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Document de
La Banque mondiale
Rapport n° 58010-MA
BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DÉVELOPPEMENT
DOCUMENT DE PROGRAMME
POUR UNE PROPOSITION DE PRÊT DE POLITIQUE DE DEVELOPPEMENT
D'UN MONTANT DE 100 MILLIONS D'EUROS
(EQUIVALENT A 136,7 MILLIONS DE DOLLARS US)
POUR LE ROYAUME DU MAROC
EN APPUI AU SECTEUR DES DEPLACEMENTS URBAINS
14 février 2011
Département du développement durable
Région Moyen-Orient et Afrique du Nord
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EXERCICE FINANCIER DU GOUVERNEMENT DU MAROC
1er janvier - 31 décembre
EQUIVALENCES MONETAIRES
(Taux de change en vigueur en date du 31 janvier 2011)
Unité monétaire Dirham marocain
1,00 $ US = 8,2 MAD
CONVENTIONS
Système métrique
Abréviations et acronymes
AFD
ANAPEC
Agence Française de Développement
Agence Nationale pour la Promotion de l’Emploi et des
Compétences
BEI Banque Européenne d’Investissement
BIRD
CDG
Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement
Caisse de Dépôts et Gestion
CNDU Commission Nationale des Déplacements Urbains
CPS Cadre de Partenariat Stratégique
CFAA Évaluation de responsabilité financière du pays
DGCL Direction Générale des Collectivités Locales
FEC Fonds d'Equipement Communal
FMI Fonds monétaire international
IFC/SFI Société financière internationale
JSAN Note consultative conjointe
LPD Lettre de politique de développement
MdI Ministère de l'Intérieur
MdF
MET
Ministère des Finances
Ministère de l’Equipement et des Transports
PPP Partenariat public privé
PIB Produit intérieur brut
PPD Prêt de politique de développement
RDP Revue des dépenses publiques
RFE Rapport de fin d'exécution
Vice-président(e) :
Directeur Pays :
Responsable secteur :
Responsable de secteur par intérim:
Chef d'équipe :
Shamshad Akhtar
Neil Simon Gray
Laszlo Lovei
Paricia Veevers-Carter
Jean-Charles Crochet
ROYAUME DU MAROC
PRET DE POLITIQUE DE DEVELOPPEMENT DANS LE SECTEUR DES
DEPLACEMENTS URBAINS
TABLE DES MATIERES Page
RÉSUMÉ DU PRÊT ET DU PROGRAMME ................................................................................. -
1 - I. INTRODUCTION ................................................................................................................ - 4 - II. CONTEXTE NATIONAL ................................................................................................... - 5 -
A. REALISATIONS MACROECONOMIQUES SUR LA DERNIERE DECENNIE ......... - 5 - B. EVOLUTION RECENTE DE LA SITUATION ECONOMIQUE AU MAROC ............ - 8 - C. PERSPECTIVES MACROECONOMIQUES ET SOUTENABILITE DE LA DETTE .....13
III. LE PROGRAMME DU GOUVERNEMENT ET LES PROCESSUS PARTICIPATIFS ......16 A. DÉFIS DU SECTEUR DES DÉPLACEMENTS URBAINS ..............................................16 B. LE PROGRAMME GOUVERNEMENTAL .......................................................................20 C. CONSULTATION ET PROCESSUS PARTICIPATIF .......................................................24
IV. APPUI DE LA BANQUE AU PROGRAMME DU GOUVERNEMENT .............................25 A. LIEN VERS LE CPS ............................................................................................................25 B. COLLABORATION AVEC LE FMI ET D'AUTRES BAILLEURS DE FONDS .............26 C. RELATIONS AVEC LES AUTRES OPÉRATIONS DE LA BANQUE ............................26 D. ENSEIGNEMENTS TIRÉS .................................................................................................27 E. ÉLÉMENTS D'ANALYSE ..................................................................................................28
V. PROPOSITION DE PPD POUR LE SECTEUR DES DÉPLACEMENTS URBAINS AU
MAROC ..............................................................................................................................................29 A. DESCRIPTION DE L’OPERATION ...................................................................................29 B. DOMAINES D'ACTION ......................................................................................................30
VI. MISE EN OEUVRE DE L'OPÉRATION ...............................................................................33 A. IMPACT SUR LA PAUVRETÉ ET LES ASPECTS SOCIAUX ........................................33 B. CONSIDERATIONS ENVIRONNEMENTALES ..............................................................34 C. MISE EN ŒUVRE, SUIVI ET EVALUATION ..................................................................35 D. CONSIDÉRATIONS FIDUCIAIRES ..................................................................................36
ANNEXE I : LETTRE DE POLITIQUE DE DEVELOPPEMENT ........................................................39 ANNEXE II : MATRICE DE POLITIQUE DU PROGRAMME ...........................................................51 ANNEXE III : MAROC : VIABILITÉ DE LA DETTE PUBLIQUE ET BESOINS DE FINANCEMENT
EXTERNES (% PNB) ..............................................................................................................................56 ANNEXE IV : LE MAROC EN BREF ...................................................................................................57
Ce prêt a été préparé par une équipe de la Banque mondiale composée de Jean Charles Crochet (Chef d'équipe et
économiste principal pour le secteur des transports), Ziad Nakat (Spécialiste des transports), Jean-Charles de Daruvar
(Juriste principal), Paul Noumba Oum (Economiste principal), Anas Abou El Mikias (Spécialiste principal en Gestion
Financière), Stefano Paternostro (Economiste principal), Khalid El Massnaoui (Economiste principal), Gael Gregoire
(Spécialiste environnemental), Andrea Liverani (Spécialiste du développement social), Eavan O’Halloran (Chargée
d’opérations principale), Fatiha Amar (Adjointe au programme), et Khadija Sebbata (Adjointe au programme). L'équipe a
travaillé sous la direction de Simon Gray (Directeur pays), Laszlo Lovei (Directeur secteur), et Patricia Veevers-Carter
(Chef de secteur).
- 1 -
RÉSUMÉ DU PRÊT ET DU PROGRAMME
ROYAUME DU MAROC
PRET DE POLITIQUE DE DEVELOPPEMENT POUR LE SECTEUR DES
DEPLACEMENTS URBAINS
Emprunteur
Royaume du Maroc
Agence d'exécution
Ministère de l'Intérieur
Données sur le
financement
Prêt de 100 million d’Euros à un taux d’intérêt égal au LIBOR plus une
marge variable, avec une maturité de 28 ans, y compris un différé
d’amortissement de 5,5 ans et un échéancier spécifique de remboursement
Type d'opération
L'opération envisagée est un PPD à tranche unique
Principaux domaines
d'action
Gouvernance du secteur des déplacements urbains
Efficacité des services de déplacements urbains et des infrastructures
Viabilité environnementale et sociale
Indicateurs clés de
résultats
Gouvernance: (i) Excellente planification et gestion dans le secteur des
déplacements urbains pour l'agglomération de Casablanca. (ii) Synergie des
politiques et des programmes entre les principaux ministères impliqués dans
le secteur des déplacements urbains. (iii) Soutien efficace du gouvernement
envers les autorités locales sur les questions de déplacements urbains. (iv)
Niveau adéquat d'expertise dans les déplacements urbains pour les villes
ayant réalisé ou lancé la préparation de stratégies locales urbaines et des plans
d'investissement prioritaires.
Efficacité et provisions des services de déplacements urbains et des
infrastructures: (i) Amélioration de la qualité et la quantité des services de
bus dans les agglomérations de Rabat-Salé-Témara et de Casablanca. (ii) Que
le processus d'approvisionnement pour l'externalisation des services de
transport public soit conforme aux meilleures pratiques internationales. (iii)
Le soutien financier du gouvernement est attribué aux projets
d'investissements dans les déplacements urbains promettant d'excellentes
retombées économiques et sociales.
La viabilité environnementale et sociale : (i) efficacité de l'inspection des
véhicules et des systèmes de surveillance en place. (ii) intégration des
questions d'accessibilité dans les projets de déplacements urbains pour les
personnes à mobilité réduite et augmentation de la sensibilisation.
Objectif de
développement du
programme et
contribution au Cadre
de partenariat
stratégique (CPS)
L'objectif de développement du PPD proposé est d’améliorer l'efficacité des
déplacements urbains dans les grandes villes du Maroc par : (i) une meilleure
gouvernance du secteur, (ii) une meilleure performance et une offre accrue de
services de déplacements urbains et des infrastructures, et (iii) une meilleure
viabilité environnementale et sociale. Ce projet de PPD à tranche unique
(PPD) viendrait appuyer le programme de réforme du gouvernement dans le
- 2 -
secteur des déplacements urbains et accélérer sa mise en œuvre. Le PPD
appuierait en particulier des mesures institutionnelles et réglementaires
essentielles ainsi que la mise en oeuvre du programme de réforme du
gouvernement dans les grandes villes, principalement Casablanca et Rabat.
Le CPS a été conçu dans le but d'aider le gouvernement à atteindre ses
objectifs prioritaires à moyen terme, de façon aussi flexible que réactive. Il
s'articule autour de trois grands axes. Le premier se concentre sur des
activités qui encouragent la croissance, la compétitivité et l'emploi,
notamment en favorisant la stabilité macro-économique et en faisant la
promotion du développement du secteur privé comme moteur de la
croissance. Le deuxième pilier soutient l'amélioration de l'accès et de la
qualité des services publics, notamment le développement des institutions et
des systèmes de gestion. Le troisième pilier vise à assurer que le
développement du Maroc peut être durable et répond aux défis liées aux
ressources naturelles et au changement climatique. En outre, le CPS met
fortement l'accent sur l'agenda de gouvernance qui doit être intégré dans
l'ensemble du programme de la Banque. Le projet de PPD à l'intention du
secteur des déplacements urbains viendrait appuyer ces trois piliers
stratégiques : (i) en réduisant les coûts de transport et en améliorant la
mobilité des personnes et des marchandises, ce qui favoriserait donc la
compétitivité, tout en créant le cadre approprié pour favoriser l'emploi et les
investissements visant à stimuler la croissance; (ii) en améliorant la qualité et
l'efficacité des services de déplacements urbains, notamment en mettant en
place des institutions plus efficaces, et (iii) en améliorant le développement
durable par la réduction des émissions de GES. Le projet de PPD
contribuerait également à mettre en place des réformes croisées pour le
développement des collectivités locales, la gouvernance et les partenariats
public-privé.
Risques et atténuation
des risques
Ce projet de PPD comprend des risques faibles à modérés en termes de
stabilité macroéconomique, d'engagement et de poursuite des réformes, de
capacité d'exécution, et de capture de l'organisme de réglementation.
Possibilités de détérioration de la stabilité macroéconomique. Des
politiques macroéconomiques et budgétaires saines, ainsi que des mesures
mises en place pour améliorer la productivité et la compétitivité du secteur
ont placé le Maroc en bonne position pour passer le cap de la crise
économique mondiale en subissant le moins de dommages possible, tout en
profitant de la reprise de l'économie mondiale. Le cadre budgétaire est
suffisamment robuste pour minimiser le risque à moyen terme. Les exigences
de financement de la balance des paiements ne constituent pas un réel
problème.
