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DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL DEL PERU (DG AC)
Código: F-DRP-NED-002 Revisión: 02 Fecha: 30.12.08
OBSERVACIONES A LA PREPUBLICACIÓN
Página 1 de 1
PROYECTO TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Proyecto de Resolución Directoral que aprueba la di fusión del texto de NTC “Métodos y mínimas de separación de aeronaves”
Sección / Párrafo del Proyecto Comentarios (*) 1° 2° Comentarios Generales (*) Adjunte los documentos que sustenten sus comentarios, de ser
pertinentes
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, pone a consideración del público interesado, el contenido del proyecto de Resolución Directoral que aprueba la difusión del texto de Norma Técnica Complementaria - NTC “Métodos y mínimas de separación de aeronaves”, a fin que remitan sus opiniones y sugerencias a la Dirección General de Aeronáutica Civil con atención al Sr. Agustín García ([email protected]), por escrito a Jr. Zorritos 1203, Cercado de Lima, vía fax al 6157838 o vía correo electrónico a [email protected] dentro del plazo de treinta (30) días calendario, de acuerdo al formato siguiente.
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una
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a qu
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una
sep
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ión
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erm
inad
a en
tre
sus
resp
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as a
eron
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dur
ante
el
asce
nso
o el
de
scen
so.
6.4
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6.4.
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, no
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que
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tanc
ia
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ngan
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cuen
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egur
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b)
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que
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ción
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sper
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n ci
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áre
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no
se s
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pong
an.
c)
Cua
ndo
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n qu
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diqu
e qu
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1 de
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ón.
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Por
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1).
Fig
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1.-
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b)
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Par
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ulo
de 2
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es, s
e ap
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Se
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cia
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F
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g. 1
5 de
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40
15
60
11
90
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6 de
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ción
.
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g. 1
7 de
55
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;
Pá
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8 de
55
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term
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min
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d)
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s op
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otas
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esta
s y
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otas
int
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ism
as,
cuya
di
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ncia
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rior
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5° p
ero
infe
rior
a 22
5°y
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esp
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gido
se
supe
rpon
e.
iii)
Der
rota
s qu
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(véa
se l
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: de
rrot
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nter
seca
ntes
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s de
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ción
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.2 y
6.5
.4,
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n y
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s.
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s
Fig
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2 de
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Otr
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norm
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tada
s
Fig
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8.-
Aer
onav
es p
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se c
ruza
n
6.5.
2 M
ínim
as d
e se
para
ción
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i) 15
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utos
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ii)
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si l
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ente
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posi
ción
y l
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se la
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g. 2
3 de
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norm
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teng
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37 k
m/h
(20
kt)
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e la
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(véa
se la
Fig
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11):
1) e
ntre
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an
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o de
l mis
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s
Fig
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de 3
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re a
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T
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19B
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utos
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de
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que
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N
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as
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as
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g. 4
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55
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N
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as
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que
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NTC XXX- 2014 1/34 Revisión: ORIGINAL
NORMA TÉCNICA COMPLEMENTARIA
NTC : XXX-2014
FECHA : xx/xx/2014
REVISIÓN : ORIGINAL
EMITIDA POR : DSA/DGAC
TEMA : MÉTODOS Y MINIMAS DE SEPARACIÓN DE AERONAVE S
Nota.- La presente Norma Técnica contiene métodos y mínimas de separación de aeronaves, los cuales deben ser aplicados tomado en cuenta los métodos específicos de separación de aeronaves en la proximidad de los aeródromos. En este contexto, en la presente Norma Técnica se adoptan las disposiciones generales para los servicios ATS, según se estipulan en el Capítulo 5 del Doc. 4444 ATM/501 de OACI.
1. OBJETIVO
a) Establecer los procedimientos y métodos para determinar las mínimas de separación de aeronaves a ser aplicados en los servicios de control de tránsito aéreo en los espacios aéreos controlados (rutas ATS, aerovías, área de control, área de control terminal). Estos procedimientos se deben aplicar cuando las dependencias ATS no cuentan con sistemas de vigilancia ATS para separar aeronaves.
b) Estas disposiciones y métodos complementan las Regulaciones establecidas en la RAP 311 “Servicios de Tránsito Aéreo”.
2. APLICABILIDAD
Esta Norma Técnica Complementaria es aplicable a:
a) los proveedores de servicios de tránsito aéreo.
b) los controladores de tránsito aéreo que suministren dichos servicios.
c) las tripulaciones de vuelo.
d) los explotadores de aeródromos y aeropuertos.
3. FECHA EFECTIVA
Esta NTC será efectiva a partir del día siguiente de su publicación en el Diario Oficial El Peruano.
4. DOCUMENTOS RELACIONADOS
a) Regulaciones Aeronáuticas del Perú. RAP 311 “Servicios de Tránsito Aéreo”.
b) PANS/RAC – Reglamento del aire y Servicios de Tránsito Aéreo, Doc. 4444, Decimoquinta edición – 2007, OACI.
5. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
5.1 DEFINICIONES
En la presente Norma Técnica se aplican las siguientes definiciones:
NTC XXX- 2014 2/34 Revisión: ORIGINAL
• Área de control . Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre el terreno.
• Ascenso en crucero. Técnica de crucero de un avión, que resulta en un incremento neto de altitud a medida que disminuye la masa del avión.
• Autorización del control de tránsito aéreo. Autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
Nota 1.- Por razones de comodidad, la expresión “autorización del control de tránsito aéreo” suele utilizarse en la forma abreviada de “autorización” cuando el contexto lo permite.
Nota 2.- La forma abreviada “autorización” puede ir seguida de las palabras “de rodaje”, “de despegue”, “de salida”, “en ruta”, “de aproximación” o “de aterrizaje” para indicar la parte concreta del vuelo a que se refiere.
• Centro de control de área (ACC). Dependencia establecida para facilitar el servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción.
• Control de afluencia. Medidas encaminadas a regular el tránsito dentro de un espacio aéreo determinado, a lo largo de una ruta determinada, o con destino a un determinado aeródromo, a fin de aprovechar al máximo el espacio aéreo.
• Control por procedimientos. Término empleado para indicar que, para suministrar el servicio de control de tránsito aéreo, no se requiere la información que se deriva de un sistema de vigilancia ATS.
• Dependencia de control de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de control de área, a una dependencia de control de aproximación o a una torre de control de aeródromo.
• Derrota. Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).
• Duración prevista. Tiempo que se estima necesario para volar desde un punto significativo a otro.
• Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.
• Información de tránsito. Información expedida por una dependencia de servicios de tránsito aéreo para alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas de vuelo y para ayudar al piloto a evitar una colisión.
• Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación que utilizan bases terrestres o espaciales, o dentro de los límites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.
• Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.
• Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo
• Nivel de vuelo. Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de presión,1013,2 hectopascales (hPa), separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.
Nota 1.- Cuando un baroaltímetro calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:
a) se ajuste al QNH, indicará la altitud.
b) se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE;
c) se ajuste a la presión de 1013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo.
Nota 2.- Los términos “altura” y “altitud”, usados en la Nota 1, indican alturas y altitudes altimétricas más bien que alturas y altitudes geométricas.
NTC XXX- 2014 3/34 Revisión: ORIGINAL
• Performance de navegación requerida (RNP). Declaración de la performance de navegación necesaria para operar dentro de un espacio aéreo definido.
