DMJ Afskeds-skrift

Faktisk har en række danske pionerer fra starten været blandt frontløberne i den fantastiske udvikling luftfartsindustrien har gennemlevet i løbet af de første 100 år , den har eksisteret. Stærkt medvirkende til udviklingen af nye, effektive flytyper har de 2 store verdenskrige naturligvis også været.Efter at brødrene Wright i USA foretog den første flyvning i verden i 1903, fulgte den danske pionér og opfinder J.C. Ellehammer lige

i hælene, da han i 1906 som den første i Europa bragte sit spinkle, primitive lærreds-flyve-apparat i luften i Danmark.Allerede i 1918 startes Det Danske Luftfartsselskab, der fremdeles er verdens ældste luftfartsselskab, i dag parthaver i SAS. DDL startede da også allerede i 30’erne ruteflyvninger med dansk-byggede 3 motores Fokker fly, bygget på Orlogsværftet.

Luftfartens start

J. C. Ellehammer var den første flyver i Europa.

luftfarten.indd 3 30/03/09 11.22

4 LUFTFARTEN

”Kronprinsesse Ingrid”og ”Mercur” var FokkerXII flyene f. eks. navngivet og kunne medtage 16 passagerer. De lidt mindre Fokker VII fly havde plads til 8 passagerer og hed f. eks. ”København”, ”Aalborg” og ”Rønne”.Trafikflyvningen foregik i starten fra militærets arealer på Kløvermarken, Amager.

Statens lufthavn i Kastrup og DDL Fokker Gruelich F-III (1918)

Fokker XII bygget på Orlogsværftet. Bygget i 1933 og 1935.

Fokker XII

rutefLy tiL ddL ”made in denmark” ddL’s rutefLy


LUFTFARTEN 5

Fokker F. VII med plads til 8 passagerer. Flyet var i brug i DDL fra 1928 - 1946.

rutefLy tiL ddL ”made in denmark” ddL’s rutefLy


6 LUFTFARTEN

Trafikministeriet (dengang Ministeriet for Offentlige Arbejder) indkøbte først i 20’erne arealer i Kastrup, og i 1924 kom der grønt lys for anlæggelsen af ”Københavns Lufthavn”, der allerede året efter, 1925, åbnedes for lufttrafik. Kastrup regnes for den første civile lufthavn i verden.Den bestod i starten af græsbanearealerne. Først i 1941 fik den sin første betonbane. Copenhagen Airport rangerer i dag som den 5 – 6 travleste lufthavn i Europa med årligt 20 mio. passagerer.I statsligt regi var der slet ingen overvejelser om lufthavne ”ovre i Jylland”, som det lidt nedladende udtryktes på det tidspunkt.

Centraljysk lufthavn ved Aarhus

I Jyllands hovedstad Århus var der i mellemkrigsårene ivrige fortalere for etablering af en lufthavn til såvel indenrigs (København) som udenrigstrafik, og flere placeringer blev foreslået, f. eks. Egå og Skejby. Andre realistiske forslag var også fremme, især Thomasminde, Tilst og Årslev. I samtlige tilfælde var Byrådets

holdning famlende usikker og præget af skepsis over for luftfartens egentlige betydning i fremtiden. Helt tydeligt blev det udtrykt af Aarhus’ socialdemokratiske borgmester H. P. Christensen (”Smeden”) i 1937: ” Lad blot Aalborg og Esbjerg prøve kræfter i denne sag”Byrådets manglende handlekraft i lufthavnssagen blev i virkeligheden grundlagt her, og desværre fortsat i efterkrigstiden. Det er den egentlige hovedårsag til, at regionen Jylland ikke indtil nu har fået den rigtige internationale lufthavn, erhvervslivet stadig virkelig behøver.Århus’ vankelmodige og ubeslutsomme holdning i lufthavns-spørgsmålet, som byens skiftende socialdemokratiske borgmestre, måske med Unmack Larsen som en undtagelse, alle har stået for, står underligt nok i skærende kontrast til den ellers initiativrige og dynamiske kurs byen stedse har fulgt i forhold til udbygningen af den beslægtede sø-havn, Aarhus Havn, der da også som resultat i dag fremstår som Danmarks vigtigste og tegner sig for hele 65% af landets godsomsætning i containere. Her burde da kunne hentes inspiration!

danmarks første civiLe Lufthavne Lufthavn i aaLborg kom først


LUFTFARTEN 7

danmarks første civiLe Lufthavne Lufthavn i aaLborg kom først

Modsat Århus og helt anderledes energisk og beslutsomt gik man derimod i Aalborg ind for at etablere en international lufthavn i Nordjylland.En absolut nøglefigur i disse bestræbelser var den indflydelsesrige FLS og cement-direktør Gunnar Larsen, der i lang tid interesseret og engageret havde fulgt luftfartens rivende udvikling, der ville passe fint ind i den store ingeniør – forretning FLS.Den lille private flyveplads på græsarealerne ved Rørdal var uegnet til formålet, så byen købte bl. a. store, velegnede arealer ved og omkring herregården Rødslet på nordsiden af Limfjorden. Her gik anlægsarbejderne hurtigt i gang, og 30. maj 1938 indviedes Statslufthavnen i Aalborg af

trafikminister Fisker. Aalborg Lufthavn blev dermed Jyllands første internationale lufthavn. I det store flyvestævne deltog 70 fly, bl. a. den imponerende store, tyske Condor (med hagekors på halen!) og den tyske interesse for stævnet var i øvrigt påfaldende stor.Forklaringen kom om morgenen den 9. april 1940, hvor de samme piloter returnerede og helt uhindret kunne besætte Aalborg Lufthavn, der simpelthen var tyskernes hovedmål 9. april.Lufthavnen, nu ”Fliegerhorst Aalborg West” blev af besættelsesmagten udbygget helt kolossalt til eet af de største lufthavnsanlæg i Nord-Europa, især med henblik på at holde Norge og landets lange atlanterhavskyst besat.


