DIRECCIÓN DE VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS

Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos. 1

SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN. DIRECCIÓN DE VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS.

DIRECCIÓN DEL TALLER DEL ESPACIO PÚBLICO.

PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA PRIORIZACIÓN DE LA

RED DE CICLORRUTAS Y CICLOPARQUEADEROS

DOCUMENTO II CICLOPARQUEADEROS ASOCIADOS A LA

RED TRONCAL DE TRANSMILENIO

Bogotá D.C., Julio de 2013

PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA PRIROZACIÓN DE LA RED DE CICLORRUTAS Y CICLOPARQUEADEROS.

CICLOPARQUEADEROS ASOCIADOS A LA RED TRONCAL DE TRANSMILENIO.


ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN

Carrera 30 No. 24 – 90 Pisos 5, 8 y 13 Bogotá D.C., Colombia

www.sdp.gov.co

PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA PRIORIZACIÓN DE LA RED DE CICLORRUTAS Y CICLOPARQUEADEROS

DOCUMENTO II

CICLOPARQUEADEROS ASOCIADOS A LA RED TRONCAL DE TRANSMILENIO

DIRECTOR William Fernando Camargo Triana

Vías, Transporte y Servicios Públicos

EQUIPO TÈCNICO

Douglas Andrés González Pinzón

Ingeniero Civil – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

Juan Sebastian Contreras Arias Arquitecto – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

Oscar Andrés Navarro Manrrique

Arquitecto – Dirección del Taller del Espacio Público

Bogotá D.C., Julio 2013

http://www.sdp.gov.co/




TABLA CONTENIDO

1 INTRODUCCIÓN. ............................................................................................. 5

2 JUSTIFICACIÓN. .............................................................................................. 6

3 DEFINICIÓN. .................................................................................................... 7

4 CRITERIOS DE SELECCIÓN. .......................................................................... 9

4.1 Malla vial complementaria a la empleada por la red troncal de transmilenio. ........................................................................................................ 9

4.2 Red de ciclorrutas existente. ...................................................................... 9

4.3 Localización de estaciones y portales del Transmilenio. .......................... 10

4.4 Demanda de viajes y usuarios en las estaciones y portales de Transmilenio. ..................................................................................................... 10

4.5 Capacidad del Espacio Público circundante a estaciones de Transmilenio. ................................................................................................................. 10

5 METODOLOGIA DE ANALISIS Y APLICACIÓN. ........................................... 11

6 CONCLUSIONES. .......................................................................................... 25

7 BIBLIOGRAFÍA. .............................................................................................. 26




LISTADO DE FIGURAS

Figura 1. Cicloestación Punto de Encuentro Las Aguas ..................................... 7

Figura 2. Cicloparqueadero Tipo 1 ..................................................................... 8

Figura 3. Cicloparqueadero Tipo 2 ..................................................................... 8

Figura 4. Cicloparqueaderos y usuarios en portales y estaciones de Transmilenio. ......................................................................................................... 12

Figura 5. Áreas de cobertura de la red de ciclorrutas existente vs. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio. .............................................................. 13

Figura 6. Áreas de cobertura de la red de ciclorrutas proyectada vs. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio. ......................................................... 14

Figura 7. Áreas de cobertura sobre la red vial vs. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio. .................................................................................. 15

Figura 8. Estaciones priorizadas conforme a los resultados obtenidos en el primer cruce de información. ................................................................................. 17

Figura 9. Cercanía de puentes peatonales a estaciones de Transmielnio. ...... 18

Figura 10. Ponderación final de estaciones. ....................................................... 21

Figura 11. Conexiones Compartidas. ................................................................. 22

LISTADO DE TABLAS

Tabla 1. Cupos de estacionamiento para bicicletas en portales y estaciones .... 11

Tabla 2. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio. ........................ 16

Tabla 3. Estaciones Preliminares........................................................................ 19

Tabla 4. Puntaje según valor del criterio de selección ........................................ 20

Tabla 5. Priorización de estaciones para implementar cicloparqueaderos o cicloestaciones. ..................................................................................................... 23




1 INTRODUCCIÓN.

El presente documento corresponde a la segunda propuesta metodológica para la priorización de la red de ciclorrutas y cicloparqueaderos, con el cual se presenta el procedimiento que permite, en cualquier instancia, ubicar puntos de implementación de cicloparqueaderos, al interior de un listado de priorización, que conlleva a la complementación inmediata de la red de ciclorrutas y cicloparqueaderos asociado a la red de transporte masivo, una vez se surtan los procesos administrativos, financieros y legales respectivos.

