DIPLOMSKO DELO - COnnecting REpositoriesavtobusne postaje, luke, letališča, kontejnerski terminali in - informacijski sistem. Razvoj transportnega sistema usmerjajo ukrepi transportne

UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA

MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

OPRAVLJANJE LOGISTIČNIH STORITEV V PODJETJU KOREZ TRANS

Študent: Borut Korez Naslov: Križni Vrh 32 Številka indeksa: 81551204 Redni študij Program visokošolski strokovni Študijska smer: poslovna logistika Mentor: dr. Klavdij Logožar, docent

Križni Vrh, maj 2006

EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA MARIBOR 2

PREDGOVOR V podjetju Korez Trans se z opravljanjem mednarodnih cestnih prevozov ukvarjamo že šestnajst let. Najprej smo v podjetju imeli en kamion. Vozni park smo z leti sprotno obnavljali ter širili in danes imamo v podjetju šest kamionov. Eden od teh je namenjen prevozu razsutega tovora. Danes je transport v različnih oblikah pomemben, da lahko proizvod pride na trg. Transport pomeni premagovanje prostora, medtem ko transportna dejavnost omogoča premeščanje stvari, ljudi in informacij iz kraja v kraj. Transport je nepogrešljiva dejavnost zaradi številnih prednosti, še posebej cestni transport, ki nam omogoča večjo dostopnost kot katerakoli druga oblika transporta. V podjetju Korez Trans opravljamo predvsem prevoze različnih proizvodov iz enega mesta v drugo. Razvoj transportnega sistema usmerjajo ukrepi transportne politike, zato si v podjetju prizadevamo omogočiti čim bolj kakovosten prevoz ob najnižjih možnih stroških. Današnje sodobno gospodarstvo zahteva varen, zanesljiv, kakovosten in kar se da hiter prevoz blaga. V diplomskem delu smo opredelili različne vrste transporta. Tako smo opredelili cestni transport, pomorski in rečni transport, zračni in železniški transport, kombinirani in multimodalni transport ter napeljave. Slovenija je danes ena izmed držav članic EU in zato smo opredelili transportno politiko Slovenije in EU. Diplomsko delo zajema prednosti in slabosti mednarodnega cestnega transporta in še nekatere druge značilnosti. V zadnjem delu diplomskega dela smo opredelili organiziranje prevoza ter opravljanje logističnih storitev na praktičnem primeru v podjetju Korez Trans.


KAZALO

1 UVOD ........................................................................................................................... 4 1.1 OPREDELITEV PODROČJA IN OPIS PROBLEMA .......................................................... 4 1.2 NAMEN, CILJI IN OSNOVNE TRDITVE ....................................................................... 4 1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE RAZISKOVANJA......................................................... 5 1.4 PREDVIDENE METODE RAZISKOVANJA .................................................................... 5

2 OPREDELITEV TRANSPORTA ............................................................................. 7 2.1 VRSTE TRANSPORTA ............................................................................................... 9

2.1.1 Cestni transport ............................................................................................... 10 2.1.2 Pomorski in rečni transport............................................................................. 11 2.1.3 Železniški transport ......................................................................................... 12 2.1.4 Zračni transport............................................................................................... 13 2.1.5 Kombinirani in multimodalni transport .......................................................... 14 2.1.6 Napeljave......................................................................................................... 17

2.2 TRANSPORTNA POLITIKA V EU............................................................................. 18 2.3 TRANSPORTNA POLITIKA V SLOVENIJI .................................................................. 20

3 MEDNARODNI CESTNI TRANSPORT ............................................................... 23 3.1 ZNAČILNOSTI MEDNARODNEGA CESTNEGA TRANSPORTA ..................................... 24 3.2 PREVOZNA SREDSTVA........................................................................................... 26 3.3 PREDNOSTI IN SLABOSTI CESTNEGA TRANSPORTA ................................................ 28 3.4 PONUDBA IN POVPRAŠEVANJE PO CESTNEM TRANSPORTU .................................... 29

4 ORGANIZIRANJE PREVOZA............................................................................... 32 4.1 PREVOZNE LISTINE ............................................................................................... 33 4.2 PLAČILO PREVOZA................................................................................................ 36

5 OPRAVLJANJE LOGISTIČNIH STORITEV V PODJETJU KOREZ TRANS.... 37

SPLOŠNI PODATKI O PODJETJU ....................................................................................... 37 5.1 ORGANIZACIJSKA STRUKTURA PODJETJA.............................................................. 38 5.2 OBLIKOVANJE LASTNE IN DOGOVORJENE CENE V PODJETJU.................................. 38 5.3 SMERNICE POSLOVANJA PODJETJA........................................................................ 44 5.4 ORGANIZIRANJE PREVOZA .................................................................................... 45

5.4.1 Potek prevoza .................................................................................................. 46 5.4.2 Potrebne prevozne listine ................................................................................ 47

6 SKLEP ........................................................................................................................ 49

POVZETEK....................................................................................................................... 51

ABSTRACT ....................................................................................................................... 52

LITERATURA IN VIRI ................................................................................................... 53

SEZNAM SLIK ................................................................................................................. 55

SEZNAM TABEL ............................................................................................................. 55


1 UVOD

1.1 Opredelitev področja in opis problema V diplomskem delu smo predstavili mednarodni cestni transport kot eno izmed oblik transporta po kopnem. Transportne storitve so danes ene izmed tistih storitev, ki so praktično nepogrešljive, kajti omogočajo nam dobro dostopnost do različnih krajev, mobilnost in še nekatere druge prednosti. Ključna naloga transportne dejavnosti je prevoz blaga v različne kraje. Problem, ki se pojavlja danes na trgu je ta, da se pojavlja močna konkurenca in da je le-ta vedno večja. Prav zato se morajo podjetja posluževati pravih strateških načrtov za načrtovanje prihodnosti poslovanja podjetja in podjetja morajo zelo skrbno spremljati razmere na trgu, ki pa se iz dneva v dan spreminjajo. Nikakor ne smemo zanemariti dejstva, da je Slovenija z vstopom v Evropsko unijo ena izmed majhnih članic na področju transportne dejavnosti in da mora ravno zaradi tega opravljati kakovostne storitve po ugodnih cenah. Tukaj se pojavi problem izpodrivanja nekaterih večjih avtoprevoznikov na področju kamionskega transporta blaga, ker lahko postavljajo nižje dogovorjene cene in v zameno za to dobijo vedno več ponujenih prevozov špediterskih hiš, s tem pa ne zagotavljajo prave kakovosti prevoza blaga in dobro opravljene storitve. V današnjem času ima transport vedno večjo vlogo v svetu, saj je lahko zajet v različne dejavnosti, ki pa se lahko z ostalimi dejavnostmi, kot je na primer turizem, tudi dopolnjujejo (transferni ali navadni prevoz potnikov prevoz potnikov iz kraj v kraj, izleti, potovanja).

1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Namen diplomskega dela je podrobneje analizirati transportne možnosti na področju mednarodnega cestnega prometa. Z diplomskim delom smo proučili stanje na področju mednarodnega cestnega prometa in na osnovi podatkov in dokumentov iz izbranega podjetja smo to stanje tudi podrobneje analizirali. Ob tem poudarjamo prednosti in slabosti, ki se pojavljajo v cestnem prometu v današnjem gospodarstvu. Analiza cestnega prometa v povezavi z današnjo zakonodajo je zanimiva tudi za naše podjetje, ki se iz dneva v dan srečuje z različnimi problemi pri organiziranju prevoza. Prav tako se pojavlja problem pri zaposlovanju. Danes je težko najti dobrega poklicnega voznika in ne samo da ga je težko najti, pravzaprav jih na trgu delovne sile preprosto primanjkuje. Cilji diplomskega dela so naslednji:

- opredelili smo različne vrste transporta s poudarkom na mednarodnem cestnem transportu,

- prikazali smo na praktičnem primeru opravljanje logističnih storitev v podjetju Korez Trans,


- opredelili smo organiziranje prevoza in uporabo različnih prevoznih listin, - opredelili smo smernice poslovanja podjetja Korez Trans v prihodnje.

Trditve, ki smo si jih zastavili, bomo na osnovi pridobljenih podatkov iz različne literature in podatkov iz podjetja podrobneje tudi razčlenili in opredelili. Zastavljene hipoteze:

- cestni transport je ena izmed najpogosteje uporabljenih oblik transporta, - avtoprevoznik, mora temeljito opravljati funkcijo managerja, dobrega

organizatorja, planerja in kakovostnega izvajalca prevoznih storitev , - na tržišču je trenutno ponudba prevoznih storitev večja od trenutnega

povpraševanja, - na podlagi trenutnega povpraševanja po prevoznih storitvah za razsuti tovor bo

potrebno v podjetju Korez Trans, nabaviti še dve prevozni sredstvi,

1.3 Predpostavke in omejitve raziskovanja Predpostavljamo, da se razvitost transportnega sistema in transportnega gospodarstva, kar je izraz splošnega gospodarskega stanja neke države, v naslednjem letu ne bo bistveno spremenilo in bistveno ne bo vplivalo na splošni gospodarski razvoj. Transport je nujen pri prodoru proizvoda na trg in pri samem procesu reprodukcije, ker ponavadi kraj proizvodnje in kraj prodaje proizvoda nista enaka. To pa pomeni, da je vloga transporta večstranska, ker ob tem lahko nastajajo nove industrijske in storitvene panoge. V diplomskem delu smo se osredotočili predvsem na področje mednarodnega cestnega transporta in vpliv le tega v podjetju Korez Trans.

1.4 Predvidene metode raziskovanja V diplomskem delu smo proučili stanje cestnega prometa v mednarodnem pomenu in organizacijo prevoznih storitev v podjetju Korez Trans. Naša raziskava je osredotočena na organizacijo prevoznih storitev v podjetju in obravnava povezavo podjetja z logističnim okoljem, zato lahko govorimo o poslovni raziskavi. Uporabljene metode raziskovanja bodo predvsem deskriptivnega tipa:

- metoda deskripcije, kjer bomo opredelili teorijo in značilnosti mednarodnega cestnega transporta,

- metoda klasifikacije, kjer bomo definirali pojme, - komparativna metoda nam bo v pomoč, da bomo primerjali teorije avtorjev z

dejansko nastalimi problemi in tako ugotovili stanje,


- zgodovinska metoda nam bo v pomoč, da bomo lahko primerjali različne dokumente v podjetju med seboj in bomo na podlagi ugotovljenega opazili koliko več dokumentacije je potrebne danes več kot pa včasih,

- metodo kompilacije bomo uporabili za povzemanje stališč, spoznanj in analiz drugih avtorjev in tako bomo poskušali oblikovati nove zanimivejše poglede na področje logistike v podjetju.

V okviru analitičnega pristopa smo uporabili metodo sinteze, kjer smo opredelili ugotovitve iz teorije in prakse ter metodo analize, kjer smo povezovali teoretične poglede in preverjene izide iz prakse v celoto. Podatke, ki smo jih uporabili pri raziskavi in jih navedli v diplomsko delo, so zbrani s pomočjo interneta, literature iz knjižnice, razni časopisi in različni pridobljeni dokumenti iz podjetja.


2 OPREDELITEV TRANSPORTA Transport je temeljni element logistike. Skorajda vsaka človekova dejavnost je posredno ali neposredno povezana z logistiko. Logistika je proces načrtovanja, izvajanja in nadzora vseh aktivnosti, ki služijo za premikanje surovin, polproizvodov in gotovih proizvodov od dobaviteljev, znotraj podjetja, pa vse do kupcev (Ogorelc 2001, 2-3). Pojem logistike se je začel pogosteje uporabljati v začetku sedemdesetih let, ko se z različnih vidikov obravnavajo kompleksni nakupni fizično-blagovni tokovi, razvoj transporta, skladiščenja in pretovornih manipulacij ter fizična blagovna distribucija. Pojem logistike se v teoriji in praksi ne uporablja vedno enotno in v glavnem zasledimo tele pristope (Oblak 1997, 21): - Glede na dejavnost: npr. transportna, skladiščna, špedicijska logistika, distribucijska

logistika, nabavna logistika, intralogistika, trgovinska logistika itd. - Glede na področje uporabe: npr. industrijska logistika, vojaška logistika, poslovna

logistika, marketinška logistika, tehniška logistika, bolniška logistika, gospodinjska logistika itd.

- Glede na področje opazovanja: npr. mikrologistika, metalogistika, makrologistika, interorganizacijska logistika, podjetniška logistika, medorganizacijska logistika, mednarodna logistika, evrologistika itd.

Logistika je bila najprej uporabljena na vojaškem področju, kjer so jo, npr. v ZDA med drugo svetovno vojno, priznali za osrednjo vodstveno nalogo, ki je bila uvrščena v poseben vodstveni sektor generalnega štaba in tudi v nižje vojaške enote. Prevzem vojaške logistične vede v civilno gospodarstvo se je pričel po drugi svetovni vojni (ibid., 23-24). Transport pomeni premagovanje prostora, transportna dejavnost omogoča premeščanje stvari, ljudi in informacij z enega na drugo mesto. Transportni sistem sestavljajo naslednji podsistemi (Ogorelc 2001, 76): - objekti transporta: ljudje, material, energija, - transportna sredstva, - transportna infrastruktura: transportne poti, manipulacijski prostori, železniške postaje,

avtobusne postaje, luke, letališča, kontejnerski terminali in - informacijski sistem. Razvoj transportnega sistema usmerjajo ukrepi transportne politike. Temeljni smoter transportne politike je oblikovanje učinkovitega transportnega sistema države, ki omogoča kakovosten prevoz ob najnižjih mogočih stroških. Cilji so zagotavljanje mobilnosti prebivalstva (transport je eden bistvenih elementov kakovosti bivanja) in oskrba gospodarskih subjektov.


Vsaka država poskuša čimbolj izkoristiti svoje naravne in človeške vire. Njen interes je proizvodnja proizvodov, za katere je najbolj usposobljena, to pa zahteva tudi iskanje najprimernejše lokacije. Transport ima pri tem povezovalno vlogo (Ogorelc 2001, 76). Obstaja soodvisnost med stopnjo razvoja transportne dejavnosti in ravnijo razvitosti gospodarstva. Razvitost transportnega gospodarstva je izraz splošnega gospodarskega stanja neke države in obratno, transport bistveno vpliva na splošni gospodarski razvoj. Vloga transporta v gospodarstvu je večstranska (Ogorelc 2003, 5-6): - transport je nujen pogoj reprodukcije, ker kraj proizvodnje in kraj porabe večinoma ne

sovpadata; - bistveno vpliva na mobilnost proizvodnih dejavnikov; - omogoča nastajanje novih industrijskih in storitvenih dejavnosti in vpliva na razvoj

trga; - je pomemben dejavnik strukturne politike (vpliv na razmestitev proizvodnih

zmogljivosti); - izgradnja transportne infrastrukture ima pomembno vlogo pri razvoju nezadostno

razvitih regij; - razvoj transportnega sistema je eden odločilnih dejavnikov delitve dela tudi v

mednarodnem merilu; - izgradnja transportnega sistema je bila v mnogih državah eden najpomembnejših

dejavnikov njihovega gospodarskega razvoja; - transport je treba preučevati kot družbeni problem, ker vpliva na zdravje ljudi, porabo

prostora in varnosti. Glede na pomembno vlogo transporta v narodnem gospodarstvu je treba transport razvijati celovito in vzporedno z drugimi gospodarskimi dejavnostmi. Razvoj transportne dejavnosti v narodnem gospodarstvu je treba začrtati v razvojni politiki. Potrebno je skrbno proučevanje transportne infrastrukture, še zlasti z vidika ugotavljanja ekonomskih učinkov oz. ocenjevanja učinkovitosti investicij v transportni sistem (Ogorelc 2003, 6). Kakovost transportnega sistema je bistvenega pomena za uspešno vključevanje države v mednarodne gospodarske tokove. Pri načrtovanju mednarodne logistike je treba upoštevati nekatere posebnosti. Posebnosti mednarodnega transporta so (Turk 1996, 320-321): - kompleksnost transporta (več manipulacij, večja možnost poškodb in izgube blaga,

zamude),

- večje razdalje in daljši čas prevoza (večji transportni stroški, nevarnost spremembe kakovosti blaga),


- zahteve glede dokumentacije (upoštevanje predpisov tranzitnih držav in priprava

dokumentacije po zahtevah različnih držav),

- klimatske spremembe (primerna embalaža in pakiranje blaga, primerno skladiščenje).

