.Teretnica ili konosman,u praksi služi kao dokaz da je zaključen ugovor o pomorskom prevozu,ali i kao pismeni dokaz (potvrda) da je roba primljena od strane brodara radi prevoza.

b) Saobraćaj unutrašnjim vodenim putevima obuhvata transport koji se obavlja rekama, jezerima i kanalima. Rečni saobraćaj je najvažniji oblik saobraćaja u unutrašnjoj plovidbi i zbog toga se u stručnoj literature često upotrebljava izraz rečna plovidba pod kojim se podrazumeva celokupna unutrašnja plovidba. U francuskom i belgijskom pravu npr. se govori o “droit fluvijal” koji odgovara našem izrazu rečno pravo, dok se u nemačkom i italijanskom pravu upotrebljavaju izrazi “Binnenschiffahrtsrecht” odnosno “navigacione interna” koji odgovaraju našim izrazima unutrašnja plovidba.

19 Carić, S., Vilus, J., Šogorov, S., Đurđev D., Međunarodno privredno pravo, Novi Sad, 2000, s. 290;

20Carić, S., Vilus, J., Šogorov, S., Đurđev D., Međunarodno privredno pravo, Novi Sad, 2000, s. 291;

16

S obzirom na celokupni vodeni put koji obuhvata reke, jezera i kanale smatramo da je pravilnija upotreba izraza unutrašnja plovidba.Na osnovu ugovora brodar preuzima obavezu da prevoza robe od mesta otpreme do mesta opredeljenja uz predaju robe u nepromenjenom stanju i bez zakašnjenja primaocu ili ovlašćenom licu a naručilac posla se obavezuje da plati prevozninu. Ovaj ugovor dobija međunarodni karakter kada se pristaništa nalaze na teritoriji različitih država.

1. TERETNICA2. TOVARNI LIST

1. Teretnica - je isprava kojom brodar potvrđuje da je radi prevoza na brod primio teret u stanju, vrsti i količini kako je to označeno u teretnici, pa se obavezuje da će po završetku putovanja teret predati ovlašćenom primaocu teretnice.Ova isprava služi i kao dokaz o postojanju i sadržini ugovora o prevozu.Teretnica je hartija od vrednosti pa ima veliki značaj u prometu robom. Ona samostalno cirkuliše u prometu i predstavlja robu koja je naznačena i opisana u njoj. Teretnica je tradicionalni papir što znači da predaja teretnice predstavlja predaju predmeta koji su u toj ispravi naznačeni. Raspolaganje teretnicom znači raspolaganje robom na koju teretnica glasi. Imalac teretnice obavlja niz pravnih i komercijalnih poslova u vezi sa robom kao što su naplata kupovine putem dokumentarnog akreditiva, dobijanje uvoznih i izvoznih dozvola, carinjenje, plaćanje taksa, dokazivanje porekla robe, osiguranje robe itd.U unutrašnjoj plovidbi, ukoliko krcatelj ne zahteva izdavanje teretnice, brodar ili krcatelj imaju pravo da zahtevaju da se izda tovarni list.Za razliku od pomorskog prava gde je dozvoljeno izdavanje više originalnih primeraka teretnice, ali uz obavezu da se na svakom originalnom primerku naznači broj izdatih primeraka, a krcatelju više primeraka služi za obavljanje različitih radnji, npr u kreditnim i trgovačkim operacijama, u unutrašnjoj plovidbi se po pravilu izdaje samo jedan primerak teretnice. U zakonu o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi iz 1977. godine kao i u Nacrtu CMN je predviđeno da se tovarni list izdaje u jednom originalom primerku. Dobra strana ovakvog rešenja je što stvara veću pravnu sigurnost. Teretnica mora da sadrži mesto i datum izdanja, mesto i datum preuzimanja robe, imena i adrese prevozioca i pošiljaoca, mesto iskrcaja, opis robe, ime ili drugu oznaku broda, datum ukrcaja, a ako toga nema, naznaku da se radi o teretnici „primljeno za ukrcaj“, naznaku primaoca ili lica po čijoj je naredbi teretnica izdata ili naznaku na „donosioca“. Teretnica će biti punovažna iako neki od navedenih podataka nedostaju.Predviđeno je da teretnica koja glasi „na ime“. Mora da sadrži i oznaku da je reč o teretnici jer u unutrašnjoj plovidbi postoji pored teretnice i tovarni list koji glasi na ime, pa bi moglo doći do zabune o kojoj se ispravi radi. Ako se utvrdi da podaci nisu tačni, ili kada je očigledno da teret nije u dobrom stanju, brodar može da unese u teretnicu primedbe u kojima se navode nedostaci.Između teretnice u pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi nema suštinska razlika.Najznačajnije razlike odnosno specifičnosti teretnice u unutrašnjoj plovidbi su21:

21Carić, S., Vilus, J., Šogorov, S., Đurđev D., Međunarodno privredno pravo, Novi Sad, 2000, s. 309;

17

teretnica se izdaje na zahtev krcatelja teretnica u unturašnje plovidbe može da bude izdata samo u jednom primerku ako teretnica glasi na ime mora da sadrži izričito naznačenje da je reč o

teretnici,inače će se smatrati da se radi o tovarnom listu izvesne specifičnosti postoje u pogledu primedbi koje može brodar da unese u

teretnicu 2. Tovarni list - je prevozna isprava koja po svojoj prirodi odgovara istoimenom prevoznom dokumentom kod ostalih grana saobraćaja. Tovarni list izdaje brodar ali ga potpisuju brodar i krcatelj. Funkcija mu je dokaznoj snazi da je zaključen ugovor o prevozu i da je roba primljena na prevoz, pod uslovima koji su navedeni u tovarnom listu. Za razliku od teretnice koja se predaje krcatelju i koja cirkuliše nezavisno od prevoza robe, tovarni list prati robu u toku prevoza i predaje se primaocu. Formulari dunavskih brodarstava popunjavaju u 6 primeraka, sastoje se izjednog originala tovarnog lista koji prati robu u toku prevoza, iz jednog duplikata koji se predaje pošiljaocu i iz 4 kopije tovarnog lista.22

Tovarni list nije hartija od vrednosti, pa ne stvara obavezu ex scriptura, već obavezu ex contract, što znači da su od pravnog značaja zbog toga što su ugovoreni, a ne zbog toga što su upisani.

Na osnovu svega može se utvrditi razlike između tovarnog lista i teretnice. Teretnica je hartija od vrednosti, a tovarni list potvrda kod ugovora o prevozu robe. Tovarni list prati robu u toku prevoza i deli sudbinu ugovora o prevozu, a teretnica se predaje krcatelju i cirkuliše nezavisno od ugovora o prevozu.Neke karakteristike su još :

- tovarni list je potvrda o zaključenom ugovoru o prevozu i primljenoj robi na prevoz, a teretnica je samo potvrda o identitetu ukrcane robe,- tovarnom listom se ne preuzima samostalna obaveza, a teretnicom brodar stiče obavezu da po završetku prevoza robu preda određenom licu- tovarni list se može potpisati mehaničkim sredstvom, a teretnicu svojeručno.

U unutrašnjoj plovidbi se kao prevozne isprave upotrebljavaju tovarni list i teretnica (konosman). Upotreba tovarnog lista je u ovoj plovidbi starija i to prvenstveno zbog toga što je bio jak uticaj prava železničkog prevoza a i zbog toga što uslovi za upotrebu teretnicu još nisu postojali, a nije se ni ukazivala potreba za njom. Plovidba unutrašnjim vodama je po pravilu kraća od plovidbe morem i prevozi se po pravilu manja količina robe.

Među najvažnijeg karaktera spada Međunarodni pomorski odbor ili (Comité Maritime International – CMI). Od najnovijih dokumenata koje bi trebalo imati u vidu interesantno su sledeća dva:

22 U zakonu o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi iz 1977. i u Nacrtu CMN je predviđeno koje podatke treba da sadrži tovarni list;

18

1) Jedinstvena pravila CMI za pomorski tovarni list23

2) Pravila međunarodnog pomorskog odbora za elektronske teretnice24

1) U odgovoru na pitanje zašto su doneta Jedinstvena pravila za pomorski tovarni list potrebno je imati u vidu da je klasična pomorska teretnica već dugo godina predstavlja najvažniji dokumenat u pomorskom prevozu a velika joj je uloga u međunarodnoj trgovini naročito u plaćanju putem međunarodnog dokumentarnog akreditiva. U savremenim uslovima transportnog prava, kada je napredak tehnologije pomorskog prevoza znatno skratio vreme potrebno za obavljanje prevoza, u većem broju slučajeva teretnica se pokazala kao nepotrebna. U nastojanju da se izbegnu problemi vezani za sve češću pojavu da brod stigne pre teretnice u luku, kao i mnogobrojni slučajevi prevoza falsifikovanjem isprava, u pomorskoj praksi se počelo pribegavati korišćenju takve isprave koja bi bar donekle uključila navedene opasnosti vezane za izdavanje teretnice, te je tako uveden pomorski tovarni list, koji zbog svoje pravne prirode neće moći preuzeti sve funkcije teretnice. Pošto nema svojstvo hartije od vrednosti, ne sadrži pravo na predaju tereta, niti bilo koje drugo pravo na teretu, što smanjuje rizik gubitka ili krađe isprave. Predaja tereta nije uslovljena prezentacijom tovarnog lista. Jedinstvena pravila CMI za pomorski tovarni list će se primenjivati kad budu prihvaćena ugovorom o prevozu u kome nije izdata teretnica.2) Uvažavajući sve direktnije zahteve za zamenu papirnih isprava elektronskom razmenom podataka, jer je upotreba kompjutera dovela do revolucionarnih promena, formiran je poseban pododbor u Međunarodnom pomorskom odboru za bavljenje ovom problematikom i rezultat je usvajanja pravila za elektronske teretnice.Primena ovih pravila se ugovara odnosno u potpunosti se zasnivaju na sporazumu strana, a da li će ova materija biti regulisana međunarodnom konvecijom ili model zakonom stvar je budućnosti. Prihvatajući pravila, sve zainteresovane strane smatraju elektronske podatke izjednačenim s pismenom oblikom, kad god se takav oblik traži prema propisima ili običajima. Bez obzira na ovu odredbu, merodavno pravo može postaviti zahtev u pogledu oblika kojima elektronska razmena podataka neće biti dovoljna. U svakom slučaju ova pravila pružaju određeni nivo sigurnosti za korisnike elektronskih prenosa.

Pomorski prevoz spada u najstariju granu prevoza, te otuda i brojna regulativa ovog prevoza postoji i u domaćem i u međunarodnom pomorskom prevozu. Uprkos značajnim i vrlo detaljnim pisanim izvorima prava – pomorskih običaja ili njihovih kodifikacija – uzanse.Međunarodni pomorski prevoz regulisan je Konvencijom za izjednačanje nekih pravila o teretnici (Briselska konvencija o teretnici), koja je doneta 1924. godine. Ova konvencija (ratifikacija), poznata je pod nazivom Haška pravila prema mestu gde je 1921. godine pripremljena redakcija ovih pravila. Briselska konvencija je doživela veliki uspeh – ratifikovale su je sve glavne pomorske zemlje ili, unele u svoje interno pravo bez ratifikacije, tako da ona predstavlja danas važeće univerzalno pomorsko pravo. Konvencija je pretrpela jednu reviziju – Protokol o izmeni Međunarodne konvencije za izjednačenje nekih pravila o teretnici (potpisan u Briselu 1968. godine).

23 (prihvaćen na XXV. Međunarodnoj konferenciji Međunarodnog pomorskog odbora /CMI/, Pariz, 1990.);24 (prihvaćen na XXXIV. Međunarodnoj konferenciji Međunarodnog pomorskog odbora /CMI/,Pariz, 1990.);

19

Ovaj protokol poznat je i pod nazivom Vizbijska pravila, iz poštovanja prema ulozi u njegovom donošenju švedskog Udruženja za pomorsko pravo, sa sedištem u ovom mestu. Naša zemlja nije ratifikovala ovaj protokol, ali su neka njegova rešenja preuzeta u domaći zakon.Prorast kolojinalnog sistema i pojava velikog broja novih država govorila je i krizu Briselske konvencije. Skoro je jedinstven stav ovih zemalja da ova konvencija favorizuje brodare, dakle, po pravilu razvijene zemlje. Na inicijativu ovih zemalja pokrenut je postupak za donošenje nove konvencije koja je ugledala svetlost dana 1978. godine.Nova međunarodna konvencija o prevozu morem doneta je u Hamburgu (Hamburška pravila 1978. godine). U Londonu 1976. godine je doneta Konvencija o ograničenju odgovornosti za pomorska potraživanja, čija je revizija izvršena 1996. godine.U domaćem prevozu robe osnovni izvor prava je Zakon o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi, a značajan izvor su Lučke uzanse (iz 1998. godine).