• Procedimiento de espera. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior
• Proximidad de aeronaves. Situación en la que, en opinión del piloto o del personal de los servicios de tránsito aéreo, la distancia entre aeronaves así como sus posiciones y velocidad relativas, han sido tales que habrían podido comprometer la seguridad de las aeronaves de que se trate. La proximidad de aeronaves se clasifica del siguiente modo:
a) Riesgo de colisión. Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que ha existido un grave riesgo de colisión.
b) Seguridad no garantizada. Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que habría podido quedar comprometida la seguridad de las aeronaves.
c) Ningún riesgo de colisión. Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no ha existido riesgo de colisión alguno.
d) Riesgo no determinado. Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no se disponía de suficiente información para determinar el riesgo que suponía, o los datos no permitían determinarlo por ser contradictorios o no concluyentes.
• Punto común. Punto sobre la superficie de la tierra común a las derrotas de dos aeronaves, que se utiliza como base para la aplicación de separación (p. ej., punto significativo, punto de recorrido, ayuda para la navegación aérea, punto de referencia).
• Punto de transferencia de control. Punto determinado de la trayectoria de vuelo de una aeronave, en el que la responsabilidad de proporcionar servicio de control de tránsito aéreo a la aeronave se transfiere de una dependencia o posición de control a la siguiente.
• Punto significativo. Lugar geográfico especificado, utilizado para definir la ruta ATS o la trayectoria de vuelo de una aeronave y para otros fines de navegación y ATS.
Nota.- Existen tres categorías de puntos significativos: ayudas terrestres para la navegación, intersecciones y puntos de recorrido. En el contexto de esta definición, intersección es un punto significativo definido por radiales, marcaciones y/o distancias respecto de las ayudas terrestres para la navegación.
• Ruta ATS. Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según sea necesario para proporcionar servicios de tránsito aéreo.
• Ruta de navegación de área. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación de área.
• Separación basada en los procedimientos. Separación utilizada al proporcionar control por procedimientos.
• Servicio de control de área. Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreas de control.
• Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio suministrado con el fin de:
a) prevenir colisiones:
i) entre aeronaves;
ii) y en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos; y
b) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
• Tipo de RNP. Valor de retención expresado como la distancia de desviación en millas marinas con respecto a su posición prevista, que las aeronaves no excederán durante el 95% del tiempo de vuelo como mínimo.
Ejemplo.- RNP 4 representa una precisión de navegación de ± 7,4 km (4 NM) basándose en una retención del 95%.
• Vuelo controlado. Todo vuelo que está supeditado a una autorización del control de tránsito aéreo.
NTC XXX- 2014 4/34 Revisión: ORIGINAL
5.2 ABREVIATURAS
• ACC Centro de control de área
• ATC Control de tránsito aéreo
• ATCO Controlador de tránsito aéreo
• ATS Servicios de tránsito aéreo
6. REGULACIÓN
6.1 INTRODUCCIÓN
6.1.1 Contenido
Salvo las excepciones que se indican a continuación, el presente reglamento contiene:
a) los procedimientos y mínimas de separación por procedimientos para ser aplicables en la separación de aeronaves durante la fase en ruta así como de aeronaves en las fases de llegada y de salida.
b) los procedimientos y las mínimas de separación aplicables al suministro del servicio de control de aeródromo están contenidos en la correspondiente NTC.
c) los procedimientos y las mínimas de separación aplicables a la utilización de sistemas de vigilancia ATS están contenidos en la NTC “Servicios de Vigilancia ATS”.
d) los procedimientos de desplazamiento lateral estratégico (SLOP) están descritos en la NTC “Disposiciones generales, métodos de coordinación y procedimientos misceláneos para los servicios de tránsito aéreo”.
6.1.2 Obligación del proveedor ATS respecto a la pu blicación de los mínimos de separación.
Conforme a la RAP 311, capítulo 3, inciso 3.4.1, el proveedor ATS debe publicar en la AIP PERÚ los detalles de las mínimas de separación elegidas aplicables a cada espacio aéreo ATS, de acuerdo a la jurisdicción de las dependencias pertinentes, de conformidad con las disposiciones de la presente regulación. A su vez, estos procedimientos deben ser incorporados en los manuales de instrucciones operativas del proveedor ATS.
6.2 DISPOSICIONES PARA LA SEPARACIÓN DEL TRÁNSITO CONTROLADO
6.2.1 Generalidades
a) Se proporcionará separación vertical u horizonta l:
i) entre cualquiera de los vuelos en el espacio aéreo de Clases A y B;
ii) entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y E;
iii) entre los vuelos IFR y los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase C;
iv) entre los vuelos IFR y vuelos VFR especiales; y
v) entre vuelos VFR especiales;
excepto, para los casos indicados en b) en el espacio aéreo de Clases D y E, durante las horas diurnas cuando se haya autorizado a los vuelos para ascender o descender a condición de que mantengan su propia separación y permanezcan en condiciones meteorológicas visuales. En la Sección 6.10 se indican las condiciones aplicables a la utilización de este procedimiento.
b) No se concederá autorización para ejecutar ninguna maniobra que reduciría la separación entre dos aeronaves a un valor menor que la separación mínima aplicable en las circunstancias.
c) Deben aplicarse separaciones mayores que las mínimas especificadas, siempre que circunstancias excepcionales, como la interferencia ilícita o dificultades de navegación, exijan
NTC XXX- 2014 5/34 Revisión: ORIGINAL
precauciones adicionales. Sin embargo, esto debe hacerse teniendo debidamente en cuenta todos los factores pertinentes, a fin de no entorpecer la corriente del tránsito por la aplicación de separaciones excesivas.
La interferencia ilícita en una aeronave constituye un ejemplo de circunstancias excepcionales que podrían exigir la aplicación, entre la aeronave que está siendo objeto de interferencia ilícita y otras aeronaves, de separaciones mayores que las mínimas especificadas.
d) Cuando el tipo de separación o de mínimas utilizadas para separar dos aeronaves no pueda mantenerse, se establecerá otro tipo de separación o de mínimas, antes de que se infrinja la separación mínima vigente.
6.2.2 Deterioro de la performance de la aeronave
Siempre que como resultado de falla o deterioro de los sistemas de navegación, de comunicaciones, de altimetría, de mando de vuelo, u otros, se degrade la performance de aeronave por debajo del nivel requerido para el espacio aéreo en el que está realizando operaciones, la tripulación de vuelo lo notificará sin demora a la dependencia ATC en cuestión. Cuando la falla o el deterioro afectan a la mínima de separación que se esté actualmente empleando, el controlador adoptará medidas para establecer otro tipo apropiado de separación o de mínimas de separación.
6.3 SEPARACIÓN VERTICAL
6.3.1 Aplicación de la separación vertical
Se obtiene separación vertical exigiendo que las aeronaves que aplican los procedimientos prescritos de reglaje de altímetro vuelen a diferentes niveles, expresados en niveles de vuelo o en altitudes, de conformidad con las disposiciones referidas a los procedimientos de reglaje de altímetro.
6.3.2 Separación vertical mínima
La separación vertical mínima (VSM) será:
a) de 300 m (1 000 ft) por debajo del nivel de vuelo FL 290 y de 600 m (2 000 ft) por encima del FL410; y
b) dentro del espacio aéreo RVSM y según las disposiciones de los acuerdos regionales de navegación aérea: de 300 m (1 000 ft) entre los FL290 y FL410, inclusive, si así se prescribe para uso en determinadas condiciones.