Así mismo, se desarrolla una propuesta, para una adecuada inserción de los elementos de mobiliario urbano al espacio público, acompañado de una serie de recomendaciones y estrategias que desarrollan aspectos de diseño, normativos y de gestión encaminados a lograr la viabilidad para este tipo de proyectos.

El desarrollo de la metodología, requirió de un trabajo interdisciplinario e interinstitucional, para dar cumplimiento al Plan de Desarrollo, “2012 – 2016, Bogotá Humana” en lo que respecta a “la ampliación y optimización de la red de ciclorrutas y promoción del uso de la bicicleta”, definiendo como meta la construcción de 23 cicloparqueaderos en la ciudad.




2 JUSTIFICACIÓN.

El uso de un medio de transporte no motorizado como lo es la bicicleta, trae muchos beneficios para el usuario como para la ciudad, en términos de costos y, salud para el primero y disminución en la contaminación del medio ambiente para la ciudad, por mencionar los aspectos más relevantes, pero estos beneficios se pueden volver contraproducentes para el usuario cuando las distancias que se recorren exceden su capacidad, de tal manera que la integración de la red de ciclorrutas con la red de transporte masivo existente en la ciudad, permite un equilibrio en el cubrimiento de esas distancias que se vuelven ineficientes para un desplazamiento exclusivo en bicicleta Esta complementariedad entre las dos redes se logra cuando se encuentran todos los elementos necesarios para tal fin. En el caso de la red de ciclorrutas, los cicloparqueaderos hacen parte de esta estructura y su ausencia hace que el usuario habitual de la bicicleta que realiza viajes de larga distancia, no acceda a la intermodalidad por que no tiene donde dejar su medio de transporte y el potencial usuario de la bicicleta que realiza un viaje de corta distancia a pie para acceder a la red de transporte masivo, no toma la decisión de hacerlo en el transporte no motorizado por que igualmente no ve la opción para el estacionamiento de la bicicleta en un lugar próximo o en la misma estación de Transmilenio. Ante este panorama es necesario facilitar el parqueo de bicicletas asociado a la red de transporte masivo, de tal manera que el usuario habitual como el potencial, tengan la viabilidad de realizar el cambio de modo, sin ninguna restricción, generando a su vez la posibilidad de equilibrar las demandas de usuarios al interior de algunas estaciones y portales que en las horas de mayor afluencia se encuentran saturadas, al poder desplazarse en bicicleta en un tiempo muy corto a una estación cercana donde la capacidad remanente le permita un ingreso rápido, seguro y con acceso a la ruta que cubre su deseo de viaje.




3 DEFINICIÓN.

A continuación se hará la definición de los elementos que conforman la red de cicloparqueaderos de la ciudad. Cicloestación: Se define como un módulo cubierto capaz de albergar treinta y seis (36) bicicletas logrando repetir el modulo básico para producir cicloparqueaderos medianos y de gran formato aumentando su longitud y capacidad.

Figura 1. Cicloestación Punto de Encuentro Las Aguas

Fuente; Archivo DVTSP.

Cicloparqueadero: Es un elemento metálico de tubo curvado para parquear bicicletas se podrá disponer uno solo o en agrupaciones según el requerimiento. Actualmente en la Cartilla de Mobiliario Urbano existen dos tipos de cicloparqueaderos, como se muestra en las siguientes imágenes, pero en el trabajo interinstitucional que se está realizando se está adelantando la inclusión de nuevos diseños que permiten brindar mayor seguridad, practicidad y distribución del espacio al momento de estacionar la bicicleta.