U domaćem prevozu na unutrašnjim vodama ugovor je regulisan kao i pomorski prevoz, Zakonom o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi, kao osnovnim izvorom, a primenjuje se i opšti uslovi prevoza i običaji (određenje roka prevoza, određenje procenta rastuga – transportnog kanala i dr.). Za prevoz Dunavom od posebnog značaja je Bratislavski sporazum o opštim uslovima prevoza tereta (1955, 1968, 1970, 1972). Ovaj sporazum sadrži tri dela: Sporazum o opštim uslovima prevoza u rečnom saobraćaju, Sporazum o jedinstvenim tarifama i Sporazum o remorkiranju, pomoći u slučaju havarije i agencijskim poslovima.Unifikacija prava unutrašnje plovidbe tekla je dosta sporo. Najpre je urađeno više nacrta konvencija. Reč je o Nacrtu konvencije o ugovoru o prevozu robe u unutrašnjoj plovidbi iz 1959. i 1973. godine (Ženeva). Ovaj nacrt nije uspeo da postane konvencija zbog razlaza država učesnika Konferencije oko uloge tzv. nautičke greške na području unutrašnje plovidbe. Doneta je, međutim, Konvencija o ograničenju odgovornosti vlasnika brodara unutrašnje plovidbe (1973), koja reguliše modalitet ograničenja odgovornosti brodara unutrašnje plovidbe po veličini broda, analogno odgovarajućoj pomorskoj konvenciji iz 1957. godine (i docnije 1976). Posle pokušaja konačno je doneta i tzv. Budimpeštanska konvencija o ugovoru o prevozu u unutrašnjoj plovidbi – konvencija CMNI (2000. godina), koja se primenjuje samo na međunarodne rečne prevoze, što znači da je potrebno da se luka ukrcaja i iskrcaja nalaze na teritoriji različitih država, pod pretpostavkom da je bar jedna država potpisnica ove konvencije. Države mogu i da isključe primenu konvencije, kad se radi o nekim navigacionim putevima, kao i da primenjuju konvenciju i na unutrašnje vodene puteve.

4.1.4 Prevozne isprave u vazdušnom saobraćaju i izvori prava

Ugovorom o vazdušnom prevozu robe se vazdušni prevozilac obavezuje da avionom preveze robu od jednog vazduhoplovnog vazdušnog pristaništa do drugog i da preda robu primaocu ili drugom ovlašćenom licu u onakvom stanju u kakvom ju je primio i to bez zakašnjenja a druga ugovorna strana se obavezuje da za to plati prevozninu.25 Ugovor je

25 Carić, S., Vilus, J., Šogorov, S., Đurđev D., Međunarodno privredno pravo, Novi Sad, 2000, s. 337;

20

spada između neformalne ugovore. Prevozna isprava koja se izdaje je tovarni list čije nepostojanje ili neispravnost ne utiče na punovažnost ugovora o vazdušnom prevozu.

Za svaki prevoz robe u vazdušnom saobraćaju, najčešće se sastavlja vazduhoplovni tovarni list (Air waybill), kao dokaz da je zaključen ugovor o prevozu stvari robe u vazdušnom saobraćaju i da je roba navedena u tovarnom listu, predata na prevoz vozaru. Međutim, potrebno je istaći da u vazdušnom prevozu nepostojanje tovarnog lista, ne utiče na punovažnost ugovora o vazdušnom prevozu. U vazdušnom saobraćaju, pa i u među narodnom vazdušnom prevozu, postoje dve vrste vazduhoplovnog tovarnog lista: neprenosivi i prenosivi vazduhoplovni tovarni list.

1) Neprenosivi vazduhoplovni tovarni list. - Vazduhoplovni tovarni list predstavlja značajnu ispravu po kojoj se određena roba ima prevesti od strane vozara u vazdušnom saobraćaju na određenoj relaciji, a koju je robu prevozilac primio na prevoz od pošiljaoca. Ovaj se prevoz obavlja uz određenu naknadu - vozarinu. Neprenosivi vazduhoplovni tovarni list nema svojstvo hartije od vrednosti, te se putem njega roba ne može od strane imaoca vazduhoplovnog tovarnog lista dalje prenositi. On služi kao dokaz o zaključenom ugovoru o prevozu robe u vazdušnom saobraćaju, s tim što imalac ovakvog lista u mestu destinacije može preuzeti robu, na osnovu prezentacije tovarnog lista, pod uslovom da je plaćena vozarina.Što se tiče sadržine vazdušnog tovarnog lista, potrebno je istaći da po tzv. Varšavskoj konvenciji iz 1929. godine, odnosno Konvenciji za izjednačenje izvesnih pravila u međunarodnom prevozu vazduhom (koju je Konvenciju SFRJ ratifikovala 27. marta 1961.), sadrži sledeće podatke: 1) mesto i datum izdavanja tovarnog lista; 2) mesto (aerodrom) polaska i mesto (aerodrom) destinacije; 3) usputni aerodrom gde će vazduhoplov sletati, uz eventualno ugovaranje prava opcije vazdušnog prevozioca; 4) ime i adresa pošiljaoca robe; 5) ime i adresa prvog prevozioca; 6) ime i adresa primaoca robe; 7) podaci o vrsti stvari (vrsti robe); 8) oznake i brojevi na koletima i način pakovanja; 9) spoljne dimenzije stvari (robe), težina, količina robe; 10) izgled robe (spoljne strane stvari, robe i ambalaže); 11) iznos vozarine (prevoznine) mesto i datum i plaćanja i ime lica koje plaća vozarinu; 12) vrednost robe, iznos pouzeća i iznos troškova; 13) deklarisana vrednost robe; 14) broj izdatih primeraka vazduhoplovnog tovarnog lista; 15) propratna dokumenta koja prate vazduhoplovni list a koje je pošiljalac predao prevoziocu; 16) rok u kome treba da se obavi prevoz i napomene o prevoznom putu i 17) odredbe da je vazdušni prevoz podređen propisima o odgovornosti, shodno Varšavskoj konvenciji.Prema članu 6. Haškog protokola, vazduhoplovni tovarni list jedino mora da sadrži: 1) naznaku mesta polaska i mesta opredeljenja, 2) naznaku jednog od usputnih vazduhoplovnih pristaništa u drugoj državi, kada su mesto polaska i mesto opredeljenja na teritoriji iste države i 3) odredba o primeni Varšavske konvencije o odgovornosti prevozioca. Iako prilično uprošćen, vazduhoplovni tovarni list i po Haškom protokolu ima karakteristike hartije od vrednosti. Međutim, ovakav ne može da zadovolji potrebama prakse jer su u praksi neophodna proširenja u tovarnom listu u pogledu broja novih rubrika.Svakako, poseban značaj ima Haški protokol iz 1955. godine koji daje mogućnost izdavanja prenosivog vazduhoplovnog tovarnog lista iz razloga što se po Varšavskoj

21

konvenciji vazduhoplovni tovarni list mogao izdavati samo kao neprenosivi vazduhoplovni tovarni list.

2) Prenosivi vazduhoplovni tovarni list. - Haški protokol iz 1955. godine predviđa da se može u vazdušnom saobraćaju izdavati i prenosivi vazduhoplovni tovarni list koji ima karakteristike hartije po naredbi. On se izdaje "po naredbi" ili "na donosioca".Zakon o obligacionim odnosima i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdušnom saobraćaju (ZOVS iz 1998. godine) je predvideo u čl. 58. ovog Zakona da pošiljalac i avio-prevoznik mogu ugovoriti, da se treći primerak vazduhoplovnog tovarnog lista (primerak za pošiljaoca), izda kao tovarni list po naredbi ili na donosioca, tj. kao prenosivi tovarni list. Prenosivi vazduhoplovni tovarni list mora da sadrži potpise avio-prevoznika i pošiljaoca ili lica koje oni ovlaste. Ako je izdat prenosivi vazduhoplovni tovarni list, onda na svim ostalim primercima tovarnog lista mora biti vidno označeno da je izdat prenosivi vazduhoplovni prenosivi list. Kada su potrebni za prevozioca i pošiljaoca prepisi ovakvog lista, onda se na njihov zahtev sačinjavaju prepisi prenosivog tovarnog lista. Tada se na takvim prepisima prenosivog tovarnog lista mora vidno navesti, da se radi o prepisima prenosivog tovarnog lista, uz upozorenje da se ne može raspolagati sa stvarima, u toku prevoza, na bazi ovakvih prepisa tovarnog lista.

„Avionski tovarni list“ ujedno je i ugovor o prevozu robe vazduhoplovom. Sastoji se od tri originala i jedanaest kopija. Njegov izgled i način popunjavanja propisan je međunarodnim standardima (ICAO,IATA26).

Međunarodno udruženje za vazdušni prevoz skraćeno IATA predstavlja udruženje prevozioca u vazdušnom saobraćaju. Stvoreno je zajedničko telo za obavljanje poslova na vazdušnim linijama. Zadaci IATA su razvijanje sigurnog, redovnog, ekonomičnog vida prevoza.

Međunarodne organizacije u oblasti vazdušnog saobraćaja mogu biti dvojakog karaktera u odnosu na činjenicu da li su članovi tih međunarodnih organizacija države ili vazduhoplovne kompanije. 1919. godine u Hagu je formirana Međunarodna organizacija vazdušnog prometa – (IATA - eng. International Air Transport Association, fran. Association internationale du transport aérien)1947. godine je osnovana ICAO – Organizacija za međunarodno civilno vazduhoplovstvo. Ova organizacija uglavnom obavlja administrativnu koordinaciju, naročito u pogledu održavanja meteoroloških stanica, funkciju pripremanja nacrta međunarodnih konvencija, a može i arbitražno odlučivanje o nastalim sporovima. Od posebnog je značaja u vazdušnom saobraćaju Udruženje za međunarodni vazdušni transport – IATA, koje je osnovano 1945. sa sedištem u Montrealu. Članovi ovog udruženja su vazdušne kompanije koje uglavnom posluju na osnovu opštih uslova rada koje je izradila IATA. JAT je postao član IATA-e 1951. godine. Cilj i zadatke IATA-e su:

26  (International Civil Aviation Organization ili Organizacija međunarodnog civilnog vazduhoplovstva, International Air Transport Association ili Međunarodna asocijacija za vazdušni prevoz);

22

- utiče na razvoj što sigurnijeg, urednijeg i ekonomičnijeg vazdušnog transporta u celom svetu,

- da koordinira rad vazdušnih kompanija i ostvaruje saradnju između njih ako učestvuju u međunarodnom vazdušnom saobraćaju,

- da sarađuje sa ICAO i drugim međunarodnim organizacijama

IATA je na konferenciji na Bermudima za svoje članove utvrdila opšte uslove za prevoz robe. Treba istaći da postoji radi regulisanja međunarodnog vazdušnog saobraćaja još međunarodnih sporazuma koje su ratifikovani. (npr. Konvencija o odgovornosti vazdušnog saobraćaja za štete koje su prouzrokovane trećima na zemlji od strane vazduhoplova, Konvencija za izjednačenje nekih pravila koja se odnose na međunarodni vazdušni prevoz izvršen od lice koje nije ugovorni vozar, ...itd)