8 LUFTFARTEN

Aalborg Lufthavn ved indvielsen 1938.

9. april 1940 Aalborg lufthavn besat.Her ses Luftwaffes generalstab.Nr. 2 fra venstre er Generaloberst Milch

aaLborg Lufthavn indenrigsrute aarhus (ry) københavn


LUFTFARTEN 9

Første indenrigsruteAarhus (Ry) København

Midt under krigen og den tyske besættelse fik Århus uventet og for første gang flyforbindelse til København. Under den hårde isvinter 1942 frøs Bælterne og Kattegat til fastis, landsdelene var afskåret fra hinanden. Kreative mennesker, herunder igen direktør Gunnar Larsen FLS, der i mellemtiden var avanceret til trafikminister, tilbød at stille sin og FLS - familiernes private flyveplads i Ry til rådighed for DDL – Det Danske Luftfartsselskab, som indsatte sit rutefly, danskbyggede Fokker F XII til 16 passagerer ”Kronprinsesse Ingrid” til at flyve

København/Ry, hvorfra der var busforbindelse til Århus. Gunnar Larsens gård, der hed Hangargaard, blev brugt som lufthavnsbygning. Da pladsen blev brugt til ruteflyvning, hed den Silkeborg Flyveplads.Tyskerne tillod kun, at man fløj i lav højde, så dårligt vejr aflyste mange afgange, og efter nogle ugers forløb måtte ruten indstilles p.gr.a. brændstofmangel.Ry Flyveplads findes såmænd stadigvæk, men flyvefeltet er i dag dækket af bevoksning og træer. I det naturskønne område findes stadig tyske bunkers fra tiden, da flyvepladsen, som tyskerne kaldte Rye, blev brugt af Luftwaffe.

aaLborg Lufthavn indenrigsrute aarhus (ry) københavn

Ry flyveplads DDL’s ”Kronprinsesse Ingrid” under ekspedition.


10 LUFTFARTEN

Verdenskrigen førte til etablering af 2 flyvepladser ved Århus: Den ene på græsbanearealerne ved Skejby (Kirstinesminde) anlagt af Royal Air Force i 1945, den anden i Tirstrup anlagt af tyskerne i 1943.Tyskerne havde i det hele taget store planer for flyvepladser/lufthavne i Danmark, nok især på grund af landets geografi og vigtige strategiske beliggenhed som springbræt til Norge, samt med nøglen til Østersøen via kontrol over Bælterne, Øresund og Kattegat.Under besættelsen 1940-1945 anlagde tyskerne i eksprestempo lufthavnene i Esbjerg, Odense (Beldringe), Skrydstrup (Vojens), Karup, Vandel (v. Billund), Værløse på Sjælland og endelig Tirstrup.

Rønne på Bornholm blev også udbygget. Statslufthavnen i Aalborg blev, nu som ”Fliegerhorst Aalborg West”, udbygget helt enormt til et af de største lufthavnsanlæg i Nordeuropa.Efter krigen var der store lokale ønsker om at benytte de mange militære flyvepladser, tyskerne havde bygget og nu forladt, til civil trafik. Foruden fra statslufthavnen i Aalborg og en ny kommunal lufthavn i Sønderborg, opstod således indenrigs-ruter til København fra Esbjerg, Odense, Vojens, Karup, Tirstrup (Århus) samt Bornholm. Nogle af ruterne viste sig urentable og fik derfor en relativ kort levetid. Det gjaldt bl.a. Esbjerg, Odense og Vojens (Skrydstrup).

krigen og danske Lufthavne tirstrup

Her var Flakbatteri 3/742, Tirstrup, på 330 mand. Flakbatteriet strakte sig over et område på godt og vel et par hundrede meter, med løbegrave på kryds og tværs indimellem. (Knud Bødker)


LUFTFARTEN 11

I 1943 planlagde tyskerne flyvepladsen i Tirstrup, og i 1944, hvor krigsafslutningen tydeligvis kunne skimtes, startedes alligevel byggeriet og anlæggelsen af flyvepladsen i huj og hast., bl.a. med brutal beslaglæggelse af gårde og ejendomme i lokalområdet. En stor

arbejdsplads for op mod 3000 mand opstod, men under ret kaotiske forhold. Ulig den ellers sædvanlige tyske grundighed og kontrol, hørte alskens fup og humbug til dagens uorden, og de danske værnemagere nåede med snyd og svindel at rage til sig i rigelige mængder.

krigen og danske Lufthavne tirstrup

På Tirstrup flyveplads prøvefløj men en sælsom konstruktion, der i enkelte tilfælde anvendtes mod London. Det var en kombination af to flyvemaskiner: En tung Ju 88 bombemaskine, ovenpå hvilken en lille, meget hurtig Fw 190 jager var anbragt. Bombemaskinen var fuldt lastet med sprængstof, men ubemandet. Den styredes elektrisk fra den lille maskine, og det mærkelige luftfartøj fløj så afsted om natten, indtil piloten på FW190 ved et greb koblede sin maskine fra bombemaskinen, hvorpå denne pr. radiostyr fortsatte i glideflugt og slog ned i målet. På Tirstrup flyveplads trænede man piloter til at flyve med dette ”dobbelt” fly.