2.1 Vrste transporta Sodobno gospodarstvo zahteva varen, hiter in zanesljiv transport. Kakovost transporta sestavlja niz elementov, ki se medsebojno prepletajo in dopolnjujejo. Ob izbiri najprimernejšega transportnega sredstva in transportne poti, je potrebno te elemente primerjati in izbrati optimalno varianto. Elementi kakovosti transporta so (Logožar 2004, 73-74): - hitrost - vpliva na hitrost proizvodnega procesa, na obračanje finančnih sredstev, na

znižanje stroškov za sredstva, in s tem na oblikovanje narodnega dohodka; - varnost - pomembna v prevozu oseb; varnost je pomembna za ohranitev kakovosti

blaga, na uporabno vrednost blaga; - množičnost - element kakovosti transporta; nujna je v oskrbi določenih industrij s

surovinami in energijo, v gradbeništvu, v kmetijstvu ob spravljanju poljščin; v prevozu ljudi na delo, v šolo, ob večjih prireditvah, v turizmu itd.;

- dostopnost - vzpostavimo neposredno zvezo med blagom in transportnim sredstvom; odvisna je od razširjenosti transportnega omrežja;

- rednost - vnaprej računa na določene prevoze (linije); proizvodnja zahteva redno dostavo surovin, tržišče proizvodov široke porabe redno oskrbo s porabnimi dobrinami;

- točnost - vpliva na redno oskrbo; nemoteno odvijanje proizvodnega procesa, odpovemo varnostnim zalogam (manj skladiščnega prostora, manjša vezava sredstev v zalogah);

- pogostnost - s pogostejšim prevozom oseb in blaga se veča kakovost transporta; zmanjšujejo se potrebne zaloge blaga pri kupcih;

- udobnost - prevozu ljudi in bistveno vpliva na izbiro prevoznega sredstva; - z narodnogospodarskega vidika je treba upoštevati še porabo energije in varstvo okolja. Ob izbiri transportnega sredstva je treba gledati na ceno transporta. Cena lahko odločilno vpliva na prodajno ceno proizvoda in s tem na njegovo konkurenčnost. Sodobno gospodarstvo zahteva varen, hiter, množičen, reden, točen transport. Vseh teh zahtev ne more v celoti izpolniti nobena transportna panoga. Podjetje se mora z vidika časa in stroškov odločiti za najprimernejšo in po možnosti najkrajšo prevozno pot (cesta, železnica, voda, zrak). Glede na izbrano pot se nato odloča med naslednjimi možnostmi prevoza: - pomorski transport in rečni transport, - zračni transport, - železniški transport, - cestni transport, - transport po ceveh, - kombinirani in multimodalni transport.


2.1.1 Cestni transport Glavne prednosti cestnega transporta so dostopnost, hitrost prevoza in velika prilagodljivost. Zaradi možnosti neposrednega prevoza, torej ker ni vmesnih manipulacij, se poveča hitrost transporta, poleg tega pa se zmanjšajo možnosti za poškodbo tovora (Ogorelc 2001, 96). Cestni transport lahko delimo na transport krajših razdalj (lokalni prevoz) in cestni daljinski transport. Na kratke razdalje so cestni tovorni prevozniki praktično brez konkurence, v prevozu potnikov pa jim v velikih mestih konkurira tirni transport (podzemna železnica, tramvaj, tudi železnica v primestnem prevozu) (Logožar 2004, 68). Glavna prednost cestnega daljinskega transporta je velika dostopnost, ki jo omogoča izredna razširjenost cestne mreže. Pomembni sta tudi hitrost in relativna varnost v cestnem transportu: zaradi direktnega prevoza odpadejo vmesne manipulacije, zmanjšujejo se možnosti nastanka transportnih rizikov in njihovih posledic - kot sta poškodba in izguba tovora. Cestne prevoznike odlikuje velika prilagodljivost za posebne zahteve uporabnikov transportnih storitev, prevozi specifičnih tovorov, tako npr. prevoze tovorov izrednega obsega. V mednarodnem prevozu na večje razdalje je primerno organizirati oprtni sistem transporta v kombinaciji železnica-cesta, ki združuje dobre lastnosti obeh transportnih nosilcev, ugoden pa je tudi z vidika varovanja okolja (ibid., 68-69). Večjo hitrost v mednarodnem cestnem transportu je omogočila tudi uporaba carinske konvencije TIR (Transports Internationaux Routiers), ki velja za cestna vozila in kontejnerje, saj je poenostavila carinski pregled na meji (dokumentacija "karnet TIR"). Cestni transport je organiziran v "Mednarodni zvezi za cestni transport" IRU (International Road Transport Union). Pravno osnovo za urejanje odnosov med uporabniki in prevozniki daje konvencija o pogodbi za mednarodni prevoz stvari po cesti imenovana CMR. Za organiziranje mednarodnega transportnega procesa so pomembni tudi različni pravni viri: - dvostranski in večstranski dogovori o varnosti prevoza, tarifni politiki, dovoljenjih za

prevoz, postopkih odprave (TIR) itd.; - nacionalni predpisi o dovoljenih izmerah in teži za cestna vozila (za Evropo, Bližnji

Vzhod in Severno Afriko). Struktura in velikost prevozniških podjetij je odvisna od transportnih zmogljivosti in osebja, širše vzeto pa od stopnje industrijskega razvoja, koncentracije gospodarstva, zakonodaje itd. Ekonomsko prednost imajo večji poslovni sistemi, ker omogoča večjo izkoriščenost vozil, cenejše vzdrževanje in zmanjševanje poslovnih stroškov. Večji del obsega storitev odpade na velika podjetja.


2.1.2 Pomorski in rečni transport Pomorski transport je imel v mednarodni menjavi blaga vedno pomembno vlogo. Na pomenu je pridobil z uporabo parnega stroja kot pogonskega sredstva. Z razvojem pomorske tehnologije in navtike je hitro napredoval, povečevale so se velikost in nosilnost ladij.Pomorski transport ima zelo velike prevozne zmogljivosti, je cenen, hitrost je sorazmerno manjša, je manj reden in pogost (kot npr. letalski). Zaradi zmožnosti prevoza množičnih tovorov je pomorski transport primeren tako za čezoceanske prevoze tovora, kot za prevoze vzdolž obale ene ali več držav (Ogorelc 2001, 81). Pomorski transport po organiziranosti prevozov razvrščamo na linijski in svobodni - govorimo o linijski in tramperski plovbi. K tema dvema vrstama plovbe pa lahko dodamo še tankersko plovbo ali plovbo za posebne tovore (Logožar 2004, 66). Izraz pomorska plovba uporabljamo kot sinonim pomorskemu transportu. Izraz tramperska plovba (od angl. besede "to tramp") se pogosteje uporablja v klasični literaturi o pomorskem transportu. V linijski plovbi se prevaža raznovrsten tovor. Prevoze razvrščamo po tipičnih tehnoloških značilnostih tovora (klasičen ali unitiziran tovor) in nato glede na tipične vrste ladij, s katerimi se tovor prevaža. Tako ločimo (Logožar 2004, 66): - prevoze t.i. generalnega tovora s klasičnimi linijskimi ladjami, - prevoze posebnih pošiljk (npr. osebnih avtomobilov, raznih vrst južnega sadja itd.) s

posebej opremljenimi ladjami, - prevoze unitiziranega tovora ("tovora na kolesih" ali na baržah) z RO-RO ladjami ali

drugimi tipi ladij za prevoz standardnih transportnih enot, - prevoze kontejneriziranega tovora s kontejnerskimi ladjami.

V mednarodnem transportu se ustanavljajo posebna združenja ladjarjev, imenovana ladjarske konference, ki urejajo tržno tekmo med sicer neodvisnimi linijskimi ladjarji. prednosti linijske plovbe so (ibid., 67): - preglednost za izvoznika v organiziranju logističnega procesa in ugoden vpliv na

terminiranje proizvodnje (odprava v kopenskem transportu do luke, skladiščenje v luki in priprava za vkrcanje);

- izboljšanje dobavnega servisa izvoznika: pristanek linijskih ladij v svetovnih in drugih pomembnih lukah z organiziranimi prevozi v notranjost do prejemnikov;

- rednost in pogostnost prevozov; - ugoden vpliv na image izvoznika: uporaba načelno boljših (klasificiranih) ladij, nižje

premijske postavke v kargo zavarovanju. Pri tramperski plovbi gre za večinoma večje ladje, ki so tudi specializirane po vrstah tovora. Tukaj se sklepa ladjarska pogodba (charter party, C/P). Prednosti tramperske plovbe so(ibid., 67): - možnost prevoza "množičnih" tovorov, - ni posebnih omejitev na trgu, - možnost lastnega usmerjanja prevoza.


Transport po notranjih vodnih poteh obsega: - transport po plovnih rekah, - prekopih in - jezerih. Najverjetneje je to najstarejša transportna zvrst. Gospodarnost transporta po notranjih vodah je predvsem v množični prevoz homogenega tovora na daljše razdalje (degresija stroškov). Problemi nastajajo zaradi odvisnosti od drugih transportnih nosilcev v prevozu do/od rečnih pristanišč. Glavni konkurent v prevozu množičnih tovorov je železnica. Vse večja je uporaba notranjih vodnih poti v kombiniranem transportu s prevozom posebnih tovornih enot iz notranjosti do morskih luk po sistemu LASH (kombinacija morje-reka s prevozom tovora na posebnih ladjicah brez lastnega pogona). Šibke strani transporta po notranjih vodah so predvsem: - majhna potovalna hitrost ladij, - slabša zanesljivost - sezonska nihanja v prevozih (nihanja višine vodne gladine, občasna nezmožnost

plovbe, npr. v zimskem času), - slabša prilagodljivost zahtevam uporabnikov. V primerjavi s kopenskimi prevozniki je bistveno slabša dostopnost: mednarodni prevozi so omejeni na sorazmerno omejeno omrežje plovnih poti, v Evropi sta to porečji Rena in Donave in njuna povezava s prekopom Ren-Majna-Donava (Logožar 2004, 69). Na organiziranost dejavnosti in velikost organizacij vplivajo nekatere značilnosti notranje plovbe, to so predvsem posebnosti plovne poti (reke, jezera in prekopi) in pomen transportnih križišč (pristanišča) in specifične lastnosti plovnih enot. V državah z razvito notranjo plovbo so specializirana podjetja za prevoz potnikov, prevoz tovora ali prevoz potnikov in tovora in podjetja za opravljanje remontov in za vzdrževanje plovnih poti. Na svetu so številna manjša in srednja podjetja. Manjša podjetja so pomembnejša v transportu po manjših rekah in prekopih, imajo izrazit sezonski značaj transporta. Velika podjetja racionalneje izkoriščajo plovne zmogljivosti in vzdržujejo plovila ter razvijajo marketinško dejavnost. 2.1.3 Železniški transport V primerjavi s kontinentalnimi transportnimi nosilci ima železnica bistveno prednost v zmožnosti prevoza množičnega tovora, v prevozu takega tovora je železnica tudi relativno hiter prevoznik (Logožar 2004, 68). Kakovostni profil železnice, upoštevaje prevoze na daljše razdalje, je takšen (ibid., 68):

- omogoča prevoze vseh vrst tovora, tako "prostorninskega" tovora, visoko vrednih pošiljk, kot tudi pošiljk, ki se ne dajo prevažati po cesti;

- primerna za prevoz velikih količin dragih izdelkov, ki ne spadajo v kategorijo "množičen tovor" (npr. avtomobilov, elektronskih naprav in strojev);


- zagotavlja zanesljiv in varen prevoz, zlasti v direktnem prevozu (z uporabo industrijskih tirov); ni vezana na omejitev prevoza ob določenih dnevih (npr. ob koncu tedna, ponoči ali v turistični sezoni) in ni odvisna od posebnih administrativnih omejitev (npr. (kontingentiranja števila prevozov) itd.

Vloga železniškega transporta se je, glede na njegovo mesto v zgodovini, močno zmanjšala. Razvoj drugih transportnih panog, zlasti cestnega transporta, je vplival na počasnejši razvoj železniškega transporta. Med cestnim in železniškim prevozom prihaja do največje konkurenčne borbe (Ogorelc 2001, 91). Prednosti železniškega transporta za uporabnike transportnih storitev so (ibid., 91): - možnost množičnega prevoza, - relativno velika hitrost - velika točnost - možnost kalkulacije transportnih stroškov v domačem železniškem transportu - obvezen sprejem blaga v prevoz - manjši hrup in onesnaževanje zraka - razmeroma nizka poraba energije - razmeroma nizki transportni stroški Slovenske železnice večina tovora prepeljejo na klasični način z vagonskimi pošiljkami. Delež kombiniranega transporta je slabih deset odstotkov, dobra polovica je prevoza tovora v kontejnerjih, drugo pa so odprti prevozi. Po vrstah tovora prevladuje tovor v razsutem stanju. Vloga železnice se povečuje z uporabo oprtnega sistema, ko se kamioni ali prikolice naložijo na posebne vagone, prepeljejo na večje razdalje do večjih železniških vozlišč, od tam pa nadaljujejo prevoz po cesti do uporabnikov. Za organiziranje mednarodnega železniškega transporta je pomembna mednarodna konvencija o prevozu stvari po železnici CIM (Convention Internationale Marchandises). Tehnično strukturo železnice sestavljajo tri skupine sredstev: - transportna pot (železniške proge) z vsemi progovnimi napravami,

signalnovarnostnimi napravami in sistemom zvez; - vlečna in prevozna vozila (lokomotive, potniški in tovorni vagoni); - postaje z napravami in opremo. Upravljanje transportnih sredstev zahteva specifično organizacijo tehnološkega procesa, upravljanje gibanja vlakov na celotnem omrežju in na postajah. 2.1.4 Zračni transport Prednost je v njegovi hitrosti, kar se še posebej odrazi pri naraščajoči oddaljenosti. V medkontinentalnem prevozu potnikov brez konkurence, na srednjih razdaljah, do nekako 600 km, pa mu močno konkurirajo cestni prevozniki in železnica(Logožar 2004, 67). V prevozu stvari ima zračni prevoznik v primerjavi s pomorskim, torej v medkontinentalnem prevozu, tele prednosti (ibid., 67):


- hitrost, - večjo dostopnost (relativno gosto omrežje letališč), - pogostost (frekvenca linijskih letov), - zanesljivost dobave, - varnost v prevozu tovora (manjši transportni riziki), - pomembni so pa tudi marketinški vidiki (npr.oblikovanje ugodnega imagea). V konkurenci s kopenskimi transportnimi nosilci, se kakovost zračnega transporta kaže nekoliko drugače. Glede hitrosti oz. časa prevoza, upoštevati je treba celotno transportno pot, čas fizične distribucije se zaradi prevozov do/od letališč in administrativnih omejitev lahko bistveno podaljša. Omejitveni dejavnik je tudi relativno majhna transportna zmogljivost letal (ibid, 67-68). Na globalni ravni je civilni zračni transport organiziran v dveh svetovnih organizacijah. Prva, "Mednarodna organizacija civilnega zrakoplovstva" ICAO (International Civil Aviation Organisation), deluje v okviru ZN, vanjo se vključujejo države, druga mednarodna organizacija, "Mednarodno združenje za zračni transport" IATA (International Air Transport Association), združuje zasebne letalske prevoznike. Obe organizaciji imata svoj sedež v Montrealu. Za organiziranje zračnega trasporta v Evropi je pomembna "Evropska komisija za civilno zrakoplovstvo" ECAC (European Civil Aviation Commission) (Ogorelc 2001, 102). Prevozniki so na svetovni ravni organizirani v združenju letalskih prevoznikov IACA (International Air Carrier Association) in v evropskem združenju AEA (Association of European Airlines). Za uporabnike prevoznih storitev je najpomembnejše združenje IATA. Pomembnejša področja njegovega delovanja so: oblikovanje mednarodnega transportnega prava, tako npr. določil o odgovornosti letalskih prevoznikov in drugih obveznosti prevoznika, pogajanja o mednarodnih tarifah in (redno periodično) izdajanje tarif za mednarodne prevoze, oblikovanje prevoznih pogojev (ibid, 102). V zračnem transportu prevladujejo mednarodni linijski prevozi Veliki uporabniki letalskih storitev organizirajo tudi transport za lastne potrebe. Za sedaj je smiseln predvsem nakup ali zakup manjših letal, predvsem za prevoz oseb.V razvitih državah se kaže specializacija podjetij po območnem načelu, in sicer: - medkontinentalni in kontinentalni transport, - notranji in mednarodni transport (možna delitev na dolge in kratke linije). Vendar še prevladujejo podjetja univerzalnega tipa. V linijskem transportu delujejo predvsem velika podjetja. Manjša podjetja se ustanavljajo v glavnem za turistične namene. 2.1.5 Kombinirani in multimodalni transport Pojem kombinirani in multimodalni transport označuje vse vrste prevoze tovora v večjih transportnih enotah, katerih pot od pošiljatelja do prejemnika je načeloma nemotena oz. brez vmesnega razformiranja transportne enote, in ob uporabi specialnih pretovornih in transportnih sredstev (vozil), ki omogočajo racionalen prevoz, pretovor in uskladiščenje (Logožar 2004, 70).