6.3.3 Asignación de niveles de crucero a vuelos con trolados
a) Excepto cuando las condiciones del tránsito y los procedimientos de coordinación permitan la autorización de ascenso en crucero, la dependencia ATC normalmente asignará sólo un nivel a cada aeronave fuera de su área de control, es decir, al que la aeronave entrará en la siguiente área de control, sea o no contigua. La dependencia ATC receptora tiene la responsabilidad de expedir la autorización para continuar el ascenso, según corresponda. De ser pertinente se advertirá a la aeronave, que solicite en ruta cualquier cambio de nivel de crucero.
b) A las aeronaves que están autorizadas para emplear técnicas de ascenso en crucero se permitirá operar entre dos niveles o por encima de determinado nivel.
c) Cuando se haya autorizado a una aeronave para que entre en el área de control a un nivel de crucero inferior al mínimo establecido para una parte subsiguiente de la ruta, la dependencia ATC responsable del área debe expedir a la aeronave una autorización revisada, aun cuando el piloto no haya solicitado el cambio necesario de nivel de crucero.
d) Se podrá conceder autorización a las aeronaves para que cambien de nivel de crucero en momento, lugar o velocidad vertical especificados.
e) Dentro de lo posible, los niveles de crucero de las aeronaves que se dirijan hacia un mismo destino se asignarán en forma que correspondan a la secuencia correcta de aproximación a dicho destino.
f) La aeronave que siga un nivel de crucero tendrá normalmente prioridad sobre otras que soliciten pasar a ese nivel. Si dos o más aeronaves siguen el mismo nivel de crucero, normalmente tendrá prioridad la que vaya delante.
NTC XXX- 2014 6/34 Revisión: ORIGINAL
g) Los niveles de crucero o, en el caso de ascenso en crucero, la serie de niveles, que hayan de asignarse a los vuelos controlados se escogerán entre aquéllos asignados a los vuelos IFR de las tablas de niveles de crucero que aparecen en RAP 91, si bien la correlación entre niveles y derrota, prescrita en dicha tabla, no tendrá aplicación cuando se indique de otro modo en las autorizaciones del control de tránsito aéreo, o lo haya especificado de otro modo la DGAC en la AIP.
6.3.4 Separación vertical durante el ascenso o el d escenso
a) Podrá autorizarse que una aeronave pase a un nivel previamente ocupado por otra aeronave, después de que esta haya notificado que lo ha dejado libre, excepto cuando:
i) se sabe que existe turbulencia fuerte;
ii) la aeronave que está a más altura está efectuando ascenso en crucero; o
iii) la diferencia de performance de las aeronaves es tal, que puede llevar a una separación inferior a la mínima aplicable; en cuyo caso se retirará dicha autorización hasta que la aeronave que deje libre el nivel haya notificado que se encuentra en otro nivel o está pasando a éste con la separación mínima requerida.
b) Cuando las aeronaves en cuestión estén ingresando o se hayan establecido en el mismo circuito de espera, se prestará atención a la aeronave que desciende a velocidades verticales marcadamente distintas y, de ser necesario, deben aplicarse otras medidas, tales como especificar una velocidad vertical de descenso máxima para la aeronave a más altura y una velocidad vertical de descenso mínima para la aeronave a menos altura, a fin de asegurar que se mantiene la separación requerida.
c) A los pilotos que mantengan comunicación directa entre sí, se les podrá autorizar, con consentimiento de ambos, a que mantengan una separación vertical determinada entre sus respectivas aeronaves durante el ascenso o el descenso.
6.4 SEPARACIÓN LATERAL
6.4.1 Aplicación de la separación lateral
a) La separación lateral se aplicará de tal manera que la distancia entre aquellas partes de las rutas previstas a lo largo de las cuales las aeronaves deben mantenerse separadas lateralmente, no sea nunca menor que una distancia establecida para la que se tengan en cuenta las inexactitudes de navegación y un margen específico de seguridad.
b) Se obtiene separación lateral de aeronaves exigiendo a estas que vuelen por diferentes rutas cuyo ancho o espacios aéreos protegidos no se superponga, sobre puntos geográficos distintos que se puedan determinar por observación visual o mediante ayudas para la navegación o equipo de navegación de área (RNAV), o que esperen en circuitos de espera cuyas áreas de protección no se superpongan.
c) Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o un deterioro a un nivel inferior a los requisitos de performance de navegación, el ATC, según corresponda, aplicará otros métodos o mínimas de separación.
6.4.2 Criterios y mínimas de separación lateral
a) Por referencia a los mismos o diferentes lugares ge ográficos .
Mediante informes de posición que indican de manera positiva que las aeronaves están sobre lugares geográficos diferentes cuya determinación se efectúe visualmente o por referencia a una ayuda para la navegación (véase la Figura 1).
NTC XXX- 2014 7/34 Revisión: ORIGINAL
Figura 1.- Utilizando los mismos o distintos lugares geográficos
b) Utilizando la misma ayuda o el mismo método de nave gación.
Exigiendo a las aeronaves que sigan determinadas derrotas con una mínima de separación apropiada a la ayuda o al método de navegación empleados. Existe separación lateral entre dos aeronaves cuando:
i) Utilizando un VOR: bajo la premisa que ambas aeronaves se han establecido en radiales separados angularmente en 10° o más, y una de las aeronaves está por lo menos a una distancia especificada desde el VOR.
Se debe emplear la Tabla 1 para determinar la distancia mínima necesaria desde el VOR para garantizar la separación lateral de, al menos 10 NM, tomado el caso con diversos radiales. Si el ángulo entre radiales está comprendido entre dos valores de la tabla, se debe emplear el valor inmediato inferior (ej. Para el ángulo de 28° entre radiales, se aplica 25° en la tabla).
Se describen tres casos de aplicación, como sigue:
1) Para 15° entre radiales, en el caso de trayectoria de aeronave divergentes, se requerirá separación vertical hasta que una de las aeronaves esté por lo menos a una distancia de 40 NM o más desde el VOR. (véase figura 2)
Figura 2.- Separación usando el mismo VOR; aeronaves en divergencia
NTC XXX- 2014 8/34 Revisión: ORIGINAL
2) Para 15° entre radiales, en el caso de trayectorias convergentes, se requerirá separación vertical antes que una de las aeronaves esté a una distancia de 40NM o menos desde el VOR. Es decir a 40 NM se pierde la separación entre las aeronaves. (véase figura 3)
Figura 3.- Separación usando el mismo VOR; aeronaves en convergencia
3) Para 15° entre radiales, en el caso de encontrarse una de las aeronaves en trayectoria divergente y la otra aeronave en trayectoria convergente, la aeronave en trayectoria divergente requerirá separación vertical hasta que esté por lo menos a una distancia de 40NM o más desde el VOR, y la aeronave en trayectoria convergente requerirá separación vertical antes que esté a una distancia de 40 NM o menos desde el VOR. (véase figura 4)
Figura 4.- Separación usando el mismo VOR; una aeronave en convergencia otra aeronave en divergencia
NTC XXX- 2014 9/34 Revisión: ORIGINAL
Tabla 1.- Separación VOR
ii) Operaciones RNAV : ambas aeronaves se han establecido en derrotas que diverjan 15° por lo menos y el espacio aéreo protegido asociado con una aeronave no se superpone respecto al espacio aéreo protegido asociado con la derrota de la otra aeronave. Esto se determina aplicando la diferencia angular entre dos derrotas y el valor correspondiente del espacio protegido. El valor derivado se expresa como una distancia desde la intersección de dos derrotas en la que existe una separación lateral.
c) Utilizando ayudas o métodos de navegación diferente s.
Se establecerá la separación lateral entre aeronaves que utilizan ayudas de navegación diferentes, o cuando una aeronave esté utilizando equipo RNAV, asegurándose de que los espacios aéreos protegidos derivados para las ayudas de navegación, o RNP, no se superpongan.
d) Separación lateral de aeronaves que siguen procedim ientos adyacentes de vuelo por instrumentos publicados para llegadas y salidas.