Engagement et mise en œuvre des réformes. Le programme de PPD
comporte plusieurs mesures qui nécessiteront un engagement soutenu dans
leur mise en œuvre pour atteindre leurs objectifs à moyen terme. Pour
promouvoir un tel engagement, le programme de PPD a souligné la création
ou le renforcement d'institutions pour surveiller et appuyer la mise en œuvre
des mesures ainsi que pour faire passer le programme de réforme plus ample
défini dans la stratégie du gouvernement pour le secteur. Ces institutions sont
la Commission nationale pour les déplacements urbains et la division des
déplacements urbains et du transport du Ministère de l'Intérieur. En outre,
- 3 -
l'attribution claire de responsabilités au Ministère de l’Equipement et des
Transports pour le système de visites techniques des véhicules et au Ministère
du Développement Social pour promouvoir l'accessibilité devrait renforcer la
responsabilité dans ces deux domaines.
Risques liés aux capacités de mise en œuvre. Les collectivités locales jouent
un rôle essentiel dans la mise en œuvre et le suivi des réformes du secteur des
déplacements urbains, mais ils n'ont pas la capacité technique et financière
nécessaire. Le projet de PPD comprend des mesures, à mettre en œuvre par le
gouvernement, qui renforcent les capacités des collectivités locales,
notamment les programmes de formation en particulier et la mise en place
d'une autorité de transport dédiée et qualifiée à Casablanca pour gérer les
déplacements urbains. En outre, le Ministère de l'Intérieur apporte un soutien
financier substantiel aux communes afin que ces dernières entreprennent les
études nécessaires et acquièrent l'expertise technique dont elles ont besoin.
Capture de l'organisme de réglementation Le modèle de partenariat public-
privé adopté pour les services de bus dans la plupart des villes marocaines
implique la sélection d'un opérateur de bus privé et unique pour l'entièreté de
la zone urbaine. Cette approche comprend de solides avantages, mais il existe
un risque que la gestion de ces partenariats public-privé ne soit pas optimale
et que les réformes des services d'autobus ne puissent pas produire les
résultats escomptés. La définition claire des obligations contractuelles et des
dispositions de gouvernance permet de minimiser les risques. En outre, il
existe une capacité importante au sein du Ministère de l'Intérieur, notamment
à la direction des régies et service concédés dans la supervision de la mise en
œuvre des PPPs et la prise de mesures en cas de résultats insatisfaisants.
Numéro
d’identification de
l’opération
P115659
- 4 -
DOCUMENT DE PROGRAMME
ROYAUME DU MAROC
PRÊT DE POLITIQUE DE DÉVELOPPEMENT POUR LE SECTEUR DES
DEPLACEMENTS URBAINS
I. INTRODUCTION
1. Dans le cadre du programme de la Banque mondiale au Maroc énoncé dans la Stratégie de
partenariat-pays (CPS FY10-FY13), ce document propose un Prêt de politique de développement pour le
secteur des déplacements urbains d'un montant de 100 millions d'Euros. L'opération vise à renforcer
l'efficacité du secteur des déplacements urbains principalement par le biais de réformes institutionnelles et
réglementaires et la clarification des priorités stratégiques du gouvernement. Le projet comprend les
principaux aspects du programme de réforme du gouvernement pour le secteur.
2. La croissance des villes et les changements sociaux et économiques sont des éléments essentiels du
processus de développement actuel au Maroc. La population urbaine compte 17,7 millions de personnes
aujourd'hui (environ 55% de la population totale) et devrait croître à 27 millions en 2025 (70%).
Parallèlement, la structure spatiale des villes change beaucoup. Avec la délocalisation de nombreuses
activités économiques loin des centres des villes, la demande justifiée de la population pour vivre en zones
résidentielles moins denses, et l’autonomie grandissante des jeunes ménages, les villes marocaines se
propagent rapidement. Ceci, combiné avec l'augmentation de la motorisation et les changements sociétaux
tels que la participation croissante des femmes sur le marché du travail, a eu des conséquences importantes
sur la demande de déplacements urbains. Par exemple, les déplacements ont augmenté, passant d'environ 1,6
par personne et par jour à 2,9 à Casablanca entre 1975 et 2004 (un total de 10,5 millions de déplacements
quotidiens en 2004, comparativement à 3,3 millions en 1975). Les trajets sont aussi devenus beaucoup plus
longs. Ceci a contribué à infliger une pression importante sur les systèmes de transports urbains des grandes
villes du Maroc.
3. Ces systèmes sont toutefois mal adaptés pour subvenir rapidement à la demande croissante. En
effet, jusqu'à récemment, le secteur des déplacements urbains Marocain se caractérisait par de grandes
faiblesses institutionnelles, réglementaires et opérationnelles, la pénurie de ressources humaines, et un
manque de planification stratégique à long terme au niveau local. En conséquence, les systèmes de transport
public fonctionnent mal et n'évoluent pas en fonction des besoins de la population. L'infrastructure routière et
la gestion de la circulation sont également en retard, et le phénomène de congestion augmente rapidement,
particulièrement à Casablanca, la capitale économique, où il est perçu comme une menace pour la
compétitivité de la ville et les perspectives de croissance économique. La qualité de l'air s'est aussi fortement
détériorée, ceci étant attribuable en grande partie aux transports. Finalement, certains besoins sociaux
essentiels ne sont pas traités de façon adéquate.
4. Améliorer les déplacements urbains est devenu une grande priorité pour le gouvernement du
Maroc au niveau central et local. Le gouvernement a donc entrepris un vaste programme d'activités visant à
répondre systématiquement à ces questions, en particulier aux problèmes structurels qui sont au cœur de
l'inefficacité actuelle. Ce programme s'articule autour de trois objectifs principaux: (i) améliorer la
gouvernance du secteur; (ii) améliorer l'efficacité et accroître l'offre de services des déplacement urbains et
les infrastructures, et (iii) améliorer la viabilité environnementale et sociale du secteur. Ce programme a été
conçu avec l'appui de la Banque, qui, à la demande du gouvernement, est impliquée dans le secteur depuis
2006 grâce à une relation approfondie axée sur le soutien technique, l'assistance dans le renforcement des
capacités et le transfert des bonnes pratiques et des enseignements tirés de l'expérience des autres pays à
revenu intermédiaire.
- 5 -
5. L'appui de la Banque au secteur des déplacements urbains au Maroc a été fourni en étroite
coordination avec les partenaires internationaux, en particulier l'Agence Française de Développement
(AFD) et la Banque européenne d'investissement (BEI), qui fournissent actuellement une assistance
financière et technique pour le secteur.
II. CONTEXTE NATIONAL 1
A. REALISATIONS MACROECONOMIQUES SUR LA DERNIERE DECENNIE
6. Le Maroc a mis en place des politiques macroéconomiques saines et a continué à soutenir l'élan
des réformes structurelles. Par conséquent, la tendance de la croissance est passée à un niveau supérieur,
atteignant en moyenne 5,1 pourcent durant la période 2001-09, près de deux fois le taux moyen des années
1990 (2,8 pourcent). La bonne performance de la croissance a permis au produit intérieur brut (PIB) par
habitant de presque doubler au cours cette dernière décennie pour atteindre 2.890 $EU en 2009. De plus, des
politiques budgétaires saines ont été menées à la consolidation des finances publiques permettant au budget
de réaliser des excédents en 2007 et 2008 (en moyenne 0,3 pourcent du PIB) et de bien résister en 2009 à
l’impact de la crise mondiale, avec un déficit budgétaire gérable de 2,2 pourcent du PIB. Le Gouvernement a
adopté une stratégie prudente gestion la dette, et la dette centrale a ainsi diminué de façon constante pour
passer de 62 pourcent en 2005 à 46,9 pourcent du PIB en 2009. De plus, les autorités monétaires ont porsuivi
une politique monétaire appropriée, visant à maintenir une faible et stable inflation (2.2 pourcent en
moyenne, depuis 2005) et renforçant la supervision du secteur financier. En outre, le pays s’est efforcé à
approfondir son intégration dans l'économie mondiale à travers la signature de nombreux accords de libre-
échange (ALE) qui ont abouti au récent « statut avancé » accordé par l'UE. Dans l'ensemble, ces efforts ont
favorisé une position macroéconomique stable, des finances publiques plus fortes et un secteur financier sain.
Sur la base de ces réalisations, le Maroc obtint en 2007 la notation d’investissement accordée par l’agence de
notation Fitch, qui l’a à nouveau confirmée en 2009. En mars 2010, l’agence Standard & Poor a octroyé au
Maroc la même notation d’investissement (BBB-avec une perspective stable), ce qui a contribué à renforcer
davantage la confiance des investissements, tant nationaux qu’étrangers.
7. Avec l’intervention du secteur privé,
le Maroc a conçu et met en œuvre des
stratégies sectorielles spécifiques qui visent à
accroître l’investissement et à créer de
l'emploi dans les secteurs de l'économie qui
présentent un potentiel élevé de croissance. Par conséquent, les investissements dans ces
secteurs ont augmenté, contribuant ainsi à
renforcer les fondamentaux de l’économie.
Bien qu’au cours des années 1990,
l'investissement brut oscillait, en moyenne,
autour de 25 pourcent du PIB, il a ensuite
augmenté rapidement dans les années 2000,
pour atteindre un taux remarquable de 36
pourcent du PIB en 2009 avec une forte
participation du secteur privé et les entreprises
publiques (une part de 64 pourcent du total).
Des afflux élevés d’IDE (en moyenne 4,5
pourcent du PIB sur les cinq dernières années) ont également contribué à accroître l’investissement brut. Ces
taux plus élevés d'investissement axés sur les secteurs dynamiques se sont traduits par une amélioration de la
1 Sauf indication contraire, toutes les estimations et projections des indicateurs économiques sont celles de la Banque
mondiale. Toutes les données historiques sont celles fournies par le gouvernement.
Graphique 1. Hausse des investissements, en % du PIB
Source : Données du Gouvernement marocain et estimations du
personnel de la Banque.
0.0
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3.0
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7.0
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30.0
35.0
40.0
45.0
2004 2005 2006 2007 2008 2009
Private & SOEs Households Public Administration
Changes in stock FDI (right axis)
- 6 -
diversification et du potentiel de croissance de l'économie marocaine et par une volatilité réduite.2
L’investissement plus élevé a également amélioré la situation de l'emploi avec un taux de chômage se
contractant à 9,1 pourcent en 2009, alors qu’il était 14 pourcent à la fin des années 1990, bien que des
questions sur la qualité des emplois disponibles actuellement pour d’importants segments de la population
demeurent sans réponse.
8. Les réformes ont entraîné des changements positifs dans la structure de l’économie marocaine,
mais le secteur manufacturier est en perte de vitesse. La structure de la production a changé en faveur de
services des secteurs primaire et secondaire qui représentent des parts du PIB qui diminuent avec le temps.
Le rétrécissement de la part du secteur secondaire est principalement attribuable au déclin du secteur
manufacturier qui a diminué de façon constante au cours des deux dernières décennies, révélant ainsi une
faiblesse du tissu productif contribue à diminuer sa capacité de production et à entraver sa croissance et son
développement à long terme. Cette faiblesse provient de la lente transformation structurelle du secteur
manufacturier, ce qui explique aussi les résultats modestes enregistrés par les exportations marocaines. Ces
dernières continuent à se concentrer sur les produits traditionnels relativement peu diversifiés, de faible
connaissance et à faible valeur ajoutée. Par conséquent, les exportations ne bénéficient pas pleinement de la
dynamique du commerce des partenaires commerciaux du Maroc et n’ont pas pu réaliser leur potentiel pour
ainsi contribuer à la croissance et à la création d’emplois.