12 LUFTFARTEN

tirstrup Lufthavn - aarhus’ midLertidige Lufthavn

Lufthavnenes befrier. Danskbygget KZ IV OY DIZ med luftkaptajn Hans P. Vennigsbo befriede Tirstrup og de øvrige nu igen danske lufthavne 5. Maj 1945. På dette tidspunkt det eneste danske fly på vingerne. Det berømte fly bærer navnet ”Folke Bernadotte” til minde om dets medvirken i Tyskland for Røde Kors, hvis storstilede hjælpeaktion med de hvide busser reddede så mange danske og norske koncentrationslejrfanger ud af rædselerne.

Lufthavnenes befrier


LUFTFARTEN 13

Efter krigsafslutningen i maj 1945 fortsatte byrådet i Århus bestræbelserne for at finde en egnet placering af en civil trafiklufthavn tæt ved Århus.Kirstineminde (Skejby Mark), anlagt af Royal Air Force i 1945, var med sine græslandingsbaner på kun 500 meter uegnet som trafiklufthavn, og en tidligere planlagt lufthavn ved Egå og Grundfør måtte også forkastes i første omgang.Tirstrup var en mulighed som midlertidig lufthavn, men blev alligevel fravalgt, fordi den lå for langt væk. I Statens betænkning 10/12/45 hed det om Tirstrup, ”at grundet sin beliggenhed vil lufthavnen formodentlig ikke blive benyttet til civil trafik”.I 1946 vedtog Rigsdagen loven om civile lufthavne, herunder

anlæggelse af en civil lufthavn ved Egå, færdig i 1950, samt at Tirstrup kun skulle fungere som midlertidig løsning indtil da. Resultatet blev, at de 4 købstæder nærmest Tirstrup, d.v.s. Århus, Randers, Grenaa og Ebeltoft enedes om at anlægge en midlertidig lufthavn i Tirstrup for ca. kr. 500.000, hvoraf Århus afholdt 78%, Randers 16%, Djursland kommunerne 6%. Administrationen placeredes i Århus i borgmesterens afdeling.Det var langt fra nogen tilfredsstillende løsning, hvilket klart blev understreget af Århus borgmester Svend Unmack Larsen i 1946, da ruten Tirstrup – København indviedes. Han forventede dengang, at en egentlig lufthavn ved Århus ville blive anlagt i løbet af 3-4 år.

Terminalen i 50’ erne.

tirstrup Lufthavn - aarhus’ midLertidige LufthavnLufthavnenes befrier


14 LUFTFARTEN

tirstrup Lufthavn tirstrup Lufthavn


LUFTFARTEN 15

tirstrup Lufthavn tirstrup Lufthavn

Convair 440 Metropolitan var arbejdshesten i mange år. Her over den gamle lufthavnsbygning i Tirstrup.


16 LUFTFARTEN

Andre placeringer undersøges

Sådan skulle det ikke komme til at gå. Flere nye lufthavnsplaceringer ved Århus blev foreslået (bl.a. Grundfør) og forkastet, og den midlertidige Tirstrup blev med forskellige små udvidelser, såkaldte lappeløsninger, holdt i live som nødløsning – indtil den rigtige lufthavnsplacering ved Århus var fundet.

hammeL Lufthavn som centraLjysk Lufthavnandre pLaceringer?


LUFTFARTEN 17

I 1965 nedsatte Trafikministeren et ”Provinslufthavnsudvalg”. Sagen kompliceredes dog i mellemtiden af tilkomsten af især Billund Lufthavn i 1964, anlagt i trods og af ægte jysk stædighed. Legokoncernen ønskede til sine firmafly at benytte den militære flyvestation Vandel, hvilket Flyvevåbnets general absolut ikke ville tillade. Derfor tog Legochefen sagen i egen hånd og anlagde Billund Lufthavn lige udenfor hegnet. Det er skæbnens ironi, at flyvestation Vandel lukkede i 90’erne.Lufthavnsudvalget anbefalede i 1968 at anlægge en ny statslufthavn i Aarhus-området på Tinning Hede ved Hammel. Udvalget konkluderede, at denne lufthavn ville være rentabel, da dens ”kundeunderlag” var betydeligt større end Tirstrups. Der var fra starten støtte til sagen fra Trafikministeriets side samt fra SAS. Denne støtte skulle dog snart vise sig at være spil for galleriet. På dette tidspunkt havde statsselskabet SAS monopol på al flyvning i og ud af Danmark.Provinsudvalgets arbejde blev træneret i ganske betydelig grad,

og i mellemtiden måtte man derfor ty til udvidelser i Tirstrup p.gr.a. SAS’s indførelse af jetfly. Dog understregede Århus borgmester Bernhardt Jensen i 1966, at udvidelserne kun ville få begrænset levetid, da han anså, at den nye lufthavn ved Hammel ville blive færdig i 1970.Men, arbejdet i Provinslufthavns-udvalget blev ved med at trække ud. Det viste sig, at man i virkeligheden havde sat ræven til at vogte gæs, og den bevidst langsommelige behandling i lufthavnsudvalget gjorde, at betænkningen først var færdig i 1968. I Jylland var i mellemtiden både Billund, Karup og Vojens (Skrydstrup) taget i brug, hvilket grumsede sagen til i Jylland.Planerne om at gøre København til den skandinaviske HUB, det store skandinaviske knudepunkt, placeret i storlufthavnen på enten Saltholm eller i Kastrup, voksede for alvor frem i SAS og Trafikministeriet. Statens og SAS’s engagement i Hammel projektet, der jo kunne gå hen og blive en alvorlig konkurrent til Københavns Lufthavn, kølnedes derfor i høj grad.

hammeL Lufthavn som centraLjysk Lufthavnandre pLaceringer?