Pretovor na točkah prehoda tovora med transportnimi nosilci (lomne točke) ali prehoda znotraj transportnega nosilca (npr. pretovor iz cestnega vozila v lokalnem prevozu na cestno vozilo daljinskega prevoza) se izvede (ibid., 70-71): - horizontalno, v kombinaciji železnica - cesta gre za prehod cestnih vozil na železniške

vagone (oprtni sistem transporta), v kombinaciji cesta - morje pa za prehod posebnih cestnih vozil na ladjo (roll on - roll off, RO-RO) in v drugih kombinacijah;

- vertikalno po sistemu dviganja in spuščanja (lift on - lift off, LO-LO), kar je najpogosteje v kontejnerskem transportu (kombinacije cesta - železnica, kopno – morje in druge možnosti) ali v oprtnem prevozu (cesta - železnica) z zamenljivimi zabojniki cestnih vozil.

"Integralni transport", s katerim lahko pogojno poimenujemo vse sodobne transportne sisteme, če želimo poudariti, da se v transportnem procesu uporabljajo standardne transportne enote (unitiziran tovor) in sodobna pretovorna tehnologija. Pri kombiniranem transportu gre za povezavo dveh ali več transportnih nosilcev v celoviti transportni verigi. Transportne enote lahko na vmesnih točkah hitro pretovorimo na druge transportne nosilce. Pri tem transportne enote ne razformiramo. Prevoz se opravi na osnovi enega transportnega dokumenta. Za kombinirani transport je značilna povezava prednosti sistemov dveh ali več transportnih nosilcev. Tako se v kombinaciji železniškega ali rečnega transporta in cestnega transporta izkoriščajo sposobnosti železnice ali rečnega prevoznika za masovne prevoze, kar je ugodno v premagovanju velikih razdalj, in cestnih vozil, ki so zaradi svoje prilagodljivosti in dostopnosti nepogrešljiva na krajših razdaljah. Poznamo dve obliki kombiniranega transporta nespremljani in spremljani kombiniran transport. Pri prvem uporabljamo standardizirane transportne enote – kontejnerje, zamenljiva tovorišča in polprikolice. Spremljan kombiniran transport je sistem prevoza, kjer cestno vozilo s tovorom zapelje na posebne vagone z nizkim podom. Vozniki tovornjakov spremljajo tovor v potniških vagonih. Na namembni železniški postaji vozila razložijo in vozniki jih pripeljejo do prejemnikov(Ogorelc 2003, 98). Kriterij za poimenovanje je uporaba standardnih transportnih enot. Gre torej za uporabo sodobnih pretovornih sredstev in unitiziranje tovora. Soroden pojem je še intermodalni transport (angl. intermodal transport). Intermodalni transport lahko razumemo kot kombinirani transport (Logožar 2004, 71). Multimodalni transport predstavlja prevoz stvari z najmanj dvema različnima vrstama transporta iz odpravnega kraja v eni državi, kjer prevzame pošiljko organizator transporta, do namembnega kraja v drugi državi. Organizator transporta je subjekt, ki sklene pogodbo o mednarodnem multimodalnem transportu v imenu pošiljatelja ali prevoznika - deluje kot principal - in prevzema odgovornost za izpolnitev pogodbe. Po prevzemu pošiljke izda organizator transporta dokument o multimodalnem transportu, ki je po želji lastnika v prenosljivi ali neprenosljivi obliki. Temeljni smoter je doseči optimalni dobavni servis v mednarodnem transportu; v proces je vključen le en posrednik (organizator transporta); zadostuje ena prevozna pogodba in en dokument. V multimodalnem transportu gre za prevoz načeloma unitiziranega tovora (kontejnerjev ali drugih enotnih tovorkov) na temelju enotne pravne ureditve (mednarodne konvencije) in organizacije transportnega procesa (ibid., 71).


Kontejnerski transport je transport tovora s kontejnerji, ki omogočajo hiter kombiniran transport blaga z raznimi transportnimi sredstvi. Bistvo je v tem, da je transportno univerzalen, ker se lahko uporablja v vseh vrstah transporta oz. na vseh transportnih sredstvih. V transportni verigi odreja kontejnerju maksimalne dimenzije tisto transportno sredstvo, ki ima najmanjšo zmogljivost (po obsegu in nosilnosti). Smotrnost uporabe je v tem, da homogenizira razne (heterogene) vrste tovora v transportno enoto (enoten tovorek) in omogoča transport "od vrat do vrat". Šele s kontejnerjem so prišle primerjalne prednosti posameznih transportnih nosilcev do polne veljave. Pomembno pa je, da je kontejner polno izkoriščen, po možnosti v obeh smereh (Logožar 2004, 71-72). Definicijo za kontejner je dalo več uradnih mednarodnih organizacij. Ekonomska komisija OZN za Evropo je leta 1967 definirala kontejner kot napravo, ki ima tele lastnosti: - imeti mora trajen značaj (večkratna uporaba); - posebno olajšuje prevoz stvari z eno ali več vrstami transporta; - ima posebne naprave, ki omogočajo hitro manipuliranje, posebno prenos z ene na

drugo vrsto transporta; - omogočati mora hitro napolnitev in izpraznitev; - notranja prostornina mora znašati najmanj 1 m3. Kontejner se razlikuje od embalaže in prevoznih sredstev: kontejner ni vezan na izdelek, embalaža ni vezana niti na medij, t.j. prevozno pot (prevozno sredstvo je na medij vezano). Bistvo kontejnerja je torej v tem, da je transportno univerzalen, ker se lahko uporablja v vseh vrstah transporta (Ogorelc 2004, 7). Za manipuliranje tovora (kontejnerja) sta potrebni primerna mehanizacija in zgrajena mreža kontejnerskih terminalov, ki morajo imeti poleg osnovne mehanizacije tudi mehanizacijo za polnjenje in praznjenje kontejnerjev, prostore in opremo za servisiranje kontejnerjev in drugo. Vse vrste proizvodov niso primerne za transport v kontejnerjih. Načelno niso primerni izdelki, ki zaradi svojih izmer ali svoje teže ne ustrezajo tehničnim značilnostim transportnih enot; vzroki pa so lahko tudi ekonomske narave. Sem štejemo predvsem t.i. množični tovor, "težke" tovore, žive živali itd. (Logožar 2004, 72). Dejanski potencial tovora, ki je primeren za kontejnerizacijo, je odvisen od: - vrste (narave) izdelkov, - strukture in velikosti pošiljke, - infrastrukture v lukah in v notranjosti. Kriterij za ugotavljanje primernosti izdelkov za kontejnerizacijo je razmerje vrednost/teža in volumen/teža. Specialni kontejnerji omogočajo kontejnerizacijo raznih vrst heterogenih in množičnih izdelkov (Ogorelc 2004, 9-10). Za množično uvajanje kontejnerskega transporta so najbolj zaslužni pomorski ladjarji. Uvedba kontejnerskih ladij je močno skrajšala čas čakanja in vkrcanja/izkrcanja v luki. Najbolj so se uveljavile v linijski plovbi, kjer so pričele izpodrivati klasične ladje. Pretežni del prekomorskega prevoza gotovih izdelkov in polizdelkov se sedaj opravi v transkontejnerjih.


Pri oprtnem sistemu transporta gre za tehnologijo pretovora blaga skupaj s transportnim sredstvom in za njun skupen prevoz na transportnem sredstvu drugega transportnega nosilca, torej za sočasno uporabo dveh transportnih sredstev dveh različnih transportnih panog. Vozilo, ki prvo sprejme tovor, postane na drugem vozilu samo tovor (skupaj z naloženim tovorom). Tehnologija se sprva zdi nelogična, ker tovor prevažata kar dve transportni sredstvi naenkrat. Vendar pomeni ta tehnologija ob kontejnerizaciji največjo racionalizacijo v transportni tehnologiji. Tehnologijo razvijajo v več smereh: oprtni sistem na železnici, sistem Roll on - roll off (RO-RO) - povezovanje cestnega in pomorskega transporta, sistem LASH - Lighter Aboard Ship (dobesedno "tovorna ladjica na ladji"), sistem BACAT - Barges Aboard Catamaran (barže na katamaranu) in prevoz po sistemu Seabee (barže se vzdignejo s posebnim dvigalom in naložijo na palube po nadstropjih) (Logožar 2004, 72-73). 2.1.6 Napeljave S cevovodnim transportom se transportira tovor v tekočem, poltekočem in plinastem stanju in tudi nekatere vrste tovora v trdnem stanju (blago pomeša s tekočino). Najbolj razvite oblike so naftovodi, plinovodi in produktovodi. Prva oblika transporta po ceveh so bili naftovodi. Izgradnjo cevovodov so pospeševale razvite industrijske države, da bi pocenile transport velikih količin nafte, naftnih derivatov in plina z morske obale do industrijskih in porabnih centrov. Značilnost cevovodnega transporta je, da prevaža “čist” tovor, torej ni potrebno vložiti dela za premik samega transportnega sredstva kot v vseh drugih vrstah transporta. Ni praznih povratnih voženj. Glavna prednost cevovodnega transporta je množičnost prevoza tovora relativno manjše vrednosti. Cevovodni transport je zelo ekonomičen: stroški izgradnje omrežja cevovodov so nižji od stroškov izgradnje infrastrukturnih objektov v drugih kopenskih vrstah transporta. Vendar pa zahtevajo cevovodi velike količine tovora in kontinuiran transport (visok delež fiksnih stroškov v skupnih transportnih stroških). Slaba stran cevovodnega transporta je njegova neprilagodljivost morebitnim spremembam smeri materialnih tokov. Vsaka sprememba smeri prevoza ali (večjega) obsega storitev povzroči, da je treba vložiti dodatna sredstva v razširitev ali novogradnjo cevovodnega omrežja. Stroške transporta povišujeta tudi gorat relief pokrajine in gostota tekočin (gostejšo nafto npr. je potrebno večkrat segrevati) (Logožar 2004, 69-70). Plinifikacija Slovenije se je začela v zgodnjih osemdesetih letih. Spodbudila so jo nova nahajališča zemeljskega plina v Sovjetski zvezi in v Alžiriji ter naraščajoče potrebe po energiji. Slovenski plinovod so povezali s tistima v Avstriji in Italiji. Leta 1978 je po slovenskem plinovodu že stekel transport ruskega plina za Hrvaško, prvi pa sta zemeljski plin pri nas začeli uporabljati Tovarna lesovine in lepenke Ceršak in Sladkogorska s Sladkega vrha. Do leta 1980 je bilo po podatkih Geoplina pri nas zgrajenih 630 kilometrov pretežno magistralnih plinovodov, postavljen je bil dispečerski center v Ljubljani ter vzdrževalna centra v Ljubljani in Mariboru. Plinovodno omrežje so nato dograjevali in položili plinovoda do Novega mesta in do Radeč. Danes je v Sloveniji že okoli tisoč kilometrov plinovodov. Leta 1992 smo začeli v Slovenijo sprejemati zemeljski plin še iz Alžirije in šele takrat ga je bilo dovolj tudi za plinifikacijo gospodinjstev, od leta 2001 pa zemeljski plin k nam priteka tudi čez Avstrijo (Piano 2006).


V Sloveniji se ravno v teh dneh načrtuje gradnja novega plinovoda. Začenja se javna obravnava novega, 65 kilometrov dolgega plinovoda med Rogaško Slatino in Trojanami, za gradnjo malo krajšega odseka plinovoda med Trojanami in Vodicami se postopki že končujejo, za odsek med Rogatcem in Rogaško Slatino pa je celo že izdano gradbeno dovoljenje. S plinovodom bo družba Geoplin plinovodi podvojila prenosne zmogljivosti za zemeljski plin skozi osrednji del Slovenije. Slovenija v povprečju porabi okoli milijardo kubičnih plinov uvoženega zemeljskega plina na leto, po predvidevanjih pa se bo poraba še povečevala. Novi plinovod bo znatno povečal prenosne zmogljivosti plina v Sloveniji in bo namenjen varnejši in zanesljivejši preskrbi porabnikov v Sloveniji ter tudi tranzitu zemeljskega plina čez Slovenijo. Napeljan bo ob zdajšnjem plinovodu, ki je bil zgrajen v osemdesetih letih prejšnjega stoletja. Novo cev vzporednega plinovoda s premerom 80 centimetrov bodo položili v povprečju pet metrov stran od zdajšnjega plinovoda, kar bo ob njem za prav toliko razširilo sedanji 20-metrski varnostni in vzdrževalni pas. Zaporne postaje oziroma ventile bodo zgradili na vsakih 18 kilometrov, in sicer v malih Rodnah, Spodnji Ponkvici, Primožu pri Šentjurju, Zgornji Hudinji pri Celju, Ločici ob Savinji Brodah in na Trojanah. Večji razdelilni postaji bosta v Šentrupertu v Savinjski dolini, od koder bo krak plinovoda napeljan na sever proti Šoštanju, in na Trojanah (Piano 2006).

2.2 Transportna politika v EU Transportna politika je celota ukrepov s ciljem optimalnega razvoja transportnega sistema države. Glavna področja so usmerjanje prometnih tokov, načrtovanje infrastrukture, varnost v prometu, zaščita okolja in druga. Temeljni smoter transportne politike države je učinkovit transportni sistem, ki omogoča kakovosten prevoz ob najnižjih stroških (Ogorelc 2001, 112). Lahko bi rekli, da je transportna politika del splošne dolgoročne ekonomske politike na področju transporta blaga in potnikov. Smotrna opredelitev ciljev transportne politike zahteva temeljito poznavanje tehničnega, tehnološkega, organizacijskega in gospodarskega razvoja posameznih transportnih panog in celotnega transportnega sistema, povpraševanja po transportnih storitvah, transportne ponudbe in zmožnosti države za financiranje razvoja transportnega sistema. Cilje transportne politike lahko razvrstimo v štiri skupine (Ogorelc 2004, 174): - cilji prevoznika, - cilji uporabnika prevoznih storitev - narodnogospodarski cilji in - družbeni cilji Prizadevanja za oblikovanje skupne transportne politike EU tečejo že od leta 1961, ko so bila prvič opredeljena temeljna načela transportne politike na podlagi proste konkurence. Od tedaj je bilo sprejetih več kot 200 različnih uredb, direktiv, pravil in priporočil, ki so prometno politiko usmerili v določeno "strugo" enotnega evropskega trga (Jelenc 2000). V procesu nastajanja skupne transportne politike so v Skupnosti uvedli poseben sistem dogovarjanja za preučevanje transportnih ukrepov v posameznih državah članicah. Namen tega postopka je bil, da ne bi prišlo do nadaljnjega razhajanja v oblikovanju in vodenju


transportne politike. Države članice so morale Komisiji sporočati o ukrepih na transportnem področju, ta jih je pregledala in dala svoja neobvezna priporočila (Ogorelc 2003, 88).

Strateška vloga transporta se kaže v omogočanju prostega pretoka blaga in ljudi na evropskem trgu. Transportna politika mora zagotoviti čim bolj usklajen razvoj transporta in gospodarstva, omogočiti oblikovanje optimalne strukture transportnega sistema, ustvarjati možnosti za zmanjševanje transportnih in logističnih stroškov ter skrbeti za smotrno porabo energije, varovanja okolja in izboljšanje prometne varnosti.