2
L’écart-type des taux de croissance enregistrés dans les années 2000, est trois fois et demie moins élevé que celui des années 1990
- 7 -
Source : Estimations du personnel de la Banque et données du Gouvernement marocain.
Tableau 1. Quelques indicateurs macroéconomiques (% du PIB)
A. Réalisations macroéconomiques sur la dernière décennie Graphique 2. La croissance a pris un cours plus élevé et
est moins volatile et dépend moins de l’agriculture (%)
Graphique 3. Le chômage a baissé
(%)
Graphique 4. Position extérieure solide, mais
vulnérabilité
v au niveau du commerce (% du PIB)
Graphique 5. Amélioration des finances publiques
avant la crise financière mondiale (% du PIB)
Graphique 6. L’inflation est contenue (%)
Graphique 7. La dette du Gouvernement est à la baisse
et soutenable (% du PIB)
-60.0
-40.0
-20.0
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
-7.0
-4.0
-1.0
2.0
5.0
8.0
11.0
14.0
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
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2001
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2003
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2005
2006
2007
2008
2009
2010
GDP Agriculture output (right axis) Poly. (GDP)
0%
8%
16%
24%
32%
40%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
National (Left axis) Urban (Left axis)
Urban Youth (right axis) Urban Women (right axis)
-28
-18
-8
2
12
22
32
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
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95
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03
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20
05
20
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07
20
08
20
09
Current account balance Net reserves in months of GNFS
Foreign direct investments, Gross Trade Balance (right axis)
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
-8%
-6%
-4%
-2%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Budget deficit Wages & salaries
Consumer subsidies Total revenues (Right Axis)
-2.0
-1.0
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
CPI Food Non-Food
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
80.0%
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
Foreign Domestic Total
- 8 -
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
8
2009 2010
Est.
I. Comptes nationaux
Investissements bruts 26.1 25.9 27.4 29.1 28.8 29.4 32.5 38.1 36.0 35.2
Épargne nationale brute 30.4 29.6 30.5 30.8 30.7 31.6 32.4 32.9 31.0 31.7
L'investissement du Gouvernement (C. nat.) 2.6 2.2 2.1 2.1 1.9 2.1 2.3 2.7 3.1 2.6
Investissements privés (y compris les EP) 23.6 23.7 25.3 27.0 26.9 27.4 30.2 35.4 32.8 33.1
Dont EP 4.4 4.8 4.9 5.6 6.1 7.1 8.0 9.6 11.5 14.3
II. Finances du Gouvernement
Recettes publiques totales 22.4 22.1 21.6 22.2 23.8 25.1 27.4 29.7 25.9 23.8
Impôts 20.4 20.4 19.8 20.0 21.7 22.2 24.9 27.4 23.4 22.1
Dépenses courantes dont 21.9 20.6 20.6 20.8 24.1 21.5 21.7 22.8 20.7 21.1
Salaires 11.3 10.9 11.2 11.2 11.7 10.9 10.7 10.2 10.2 10.3
Dépenses en capital 5.1 4.5 4.1 4.2 3.9 4.1 4.6 5.5 6.3 5.1
Balance globale -5.7 -4.1 -4.4 -4.0 -5.2 -2.0 0.2 0.4 -2.2 -4.2
II. Balance des paiements
importations GNFS 32.6 32.9 32.0 34.8 38.2 39.8 46.0 52.1 40.7 42.8
Exportations GNFS 29.6 30.2 28.6 29.2 31.6 33.1 36.2 37.6 28.8 32.6
Balance commerciale
-10.3 -9.9 -10.9 -13.9 -17.0 -18.3 -22.3
-
24.7 -20.8 -21.0
Recettes tourisme 6.8 6.5 6.5 6.9 7.8 9.1 9.5 8.1 7.2 7.5
Transfert des travailleurs à l'étranger 8.6 7.1 7.2 7.4 7.7 8.3 8.9 7.7 6.8 7.1
Balance du compte courant 4.3 3.7 3.2 1.7 1.9 2.2 -0.1 -5.2 -5.0 -4.0
Investissements directs étrangers, net 7.6 1.4 4.9 1.9 5.0 4.6 6.2 4.1 2.8 2.0
Réserves, nettes (mois d'importations GNFS.) 8.8 9.1 10.0 9.9 9.9 10.0 8.8 6.6 7.6 7.6
IV. Indicateurs de la capacité de crédit de CG
Dette publique de CG 67.1 63.7 60.8 58.2 62.1 57.3 53.5 47.3 46.9 48.2
Total des paiements d'intérêts/recettes fiscales 21.6 19.1 18.4 17.4 15.2 14.5 12.6 9.7 10.1 10.3
Note :
Stock de la dette extérieure/PIB 49.8 44.5 36.5 29.6 27.2 27.1 27.3 23.4 24.7 25.8
Prix à la consommation (%, moyenne annuelle) 0.6 2.8 1.2 1.5 1.0 3.3 2.0 3.7 1.2 2.0
Croissance du PIB (%) 7.6 3.3 6.3 4.8 3.0 7.8 2.7 5.6 4.9 3.5
Croissance du PIB non agricole 5.7 3.2 3.6 4.7 5.6 5.4 6.5 4.2 1.4 6.1
Taux de chômage (%) 12.5 11.6 11.6 11.0 11.2 9.7 9.8 9.6 9.1 9.0 Note : voir le tableau 2 pour les projections au-delà de 2010 pour les principaux
indicateurs .
Source : Données du Gouvernement marocain et estimations du personnel de la Banque.
B. EVOLUTION RECENTE DE LA SITUATION ECONOMIQUE AU MAROC
9. Dans le contexte de la crise économique mondiale, le Maroc continue d’afficher une bonne
croissance. La croissance économique de 5,6 pourcent en 2008 est passée à 4,9 pourcent en 2009. Cette
performance est attribuable aux résultats du secteur agricole exceptionnellement bons, qui a augmenté de
30.6 pourcent, profitant des pluies favorables. Ce qui montre que les variations agricoles imputables aux
conditions météorologiques continuent à affecter la croissance du PIB, quoiqu’avec moins d'intensité que par
le passé. La croissance du PIB non agricole a ralenti à un taux beaucoup plus bas qu’anticipé, en raison de
l'impact négatif de la crise financière mondiale. Elle est tombée à 1,4 pourcent en 2009 par rapport aux 4,2
pourcent enregistrés l'année précédente et s'explique principalement par un ralentissement ou une baisse de la
plupart des activités, particulièrement dans le secteur manufacturier et celui du tourisme.
10. Les données pour la première moitié de 2010 révèlent que l'économie se relève des effets du
ralentissement économique mondial qui avait commencé à la fin de 2008. La croissance du PIB non
agricole a crû de 5,4 au premier trimestre 2010 et s’est stabilisée à environ 4,8 au cours du second et
troisième trimestre. Il est prévu que l’élan de croissance des activités non agricoles se poursuive jusqu'à la
fin de l'année. Toutefois, la croissance totale du PIB est estimée à environ 3-3,5 pourcent pour l’ensemble de
l'année en raison d’une récolte plus faible cette année, quoique bonne, comparée à la récolte exceptionnelle
de l’année dernière, se traduisant par une croissance estimée négative du secteur agricole (baisse de 8
pourcent). En outre, il n'y a aucune raison de croire que la récente crise de la dette souveraine de la Grèce et
- 9 -
de l’Irlande et les politiques restrictives subséquentes de quelques pays européens aient eu un impact majeur
sur les exportations ou les afflux de capitaux.
11. Le Gouvernement a mis en œuvre un plan de relance pour soutenir le revenu de la population et
pour aider les secteurs les plus affectés. (encadré 1). Le plan d’appui au revenu bénéficie surtout aux
employés à faibles revenus. Il consiste en une hausse de 10 pourcent des salaires des fonctionnaires au bas de
l'échelle salariale et du salaire minimum des employés du secteur privé. La revalorisation des salaires a été
mise en œuvre en deux étapes, une première hausse de 5 pourcent en juillet 2008 et une seconde en juillet
2009. agricoles. En outre, en janvier 2009, le taux marginal de l’impôt sur le revenu a été réduit de 42 à 40
pourcent et à 38 pourcent en janvier 2010. En même temps, le seuil d’exonération a été relevé. Des mesures
d’appui direct aux entreprises affectées se traduisent par une aide financière (garanties de prêts ;
rééchelonnement de la dette, aide pour la souscription d’une assurance à l'exportation) ainsi que des
subventions pour la formation et le marketing. Des soutien économiques ont été également fournies à travers
quelques facilités monétaires. Le coût budgétaire brut total du plan de relance a été estimé par le
Gouvernement à MAD 21 milliards3 (sur la période 2008-2010) soit 2,7 pourcent du PIB de 2010 ; et en tant
que tel ne pose pas un risque pour la viabilité à moyen terme des finances publiques.
3 En raison de leur caractère structurel, le programme de relance n’inclut pas les subventions supplémentaires pour les produits alimentaires et
pétroliers (MAD 7 milliards) dues aux prix mondiaux de céréales et des combustibles plus élevés.
- 10 -
Encadré 1. Plan de relance budgétaire et résultats
Le Gouvernement a mis en œuvre plusieurs mesures pour aider les entreprises affectées à faire face à la
baisse de la demande extérieure. Au début de 2009, le Gouvernement a institué un Comité de veille
stratégique (CVS), composé des ministres concernés ainsi que de représentants de la communauté des
affaires et du secteur bancaire, pour suivre les développements relatifs à la crise mondiale en cours. Le
CVS ciblait le secteur des exportations pour l’appuyer au moyen des mesures suivantes qui expireraient
à la fin de 2010:
Volet social : prise en charge par l’Etat des cotisations à la CNSS ;
Volet financier : la garantie de l’Etat pour le financement bancaire des besoins en fonds de
roulement des entreprises et le moratoire des remboursements de crédits ;
Volet commercial : prise en charge des frais de prospection et application de conditions
préférentielles d’assurance à l’export ;
Volet formation : prise en charge par l’Etat des actions de formation
Par la suite des programmes de soutien spécifique ont été formulés pour le tourisme et les envois de
fonds et l’investissement par les travailleurs marocains résidant à l’étranger.
Les données à compter de juin 2010 montrent que 70 pourcent de la demande de soutien concernait le
volet social des contributions patronales qui était demandé par 443 entreprises, dont 398 travaillant dans
le secteur des textiles et les entreprises restantes dans l’équipement automobile et l’électronique.
Parallèlement, 129 entreprises ont bénéficié de garanties de prêts (dont la plupart travaille dans le
secteur des textiles) et 134 bénéficiant de formation, dont 111 du secteur des textiles et 20 de
l’équipement automobile.