Robert Svane Hansen

18 LUFTFARTEN

Amterne overtog

I Trafikministeriet planlagde man i stedet at lade de jyske lufthavne overgå til de nydannede storamter 1970. Opgaven blev med stor energi taget op af Århus’s første amtsborgmester Robert Svane Hansen (bror til Statsminister H.C. Hansen), der allerede i begyndelsen af 1971 opnåede amtsrådets vedtagelse af en ny østjysk lufthavn ved Hammel.Undervejs var der om den usædvanlige opgave etableret et godt og tillidsfuldt samarbejde med erhvervslivet, der så brændende efterspurgte den internationale lufthavn. Mange erhvervsfolk bistod Amtet med råd og dåd, især i forbindelse med fremskaffelsen af den fornødne finansiering af det store projekt.En ildsjæl i spidsen for disse erhvervsinteresser var Grundfos’s stifter og direktør Poul Due Jensen, der ved sin alt for tidlige død i 1977 overgav ikke bare den store pumpe – koncern, men også den vigtige lufthavnssag til sønnen Niels Due Jensen, der selvfølgelig ved stiftelsen af DML i 1998 blev Lufthavnsrådets formand.

Der var stor lokal modstand mod lufthavnsplanerne og en massiv pressehetz blev iværksat fra forskellig side. I 1971 afslog trafikminister Ove Guldberg, stærkt inspireret af statsselskabet SAS, at give tilladelse til ekspropriationerne ved Tinning Hede. Uden disse kunne den nye lufthavn ikke anlægges. Hammel faldt.

tæt samarbejde med erhvervsLivetÅrhus amt overtog Lufthavnssagen


LUFTFARTEN 19

Nye forsøg med Hammel

Den nye Trafikminister Jens Kampmann forsøgte i 1972 at tage Hammel lufthavnen op støttet af Århus’ amtsborgmester Svane Hansen. Desværre

forgæves. Hammel-sagen døde i trafikministeriet, hvor en magtfuld sagsbehandler ydede aktiv dødshjælp. Han viste sig at være identisk med formanden for ”Provinslufthavnsudvalget”

tæt samarbejde med erhvervsLivetÅrhus amt overtog Lufthavnssagen


20 LUFTFARTEN

og var i mellemtiden også blevet lufthavnsdirektør i København, Poul Andersen. Århus og jyderne var igen godt og grundigt blevet taget ved næsen af københavneriet, hvilket man dog ikke var ganske

ukendt med på den tid.I 1974 forsøgte amtsborgmester R. Svane Hansen atter at tage Hammel-lufthavnen op, men måtte beklageligvis savne den nødvendige massive støtte fra Århus byråd.

tæt samarbejde med erhvervsLivet

Direktør Poul Due Jensen grundlagde Grundfos.Forkæmper for Hammel Lufthavn.

Sønnen Niels Due Jensen overtog og videreudbyggede den store, internationale pumpekoncern - og lufthavnssagen!Bestyrelseformand for DML fra 1998.

20 År efter: sagen rejses igen


LUFTFARTEN 21

tæt samarbejde med erhvervsLivet

Debatten om lufthavnsforholdene i Århus fik ny næring, da et forsvarsforlig i 1995 lukkede Flyvestation Tirstrup, så Tirstrup Lufthavn blev en rent civil lufthavn. Det betød, at den civile lufthavn nu skulle bære alle udgifter selv – og kunne den nu det? Næppe.Situationen gjorde, at det nu burde være forholdsvis let at skabe politisk forståelse for nødvendigheden af at flytte Aarhus Lufthavn, der var gældfri, til en gunstig position vest for Århus, hvor den med sikkerhed ville være rentabel og fremtidssikret. Bystyret i Århus sad også med den fuldt ud bestemmende indflydelse i lufthavnens bestyrelse – 78% med Randers incl. 94%, men nølede desværre fortsat.Aarhus Lufthavns ledelse måtte overveje fremtiden og fik i løbet af året udarbejdet en rapport af det uvildige rådgivningsfirma

Rambøll omkring konsekvenserne ved en eventuel flytning til Tinning Hede ved Hammel – det blev anset for den mest realistiske placeringsmulighed inden for Århus Amt.I rapporten blev det slået fast, at grundlaget for en lufthavns udvikling er befolkningsunderlaget – og at der inden for en times kørsel ville være et befolkningsunderlag på 1,1 million ved en ny lufthavn ved Hammel mod lige godt en halv million både i Tirstrup og i Billund – det sidste tal taget med for sammenligningens skyld.Men, der var betydelig politisk modstand – især i Århus Amt, hvor en stærk djursland-lobby støttet af amtsborgmesteren, gjorde sig gældende. I rapporten bestilt af lufthavnen stod der, at ”væsentlige forbedringer af vejforholdene til Tirstrup kræver store anlægsomkostninger og effekten heraf skønnes beskeden”. Trods denne viden gennemførte amtet senere en udbygning af vejen fra Århus til Tirstrup – som forudsagt med store udgifter og uden effekt på antal flyrejsende, der bruger Tirstrup.