Existirá una separación lateral entre las aeronaves que salen y/o llegan, utilizando procedimientos de vuelo por instrumentos:
i) cuando la distancia entre las derrotas RNAV 1, RNP 1 básica, RNP APCH y/o RNP AR APCH no sea inferior a 13 km (7 NM); o
ii) cuando las áreas protegidas de las derrotas diseñadas usando criterios de franqueamiento de obstáculos no se superpongan y siempre y cuando se tenga en cuenta el error operacional.
e) Operaciones RNAV en las que se especifica RNP en derrotas paralelas o rutas ATS.
Dentro del espacio aéreo designado o en rutas designadas, en las que se especifica RNP, se puede obtener la separación lateral entre aeronaves con equipo RNAV exigiendo que las aeronaves se establezcan en los ejes de derrotas paralelas o rutas ATS separadas a una distancia que garantice que no se superpongan los espacios aéreos protegidos de las derrotas o las rutas ATS. La separación entre derrotas paralelas o entre ejes de rutas paralelas ATS respecto a las cuales se requiere un tipo de RNP dependerá del tipo de RNP correspondiente especificado.
Angulo entre radiales VOR
(grados)
Distancia
(NM)
10 60
15 40
20 30
25 25
30 20
40 15
60 11
90 09
Nota 1: Las distancias en NM se obtendrán por medio de lecturas DME asociadas al VOR apropiado y/o por GNSS
Nota 2: Esta tabla compensa el error por distancia oblicua del DME (slant range error)
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f) Separación lateral entre aeronaves en derrotas para lelas o que no se cortan o en rutas ATS .
Dentro de espacio aéreo designado o en rutas designadas, la separación lateral entre aeronaves que operan en derrotas paralelas o que no se cortan o en rutas ATS, se establecerá de conformidad con lo siguiente:
i) para una separación mínima entre derrotas de 93 km (50 NM) se prescribirá una performance de navegación de RNAV 10 (RNP 10) o de RNP 4; y
ii) para una separación mínima entre derrotas de 55,5 km (30 NM) se prescribirá una performance de navegación de RNP 4.
g) Operaciones RNAV (en los casos en que se especifica RNP) en derrotas o rutas ATS intersecantes.
La utilización de esta separación está limitada a las derrotas intersecantes que convergen o divergen respecto a un punto común a un ángulo de entre 15 y 135º.
i) Para las derrotas intersecantes, los puntos de entrada y salida del área en la cual la distancia lateral entre las derrotas es menor que la mínima requerida se denominan puntos de separación lateral. El área demarcada por los puntos de separación lateral se denomina área de conflicto (véase la Figura 5).
ii) La distancia de los puntos de separación lateral desde la intersección de la derrota se determinará por análisis de riesgo de colisión y dependerá de factores complejos, tales como la exactitud de navegación de la aeronave, la intensidad del tránsito y el coeficiente de ocupación.
iii) Existe separación lateral entre dos aeronaves cuando por lo menos una de ellas está fuera del área de conflicto.
Figura 5 - Puntos de separación lateral y el área de conflicto
h) Efectuando una transición a un espacio aéreo en el que se aplican mínimas superiores de separación lateral.
Existirá separación lateral cuando las aeronaves se han establecido en derrotas específicas que:
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i) están separadas por mínimas apropiadas; y
ii) diverjan en 15° por lo menos hasta que se establezca la separación mínima lateral correspondiente;
siempre que sea posible asegurar que las aeronaves cuentan con la capacidad de navegación necesaria para lograr una guía de derrota precisa. Véase figura 5A.
Figura 5A.- Transición a mínimas de separación laterales superiores
6.5 SEPARACIÓN LONGITUDINAL
6.5.1 Aplicación de la separación longitudinal
a) La separación longitudinal se aplicará de forma que el espacio entre las posiciones estimadas de las aeronaves que han de separarse no sea nunca menor que la mínima prescrita. La separación longitudinal entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas divergentes puede mantenerse mediante la aplicación del control de la velocidad incluida la técnica basada en el número de Mach. De ser aplicable, el uso de la técnica del número de Mach se prescribirá de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea.
Nota. - El Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo Doc. 9426 de la OACI, i n c l u y e u n texto de orientación relativo a la aplicación de la técnica basada en el número de Mach para obtener separación entre aeronaves subsónicas. La técnica del número de Mach se aplica utilizando el número de Mach verdadero.
b) Al aplicar las mínimas de separación longitudinal en base al tiempo o a la distancia entre aeronaves que siguen la misma derrota, se tomarán precauciones para asegurar que no se infringen las mínimas de separación siempre que la aeronave que sigue mantiene una velocidad aerodinámica superior a la de la aeronave precedente. Cuando se prevé que las aeronaves lleguen a la separación mínima aplicable, se aplicará el control de velocidad para asegurar que se mantiene la mínima de separación requerida.
c) La separación longitudinal puede establecerse exigiendo a las aeronaves que salgan a horas determinadas, para pasar sobre un punto geográfico a una hora dada, o que estén en circuito de espera sobre un lugar geográfico hasta una hora determinada.
d) La separación longitudinal entre aeronaves supersónicas durante las fases de aceleración transónica y supersónica del vuelo debe establecerse normalmente fijando convenientemente el comienzo de la aceleración transónica, en lugar de imponer limitaciones de velocidad al vuelo supersónico.
e) A efectos de aplicación de la separación longitudinal, los términos la misma derrota, derrotas opuestas y derrotas que se cruzan tendrán el siguiente significado:
i) La misma derrota (véase la Figura 6): derrotas en la misma dirección y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia es inferior a 45° o superior a 315° y cuyo espacio
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aéreo protegido se superpone.
ii) Derrotas opuestas (véase la Figura 7): derrotas opuestas y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia angular es superior a 135° pero inferior a 225°y cuyo espacio aéreo protegido se superpone.
iii) Derrotas que se cruzan (véase la Figura 8): derrotas intersecantes o partes de las mismas, distintas de las especificadas en i) y ii) anteriores.
f) La separación en función del tiempo, aplicada según 6.5.2 y 6.5.4, puede basarse en información de posición y cálculos derivados de informes orales.
Figura 6.- Aeronaves por la misma derrota
Figura 7.- Aeronaves por derrotas opuestas
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Figura 8.- Aeronaves por derrotas que se cruzan
6.5.2 Mínimas de separación longitudinal en función del tiempo
PRIMER CASO: Aeronaves que mantienen el mismo nivel
a) Aeronaves que siguen la misma derrota :
i) 15 minutos (véase la Figura 9); o
ii) 10 minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véase la Figura 10); o
iii) 5 minutos en los siguientes casos, siempre que, en cada caso, la aeronave precedente mantenga una velocidad verdadera que exceda en 37 km/h (20 kt) o más, de la aeronave que sigue (véase la Figura 11):
1) entre aeronaves que han salido del mismo aeródromo;
2) entre aeronaves en ruta que hayan notificado exactamente sobre el mismo punto significativo;
3) entre una aeronave que salga y otra en ruta, después de que la aeronave en ruta haya notificado sobre un punto significativo situado de tal forma en relación con el punto de salida, que se asegure que puede establecerse una separación de cinco minutos en el punto en que la aeronave que sale entrará en la ruta aérea; o
iv) 3 minutos en los casos enumerados en iii), siempre que, en cada caso, la aeronave precedente mantenga una velocidad verdadera que exceda en 74 km/h (40 kt) o más la de la aeronave que sigue (véase la Figura 12)
b) Aeronaves que siguen derrotas que se cruzan :
i) 15 minutos en el punto de intersección de las derrotas (véase la Figura 13); o
ii) 10 minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad de las aeronaves (véase la Figura 14).