Les mesures pour aider les ménages à faible revenu avaient déjà commencé en 2008 et étaient
comprises dans les Lois du budget 2009 et 2010. Pour la plupart, elles consistaient en réductions
d’impôt et augmentations des salaires pour quelques groupes, ainsi qu’une augmentation des dépenses
sociales par les départements gouvernementaux concernés. Ces mesures, avec un programme
d’investissement public beaucoup plus élevé en place pour 2009 et confirmé pour 2010, ont maintenu la
demande intérieure élevée comme en témoigne la hausse du crédit à la consommation, l’équipement et
l’immobilier (voir ci-dessous). Les mesures spécifiques comprenaient comme suit :
L’impôt sur le revenu marginal a été réduit de 42 pourcent à 38 pourcent et la limite supérieure
de la tranche d’imposition exempte a été augmentée de 25 pourcent ;
Les salaires des fonctionnaires à la partie la plus basse de l’échelle des salaires ont été
augmentés de 10 pourcent (5 pourcent en juillet 2008 et 5 pourcent en juillet 2009) ;
Pour les employés du secteur privé, le salaire minimum a été augmenté de 10 pourcent (5
pourcent en juillet 2008 et 5 pourcent en juillet 2009) ;
Les paiements minimums de la pension ont été augmentés de 20 pourcent et les allocations
familiales de 33 pourcent.
Un soutien économique a également été assuré par une détente monétaire. Les taux de réserves
obligatoires pour les banques ont été réduits en deux phases successives, de 15 pourcent à 8 pourcent
sur 2009, et ensuite à 6 pourcent à dater du 1er
avril 2010. La Banque centrale a également réduit son
taux directeur de 25 points de base en mars 2009 se traduisant en un taux directeur de 3,25 pourcent.
12. Les finances publiques continuent à être bien gérées malgré l'impact de la crise mondiale
sur le budget. Les efforts soutenus de réforme de gestion fiscale et des dépenses publiques
accompagnés d’une gestion active et efficace de la dette au cours des dernières années ont contribué à
maintenir les finances publiques sur une voie soutenable. Ces réformes se sont traduites par une
meilleure maîtrise des dépenses de fonctionnement du Gouvernement, un renforcement du
recouvrement des impôts, et une baisse du poids de la dette publique. Dans ce contexte, le déficit
budgétaire ne dépassait pas 2,2 pourcent du PIB en 2009 malgré la baisse des recettes, en relation avec
les réformes fiscales mises en œuvre, suite à une réduction du taux d'imposition des entreprises et des
individus,, le recul de l’activité économique lié à la crise mondiale et la mise en œuvre des mesures de
soutien. Ce déficit gérable fait suite à la bonne performance des finances publiques qui étaient en léger
- 11 -
surplus (0,2 pourcent du PIB) en 2007 et (0,4 pourcent du PIB) en 2008, ce qui est remarquable
compte tenu de l'impact des subventions élevées sur le budget dû à la crise des prix du pétrole et des
céréales.
13. Des données récentes sur l'exécution budgétaire pour lesdix premiers mois de 2010 révèlent
que le déficit budgétaire annualisé a été contenu à moins de 4 pourcent du PIB. Ce déficit s'explique
principalement par la forte hausse des subventions alimentaires et pétrolières (jusqu'à 135.6 pourcent)
provoquée par une hausse des prix mondiaux. Ce déficit, aurait cependant pu être encore plus élevé
sans les efforts de l’administration fiscale en matière de contrôle et de recouvrement, ce qui a permis
aux recettes fiscales d’augmenter de 2.3 pourcent malgré l'impact de la crise mondiale et les effets du
plan de soutien. Il n’ y a aucun doute que les subventions continuent à représenter un lourd fardeau
pour le budget et constituent donc un risque potentiel pour sa soutenabilité en cas de chocs exogènes
liés à une éventuelle hausse des cours mondiaux des produits pétroliers et alimentaires ou à une
sécheresse sévère. Toutefois, la situation des finances publiques reste soutenable, grâce aux politiques
macroéconomiques appropriées et aux mesures d’accompagnement des différents secteurs que le
Gouvernement met en œuvre pour atténuer les effets de tels chocs. Le Gouvernement continue de
renforcer l’administration et le recouvrement des impôts et à réduire les dépenses de fonctionnement (
jusqu’à 2.3 pourcent), dont la masse salariale. Il a également lancé un plan pour la reforme , à moyen
terme, du système de compensation, parallelement à un programme ambitieux visant l’augmentation
de la productivité du secteur agricole, tout en l’affranchissant de l’incertitudes des conditions
climatiques. En outre, le Gouvernement a mis en oeuvre des programmes sociaux mieux ciblés tels
que le programme de transferts conditionnels de liquidités et un régime maladie non contributif destiné
aux pauvres (RAMED). La situation macroéconomique stable et la poursuite des reformes ont permis
auMaroc de lever sur le marché international, un milliard d’euro, en septembre 2010, à un taux
relativement bas (4.5 pourcent), dont 200 points de base à faible vitesse, ce qui démontre la
reconnaissance des investisseurs internationaux des perspectives économiques positives du Maroc.
14. Une gestion budgétaire saine a également contribué à réduire davantage la dette du Trésor..
Reflétant la bonne performance des finances publiques et la bonne gestion active et efficace de la
dette, le stock de la dette du Gouvernement a baissé à 46,9 pourcent du PIB en 2009, une baisse de
prés d’un demi-point de pourcentage par rapport à l'année précédente (et de plus de 6,5 points de
pourcentage par rapport à 2007). Cette baisse est expliquée par une baisse de la dette intérieure, qui a
reculé de 1,2 point de pourcentage du PIB pour atteindre 36,2 pourcent du PIB, alors que la dette
extérieure a légèrement augmenté de 0,8 point de pourcentage du PIB (représentant 10,7 pourcent du
PIB) reflétant ainsi la stratégie de la dette du Gouvernement pour renforcer la part de la dette
extérieure dans la dette publique totale publique tout en réunissant, en même, temps à contribuer à
satisfaire aux besoins en devises du pays.
15. Le Gouvernement et la banque centrale ont marqué un engagement continu à la lutte
contre l'inflation. Aidés par des politiques monétaires prudentes, des marchés intérieurs protégés de
l'augmentation des prix alimentaires et pétroliers mondiaux et un approvisionnement suffisant de
produits alimentaires locaux, l’inflation à été faible sur les premiers onze mois de 2010 (en hausse de
0,8 pourcent). Ce taux d'inflation est inférieur à celui constaté durant la période 2009 (1,2 pourcent) et
est bien inférieur à celui de 2008 (3,7 pourcent). L’inflation des produits alimentaires non alimentaires
a été faible (respectivement 1 et 0,9 pourcent).
16. La position extérieure reste solide avec des signes d’amélioration du compte courant. Pour
la première fois depuis les années 1980, le compte courant a connu des déficits importants en 2008
(5,2 pourcent du PIB) et (5 pourcent du PIB) en 2009. Les dernières données montrent que le déficit
du compte courant s'est réduit de 4 pourcent du PIB durant les onze premiers mois de 2010.
Cependant, les déficits du compte courant ont suivi, ces dernières années, des excédents confortables
sur la période 2001-2006 (excédent moyen de l’ordre de 2,8 pourcent du PIB) contre un quasi-
- 12 -
équilibre en 2007 (déficit de l’ordre de 0,1 pourcent du PIB). L’amélioration du compte courant
s’explique principalement par la relance des exportations et des envois des travailleurs marocains à
l’étranger et des recettes du tourisme Pour les deux importantes sources importantes de devises : sur
les premiers onze mois de 2010, les exportations on augmenté de 26.7 pourcent ( alors que les
importations n’ont augmenté que de 12.9 pourcent), les envois des MRE ont augmenté de 7.8 pourcent
et les recettes du tourisme de 7.3 pourcent. Par conséquent, après avoir chuté de 5,3 milliards de $EU
(ou une baisse de 21,4 pourcent) à la fin juin 2010 (y/y), les réserves étrangères nettes ont commencé
régulièrement à s’améliorer au cours des derniers mois, pour réduire la perte à 2,3milliards $EU à la
fin novembre 2010, atteignant les 22,4 milliards de $EU, représentant 6,9 mois d’importations, alors
qu’elle était de 7,6 mois d’importation en 2009. Il est important de noter que les réserves étrangères
devraient s’améliorer davantage grâce au milliard d’Euros levé par le Gouvernement en septembre
2010, la vente récente de 40 pourcent de la société de télécommunication Medi-Telecom pour 64
millions d’Euros, et l’augmentation de la part du financement étranger du budget.
17. Les événements récents sur le plan économiques ont révélé une fois de plus les faiblesses
inhérentes à la structure commerciale marocaine. Le déficit commercial s'est détérioré à 24,7
pourcent du PIB en 2008, un niveau supérieur au déficit de 22,3 pourcent du PIB en 2007 (et
seulement 11 pourcent en 2000). Il s’est amélioré en 2009 (20,8 pourcent du PIB) du fait que les
importations ont baissé plus que les exportations en termes nominaux les dernières données montrent
que le déficit s’est amélioré à 19,4 pourcent du PIB à la fin novembre 2010. Le déficit commercial
élevé est principalement un effet volume plutôt qu’un effet prix parce que le Maroc a en fait bénéficié
de termes d’échanges positifs ; alors que les prix des importations des produits alimentaires et
pétroliers augmentaient, le prix des principales exportations marocaines comme les produits
phosphatés et l’agroalimentaire augmentait également. La mauvaise performance des exportations
témoigne de leur faible diversification et du manque de compétitivité. Ceci explique largement
pourquoi les exportations marocaines n'ont pas été en mesure de bénéficier pleinement de nombreux
ALE que le Maroc a signés au cours de la dernière décennie, tels que ceux avec l'Union européenne,
les États-Unis, et la Turquie.
18. Les politiques monétaires et de taux de change demeurent appropriés. En 2008, la Banque
centrale (BAM) a recouru à la hausse de son taux directeur (plus 25 points de base en septembre 2008)
pour contenir la forte hausse du crédit et les pressions inflationnistes modérées, alors qu’elle
assouplissait sa politique pour le renforcer la liquidité face à la crise mondiale. Alors que la liquidité
était resserrée et que les pressions inflationnistes commençaient à diminuer sur le deuxième semestre
de 2008 jusqu’à 2009, la BAM a progressivement relâché le taux de réserve monétaire, le réduisant de
15 à 12 pourcent en janvier 2009, et ensuite à 10 pourcent en juillet 2009. La BAM a décidé de réduire
encore le taux de réserve à 8 pourcent en octobre 2009 et à 6 pourcent à partir d’avril 2010 pour
assouplir la pression la pression sur liquidité et permettre ainsi aux banques d’être en mesure de faire
face aux demandes monétaires tout en contribuant à conserver les taux d’intérêt proches du taux
directeur de la BAM. Elle a également réduit son taux directeur de 25 points de base en mars 2009
pour atteindre 3,25 pourcent. Malgré ces politiques d’assouplissement, la masse monétaire s’est
ralentie à 5,5 pourcent (y/y) à la fin novembre 2010, par rapport à une moyenne de 14,5 pourcent
durant la période 2005-2008. Bien que le crédit pour l’équipement ait connu une forte hausse à 18
pourcent, le crédit total au secteur privé a ralenti (hausse de 11 pourcent) induit par une croissance
réduite du crédit à la consommation (hausse de 7.7 pourcent), à la construction (hausse du 9 pourcent),
et aux fonds de roulement (en hausse de 5.7 pourcent). Dans un même temps, le stock des créances en
souffrance a augmenté de 8.2 pourcent (y/y), mais leur part dans l’ensemble des créances sur
l'économie n'a cessé de baisser au cours du temps (de 4,9 pourcent en novembre 2009 à 4.8 pourcent
en novembre 2010). Au cours des dernières années, the taux de change est resté conforme aux
fondamentaux macroéconomiques, sans signe de mauvais d’alignement.