Transportna politika EU vsebuje več splošnih načel: • sprostitev in deregulacija transporta; • odprava monopolov in enaki pogoji za vse vrste transporta; • uskladitev transportnega sistema v državnem in mednarodnem okviru; • finančna in poslovna samostojnost v transportnih podjetjih; • odprava državnih pomoči; • prost dostop do transportnega trga vsem operaterjem, ki izpolnjujejo določene

pogoje; • zagotoviti uporabniku možnost proste izbire prevoznika; • usklajena (vseevropska) politika gradnje transportne infrastrukture; • spodbujanje in razvoj kombiniranega transporta kot ključnega elementa transportne

politike. Vse članice EU, po podpisu evropskih sporazumov pa tudi države kandidatke, so zavezane upoštevati gornja načela. Ukrepi za njihovo uresničevanje se nanašajo na usklajevanje nacionalnih zakonodaj s predpisi EU, izenačevanje davčnih ukrepov, usklajevanje tehničnih in socialnih standardov, odpravljanje vseh administrativnih in količinskih omejitev ter uvajanje kakovostnih meril zaradi prostega dostopa na trg vseh transportnih storitev (Jelenc 2000). Sprostitev transporta v praksi ne pomeni, da se država v celoti odreče svojemu vplivu na delovanje transportnega sistema. Vloga države pri usklajevanju transportnih sistemov je zelo pomembna, še zlasti pri problematiki infrastrukture, zunanjih stroškov in obratovalnih pogojev posameznih transportnih panog. Tako namreč prihaja do usklajenega razvoja transportnih sistemov. Po izkušnjah nekaterih članic EU popolna deregulacija transporta ni izvedljiva. Državno urejanje je potrebno zaradi preprečevanja negativnih učinkov delovanja popolnoma prostega trga na prometno varnost, uničevanje cestne infrastrukture, onesnaževanje okolja, socialno varstvo in še kaj. Popolna deregulacija je škodljiva tudi zaradi negativnih učinkov nelojalne konkurence med prevozniki. Motivi in razlogi EU za oblikovanje in izvajanje skupne transportne politike so predvsem ekonomski interesi držav članic. V EU so zelo zgodaj spoznali, da ekonomsko povezovanje in koncentracija gospodarskih dejavnosti v industriji in trgovini vodita tudi k hitrejši rasti transportnih tokov. Še več, ugotovili so tudi, da je kakovosten transport eden glavnih motorjev gospodarske rasti in povezovanja. Pri tem imajo pomembno vlogo transportni stroški, ki so lahko resna ovira pri trgovanju, ali pa povzročajo diskriminacijo med transportnimi podjetji različnih držav.


Znano je tudi, da imajo naložbe v transportnem sektorju 40-odstotni delež vseh javnih naložb v državh EU in več kot en odstotek celotnega BDP. Transportna infrastruktura pomembno vpliva tudi na regionalni razvoj, okolje, urbanistično načrtovanje, prometno varnost in porabo energije. Transport in transportna infrastruktura sta v EU najpomembnejši gospodarski sektor, ki zaposluje več kot šest milijonov ljudi (več kot štiri odstotke vseh zaposlenih) in ustvarja približno sedem odstotkov BDP (celotno kmetijstvo npr. pet odstotkov). Transportni sektor posredno zaposluje še več kot dva milijona ljudi v industriji transportnih sredstev in okoli šest milijonov v drugih, s transportom povezanih industrijah. Transport torej pomembno vpliva na (ne)zaposlenost v gospodarstvu. V državah EU ima ključno vlogo kopenski transport, ki zaposluje štiri milijone ljudi in ima v tovornem transportu kar 75-odstotni delež. Znotraj tovornega transporta imajo prevladujoč položaj cestni prevozi, ki dosegajo v kopenskih prevozih med državami do 80-odstotni delež (Jelenc 2000).

2.3 Transportna politika v Sloveniji V načrtovanju transportne politike v Sloveniji prevladujejo trije elementi: - potreba po decentraliziranem razvoju države, - obveznosti, sprejete v Prometnem sporazumu Slovenije z EU (definiranih je več

cestnih in železniških povezav preko ozemlja države) in - potek dveh transevropskih prometnih smeri skozi državo, to sta prometna koridorja V

in X (slika 1). Prioriteto v gradnji avtocest in posodabljanju železniške infrastrukture imajo v glavnem prometne poti, ki potekajo v smereh obeh koridorjev (Ogorelc 2003, 124).

Namen izgradnje koridorjev je povezava transportnih poti držav zahodne Evrope z državami srednje, vzhodne in jugovzhodne Evrope v enotno transportno omrežje. Omenjena koridorja imata za Slovenijo izreden pomen ne le v smislu večje povezanosti regij, temveč tudi za večanje tranzita. Koridorja nudita možnost učinkovitejšega vključevanja Slovenije v evropski gospodarski ter predvsem prometni sistem in s tem možnost za nadaljnji razvoj Slovenije v gospodarskem in prometnem smislu. Slovenija je že križišče V. in X. železniškega koridorja, pa ta naravni položaj slabo izkorišča. Poleg dragih primernih ladij so glavna ovira za takojšnji zagon pomorskih avtocest pogosto slabe – predvsem železniške – povezave med pristanišči in zaledjem. Koprska enotirna proga z rekordnim naklonom je pri prevozu masovnega tovora že od nekdaj ozko grlo. Rešitev je le drugi tir, ali celo povsem nova dvotirna proga (Stergar 2006).


Slika 1: V. IN X. PANEVROPSKI KORIDOR V SLOVENIJI

Vir: SŽ (2006) Slovenija je prve korake v smeri približevanja naredila ob podpisu sporazuma o transportu z Evropsko skupnostjo leta 1993. Le-ta ureja predvsem tranzitni promet in usklajuje razvoj prometa med Slovenijo in državami EU. Intenzivnejše aktivnosti so se začele v letu 1998, ko se je Ministrstvo za promet in zveze začelo pripravljati na dvostranski pregled usklajenosti slovenske zakonodaje z evropsko. Slovenski pogajalci so v Bruslju zagotovili, da bo področna pravna ureditev, ki je le delno usklajena s pravnim redom EU, v celoti usklajena do konca leta 2002. Večji del zakonodaje naj bi sprejeli že do konca tega leta, predpisi, ki bodo urejali pomorstvo, do konca leta 2001, vsi manjkajoči akti pa do konca leta 2002. Prehodnega obdobja ali izjem Slovenija ni zahtevala, čeprav uveljavitev zakonodaje in predvsem izvršilnih predpisov ne bo preprosta. Uveljavitev evropske zakonodaje pa naj bi vendarle prinesla večjo urejenost na skoraj anarhičnem transportnem trgu, kar še posebej velja za storitve v cestnem transportu (Jelenc 2000). Skrb za trajnostni razvoj je Slovenija opredelila kot pomembno strateško na1ogo, ki jo je treba upoštevati pri razvojnih usmeritvah vseh sektorjev in na vseh ravneh organiziranosti države. Izhodišča za trajnostni gospodarski razvoj v Sloveniji najdemo v Strategiji gospodarskega razvoja Slovenije (SGRS), v razvojnem programu 2001-2006 in v Nacionalnem programu varstva okolja (NPVO, 1999). Oba dokumenta poudarjata načelo enakovrednega obravnavanja gospodarskih in okoljskih vidikov ter trajnostne razvojne usmeritve. Trajnostni razvoj je koncept, ki ohranja naravne vire in vrednote zaradi potreb prihodnjih generacij.


V sklopu analize prometnega sistema Slovenije velja omeniti tako imenovano Agendo 2000, ki podaja trende razvoja in politike EU ter mnenja in ocene za določeno obdobje prilagajanja posamezne države. Po mnenju Agende 2000 bodo za ustrezno transportno infrastrukturo Slovenije potrebna velika vlaganja. S tem bi se država izognila ozkim grlom v prometu in v celoti izkoristila prednosti vključitve v EU. Poleg znatnih sredstev in prilagoditve varnostnih in drugih tehničnih standardov bodo potrebni tudi ukrepi za vzpodbujanje kombiniranega transporta v skladu z usmeritvami skupne evropske transportne politike, predvsem v cestnem in železniškem transportu. Prometno politiko EU, kateri se prilagaja tudi Slovenija, predstavljajo naslednji cilji (EC 1997): • izboljšanje kakovosti z razvojem povezanih in konkurenčnih prometnih sistemov na podlagi sodobnih tehnologij, kar prispeva k okoljskim ciljem in varnosti; • izboljšanje delovanja notranjega trga in povečanje učinkovitosti, izbire in uporabniku prijazne ponudbe prevoznih sredstev; • širjenje zunanjega obsega z izboljševanjem prometnih povezav s tretjimi državami in s pospeševanjem dostopa izvajalcev iz EU do drugih prometnih trgov. Ker razviti transportni sistem povečuje stopnjo konkurence, mogoča doseganje prihrankov velikosti, vodi k zniževanju cen izdelkov, prispeva k učinkovitosti proizvodnje, širi geografsko tržišče posameznega podjetja, si tudi Slovenija prizadeva za vzpostavitev le tega.


3 MEDNARODNI CESTNI TRANSPORT Na notranjem trgu EU predstavlja cestni transport najbolj razširjeno obliko prevoza tovora, njegov delež je tričetrtinski. Glavni industrijski sektorji, ki uporabljajo cestni transport, so strojna industrija, prehrambene industrija in proizvodnja pijač. V zadnjih letih je bil na tem področju dosežen velik napredek predvsem na področju kakovosti transportnih storitev, povečala se je pogostost prevozov, dosegli so večjo geografsko pokritost evropskega trga. Vse to je prispevalo, da se je povečala dodana vrednost v dejavnosti in skrajšal čas prevoza na posameznih relacijah, s tem pa tudi dobavni roki dostave pošiljk (Ogorelc 2001, 101). V mnogih primerih je cestni transport prvo in zadnje prevozno sredstvo v mednarodni menjavi. Brez njega se blago ne bi moglo dostaviti končnemu prejemniku (Oblak 1997, 169). Njegova poglavitna prednost je velika dostopnost in zaradi tega prevoz od hiše do hiše. Evropska skupnost je začela z dereguliranjem tržnega reda v cestnem transportu leta 1985 v smeri liberalizacije, ki se je tudi uradno udejanila leta 1992 s subjektivno urejenim prostim pristopom na tržišče, sprostim oblikovanjem cen in s tem tudi k prostemu oblikovanju prevoznih zmogljivosti (ibid., 169). Evropska unija si prizadeva za liberalizacijo trga na mnogih področjih, kot so denimo promet po evropskih železnicah, energetski trgi, telekomunikacije itd. Tem smernicam sledi tudi Slovenija. Prevozniki s sedežem v kateri koli članici EU lahko opravljajo prevoze med državami članicami EU in v tranzitu prek teh držav brez dovolilnic, vendar z licenco EU. Prevoze znotraj posamezne države članice EU (t. i. kabotažo) lahko od novih članic sprva opravljajo le slovenski prevozniki, po petih letih pa se jim bodo pridružili še prevozniki iz drugih novih držav članic (Repnik 2004). Kdor transportira brez poškodb in škod, ima konkurenčno prednost. Ima določeno korist, saj ne plačuje policiji visokih kazni za nepravilno naloženo blago, zavarovalnici visoke premije za zavarovanje prevozniške odgovornosti, stroškov zastojev v proizvodnji in v proizvodnih dvoranah zaradi nesreč, reklamacij, nima neljubih razgovorov s komitenti, izgube komitentov, dodatnih sodelavcev v škodnem oddelku in drugo (Oblak 1997, 170). Zaposlovanja tržišča podjetnikov z majhnimi tovornjaki zajema sestavni del tržišča za mednarodni tovorni promet, ki v zadnjih letih najhitreje narašča. Razlog za takšen porast malih podjetij ni toliko v povpraševanju po tovrstnih prevoznih storitvah, ampak bolj v lahkem in nekontroliranem dostopu na ta tržišča. To ima za posledico, da se spuščajo takšni podjetniki v ostro konkurenco brez strokovne primernosti in potrebne finančne zmogljivosti (Oblak 1997, 170). Opravljanje transportnih storitev se iz leta v leto povečuje. V okviru blagovnega prometa sta se v tretjem četrtletju 2005 zelo okrepila cestni in pomorski promet, pri čemer je zaradi visokega prispevka k dodani vrednosti rast cestnega še toliko pomembnejša. Glede na primerljivo četrtletje 2004 se je cestni blagovni promet povišal za 39,3 %, pomorski za 37,8 % ter železniški za 4,2 %. V tretjem četrtletju 2005 glede na isto četrtletje v letu 2001 (ko SURS že spremlja prevoze vseh tovornih vozil nad dvema tonama nosilnosti,


registriranih v RS) je cestni blagovni prevoz porasel za 63,7 % (rast železniškega v tem štiriletnem obdobju je znašala 22,1 %). Za 23,3 % se je zvišal notranji, za 81,8 % pa mednarodni promet (zlasti prevoz po tujini in kabotaža; gl. graf), ki je tako pomenil že 76,6 % celotnega cestnega blagovnega prometa (merjeno v tonskih km). V celotnem cestnem blagovnem prometu je bilo 9,5 % prevoza za lastne potrebe, ostalo pa je bil javni prevoz, ko podjetje najame prevoznika proti plačilu. V EU je v letu 2004 mednarodni cestni prevoz pomenil 30,9 %, prevoz za lastne potrebe pa 17,0 % vsega cestnega prevoza (Povšnar 2006, 14). Slika 2: Cestni blagovni prevoz v Sloveniji (Q3 2001–Q3 2005)

Vir: SURS (2005)

3.1 Značilnosti mednarodnega cestnega transporta Država posega v cestni transport s posebnimi instrumenti, kot so kontingenti, koncesijami in licencami. Koncesija je pravica, ki jo država dodeli gospodarskemu subjektu za izvajanje določene dejavnosti ali za izkoriščanje naravnih bogastev. Koncesije se uporabljajo praktično v vseh transportnih zvrsteh. Dodelijo jih tako za gradnjo transportnih infrastrukturnih objektov (za transportno omrežje) kot za izvajanje storitev na omrežju. Z licenco pridobimo pravico izvajanja transportnega procesa. Ta pravica velja za lastnike ali se pridobi za vozilo. Prevoznik mora izpolnjevati predpisane pogoje, kot npr. zanesljivost oz. uspešnost in plačilna sposobnost. Podeljevanje licence za prevoz je odvisno od vrste prevoza in zmogljivosti vozil. Pomembno je tudi ali gre za udeležbo v kombiniranem transportu (Ogorelc 2001, 99-100). Mednarodni cestni transport se opravlja na osnovi določil CMR konvencije (Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route) iz leta 1956, ki velja za vse cestne prevoze, pri katerih je država pošiljatelja ali pa prejemnika podpisnica CMR konvencije. To velja danes že za vse države Evrope. V mednarodnih prevozih blaga je izdaja mednarodnega tovornega lista (CMR) obvezna. Tovorni list mora biti lastnoročno podpisan in ožigosan. Za pravilno izpolnitev CMR je


odgovoren prevoznik oziroma šofer. S pomočjo te listine se opravljajo vsi prevozi tovora na področju EU. Kadar pa gre za prevoze iz EU v tretje države in obratno pa se zaradi hitrejšega in poenostavljenega prehoda mej ponavadi uporabi postopek TIR. Konvencija TIR se nanaša na prevoz blaga s cestnimi vozili ali kontejnerji brez vmesnega prekladanja tovora čez eno ali več meja od izhodiščne carinarnice do carinarnice v namembni državi. Blaga, ki se prevaža po režimo TIR praviloma ni treba carinsko pregledati v prehodnih carinarnicah. Zvezek – karnet TIR služi kot potrdilo, ki prevoznika oprosti plačila carinskih obveznosti v državah, skozi katere potuje (Ogorelc 2001, 99). Vsako leto je v mednarodnem cestnem prometu več kot tri milijone pošiljk s carinskim jamstvom zvezkom TIR. Te izdaja združenje prevoznikov IRU, ki mu je uspelo sestaviti od carinskih oblasti mednarodno priznano verigo poroštev. Prevoznik, ki želi v mednarodnem cestnem prometu izkoristiti ugodnosti, ki jih nudi Mednarodni carinski sporazum TIR, mora (Jakomin 1996, 225-229): - urediti svoje vozilo po določilih konvencije; - vozilo predstaviti carinski komisiji na sedežu podjetja najbližji carinarnici (ta, ob

ugotovitvi da tovorišče ustreza, izda potrdilo o neoporečnosti cestnega vozila); - dati mora izjavo, v kateri se zavezuje, da bo storil ne samo to, kar zahtevajo že zakoni

in odredbe, temveč da bo povzročeno škodo poravnal na prvi poziv in brez pravice prigovora;

- kupiti zvezek TIR in pri tem tudi plačati zavarovalno poroštvo Prevoznik mora uporabljeni zvezek TIR takoj po povratku z vožnje, na kateri je spremljal pošiljko, vrniti domačemu združenju. Če kupljenega zvezka ni uporabil, ga mora vrniti domačemu združenju v tednu po preteku veljavnosti, ki je največ 45 dni od prevzema. Zaradi širitve EU in zaradi sodobnejših pristopov na mejah in carinarnicah tretjih držav, pa se seveda konvencija TIR uporablja vse manj. Na primer prevoz Italija – Romunija: pred tremi leti še ni bilo mogoče opraviti prevoza brez konvencije TIR, torej z ECL. Prvič zato, ker je blago moralo potovati skozi 4-5 različnih carinskih in mednarodnih območij in za vsako je potrebno pripraviti svoj ECL, kar pa je drago nasproti TIR zvezku in še veliko počasnejše. Drugič pa zato, ker ni bilo mogoče pridobiti romunske garancije, torej ECL za transport po Romuniji. Teh špedicije na meji niso izdajale, ker niso hotele jamčiti za blago. Danes se opravi isti transport po samo dveh carinskih in mednarodnih območjih (EU in RO), in potrebni sta dve poroštvi. Prvega se pridobi v odhodni carinarnici in stroške tega krije pošiljatelj tovora, drugega, ki ga plača prevoznik sam, pa na meji (RO-EU) in velja do italijanske namembne carinarnice. S poroštvom na meji ni več velikih problemov, razen če se prevaža blago izredne vrednosti, takrat je bolje uporabiti zvezek TIR. Vse kar potrebuješ za poroštvo na meji je sklenjena pogodba z špedicijo, podpisana izjava in davčni certifikat firme v Romuniji. Torej se zaradi cenejšega prevoza prevozniki zmeraj več odločujejo za prevoz preko ECL oz. EUL – enotna upravna listina, ki je ob vstopu v EU zamenjala ECL, v bistvu pa gre za enak obrazec.