20 År efter: sagen rejses igen


nødrÅb fra erhvervsLiveterhvervsLivet pÅ banen

22 LUFTFARTEN

Det modvillige amt og passive, usikre byrådspolitikere i Århus fik det århusianske erhvervsliv på ba-nen. I marts 1996 holdt byens fem VL-grupper under Dansk Selskab for Virksomhedsledelse et fælles møde med titlen ”Placeringen af en jysk, international storlufthavn”.På mødet var der generelt stemning for at bakke op om tanken, og flere initiativer fulgte. Erhverv Århus (dengang Århus Handels- og Indu-striforening) fik emnet sat på dags-ordenen i kommunens Erhvervs-kontaktudvalg i december 1996En arbejdsgruppe med tilknytning til Erhverv Århus tog kontakt til en lang række virksomheder i Østjylland, og 29 virksomheder med i alt over 18.000 ansatte stod holdningsmæssigt og økonomisk bag en helsides annonce indrykket i Jyllands-Posten og Århus Stiftstidende en søndag i januar 1997.”Muligheden for en østjysk international lufthavn skal undersøges før det er for sent” hed det i annoncen, som bl.a. opfordrede amts-rådet til igen at gøre en ny lufthavn til en mulighed

i regionsplanen, hvilket ellers var blevet fjernet i 1995.Borgmester Thorkild Simonsen i Århus indbød kollegerne i Ran-ders, Skanderborg og Hammel til et møde i februar 1997, og her blev de enige om at iværksætte en undersøgelse af mulige placeringer af en ny lufthavn.


nødrÅb fra erhvervsLiveterhvervsLivet pÅ banen


dmL i arbejdstøjet


dmL i arbejdstøjet

Poul Due Jensens Vej 7DK-8850 BjerringbroDenmark

Samtidig besluttede Århus Kommune at iværksætte en undersøgelse af, om en ny lufthavn i Århus-området kunne blive rentabel. Det var dog en betingelse, at erhvervslivet ville betale halvdelen af de 475.000 kr., som analysen ville koste. I løbet af kort tid havde godt en snes af Århus-områdets største virksomheder og Aarhus Universitet sammen rejst erhvervslivets andel på 237.000 kr. Og undersøgelsen gik i gang.Den blev gennemført af et firma med særlig viden om luftfart, Scan-Avia A/S, og i november lå rapporten klar med den konklusion, at en lufthavn ville kunne vise et positivt driftsregnskab efter 2-3 år.Mens analysen blev lavet, var der stor offentlig debat om planerne. Igen følte kredse i erhvervslivet, at der skulle mere støtte til, og 30. januar mødtes tretten fremtrædende industriledere på Grundfos. Her blev beslutningen om at danne Det Midtjyske Lufthavnsråd truffet. En stor kreds af virksomheder fra hele det østjyske område blev så inviteret med, og den 23. marts 1998 blev lufthavnsrådet formelt stiftet – fra

starten med koncernchef Niels Due Jensen som aktiv drivkraft, og han har også i det meste af lufthavnsrådets levetid været dets formand.Det Midtjyske Lufthavnsråd var fra starten meget aktivt i den offentlige debat og sørgede også selv for analyser med videre, når behovet opstod. Det var ikke mindst, når modargumenter skulle afpareres.

Billund en dårlig løsning

For eksempel blev en Billund-løsning af mange argumenteret som bedre – når den nu var der i forvejen, og Billund gerne ville udbygge den internationale flytrafik. DML kunne i juni 1998 udsende en Rambøll-analyse, der viste, at en fremtid baseret på Billund i både miljøbelastning og økonomi ville være en halv gange ringere end en løsning med en ny lufthavn ved Århus.


Kurverne på kortet viser, hvor langt man når frem for hver halve times kørsel i personbil på det overordnede vejnet. De viste køretider er de hurtigst mulige ved gode trafikforhold. Der er ikke indregnet forsinkelser med følge af vejarbejde, myldretid, m.m. Udarbejdet af Vejdirektoratet 1997. Forbedringer, der følger af motorvejen Aarhus / Herning, er ikke medregnet.

”Kundeunderlag” målt i 1997.

26 LUFTFARTEN

Og mange argumenterede fortsat for, at Tirstrup sagtens kunne løse behovet for mange internationale flyforbindelser. I september 1998 udsendte DML en rapport, der sammenfattede alt den eksisterende dokumentation af, at Tirstrup havde for lidt trafikunderlag til nogensinde at blive en stor lufthavn uanset vejforholdene. Det Midtjyske Lufthavnsråd blev i denne tids debat nogle gange beskyldt for at være enøjet mht Tirstrup, men reelt bakkede alle luftfartsfolk op. Maersk Airs chef sagde, at Tirstrups ”passagerunderlag er for lille til et udenrigsnet. Tirstrup ligger forkert”, British Airways Express, at ”kundegrundlaget er for lille”, SAS koncerndirektør, at ”den ligger simpelthen forkert rent geografisk, og det kan ingen nye motorveje rette op på” , samt rejsekongen Simon Spies’ berømte ord: ”Det er en pæn lufthavn, men med kun rødspætter på 3 sider, kan vi ikke bruge den”. Historien må jo også siges at have bekræftet dette.