- 13 -
C. PERSPECTIVES MACROECONOMIQUES ET SOUTENABILITE DE LA
DETTE
19. De politiques macroéconomiques et budgétaires saines, ainsi que les efforts fournis pour
l’amélioration de la productivité et la compétitivité sectorielle ont contribué à mettre le Maroc dans
une meilleure position pour bénéficier de la reprise économique mondiale (tableau 2). Entre temps,
la croissance économique est estimée à environ 3-3,5 pourcent en 2010 principalement en raison de la
reprise du secteur non agricole bénéficiant de la contribution d'activités dynamiques telles que la
construction, les services de financement, les télécommunications et le tourisme.
Tableau 2. Indicateurs macroéconomiques de référence à moyen terme
Est. Projections
2008 2009 2010 2011 2012 2013
Taux de croissance en pourcentage
PIB réel 5.6 4.9 3.5 4.4 5.1 5.2
Consommation privée réelle 6.0 4.0 5.2 3.4 4.4 3.6
Investissement intérieur brut réel 12.8 4.4 4.2 4.9 5.3 5.5
Volume exportations (GNFS) 7.2 1.9 7.4 6.0 7.0 7.7
Volume importations (GNFS) 12.2 12.2 4.7 4.9 6.5 6.2
Indice implicite PIB 5.9 1.8 2.0 2.0 2.0 1.9
Ratios par rapport au PIB
Investissement intérieur brut réel 38.1 36.0 35.7 35.8 35.9 36.0
Balance budgétaire 0.4 -2.2 -4.2 -3.6 -3.4 -3.2
Dette du Trésor 47.3 46.9 48.2 47.9 47.2 46.4
dont dette extérieure 9.9 10.7 12.1 13.1 13.2 13.2
Balance du compte courant -5.2 -5.0 -4.0 -3.2 -2.7 -2.1
IDE, bruts 2.3 0.9 2.0 3.1 3.4 4.6
Dette extérieure (publique et privée) 23.4 24.7 26.3 28.1 27.9 26.7 Source : Données du Gouvernement marocain et estimations du personnel de la Banque.
20. Les perspectives de croissance à moyen terme sont positives. Il est présumé que le
Gouvernement poursuivra les reformes entamées ces dernières années, réalisera les ambitieux
programmes d'investissement public qu’il a formulés et continuera à mettre en œuvre les principales
stratégies sectorielles qu’il a lancées, consolidant ainsi sa diversification économique, son potentiel de
croissance, et la demande intérieure. Il est également attendu que l’économie mondiale se remet
lentement de la crise actuelle pour permettre aux stratégies en place de promotion des exportations de
réaliser leurs objectifs et contribuer à la croissance. Dans ces conditions, les taux de croissance
s’amélioreront du nouveau modéré de 3,5 pourcent estimé pour 2010,4 à environ 5,2 pourcent en
2013. Si les différentes sources de croissance mentionnées ci-dessus devaient tarder à se concrétiser,
les perspectives de croissance devraient être lentes à se concrétiser. De plus, il y a un risque potentiel
que même les niveaux de croissance, postérieure à la crise, ne pourraient pas être maintenus à moyen
terme, si la demande intérieure demeurait le principal moteur de la croissance.
21. Des politiques macroéconomiques saines contribueront à contenir l'inflation à un bas
niveau. L'inflation était de 1 pourcent seulement en 2009, induite principalement par la disponibilité
des denrées alimentaires importées et, dans une moindre mesure par la diminution du prix des denrées
alimentaires importées et devrait, par la suite, se stabiliser à environ 2 pourcent. Comme le secteur
agricole du Maroc satisfait la demande intérieure de la plupart des produits de base et même permet
d’exporter plusieurs produits agricoles, son taux d'inflation demeure que légèrement influencé par les
fluctuations des prix alimentaires mondiaux. En outre, les subventions des prix alimentaires de base et
4 La faible croissance en 2010 s’explique principalement par les résultats escomptés du secteur agricole qui se traduisant par un taux de
croissance négatif pour l’agriculture à la suite d’une croissance remarquable en 2009.
- 14 -
énergétiques clés Ŕ tout en ayant clairement un impact sur le budget - contribuent à un taux d'inflation
stable.
22. Apres un déficit haut estimé pour 2010, la situation financière devrait rester saine sur le
moyen terme, avec des déficits budgétaires près du seuil ciblé de 3 pourcent du PIB, bénéficiant de la
réforme budgétaire en cours et des programmes sociaux plus ciblés, ainsi qu’une masse salariale
mieux maîtrisée. Le déficit budgétaire devrait atteindre 4,2 pourcent du PIB en 2010 avant de retomber
progressivement à 3,2 pourcent en 2013. Ces résultats supposent le maintien de l’élan de la réforme
budgétaire en cours, l’amélioration de l’efficacité de la TVA, le renforcement de l’administration de
l’impôt et la suppression des exemptions fiscale non productives afin de réduire les dépenses fiscales
élevées. Ces mesures compenseraient l'impact négatif des taux réduits sur l’impôt sur le revenu des
entreprises et des personnes. En vertu de ces hypothèses, les revenus devraient se stabiliser autour de
25 pourcent du PIB. Du côté des dépenses, la consolidation des dépenses publiques dépend de
l’adoption de quatre mesures essentielles : renforcement de la réforme budgétaire, mise en œuvre de la
réforme des subventions pétrolières et alimentaires, maintien du contrôle étroit et constant de
l'évolution de la masse salariale et une gestion active de la dette. Dans ces conditions, la dette publique
augmentera légèrement à 48,2 pourcent du PIB en 2010 avant de suivre une tendance à la baisse pour
atteindre moins de 46,5 pourcent du PIB en 2013.
Tableau 3. Maroc: Besoins de financement du Gouvernement (% du PIB)
Est. Projections
2008 2009 2010 2011 2012 2013
Besoins de financement 9.3 10.8 11.8 11.0 10.7 10.5
Déficit budgétaire (+) -0.4 2.2 4.2 3.6 3.4 3.2
Amortissement 9.7 8.6 7.6 7.4 7.4 7.3
Intérieur 8.3 7.8 6.8 6.5 6.4 6.3
Extérieur 1.4 0.8 0.8 0.9 1.1 1.1
Financement total disponible 9.3 10.8 11.8 11.0 10.7 10.5
Financement intérieur 6.6 7.1 6.8 7.8 8.3 8.3
Financement extérieur 1.7 2.1 3.6 1.6 1.4 1.3
Autres (privatisation, subventions, CST *) 1.0 1.6 1.2 1.5 1.2 1.1 Source : Données du Gouvernement marocain et estimations du personnel de la Banque.
23. Les besoins de financement qui découlent du déficit budgétaire plus élevé en 2010 et des
déficits à la baisse sur le moyen terme sont facilement financés par le biais du marché intérieur
ainsi que les retraits accrus sur les prêts extérieurs (tableau 3). Dans ce contexte, le financement
intérieur demeurerait la source principale, bien que le financement extérieur puisse améliorer sa
contribution. En fait, depuis 2006, le financement extérieur net a inversé sa longue tendance négative
pour devenir positif, ce qui reflète la stratégie du Gouvernement de modifier légèrement la
composition de la dette en faveur de l’emprunt extérieur. Cette stratégie de financement atténuerait la
pression sur les marchés financiers intérieurs et encouragerait les investissements du secteur privé
puisque le marché monétaire est moins liquide comparé aux années précédentes. Toutefois, cette
décision est cohérente avec l’intention de maintenir un niveau confortable de réserves étrangères.
24. La stratégie de gestion la dette du Gouvernement cible est la diversification des sources de
financement et d’assumer une plus grande part du financement externe. Trois principaux facteurs
sous- tendent la décision du Gouvernement d’accroître ses sources de financement extérieures,
principalement les multilatérales et concessionnelles. La première est liée à l’échéance de la dette
publique du Maroc. L’échéance de la dette publique a baissé ces dernières années et continuera à
diminuer puisque le Gouvernement a surtout financé ces besoins principalement en émettant des bons
du Trésor jusqu’à une échéance d’un an sur le marché intérieur. La raison principale qui motive ce
choix est la volonté d’éviter d’affecter les taux variables à long pour les prêts des Banques au secteur
privé sur le marché intérieur, et plus particulièrement en ce qui concerne le crédit immobilier, du fait
- 15 -
que les taux de ces prêts sont indexés sur les taux du marché primaire des bons du Trésor à long terme
(obligations de 10 et 15 ans).5 Le deuxième facteur a trait aux besoins plus élevés de la balance des
paiements même si le niveau des réserves en devises demeure relativement confortable. Le troisième
est imputable aux besoins d’emprunt actuels plus élevés du budget, dans un contexte de resserrement
de la liquidité des marchés financiers intérieurs après une longue période de surliquidité sur le marché
monétaire. Par conséquent, les opérations de prêts extérieurs supplémentaires sont compatibles avec
une gestion prudente de la dette qui encourage des conditions de dette améliorées, tout en maintenant
un niveau confortable de réserves en devises et en même temps éviter la pression sur les marchés
financiers intérieurs. En septembre 2010, le Maroc a réalisé avec succès une émission d’obligations
pour un milliard d’Euros contre une demande totale de plus de 2,2 milliards, témoignent de la
confiance des marchés internationaux dans la stabilité macroéconomique du Maroc.
25. Une analyse approfondie de la soutenabilité de la dette publique montre que le cadre
budgétaire est suffisamment robuste pour réduire le risque sur le moyen terme (voir annexe 3). La
dette publique sous deux principaux chocs s’est avérée soutenable sur le moyen terme. Sous des
scénarios différents, six autres chocs au scénario de référence sont simulés6, et la soutenabilité de la
dette publique est préservée dans tous les cas. Avec ces chocs, la dette publique augmenterait
légèrement en 2010 et, pour quelques scénarios, également en 2011, pour ensuite progressivement
diminuer sur le moyen terme.
26. La position extérieure devrait rester viable à moyen terme. Le compte courant devrait se
détériorer légèrement en 2010 (4 pourcent du PIB) et devrait poursuivre une légère tendance à la
baisse sur le moyen terme pour atteindre 2,1 pourcent du PIB en 2013, alors que se concrétise l’impact
des réformes et des stratégies sectorielles. En fait, la balance des paiements devrait s’améliorer
progressivement, avec des déficits commerciaux et du compte courant plus faibles qui bénéficieraient
de l’amélioration du potentiel d’exportation et d’une reprise des activités touristiques et des envois des
MRE. Ce scénario est basé sur l’hypothèse que le Maroc récolterait les fruits de ses efforts continus de
réforme, de ses politiques macroéconomiques et budgétaires appropriées, et des stratégies sectorielles
ciblées qui impliquent des investissements publics plus importants, qui se traduiraient par des
investissements privés plus élevés, dont les IDE, et des gains progressifs dans la compétitivité de ses
exportations, y compris le tourisme. Dans ce contexte, la dette extérieure devrait prendre la forme d’un
U inversé, atteignant un maximum à 26,6 pourcent du PIB en 2011 (de 24,7 pourcent du PIB en 2009)
avant de baisser progressivement à 24,4 pourcent en 2013, alors que les réserves nettes en devises se
maintiendront à une moyenne de 6,5 mois d’importations.