Kao i u drugim granama transporta i u prevozu robe vazdušnim putem razlikuju se domaći i međunarodni izvori.U međunarodnom prevozu robe vazdušnim putem (a to je prevoz vazduhoplovom kod koga se, prema ugovoru o prevozu, mesto polaska opredeljenja nalaze na teritorijama dva država, ili na teritoriji samo jedne države ako je predviđeno među sletanje na teritoriji druge države) zaključeno je više međunarodnih konvencija koje je i naša zemlja ratifikovala. Reč je zapravo o jednoj izvornoj konvenciji koja je po donošenju pretrpela više revizija. Konvencija za izjednačavanje izvesnih pravila koja se odnose na međunarodni prevoz vazdušnim putem (Varšavska konvencija iz 1929. godine).Prva revizija ove konvencije izvršena je Haškim protokolom 1955. godine, koji je, kao i Varšavsku konvenciju, naša zemlja ratifikovala. Druga revizija (dopuna) jeste Gvadalaharska konvencija za izjednačavanje nekih pravila koja se odnose na međunarodni vazdušni prevoz koji obavlja lice koje nije ugovorni prevozilac – 1961. godina, koju je naša zemlja takođe ratifikovala. Sledeća revizija je Gvatemalski protokol (1971), koji naša zemlja nije ratifikovala zbog enormnog povećanja limita odgovornosti u prevozu putnika. 1975. godine donet je Montrealski protokol br. 1, 2, 3 i 4. Montrealski protokol 1, 2 i 3 odnose se na izmenu obračunske jedinice ( broj 1 menja obračunsku jedinicu limita odgovornosti iz Varšavske konferencije, br. 2 menja obračunsku jedinicu iz Haškog protokola, a broj 3 menja obračunsku jedinicu iz Gvatemalskog protokola) – uvođenjem tzv. specijalnog prava vučena iz Međunarodnog monetarnog fonda. Montrealski protokol broj 4 menja osnov odgovornosti u prevozu robe vazdušnim putem.Naša zemlja je ratifikovala Montrealski protokol br. 1, 2 i 4, a broj 3 nije, s obzirom na to da se odnosi na Gvatemalski protokol koji je ratifikovan. Konačno u Montrealu je doneta i Konvencija o izjednačavanju nekih pravila za međunarodni prevoz vazdušnim putem (1999). Pored međunarodnih konvencija značajan izvor prava u međunarodnom prevozu predstavljaju i Opšti uslovi prevoza putnika, prtljaga i robe, koje je donelo Međunarodno udruženje za vazdušni saobraćaj (IATA).U domaćem prevozu robe vazdušnim putem, pored Zakona o obligacionim odnosima kao opšteg izvora postoji i specijalni zakon – Zakon o obligacionim odnosima i osnovama svojinsko - pravnih odnosa u vazdušnom saobraćaju. Značajan izvor prava su i Opšti uslovi poslovanja vazdušnih prevozilaca, kao i izuzetno formirani poslovni običaji. (npr. kod određena roka prevoza koji nije ugovoren).

23

4.2 Aktivnost međunarodnih organizacija na planu harmonizacije i unifikacije pravila o prevoznim ispravama (MTK-ICC, UNCITRAL, FIATA)

4.2.1 Međunarodna trgovinska komora (MTK - ICC)

Najveći doprinos unifikaciji pravila iz oblasti međunarodne prodaje robe dala je međunarodna trgovinska komora (ICC) u Parizu izradom međunarodnih pravila za tumačenje trgovinskih termina (Incoterms-i), kojima se na uspešan način rešava jedno od vrlo značajnih pitanja prelaska rizika i troškova. Ova pravila su prvi put izrađena 1936. a poslednja revizija izvršena 1980. kada su ta pravila prilagođena savremenim vidovima transporta (naročito upotrebi kontejnera u međunarodnom multimodalnom prevozu robe), kao i novim dokumentima koji se s tim u vezi izdaju.Međunarodna trgovinska komora (MTK ili ICC) je osnovana 1919. Ona predstavlja međunarodnu nevladinu organizaciju poslovnih ljudi koji je preko raznih organa MTK ili nacionalnih komiteta razmatraju značanja pitanja međunarodnog prometa. Sa direktnim članovima iz 51 zemlje MTK ima 1530 kolektivnih i preko 5000 individualnih članova. Najveći broj zemalja koje imaju svoje nacionalne komitete su zemlje Zapadne Evrope i druge zemlje tzv. slobodne tržišne privrede pa je logično što se na MTK gleda kao na organizaciju koja prevashodno štiti interese privatnog kapitala. Najviši organ komore je Kongres Komore koji se održava svake dve godine, a organ rukovođenja je Savet u kome su predstavljeni svi nacionalni komiteti. Rad komore odvija se u preko 50 komisija u kojima učestvuju stručnjaci koje delegiraju nacionalni komiteti. Komisije su podeljene u sledećih pet područja: za finansijska i investiciona pitanja; za trgovinu; distribuciju i privrednu propagandu; za saobraćaj i veze; za pravna pitanja i za trgovačku praksu i običaje. Sekretarijat MTK je u Parizu.Kao što je već spomenuto, prvu zbirku INCOTERMS - a izdala je Međunarodna trgovinska komora (ICC)27 u Parizu 1936. godine i tada je sadržala 11 najčešće korišćenih odredaba u klauzuli o ceni. Svaka od ovih 11 klauzula je bila definisana skraćenicom. Nove izmene i dopune komora je izvršila 1953., 1967., 1976., 1980., 1990. i nazad 2000. godine kada se ukupan broj INCOTERMS klauzula povećao na 13.Treba imati u vidu da se INCOTERMS 2000 odnosi isključivo na ugovore o međunarodnoj prodaji robe. Znači, ne mogu se primenjivati u ugovorima koji za predmet imaju nematerijalizovana dobra (npr. usluge ili intelektualnu svojinu), niti se mogu primenjivati u unutrašnjoj trgovini. INCOTERMS klauzule (pariteti) svrstani su u 13 skraćenica, od kojih se svaka sastoji od tri slova.INCOTERMS 2000 definiše:

koji vid prevoza će biti korišćen, ko ima obavezu prevoza robe i ko snosi troškove prevoza, gde će biti izvršena isporuka robe, ko ima obavezu da osigura robu, ko vrši izvozno, a ko uvozno carinjenje, kada se prenosi v1asništvo i rizik na robi sa prodavca na kupca.

27 ICC – International Chamber of Commerce (Međunarodna trgovinska komora);

24

INCOTERMS 2000 predstavlja skup jedinstvenih pravila, sistematizovanih i označenih skraćenicama koje predstavljaju uobičajene uslove po kojima se obavlja međunarodna trgovina.

INCOTERMS se ne bave posledicama povrede ugovora i oslobađanjem od obaveza zbog raznih smetnji. Ova pitanja se moraju rešavati u skladu sa drugim odredbama kupoprodajnog ugovora i primenljivim pravom.Pošto je reč o spoljnotrgovinskim poslovima, važi pravilo da: izvozno carinjenje treba da vrši prodavac (izvoznik), dok uvozno carinjenje treba da vrši kupac (uvoznik), pošto svaki od njih najbolje poznaje važeće spoljnotrgovinske propise u svojoj državi.INCOTERMS klauzule se mogu svrstati u četiri grupe prema početnom slovu skraćenice: grupu E, grupu F, grupu C i grupu D. Klauzule E, F i C grupe su klauzule otpreme, a klauzule D grupe su klauzule prispeća. To znači da se v1asništvo nad robom prema klauzulama E, F i C prenosi već u zemlji prodavca, pošto se i isporuka vrši u zemlji prodavca, a prema D klauzulama prodavac zadržava vlasništvo nad robom i u zemlji kupca.

4.2.2 UNCITRAL (Komisija Ujedinjenih Nacija za međunarodno trgovinsko pravo)

Predlog za osnivanje posebne komisije Ujedinjenih nacija koja bi se bavila unifikacijom i kodifikacijom međunarodnog privrednog (trgovinskog) prava podnela je Generalnoj skupštini mađarska delegacija na XIX zasedanju Generalne skupštine (1964). Na XX zasedanju (1965) Generalna skupština usvaja rezoluciju 2102 (XX) kojom se od Generalnog sekretara traži da pripremi iscrpan izveštaj o postepenom (progresivnom) razvoju prava međunarodne trgovine kako bi Generalna skupština na osnovu tog izveštaja odlučila o potrebi osnivanja posebne komisije. Komisija UN za međunarodno trgovinsko pravo (UNCITRAL) osnovana je rezolucijom generalne skupštine 2205 (XXI) 1966. godine. Komisiju čine predstavnici 29 država po sledećem ključu: sedam iz zemalja Afrike, pet iz zemalja Azije, četiri iz zemalja Istočne Evrope, pet iz zemalja Latinske Amerike i osam iz zemalja Zapadne Evrope i ostalih država. Zbog velikog interesovanja za rad UNCITRAL-a 1973. broj država članica sa 29 proširuje se na 36.Jugoslavija (koja po ključu pripada grupi zemalja istočne Evrope) izabrana je za punopravnog člana UNCITRAL-a na 34 zasedanju Generalne skupštine (1979) godine. Članovi Komisije se biraju na šest godina s tim što po isteku mandata mogu biti ponovo birani.

25

Prema rezoluciji 2205. Komisija za međunarodno trgovinsko pravo ima za osnovu dužnost «unapređenje postepenog razvoja, usaglašavanja i unifikaciju prava međunarodne trgovine», pri čemu se podvlači da se od Komisije zahteva da «vodi računa o interesima svih naroda a naročito onih u zemalja u razvoju».Glavni rad Komisije se odvija na njenim redovnim godišnjim zasedanjima koja se alternativno održavaju u Njujorku i Beču. (ranije su se alternativno održavala u Njujorku i Ženevi).Komisija je takođe na svom prvom zasedanju odlučila da sve svoje odluke donosi primenom principa o consensus-u (usaglašavanju) a da se glasanju (na koje imaju samo punopravni članovi Komisije) pristupi samo ako ne može doći do usaglašavanja. Od značajnijih dokumenata koje je Komisija do sada izradila svakako da najveću pažnju i značaj zaslužuju konvencije koje se odnose na međunarodnu prodaju robe. Organizacija Ujedinjenih nacija za međunarodno trgovinsko pravo (UNCITRAL) je pitanje unifikacije pravila o međunarodnoj prodaji robe stavila kao prioritetno pitanje na prvom zasedanju (1968), posle svog osnivanja, sto govori o značaju koji ovaj Institut ima u međunarodnoj razmeni, kao i sluhu onih koji su doprineli osnivanju UNCITRAL-a da se iz starta posvete pitanju koje je od prvorazrednog značaja za međunarodni promet. Upravo zbog toga, kao i zbog postavljanja Haških jednoobraznih zakona, UNCITRAL-u je bilo moguće da izradi nacrt Konvencije o ugovorima o međunarodnoj prodaji robe koji je usvojen u Beču 1980. Kako je Jugoslavija krajem 1984. godine ratifikovala ovu Konvenciju to znači da će se na odnose koji budu poticali iz međunarodnog prometa primenjivati odredbe te konvencije (pod uslovom, naravno, da se ispune uslovi koji se tom Konvencijom traže u pogledu njene primene). Sve ovo se ističe da bi se objasnilo zašto je upravo toj Konvenciji i analizi njenih odredaba posvećena najveća pažnja u poglavlju koje se odnosi na međunarodnu prodaju robe.Pored nepoštedne angažovanosti na izradi međunarodnih pravila, UNCITRAL tesno sarađuje sa svim međunarodnim organizacijama koje se bave međunarodnom prodajom (UNIDROIT28; ECE29; MTK ili ICC; Haška konferencija za međunarodno privatno pravo i druge).

Putem UNCITRALA donete su tri važne konvencije: Konvencija UN o zastarelosti u oblasti međunarodne prodaje (1974.), Konvencija UN o međunarodnoj prodaji robe - "Bečka konvencija" (1980.) i Konvencija o predstavljanju u međunarodnoj prodaji robe (1983.).