Finansieringen af ”Aarhus International” på plads

I juni 1998 udsendte Århus kommunes arbejdsgruppe vedrørende finansiering af en ny lufthavn i Østjylland endnu en rapport. Konklusionen var, at flere meget store projektselskaber var parat til at gå med i et lufthavnsprojekt. Dermed var Århus kommunes betingelse opfyldt, nemlig at en lufthavn skulle kunne realiseres uden at belaste det offentlige.Med denne rapport synes vejen banet. Men så let gik det ikke.

pLaceringsmuLigheder for ”aarhus internationaL”tirstrups trafikunderLag for smÅt


LUFTFARTEN 27

I foråret 1999 forelå Amtets rapport med vurdering af hele 9 forskellige egnede placeringsmuligheder.

Oversigtslisten er gengivet her.Medens hver af de 9 placeringsmuligheder følger som bilag 1.

pLaceringsmuLigheder for ”aarhus internationaL”tirstrups trafikunderLag for smÅt


28 LUFTFARTEN

Blandt de egnede placerings-muligheder foretrak Det Midtjyske Lufthavnsråd Thomasminde i Århus Kommune, som ud fra alle betragtninger er en optimal placering af en international lufthavn. Her vil der være et befolkningsunderlag på rundt 1,5 mio mennesker, der maximalt vil have en times kørsel til lufthavnen. Det er det vigtigste eksistensgrundlag for en international lufthavn. Vigtigt er det også, at her – altså i Thomasminde – kan Århus jo selv bestemme. Thomasminde

ligger meget hensigtsmæssigt, tæt på både motorvejsnettet og den jyske længdebane. Der skal kun etableres stikforbindelser på 3 km fra motorvejen og 7 km fra den jyske længdebane. Som følge af den optimale infrastruktur vil mindst halvdelen af passagererne anvende offentlig transport til og fra lufthavnen.Det mest diskuterede emne i lokalområdet er altid støjen. I Thomasminde vil Miljøstyrelsens grænseværdier for flystøj – 55 - 60 decibel – ikke blive overskredet. Den beskæftigelses - mæssige

Lufthavnens indretning og funktioner.

”aarhus internationaL” ved thomasminde pLaceringen ved thomasminde


LUFTFARTEN 29

betydning af den internationale lufthavn ved Thomasminde blev i 2003 beregnet til at starte med 2.000, og i løbet af få år voksende

til 10.000 jobs i selve lufthavnen, og en ekstra beskæftigelse i regionen på 4 gange det tal.

”aarhus internationaL” ved thomasminde pLaceringen ved thomasminde

Thomasminde: Århus amts vurdering af placeringsmuligheder er bl.a. valgt ud fra nærhed til den øvrige infrastruktur og til topografiske - og støjmæssige forhold.

Placeringen ved Thomasminde er ideel i relativt fladt terræn. Kræver kun nyanlæg af ca. 3 km. vej - og 7 km. jernbanespor.


30 LUFTFARTEN

Pris og rentabilitet

Aarhus Internationale Lufthavn ville i 2003 have kostet en 2,2 milliarder kroner og værende rentabel. Projektet kunne på dette tidspunkt finansieres fuldt ud af den private sektor, efter den såkaldte BOT- model (Build, Operate, Transfer) på samme måde som flere store europæiske lufthavne. Endvidere viste DML, hvorledes det var muligt at anlægge lufthavnen som en såkaldt ”Grøn Lufthavn”.Efter et stort og omfattende forarbejde var det ikke uden en vis stolthed, at DML i sommeren 2003 kunne fremlægge det fuldt ud gennemarbejdede prospekt for Århus Kommune med støtte fra alle erhvervslivets organisationer, LO, DA, DI, Erhverv Aarhus, Aarhus Transport Group, DSV, Forskerparken, Aarhus Universitet m. fl., og anmode om byggetilladelse.Det var soleklart, at ”Aarhus International” ville give ikke bare Århus, men Vestdanmark en klar konkurrencemæssig fordel, især for de mange internationale vækst-og videnbaserede virksomheder og forsknings-institutioner,

som bystyret igen og igen fremhæver som områder, man fornuftigvis ville satse stort på i den globaliserede verden, vi nu lever i. Derfor følte DML’s bestyrelse sig ganske overbevist om, at lufthavnsprojektet ville blive modtaget med glæde og begejstring på Rådhuset, hvor man i over 50 år havde drømt om en centraljysk international lufthavn, og nu langt om længe kunne se drømmen gå i opfyldelse, oven i købet uden behov for offentlige økonomiske midler, men fuldt ud finansieret af den private sektor.

Stort håb – og stor skuffelse

Så meget desto større var skuffelsen i DML og i erhvervslivet i det hele taget over hvordan det gik i byrådet. Lufthavnsmodstandere, bl. a. daværende amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen , førte en effektiv kampagne mod ideen, og der blev lagt et voldsomt pres på de socialdemokrater, der ellers godt kunne se ideen.

”aarhus internationaL” ved thomasminde Lufthavnens betydning - - og byrÅdet


LUFTFARTEN 31

Det er en del af historien omkring lufthavnsssagen, at flere fremtrædende socialdemokrater uden problemer har forstået hvad en rigtigt placeret lufthavn kunne betyde for Århus. Thorkild Simonsen var i høj grad med til at genskabe initiativet i 96/97. Da han blev indenrigsminister, tog Flemming Knudsen over som socialdemokratisk borgmester. Han var en varm fortaler for en ny lufthavn, indtil han blev banket på plads af baglandet.