27. Les besoins de financement de la balance des paiements ne constituent pas une
préoccupation sérieuse en raison des fondamentaux économiques solides, du faible stock de la dette
extérieure du pays et des réserves importantes en devises. Alors qu’il est prévu que les déficits du
compte courant s’amélioreront progressivement sur le moyen terme, il n’y a pas de contraintes à leur
financement à travers des lignes de crédit multilatérales et bilatérales, ainsi que d’autres flux de
capitaux privés, y compris les IDE. Ces derniers devraient s’améliorer progressivement, attirés par un
environnement des affaires amélioré et des opportunités offertes par d’importants projets structurels et
le programme de privatisation.
28. En résumé, le cadre macroéconomique du Maroc reste adéquat et soutenable sur le moyen
terme. Les effets modérés de la crise mondiale sur l’économie marocaine ont été atténués par les bons
fondamentaux économiques résultant des saines politiques macroéconomiques menées à bien, au cours
des dernières années, et par la réponse du Gouvernement par le biais du plan de soutien pour atténuer
ces effets sur la population et les affaires. Ce plan de relance a permis de renforcer la confiance des
5 Toutefois, depuis le début de cette année, le crédit à taux d’intérêt variable n’est plus lié au taux des bons de trésor
6 Les deux principaux chocs sont A1: les variables clés ont atteint leurs moyennes historiques; et A2: Aucun changement de politique
(balance primaire constante).
- 16 -
investisseurs et la demande intérieure tout en réduisant les risques. L’engagement du Gouvernement à
maintenir l’élan de l’effort de réforme confirme des perspectives robustes d’investissement, de
croissance et d’emploi.
III. LE PROGRAMME DU GOUVERNEMENT ET LES PROCESSUS
PARTICIPATIFS
A. DÉFIS DU SECTEUR DES DÉPLACEMENTS URBAINS
29. Il existe un consensus parmi tous les intervenants du secteur des déplacements urbains au
Maroc que celui-ci ne subvient pas aux besoins de la population et de l'économie aussi bien qu'il le
devrait. L'insuffisance des services de transport public est l'un des principaux symptômes de cette
mauvaise performance. En effet, l'offre de services de bus dans les principales villes du Maroc est à
peu près égale à un tiers de l'offre de la plupart des pays à revenu intermédiaire d'Amérique latine et
d'Asie de l'Est. En conséquence, ce sont des services de taxi inefficaces qui ont comblé le vide laissé
par les autobus, et les modes de transport privés (essentiellement la voiture) sont en augmentation
rapide. Pour les pauvres, la marche à pied reste le principal mode de transport, ce qui limite fortement
l'accès à l'emploi et aux services publics. L'autre symptôme principal est la congestion croissante du
réseau de voirie urbain. À Casablanca, la plus grande ville du Maroc, des études menées en 2004 ont
montré que près de 60% du réseau de voirie primaire était fortement congestionné. On prévoit
également que la congestion doublera d'ici 2019 (par rapport à 2004), si la tendance actuelle se
poursuit, et la vitesse moyenne des véhicules de transport public et des voitures devait diminuer de
40 % et 20 % respectivement. La congestion affecte les gens, le commerce et l’industrie, et tous les
aspects de la vie économique et sociale. C'est une menace pour la productivité des villes marocaines.
30. De nombreuses faiblesses structurelles expliquent cette situation. Ces faiblesses sont souvent
reliées et leurs effets combinés sont encore plus importants ensemble. Ces faiblesses sont décrites ci-
après. Elles s'inscrivent dans les trois thèmes principaux du programme de réforme du gouvernement
pour le secteur : (i) les faiblesses institutionnelles, (ii) les inefficacités de la prestation de services de
déplacements urbains et des infrastructures, et (iii) le manque de viabilité environnementale et sociale.
Faiblesses institutionnelles
31. Dans le secteur des déplacements urbains, que ce soit dans les administrations centrales ou
locales au Maroc, on constate une capacité institutionnelle limitée dans l'élaboration ou la mise en
œuvre des politiques, dans les domaines de la planification, des transports publics ou la gestion du
trafic. La faiblesse la plus grave est peut-être l'absence d'institutions efficaces dans la plupart des
grandes villes marocaines en matière de suivi et d'évaluation de la performance et du développement
du secteur des déplacements urbains et de formulation et de mise en œuvre des actions du
gouvernement. Bien que de nombreux intervenants soient impliqués, notamment les représentants des
communes, des autres collectivités locales (provinces et régions), et des services déconcentrés de
l'administration centrale (surtout, mais pas exclusivement : les bureaux des gouverneurs - les Wilayas -
et les Agences Urbaines), leurs responsabilités sont partagées et de nombreuses lacunes et
chevauchements perdurent. Selon le texte juridique principal, la Charte Communale (loi 78-00), les
déplacements urbains sont sous la tutelle des communes. Pourtant, celles-ci ont des capacités
humaines et institutionnelles ainsi que des ressources financières limitées, et, jusqu'à ce que la Charte
Communale soit modifiée par la loi 17-08 du 18 février 2009, il n'y avait aucun mécanisme pratique
pour tenir compte du fait que les zones urbaines - et donc les problèmes liés aux déplacements urbains
- débordaient sur les territoires de plusieurs communes. Les provinces et les régions ont en principe la
responsabilité de combler une partie de ce vide, en particulier pour le développement des
infrastructures, mais elles n'ont ni la capacité ni les ressources pour le faire. Par ailleurs, une des
- 17 -
grandes faiblesses sur le long terme, est que, dans la pratique, il y a un manque de coordination entre
le développement des déplacements urbains et les grandes décisions d'investissement et de la
planification liées à l'urbanisation et à l'utilisation du sol.
32. Il y a des connaissances limitées au niveau local sur les besoins et l'utilisation des
déplacements urbains de la population, et une quasi-absence de planification multimodale globale
des déplacements urbains. Seules les trois grandes régions urbaines (Casablanca, Marrakech et
Tétouan) ont ainsi développé des grands plans de déplacements urbains et la connaissance grâce à
laquelle les décideurs peuvent élaborer des stratégies et prendre des décisions économiquement
raisonnables. Dans le cas de Casablanca, le plan directeur élaboré en 2004-06, a fourni une mine
d'informations, a clairement mis en évidence les lacunes des services et des infrastructures, et a donné
l'élan pour commencer à répondre à une crise imminente. Dans la plupart des autres villes, il n'y a pas
de consensus sur la stratégie de développement du secteur et la connaissance sur les enjeux du secteur
et des besoins d'investissement est limitée.
33. Le manque de financement pour le secteur a également été un problème pendant de
nombreuses années. Une étude récente menée par la Banque a montré que, dans un passé récent, le
total des dépenses publiques sur les infrastructures des déplacements urbains étaient de l'ordre de un
tiers de ce qu'elles auraient dû être pour pouvoir répondre adéquatement à la demande des
déplacements urbains de la population, en particulier dans les régions métropolitaines de Casablanca et
de Rabat-Salé-Témara. Les principales raisons de cette situation ont pendant longtemps été les
ressources financières limitées des collectivités locales et l'absence d'un processus structuré de
financement des investissements des déplacements urbains dans le budget national.
34. La capacité du gouvernement dans le secteur doit également être renforcée. Bien que
l'importance des problèmes des déplacements urbains ait été reconnue au plus haut niveau, il n'y avait
jusqu'à récemment aucune structure pour coordonner les stratégies et les activités des différents
ministères impliqués dans le secteur, en particulier le Ministère de l'Intérieur (MdI), le Ministère de
l’Equipement et des Transports (MET), le Ministère de l'Habitat, de l’Urbanisme et de
l’Aménagement de l’Espace, et le Ministère des Finances (MdF). Le gouvernement avait également
une capacité limitée dans le suivi des progrès dans le secteur et la conception et la mise en œuvre des
programmes de soutien financier et technique pour les autorités locales.
35. Enfin, derrière la plupart des faiblesses du secteur, se trouve la pénurie de ressources
humaines. Le nombre d'experts marocains dans les déplacements urbains, que ce soit dans la fonction
publique, parmi les consultants nationaux, dans les universités, ou parmi les politiciens et la société
civile, est extrêmement faible étant donné la taille et la sophistication du pays. Les possibilités
d'éducation et d'éducation continue sont également faibles. Il n'y a notamment aucun système de
collecte et de diffusion des connaissances nationales ou internationales dans le secteur, ni partage
d'expériences, et de construction d'une approche commune pour le secteur.
Lacunes dans les prestations de services de déplacements urbains et dans les infrastructures
36. Dans les villes marocaines, le système de bus n'est pas l'épine dorsale des services de
déplacements urbains, comme c'est le cas dans la plupart des grandes villes des pays à revenu
intermédiaire. En termes de proportion de la population, le nombre d'autobus se situe généralement à
un tiers ou un quart de ce qu'il est dans des villes comparables de la plupart des pays à revenu
intermédiaire. Les réseaux de bus n'ont par ailleurs jamais été optimisés pour répondre à la croissance
des villes, et de très vastes régions ne sont toujours pas desservies adéquatement. La qualité du
service n'est pas satisfaisante, notamment en ce qui a trait à la vitesse des trajets, à la fréquence de
passage et à la ponctualité. Les parcours des lignes de bus ne sont également pas toujours adaptés à la
demande de la population et ne garantissent pas la rentabilité pour les opérateurs. Dans une large
mesure en raison de ces lacunes dans le système de bus, le nombre de taxis collectifs a explosé au-delà
- 18 -
de toute logique économique. Environ la moitié des transports publics est assuré par des taxis dans la
plupart des grandes villes marocaines. En corollaire, également, le transport privé en voiture ne cesse
de gagner de part modale - à l'origine de la congestion routière croissante.
37. Dans toutes les dix plus grandes villes (sauf une), les services d'autobus sont assurés par
des opérateurs privés. Pourtant, le cadre de la prestation privée de services de transport public doit
être renforcé. Depuis 2005, il a été régi par la loi sur la délégation de services publics (Loi 54.05).