Figura 2. Cicloparqueadero Tipo 1

Fuente; Archivo DVTSP

Figura 3. Cicloparqueadero Tipo 2

Fuente; Archivo DVTSP

PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA PRIROZACIÓN DE LA RED DE CICLORRUTAS Y CICLOPARQUEADEROS. CICLOPARQUEADEROS ASOCIADOS AL SISTEMA TRANSMILENIO.


4 CRITERIOS DE SELECCIÓN.

Considerando que la implementación de los cicloparqueaderos y cicloestaciones, deben estar asociadas a la red de troncales de Transmilenio, se consideraron como criterios de selección iniciales los siguientes:

- Malla vial complementaria a la empleada por la red troncal de Transmilenio - Red de ciclorrutas existente. - Localización de las estaciones y portales de Transmilenio. - Demanda de viajes y usuarios en las estaciones y portales de Transmilenio. - Capacidad del Espacio Público circundante a estaciones Transmilenio.

A continuación se presenta la descripción de cada uno y su justificación para ser empleado como criterio de selección.

4.1 Malla vial complementaria a la empleada por la red troncal de transmilenio.

Las red de troncales de transmilenio operan sobre la malla vial arterial de de la ciudad en y en su mayoría cuentan con infraestructura para ciclousuarios, que por su conectividad es empleada para realizar viajes de larga distancia, pero existe una malla vial transversal a la empleada por las troncales, que es usada mayoritariamente por el transporte motorizado, sin brindarle espacio y seguridad al no motorizado; siendo una infraestructura que puede servir a los ciclousuarios como vía de uso compartido, brindando una alternativa para el viaje de corta distancia, que puede permitir la integración modal entre la red de transporte masivo y la red ciclorrutas.

Con esta intermodalidad se brinda al usuario una alternativa en su primera etapa del viaje, con origen y destino en áreas de aproximación a estaciones no mayores a 3 km, y generar una redistribución en las demandas de llegada y salida a estaciones del sistema Transmilenio que se encuentran saturadas en las hora pico, llevándolas a estaciones cercanas con baja demanda.

4.2 Red de ciclorrutas existente.

La existencia de infraestructura para el desplazamiento en vehículos no motorizados como la bicicleta, y la demanda de usuarios que la usa, se convierte en un criterio a emplear, considerando su cercanía o conexión directa con las estaciones y portales de Transmilenio, de tal manera que su grado de cercanía permita hacer más fácil la accesibilidad del usuario de la bicicleta al sistema de transporte masivo, generando intermodalidad.




4.3 Localización de estaciones y portales del Transmilenio.

El Sistema cuenta con un número importante de estaciones y portales, los cuales carecen en su mayoría de un sistema de estacionamiento para bicicletas, negando con ello la posibilidad al usuario de llegar por este medio de transporte al sistema. Ante lo anterior, la localización de las estaciones y portales, que por su infraestructura puedan permitir la implementación de una cicloestación o de un cicloparqueadero van a estimular el uso de la bicicleta, la intermodalidad y el mejoramiento de la movilidad en la ciudad.

4.4 Demanda de viajes y usuarios en las estaciones y portales de Transmilenio.

La priorización de implementación para los cicloparqueaderos o cicloestaciones, se asoció a la demanda de usuarios en las estaciones, generando dos alternativas: implementar cicloparqueaderos en las estaciones y portales con mayores demandas como una opción de intermodalidad en el trayecto corto que realice el usuario para acceder al sistema transmilenio o hacerlo en las estaciones de menor demanda para buscar una redistribución de los usuarios y descongestionar en parte las estaciones que actualmente se encuentran saturadas en las horas de mayor demanda de usuarios.

4.5 Capacidad del Espacio Público circundante a estaciones de Transmilenio.

La intermodalidad se logra eficientemente cuando la conexión entre la red de transporte no motorizado y la red de transporte masivo es directa, para el caso actual y en la mayoría de las estaciones no se cuenta con estacionamientos para medios no motorizados, por tal motivo, es imperativo proyectar donde y como podrían localizarse los elementos de cicloparqueo. Esto requiere de un análisis de capacidad espacial del espacio público en zonas de aproximación a las estaciones no mayores a 300 m.