3.2 Prevozna sredstva Cestni transport je doživel svoj razcvet po drugi svetovni vojni, ko se je naglo povečalo število vozil, posodobila pa je tudi tehnika izdelava vozil in ta so se razširila po celem svetu. Danes ima cestni promet poleg gospodarske tudi izrazito socialno funkcijo, saj z gosto cestno mrežo prispeva k razvoju oddaljenih in gospodarsko zaostalih področij. V mednarodnem cestnem prevozu tovora gre predvsem za prevoz tovora s tovornimi vozili. Sem spadajo tovornjaki univerzalnega tipa, zaprti tovornjaki, prekucniki, cisterne, hladilniki in druga specialna vozila. Cestna tovorna vozila so zelo pomembna za gospodarstvo posamezne države, saj je na razpolago velika količina različnih tovornih vozil, ki se lahko zaradi svoje raznovrstnosti prilagodijo raznim zahtevam, tako glede dolžine poti kakor tudi količine tovora. Tovorna sredstva v cestnem transportu lahko delimo (Jakomin 1996, 225-229): - Glede na način prenašanja ali vleke tovornega vozila Izvedena je na podlagi dveh značilnosti: ali ima vozilo samo osnovni tovorni prostor ali ima še dodatni tovorni prostor in na kakšen način je ta tovorni prostor povezan s podvozjem. Prenašanje tovornega prostora je osnovni primer vozila, pri katerem je tovorni prostor pričvrščen direktno na podvozje vozila. Vlečenje tovornega prostora je izvaja na dva načina. V prvem primeru je tovorni prostor delno naslonjen na vlečno vozilo. Posebnost polprikolice je v tem, da ima svoja kolesa in se le del njene teže prenaša na vlečno vozilo. Vozila, ki so prilagojena taki vrsti transporta imenujemo vlačilci. Spajanje polprikolice in vlečnega vozila je izvedeno s pomočjo t.i. sedla. Poleg polprikolic poznamo tudi druga priključna vozila – prikolice. Vozila, ki so prilagojena taki vrsti transporta imenujemo prikoličarji. - Glede na nosilnost Nosilnost pomeni tisto težo, ki jo lahko tovorno vozilo sprejme nase brez trajnih posledic. Tako delimo tovorna vozila glede nosilnosti v naslednje skupine:

V skupino lahkih transportnih vozil spadajo vozila, katerih nosilnost ne presega 9 ton. Namenjena so predvsem za krajše razdalje, saj na dolge niso ekonomične.

Srednja transportna vozila imajo nosilnost do 9 ton, vendar lahko priklopijo še priključno vozilo. Zanje je značilno, da imajo veliko močnejši pogonski agregat, kot ga potrebujejo za svojo nosilnost.

Težka transportna vozila imajo nosilnost večjo od 9 ton. Praviloma so to vlačilci, kjer je tovor naložen na priključnem vozilu, saj je moč, ki je potrebna za vleko veliko manjša od moči, ki je potrebna za nošenje.

- Glede na namen

Ločimo vozila za prevoz suhih tovorov, vozila za razsuti tovor, specialna transportna vozila, vozila za prevoz tekočih tovorov. Skupna masa tovornega vozila s priklopnim vozilom je omejena na 40 ton. Izjeme so polpriklopniki, ki prevažajo kontejnerje. Skupna masa teh lahko znaša do 44 ton, zaradi smernic EU, ki želijo povečati kombiniran transport, predvsem cesta – železnica.


Dimenzije vozil so določene v Zakonu o varnosti v cestnem prometu, tako je dolžina solo vozil omejena na 12m. Dolžina vlačilcev s polpriklopnikom je omejena na 16,5m. Pri prikoličarjih in tandemih je dolžina omejena na 18,35m. Pri tem je nakladna dolžina omejena na 15,65m, razmik med motornim vozilom in prikolico pa ne sme biti manjši od 0,35m. Višina je omejena na 4,0m, širina pa na 2,5m z izjemo 2,6m za vozila hladilnike. Slika 3: Prevozna sredstva - polpriklopniki

Novost v prevoznih sredstvih je, da bodo od maja dalje morala transportna vozila v mednarodnem cestnem transportu uporabljati digitalne tahografe, vozniki pa bodo imeli vsak svojo kartico za ta digitalen tahograf. To bo veljalo za kamione od letnika 2006 dalje, druge pa bodo veljali še stari tahografi. S tem ukrepom želi EU zboljšati pregled nad vožnjo voznikov in s tem vplivati na večjo varnost v cestnem prometu, saj se bo lahko opravljal pregled voženj na vozilu za eno leto, pregled voženj voznika preko njegove kartice pa za 28 dni nazaj - doslej 7 dni (DVZ 2006).


3.3 Prednosti in slabosti cestnega transporta Glavne prednosti cestnega transporta so dostopnost, hitrost prevoza, veliko geografsko pokritje, zanesljivost in velika prilagodljivost. Zaradi možnosti neposrednega prevoza, torej ker ni vmesnih manipulacij, se poveča hitrost transporta, poleg tega pa se zmanjšajo možnosti za poškodbo tovora. Glavna prednost cestnega daljinskega transporta je velika dostopnost, ki jo omogoča izredna razširjenost cestne mreže. Pomembni sta tudi hitrost in relativna varnost v cestnem transportu: zaradi direktnega prevoza odpadejo vmesne manipulacije, zmanjšujejo se možnosti nastanka transportnih rizikov in njihovih posledic - kot sta poškodba in izguba tovora. Cestne prevoznike odlikuje velika prilagodljivost za posebne zahteve uporabnikov transportnih storitev (Ogorelc 2001, 96). Slaba stran cestnega transporta je da ima manjše zmogljivosti in da negativno vpliva na okolje. Svoj vpliv na okolje odraža predvsem z onesnaževanjem, hrupom, prometnimi nesrečami, zastoji… Zato je EU sprejela dokument Agenda 21 o trajnostnem razvoju, katerega uresničevanje lahko pripelje do precejšnih sprememb v ravnanju ljudi in podjetij po vsem svetu, velik pa je tudi njegov vpliv na razvoj transporta. Temelj trajnostnega in sonaravnega je blaginja prihodnjih narodov. Gre za razvojni model, ki naj zagotovi obstoj človeštva in drugih bitij. Tudi cenovno gledano je cestno transport dokaj drag, vendar pa je zaradi neposredne dostopnosti cenejši kot npr. železniški, ko moramo še poskrbeti za dostavo in prevzem blaga pri železniškem terminalu, poleg tega pa še pretovarjat. Poleg tega pa v cestnem transportu opazimo veliko nižanje cen. Cene cestnega transporta so se v desetih letih, na nekaterih relacijah, znižale tudi za 200%: Poleg slabih strani v cestnem transportu lahko štejemo problem zaposlovanja voznikov. Po podatkih zavoda za zaposlovanje je bilo lani objavljenih približno 6000 delovnih mest za zaposlitev voznikov v cestnem transportu. Žal so jih uresničili manj kot tretjino. Večinoma so bili, zaradi pomanjkanja domače delovne sile, prevozniki prisiljeni zaposliti voznike iz Slovaške (po neuradnih podatkih blizu 1000) in tudi voznike iz tretjih držav, predvsem iz bivših jugoslovanskih republik. Pri postopkih zaposlovanja tujcev, ki niso državljani EU, se v praksi pojavljajo težave s pridobivanjem delovnih dovoljenj, zato je Združenje za promet pri GZS (Gospodarska zbornica Slovenije) opozorilo, da je treba poenostaviti in olajšati postopke za pridobitev delovnih dovoljenj in takoj pričeti izvajati tudi ukrepe aktivne politike zaposlovanja in prekvalifikacij brezposelnih. Če domačih voznikov ne bo, delovnih dovoljenj pa zaradi birokratskih postopkov in omejene kvote ne bo mogoče pridobiti, bo marsikatero prevozniško podjetje prisiljeno zapreti vrata, opozarjajo v združenju za promet pri GZS. O pomanjkanju voznikov so obvestili tudi ministra za delo. Predlagajo, da bi čim prej sklicali delovni sestanek s predstavniki pristojnih institucij (ministrstvi za šolstvo in za javno upravo, zavod za zaposlovanje), na katerem bi se dogovorili o izvajanju nujnih ukrepov, s katerimi bi preprečili zapiranje prevozniških podjetij.


3.4 Ponudba in povpraševanje po cestnem transportu Med starejše že tradicionalne načine ponudbe in povpraševanja po cestnem prevozu spada v prvi vrsti telefon in faks. Na primer nek povpraševalec oz. ponudnik pokliče po telefonu svoje redne poslovne stranke in jih obvesti o ponudbi svojih transportnih storitev. Iste stvari se lahko naredijo po faksu (slika 4). Slika 4: Primer ponudbe prevoznih storitev po faksu/e-mailu

Novejši načini komuniciranja ponudbe in povpraševanja po cestnem prevozu potekajo preko email-ov, vse bolj pa preko spletnih baz podatkov in programov. Znani spletni bazi podatkov sta Slotransport.com in lkw-walter.com. Eden najbolj znanih programov v Evropi pa je TIMOCOM. Med vsemi temi bazami podatkov pa je velika razlika. Pri LKW-WALTER (slika 5) prejmeš kot njihov partner, uporabniško ime in geslo, preko katerih se prijaviš na spletni strani. Tako lahko iščeš tovore za izbrano destinacijo in se odločiš za tovor, ki ti ustreza. Potem ko označiš željeno destinacijo, vzpostavi predstavnik logističnega podjetja LKW-


WALTER kontakt s podjetjem Korez Trans preko telefona in potem nastopijo nadaljnji dogovori, seveda če je tovor še na razpolago. V bazo podatkov se lahko vnašajo tudi lastna povpraševanja oz. ponudbe. Ta baza podatkov je brezplačna. Logistično podjetje LKW-WALTER si za opravljene posredniške posle pri posredovanju prevoza zaračuna zajetno provizijo. Slika 5: Povpraševanje po tovoru (LKW-WALTER)

Vir: LKW-WALTER 2006 Povsem drugačen je sistem TIMOCOM (slika 6). Pri tem sistemu je možno naložiti računalniški program, ki se lahko uporablja štiri tedne brezplačno. Če uporabljamo program več kot štiri tedne, plačamo za določeno uporabno obdobje uporabe programa registracijo, ki ni vezana na število prevozov (pri avtoprevozništvu), ki jih lahko opravimo. Pri tem programu moramo nenehno osveževati ponudbo in povpraševanje preko interneta. Bistvo tega programa pa je, da gre za čisto ponudbo in povpraševanje po transportnih storitvah preko vseh podjetij, ki uporabljajo ta program. Tako se prevoz ne opravlja preko podjetja TIMOCOM, ampak direktno, kar pomeni, da podjetja sama na osnovi podatkov na


spletu vzpostavijo kontakte med seboj. To je tudi glavna razlika v primerjavi s prejšnjim opisanim sistemom. Slika 6: Povpraševanje po tovoru (TIMOCOM)

Vir: TIMOCOM 2006


4 ORGANIZIRANJE PREVOZA Pri sprejemanju naročil za izvajanje prevozov je priprava na prevoz neizbežna. K pripravi za prevoz spadajo informacije o tem, kakšno blago bo predmet prevoza, kje in kdaj se bo pošiljka naložila na vozilo in kam jo bo treba peljati. To so osnovni podatki priprave prevoza za sestavo dispozicije ali prevoznega naloga voznika. Razume se, da mora prevoznik razpolagati z ustreznim vozilom, ki mora biti tehnično v brezhibnem stanju in ustrezno opremljeno. Pri prevoznem nalogu gre za to, da določimo pravo vozilo za pravo blago. Zato upoštevamo njegovo nakladalno zmožnost z vidika prostornine, teže in nakladalne površine. Poleg ustreznega vozila so za prevoz potrebni varna naložitev blaga, pomožna in nakladalna sredstva (palete, varnostne verige, klini, zagozde, ADR-letev, zategovalni pasovi, kotniki…). Upoštevati je potrebno dogovorjeni rok postavitve vozila na naklad, da ne bi v primeru zamude motili plana nakladanja drugega blaga pri pošiljatelju. Če vendarle nastane zamuda ali pa vozila sploh ni mogoče poslati na naklad, potem je treba o tem nemudoma obvestiti pošiljatelja. Jasno je, da so poslana vozila pa prevoz določene pošiljke vpeta v poslovne procese pošiljatelja blaga in da lahko nastanejo neprijetnosti, če se prevoznik ne drži roka za nakladanje ali prevzem blaga. Nakladanje blaga na vozilo se mora opraviti po zaporedju, kot se bo blaga razkladalo. Nakladni prostor vozila mora biti čist. Prevoz se mora opraviti varno, zanesljivo, brez zastojev, v določenem roku in brez škode na tovoru. Kljub temu pa vemo, da je vsak prevoz izpostavljen določenim vplivom in učinkom, zato se trudimo, da bi bili le ti čim manj negativni. Pred začetkom prevoza je treba določiti prevozno pot, pri čemer je treba glede na vozilo in tovor upoštevati omejitve v zvezi s stanjem cest in mostov glede dovoljene težne obremenitve in mer (višina, širina, dolžina), nagiba in spustov. Cilj je izbira najvarnejše in stroškovno najugodnejše poti (Oblak 1997, 249-250). Od voznika pričakujemo solidno vozno obnašanje pa tudi nadzor nad vozilom in tovorom med počitkom in drugimi prekinitvami vožnje. V primeru nezaželenih dogodkov, kot so nesreča, okvara vozila, toča, sneg, poledica, cestna zapora, vihar itd., se pričakuje od voznika, da bo ukrenil vse v smislu dobrega gospodarja in tako kar največ prispeval k interesom svojega komitenta. Preden pa lahko prevoznik sploh sprejme prevozen nalog in opravi prevoz, pa mora prevoznik pridobiti dovoljenje za prevoz oz. licenco. Prevozi se lahko opravljajo brez licence samo z vozili, ki so namenjena za obrambo in zaščito, prevozi s poštnimi vozili in prevozi za medicinske in humanitarne namene. Osnovni pogoji za pridobitev licence so (Ogorelc 2004, 424): - registracija za opravljanje javnega prevoza ali prevoza za lastne potrebe, - vozila morajo izpolnjevati varnostne pogoje in normative EU, - vozniki morajo biti strokovno usposobljeni, - predpisani znesek kapitala, - zagotovljena parkirna mesta za vozila.