Cette loi est bien conçue, mais certains de ses principaux règlements d'application n'ont pas été mis en
place avant longtemps et certains sont encore en préparation. Ceci concerne particulièrement les
procédures de sélection des opérateurs, les contrats standards, et les processus de supervision et de
gestion des contrats. La pratique actuelle n'utilise également que des contrats à coût net (aux risques et
périls) qui déplacent tous les risques commerciaux sur les opérateurs et limitent leur volonté d'investir,
en particulier en l'absence de règles du jeu équitables dans la compétition qui s'opère entre les autobus
et les taxis collectifs. La politique tarifaire de base pour toutes les villes, consiste à ce que les
opérateurs privés recouvrent l'intégralité des coûts de leurs revenus. Malgré cela, les tarifs restent bas
dans l'ensemble (l'équivalent de 0,5 dollars américain pour la plupart des trajets à Casablanca par
exemple), principalement parce que les coûts sont bien maîtrisés. Cependant, les contrats imposent des
obligations de service public (en particulier les tarifs plus bas pour les étudiants et les enfants en âge
scolaire) qui sont en principe compensés par une subvention croisée interne au plein tarif d'un ticket
normal. Cette approche pragmatique rend les pleins tarifs plus élevés que nécessaire et fausse la
concurrence entre les autobus et les taxis collectifs. En outre, la majorité des contrats de transport
public dans les villes marocaines ont été signés avant la loi 54.05 et sont appliqués dans un cadre
juridique faible, généralement sans stipulations contractuelles sur la qualité du service, ni aucun
contrôle effectif par les pouvoirs publics.
38. Force est de constater des lacunes dans la plupart des villes dans l'aménagement et la
gestion du réseau de voirie urbaine, dans la façon dont la circulation est organisée et réglementée,
et dans les politiques de stationnement. Bien que les villes marocaines, en dehors de leur centre
historique, bénéficient souvent de larges avenues, les réseaux routiers urbains ne sont généralement
pas bien structurés : les fonctions de la voirie ne sont pas différenciées et très peu d'axes sont conçus
pour traiter la demande de trafic lourd. Aucun bon outil de gestion des infrastructures n'existe pour
prioriser les interventions de maintenance sur le réseau de voirie urbain. Parallèlement, le concept de
gestion du trafic en est encore à ses balbutiements au Maroc. Les flux de trafic ne sont pas bien
organisés et le fonctionnement des intersections, signalisées ou non, est souvent inefficace.
Historiquement la priorité a été donnée à la circulation automobile, voilà pourquoi les aménagements
favorisant les piétons et les cyclistes font défaut. Ensemble, en ajoutant les motocyclistes, ces
utilisateurs représentent 75 % des décès dans des accidents de la circulation en ville. En outre, il
n'existe pas de structures, ni de régimes prioritaires pour les autobus, or ceux-ci permettrait d'assurer
des lignes à la fois rapides, fiables et non soumises aux congestions du réseau de voirie. Enfin, les
politiques de stationnement ne sont pas conçues pour optimiser l'utilisation des espaces publics, et
elles ne fournissent pas non plus un prix dissuasif à l'utilisation des véhicules particuliers.
Le manque de viabilité environnementale et sociale
39. La motorisation rapide, le vieillissement du parc de véhicule et la demande croissante de
déplacements nuit de plus en plus à la croissance écologiquement durable du secteur. Le taux de
motorisation au Maroc augmente annuellement au rythme de 4 à 5 %, et part d'une base relativement
basse estimée aujourd'hui à environ 2,6 millions de véhicules (environ 85 véhicules pour
1000 habitants). Cela a déjà créé une forte congestion dans les grandes villes comme nous l'avons
indiqué plus haut, avec les inefficacités liées à l'énergie et la qualité médiocre de l'air. Les émissions
annuelles de CO2 pour le secteur des transports sont d'environ 6,5 millions de tonnes, soit environ 80
kg/par tranche de mille dollars US du PIB, soit beaucoup moins que la plupart des pays à revenu
intermédiaire similaires. Des études suggèrent que la majorité de ces émissions est produite dans les
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zones urbaines - Casablanca responsable à elle seule près de 30% des émissions de CO2. Une étude
sur la qualité de l'air réalisée en 2006 par le Ministère de l’Equipement et des Transports a également
montré que, en raison de la congestion, la concentration de NO2 et de SO2 sur les grands axes routiers
de Casablanca a plus que doublé depuis les années 90 à des niveaux pouvant causer de graves risques
pour la santé. Le parc vieillissant de véhicules (la moyenne d'âge est d'environ 15 ans) ne fait
qu'aggraver le problème. Il est donc clair que le modèle actuel de développement du secteur des
déplacements urbains soulève de sérieux problèmes de développement durable, et que d'autres modes
de transport (particulièrement les transports publics) doivent être encouragés.
40. Les efforts déployés récemment pour améliorer la qualité de l'essence et du diesel ainsi que
la modernisation des pratiques de visites techniques des véhicules et la définition des normes
d'émission des véhicules doivent être poursuivis afin de réduire les impacts négatifs du secteur sur
l'environnement. On estime que le secteur des transports au Maroc a utilisé environ 420 000 tonnes
d'essence et 2,2 millions de tonnes de diesel pour l'année 2007. Historiquement, l'essence et le diesel
ont toujours été de très mauvaise qualité; on estime que 30 à 40 % de l'essence consommée en 2007
contenait du plomb, tandis qu'un pourcentage très élevé (environ 95 %) du diesel consommé affichait
des taux de soufre de plus de 10 000 ppm, ce qui est bien au-dessus des normes internationales. Le
gouvernement a interdit l'essence au plomb en 2009 et a imposé des normes strictes sur le diesel utilisé
dans le secteur des transports (avec une teneur maximale en soufre de 50 ppm). Les prix des
carburants au Maroc sont parmi les plus élevés de la région MENA. Le prix de l'essence s'élève à
environ 1,35 $/litre et comprend donc une taxe nette importante. Le prix du diesel, s'élève à environ
0,9 $/litre est légèrement au dessus du niveau de coût de recouvrement.
41. Jusqu'à récemment, les centres de visites techniques des véhicules utilisaient des méthodes
dépassées et les contrôles techniques des véhicules étaient effectués manuellement, ce qui laissait la
place à une grande marge d'erreur technique et humaine. Cela se traduisait par des contrôles
d'inspection de faible qualité et rendait impossible la tâche du Ministère de l’Equipement et des
Transports de bien contrôler la qualité et d’assurer le suivi de l'aptitude à la circulation des véhicules.
Toutefois, depuis 2007, le Ministère de l’Equipement et des Transports a défini de nouvelles
procédures d'inspection technique modernes et obligatoires pour tous les centres de visites techniques
au Maroc, et a fait appel (concessions) à deux entreprises internationales (Dekra et SGS) pour ouvrir
des nouveaux centres de contrôle. Ces entreprises ont également été mandatées pour introduire des
pratiques de contrôle techniques opérationnelles et modernes dans les centres existants. Les nouvelles
procédures exigent l'acquisition de meilleurs équipements et installations ainsi que du personnel
qualifié. Elles utilisent également un système d'information électronique sécurisé qui réduit le contact
humain et donc les possibilités de fraude. Le Ministère de l’Equipement et des Transports est
également déterminé à définir des normes sur les émissions. Il évalue actuellement les possibilités, en
consultation avec le Ministère de l'Industrie, afin d'introduire progressivement des normes d'émissions
selon les types de véhicules, en particulier les normes EURO 4 pour les véhicules importés et
assemblés sur place.
42. Il y a une attention insuffisante face aux questions sociales, notamment à l'accessibilité des
personnes à mobilité réduite (PMR) dans la planification et la mise en œuvre des politiques des
déplacements urbains. La conception actuelle et la construction des infrastructures urbaines - comme
les trottoirs, les passages pour piétons, ou les arrêts de bus - ainsi que la prestation de services de
transport public, compte encore certaines lacunes dans les fonctions d'accessibilité de base. Des
infrastructures urbaines et un transport public accessible sont essentiels pour faciliter la mobilité d'une
grande partie de la population urbaine, notamment les personnes handicapées, les personnes âgées, les
enfants et les femmes enceintes. Compte tenu de la durée de vie relativement longue des systèmes de
déplacements urbains, il est primordial d'intégrer progressivement l'accessibilité dans la conception et
la construction de nouveaux systèmes pour éviter les réaménagements coûteux à l'avenir. Les
fonctions d'accessibilité complémentaires, telles que des rampes d'accès et une signalisation claire
peuvent être mis en place à un coût supplémentaire raisonnable. Les codes d'urbanisme et de
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construction comprennent rarement des dispositions sur l'accessibilité des personnes handicapées, et
dans les rares cas où elles existent, elles sont rarement comprises ou mises en œuvre.
B. LE PROGRAMME GOUVERNEMENTAL
43. Ces dernières années, le gouvernement est devenu très conscient des faiblesses
interconnectées à l'origine de la mauvaise performance du secteur des déplacements urbains du
Maroc et des mesures à mettre en œuvre pour y remédier. Depuis 2006, ces questions font l'objet
d'un débat animé auquel la Banque a amplement contribué. Ce débat a eu lieu non seulement dans le
contexte du secteur, mais aussi dans le cadre de la revue plus large menée par le gouvernement sur les
politiques et processus d’urbanisation. Le thème des déplacements urbains était au centre du
Symposium national sur le développement urbain inauguré par S. M. le Roi Mohammed VI en janvier
2007 et est resté depuis un élément prioritaire dans le secteur de l'urbanisme. Tel qu'indiqué dans les
sections III-C et IV-E, le gouvernement a également organisé de nombreux événements (souvent avec
l'aide de la Banque) pour débattre des politiques de déplacements urbains durant ces dernières années.
Celles-ci ont été rapportées dans les médias, parfois à un public large. L'événement le plus important
s'est déroulé en janvier 2008 lors de la conférence internationale de Skhirat, qui a réuni la plupart des
intervenants du secteur, non seulement des politiciens, des hauts fonctionnaires et des experts
techniques des collectivités locales et du gouvernement, notamment trois ministres, de nombreux
gouverneurs et maires, mais aussi des spécialistes du transport issus du milieu universitaire et de
cabinets de conseil, des opérateurs de transport, les bailleurs de fonds internationaux, et les
participants de la société civile.
44. Sur cette base, le Gouvernement a mis en place une stratégie de développement du secteur
et un programme d'actions prioritaires pour le réformer. De par leur conception, elles sont
appropriées pleinement par l’ensemble des intervenants concernés. Le programme s'articule autour de
trois grands piliers : (i) améliorer la gouvernance du secteur; (ii) améliorer l'efficacité et le
développement de la prestation des services et des infrastructures dans les déplacements urbains, et
(iii) améliorer la viabilité environnementale et sociale du secteur. Le programme d'action est exhaustif,
se fonde sur l'expérience internationale, propose une portée et un contenu de qualité, et il est bien
équilibré en ce sens qu'il comprend des objectifs ambitieux à long terme et des actions concrètes à
court et à moyen terme pour atteindre les objectifs. Par la portée et la cohérence de ses actions
récentes, le gouvernement a montré qu'il était pleinement engagé dans ces réformes. Ce programme est
décrit dans la Lettre de politique de développement du secteur (Annexe 1) et présenté ci-dessous.