5 METODOLOGIA DE ANALISIS Y APLICACIÓN.

La primera actividad se centró en la recopilación de información relacionada con la existencia de cicloparqueaderos asociados a la red de transporte masivo, de la cual la empresa Transmilenio S.A., envió el total instalado de 2071 cupos para el estacionamiento de bicicletas. En la Tabla 1, se puede apreciar la distribución de los cupos por estación, siendo la de mayor capacidad el existente en el Portal Américas.

Tabla 1. Cupos de estacionamiento para bicicletas en portales y estaciones

ESTACION CAPACIDAD

PORTAL AMERICAS 785

BANDERAS 101

PORTAL DEL SUR 220

PORTAL DE SUBA 324

GENERAL SANTANDER 48

RICAURTE 165

PORTAL 20 DE JULIO 216

PORTAL ELDORADO 184

AVENIDA ROJAS 28

TOTAL 2071

Fuente: Tabla 1, Transmilenio S.A.

Adicional a los cupos de estacionamiento, Transmilenio S.A., entregó los datos relacionados con la demanda de usuarios que ingresaron a las estaciones, con la cual se generó un primer mapa para la visualización espacial del comportamiento que tienen las estaciones y portales con relación al número de usuarios que acceden en las horas pico. Para la visualización de estos dos primeros insumos se elaboraron mapas, haciendo uso de herramientas informáticas (shapes en ArcGIS), los cuales se encuentran en la Figura 4.

En el mapa de localización de los cicloparqueaderos se encuentra la red de ciclorrutas construidas y proyectadas, de tal manera que con estos datos iniciales, se inicia el proceso de análisis de la información, a partir de cruces que permiten definir el área de cobertura que tiene la red de ciclorrutas frente a la demanda de usuarios de Transmilenio.

El volumen de usuarios que ingresan al sistema, se dividió en tres rangos: de cero a dos mil quinientos (0 – 2.500) de dos mil quinientos a cinco mil (2.500 - 5.000) y mayor a cinco mil (> 5.000) usuarios en las horas pico, obteniendo un número de estaciones asociadas a estos rangos.




Posteriormente, se generó un área de cobertura, medida desde la estación a la red de ciclorrutas existentes, con una distancia máxima de 3 km. Con esta relación espacial, se pretende evaluar la incidencia, en términos de área de servicio, que tiene la cobertura cuando se extraen estaciones con promedios de uso más altos.

Figura 4. Cicloparqueaderos y usuarios en portales y estaciones de Transmilenio.

Fuente: Figura 4, SDP, Transmilenio S.A.

De los rangos definidos, se obtuvieron los siguientes resultados:

- 111 estaciones con un promedio de 2.500 usuarios - 140 estaciones con un promedio de 5.000 usuarios

En la Figura 5, se presentan los mapas generados después del primer cruce de información, donde se puede apreciar que las áreas de cobertura que se genera entre la red existente de ciclorrutas y las estaciones, se mantiene estable, independiente del número de usuarios.




Figura 5. Áreas de cobertura de la red de ciclorrutas existente vs. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio.

Fuente: Figura 4, SDP




Posteriormente, se repitió el ejercicio, pero considerando la red de ciclorrutas proyectada en el Plan de Ordenamiento Territorial – POT, generando igualmente, los mapas correspondientes, los cuales se muestran en la Figura 6.

Figura 6. Áreas de cobertura de la red de ciclorrutas proyectada vs. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio.





Por último, se efectuó el cruce de información considerando la red vial de la ciudad, para establecer la cobertura que tendría al ser empelada para el desplazamiento de los usuarios en bicicleta con la implementación de carriles bici.

Figura 7. Áreas de cobertura sobre la red vial vs. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio.





De la información analizada, se obtuvo como resultado el número de estaciones, clasificadas según su nivel de operación y agrupadas según el rango de usuarios definido para la selección.

Por la diferencia de información existente, suministrada por Transmilenio S.A., se presenta por separado los resultados obtenidos para la fase I y II de los obtenidos para la fase III.