4.2.3 Međunarodna špediterska organizacija (FIATA)

Preduzeća koja se bave poslovima međunarodne špedicije u pojedinim državama osnivaju nacionalna udruženja radi zaštite zajedničkih interesa i unapređenja svoje delatnosti. Kod nas je izvestan broj špediterskih preduzeća učlanjen u Grupaciju za međunarodnu špediciju pri Udruženju za saobraćaj i veze Privredne komore Srbije. Ova nacionalna udruženja su redovni članovi Međunarodnog saveza špediterskih udruženja FIATA.30

28 UNIDROIT - Međunarodni institut za unifikaciju privatnog prava;29 ECE - Ekonomska komisija UN za Evropu;30 FIATA – International Federation of Freight Forwarders Associations;

26

Jugoslavija je primljena u članstvo FIATA 1959. godine na VI kongresu u Parizu i pored sankcija '90.-ih zadržala je taj status. Jedan broj naših predstavnika i danas se nalazi u raznim organima i komisijama FIATA. Osnovni zadatak FIATA jeste unapređenje špediterske delatnosti u međunarodnim razmerama. FIATA zastupa interese svojih članova u međunarodnim organizacijama31 u oblasti transportnih pitanja i špedicije. Posebnu ulogu FIATA je imala kod kreiranja unificiranih obrazaca (FIATA Documents) kojima je znatno unapređeno špeditersko poslovanje, a omogućena je i fleksibilnija manipulacija robom i sigurnost svih učesnika u kupoprodajnom poslu.FIATA dokumente priznaje Međunarodna trgovinska komora (ICC), a izdaju ih ovlašćeni redovni članovi FIATA i štampaju prema unificiranom uzorku na nemačkom, engleskom ili francuskom jeziku, pri čemu se može dodati i tekst na jeziku zemlje koja izdaje dokument. Svi FIATA dokumenti moraju nositi međunarodnu oznaku zemlje koja ih je štampala – kod nas je to "YU", a za formulare FIATA FCR i FIATA FCT propisano je i obavezno numerisanje kod štampanja.

Propisi o prevozu opasne robe definisani su posebnim sporazumima za: a) Drumski saobraćaj – ADR32 (Accord europeen relatif au transport international des

marchandises Dangereuses par Route), b) Železnički saobraćaj – RID33 (Reglement concernant le transport international

ferroviaire des marchandises dangereuses), c) Unutrašnju plovidbu – ADN34 (Accord europeen relatif au transport international

des marchandises dangereuses par voies de navigation interieures), d) Pomorski transport – IMDG (International Maritime Dangerous Goods), e) Civilno vazduhoplovstvo – ICAO (International Civil Aviation Organisation).

U našem pravu ovu materiju reguliše Zakon o prevozu opasnih materija iz 1990. godine.35

4.3 Vrste prevoznih isprava

4.3.1 Prevozne isprave koje su po pravnoj prirodi hartije od vrednosti

1. PRENOSIVI TOVARNI LIST

Tovarni list je prevozna isprava koju izdaje vozar, kojim se potvrđuje da je on primio na prevoz određenu robu i služi kao dokaz da je zaključen ugovor o prevozu robe u domaćem ili međunarodnom transportu. Vozar se obavezuje da robu, po tovarnom listu, preveze do određenog mesta, uz naplatu vozarine od pošiljaoca, kao naknade za izvršenu

31 ICC – International Chamber of Commerce (Međunarodna trgovinska komora),32 ADR (engl. European Agreement on the International Carriage of Dangerous Goods on Road); 33 RID (engl. Railroad Dangerous Goods Book);34 ADN (engl. European Accord concerning the International Transportation of Dangerous Goods via Interior Navigation);35 Zakon o prevozu opasnih materija, Službeni list SFRJ br. 27/90 i Službeni list SRJ br. 24/94;

27

uslugu prevoza. Pored toga, vozar se obavezuje da u određenom mestu destinacije gde je prevoz okončan, imaocu tovarnog lista (po njegovom prezentiranju), isporuči prevezenu robu.

Smatra se da je prvi tovarni list bio upotrebljen u Švajcarskoj kada je roba 1749. godine bila prevezena preko Ciriškog jezera. Tada je tovarni list, pored označavanja da je zaključen određeni ugovor o prevozu robe, služio i kao neka vrsta pismenog obaveštavanja, kojim je pošiljalac saopštavao primaocu robe da je zaključen određeni ugovor o prevozu robe i da mu takvu vrstu robe ekspeduje po vozaru.36

Tovarni listovi se u praksi i teoriji privrednog i međunarodnog privrednog prava, pojavljuju u svim vidovima transporta, pa se on izdaje, za vodni, železnički, drumski i vazdušni saobraćaj, kao prenosivi i neprenosivi tovarni list. Prenosivi tovarni list. - U novije vreme se javlja prenosivi tovarni list koji glasi na donosioca ili po naredbi određenog primaoca robe i koji ima svojstva hartije od vrednosti. Na taj način, ovakvi prenosivi tovarni listovi koji se mogu pojaviti u svim vidovima saobraćaja - mogu se kao i ostale hartije od vrednosti prenositi indosamentom (blanko ili puni) gde je primalac robe imalac prenosivog tovarnog lista prvi remitent (korisnik), koji dalje može indosirati tovarni list na nekog novog korisnika, primaoca robe. Dakle, ovde se u celini primenjuju pravila meničnog prava, izuzev pravila o regresu, jer se on prenosi po naredbi-indosamentom primaoca. Moguće je, kad ime primaoca nije označeno u tovarnom listu, da se prenos tovarnog lista izvrši indosamentom pošiljaoca i to bi bio prenosivi tovarni list po sopstvenoj naredbi. Prenosivi tovarni list koji glasi na donosioca će se preneti prosto predajom- tradicijom. U pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi, ne izdaje se prenosivi tovarni list, jer za te vrste transporta postoji mogućnost izdavanje teretnice kao hartije od vrednosti. Zakon o ugovorima u železničkom saobraćaju iz 1974. godine, po prvi put je u Jugoslaviji dozvolio izdavanje prenosivog tovarnog lista kao hartije od vrednosti. Dakle, kao takva hartija od vrednosti, ona se može prenositi na drugo lice, zavisno da li ona glasina ime, po naredbi ili na donosioca (građansko-pravnom cesijom, indosamentom ili prostom predajom)

2. TERETNICA (KONOSMAN)

Konosman ili teretnica (Connaissment, Konossement, Polizza di carico, Bill of lading) je posebna isprava u pomorskom prevozu koja služi kao dokaz, kojom brodar potvrđuje - da je primio određenu robu i određene količine radi prevoza, na određenom putu u pomorskom transportu, odnosno da je zaključio ugovor o pomorskom prevozu, kojom se ispravom teretnicom (konosmanom) obavezuje da će robu predati ovlašćenom licu imaocu teretnice, odnosno konosmana u luci opredeljenja. Na osnovu teretnice -konosmana, može se utvrditi vrsta i količina robe koja je predata na prevoz brodaru do određene luke opredeljenja.37

36Carić, S., Saobraćajno pravo, Centar za privredni consulting, Novi Sad, 1998 , s. 196;

37 Stanković, M., Međunarodni transport, špedicija i transportno osiguranje, Beograd, 1980, s. 92;

28

Teretnica sadrži faktički izjavu brodara da je roba koja je navedena u teretnici - konosmanu primljena na prevoz uz obavezu i obećanje brodara da će istu robu po izvršenom prevozu isporučiti legitimisanom imaocu teretnice-konosmana. Teretnicom se često dokazuje drugoj ugovornoj strani da je određeni ugovor i izvršen. Teretnica ili konosman, u praksi služi kao dokaz da je zaključen ugovor o pomorskom prevozu, ali i kao pismeni dokaz (potvrda) daje roba primljena od strane brodara radi prevoza. Teretnica je u isto vreme i hartija od vrednosti kojom se vrši i prenos vlasništva na robi.

Može se istaći da je teretnica ili konosman vrlo značajna isprava koja se javlja u pomorskom prevozu robe, a posebno i kao značajna hartija od vrednosti, sa sledećim osobinama:

1. ona služi kao dokaz da je brodar primio na prevoz određenu robu koja je u teretnici i specificirana,2. iako ona nije ugovor o prevozu, teretnica predstavlja dokaz da je takav ugovor zaključen sa određenom sadržinom i3. istom se teretnicom brodar obavezuje da će robu označenu u teretnici ili konosmanu predati imaocu teretnice (sa prezentacijom teretnice brodaru, u luci destinacije).

Teretnica, konosman je nastao sa razvojem pomorskog prevoza i prekomorske trgovine, tako što se od obične potvrde (kao dokaz o prijemu robe na prevoz) pretvorio u hartiju od vrednosti.

Sadržina teretnice. - U skladu sa Zakonom o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi (iz 1998. godine), teretnica sadrži sledeće podatke: 1) firmu, odnosno naziv i sedište, odnosno ime i prebivalište brodara izdavaoca teretnice; 2) podatke o identitetu broda (ime broda i drugi podaci o brodu); 3) firmu, odnosno naziv i sedište, odnosno ime i prebivalište krcatelja; 4) firmu, odnosno ime i sedište, odnosno ime i prebivalište primaoca ili oznaku"po naredbi"ili "na donosioca"; 5) luku, odnosno odredište pristaništa ili vreme kada će se odnosno mesto-luka, odnosno pristanište odrediti; 6) količinu tereta, prema broju komada, težini, zapremini ili drugoj jediničnoj meri, a prema vrsti tereta; 7) vrstu tereta i oznake koje se na njemu nalaze; 8) stanje tereta ili omota prema spoljnjem izgledu; 9) odredbe o vozarini i 10) mesto i dan ukrcaja tereta i izdavanja teretnice.38 

4.3.2 Prevozne isprave koje su po pravnoj prirodi nisu hartija od vrednosti, već legitimacioni papiri

Legitimacioni papiri imaju za svrhu da se poverilac nekog prava legitimiše u tom svojstvu. Dužnik iz ovakvog papira se oslobađa obaveze kada je platio, odnosno izvršio obavezu prema legitimisanom licu, bez obzira da li je takvo lice stvarni imalac prava ili

38 Na osnovu člana 545., Zakonom o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi iz 1998 koji je objavljen u Sl. listu SRJ, br. 12/98.

29

ne. Dužnik može da zahteva da imalac ovakve hartije dokaže svojstvo poverioca. U ovu vrstu legitimacionih papira spadaju potvrde u saobraćaju.Od legitimacionih papira, treba razlikovati obične isprave. Određeni pravni odnosi postoje nezavisno od isprave koja ima ulogu dokazne snage, pa kada se izgubi isprava, pravni odnos se može dokazivati i drugim dokaznim sredstvima. Tako na primer, kada se izgubi isprava o postojanju duga, on se može dokazivati i na drugi način. Međutim, kada se izgubi obveznica zajma, onda se uplaćeni zajam ne može naplatiti, jer se postojanje pravnog odnosa ne može dokazivati.Legitimacionim papirima se smatraju pismene isprave, kao što su na primer: potvrda brodara, železničke karte, i druge slične isprave, koje sadrže određenu obavezu za njihovog izdavaoca, a u kojima nije naveden poverilac, niti iz njih ili iz okolnosti pod kojima su izdate proizilazi da se mogu ustupiti drugome, a na koje se shodno primenjuju odgovarajuće zakonske odredbe o hartijama od vrednosti.

Tovarni list. - Neprenosivi tovarni list glasi na ime primaoca robe i kao takav nema osobine hartije od vrednosti. Kod većine zemalja, danas u svetu, neprenosivi tovarni list češće se javlja u pojedinim vidovima saobraćaja i isti ne predstavlja hartiju od vrednosti. Njegova osobina je da on služi kao dokaz o zaključenom ugovoru o prevozu, pa se ovakve isprave koje služe samo radi dokaza nekog prava, ne smatraju hartijama od vrednosti. Tako se ova vrsta tovarnog lista javlja i u nas, kad se radi o prevozu u unutrašnjoj plovidbi, rečnom saobraćaju kao i pri prevozu pomorskim putem, kad nije izdata teretnica, odnosno u vazdušnom transportu.

V. FUNKCIJE PREVOZNIH ISPRAVA

5.1 Olakšavanje, ubrzavanje uređivanja prevoza (dokaz o ugovoru, o prijemu tereta na prevoz, o obavezi vozara da preda teret ovlašćenom licu – primaocu)

5.1.1 Prevozne isprave i ugovori o prevozu robe (stvari)

Pošiljalac može da bude fizičko ili pravno lice, a kod ugovora u privredi pošiljalac je najčešće pravno lice-privredni subjekt. Prevoznik (vozar) je lice koje obavlja transportnu uslugu kao svoju delatnost. U skladu sa Zakonom o obligacionim odnosima iz 1978. godine, prevoznik može biti i svako lice koje se ugovorom obaveze da će izvršiti prevoz robe uz određenu nadoknadu. Primalac je lice kojem je upućena roba.