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Figura 9 .- Separación de 15 minutos entre aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel
Figura 10 .- Separación de 10 minutos entre aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel
Figura 11 .- Separación de 5 minutos entre aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel
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Figura 12 .- Separación de 3 minutos entre aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel
Figura 13.- Separación de 15 minutos entre aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel
Figura 14.- Separación de 10 minutos entre aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel
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SEGUNDO CASO: Aeronaves que ascienden o descienden
a) Aeronaves que siguen la misma derrota. Cuando una aeronave vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que sigue la misma derrota, se establecerá la siguiente separación longitudinal mínima:
i) 15 minutos cuando no exista separación vertical, (véanse las Figuras 15A y 15B); o
ii) 10 minutos cuando no exista separación vertical, a condición que esta separación se autorizará únicamente donde las ayudas para la navegación basadas en tierra o el GNSS permitan determinar frecuentemente la posición y la velocidad de las aeronaves. (véanse las Figuras 16A y 16B); o
iii) 5 minutos cuando no exista separación vertical, siempre que:
1) el cambio de nivel se inicie dentro de 10 minutos a partir del momento en que la segunda aeronave ha notificado encontrarse sobre un punto común que debe obtenerse de las ayudas para la navegación basadas en tierra o del GNSS; y
2) cuando se expida la autorización mediante una comunicación por terceros o CPDLC, se añada una restricción a la autorización para asegurar que se cumpla la condición de 10 minutos (véanse las Figuras 17A y 17B).
b) Aeronaves en derrotas que se cruzan:
i) 15 minutos cuando no exista separación vertical (véanse las Figuras 18A y 18B);
ii) 10 minutos cuando no exista separación vertical, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad de las aeronaves. (véanse las Figuras 19A y 19B).
TERCER CASO: Aeronaves que siguen derrotas opuestas .
Cuando no se proporcione separación lateral, la vertical se proveerá por lo menos 10 minutos antes y hasta 10 minutos después del momento en que se prevea que las aeronaves se cruzarán o se hayan cruzado (véase la Figura 20). Cuando se haya determinado positivamente que las aeronaves se han cruzado, no es necesario aplicar esta mínima.
Figura 15A.- Separación de 15 minutos cuando una aeronave que asciende vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que sigue la misma derrota
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Figura 15B.- Separación de 15 minutos cuando una aeronave que desciende vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que sigue la misma derrota
Figura 16A.- Separación de 10 minutos cuando una aeronave que asciende vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que sigue la misma derrota
Figura 16B.- Separación de 10 minutos cuando una aeronave que desciende vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que sigue la misma derrota y por la misma derrota
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Figura 17A.- Separación de 5 minutos cuando una aeronave que asciende vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que sigue la misma derrota
Figura 17B.- Separación de 5 minutos cuando una aeronave que desciende vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que sigue la misma derrota y por la misma derrota
Figura 18A.- Separación de 15 minutos cuando una aeronave que asciende vaya a cruzar el nivel de otra aeronave y ambas siguen derrotas que se cruzan
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Figura 18B.- Separación de 15 minutos cuando una aeronave que desciende vaya a cruzar el nivel de otra aeronave y ambas siguen derrotas que se cruzan
Figura 19A.- Separación de 10 minutos cuando una aeronave que asciende vaya a cruzar el nivel de otra aeronave y ambas siguen derrotas que se cruzan
Figura 19B.- Separación de 10 minutos cuando una aeronave que desciende vaya a cruzar el nivel de otra aeronave y ambas siguen derrotas que se cruzan
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Figura 20.- Separación de 10 minutos entre aeronaves por derrotas opuestas
Nota. — Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando hay que hacer un cambio de nivel considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar a algún nivel conveniente sobre la aeronave que esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar a un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté más alta, para permitir otra verificación de la separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical.
6.5.3 Mínimas de separación longitudinal basadas en equipo radiotelemétrico (DME) y/o en el GNSS
Nota.- Cuando se utiliza la expresión “en la derrota” en las disposiciones relativas a la aplicación de las mínimas de separación longitudinal utilizándose el DME y/o el GNSS, significa que la aeronave está volando ya sea directamente en acercamiento a la estación o directamente en alejamiento de la estación/punto de recorrido.
a) La separación se establecerá manteniendo por lo menos la distancia o distancias especificadas entre posiciones de aeronaves, que se notifiquen por referencia al DME junto con otras ayudas para la navegación apropiadas y/o al GNSS. Este tipo de separación se aplicará entre dos aeronaves que utilicen DME, o dos aeronaves que utilicen GNSS, o entre una aeronave que emplee DME y una aeronave que use GNSS. Se mantendrá comunicación directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice tal separación.
Nota.- Con el propósito de aplicar las mínimas de separación basadas en el GNSS, la distancia derivada de un sistema integrado de navegación en el que se incorporan datos GNSS se considera equivalente a la distancia GNSS.
b) Al aplicar estas mínimas de separación entre cualesquiera aeronaves con medios de navegación de área, los controladores solicitarán específicamente la distancia derivada del GNSS.
Nota.- Entre las razones por las que un piloto puede estar en la imposibilidad de proporcionar información sobre la distancia GNSS figuran: un equipo inadecuado a bordo, falta de alimentación de datos GNSS en un sistema integrado de navegación o pérdida de la integridad del GNSS.
PRIMER CASO: Aeronaves al mismo nivel de crucero
a) Aeronaves que siguen la misma derrota:
i) 37 km (20 NM), siempre que:
1) cada aeronave utilice:
� las mismas estaciones DME “en la derrota” cuando las dos aeronaves utilicen DME; o
� una estación DME “en la derrota” y un punto de recorrido en un emplazamiento común cuando una aeronave utilice DME y la otra, GNSS; o
NTC XXX- 2014 21/34 Revisión: ORIGINAL
� el mismo punto de recorrido, cuando las dos aeronaves utilicen GNSS; y
2) la separación se verifique por medio de lecturas DME y/o GNSS simultáneas desde las aeronaves, a intervalos frecuentes para asegurar que no se infringe la separación mínima (véase la Figura 21);
ii) 19 km (10 NM), siempre que:
1) la aeronave que va delante mantenga una velocidad verdadera que exceda en 37 km/h (20 kt) o más la de la aeronave que sigue;
2) cada aeronave utilice:
� las mismas estaciones DME “en la derrota” cuando las dos aeronaves utilicen DME; o
� una estación DME “en la derrota” y un punto de recorrido en un emplazamiento común cuando una aeronave utilice DME y la otra, GNSS; o
� el mismo punto de recorrido, cuando las dos aeronaves utilicen GNSS; y
3) la separación se verifique por medio de lecturas DME y/o GNSS simultáneas desde las aeronaves, a los intervalos que sean necesarios para asegurar que se establece la separación mínima y que no se infringe esta (véase la Figura 22).
b) Aeronaves que siguen derrotas que se cruzan.
La separación longitudinal prescrita en anterior acápite a) (“Aeronaves que siguen la misma derrota”) se aplicará también a condición de que cada aeronave notifique a qué distancia se halla de la estación DME y/o de un punto de recorrido en un emplazamiento común o del mismo punto de recorrido situado en el punto donde se cruzan las derrotas y el ángulo relativo entre las derrotas sea inferior a 90° (véanse las Figuras 23A y 23B).