Tabla 2. Demanda de usuarios en estaciones de Transmilenio.

Tipos de Estacion

X UsuariosNo. Usuarios

0 a 2.500 88 98.116

Sencilla 83 91.367

Intermedia 3 3.443

Intercambio 2 3.306

2.500 a 5.000 20 69.534

Sencilla 16 53.455

Intermedia 2 8.034

Intercambio 2 8.045

Mas de 5.000 8 91.017

Cabecera 7 84.892

Intermedia 1 6.125

Total 116 258.667

FASE I y II

Tipos de Estacion

X UsuariosNo. Usuarios

0 a 2.500 11 17.365

Sencilla 11 17.365

2.500 a 5.000 9 32.185

Sencilla 9 32.185

Mas de 5.000 3 49.491

Cabecera 2 39.698

Sencilla 1 9.793

Total 23 99.041

FASE III

Fuente: Tabla 1, SDP, Transmilenio S.A.

De considerarse, como punto de inicio la intervención en las estaciones con menor demanda de usuarios, se tendría un total de 128 estaciones, entre los rangos de 0 a 5.000 usuarios, distribuidas en 108 para la fase I y II, más 20 estaciones localizadas en las trocales de la fase III.

Una vez, realizado este filtro, se procedió a su visualización cartográfica, de tal manera que se pudiera iniciar el siguiente proceso dentro de la metodología propuesta y es el de evaluar la vinculación de espacios públicos disponibles en las áreas aferentes a las estaciones seleccionadas, siendo en primera instancia definidas las que se encuentran bajo los puentes peatonales que conectan con las estaciones de Transmilenio.




En la Figura 8, se presenta la localización de las estaciones, de acuerdo a los resultados obtenidos en el primer cruce de información generada con la demanda de usuarios de Transmilenio.

Figura 8. Estaciones priorizadas conforme a los resultados obtenidos en el primer cruce de información.


En la segunda parte del análisis se evalúa la capacidad espacial del espacio público circundante a las estaciones de Transmilenio. Para ello la propuesta inicial se basa en la utilización de espacios subutilizados bajo puentes peatonales para generar cicloparqueaderos.




En la Figura 9, se presenta la localización cartográfica de las estaciones de Transmilenio y su cercanía a puentes peatonales en rangos de 50, 100, 200 y 300 metros, donde la difusión de color permite identificar a las más cercanas con el color intenso a las más lejanas con el menos fuerte.

Figura 9. Cercanía de puentes peatonales a estaciones de Transmielnio.


En la Figura 9, se evidencia la existencia de un total de 47 estaciones que se encuentran a una distancia menor o igual a 50 metros de un puente peatonal, siendo este un valor importante para considerar en la implementación de




cicloparqueaderos o cicloestaciones, conforme al Plan de Desarrollo de la actual administración.

En última instancia el grupo técnico de la mesa de ciclorrutas y cicloparqueaderos realizó visitas de campo para validar la metodología propuesta. Del trabajo de observación se concluye que existen estaciones que por la condición espacial y de localización son potenciales de intervención.

Adicionalmente, se verificó que algunas estaciones no tenían información primaria de usuarios, por pertenecer a la última fase instalada, de tal manera que con la metodología propuesta quedaban excluidas de la priorización realizada, de tal manera que se incluyó una valoración adicional teniendo en cuenta los siguientes aspectos:

1. Capacidad espacial. 2. Localización urbana. 3. Estaciones sin datos o los datos presenta distorsión por el análisis geo-

espacial 4. Estación nueva y/o no se encuentra en bases geográficas y bases de datos.

De los aspectos observados en campo se relacionan estaciones que por su “potencial espacial y urbano observado” merecen puntos de ponderación adicionales. Es decir que cuando la observación de campo reconoce valores adicionales se suman 3 puntos en la ponderación final.

Las estaciones que de manera preliminar presentan estas características son:

Tabla 3. Estaciones Preliminares

TRONCAL ESTACIÓN DESCRIPCIÓN

Autopista norte. Santa Fe - Nueva estación. - Excelente localización. - Alta capacidad espacial.