Ugovori o prevozu u privredi imaju poseban ekonomski značaj jer doprinose boljem poslovanju privrednih subjekata, a posebno boljem snabdevanju određenim robama pravnih lica.

30

1. Predaja stvari – Prevozilac je obavezan da stvar, koju je primio u cilju prevoza, preda na određenom mestu primaocu. Pošiljalac je dužan da prevozioca obavesti o:

a) vrsti pošiljke, sadržini i količini, mestu gde se roba isporučuje, adresi primaoca

b) kad se radi o pošiljci u kojoj se nalaze dragocenisti, HOV i druge skupocene stvari da obavesti vozara na vreme kako bi on mogao preduzeti posebne mere

c) u slučaju prevoza opasnih stvari ili stvari kojima su potrebni posebni uslovi prevoza da obavesti vozara na vreme kako bi on mogao preduzeti posebne mere

2. Tovarni list – Ugovarači prevoza mogu se sporazumeti da se o pošiljci predatoj na prevoz, sačine tovarni list. U njega se unose: ime i adresu pošiljaoca, vrsta sadržaj i količina pošiljke, vrednost dragocenosti, mesto opredeljenja, izvor naknade za prevoz. Ovakav tovarni list mora biti potpisan od obe ugovorne strane i može sadržati odredbe po naredbi ili na donosioca.Tovarni list ne predstavlja ugovor jer je on nezavisan od postojanja tovarnog lista.

5.1.2 Odnos pošiljaoca i prevozioca

1. Pakovanje – Pošiljalac je dužan da stvar upakuje kako ne bi došlo do oštećenja. Vozar mora ukazati na nedostatke pakovanja ukoliko ih primeti, u protivnom on odgovara za bilo kakva oštećenja koja bi se desila usled nedostatak pakovanja. Prevozilac može odbiti prevoz stvari ukoliko smatra da će biti ugrožena sigurnost lica ili dobara ili prouzrokovana ikakva šteta. U slučaju štete, za vreme dok se roba nalazi kod vozara, odgovara vozar, a on ima pravo regresa naknade štete od pošiljaoca.2. Naknada za prevoz i troškovi u vezi sa prevozom – Pošiljalac je obavezan da isplati naknadu, kao i troškove. Kad u tovarnom listu nije navedeno da će pošiljalac platiti naknadu, podrazumeva se da će je platiti primalac.3. Raspolaganje pošiljkom – Pošiljalac ima pravo da raspolaže pošiljkom i menja naloge sadržane u ugovoru, tj. može naložiti prevoziocu da obustavi prevoz, da mu pošiljku vrati, ili preda drugom vozaru ili da pošiljku uputi u drugo mesto. Ovo pravo raspolaganja prestaje posle prispeća pošiljke u mesto odredišta, kad vozar primaocu preda tovarni list.4. Pravac prevoza – Vozar ima obavezu da prevoz izvrši ugovorenim putem. Ako prevozni put nije ugovorom definisan, onda vozar treba odabrati put koji odgovara

31

interesima pošiljaoca. Ukoliko postoje smetnje, prevozilac mora obavestiti pošiljaoca o tome, i da postupi u skladu sa dobijenim uputstvima.5. Naknada za izvršeni prevoz, u slučaju prekida prevoza – ako je prevoz prekinut iz razloga za koji vozar ne odgovara, on ima pravo na srazmeran deo naknade za izvršeni prevoz, ali je obavezan da nadoknadi štetu drugoj strani koja bi nastala usled prekida putovanja. Prevozilac nema pravo na naknadu ako pošiljka propadne ili usled više sile pri prevozu.6. Postupanje kad pošiljka ne može da bude predata – Može se desiti da primalac ne bude obavešten o prispeću pošiljke, ili odbije da je primi, ili kad primalac odbije da isplati prevoziocu naknadu, tada je prevozilac dužan da obavesti pošiljaoca i da zahteva od njega uputstva. Kad u primerenom roku ovlašćeno lice ne preduzme ništa sa pošiljkom, vozar ima pravo da je proda po pravilima o prodaji dugovane stvari i namiri svoja potraživanja iz postignute cene, a ostatak sume da položi kod suda za ovlašćeno lice.

5.1.3 Odnos prevozioca i primaoca

1. Obaveštavanje o prispeću pošiljke –Prevozilac je dužan da obavesti primaoca o prispeću i da mu je stavi na raspolaganje kako je ugovoreno i podnese mu tovarni list.2. Pravo primaoca da zahteva predaju pošiljke – primalac može da zahteva predaju pošiljke i da zahteva predaju tovarnog lista, kada pošiljka stigne u mesto destinacije. 3. Obaveza isplate naknade za prevoz – Preuzimanjem pošiljki i tovarnog lista, kada je izdat, primalac se obavezuje da isplati prevoziocu naknadu za prevoz – prevozninu, pod uslovom da nešto drugo nije ugovoreno, kao i da isplati svote kojima je pošiljka opterećena.

4. Odgovornost prevozioca za gubitak, oštećenje ili zadocnjenje pošiljkea) Gubitak ili oštećenje - Prevozilac odgovara za oštećenje ili gubitak koji bi se dogodili od trenutka preuzimanja do njene predaje, osim kada su prouzrokovani radnjom ovlašćenog lica, svojstvima pošiljke ili spoljnim uzrocima koji se nisu mogli predvideti, niti izbeći ili otkloniti. Visina naknade se određuje prema tržišnoj vrednosti u vreme i mestu predaje pošiljke. U slučaju gubitka HOV39 ili dragocenosti, vozar je dužan da ih nadoknadi samo ako je bio obavešten o njima.b) Preuzimanje pošiljke bez prigovora – Odgovornost vozara prestaje kada primalac preuzme pošiljku bez prigovora i isplati prevoziocu potraživanja, sem ako je zapisnički utvrđeno oštećenje pre preuzimanja pošiljke.c) Odgovornost prevozioca za zadocnjenje – Prevozilac je odgovoran za štetu koja nastane zbog zadocnjenja u prevozu, izuzev kad je zadocnjenje prouzrokovano nekom činjenicom koja isključuje njegovu odgovornost.

5.2 Prevozne isprave i obavljanje komercijalnih i pravnih radnji u vezi sa robom u prevozu39 Hartije od vrednosti predstavljaju dokumente, pismene isprave koje sadrže imovinsko pravo i kojima se obećava isplata novca, kamate, zarade ili dividende zakonitom imaocu hartije od vrednosti.

32

5.2.1 Raspolaganje sa robom (prodaja, zaloga)

a) Roba se smatra stavljena na raspolaganje tek kada je jasno indetificirana kao roba namenjena ispunjenju ugovora. Posao prodaje robe je osnovni posao privrednog prava. Prodaja robe ili kupovina je takav ugovor privrednog prava kojim se jedno lice, prodavac, obavezuje da preda robu (isporuči) drugom licu, kupcu, a kupac se obavezuje da za to plati određenu cenu.Prodaja i kupovina sastoji od dva bitna elementa: predmet robe i cena.Pošiljalac ima pravo da raspolaže pošiljkom i menja naloge sadržane u ugovoru odnosno da može naložiti prevoziocu da obustavi dalji prevoz pošiljke i da mu pošiljku vrati, kao i da je preda drugom vozaru ili da je uputi u neko drugo mesto. Ovakvo pravo pošiljaoca prestaje posle prispeća pošiljke umesto destinacije, kad prevozilac preda primaocu tovarni list ili kad prevozilac pozove primaoca da preuzme pošiljku, odnosno kad primalac zatraži i sam njenu predaju. U slučaju da je izdat tovarni list po naredbi ili na donosioca, napred navedeno pravo pošiljaoca pripada isključivo imaocu tovarnog lista.

b) Prevozilac ima pravo zaloge na stvarima (robi) koje su mu predate radi prevoza i u vezi sa prevozom dok sa njima raspolaže radi obezbeđenja naplate naknade za prevoz i nužnih troškova koje je imao u vezi sa prevozom. Kada je pri izvršavanju prevoza učestvovalo više prevozilaca, jedan za drugim, njihova potraživanja u vezi sa izvršenjem prevoza mogu se, takođe, obezbediti zalogom. Poslednji prevozilac ima pravo da naplati sva potraživanja po tovarnom listu, u slučaju da tovarni list ne sadrži što drugo.U slučaju da postoje pored založnog prava vozara na stvari koja se prevozi i istovremeno založna prava komisionara, špeditera, skladištara prvenstvo naplate imaju potraživanja ma kojeg od ovih poverilaca nastala otpremom ili prevozom, a po obratnom redu kojim su nastala. Ostala potraživanja komisionara, skladištara, otpremnika (špeditera) i prevozica koja su nastala davanjem predujmova (akontacija), naplaćuju se tek po isplati potraživanja koja su nastala u vezi sa založnim pravom komisionara, otpremnika skladištara i to po redu kojim su nastala.

5.2.2 Naplata cene (kod dokumentarnih akreditiva)

U platnom prometu naše zemlje sa inostranstvom, kada je predviđeno plaćanje putem akreditiva, primenjuju se, kao izvor prava, navedena je jednoobrazna pravila i običaji za dokumentarne akreditive.Akreditiv je od velikog značaja kod mnogih poslova privrednog, a posebno međunarodnog privrednog prava. Posebno kod međunarodnih privrednih ugovora i plaćanja od strane jedne ugovorne strane, sve se više odvija putem određenih dokumenata i isprava, jer kupac ne može raspolagati sa robom koju mu je prodavac poslao putem špeditera, prevozioca ili koja se nalazi u nekom javnom skladištu, dok ne "iskupi"određena robna dokumenta, kao na primer: teretnicu, prevozni list, skladišnicu i dr. Putem "iskupljivanja" ovih dokumenata, kupac na taj način isplaćuje prodavcu kupovnu cenu. Moguće je, pod uslovom da je tako ugovorom predviđeno, da kupac

33

akceptira i menicu koju je prodavac vukao na njega, gde na taj način prodavac kreditira kupca do dospelosti menice na naplatu. "iskupljivanjem" napred navedenih robnih dokumenata koje se obavlja preko određene banke (akreditivne banke) je u funkciji lakšeg i efikasnijeg prometa roba sa inostranstvom. Dakle, u međunarodnim trgovinskim transakcijama, sve se više napušta direktno i prethodno plaćanje robe od strane kupca prodavcu bez ikakvih uslova. Međutim, plaćanje robe od strane kupca, po primljenoj robi, može biti negativno i za prodavca, u slučaju da to kupac neposredno čini prodavcu (rizik neurednog plaćanja ili neplaćanja).Zbog svega napred iznetog, tražena su savremenija rešenja i instrumenti plaćanja, posebno u međunarodnim poslovnim transakcijama, u cilju zaštite interesa obe ugovorne strane. Instrument akreditiva posebno treba da otkloni rizik koji postoji od momenta prelaska robe preko državne granice i plaćanja kupovne cene (rizik prodavca) ili obrnuto do momenta prelaska državne granice, ili zbog docnje pri isporuci (rizik kupca). Sa uvođenjem instituta dokumentarnog akreditiva kod međunarodne kupoprodaje i plaćanja kupovne cene, otklonjen je rizik za prodavca, pa je on siguran da će ostvariti realizaciju u vezi sa naplatom cene, putem otvorenog akreditiva od strane kupca kod neke poznate banke. Kupac je sigurniji da će mu biti izvršena isporuka robe saobrazno ugovoru, iz razloga što banka neće prihvatiti i odobriti isplatu sa akreditiva, kad robna dokumenta ne ispunjavaju uslove iz otvorenog akreditiva (na primer, nečista teretnica i dr.). Putem korišćenja menice u ovom poslu, omogućuje se kreditiranje kupca do dospelosti menice - od strane prodavca ili banke. Prodavac može izvršiti naplatu cene od akreditivne banke, čim je uredno i saobrazno ugovoru izvršio isporuku robe (na primer, prevoziocu), prezentacijom transportnih dokumenata akreditivnoj banci, kad po pravilu, roba još nije prispela kupcu.Na osnovu napred iznetog, može se zaključiti, da akreditiv predstavlja snažno i vrlo značajno sredstvo plaćanja, ali i sredstvo obezbeđivanja potraživanja, pri izvršenju određenih usluga ili kod kupoprodaje roba. Pored toga, on služi u međunarodnim plaćanjima i kao sredstvo za razmenu novca, omogućava uzajamno kreditiranje (korisnika i nalogodavca kod akreditiva), a pri prenosu akreditiva ili otvaranju podakreditiva i finansiranje značajnijih poslova i međusobnih prebijanja i dr.