Figura 21.- Separación de 20 NM basada en DME y/o en GNSS entre aeronaves por la misma derrota y al mismo nivel
Figura 22.- Separación de 10 NM basada en DME y/o en GNSS entre aeronaves por la misma derrota y al mismo nivel
NTC XXX- 2014 22/34 Revisión: ORIGINAL
Figura 23A.- Separación de 20 NM basada en DME y/o en GNSS entre aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel
Figura 23B.- Separación de 10 NM basada en DME y/o en GNSS entre aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel
SEGUNDO CASO: Aeronaves en ascenso y descenso
a) Aeronaves en la misma derrota: 19 km (10 NM), cuando no exista separación vertical, siempre que:
i) Cada aeronave utilice:
1) las mismas estaciones DME “en la derrota” cuando las dos aeronaves utilicen DME; o
2) una estación DME “en la derrota” y un punto de recorrido en un emplazamiento común cuando una aeronave utilice DME y la otra GNSS; o
3) el mismo punto de recorrido, cuando las dos aeronaves utilicen GNSS; y
ii) una aeronave mantenga un nivel mientras no exista separación vertical; y
iii) se establezca la separación por medio de lecturas DME y/o GNSS simultáneas obtenidas desde las aeronaves (véanse las Figuras 24A y 24B).
NTC XXX- 2014 23/34 Revisión: ORIGINAL
Figura 24A.- Separación de 10 NM basada en DME y/o en GNSS cuando una aeronave que asciende vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que sigue la misma derrota
Figura 24B.- Separación de 10 NM basada en DME y/o en GNSS cuando una aeronave que desciende vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que sigue la misma derrota
Nota.- Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel conveniente sobre la aeronave que esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté más alta, para poder verificar de nuevo la separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical.
b) Aeronaves que siguen derrotas opuestas .
Puede autorizarse a las aeronaves que utilicen DME “en la derrota” y/o un punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido a que asciendan o desciendan a través de los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen DME en la derrota y/o un punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido, siempre que se haya determinado con certeza que las aeronaves se han cruzado y se encuentran separadas por una distancia de al menos 10 NM,
6.5.4 Mínimas de separación longitudinal basadas en el número de MACH en función del tiempo
a) Las aeronaves con turborreactores mantendrán el número de Mach verdadero aprobado por el ATC y deberán obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente un cambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto como sea posible que dicha modificación se ha efectuado.
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b) Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos en ruta el último número de Mach asignado, los pilotos de las aeronaves en cuestión lo notificarán al ATC al solicitarse el ascenso/descenso.
c) Cuando se aplique la técnica del número de Mach y siempre que:
i) las aeronaves en cuestión hayan informado sobre el mismo punto común y sigan la misma derrota o derrotas continuamente divergentes hasta que se establezca otra forma de separación; o
ii) si las aeronaves no han informado sobre el mismo punto de notificación, sea posible asegurarse mediante vigilancia radar, ADS-B u otros medios, que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común a partir del cual siguen la misma derrota o bien derrotas continuamente divergentes; la separación longitudinal mínima entre las aeronaves con turborreactores que siguen la misma derrota en vuelo horizontal, ascenso o descenso, será como sigue:
1) 10 minutos; o
2) entre 9 y 5 minutos inclusive, a condición de que:
la aeronave precedente mantenga un número de Mach verdadero superior al de la aeronave siguiente de conformidad con lo indicado a continuación:
� 9 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,02 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
� 8 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,03 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
� 7 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,04 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
� 6 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,05 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
� 5 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,06 Mach superior a la de la aeronave siguiente.
d) Cuando se aplica la separación longitudinal mínima de 10 minutos basándose en la técnica del número de Mach verdadero, la aeronave precedente mantendrá un número de Mach igual o superior al de la aeronave siguiente.
6.5.5 Mínimas de separación longitudinal y técnica del número de MACH basadas en distancia RNAV
a) Las aeronaves con turborreactores mantendrán el número de Mach verdadero aprobado por el ATC y deberán obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente un cambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto como sea posible que dicha modificación se ha efectuado.
b) Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos en ruta el último número de Mach asignado, el piloto de la aeronave en cuestión notificará al ATC al solicitarse el ascenso/descenso.
c) Las mínimas de separación basadas en la distancia RNAV no se aplicarán después de que el piloto haya avisado al ATC sobre deterioro o falla del equipo de navegación.
d) La separación se establecerá manteniendo como mínimo la distancia especificada entre las posiciones de las aeronaves, notificada con referencia al equipo RNAV. Debe mantenerse comunicación directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice tal separación. Cuando se haga uso de canales de altas frecuencias, o de muy altas frecuencias de alcance ampliado de uso general, en las comunicaciones aeroterrestres para el servicio de control de área y de ellas se encargue el personal que se ocupa de las comunicaciones aeroterrestres, se adoptarán las medidas adecuadas para proporcionar comunicaciones directas entre el piloto y el controlador, o para que el controlador pueda supervisar todas las comunicaciones aeroterrestres.
e) Para ayudar a los pilotos a proporcionar fácilmente la información necesaria sobre distancia RNAV, dicha información de posición debe darse haciendo referencia, siempre que sea posible, a un punto de recorrido común situado delante de ambas aeronaves.
NTC XXX- 2014 25/34 Revisión: ORIGINAL
f) La separación basada en la distancia RNAV puede aplicarse entre las aeronaves dotadas de equipo RNAV que vuelan en rutas RNAV designadas o en rutas ATS definidas por VOR.
g) Se podrá aplicar una mínima de separación de 150 km (80 NM) y técnica del número de Mach basada en la distancia RNAV en lugar de la mínima de separación longitudinal de 10 minutos entre las aeronaves con derrotas en el mismo sentido, con la técnica del número de Mach siempre que:
i) cada aeronave notifique su distancia hasta o desde el mismo punto común “en la derrota”;
ii) se verifique la separación entre aeronaves al mismo nivel por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde las aeronaves, a intervalos frecuentes, con el objeto de asegurar que se respete la mínima (véase la Figura 25);
iii) se establezca la separación entre aeronaves que ascienden o descienden por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde las aeronaves (véanse las Figuras 26A y 26B); y
iv) en el caso de aeronaves que ascienden o descienden, una aeronave mantenga el nivel, mientras no haya separación vertical.
Figura 25.- Separación de 80 NM basada en RNAV entre aeronaves al mismo nivel
Figura 26A.- Separación de 80 NM basada en RNAV entre una aeronave que asciende y la otra aeronave que sigue la misma derrota
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Figura 26B.- Separación de 80 NM basada en RNAV entre una aeronave que desciende y la otra aeronave que sigue la misma derrota
h) Cuando se aplica la mínima de separación longitudinal de 150 km (80 NM) con la técnica del número de Mach verdadero, la aeronave que precede mantendrá un número de Mach igual o superior al que mantiene la siguiente aeronave.
Nota.- Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel conveniente sobre la aeronave que esté a menor altitud, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté a mayor altitud, para poder verificar nuevamente la separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical.
i) Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Puede autorizarse a las aeronaves que utilizan RNAV a que asciendan o desciendan hasta los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen RNAV, siempre que se haya establecido con certeza por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde o hasta el mismo punto común “en la derrota” que las aeronaves se han cruzado y están separadas por 150 km (80 NM) de distancia como mínimo (véase la Figura 27).
Figura 27.- Separación de 80 NM basada en RNAV entre aeronaves por derrotas opuestas
6.5.6 Mínimas de separación longitudinal basadas en distancia utilizando RNAV donde se especifique RNP
a) Dentro de espacios aéreos designados, o en rutas designadas, podrán utilizarse mínimas de separación de conformidad con las disposiciones de esta sección (6.5.6), sujetas a los acuerdos regionales de navegación aérea.
b) Se establecerá la separación manteniendo una distancia que no sea inferior a la especificada entre las posiciones de las aeronaves según se notifiquen, tomando como referencia el mismo
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punto común “en la derrota”, adelante de ambas aeronaves cuando sea posible, o por medio de un sistema automático de notificación de la posición.