Og nu, da i 2003, da det faktisk kunne lykkes med forslaget til Aarhus International, blev det LO-formand Hans Halvorsens tur. Hans engagement var ikke til at tage fejl af – han var i lang tid medlem af DML’s bestyrelse. Nu var han blevet socialdemokratisk gruppeformand og sagen skulle under afstemning – tiden var kommet! Men nej, det var den ikke. Endnu en gang faldt de tunge baglandshamre. Halvorsen måtte

forlade DML og tage medansvar for et nej.Ironisk nok fik han hjælp af en nyvalgt venstremand fra lokalområdet omkring Thomasminde, Gert Bjerregaard – ved dette skrifts udgivelse tilmed Venstres borgmesterkandidat. I 1937 havde borgmester H.P. Christensen udtalt, at andre end Århus kunne gå foran hvad lufthavne angik – 66 år efter sørgede Halvorsen og Bjerregaard for, at denne linje blev fortsat.

Det er ikke fordi Århus historisk har savnet evnen til fremsynethed. I 1918 var der 143 biler. I 1919 udskrev byrådet en byplanskonkurrence – og i vinderforslaget indgik et visionært ringgadesystem, der skulle lede fremtidens trafikmasser uden om bymidten. Ringgaden blev ikke mindst udbygget netop i 30’erne, så H.P. Christensen havde nok set bilernes fremtid – men altså ikke flytrafikkens.

”aarhus internationaL” ved thomasminde Lufthavnens betydning - - og byrÅdet


32 LUFTFARTEN

Efter kæmpeskuffelsen over det spinkle byrådsflertals afvisning af det særdeles realistiske oplæg til den så længe ønskede internationale lufthavn ved Århus (Thomasminde) måtte DML og erhvervslivet se sig om efter mulige, brugbare alternativer.Interessen har især rettet sig mod eksisterende, flyvetekniske anlæg, der geografisk er velplaceret i forhold til infrastrukturen og markedet, er miljøgodkendt og har miljøgodkendelse til en nødvendig udvidelse af anlæg og landingsbane, således at anlægget kan rumme et internationalt rutenet, som erhvervslivet, men i lige så høj grad Universitetet, forskningen, de højteknologiske virksomheder, IT, medico og serviceindustrien, så heftigt efterspørger til skabelse af vækst og erhvervsudvikling i landets mest ekspansive og dynamiske region. Erhvervsfolk i Randers havde peget på flyvepladsen nord for Randers (Højslet) som en egnet placering.DML’s undersøgelse, som blev foretaget i samarbejde med internationalt anerkendte luftfartseksperter og rådgivere vurderede, at den nuværende

”Højslet Flyveplads” v. Randers, ejet af Randers Kommune, ville være i stand til at honorere kravene samt havende et tilstrækkeligt passagerpotentiale på 1,2 – 1,3 mio mennesker, hvilket ville gøre den lille lufthavn tiltrækkende for flyselskaber, der vil oprette rutetrafik med turbopropfly og mindre jets. Dette såfremt banen forlænges fra de nuværende 900m til ca. 1200-1400m, som miljøgodkendelsen giver tilladelse til.

Konkurrencefordel

Beliggenheden kun 2 km fra den jyske motorvej bevirker, at lufthavnen er let tilgængelig fra størstedelen af Jylland – jfr. Kortet side 34.

Randers var positiv

Randers unge Venstre- borgmester og bystyret var begejstret og ønskede at fremme sagen, og fra et stort borgermøde i lokalområdet stod det klart, at et markant flertal af naboerne til lufthavnen bifaldt de nødvendige og ikke særligt omfattende udvidelser af baneanlæg m.v.

jutLandia airports (a/s)nyt LufthavnsseLskab - jutLandia airports a/s


LUFTFARTEN 33

DML pegede på de store operative og økonomiske fordele ved etablering af samdrift mellem den lille rutelufthavn v. Randers og det store anlæg i Tirstrup, således at de samlede aktiviteter kunne markedsføres i et og samme lufthavnsselskab Jutlandia Airports A/S med en erhvervsorienteret bestyrelse som i Københavns Lufthavne A/S.

Det fulde udbytte kunne opnås med en ”arbejdsdeling” , således at ”Jutlandia Randers” varetager et internationalt rutenet baseret på turbopropfly, evt. også små jets, medens ”Jutlandia Tirstrup” primært betjener de større fly og store jets, i det prisfølsomme charter- og lavprismarked, som ikke er så køretidsafhængigt som rutetrafikken.

Lokal – politisk modstand

Over sommeren og op til kommunalvalget i 2005 var der imidlertid opstået en markant politisk modstand mod Jutlandia-planerne,især i Århus Amt, og en stærk Djursland-lobby i Tirstrup pressede kraftigt både Randers og Århus kommune til at droppe Jutlandia-planerne. Til denne triste proces valgte Aarhus og Randers så at hyre et anerkendt rådgiverfirma, så aflivningen og miskrediteringen af

jutLandia airports (a/s)nyt LufthavnsseLskab - jutLandia airports a/s


34 LUFTFARTEN

andre LufthavnsmuLigheder?

projektet i det mindste kunne få et skær af saglighed.Desuden genvandt socialdemo-kraterne borgmesterposten i både Randers og Århus ved kommunevalget 2005.Efter en stor arbejdsindsats måtte DML atter med stor beklagelse konstatere, at den tilstrækkelige politiske vilje og det politiske mod til at fremme og gennemføre

etableringen af nødvendig international lufthavn, stor eller lille, desværre ikke eksisterer i Stor-Århus i øjeblikket.På denne triste baggrund har DML’s bestyrelse besluttet at lade lufthavnsstafetten gå videre til andre kræfter i erhvervskredse, som forhåbentlig med større held kan fremkalde det fornødne holdningsskift hos politikerne.

jutLandia kundegrundLag


LUFTFARTEN 35

andre LufthavnsmuLigheder?