Robni, dokumentarni akreditiv.- Ovaj oblik akreditiva je najčešća i najznačajnija vrsta akreditiva. Korisnik akreditiva realizuje svoje pravo iz akreditiva, kod akreditivne banke deponujući robna ili transportna dokumenta. U suštini, korisnik ove vrste akreditiva mora da izvrši izvesnu činidbu, a izvršenje takve činidbe dokazuje banci podnošenjem određenih dokumenata. Najčešće se ova vrsta akreditiva primenjuje kod ugovora o prodaji ili kod nekog drugog ugovora. Tako na primer, kupac (nalogodavac ) preko banke otvara robni akreditiv prodavcu (korisniku akreditiva), ali prodavac ne može naplatiti taj akreditiv bez prezentacije banci određenih dokumenata (teretnice, skladišnice i dr.) i time ne dokaže da je izvršio obavezu iz ugovora o prodaji i da je kupcu isporučio robu, saglasno ugovoru. Dakle, dokumentarni, robni akreditiv predstavlja instrument plaćanja koji funkcioniše na način što kupac-uvoznik (nalogodavac), u međunarodnim kupoprodajnim poslovima, stavlja banci (akreditivnoj banci) na raspolaganje iznos ugovorene kupoprodajne cene, s tim da istu cenu, bilo neposredno ili posredstvom neke treće banke (avizirajuće banke), isplati prodavcu - izvozniku (korisniku akreditiva), pod

34

uslovom da je ovaj u okviru ugovorenog roka, predao toj isplatnoj banci kod koje je otvoren akreditiv - tačno predviđena robna ili transportna dokumenta.

Kod dokumentarnog akreditiva se postavlja i pitanje daljih obaveza kupca, u slučaju da prodavac na vreme ne naplati akreditiv. Prema shvatanju suda, dužnik je obavezan da potraživanje prodavca izmiri na drugi način. 

5.2.3 Naplata potraživanja kod dokumentarnih inkaso poslova

Pod dokumentarnim inkasom, podrazumeva bankarski posao, kod kojeg banka preuzima obavezu da po nalogu i za račun svog komintenta (nalogodavca, prodavca) naplati njegovo potraživanje prema trećem licu, po osnovu menice i uz predaju određenih dokumenata po osnovu kojih može raspolagati sa robom, a nalogodavac, komintent se obavezuje da za to banci plati proviziju i troškove koje je ona imala pri izvršavanju dobijenih naloga.

Razlike i sličnosti sa dokumentarnim akreditivom. - Dokumentarni inkaso ima i sličnosti ali i razlike sa dokumentarnim akreditivom. Tako kod dokumentarnog inkasa, ne postoji obaveza banke da izvrši plaćanje već samo da preda dokumenta kupcu-posle plaćanja cene ili akceptiranja menice. Osim toga, kod ovog posla, banka deluje u korist nalogodavca, tj. prodavca, a kod dokumentarnog akreditiva deluje u korist kupca. Kod dokumentarnog inkasa, banka ne ispituje saobraznost dokumenata iz razloga što deluje u korist prodavca, već samo da li su isti dokumenti navedeni u nalogu, prisutni pri naplati. Kod dokumentarnog inkasa, dokumenta i isprave iskupljuje kupac (trasat), a kod dokumentarnog akreditiva čini akreditivna banka. Sigurnost prodavca kod dokumentarnog akreditiva je daleko veća, jer je prema njemu u obavezi akreditivna banka da isplati kupovnu cenu. Međutim, kod dokumentarnog inkasa, banka se obavezuje da će izvršiti samo određenu uslugu za nalogodavca. I na kraju, zbog manje obaveze inkaso banke od akreditivne banke, provizija inkaso banke je znatno niža.-Vrste dokumentarnog inkasa.- Zavisno od vrste isprava, putem kojih se dokazuje postojanje potraživanja, razlikuje se: "čisti" inkaso (nerobni inkaso) i "robni dokumentarni inkaso."- Kod "čistog" inkasa, vrši se naplata potraživanja putem hartija od vrednosti (menica, obveznica, ček i dr.), a kod robnog inkasa - obavlja se naplata hartija od vrednosti zajedno sa robnim dokumentima, kao i naplata robnih dokumenata - bez hartija od vrednosti.Zavisno od mesta obavljanja i radnji učesnika u inkaso poslu, razlikuje se nostro inkaso (gde domaća banka, preko strane inkaso banke u zemlji plaćanja, naplaćuje od stranog dužnika potraživanja) i loro inkaso, gde strana banka, najčešće, preko domaće banke, naplaćuje strano potraživanje od domaćeg dužnika. Zavisno od načina realizacije i obaveze banaka, pojavljuju se dokumentarni inkaso sa plaćanjem u gotovom pri iskupljivanju dokumenata koje obavlja kupac od banke (a banka ne sme da preda dokumenta kupcu, pre nego što je ovaj isplatio cenu i time izvršio obavezu u celini) i dokumentarni inkaso sa predajom dokumenata uz akcept menice.  

35

Ovaj, dokumentarni inkaso na međunarodnom planu, regulisan je Jednoobraznim pravilima za inkaso koje je donela Međunarodna trgovinska komora u Parizu 1978. godine. Ugovorni partneri, kao učesnici posla dokumentarnog inkasa, izražavaju volju za prihvatanje ovih pravila čime ona postaju sastavni deo ugovora o dokumentarnom inkasu. Primena ovih pravila, može se isključiti voljom ugovornih strana, a njihova neprimena može proizilaziti i iz imperativnih propisa određene države, u mestu i vremenu ispunjenja transakcije inkasa.Učesnici u dokumentarnom inkasu i pravni odnosi. - Kao učesnici u dokumentarnom inkasu, pojavljuju se: nalogodavac koji angažuje svoju banku u cilju naplate potraživanja, dostavna banka-remitent (banka kojoj je nalogodavac poverio posao naplate), trasat-kupac koji je obavezan da udovolji nalogu za naplatu, odnosno da izvrši akcept menice kao i više banaka, koje angažuje dostavna banka, radi prezentacije dokumenata kupcu-trasatu.Između učesnika ovog posla, javljaju se određeni pravni odnosi koji su samostalni i međusobno nezavisni. Kao prvi odnos, javlja se odnos između nalogodavca (prodavca) i trasata (kupca), koji je izvan pravnog posla dokumentarnog inkasa i zasniva se na ugovoru o prodaji. Kupac je u obavezi da plati cenu ili akceptira menicu inkaso banci i ta njegova obaveza proizilazi iz ugovora o prodaji kao osnovnog pravnog posla. Sledeći pravni odnos je između nalogodavca (prodavca) i dostavne banke koji predstavlja ugovor o dokumentarnom inkasu. Pored toga, pojavljuje se i eventualni pravni odnos između dostavne i inkaso banke (dostavna banka može i sama biti inkaso banka) i isti se uspostavlja na istoj osnovi kao i odnos između nalogodavca i dostavne banke, gde se radi o ugovoru o nalogu ili ugovoru o delu.

VI. PRAVNA PRIRODA PREVOZNIH ISPRAVA

6.1 Prevozne isprave – hartije od vrednosti

Naš zakon je o obligacionim odnosima, prema kome su hartije od vrednosti pismene isprave kojima se njihov izdavalac obavezuje da ispuni obavezu upisanu na tim ispravama njihovim zakonitim imaocima.40 Takođe, švajcarski zakonik o obligacionim odnosima definiše ih kao isprave u kojima je inkorporisano određeno pravo , tako da se bez isprave ono ne može ostvariti niti na drugog preneti.41 Uporednost ove dve definicije otkriva da naš zakonodavac ne ističe izričito, za razliku od švajcarskog, povezanost prava koje reprezentuje hartije od vrednosti sa samom hartijom, ali se čini da je ova karakteristika hartija od vrednosti implicite sadržana i u definiciji našeg zakonodavca.

U našoj pravnoj teoriji čini se da postoji opšta saglasnost da je hartija od vrednosti pismena isprava (uvođenje elektronskih registra serijskih hartija od vrednosti i elektronskih pojedinačnih hartija od vrednosti, ova odlika u izvesnoj meri otpada, s 40 Na osnovu člana 234. Zakona o obligacionim odnosima iz 1978;

41 Na osnovu člana 965. iz Code des Obligations;

36

obzirom na to da hartije od vrednosti mogu biti u formi elektronskog zapisa) koja u sebi sadrži određeno imovinsko pravo, koje je po pravilu neodvojivo i neostvarivo bez nje. U tom smislu ističe se da su tri bitne osobine hartije od vrednosti: prvo, formalnost pravnog posla; drugo, inkorporiranost određenog imovinskog prava i; treće vezanost inkorporisanog prava za postojanje same hartije kao pismene isprave.Pojam hartija od vrednosti, u generičkom smislu, obuhvata čitav niz isprava sa dosta različitim sadržinom i različitom funkcijom.42

Hartije od vrednosti moraju sadržavati određene bitne sastojke, baš iz razloga strogosti forme, sa upozorenjem zakonodavca da ove isprave, koje ne sadrže sve bitne sastojke koje zahteva Zakon o obligacionim odnosima, ne mogu važiti kao hartije od vrednosti.43

Radi se o sledećim bitnim elementima:

1. označenje vrste hartije od vrednosti;2. firmi, odnosno nazivu i sedištu, tj. imenu i prebivalištu izdavaoca hartije od vrednosti; 3. firmi, odnosno nazivu ili imenu lica na koje, odnosno po čijoj naredbi hartija od vrednosti glasi ili označenje da ona glasi na donosioca;4. tačnom označenju obaveze izdavaoca koja proizilazi iz hartije od vrednosti;5. mestu i datumu izdavanja hartija od vrednosti, a kod onih koje se izdaju u seriji i njen serijski broj i6. potpisu izdavaoca hartije od vrednosti, odnosno faksimilu potpisa izdavaoca koje se izdaju u seriji.

Za razliku od osnovnog pravila o neformalnosti poslova robnog prometa, hartije od vrednosti predstavljaju formalne pravne poslove, te je za njihovo postojanje potrebno postojanje pismene isprave (ili elektronskog zapisa kod dematerijalizacije hartije od vrednosti). Uz to, zakon o obligacionim odnosima propisuje i opšteobavezne elemente koje svaka hartija od vrednosti treba da sadrži, uz ostavljanje prostora da se posebnim zakonima, kao izvorima prava za pojedine vrste hartije od vrednosti, predvide i dodatni posebni bitni elementi za te hartije. Pravilo formalnosti hartija od vrednosti često je praćeno i pravilom strogosti u formalnom smislu. Naime, za određene elemente hartije od vrednosti se zahteva i tačno mesto i forma unošenja u pismenu ispravu.Hartije od vrednosti predstavljaju isprave koje se odnose na neko prenosivo pravo imovinskopravnog karaktera (novčano potraživanje, potraživanje robe i sl.)Pravo na koje se odnosi hartija od vrednosti ne može da se ostvaruje niti da se prenosi bez posedovanja isprave koja na simboličan način predstavlja to pravo (inkorporacija). Inkorporacija prava na koje se odnose hartije od vrednosti u samim hartijama istovremeno čini od njih prezentacione isprave, te kao takve obavezuju poverioca da se za svoje potraživanje o dospelosti obrati dužniku za naplatu (tražljivost, a ne donosivost i novčanih obaveza, za razliku od opšteg pravila obligacionog prava).