Nota.- El término “en la derrota” significa que la aeronave está volando ya sea directamente en acercamiento ya sea directamente en alejamiento de la estación o el punto de recorrido.
c) Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o un deterioro a un nivel inferior a los requisitos de performance de navegación, e l ATC aplicará, según corresponda, mínimas de separación alternativas.
d) Se mantendrán las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto cuando se apliquen mínimas de separación basadas en distancia. Las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto serán orales o CPDLC.
e) Antes y durante la aplicación de mínimas de separación basadas en la distancia, el controlador determinará la idoneidad del enlace de comunicaciones disponible, teniendo presente el lapso requerido para recibir respuestas de dos o más aeronaves, así como el volumen general de trabajo y de tránsito asociado con la aplicación de esas mínimas.
6.5.7 Mínimas de separación longitudinal basadas en la di stancia en un entorno RNAV – RNP que no utiliza ADS-C
a) Respecto a las aeronaves en crucero, que asciendan o desciendan en la misma derrota, podrían utilizarse las siguientes mínimas de separación:
Mínina de Separación
Tipo de RNP
Requisito de comunicación
Requisito de vigilancia
Requisitos de verificación de
distancia
50 NM 10 Comunicaciones directas piloto
controlador
Informes reglamentarios de
posición
Al menos cada 24 minutos
Nota 1.- Cuando la utilización de una separación basada en la distancia implique un cambio considerable de nivel, podrá autorizarse a una aeronave en descenso que vuele a algún nivel conveniente por encima de la aeronave que vuela más bajo, o a una aeronave en ascenso que vuele a algún nivel conveniente por debajo de la aeronave que vuela a un nivel más alto [p. ej., 1 200 m (4 000 ft) o menos], a fin de permitir que se ejerza un control adicional sobre la separación que se mantendrá mientras no exista separación vertical.
Nota 2.- Cabe hacer notar que las mínimas de separación señaladas anteriormente se basan en evaluaciones de seguridad realizadas específicamente para una red determinada de derrotas o rutas. Como tales, las evaluaciones analizaron características del tránsito que podrían ser exclusivas de la red que se examinó.
Nota 3. - Las mínimas de separación señaladas anteriormente fueron elaboradas de conformidad con un análisis de riesgo de colisión que prescribe condiciones de acuerdo con las cuales se pueden aplicar estas mínimas.
b) Cuando se aplique la separación de 93 km (50 NM), y una aeronave se abstenga de notificar su posición, el controlador tomará las medidas necesarias para establecer comunicación dentro de 3 minutos. Si la comunicación no se ha establecido dentro de los 8 minutos a partir del momento en que debió haber recibido el informe, el controlador tomará medidas para aplicar una forma alternativa de separación.
c) Cuando se aplique la notificación automática de posición, se utilizará una referencia común en materia de tiempo.
d) Aeronaves en derrotas opuestas . Se podrá autorizar a una aeronave que ascienda o descienda hasta o a través de los niveles ocupados por otra aeronave, a condición de que se haya establecido inequívocamente que las aeronaves se han pasado una a la otra y la distancia es igual por lo menos a la mínima de separación aplicable.
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6.6 SEPARACION DE AERONAVES EN CIRCUITO DE ESPERA EN VUELO
a) Las aeronaves establecidas en circuitos de espera adyacentes estarán separadas, excepto cuando exista separación lateral entre las áreas de espera, por la mínima de separación vertical aplicable
b) Excepto cuando exista separación lateral, se aplicará entre las aeronaves en circuitos de espera en vuelo y otras aeronaves que lleguen, salgan o en ruta, una separación vertical siempre que la otra aeronave en cuestión esté a menos de 5 minutos de tiempo de vuelo del área de espera. (Véase la Figura 28).
Figura 28.- Separación entre aeronaves en circuito de espera y aeronaves en ruta
6.7 SEPARACIÓN MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SALEN
Nota.- Las siguientes disposiciones son complementarias de las mínimas de separación longitudinal especificadas en la Sección 6.5.
a) Se requiere un minuto de separación si las aeronaves han de volar en derrotas que divergen, por lo menos, en un ángulo de 45° inmediatamente después del despegue, de tal manera que se consiga separación lateral (véase la Figura 29).
b) Se requieren 2 minutos entre despegues cuando la aeronave precedente vuele por lo menos a 74 km/h (40 kt) más rápido, que la aeronave que la sigue, y ambas aeronaves seguirán la misma derrota (véase la Figura 30).
c) Se requieren 5 minutos de separación, cuando no exista separación vertical, si una aeronave que sale atravesara el nivel de otra que haya salido antes, y ambas vayan a seguir la misma derrota. Deben tomarse medidas para asegurar que se mantenga o aumente la separación de cinco minutos cuando no exista separación vertical. Véase figura 31.
Figura 29.- Un minuto de Separación entre aeronaves que salen y siguen derrotas divergentes por lo menos en 45°
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Figura 30.- Dos minutos de separación entre aeronaves que salen y siguen la misma derrota
Figura 31.- Cinco minutos de separación entre aeronaves que salen y siguen la misma derrota
6.8 SEPARACIÓN ENTRE LAS AERONAVES QUE SALEN Y LAS QUE LLEGAN
a) Se aplicará la siguiente separación cuando la autorización de despegue se base en la posición de alguna aeronave que llega.
b) Si la aeronave que llega está efectuando una aproximación por instrumentos completa, la aeronave que sale puede despegar:
i) en la misma dirección a la de aproximación (véase Figura 32A), siempre que el despegue se haga antes que la aeronave que llega haya cruzado un punto de referencia situado en la derrota de aproximación situado a no menos de 4NM del comienzo de la pista de vuelo por instrumentos, o
ii) en la misma dirección a la de aproximación (véase Figura 32A), siempre que el despegue se haga 3 minutos antes de la hora prevista para que la aeronave que llega se halle sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos, o
iii) en dirección opuesta a la de aproximación, de modo que se establezca inmediatamente en una dirección que difiera por lo menos 45° respecto a la dirección opuesta de aproximación, y el despegue se haga por lo menos 2 minutos antes de la hora prevista a cual la aeronave que llega iniciará el viraje reglamentario o viraje básico o el último viraje que la conduce a la aproximación final. (véase Figura 32B)
c) Si la aeronave que llega está efectuando una aproximación directa, la aeronave que sale puede despegar: de modo que se establezca en una dirección que difiera por lo menos 45° respecto a la dirección opuesta a la de aproximación, siempre que el despegue se haga:
i) en la misma dirección a la de aproximación (véase Figura 32A), siempre que el despegue
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se haga antes que la aeronave que llega haya cruzado un punto de referencia situado en la derrota de aproximación situado a no menos de 4NM del comienzo de la pista de vuelo por instrumentos, o
ii) en la misma dirección a la de aproximación (véase Figura 32A), siempre que el despegue se haga 3 minutos antes de la hora prevista para que la aeronave que llega se halle sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos, o
iii) en dirección opuesta a la de aproximación (véase Figura 32C), de modo que se establezca inmediatamente en una dirección que difiera por lo menos 45° respecto a la dirección opuesta de aproximación, y el despegue se haga por lo menos por lo menos 6 minutos antes de la hora prevista para que la aeronave que llega se halle sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos, o
iv) en dirección opuesta a la de aproximación, de modo que se establezca inmediatamente en una dirección que difiera por lo menos 45° respecto a la dirección opuesta de aproximación, y el despegue se haga antes que la aeronave que llega haya cruzado un punto de referencia situado en la derrota de aproximación situado a 18 millas del comienzo de la pista de vuelo por instrumentos. (véase Figura 32C)
Figura 32A
Figura 32B
3 minutos o 4 NM
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Figura 32C
6.9 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL EN FUNCIÓN DEL TIEMPO POR RAZÓN DE TURBULENCIA DE ESTELA
Nota.- En la NTC 004-2014 “Servicios de vigilancia ATS” se establecen las mínimas de separación longitudinal en función de la distancia por razón de turbulencia de estela.