Er der efter DML’s opfattelse alternative muligheder for at anlægge en mindre lufthavn à la ”Jutlandia Randers” på en gunstig placering vest eller nordvest for Århus?Teoretisk ja - idet Århus Amt jo i sin tid udpegede 8 andre egnede placerings-muligheder end

Thomasminde. Flere af disse er rent faktisk brugbare til en mindre regional rute-lufthavn, og uden at skabe miljøproblemer (se side 27 og bilag ).Men igen er det en forudsætning, at der er politikere i Stor-Århus, som vil støtte sagen. Spørgsmålet er om de findes?

jutLandia kundegrundLag


London city airport sÅdan kan det gøres!

London City Airport.

Det gjorde de i London for 20 år siden, da visionære folk besluttede at anlægge en lille international lufthavn til turbopropfly og mindre jets i de gamle, udtjente Dock-arealer midt i hjertet af London. En umulighed mente mange både teknisk og politisk. Men, umuligheden blev etableret, og

i dag er London City Airport en stor, stor succes med over 3 mio passagerer årligt, forventet 3,5 i 2010 og et rutenet til 24 europæiske destinationer med 15 forskellige luftfartsselskaber. Og så lever London City Airport trods beliggenheden i god harmoni med naboerne (!)


LUFTFARTEN 37

London city airport sÅdan kan det gøres!

London City Airport. Flyene lander midt i hjertet af London.


efterskrift

38 LUFTFARTEN

Som kultur-og videnby i en global verden har Stor-Århus brug for andet og mere end den midlertidige nødløsning, som Tirstrup nu har været i 63 år. At skabe et alternativ er ikke blevet nemmere for hver forsømt lejlighed gennem tiden – men opgaven er ikke mere umulig

end f.eks. det at skabe London City Airport, hvis ellers det politiske mod og handlekraften kommer. Midtjyske Lufthavnsråd takker af efter 11 år med det håb, at noget tilsvarende trods alt ikke for altid forbliver en umulighed i Stor-Århus.

nødLøsningen, eLLer…(?)


efterskrift

LUFTFARTEN 39

nødLøsningen, eLLer…(?)

Intet burde vel være mere indlysende, end at Århus som universitets- og erhvervsby har brug for en velbeliggende lufthavn med et internationalt rutenet. Fremsynede mennesker har talt for sagen i mere end 50 år, siden Århus borgmester Svend Unmack Larsen i 1946 indså, hvad der så rigeligt er bevist: At en Århus lufthavn i Tirstrup aldrig kan udvikle sig til en tilstrækkelig brugbar løs-ning. I 70erne gik amtsborgmester Robert Svane Hansen i 70 ind i kampen for en bedre løsning, desværre igen forgæves, trods opbakning fra fremtrædende erhvervsfolk.Fra midten af 90-erne kom et nyt forsøg med Det Midtjyske Lufthavnsråd som en af aktørerne, muliggjort af opbakning fra store del af erhvervslivet i Stor-Århus.Vi må konstatere, at det igen ikke er lykkedes. For mange kortsynede politikere har været på banen. Helt ubegribeligt taler mange af dem stadig om vejforbind-elser og 10 minutter fra og til, som om det var emnet. Ufatteligt, at de i 2009 ikke kan forstå hvad Unmack Larsen kunne i 46.Men sådan er det, og lufthavnssagens benspændere må tage det ansvar med sig over i historien. Det Midtjyske Lufthavnsråd takker nu af efter 11 år. Vi håber for Stor-Århus, at fremsynet engang i fremtiden trods alt får overtaget.

Niels Due Jensen Bestyrelsesformand


en jysk Lufthavnssaga

40 LUFTFARTEN

biLag

Efterskrift ved

DET MIDTJYSKE LUFTHAVNSRÅD

Redigeret af: Jens Otto Kjær Hansen &

Poul Stenbøg

KILDER og NOTER:

Møller & Grønborg: prospekter/visualiseringer

Forundersøgelser v. ScanAvia - Rambøll: Lokalisering af ny lufthavn

Århus Stifts Årbøger: Erik Korr Johansen/Martin Hansen

DDL Flyvning i 50 år: Søren Bertelsen - Operation Carthage, Danmarks Frihedskamp

Messerschmitt på startbanen: Knud Bødker

Tyske fly i Danmark: Bollerup Boghandels Forlag, Carsten Petersen

Historien om KZ flyene: Hans Kofoed

Layout & Tryk: www.preflight.dk


en jysk Lufthavnssaga

LUFTFARTEN 41

biLag


biLag

42 LUFTFARTEN

biLag


biLag

LUFTFARTEN 43

biLag


biLagbiLag

44 LUFTFARTEN


biLagbiLag

LUFTFARTEN 45


biLagbiLag

46 LUFTFARTEN


biLagbiLag

LUFTFARTEN 47


biLagbiLag

48 LUFTFARTEN


biLagbiLag

LUFTFARTEN 49


biLag

50 LUFTFARTEN


Documents

DMJ Afskeds-skrift