42 Antonijević, Poslovi platnog prometa, Beograd, 1970, s. 95-96; Jankovec, Privredno pravo, s. 529; Velimirović, Bankarski poslovi i hartije od vrednosti, Beograd, 1996, s. 61; Mićović, Berzanski poslovi i hartije od vrednosti, Kragujevac 1997, s. 77-78; Carić, Bankarski poslovi, s. 74; Stanković-Orlić, Stvarno pravo, Beograd, 1981, s. 33-35; Jovanović, Emisija…, s. 17-22.;

43 Na osnovu člana 235. Zakona o obligacionim odnosima iz 1978.;

37

Hartije od vrednosti predstavljaju prenosive (negocijabilne) isprave. Intenzitet negocijabilnosti zavisi od vrste hartije od vrednosti. Najveći intenzitet negocijabilnosti imaju hartije na donosioca, budući da li se za njihov prenos ne zahteva nikakva forma. Negocijabilnost kao odlika hartija od vrednosti u tesnoj je vezi sa inkorporaciojom prava na koje se hartija od vrednosti odnosi. Naime, zakoniti imalac hartije od vrednosti, kao i kod svake druge pokretne stvari, osim izuzetaka koji su propisani zakonom ili sadržani u samoj ispravi, budući da poseduje stvarno pravo na hartiji (pravo svojine ili pravo zaloge), može njome i stvarnopravno raspolagati. Sa prenosom prava na hartiji istovremeno se prenose i prava na koje se ta hartija odnosi – prava iz hartije: pravo potraživanja (menica, ček i dr.), pravo svojine ili zaloge (konosman, skladišnica itd.) ili pravo učešća. Prema tome, prenosom hartija od vrednosti na simboličan način vrši se prenos prava na koje se hartija od vrednosti odnosi.Pre svega, hartijama od vrednosti se povećava stepen sigurnosti robnih i novčanih potraživanja. Poverioci koji poseduju hartije od vrednosti po lakšem i, bržem postupku ostvaruju svoje prava, i to ne samo prema dužniku iz osnovnog posla, već i prema drugim licima koja su se hartijom obavezala. Značajna osobina savremenih hartija od vrednosti je njihova laka prenosivost (fungibilnost), čime se olakšava međunarodna cirkulacija robe i novca. Hartije od vrednosti se javljaju u različitim modalitetima. Za poslovnu praksu najveći značaj ima podela hartija od vrednosti s obzirom na način određivanja korisnika hartije. Po tom kriterijumu, sve hartije možemo podeliti na hartije na ime, hartije po naredbi i hartije na donosioca.

6.2 Prevozne isprave – legitimacioni papiri

Legitimacioni papiri predstavljaju pismenu ispravu koja sadrži određenu obavezu za njihovog izdavaoca, a u kojima nije označen poverilac, niti iz njih ili okolnosti u kojima su izdate proizlazi da se mogu ustupiti drugome. Na njih se shodno primenjuju odgovarajuće odredbe o hartijama od vrednosti. Zakon navodi da u ove papire spadaju železničke karte, i druge izdate potrvrde u saobraćaju (npr. potvrda brodara) i isprave sa definisanim svojstvima.44

Dakle, to su hartije u kojima nije označen poverilac, odnosno obaveze iz legitimacionog papira se izvršava prema donosiocu. Ipak, legitimacioni papiri se razlikuju od hartije od vrednosti na donosioca i pored određene sličnosti. One ne moraju da sadrže sve elemente koje mora da sadrži svaka hartija od vrednosti. Legitimacioni papiri ne moraju da sadrže označene vrste papira, označene da papir glasi na donosioca, tačno označenu obavezu izdavaoca, mesto i datum izdavanja, kao ni potpis izdavaoca. Iz legitimacionih papira se samo na najoštriji način mora videti ko je njihov izdavalac i kakva je priroda obaveze izdavaoca. Legitimacioni papiri nisu namenjeni za cirkulaciju, ipak se mogu prenositi prostom predajom, što je redak slučaj u praksi. Ako se ipak vrši prenos legitimacionog

44 Carić, S., Vitez, M., Veselinović, P. J., Privredno pravo, Privredna akademija, Novi Sad, 2006 , s. 395;

38

papira, prenos papira prati prenos potraživanja iz osnovnog posla u vezi sa kojim je papir izdat. Prenos portaživanja iz osnovnog posla vrši se cesijom, a tek onda dolazi do predaje legitimacionog papira. Prenos potraživanja time se približava hartije na ime. Za prenos prava na koje se odnosi legitimacioni papir nije dovoljna prosta predaja papira, kao što je to slučaj hartije od vrednosti na donosioca.

Svrha legitimacionog papira u pravnom prometu je prvenstveno u tome da olakšaju legitimisanje poverioca. Zbog toga poverilac koji je izgubio legitimacioni papir može da dokazuje postojanje svog prava i drugim dokaznim sredstvima, jer npr. vozna karta je dokaz da je zaključen ugovor o prevozu putnika, ali se postojanje ugovora o prevozu može dokazati i na drugi način.

Postoje neke razlike između legitimacionih papira i hartija od vrednosti koje bi se mogle svesti na sledeće: a) Određeni legitimacioni papir ne mora da sadrži sve elemente koje mora da sadrži hartija od vrednosti. Tako na primer, prevozilac je u saobraćaju obavezan da izvrši prevoz lica koja poseduju prevoznu kartu, kao što je izdavalac određene hartije od vrednosti obavezan da izvrši isplatu vrednosti ili određenu činidbu koja je u hartiji na donosioca označena.U hartiji od vrednosti je inkorporira određeno pravo iz hartije od vrednosti, ali kod legitimacionih papira to načelo inkorporacije ne dolazi toliko do izražaja, pa u slučaju da dođe do gubitka legitimacionog papira (vozne karte, pozorišne ulaznice i sl.), određeno lice koje je posedovalo takav legitimacioni papir može da zahteva izvršenje neke činidbe, po osnovu zaključenog posla, pod uslovom da to dokaže.b) Sledeća karakteristika hartija od vrednosti je njihova negocijabilnost, što podrazumeva njihov povećani opticaj u prometu. Međutim, legitimacione papire ne karakteriše njihovu prometljivost na tržištu. To ne znači, da se oni mogu prenositi prostom predajom, izuzev onih legitimacionih papira koji ne glase na ime (pozorišna i železnička karta i sl.). Cilj legitimacionih papira je lakše "legitimisanje poverioca" u nekom pravnom odnosu, a ne da budu u funkciji bržeg prenosa prava.c) Legitimacioni papir, kao i hartija od vrednosti mora biti podnet dužniku u cilju izvršenja određene radnje. Međutim, sa gubitkom nekog legitimacionog papira ne znači i gubitak neke činidbe koju poverilac treba: da izvrši, već lice koje je posedovalo legitimacioni papir može dokazati da iz ugovorenog određenog posla proističe njegovo pravo i da, na primer, sa gubitkom vozne karte ne gubi pravo na vožnju, ili da gubitkom štedne knjižice ne gubi pravo na uloženi novac na štednju, ili da gubitkom polise osiguranja ne gubi pravo iz ugovora o osiguranju.d) Na kraju ovih razlika između legitimacionih papira i hartija od vrednosti je značajno istaći da legitimacione papire ne potpisuje njihov izdavalac, a kod hartija od vrednosti bitan je potpis izdavaoca za njihovo punopravno dejstvo.

39

VII. SAVREMENE TENDENCIJE U OBLASTI PREVOZNIH ISPRAVA

7.1 Internacionalizacija prevoza i prevoznih isprava

Kada govorimo o savremenom internacijalizacijom transportu, odnosno savremenim transportnim sistemima, onda pre mislimo na integralni, multimodalni i kombinovani transportni sistem.Pojmovi integralni, multimodalni, odnosno kombinovani transport često se mešaju u našoj praksi, odnosno, poistovećuju se. Mada sva tri sistema u načelu imaju iste osobine, po principu «od vrata do vrata», postoje određeni elementi koji ih jasno odvajaju u domenu vrste manipulacije, načina prevoza za vrstu tehničkog, ambalažnog i prevoznog, kao i prema ulozi pojedinih sistema.U oblasti transporta prisutna je evolucija tehnologije robnog transporta i njegova reorganizacija. Kako je evolucija preduslov rentabilnijeg i uspešnijeg razvoja ukupne privrede, na međunarodnom planu dolazi do globalizacije saobraćajnih problema, ali i do iznalaženja mogućih rešenja.

Multimodalni transport – U tehnički razvijenim zemljama veći deo robe prevozi se savremenim tehnologijama transporta, pri čemu je akcenat na sistemu multimodalnog

40

transporta (RO-RO, FO-FO, LASH, SEABEE, Huckerpack i dr.), koji se realizuje sa najmanje dva vida transporta.

Intermodalni transport – Ovaj vid transporta podrazumeva prevoz kompletnih tovarnih (manipulativnih) jedinica, koje su nepromenljive po obliku i sadržaju. Prevoz se vrši transportnim sredstvima različitih vidova saobraćaja, odnosno transportnim sredstvima najmanje dva vida saobraćaja na relaciji pošiljalac-primalac robe.

Kombinovani transport – Ovaj vid transporta predstavlja intermodalni transport sa efikasnom koordinacijom između svih vidova transporta. Kombinovani transport postao je praktično jedino strateško rešenje za globalne promene, ali i probleme koje donosi takva globalna robna distribucija.

Cilj savremenih tehnologija transporta nije samo ušteda u troškovima i ubrzanje prevoza već racionalizacija, pojednostavljenje i ekonomsko organizovanje transportnog ciklusa prevoza robe na čitavom prevoznom putu, od proizvođača do potrošača. Ove tehnologije će ispuniti očekivanja, ako svaki učesnik u transportu sagleda svoj interes i dođe do saznanja da racionalizacija u transportu uslovljava njegovu integraciju i da predstavlja putokaz u njegovim aktivnostima.45

Integralni transportni sistemi samo su jedan od nekoliko mogućih naziva koji se susreću u domaćoj i stranoj literaturi. Ostali nazivi su: kombinovani transport, nove tehnologije transporta, sredstva savremenih tehnologija transporta, integralni transport itd. Budući da nijedan naziv u svetskim razmerama kao ni u našoj zemlji nije standardizovan (izuzev konvencije o multimodalnom transportu koju je 1980. godine usvojio UNCTAD46), svakom autoru ostaje sloboda da prihvati naziv koji smatra odgovarajućim.47

Konvencijom je predviđeno postojanje prenosive i neprenosive isprave kombinovanog prevoza.Kod internacionalizacije prevoznih isprava treba spomenuti npr. međunarodnu konvenciju za izjednačavanje nekih pravila o teretnici iz 1924. godine (Haška pravila) je danas važeće univerzalno pravo u pomorskom prevozu. Ali ova konvencija je menjana protokolom o izmeni Međunarodne konvencije za izjednačanje nekih pravila o teretnici koji je potpisan u Briselu 1968. god (Visbiska pravila) i stupio je na snagu 1977.UNCITRAL je na zahtev UNCTAD-a počeo sa izradom nacrta Konvencije čiji je cilj bio da zamenom Haških pravila iz 1924. godine i Protokola iz 1968. godine, poboljša položaj zemlja u razvoju. Od najnovijih dokumenata koje bi trebalo imati u vidu važno je napomenuti: Jedinstvena pravila CMI za pomorski tovarni list, i pravila međunarodnog pomorskog odbora za elektronske teretnice.

7.2 Uprošćavanje sadržine prevoznih isprava45 Davidović, B., Savremene tehnologije kombinovanog transport, Beograd, 2000., s. 78;

46 United Nations Conference on Trade and Development ili (Konferencija Ujedinjenih nacija za trgovinu i razvoj);

47 Marković, I., Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Zagreb, 1990., s. 67;

41

Veoma značajna tendencija na međunarodnom planu je usmerena ka uprošćavanju sadržine tovarnih listova. Pojedini tovarni listovi su do te mere složeni da to ometa normalno pravno regulisanje međunarodnog transporta robe. Najizrazitiji primer za to je međunarodni železnički tovarni list, koji je još uvek najkonzervativniji u pogledu svoje sadržine i u odnosu na opštu tendenciju da tovarni listovi steknu svojstvo hartije od vrednosti.U Nacrtu CMN je predviđeno da teretnica mora da sadrži mesto i datum izdanja, mesto i datum preuzimanja robe, imena i adrese prevozioca i pošiljaoca, mesto iskrcaja,opis robe, ime ili drugu oznaku broda, datum ukrcaja, a ko toga nema, naznaku da se radi o teretnici, „primljeno za ukrcaj“, naznaku primaoca ili lica po čijoj je naredbi teretnica izdata ili naznaku „donosioca“. Teretnica će biti punovažna iako neki od navedenih podataka nedostaju.U Zakonu o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi iz 1998. godine kao i u Nacrtu CMN je predviđeno da se tovarni list izdaje u jednom originalnom primerku.Podaci koji moraju biti uneti u tovarni list određeni su našim zakonom kao i Konvencijom CMR kod drumskog saobraćaja.Kod vazduhoplovog saobraćaja je najvažnija protokol je Haški protokol iz 1955. godine gde je pojednostavljena sadržina transportnih dokumenata.