6.9.1 Aplicación
a) No se requerirá de la dependencia ATC en cuestión que aplique la separación por turbulencia de estela:
i) para vuelos VFR que aterricen en la misma pista que una aeronave precedente PESADA o MEDIA; y
ii) entre vuelos IFR que lleguen en aproximación visual cuando la aeronave haya notificado que tiene a la vista la aeronave precedente y que ha recibido instrucciones para que siga y mantenga su propia separación de esa aeronave.
b) La dependencia ATC expedirá respecto a los vuelos especificados en a. i) y ii), así como cuando por otros motivos se juzgue necesario, un aviso de precaución por turbulencia de estela posible. El piloto al mando de la aeronave en cuestión tendrá la responsabilidad de asegurarse de que es aceptable la separación de una aeronave precedente que sea de una categoría más pesada de turbulencia de estela. Si se determina que se requiere una separación adicional, la tripulación de vuelo lo notificará consiguientemente a la dependencia ATC, manifestando sus requisitos.
6.9.2 Aeronaves que llegan
Salvo lo previsto en 6.9.1 a) i) y ii), se aplicarán las mínimas siguientes a las aeronaves que aterricen detrás de una aeronave PESADA o MEDIA:
a) aeronave MEDIA detrás de una aeronave PESADA - 2 minutos;
b) aeronave LIGERA detrás de una aeronave PESADA o MEDIA - 3 minutos.
6.9.3 Aeronaves que salen
a) Se aplicará una mínima separación de 2 minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA que despegue detrás de una aeronave PESADA o entre una aeronave LIGERA que despegue detrás de una aeronave MEDIA cuando las aeronaves utilicen la misma pista;
6 minutos o 18NM
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b) Se aplicará una mínima separación de 3 minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA cuando despegue detrás de una aeronave PESADA, o entre una aeronave LIGERA cuando despegue detrás de una aeronave MEDIA, desde una parte intermedia de la misma pista
6.9.4 Umbral de aterrizaje desplazado
Se aplicará una mínima separación de 2 minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA y una aeronave PESADA, y entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA, en caso de que operen en una pista con umbral de aterrizaje desplazado, cuando:
a) la salida de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la llegada de una aeronave PESADA, y la salida de una aeronave LIGERA siga a la llegada de una aeronave MEDIA; o
b) la llegada de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la salida de una aeronave PESADA y la llegada de una aeronave LIGERA siga a la salida de una aeronave MEDIA, si se espera que las trayectorias de vuelo previstas se crucen.
6.9.5 Sentidos opuestos
Se aplicará una mínima separación de 2 minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA y una aeronave PESADA, o entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA cuando la más pesada efectúe una aproximación baja o frustrada, y la más ligera:
a) utilice para el despegue una pista en sentido opuesto; o
Nota. — Véase la Figura 33.
b) aterrice en la misma pista en sentido opuesto
Nota. — Véase la Figura 34.
Figura 33.- Separación de 2 minutos por estela turbulenta para despegue en sentidos opuestos
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Figura 34.- Separación de 2 minutos por estela turbulenta para aterrizajes en sentidos opuestos
6.10 AUTORIZACIONES PARA VOLAR CUIDANDO SU PROPIA S EPARACIÓN EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL
Nota 1.- Como se indica en esta Sección, el suministro de separación vertical u horizontal por parte de una dependencia de control de tránsito aéreo no se aplica respecto a cualquier parte especificada de un vuelo que haya sido autorizado, a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas visuales. Al vuelo así autorizado le corresponde garantizar que, mientras dure la autorización, no operará tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro de colisión.
Nota 2.- Resulta axiomático que un vuelo VFR debe permanecer, en todo momento, en condiciones meteoro- lógicas visuales. Por lo tanto, el expedir una autorización a un vuelo VFR a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas de vuelo visual, no tiene otro objeto que el de indicar que, mientras dure la autorización, esta no implicará separación de otras aeronaves por parte del control de tránsito aéreo.
Nota 3.- Entre los objetivos del servicio de control de tránsito aéreo prescritos en l a R A P 3 1 1 , no se incluye impedir colisiones con el terreno. Los procedimientos prescritos en el presente documento no eximen al piloto de su responsabilidad de asegurar que cualquier autorización expedida por las dependencias de control de tránsito aéreo es segura al respecto.
Cuando lo solicite una aeronave, y con tal de que el piloto de la otra aeronave dé su consentimiento y el procedimiento haya sido previamente aprobado por la DGAC, una dependencia ATC podrá dar autorización a un vuelo controlado que opere en el espacio aéreo de Clase D en condiciones meteorológicas visuales durante las horas diurnas para que vuele cuidando su propia separación con respecto únicamente a otra aeronave y permaneciendo en condiciones meteorológicas de vuelo visual. Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo siguiente:
a) la autorización será para una parte específica del vuelo a 3 050 m (10 000 ft) o por debajo durante la subida o el descenso, quedando sujeto a las demás restricciones que se prescriban a base de acuerdos regionales de navegación aérea;
b) si existe la posibilidad de que el vuelo no pueda realizarse en condiciones meteorológicas visuales, se proporcionará un vuelo IFR con instrucciones de alternativa que habrán de cumplirse en el caso de que el vuelo en VMC no pueda mantenerse durante el plazo de validez del permiso;
c) si el piloto de un vuelo IFR observa que las condiciones se están deteriorando y considera que el operar en VMC llegará a ser imposible, informará al ATC antes de entrar en IMC y procederá de conformidad con las instrucciones de alternativa proporcionadas.
6.11 INFORMACION SOBRE EL TRANSITO ESENCIAL
6.11.1 Generalidades
a) Es tránsito esencial el tránsito controlado al que se aplica el suministro de separación por parte del
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ATC, pero que, en relación con un determinado vuelo controlado no esté o no estará separado del resto del tránsito controlado mediante una mínima adecuada de separación.
b) Se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados pertinentes cuando constituyan entre sí tránsito esencial.
Nota.- Esta información se referirá obligatoriamente a los vuelos controlados que hayan sido autorizados a reserva de cuidar su propia separación y permanecer en condiciones meteorológicas de vuelo visual y también siempre que se haya infringido la mínima de separación deseada.
6.11.2 Información que ha de proporcionarse
La información de tránsito esencial incluirá:
a) dirección que haya de seguir el vuelo de las aeronaves de que se trate;
b) tipo y categoría de estela turbulenta (de ser pertinente) de las aeronaves de que se trate;
c) nivel de crucero de las aeronaves de que se trate; y
i) hora prevista en la vertical del punto de notificación más próximo a aquel en que se cruzará el nivel; o
ii) marcación relativa de la aeronave en cuestión en términos de un reloj de 12 horas, así como la distancia al tránsito que está en conflicto; o
iii) posición actual o prevista de la aeronave en cuestión.
Nota. - La categoría de estela turbulenta solamente será información de tránsito esencial si la aeronave en cuestión es de una categoría más pesada de estela turbulenta que la aeronave a la que se dirige la información de tránsito.
7. CONTACTO PARA MAYOR INFORMACIÓN
Para cualquier consulta técnica adicional referida a esta NTC, dirigirse a la Coordinación Técnica de Navegación Aérea, Dirección General de Aeronáutica Civil, Teléfono: 511- 615 7880, Correo electrónico: [email protected]