Calle 80 Héroes - Excelente localización. - Alta capacidad espacial.

Calle 26 Portal el Dorado - Excelente localización. - Alta capacidad espacial

Calle 26 Modelia - Alta capacidad espacial.

Fuente: Tabla 1, SDP




Como conclusión del análisis, se procedió a ponderar los resultados obtenidos en los tres criterios de priorización: 1. Menor número de Usuarios, 2. Cercanía a Puentes Peatonales, 3. Potencial espacial y urbano observado. Los tres criterios son valorados como se muestra en las tablas siguientes y se suman, lo que resulta en una valoración final que delimita las estaciones según nivel de prioridades.

Tabla 4. Puntaje según valor del criterio de selección

Número de Usuarios

Cercanía a Puentes Peatonales

Potencial Espacial y Urbano

Observado

No. Usuarios Puntaje

M Puntaje

Potencial Puntaje

0 a 2.500 3

50 4

SI 3

2.500 a 5.000 2

100 3

No 0

Más de 5.000 1

200 2

Sin Dato 0

300 1

Sin Dato 0


A continuación se muestran las estaciones Transmilenio según su nivel de prioridad para ser intervenidas con sistema de cicloparqueaderos o cicloestaciones.




Figura 10. Ponderación final de estaciones.


En la última parte la Dirección de Vías Transporte y Servicios Públicos de la Secretaria Distrital de Planeación recomienda dos tipos de intervención asociada a conexiones a estaciones Transmilenio: La primera que delimita carriles de la malla vial intermedia, que tienen la capacidad para convertir un carril de circulación exclusiva de transporte público y bicicleta: La segunda que conecta las aéreas adyacentes a estaciones Transmilenio por medio de recorridos peatonales que existen a través del trazado urbano y serian objeto de demarcación para compartir circulación segura con los peatones.

A continuación se muestran las conexiones recomendadas por la SDP-DVTSP.




Figura 11. Conexiones Compartidas.


A continuación se presentan los cuadros resumen final con el nivel de priorización, Troncal a la que pertenecen y el nombre de la estación a intervenir.

En el primer nivel de prioridad se cuenta con 38 estaciones, localizadas en siete tramos de la red troncal de Transmilenio, que permiten la mayor cobertura y posibilidad de intervención por su cercanía con puentes peatonales, en donde existe área de espacio público remanente, para ser utilizada en la implementación de cicloparqueaderos o cicloestaciones.




Tabla 5. Priorización de estaciones para implementar cicloparqueaderos o cicloestaciones.