V cestnem transportu poznamo kosovne in kamionske pošiljke. Kamionske so tiste, s katerimi posamezno zapolnimo tovorni prostor, oziroma prevažamo tovor za enega prejemnika. O kosovnih pošiljkah govorimo takrat, ko z vozilom prevažamo več različnih pošiljk za različne prejemnike. Več organiziranja in usklajevanja je seveda pri kosovnih pošiljkah, ko je treba uskladiti več terminov in želj tako prejemnikov kot pošiljateljev. Organiziranje je še zahtevnejše takrat, ko gre za blago iz tretjih držav oz. kadar je blago namenjeno v tretje države. Takrat je potrebno poskrbeti še za carinske postopke.

4.1 Prevozne listine V vozilu se morajo v času vožnje nahajati naslednji dokumenti: - veljavno prometno dovoljenje, - veljavna zavarovalna karta, - certifikat ADR (European Agreement Concerning the International Carriage of

Dangerous Goods by Road), če je vozilo za to usposobljeno, - certifikat za ekološko vozilo, če je usposobljeno, - tahografski vložki, - certifikat TIR, - karnet TIR, T11, T22, - dokument EX3, - tovorni list CMR, - izvod licence, - potni nalog , - vsa potrebna dovoljenja oz. dovolilnice, ko gre za opravljanje mednarodnega prevoza, - pogodbo oz. potrdilo o zaposlitvi, ki ne sme biti starejše od 6 mescev, - pravilnik o notranji kontroli, - varstvo pri delu, - veljavno vozniško dovoljenje - potni list, - plačilne kartice - drugo.

1 T1 je dokument, ki se izdaja za zunanji tranzit – neskupnostno blago v tranzitu znotraj skupnosti. Neskupnostno blago je carinsko blago, ki je podvrženo carinskim postopkom. Carinsko območje skupnosti je ozemlje držav članic. Izjeme so posamezna območja: Ferski otoki, Ceuta in Melilla…, za katera veljajo posebni carinski režimi. 2 T2 je dokument, ki se izdaja za notranji tranzit – blago skupnosti v tranzitu znotraj skupnosti. Skupnostno blago je blago, za katerega velja: - da je celoti pridobljeno v skupnosti ali, - je uvoženo v skupnost in v eni od držav članic sproščeno v prost promet ali, - je pridobljeno iz blaga iz druge alineje ali iz blaga iz prve in druge alineje. Blago dobi status skupnostnega blaga, ko je v eni od držav članic sproščeno v prost promet. 3 Dokument EX je osnova za povračilo davka pošiljatelju blaga, zato je pomembna pravilnost v postopku carinjenja in žigosanja dokumenta EX, saj lahko nepravilnosti povzročijo velike materialne odgovornosti prevoznika.


Voznik je preko pravilnika o notranji kontroli osebno odgovoren, da so navedeni dokumenti vedno v vozilu, oziroma da v primeru, ko vozi drugo vozilo prenese dokumente, ki se tičejo posameznega voznika. Voznik mora sam poskrbeti za pravilno izpolnitev potnega naloga, tahografskega vložka in CMR. Prav tako je tudi odgovoren za pravilno in točno izpolnitev. CMR mu lahko izpolni tudi pošiljatelj ali špediter, ali pa mora za to poskrbeti sam. Tovorni list CMR vsebuje 24 rubrik, obvezno morajo biti izpolnjene naslednje:

1. ime in naslov pošiljatelja, 2. ime in naslov prejemnika, 3. mesto nakladanja, 4. mesto razkladanja, 6. oznaka blaga, 7. število kosov blaga, 8. vrsta embalaže, 9. vrsta blaga, 11. bruto teža, 16. prevoznik, naslov, reg. Štev. vozila in prikolice, 21. datum in kraj izstavitve, 22. žig in podpis pošiljatelja, 23. žig in podpis prevoznika, 24. žig in podpis prejemnika.

V primeru nepravilnosti ali poškodb na blagu ali embalaži voznik to vpiše v rubriko 18. To mora podpisati tudi nakladalec.


Slika 7: CMR


4.2 Plačilo prevoza Plačilo prevoza lahko plača pošiljatelj ali prejemnik. To je stvar dogovora med strankama. Prevoznik lahko dobi plačilo prevoza tudi od tretje osebe, kadar gre za prevoz preko posrednika ali špediterja. Voznina se praviloma plača prevozniku pri predaji blaga in tovornega lista, torej takoj po opravljenem prevozu. V praksi se seveda odstopa od tega načela, saj se za opravljen prevoz izda plačniku račun (tudi zbirni račun za opravljene prevoze v določenem obdobju), ki ga slednji praviloma poravna v določenem roku. Če plačnik ne plača računa v dogovorjenem roku in za zamudo tudi ne plača določenih zamudnih obresti prevozniku, gre za pravno nedovoljeno znižanje voznine, ki pomeni brezobrestni kredit prevoznika plačniku prevoza (Oblak 1997, 231). V praksi znašajo plačilni roki od 30, 60 do 90 dni. Na žalost se pri nekaterih plačnikih razvlečejo na več kot pol leta. Zato je dobro čim več poslovati preko rednih plačnikov in sproti preverjati ter se seznanjati z njihovo kredibilnostjo. Z nerednimi plačniki pa je poslovanje manjše. Primer dobrega plačnika v Sloveniji je npr. Intereuropa, ki ima plačilni rok 60 dni (pred približno enim letom so šli iz 30 na 60 dni). V tujini pa je to npr. LKW-WALTER, TIROLIA SPEDITION, EUROPA FRACT, FERNFRACHT, kateri imajo plačilni rok 30 dni. Navedenih strank ni nikoli potrebno klicati in opominjati za plačilo zapadlih računov. Če ne poslujemo z rednimi in kredibilnimi plačniki, se nam lahko hitro zgodi, da smo v stečaju in ob vse. To sploh velja pri prevozih več kamionov na dolge relacije, kjer prevoznina v obe strani znaša tudi do 4.000 €. Nikjer v slovenskih predpisih ni navedeno, kolikšna sme biti najnižja voznina. Nesreča slovenskega prevozništva je, da večina prevoznikov svoje cene nima natančno določene niti objavljene v svojih poslovnih prostorih. Nasprotno pa imajo Francozi imajo predpisano kolikšna sme biti najmanjša voznina. Biti mora taka, da je z njo mogoče poplačati (Svetek 2005): - vse stroške, nastale s poravnavo obveznosti, po Zakonih in predpisih, zlasti še s področja družbene zaščite in varnosti; - stroškov za gorivo in vzdrževanje vozil; - odpisov ali najemnine za tovornjake; - cestnin; - stroškov za prevozne listine in kolke; - (in za lastnika s. p.), plač- o, kot za vodjo podjetja.


5 OPRAVLJANJE LOGISTIČNIH STORITEV V PODJETJU KOREZ TRANS Splošni podatki o podjetju FIRMA: KOREZ TRANS d.o.o. SEDEŽ: Križni vrh 32,

2318 Laporje OSNOVNA DEJAVNOST: Opravljanje ter posredovanje prevozov v Sloveniji in v mednarodnem prometu GLEDE NA ORGANIZACIJO: družba z omejeno odgovornostjo TRŽIŠČE: Nemčija, Slovenija, Italija, Švica, Avstrija, Belgija, Madžarska, Španija, Francija, Hrvaška, BIH, Bolgarija in Romunija. VOZNI PARK: Razpolagamo s šestimi sodobnimi sedlastimi vlačilci z od Euro 2 do Euro 3 motorji. V letih 2006-2007 pa se bo naš vozni park posodobil z dvema voziloma, ki bosta imela motor tipa Euro 4. Prav tako Razpolagamo z petimi polprikolicami za univerzalen tovor in eno polprikolico za razsuti tovor. Tabela 1: Vozni park, razdeljen po vrednosti izpušnih plinov Zap.št. Registrska številka Ekološka vozila Vrednost NOx [g/kWh] 1 MB Z5-69A Euro 3 5 2 MB N0-22R Euro 3 5 3 MB R0-020 Euro 2 6.37 4 MB N9-22D Euro 2 6.37 5 MB F3-509 Euro 2 6.37 6 MB R0-141 Euro 2 6.37 Osnovna dejavnost podjetja KOREZ TRANS je opravljanje in posredovanje prevozov v domačem in tujem transportu splošnega tovora. Začetki opravljanja prevoznih storitev. segajo v leto 1978, z nakupom prvega tovornega vozila, dvoosovinca namenjenega za prevoz razsutega tovora (gramoza). Do leta 1991 je potekala posodobitev voznega parka v okviru prevoznih sredstev, ki so služili prevozu razsutega tovora. Leta 1991 pa smo začeli uvajati nova prevozna sredstva, ki so namenjena mednarodnim prevozom. Počasi smo vozni park še okrepili in danes premoremo 6 sodobnih sedlastih vlačilcev, ki opravljajo prevoze blaga po različnih koncih Evrope. Že od samega začetka smo si prizadevali biti uspešni in konkurenčni na področju logistike transporta tovorov in ostalega blaga in to je naše vodilo tudi za vnaprej.


5.1 Organizacijska struktura podjetja Slika 8: Organigram podjetja

5.2 Oblikovanje lastne in dogovorjene cene v podjetju Ob vstopu na evropsko tržišče, razmere na tržišče s prevoznimi storitvami in gospodarski položaj prevoznika ne dopuščajo, da bi si smel, ko daje (svojemu možnemu naročniku) prevozno ponudbo, privoščiti napako. V kolikor bo ponudba predraga, posla ne bo dobil, če pa bo ponujena cena prenizka, bo moral za pokritje stroškov poseči v lastni žep ali napovedati stečaj. Osnovna predpostavka za uspešno vodenje prevozništva je poznavanje lastne cene za vsako svoje vozilo posebej in za ves obrat skupaj. To pa je možno le, če prevoznik o tem vodi podatke, ki morajo biti tako statistični (porabljen čas za prevožene kilometre, količina opravljenega dela v tonskih kilometrih, količina prepeljanega blaga itd.) kot knjigovodski (z razčlenjeno zabeleženimi denarnimi tokovi). Ko opazujemo te podatke, bomo kmalu ugotovili, da količina dela v določenem času zelo vpliva na tisti del stroškov cestnega prevozništva, ki nastajajo neodvisno od tega, koliko prevozimo. Tem stroškom pravimo, da so stalni (časovni, npr.: letni) in (da so po skupnem znesku) neodvisni od tega ali vozimo ali ne. Lastna cena za vsak prevoženi kilometer bo tem manjša, na čim več kilometrov bomo razdelili skupno vsoto stalnih stroškov v določenem obračunskem obdobju, na primer v enem letu, mesecu, dnevu, uri. (Če bomo dnevno prevozili 1.000 km, bodo časovno stalni stroški na km za polovico manjši od bremenitve, ki jo imamo pri 500 km/dan, in 10 oz. 5x večji, če prevozimo le 100 km/dan). Uspešen prevoznik ima delo organizirano tako, da omogoča prevoz največjega števila možnih (od stranke naročenih in plačanih) kilometrov v danem času. Zato je jasno, da uspešno poslovanje v cestnem prevozništvu ne zavisi zgolj od pridnih voznikov, temveč največ od sposobnih prometnikov in organizatorjev prevozov.

DIREKTOR

(lastnik podjetja)

TRANSPORT

RAČUNOVODSTVO

DELAVNICA


Tisti vrsti stroškov, ki nastaja samo takrat, ko vozimo, pravimo od prevoženih kilometrov odvisni stroški. Ti stroški se povečujejo premo sorazmerno s številom prevoženih kilometrov. PRIMER ROČNEGA IZRAČUNA ZA NOVO VOZILO A. Stalni letni stroški 1) Odpisovanje (amortizacija) ima trojno nalogo: - prikazati obrabo osnovnega sredstva, v našem primeru tovornega vozila, in

sorazmerno obrabi tudi zmanjšanje njegove vrednosti; - določati vrednost, ki je bila z obrabo vozila že zaračunana v naših storitvah plačnikom

prevozov; - zbrati sredstva za nabavo nadomestnega tovornjaka, ko bo sedanji izrabljen in v celoti

odpisan. Po veljavnih knjigovodskih standardih, ki so nadomestili zakon o amortizaciji, je mogoče odpisovati osnovna sredstva tako, kot lastniku najbolj ustreza, v okviru splošno veljavnih pravil. Po teh se amortizacija za cestna motorna vozila, uporabljana v prevozništvu, obračunava tako, da se eno polovico nabavne vrednosti vozila odpisuje glede na čas (ker vozilo s časom zastareva), kot stalni strošek, drugo pa, glede na uporabo, po prevoženih kilometrih. Amortizacija je tako od prevožnih kilometrov odvisni strošek (ker se vozilo z vožnjo obrablja in s tem zmanjšuje njegova vrednost v višini tega stroška). Ta način računanja je že dolgo uveljavljen in preverjen povsod v Evropi. Če je nabavna vrednost našega najtežjega avtomobilskega vlaka (vlačilca s polprikolico, kakovosti EURO 4) 90.000 € (70.000 € + 20.000 €), potem bomo amortizirali 45.000 € po času (zaradi zastarevanja) kot stalni strošek (letno: 9.000 € + 2.000 € = 11.000 €) v vsakem od 5-ih let (od 10 možnih let). Ta rok je v evropskem prevozništvu povsem uveljavljen, saj tovornjak v obdobju 5 let tehnično, zlasti pa glede prijaznosti do okolja (označeni z EURO 1, 2, 3, 4,...), že zastareva, čeprav je po prevoženih 600.000 km (5 let x 120.000 km = 600.000 km) v 5-ih letih še v odličnem stanju za prevažanje. 2) Da bi nekdo sploh lahko pridobil dovoljenje za prevozništvo, mora (poleg usposobljenosti in poštenosti) dokazati, da razpolaga s potrebnimi sredstvi. Ali so ta poklonjena, prihranjena ali sposojena, zakonodajalca ne zanima. Za obračun lastne cene je zelo pomembno ugotoviti, koliko sredstev prevoznik resnično potrebuje in koliko ga le-ta stanejo. Zato je potreben naslednji preudarek: Po izkušnjah je treba na plačila večine voznin za opravljene prevozne storitve čakati vsaj približno dva meseca, to je 60 dni. Če dober slovenski mednarodni prevoznik prevozi dnevno po 500 km, potem jih v 5 dneh v tednu prevozi 2.500, na mesec (v štirih tednih) torej povprečno 10.000 km. Če predpostavimo, da bo prevoznik prodal vsak prevoženi kilometer svojega 40-tonskega avtomobilskega vlaka po približno 1 €, bo za 20.000 km (v 2 mesecih, ko bodo začela pritekati plačila) voznina znašala 20.000 €. Vsaj toliko sredstev mora prevoznik imeti na razpolago, da lahko normalno posluje. Če ta sredstva najame v banki, bo zanje moral plačati obresti. Te znašajo v Evropi okoli 10% letno.