7.3 Povećanje broja primeraka prevoznih isprava

Uporedno sa tendencijom uprošćavanja sadržine tovarnih listova pojavljuje se i nastojanje, u skladu sa potrebama u spoljnotrgovinskoj razmeni, da se tovarni list izdaje u sve većem broju primeraka. Slično je i sa konosmanom, kod koga se često ne izdaje samo veći broj kopija, nego i povećan broj originala, kao uostalom i složenijih odnosa u spoljnotrgovinskoj razmeni, kao i čestih potreba da se u isto vreme tovarni list ili konosman mogu upotrebiti u različite svrhe.U unutrašnjoj plovidbi se kao prevozne isprave upotrebljavaju tovarni list i teretnica.U pomorskom pravu, gde je dozvoljeno izdavanje više originalnih primeraka teretnice, ali sa obavezu da se na svakom originalnom primerku naznači broj izdatih primeraka.U unutrašnjoj plovidbi izdaje samo jedan primerak teretnice. U praksi se međutim izdaje više prepisa i to prvenstveno za brodareve potrebe sa gledišta tovarnog lista. Tako se formulari dunavskih brodarstva popunjavaju u 6 primeraka. Sastoje se iz jednog originala tovarnog lista koji prati robu u toku prevoza, iz jednog duplikata koji se predaje pošiljaocu i iz 4 kopije tovarnog lista.Međunarodni železnički tovarni list sastoji se od garniture od šest listova, od kojih su stranke zainteresovane za original i duplikat tovarnog lista.Kod drumskog saobraćaja izdaje se 3 originala primeraka tovarnog lista, od kojih se prvi primerak predaje pošiljaocu, drugi prati robu i predaje se primaocu, dok treći ostaje kod prevozioca.

7.4 Jačanje elemenata apstraktnosti prevoznih isprava

42

U savremenim tržišnim uslovima hartije od vrednosti imaju sve veću funkciju i time sve veći značaj, i imaju značajne funkcije i u oblasti olakšanja odvijanja i veće sigurnosti robnog prometa. Njihova značajnost, omogućujući sigurniji, brži i jednostavniji platni i robni promet, hartije od vrednosti imaju veliki značaj, kako za poverioca, tako i za dužnika.

Dokazna snaga teretnice (konosmana). - Teretnica, odnosno konosman, kao kauzalna hartija od vrednosti (jer se iz nje vidi veza sa osnovnim pravnim poslom) ima dokaznu snagu u pogledu osnovnog posla, zbog kojeg je teretnica izdata. Međutim, teretnica služi još i kao dokazno sredstvo: a) u odnosu između brodara i krcatelja i b) u odnosu između brodara i trećih lica (korisnika teretnice, primaoca robe).U odnosu između brodara i primaoca robe, dokazna snaga teretnice zavisi od toga ko se poziva na osporavanje navoda unetih u teretnicu. Tako na primer, primalac robe, kao treće lice, ima pravo kao imalac teretnice da svim dokaznim sredstvima pobija navode unete u teretnicu. Suprotno ovome, brodar mora na zahtev primaoca da isporuči robu koja je uneta u teretnicu, bez obzira na činjenicu kakvu je robu primio radi prevoza. Ako brodar to ne učini i isporuči neku drugu robu od one koja je navedena u teretnici, onda je on u obavezi da naknadi štetu krcatelju. On se može jedino osloboditi od odgovornosti za naknadu štete, ako dokaže da je roba imala skrivene mane.

Pored klasične, danas se izdaje i elektronska teretnica. Ona sadrži iste podatke, ali nije na papiru već u vidu elektronskog zapisa. Međunarodna organizacija za pomorski saobraćaj izdala pravila za elektronsku teretnicu. Postavlja se pitanje, dali elektronska teretnica može uspešno da zameni klasičnu, jer se prenosom klasične prenosi pravo iz hartije o vrednosti. Ovu funkciju nema elektronska teretnica.

Dokazna snaga tovarnog lista . - Kao što je istaknuto, tovarni list u pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi, kao i teretnica, ima značajnu dokaznu snagu samim faktom što se ovim ispravama potvrđuje prijem tereta (robe) na prevoz i služi kao dokaz o postojanju ugovora o prevozu. Kada je tovarni list "čist"- odnosno ako ne sadrži primedbe brodara, tada isti predstavlja dokaz da je brodar primio teret (robu) u onom stanju, kako je to i navedeno u tovarnom listu. Pri tome, kao što smo istakli, tovarni list ima pretpostavljenu, a ne nepobitnu dokaznu snagu, što znači da brodar ima mogućnost da pobija istinitost podataka u tovarnom listu, kada smatra da oni ne odgovaraju činjeničnom stanju. Kod teretni ce, ovakva mogućnost nije ostvarljiva, jer ista ima snagu nepobitnog dokaza, u odnosu na brodara i zakonitog imaoca teretnice pa brodar, u tom slučaju, i ne bi mogao dokazivati neistinost podataka u teretnici.

U slučaju, da je brodar uneo u tovarni list odgovarajuće primedbe, tada se podrazumeva da je teret (robu) preuzeo u onakvom stanju, prema vrsti i količini, kako je to u primedbama tovarnog lista i konstatovano. U slučaju, eventualnog spora, po ovom pitanju, na imaocu tovarnog lista bio bi teret dokazivanja o drugačijem faktičkom stanju utovarene robe na brod.

43

VIII. ZAKLJUČAK

Transport, bilo da se radi o prevozu robe ili ljudi, Karl Marks naziva, pored ekstraktivne industrije, poljoprivrede i industrije, "četvrtom oblašću materijalne proizvodnje-transportnom industrijom".48 U ovoj "industrijskoj grani" rezultat procesa proizvodnje nije neki novi proizvod, već su to usluge-prenos stvari, ljudi, vesti ili energije s jednog mesta na drugo. Proizvodnja znači stvaranje dobara, a transport promenu mesta tih dobara, te je sastavni deo istih. Transport se na taj način smatra produženjem procesa proizvodnje koji se vrši u okviru prometnog procesa i za prometni proces. Takođe transport, kao jedna od uslužnih delatnosti, već odavno ima veliki značaj u sistemu kretanja roba. Tražnja za transportnim uslugama zavisi od razvijenosti svih oblika transporta, njihove integrisanosti u jedinstvenu celinu, nivoa cena po oblicima transporta, asortimana i kvaliteta usluga koje se obavljaju potencijalnim klijentima, prilagođenosti specifičnim zahtevima klijenata itd.

48 K.Marks: Teorija o višku vrednosti knjiga, str.387-"Osim ekstraktivne industrije, poljoprivrede i industrije postoji još i četvrta oblast materijalne proizvodnje, koja takođe prolazi kroz razne stupnjeve zanatskog, manufakturnog i mehaničkog rada-to je transportna industrija (Lokomotionsindustrie) bilo da transportuje ljude ili robu"

44

Svakodnevno se povećavaju zahtevi za brzom, efikasnom i kvalitetnom transportnom uslugom od koje se očekuje da ispuni sva očekivanja korisnika. Savremeni uslovi života, intenzivan razvoj privrede i društva stvaraju potrebu za novom, savremenom transportnom teorijom i novim, savremenijim oblicima tehnologije i organizacije transportnog procesa.Kao što smo videli, glavni vidovi savremenog transporta su: pomorski, železnički, rečni, drumski i vazdušni. Svaki od ovih vidova transporta čini za sebe posebnu celinu, a i svi oni zajedno čine posebnu privrednu granu transporta. Nijedan od vidova transporta nije idealan. Svaki ima preimućstva ali ima i izvesnih nedostataka.Ukoliko se transport odvija u granicama jedne države, isti se reguliše propisima odnosne zemlje. Ako se ipak radi o međunarodnom transportu, tada se nameće potreba regulisanja putem međunarodnih sporazuma, jer transport prelazi granice jedne zemlje.

Malo je privrednih delatnosti koje su opterećene tako brojnim dokumentima kao što je to slučaj sa domaćim, odnosno međunarodnim transportom. Ova pojava je i normalna ako se uzme u obzir konglomerat poslova i velik broj komunikacija koje se obavljaju u domaćem i međunarodnom saobraćaju. U svakoj grani saobraćaja prilikom međunarodnog prevoza robe izdaju se odgovarajuća prevozna dokumenta koja olakšavaju ne samo pravno regulisanje međunarodnog transporta robe, nego i istovremeno i obavljanje niza drugih komercijalnih i pravnih radnji. Poseban značaj ima izdavanje prevoznih dokumenata za regulisanje i drugih ugovornih odnosa, a naročito odnosa iz disticione kupoprodaje u spoljnoj trgovini.Pored brojnih dokumenata koji se koriste u međunarodnom transportu, posebno mesto zauzimaju dve vrste dokumenata i to : teretnica ili konosman i tovarni list.

Teško je odgovoriti na pitanje koja je vrsta transporta najpogodnija. To zavisi od pogodnosti prevoza – prevoznih puteva, kao i od sredstava, od vrste robe koja se prevozi, količine, kao i od brzine kojom roba treba da se preveze. Nema sumnje, u međunarodnom transportu skoro 70% robe prevozi se pomorskim putem.

Cilj rada bio je da predstavim sam značaj prevoznih isprava u transportu, u privredi naše zemlje kao i njegove specifičnosti. Značajnost izdavanja prevoznih isprava u saobraćajnom pravu je neizbežan. Pitanje odgovornosti i značajnosti prevoznih isprava reguliše veliki broj nacionalnih zakona i međunarodnih konvencija. Ministarstvo Srbije i ekonomije Republike Srbije bi trebalo da sa nadležnim organom uprave koje je zaduženo za poslove saobraćaja organizuje sastanak i formira radnu grupu koja bi radila na izmeni zakona odnosno donošenja novih kako bi se isti usaglasili sa međunarodnim zakonima i konvencijama.

45

IX. LITERATURA

1 Carić Slavko, Međunarodni transport robe, Međunarodna špedicija, transportno osiguranje, carine, Viša ekonomsko-komercijalna škola, Novi Sad, 1977.

2 Carić Slavko, Grujić Ratibor, Vitez Miroslav, Mrkšić Dragan, Ljubojević Gordana, Privredno pravo za ekonomiste, Centar za privredni consulting, Novi Sad, 2000.

3 Carić Slavko, Šogorov Stevan, Vilnus Jelena, Dušanka Đurđev, Međunarodno privredno pravo, Centar za privredni consulting, Novi Sad, 2000.

4 Carić Slavko, Vitez Miroslav, Veselinović Janko, Privredno pravo, Privredna akademija, Novi Sad, 2006.

5 Kapor Vladimir, Carić Slavko, Ugovori robnog prometa, Privredna akademija, Novi Sad, 2007.

6 Dr. Borko Nikolajević, Saobraćajno pravo, Savremena administracija, Beograd, 1964.

7 Carić Slavko, Međunarodni transport robe, Novi Sad, 1972.

46

8 Božić Vladan, Novaković Stojan, Ekonomija saobraćaja, Ekonomski fakultet, Beograd 2004.

[9] Carić Slavko, Saobraćajno pravo, Centar za privredni consulting, Novi Sad, 1998 

[10] Stakić M., Međunarodni transport i špedicija, Beograd,1967.

[11] Mirko S. Vasiljević, Trgovinsko pravo, Službeni glasnik, Beograd, 2008 

47