PRIORIDAD 1

PRIORIDAD 2

7 Troncales

9 Troncales

38 Estaciones.

42 Estaciones.

Américas 4 Calle 80 8

Américas 3 calle 80 3

Américas - Cr 53ª Avenida 68

Banderas Carrera 77

Mandalay Avenida Boyacá

Mundo Aventura Polo

Marsella Avenida Ciudad d

Tv 86 Quirigua

Pradera Carrera 53

Autopista norte 6 Caracas 3

Autopista norte

10 Carrera 90

Alcalá Avenida 39

C.C. Santafé Escuela Militar

Calle 100 Molinos

Calle 106 Las Ferias

Calle 146 Profamilia

Calle 127 Minuto de Dios

Pepe Sierra NQS_F2

10

Calle 142 Caracas 1

Portal Norte Av. El Dorado

Calle 85 Socorro

Toberin CAD

Cardio Infantil NQS_F2 11

Calle 26 9 Campin

Héroes Alquería

CAN La castellana

Mazuren Av. Chile

Centro Memoria Madelena

Prado Veraniego Comuneros

El Tiempo NQS- Calle 30 Sur

Virrey General Santander

Gobernaci¾n

NQS- Calle 38A Sur

Calle 26 2 NQS - Calle 75

Modelia Paloquemao

Avenida Rojas Perdomo

Normandía Portal del Sur

Quinta Paredes Sena

Plaza de la Democracia

Soacha 1

Suba 2 Sevillana

Portal El Dorado La despensa

21 Ángeles Simón Bolívar

Salitre - El Greco Suba 4

Suba - Tv. 91 Universidad Nacional

Cr 7-10 3 Gratamira

Venecia

Hospitales Niza - Calle 127

Policarpa San Martín

San Diego Suba - Av. Boyacá




PRIORIDAD 3

PRIORIDAD 4

9 Troncales

6 Troncales

45 Estaciones.

19 Estaciones.

Américas 11 Suba 8

Calle 26 1 Cr 7-10 4

Av. Jiménez Clínica Shaio

Universidades

Avenida 1 de Mayo

Biblioteca Tintal Humedal C¾rdoba

Caracas 10 Country Sur

CDS - Cr 32 La Campiña

Avenida Jiménez Museo Nacional

Cr 43 Portal de Suba

Calle 19 Portal 20 de Julio

De la Sabana Puentelargo

Calle 26 Eje Ambiental 2

Patio Bonito Rionegro

Calle 45 Aguas

Portal de las Américas Suba - Calle 100

Calle 63 Museo del Oro

Puente Aranda Suba - Calle 95

Calle 72 NQS_F2 1

Ricaurte Caracas 13

Calle 76 Ricaurte

San Fac¾n Cr 22 Calle 22

Marly Tunal 1

Zona Industrial Calle 40 Sur

Portal Usme Portal Tunal

Calle 26 2 Calle 57

Restrepo

Ciudad Universitaria Consuelo

Corferias Flores

Calle 80 3 Fucha

Carrera 47 Hortua

Granja Hospital

Portal de la 80 Nariño

Tunal 2 Olaya

Biblioteca Quiroga

Parque Santa Lucía

Socha 1 Tercer Milenio

Bosa NQS_F2 2 Cr 7-10 3 Coliseo

Ciudad Jardín Santa Isabel

Las Nieves

San Victorino





6 CONCLUSIONES.

En primer lugar se identifican 34 estaciones que según el análisis deben ser objeto prioritario de implementación de cicloestaciones.

En segundo lugar existen tres niveles más de priorización, donde se definen 36 estaciones en el siguiente nivel de prioridad.

La capacidad del espacio público circundante a cada estación, la definición del objeto (cicloparquedero) y la localización del mismo son temas que delimitaran con mayor exactitud la priorización de estaciones.

La conformación de estas cicloestaciones en el espacio público, deberán constituir el mobiliario urbano de la red pública de prestación de servicios al usuario del espacio público – REDEP o hacer parte del sistema de transporte masivo – Transmilenio, para su administración y mantenimiento.

Cabe resaltar que los lineamientos de diseño y de ubicación de las cicloestaciones o cicloparqueaderos se indican actualmente en la Cartilla de Mobiliario Urbano. Para los proyectos que adelantará el IDU, se puede repetir o adaptar este módulo básico o definir un nuevo elemento que por su versatilidad se adecue a los diferentes espacios públicos residuales incorporándolo como elemento complementario a la cartilla de mobiliario por parte de la entidad ejecutora.




7 BIBLIOGRAFÍA.

Alcaldía Mayor de Bogotá, Plan de Desarrollo de Bogotá D.C, “Bogotá Humana 2012 - 2016”, 2012

Cámara de Comercio de Bogotá, “Movilidad en Bicicleta en Bogotá”, 2009.

CROW, “Design manual for bicycle traffic”, 2007.

Alcaldía Mayor de Bogotá, “Plan de Ordenamiento Territorial”, Decreto 190 de 2004, 2004

Subsecretaría de Transportes, “Localización eficiente de estacionamientos de bicicletas en la ciudad de Santiago”. Segundo informe de avance estudio ejecutado por Tamara Berríos Consultores, octubre 2008.

Interface for Cycling Expertise, Tom Godefrooij, “Estacionamiento para bicicletas, desarrollo de políticas e instalaciones”, noviembre 2007. (PPT)

Secretaría Distrital de Planeación - DTEP, Cartilla de Mobiliario Urbano. Bogotá, 2007.

New York Metropolitan Transportation Council, “Bicycle parking solutions: A resource for installing Indro bicycle parking”, sin fecha.

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