Če ima prevoznik lastne prihranke, ga bo uporaba lastnih sredstev stala približno 5 %, kolikor banke obrestujejo dolgoročno vezane hranilne vloge. Prevoznika bo stalo financiranje avtomobilskega vlaka med (20.000 € x 5 % =) 1.000 € lastnih oziroma (20.000 € x 10 % =) 2.000 € bančnih sredstev letno. Običajno so to najeta bančna posojila. Lastna sredstva prevoznik običajno porabi že za nabavo tovornjaka. 3) Prevoznik se ne more izogniti nekaterim zavarovanjem: a) Jamstvenega, kot obveznega, predpisujejo države. Namenjeno je pokrivanju škod, ki jih prevoznik lahko s svojim vozilom povzroči "tretjim" osebam, stalo pa bo okoli 3.500 €/letno. b) Zavarovanje vozila (kasko) pogojuje banka oziroma lastnik sredstev, s katerimi je bil avtomobilski vlak kupljen. Z njim so zavarovane škode na prevoznikovem avtomobilskem vlaku. Stalo bo: 4.000 € (motorno vozilo) + 1.50 € (prikolica) = 5.500 €/letno. c) Zavarovanje odgovornosti za tovor bo zahteval pošiljatelj, ki je naročil prevoz. Lastniku prevažane pošiljke bo povrnjena škoda na njej le, če je zanjo odgovoren prevoznik. Stalo bo približno 1 % od voznin (120.000 €): 1.200 €/letno. 4) Splošni letni prispevek od vozil za slovenske ceste je treba plačati ob vsakoletnem rednem tehničnem pregledu avtomobilskega vlaka. (Druge prispevke za ceste in avtomobilske ceste, predore, mostove in podobna plačila uvrščamo med od prevoženih kilometrov odvisne neposredne stroške, ki jih posebej zaračunavamo naročnikom prevozov). Splošni letni prispevek za slovenske ceste za naš težki tovornjak s prikolico bo znašal približno 1.161 €. 5) Slovenski zakon o prevozništvu predpisuje, da mora prevoznik razpolagati s prostorom za spravljanje vozila. Predpostavimo, da ima prevoznik dogovorjen prostor za parkiranje na mestu, ki ima potrdilo o ustreznosti. Tak prostor ga bo stal vsaj 5 € dnevno, ne glede na to, ali ga uporablja ali ne. V 365 dneh na leto to znese: 1.825 €. 6) Avtomobilski vlak potrebuje vsaj enega voznika, če prevozi dnevno do 500 kilometrov. V povprečju bo voznik v letu dni vsaj en mesec odsoten zaradi dopusta in bolniške. Avtomobilski vlak bo obremenjen z najmanj 13 mesečnimi kosmatimi plačami. Te znašajo, v skladu s kolektivno pogodbo, najmanj 1.230 €/mesečno v kosmatem znesku. (Letna obremenitev bo vsaj 16.000 €). 7) Prevoznik mora državi poročati o svojem poslovanju. Zato mora opraviti določena dela, kot je npr. mesečni obračun davka in plač, letno pa položiti obračun (bilanco). Če je prevoznik tudi voznik svojega tovornjaka, sam ne bo mogel opraviti tega strokovno zahtevnega posla. Najcenejšemu ponudniku bo moral plačati vsaj 450 € mesečno, oz. 5.400 € letno. 8) Pridobivanje poslov je zelo pomembna zadeva. (Po slovenskem reklu: »Krava pri gobcu molze!« Le z dobrimi posli se da obstati.) Za pridobivanje poslov se včasih prevozniki združujejo v zadruge ali druga združenja. Mnogokrat imajo svojega zastopnika, agenta. Vsak od teh pa za svoj del posla, (poleg morebitne razlike v ceni) zaračuna najmanj 3% od


voznin za posredovane prevoze. Če z 10.000 km mesečno po 1 €/km ustvarimo za 10.000 € voznin, bo prevoznik za to plačal posredniku najmanj 300 € (vsak mesec). V enem letu vsaj 3.600 €. 9) Prevoznik bo imel še mnoge druge vrste stalnih stroškov, ki zgoraj niso zajeti, na primer: doma ima svoj telefon, s seboj pa še mobitel. Skoraj nepogrešljiva je naprava za preslikavanje listin na daljavo - telefaks (tako doma, kot v vozilu). Varnost za prevoznika bo večja in kakovost za naročnike boljša, če je v vozilu satelitska naprava za ugotavljanje kraja, kjer se vozilo v vsakem trenutku nahaja, saj to omogoča vsakršno drugo zvezo z njim in daje večjo varnost. Vsak prevoznik mora biti po zakonu vključen v Obrtno zbornico Slovenije (OZS), ne glede na to, ali je v njej dejaven ali le obvezen član. Plačati mora članarino. Dober prevoznik se ne bo zanašal le na svojega zastopnika. Z najboljšimi strankami bo imel od časa do časa tudi sam stike, to bo povzročalo stroške poslovne pozornosti kadarkoli v teku leta, še zlasti pa ob praznikih in novem letu. In še bi lahko naštevali... Skupno bo posebej navedena vrsta stalnih letnih stroškov znašala po vozilu poprečno vsaj 500 € letno. B. Od prevoženih kilometrov odvisni stroški: (Zaradi izogibanja decimalkam obračunavamo te stroške v našem primeru za 1.000 km). 1) Sodoben avtomobilski vlak bo imel dolgo življenjsko dobo. Do trenutka, ko ga bomo morali izločiti iz prometa, ker bi obnova ne bila smotrna, ne iz tehničnih, ne iz finančnih razlogov, bo prevozil poprečno 1,000.000 kilometrov do "generalne obnove". (Po času, glede na zastarevanje, smo odpisali polovico njegove vrednosti v 5 letih.) S prevoženimi kilometri moramo ustvariti pogoje za odpis še druge polovice nabavne cene, to je v našem primeru 55.000 €. Če 55.000 € delimo z 1 milijonom predvidenih kilometrov, vidimo, da znaša od prevoženih kilometrov odvisen odpis – amortizacija (45.000 + 10.000 = 55.000 € : 1,000.000 km = 0,055 x 1000 km =) 5,5 €/1000 km. 2) Naš avtomobilski vlak bo porabil za vsakih 1.000 km 340 litrov goriva. Liter nafte stane slovenskega mednarodnega prevoznika trenutno, (doma in v tujini) povprečno 0,85 €. Ne glede na to, da prevoznik lahko dobi iz inozemstva povrnjen davek, ki je vsebovan v ceni goriva, znaša povprečna cena za liter, doma in v inozemstvu - po 0,85 €. Za 1000 km: 340 x 0,85.- = 289 €/1.000 km. 3) »Kdor ne maže, ne vozi.« Za naš avtomobilski vlak izberemo najboljša olja in maziva. Na 1.000 km jih porabi (pri menjavi na 10.000 km in porabi 0,5 litra na 1.000 km) 2,5 litra po 10-kratni ceni goriva, (2,5 x 8 € =) 20 €). 4) Na vzorčnem avtomobilskem vlaku je nameščenih 6 gum na motornem vozilu in 6 na polprikolici. Vsaka od njih stane po 390 € in zdrži poprečno po 300.000 km (250.000 km na vlačilcu in 350.000 km na polprikolici). Vse gume skupaj stanejo 12 x 390 € = 4.680 €. Če ta znesek delimo s povprečno vzdržljivostjo 300.000 km, ugotovimo, da nas samo gume stanejo vsakih 1.000 km 7,8 €. 5) Vzdrževanje in popravila so v izračunu lastne cene ena od redkih postavk, kjer se je treba opreti na izkušnje in preudarek. Samo zelo splošno pravilo pravi, da pri normalnem gospodarjenju vzdrževanje in popravila vozil ne smejo znašati v življenjski dobi več, kot znašajo odpisi po stvarni obrabi, torej ne več kot odvisna amortizacija oz. polovico


nabavne cene. Za naš primer predpostavimo, da bo prevoznik sam vzdrževal vozilo in da je izdelek tako kakovosten, da bo obraba posameznih delov zelo majhna: Za popravila in vzdrževanje, za katera so natančni podatki možni le naknadno, po zaključku obračunskega leta in dokončno po odprodaji starega odsluženega vozila, vzemimo za izračun lastne cene zelo optimistično predpostavko, da bodo popravila stala le polovico odvisne amortizacije, torej 32 € na 1.000 km. 6) Avtomobilski vlak slovenskega mednarodnega prevoznika bo več na cestah v inozemstvu kot doma. Za povečane stroške bivanja izven domačega kraja bodo vozniku izplačana nadomestila v obliki dnevnic. V 30 dneh predvidevamo 20 dnevnic po 30 € To znaša mesečno 600 €. Če je bilo v mesecu prevoženih 10.000 km, potem to znaša na 1.000 km 60 €. 7) Plačilo nadomestil za uporabo državnih cest, predorov, mostov, oprtnega vlaka, ladje (za prevoz preko Rokavskega preliva) je vse bolj prisotno v "računici" slovenskih prevoznikov. "Zahodno usmerjeni" plačajo več, kot so doslej plačevali tisti, ki so vozili na vzhod, toda to se hitro spreminja, tudi vzhod postaja vse dražji. Zato je treba všteti na 1.000 km vsaj 100 € za plačilo nadomestil za uporabo cest. Tu ni všteta nova avstrijska cestnina, saj jo zaračunavamo naročniku v celoti – posebej. 8) Nepredvidljivi dogodki povzročajo nepredvidljive stroške: spremstvo pri prevozu skozi predore (v Avstriji), kadar prevažamo nevarne pošiljke, spremstvo (v konvojih), kadar to zahtevajo državni organi (npr. romunska, ukrajinska, srbska itd. carina), prekladanje pošiljk, vlečenje vozila, stanje na carinskem terminalu, pomoč medpotnih carinskih posrednikov in špediterjev in podobno. Za pokritje "ostalih", vnaprej nepredvidljivih stroškov, je treba vnesti izkustven znesek iz prejšnjih obdobij. Na 1.000 km vsaj 2 €. 9) Ko sprejemamo prevozne naloge, se lahko dogodi, da naletimo na slabega plačnika ali pa na naročnika, ki se redno pritožuje in zahteva popuste pri vozninah. Tveganje, da ne bomo dobili plačanih vseh zaračunanih voznin, znaša po izkušnjah približno 3 % (od vsega "prometa" z vozninami). Če za 1.000 km zaračunavamo poprečno po 1 €/km, bo 3-odstotno tveganje od 1.000 € (voznine za 1.000 km) znašalo: 30 €. Pomembno: Posebnim prevozom je treba prišteti še "posebne" stroške (npr. s spremstvom), ki pa ne spadajo v povprečno lastno ceno po km, saj jih zaračunavamo posebej, neposredno naročniku. C. LASTNA CENA Pri prevoženih 120.000 km letno znašajo stalni stroški na osnovi naših predpostavk 51.686€. Prišteti jim je treba (120.000 km x 558,60 €=) 67.032 € odvisnih. Vsi stroški skupaj znašajo: 51.686. € (stalni) + 67.032 € (odvisni) = 118.718 €skupaj. Če jih delimo z 120.000 km, vidimo, da nas (pri tej letni kilometraži) stane vsak km: 118.718 € : 120.000 = 0,99 €


Tabela 2: Lastna cena za 1 prevoženi km (za vlačilec s polprikolico), pri različni letni proizvodnosti prevoznika C Lastna cena na 1 km, pri

A stalni letni

B odvisni po km

(A+B) vsi skupaj

€/km SIT/km

1.000 km/l 51.686 560 52.246 52,25 12.405,73

10.000 km/l 51.686 5.600 57.286 5,73 1.360,48

20.000 km/l 51.686 11.200 62.886 3,15 747,91

30.000 km/l 51.686 16.800 68.486 2,29 543,72

60.000 km/l 51.686 33.600 85.286 1,43 339,53

80.000 km/l 51.686 44.800 96.486 1,21 287,29

100.000 km/l 51.686 56.000 107.686 1,08 256,43

120.000 km/l 51.686 67.200 118.886 0,99 235,06

150.000 km/l 51.686 84.000 135.686 0,91 216,07

180.000 km/l 51.686 100.800 152.486 0,85 201,82

240.000 km/l 51.686 134.400 186.086 0,78 185,20

Ob enakih stalnih stroških po času in enakih odvisnih stroških (po km) so skupni stroški zelo različni. Pri 10.000 prevoženih kilometrih letno (5,73) so sedemkrat večji kot pri 240.000 km/letno (0,78). Prevoznik, ki si zna sam izračunati svojo lastno ceno, bo znal prepričati tudi naročnika o tem, kaj je treba storiti, da bi bila voznina na enoto čim manjša. Kdor namreč tako hitro in varno naloži pošiljke na prevoznikovo vozilo ter brezhibno opravi upravne zadeve s carinami, da mu s tem omogoča prevoziti v vsakem koledarskem dnevu vsaj poprečno 500 km, kar je za prevoznika v mednarodnem cestnem prometu prag donosnosti, se bo z njim lahko dogovoril o primerni voznini - ne da bi se oziral na tekmeca v tem poslu. Na enak način, kot si je izračunal svojo povprečno lastno ceno kot osnovo za razgovore pri sklepanju katerekoli prevozne pogodbe, si prevoznik lahko izračuna predvideno lastno ceno za vsak posamezni prevoz. Po končani vožnji bo na podoben način (sam zase) ugotovil, kje so bila predvidevanja drugačna od stvarnosti in zakaj. Brez predvidevanja in preverjanja ni dobrega gospodarjenja v cestnem prevozništvu. Vsekakor pa, če le kje, potem v cestnem prevozništvu velja: ČAS JE ZLATO! Samo veliko kilometrov (v določenem časovnem obdobju) lahko daje nižjo ceno in omogoči nova naročila! Seveda se včasih opravi prevoz po neki dogovorjeni ceni pod lastno ceno, vendar le zaradi nadaljnjega ohranjanja dobrih odnosov s poslovnimi partnerji.


5.3 Smernice poslovanja podjetja Slika 9: Smernice poslovanja odjetja

Nakup tovornega vozila – vlačilca s polpriklopnikom.

Nakup tovornega vozila za razsuti tovor.

Iskanje novih prevoznih destinacij.

Izobraževanje že zaposlenega in novega kadra.

Posodobitev informacijske tehnologije in sistema.

Iskanje novih kadrov.


5.4 Organiziranje prevoza Predstavili bomo organiziranje prevoza na relaciji Slovenska Bistrica – Goldach (Švica). Telefonsko se seznanimo z našim poslovnim partnerjem, ki nam posreduje prevoze, za katero relacijo gre, termini naklada in razklada, kakšen je tovor, kolikšna je tonaža in na koncu tudi kolikšna je cena prevoza. Ko se o vsem dogovorimo prejmemo po faksu nakladalni nalog, katerega moramo potrjenega in odpisanega poslati po faksu nazaj. S tem smo obvezani ta transport tudi opravit. Sledi priprava dokumentacije in izbira poti. Vse potrebne dokumente, ki se nanašajo na tovor dobi šofer na nakladu. Potrebni so le še dokumenti vozila in plačilna kartica, ki se morajo vedno nahajati v vozilu in za katere odgovarja šofer. Pri izbiri poti pa imamo več možnosti. Izbrati moramo najboljšo pot. To se pravi stroškovno in kvalitetno. Pri našem primeru izberemo naslednjo pot (slika 10): - Slovenska Bistrica – Salzburg (preko Schladminga) - Salzburg – München- Bregenz (preko Nemčije) - Bregenz – Goldach - Za to relacijo smo se odločili, ker je znano, da je avstrijska cestnina najdražja v Evropi, zato je potrebno, če se le da, izogniti le tej čim večkrat. Tudi švicarska cestnina je draga, vendar v tem primeru vozimo samo približno 30 km v notranjost Švice. Že v tem primeru nas bo cestnina stala 125 €, od tega je 80 € avstrijske, 30 € nemške in 5 € švicarske. Če pa bi se peljali po drugi poti, torej mimo Innsbrucka in ne preko Nemčije, bi nas cestnina stala približno 180 €. Torej imamo za 55 € stroškov manj, če izberemo prvo pot. Obe poti sta namreč približno enako dolgi. Slika 10: Priprava poti prevoza

Vir: Microsoft AutoRoute 2006


In če preverimo koliko znaša iztržena cena na 1km ugotovimo, da presegamo lastno ceno izračunano v prejšnjem poglavju (zneskov zaradi zaupnosti na nanašamo), se pravi da smo delo dobro opravili. 5.4.1 Potek prevoza Šofer se ob dogovorjenem roku pripelje s kamionom k pošiljatelju - Impol, naloži in skrbno zavaruje tovor. Nato prevzame papirje. Ker gre v tem primeru za izvoz v tretjo državo (Švica ni članica EU), je treba opraviti carinske postopke. Na srečo ima podjetje Impol urejen poenostavljen postopek carinjenja, zato v roku ene ure dobi voznik izvozne dokumente, potrjen CMR, račune in dobavnice. Še preden se voznik poda na pot mora preveriti točnost podatkov (registracija vozila, št. tovorkov, bruto teža, destinacija…) navedenih v dokumentih, izpolniti potni nalog in CMR. Nato se odpravi na pot, kjer mora upoštevati predpise o obveznih počitkih in vse druge cestno prometne predpise. Ko prispe na mejo s Švico, mora ob izstopu iz EU obvezno potrditi izvozni dokument. S tem dokumentom se namreč potrdi izstop tovora iz EU, zaradi povračila DDV in zaključitve carinskega postopka. Na Švicarski strani se opravi carinjenje blaga po mesečnem odpisu (poenostavljen postopek) in voznik se že pelje na razklad. Pri razkladu se ugotovi ali je tovor pripeljan brez poškodb ter se potrdi in podpiše CMR, kateri se en izvod pusti pri prejemniku, ostali pa se prinesejo prevozniku, da jih izstavi poleg računa naročniku prevoza. Voznik se nato zapelje na parkirišče, ker je čas, da opravi pavzo 9-11 ur. Med tem časom pa dobi napotke za povratno vožnjo. Račun se izda po opravljenem prevozu. Dokaz za opravljen prevoz je pravilno potrjen CMR od pošiljatelja blaga do prejemnika. Cena prevoza temelji na vnaprejšnjem dogovoru z stranko. Sestavine računa pa so različne: - glede na to ali so v ceno prevoza vključeni vsi stroški (all in), ali pa se določeni stroški dodatno priznani (npr. v nekaterih primerih Avstrijska cestnina), - glede na to ali je uvoz, izvoz ali prevoz po trgu EU (Pomembna razlika je predvsem v tem, da prevoz namenjen za izvoz ni obdavčen. V nasprotju z izvozom, je uvoz obdavčen in se obračuna glede na razmerje števila km, ki so opravljeni v tretji državi in km ki so opravljeni v EU), - razlike so tudi glede na to, kdo je naročnik prevoza (podjetja iz EU so oproščena plačila DDV tudi pri uvozu iz tretjih držav, če predložijo veljavno UID identifikacijsko številko (Umsatzsteuer-Identifikationsnummer). V nasprotnem primeru so slovenska podjetja obdavčena).


5.4.2 Potrebne prevozne listine V našem primeru prevoza smo potrebovali naslednje dokumente:

1. Dokumenti vozila: - veljavno prometno dovoljenje, - veljavna zavarovalna karta, - certifikat za ekološko vozilo EURO 3 (s takšnim vozilo smo namreč opravili prevoz,

dokument pa potrebujemo pri plačilu nemške in švicarske cestnine, katere tarife so oblikovane tudi po stopnjah izpušnih emisij),

- tahografski vložki, - izvod licence, - potni nalog , - pogodbo oz. potrdilo o zaposlitvi, ki ne sme biti starejše od 6 mescev, - pravilnik o notranji kontroli, - varstvo pri delu, - veljavno vozniško dovoljenje, - potni list, - plačilne kartice (UTA4 - slika11).

2. Dokumenti vezano na blago - tovorni list CMR, - računi (za tovor – potrebni za carino v Švici), - dobavnice, - izvozni dokument EUL (slika 12). Slika 11: Plačilna kartica UTA

4 UTA PETROL je mednarodna plačilna kartica. Nastala je v sodelovanju družbe Petrol in podjetja Union Tank, ki že več kot 35 let ponuja uporabnikom svojih UTA kartic ne samo gorivo za tovornjake in avtobuse, ampak tudi možnosti plačila različnih storitev po vsej Evropi in severni Afriki. UTA Petrol kartico sprejemajo na več kot 30.000 prodajnih mestih v 37 državah, njena kakovost pa se kaže tudi v številu dodatnih storitev. Z njo je namreč mogoče plačevati cestnine, tunelnine, popravila vozil, uporabnikom pa zagotavlja tudi mnoge druge ugodnosti pri nakupih ostalega blaga in storitev.


Slika 12: Izvozni dokument EUL


6 SKLEP V diplomskem delu smo predstavili transport, vrste transporta in podrobneje mednarodni cestni transport. V nalogi smo predstavili tudi organizacijsko strukturo podjetja Korez Trans, ter organiziranje prevoza. Mednarodni cestni transport je praktično nepogrešljiva panoga transporta, ki nam omogoča zanesljiv, hiter in koliko se le da kakovosten prevoz blaga iz kraja v kraj. V diplomski nalogi smo ugotovili, da je katerakoli oblika transporta pri prehodu proizvoda iz proizvodnje na trg, še kako nujno potrebna, kajti kraj proizvodnje in kraj prodaje proizvoda nista enaka. Pri proučevanju značilnosti mednarodnega cestnega transporta, nismo pri različnih člankih zasledili da bi lahko v naslednjem letu pričakoval bistvene spremembe na te področju. Res pa je, da so predvidene nekatere obnove in posodobitve že obstoječega sistema. Pri proučevanju problema organiziranja prevoznih storitev v podjetju Korez Trans smo ugotovili, da je funkcija dobrega managerja, organizatorja, planerja in kakovostnega izvajalca storitev še kako pomembna. Pri tem ugotavljamo, da je na tržišču trenutno ponudba prevoznih storitev večja od trenutnega povpraševanja po njih. Na podlagi zastavljenih ciljev in dobrega poslovanja podjetja, smo se v podjetju Korez Trans odločili uresničiti eno izmed zastavljenih smernic, da v obdobju enega leta (2006-2007) nabavimo še dve tovorni vozili za opravljanje transportnih storitev na področju mednarodnega cestnega transporta. V podjetju dajemo velik pomen tudi kadrovanju. Od voznikov pričakujemo solidno obnašanje in nadzor nad vozilom v času in izven časa vožnje. V podjetju voznike sprotno obveščamo z novostmi v zakonodaji, kar se tiče njihove vožnje in počitka. Pomembno je, da voznik upošteva pravila, ki jih določijo vodilni in da se po njih tudi ravna. Hitrost ter zanesljivost prevoza sta osnovni vodili pri organizaciji prevozov v mednarodnem cestnem in kombiniranem prometu. Posebno skrb je potrebno posvečati tudi zagotavljanju varnosti v cestnem prometu in ekologiji. Z vstopom Slovenije v EU se je trg ponudnikov in povpraševalcev po mednarodnih prevoznih storitvah še razširil, zato bodo na trgu preživela in uspešno poslovala le tista podjetja, ki bodo dobro poznala svoje prednosti, in jih znala izkoristiti. Prav tako bodo morala ta podjetja dobro poznati svoje slabosti in jih ažurno odpravljati. Transport je v današnjem času temeljni element logistike. Pravzaprav je razvoj človeške družbe povezan prav z logistiko. Transport ima pomembno vlogo v narodnem gospodarstvu in transport je potrebno razvijati vzporedno z drugimi gospodarskimi dejavnostmi. Prav je, da dobro poznamo transportno infrastrukturo in da upoštevamo različne posebnosti vseh vrst transporta. Cestni transport je tista oblika transporta, ki cestne prevoznike odlikuje kot podjetja, ki se znajo prilagoditi posebnim zahtevam uporabnikov transportnih storitev, pri prevozih različnih tovorov. Poslovanje v mednarodnem cestnem transportu zahteva dobro poznavanje carinskih listin in ostalih potrebnih dokumentov za pravilen in varen prevoz blaga iz kraja. Prevoznik mora v svojem podjetju poskrbeti za tehnično izpravna vozila, da lahko nemoten opravlja transportne storitve in le ob vseh dobro izpolnjenih pogojih lahko prevoznik opravi kakovosten prevoz blaga. Pri izbiranju


destinacij prevoza mora prevoznik dobro poznati kalkulacijo stroškov, da se lahko izogne nevarnostim, ki lahko ob tem nastopijo. Ena izmed teh nevarnosti so znane in zelo drage cestnine, mostnine, plačila predorov in parkirnin, zato je velikokrat pomembna iznajdljivost in pozornost voznikov. Prevoznik ne malokrat daje navodila in predloge, kako in kje je najbolje peljati tovor. Vedno je pri poslovanju potrebna komunikacija med zaposlenimi. Problem, ki se v zadnjem času še vedno bolj pojavlja so zagotovo velike cestnine, ki pa velikokrat podražijo cestne storitve. Nikjer v slovenskih predpisih ni navedeno, kolikšna sme biti najnižja voznina. Slabost slovenskega prevozništva je, da večina prevoznikov svoje cene nima natančno določene niti objavljene v svojih poslovnih prostorih. Ob vsem tem je pomembno, da sledimo tržnim spremembam in zakonitostim ter kolikor se le da, le-te tudi upoštevamo.


POVZETEK Transport je temeljni element logistike. Skorajda vsaka človekova dejavnost je posredno ali neposredno povezana z logistiko. V uvodu smo predstavili opis problema, namen in cilje ter nekatere predvidene metode in predpostavke pri raziskovanju. V drugem poglavju smo predstavili kaj je transport in logistika kot pojem. Prav tako smo opredelili vrste transporta in vsako od vrst smo tudi posebej v podpoglavju opisali. V tem poglavju nas je zanimala transportna politika v EU in v Sloveniji. V sklopu prometne politike smo predstavili nekaj zanimivih ciljev, katerim se prilagaja tudi Slovenija kot članica EU. V tretjem poglavju so predstavili mednarodni cestni transport, katerega poglavitna prednost je velika dostopnost in zaradi tega je možen prevoz od hiše do hiše. Opredelili smo temeljne značilnosti mednarodnega cestnega transporta in predstavili katera so prevladujoča prevozna sredstva in kakšna je njihova uporabnost. V sklopu tega poglavja smo nadaljnje predstavili prednosti in slabosti cestnega transporta ter prikazali primer ponudbe in povpraševanja po cestnem transportu. V četrtem poglavju smo prikazali kako poteka organiziranje cestnega prevoza, pri čemer smo predstavili katere prevozne listine so potrebne za nemoteno izvrševanje naročenega prevoza in kako se izvrši plačilo. V zadnjem poglavju smo predstavili kako poteka opravljanje logističnih storitev v podjetju Korez Trans. Predstavili smo podjetje z organizacijsko strukturo in opredelili smo kako poteka oblikovanje lastne in dogovorjene cene v podjetju. Ob koncu poglavja smo predstavili še smernice poslovanja podjetja v prihodnje in kako poteka opravljanje prevoznih storitev v praksi z vsemi potrebnimi dokumenti. Ključne besede: mednarodni cestni transport, logistika, podjetje Korez Trans, prevozne listine, organiziranje prevoza


ABSTRACT Transport is the basis of logistics. Almost every human activity is directly or indirectly connected with it. In the introductory part I have presented the problem, intention, aims, methods and a few expected assumptions of my research. Transport, its types and logistics are described in detail in the second chapter. Transport policies in Slovenia and the EU are also compared here. Slovenia as a member of the EU must adopt to the road traffic policy of the EU. International road transport is delineated in the third chapter. Its significance is becoming more and more important because of its accessibility which means that cargo can be delivered door to door. I have pointed out its basic characteristics, principal means of transport and their applicability. Advantages and disadvantages of road transport are presented as well as an example of offers and enquiries for road transport. The fourth chapter talks about organizing road transport, which transport documents are needed and required for continuing transport and how the payment is carried out. Performing logistic transport in the Korez Trans company is presented in the last chapter. Its organizational structure and the way of forming its own and agreed price is pointed out as well. In the end of this chapter I discuss future guidelines of this company. I also present a practical example of road transport with all necessary documents. Key words: international road transport, logistics, the Korez Trans company, transport documents, organizing transport


LITERATURA IN VIRI 1. Dokumenti podjetja KOREZTRANS. 2006 2. DVZ - Deutsche Verkehrs-Zeitung. Deutsche Logistik-Zeitung. [online]. Available:

http://www.dvz.de/. [06.03.2006] 3. EC - European Commission. (1997). Agenda 2000 – Mnenje Komisije o prošnji

Slovenije za članstvo v EU, [online]. http://europa.gov.si/vkljucevanje/agenda-2000.pdf [07.03.2006].

4. Jakomin, Livij, in skupina avtorjev. 1996. Kaj moram vedeti o cestnem prometu. Portorož: Fakulteta za pomorstvo in promet

5. Jelenc, Milan. (2000). Transportna politika. [online]. RS Urad vlade za informiranje. Available: http://evropa.gov.si/publikacije/evrobilten/evrobilten-18-03/. [28.02.2006]

6. Kužet, Zora. (2006). Večer. [online]. Available: http://www.vecer.si/vecer2006/default.asp?jezik=SLO&kaj=6&id=2006012804085866&iskanje=transport%20%20 [13.03.2006]

7. LKW-WALTER (2006) [online]. Available: http://secure.lkw-walter.com/partner/loads/findloads.aspx [10.03.2006]

8. Logožar, Klavdij. 2004. Poslovna logistika. Ljubljana: GV Izobraževanje, izobraževanje in svetovanje d.o.o.

9. Microsoft AutoRoute 2006 10. Oblak, Henrik. 1997. Mednarodna poslovna logistika. Maribor: Ekonomsko poslovna

fakulteta 11. Ogorelc, Anton. 2001. Upravljanje poslovne logistike. Maribor: Ekonomsko poslovna

fakulteta 12. Ogorelc, Anton. 2004. Mednarodni transport in logistika. Maribor: Ekonomsko

poslovna fakulteta 13. Ogorelc, Anton. 2003. Transportna politika. Maribor: Ekonomsko poslovna fakulteta 14. Piano, Brane. (2006). Delo [online]. Available:

http://delo.si/index.php?sv_path=43,50&id=116ea31a2de617b5d4d8ca2075e2a20e04&source=Delo [13.03.2006]

15. Povšnar, Jure. (2006). Spletna stran UMAR. [online]. Ekonomsko ogledalo januar 2006. Available: http://www.sigov.si/zmar/arhiv. [26.02.2006]

16. Repnik, Tamara. 2004. EU je tu! : vodič za nove državljane Unije [online]. Delegacija Evropske komisije v Sloveniji, veleposlanik, Urad vlade RS za informiranje, Available: http://evropa.gov.si/publikacije/eu-je-tu/eujetu-si.pdf [08.03.2006]

17. Stergar, Aleš. (2006) Delo. [online]. Available: http://delo.si/index.php?sv_path=43,50&id=7218ce439e885844f52d313bbc346b0104&source=Delo [13.03.2006]

18. SURS - Statistični urad Republike Slovenije. Statistični letopis 2005. [online]. Available: http://www.stat.si/letopis/index_vsebina.asp?poglavje=21&leto=2005&jezik=si. [06.03.2006]

19. Svetek, Milan. Obvestila (2005) [online]. Intertransport. Available: http://www.intertransport.si. [03.03.2006]


20. SŽ - Slovenske železnice. (2006). Prometni koridorji. Slovenske železnice, [online]. URL:http://www.slo-zeleznice.si/sl/infrastruktura/zeleznisko_omrezje/prometni_koridorji/ [09.03.2006].

21. TIMOCOM (2006). [online]. Available: http://www.timocom.com/tccargo/int/ot.cfm [10.03.2006]

22. Turk, Franc. 1996. Vodnik skozi zunanjetrgovinsko poslovanje. Ljubljana: Center Marketing International


SEZNAM SLIK Slika 1: V. IN X. PANEVROPSKI KORIDOR V SLOVENIJI ......................................... 21 Slika 2: Cestni blagovni prevoz v Sloveniji (Q3 2001–Q3 2005)....................................... 24 Slika 3: Prevozna sredstva - polpriklopniki......................................................................... 27 Slika 4: Primer ponudbe prevoznih storitev po faksu/e-mailu ............................................ 29 Slika 5: Povpraševanje po tovoru (LKW-WALTER) ......................................................... 30 Slika 6: Povpraševanje po tovoru (TIMOCOM) ................................................................. 31 Slika 7: CMR....................................................................................................................... 35 Slika 8: Organigram podjetja............................................................................................... 38 Slika 9: Smernice poslovanja odjetja................................................................................... 44 Slika 10: Priprava poti prevoza ........................................................................................... 45 Slika 11: Plačilna kartica UTA............................................................................................ 47 Slika 12: Izvozni dokument EUL ........................................................................................ 48

SEZNAM TABEL Tabela 1: Vozni park, razdeljen po vrednosti izpušnih plinov ............................................ 37 Tabela 2: Lastna cena za 1 prevoženi km (za vlačilec s polprikolico), pri različni letni proizvodnosti prevoznika .................................................................................................... 43

Documents

DIPLOMSKO DELO - COnnecting REpositoriesavtobusne postaje, luke, letališča, kontejnerski terminali in - informacijski sistem. Razvoj transportnega sistema usmerjajo ukrepi transportne