Améliorer la gouvernance du secteur
45. Mise en place d'un cadre institutionnel adéquat dans chaque grande agglomération
marocaine. La mise en place des autorités organisatrices des déplacements urbains pour chaque
grande agglomération est une pierre angulaire du programme gouvernemental. Ces autorités seraient
responsables de la préparation et du suivi des stratégies de déplacements urbains multimodales des
communes, de la sélection des priorités d'investissement, de l'organisation et de la gestion des
transports publics et de la gestion du trafic et du stationnement. Elles comprennent à la fois un organe
de décision au niveau politique et une structure technique. Les récentes modifications à la Charte
Communale ont fourni des solutions juridiques aux communes pour mettre en place ces institutions, et
ont renforcé le rôle du Ministère de l'Intérieur pour les inciter à aller de l'avant. La structure
administrative des zones urbaines qui, comme pour le cas de Casablanca, peut comprendre de
nombreuses communes distinctes ainsi que des préfectures et des provinces - est une complexité
reconnu dans ce domaine. Une autorité organisatrice des déplacements urbains a récemment été créée
pour la région métropolitaine de Casablanca par le biais d'une convention entre les communes, les
autres collectivités locales et le gouvernement. Des discussions sont en cours pour établir des
organismes similaires dans les autres grandes régions urbaines du Maroc, en particulier pour
- 21 -
l'agglomération de Rabat-Salé-Témara. L'agence de Casablanca est aujourd'hui opérationnelle et
devrait être un modèle à suivre pour les autres. Le gouvernement a également exprimé son intention
de fournir des ressources humaines et financières aux organismes pour les aider à s'établir et à
fonctionner efficacement. Il le fait déjà dans plusieurs grandes régions urbaines (comme Casablanca
et Marrakech). En parallèle, les agences de développement urbain (les organismes chargés, sous
l'égide du gouvernement, de préparer les documents d'urbanisme et de réglementer l'utilisation des sols
dans chaque zone urbaine) renforcent leur capacité en matière de déplacements urbains.
46. Préparation et adoption de stratégies multimodales cohérentes et efficaces pour les
déplacements urbains dans chaque grande agglomération. Le programme du gouvernement
comprend des mesures visant à ce que chaque grande agglomération puisse, dans un proche avenir,
adopter une bonne stratégie multimodale pour les déplacements urbains, ainsi qu'un plan
d'investissement prioritaire. Le Ministère de l'Intérieur a mis en place un fonds de 12 millions de
dollars pour aider à financer la préparation de ces stratégies et plans par des consultants. En
complément et afin de donner l'impulsion, le Fonds d'Equipement Communal a également financé des
études de diagnostic pour six villes, dont certaines des plus grandes au Maroc. En outre, le Ministère
de l'Intérieur a l'intention de signer une convention avec chaque municipalité bénéficiant du Fonds
mentionné ci-dessus afin de préciser les critères de qualité pour les stratégies et les plans
d'investissement ainsi que les processus de coordination et d'évaluation.
47. Mise en place d'un cadre institutionnel adéquat au niveau national pour initier et
coordonner les actions du gouvernement dans le secteur des déplacements urbains. Le rôle joué par
le gouvernement dans l’amélioration du secteur des déplacements urbains a été souligné dans le
programme gouvernemental. Le Ministère de l'Intérieur (MI), qui a la responsabilité de soutenir et de
surveiller les activités des collectivités locales, a donc créé une Commission Nationale des
Déplacements Urbains (CNDU), comprenant les Ministères de l'Economie et des Finances, de
l'Equipement et des Transports, et de l'Habitat, de l’Urbanisme et de l’Aménagement de l’Espace. Les
responsabilités de la CNDU consistent : (i) à coordonner les stratégies des ministères participants pour
autant qu'ils aient un impact sur les déplacements urbains et qu'ils préparent des mesures concrètes à
prendre au niveau central pour promouvoir le secteur; (ii) à examiner les propositions soumises par les
collectivités locales pour obtenir un soutien financier tiré du budget national, et (iii) à assurer le suivi
des avancements dans la mise en œuvre du programme du gouvernement en matière de déplacements
urbains. En outre, le Ministère de l'Intérieur a créé une division des déplacements urbains et du
transport au sein de la Direction Générale des Collectivités Locales - DGCL pour fournir une
assistance technique aux administrations locales, renforcer les capacités, gérer les programmes de
soutien du MI, et suivre et évaluer le développement du secteur. Cette division, qui est récemment
devenu opérationnelle, remplira la fonction de secrétariat à la CNDU. Grâce au compte spécial lié à la
taxe sur la valeur ajoutée dont il assure la gestion, le Ministère de l'Intérieur a les moyens financiers de
soutenir le renforcement des capacités au sein des collectivités locales
48. Amélioration généralisée et multi-niveau de l'expertise nationale dans le secteur des
déplacements urbains. Le développement des ressources humaines est également une des priorités du
gouvernement. À court terme, l'attention de ce programme gouvernemental s'est porté sur la formation
d'un groupe d'une cinquantaine de spécialistes des déplacements urbains qui seront les responsables
techniques des principales villes et participeront activement à la préparation des stratégies
multimodales des déplacements urbains. Ces derniers forment le noyau d'experts nationaux chargés de
partager une vision et une approche communes pour le secteur. Un premier programme de formation a
été mené à bien en 2008 pour ce groupe en vertu d'un financement de l'aide française et d'une
contribution importante de la Banque. Ce programme a été reproduit en 2010 par un financement
public intégral. Au-delà de ces actions à court terme, le gouvernement a l'intention d'élaborer et de
mener a bien un vaste programme de formation sur cinq ans dans les déplacements urbains,
notamment la formation continue pour le personnel des collectivités locales, la formation des élus
locaux, et des programmes de haut niveau dans quelques universités et les écoles d'ingénieurs. Le
- 22 -
financement du renforcement des capacités des administrations locales a été, et doit continuer d'être,
une priorité pour le Ministère de l'Intérieur. En outre, un plan d'action sera mis en œuvre pour établir
un processus continu d'apprentissage et une communauté de pratiques pour le personnel des
déplacements urbains par le partage d'expériences, la diffusion de meilleures pratiques internationales,
et l'encouragement du réseautage.
Améliorer l'efficacité et accroître l'offre de services de déplacements urbains et des
infrastructures
49. Promotion des transports publics. Le gouvernement a reconnu le rôle clé des transports
publics et la nécessité d'améliorer sa performance de façon à s'assurer que les systèmes de transport
subviennent efficacement à la demande de la population en termes de volume et de qualité. Pour cela,
le programme gouvernemental comprend la promotion de mesures techniques, organisationnelles et
réglementaires ainsi que des investissements visant à développer l’offre de services, à s'assurer que les
coûts sont compatibles avec la capacité des clients à payer, et à améliorer la coordination entre les
divers modes de transports publics. Dans les grandes agglomérations urbaines, la création de systèmes
de transport en commun sera encouragée, en fonction de la justification économique et sociale de ces
systèmes.
50. Restructuration des services de bus et contrats des opérateurs. Dans cette politique générale
de promotion des transports publics, le gouvernement s'est engagé à améliorer la performance des
réseaux de bus et, en particulier, à aider les communes à restructurer les services ainsi que les contrats
des opérateurs le cas échéant. Dans la plupart des villes, la politique est que les services de bus sont
fournis par un opérateur de bus privé unique en vertu d'un accord de concession. La concurrence est
donc « pour le marché » plutôt que « dans le marché », ce qui est conforme aux bonnes pratiques
internationales. La loi 54.05 fournit un cadre juridique adéquat à cet effet et les concessions existantes
seront progressivement réorganisées pour se conformer au nouveau cadre. L'approvisionnement de
services d'autobus sera également déterminé par contrat, conformément aux plans directeurs de
déplacements urbains multimodaux. Le Ministère de l'Intérieur a développé une solide connaissance
et une expérience approfondie dans la prestation de services publics grâce à des partenariats public-
privé. Il a la capacité technique et financière d'aider les communes à restructurer les systèmes
d'autobus et les opérateurs.
51. La récente réorganisation des services d'autobus de Rabat-Salé-Témara en vertu d'une
nouvelle concession unique attribuée à un opérateur international et la restructuration du réseau
d'autobus et des opérateurs de bus à Casablanca ont constitué de grands changements dans le domaine.
Celles-ci ont été menées conjointement par le Ministère de l'Intérieur et les collectivités locales
concernées. Elles ont été conçues d'une manière globale et incluent des mesures techniques et
opérationnelles, des investissements dans le matériel roulant et les infrastructures, et des dispositions
contractuelles, sociales et financières.
52. Amélioration du cadre réglementaire et institutionnel pour les partenariats public-privé.
Dans un contexte plus large d'amélioration de la prestation des services publics (pas seulement les
transports en commun), le gouvernement se penchera sur les lacunes qui subsistent dans le cadre
juridique établi par la loi 54.05. Un règlement de mise en œuvre a déjà été promulgué pour clarifier
les procédures de sélection des prestataires de services privés, mais aussi les principales stipulations
des contrats de concession. Les prochaines étapes consisteront à (i) rédiger des contrats types (qui
tiendront compte de l'expérience acquise ces dernières années), et (ii) améliorer les procédures de
gestion et de suivi de ces contrats par les autorités locales, et leurs capacités pour ce faire.
53. Financement des services de déplacements urbains et des infrastructures. L'augmentation du
volume de financement et l'élaboration de mécanismes d'attribution des ressources plus efficaces sont
également mis en place à l'intention des déplacements urbains dans le cadre du budget national. Dans
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le cadre d'un processus de rationalisation des investissements publics par les communes, des plans
d'investissement multisectoriels (« plans de remise à niveau ») ont été approuvés dans la plupart des
grandes villes ces dernières années, et elles comprennent généralement une composante importante
d’infrastructures routières en milieu urbain ainsi qu'une meilleure utilisation de l'espace public. Ces
plans sont financés par les collectivités locales et, dans une large mesure, par les organismes du
gouvernement, notamment par le biais des subventions attribuées aux collectivités locales basées sur la
TVA. À l'avenir, il faut s'attendre à ce qu'une plus grande partie de ces plans finance des projets
d'amélioration des transports publics. En outre, le Ministère des Finances a accepté le principe que les
grands investissements essentiels dans les infrastructures pour les déplacements urbains soient en
partie financés par le budget national au cas par cas, selon l'impact socio-économique de ces projets.
Dans ce contexte, des allocations très importantes ont déjà été approuvées pour la construction des
lignes de tramway à Rabat-Salé et Casablanca. Enfin, le FEC s'apprête à augmenter le nombre de
prêts octroyés dans le secteur des déplacements urbains.
54. Afin de justifier l'affectation des fonds aux communes, assurer que la priorité est donnée aux
investissements à la fois justifiés et bien planifiés, tout en incitant les communes à développer le cadre
institutionnel et stratégique des déplacements urbains tel qu'il est stipulé aux paragraphes 45 et 46
(voir ci-haut), le Ministère de l'Intérieur a défini des critères d'éligibilité des investissements qui
pourront bénéficier d'un financement du gouvernement à l'avenir. Ces critères comprennent la
préparation préalable des plans directeurs de déplacements urbains multimodaux, l'adoption de
programmes d'investissement prioritaires à moyen terme et les plans de financement connexes, et le
renforcement de la gestion des déplacements urbains au niveau local. On donnera également la
priorité aux projets ayant un impact social élevé et un effet positif sur l'environnement.
55. Un fonds doté d'une enveloppe annuelle d'environ 25 millions de dollars US a également été
créé au sein du budget national pour encourager les opérateurs de bus à (i) renouveler leurs parcs de
véhicule et à réduire les émissions de gaz à effet de serre, et (ii) améliorer la qualité des services,
notamment ceux concernant les itinéraires les plus empruntés par les étudiants et les écoliers. Le
programme gouvernemental compte renouveler ce fonds dans les années à venir.
56. Amélioration de la gestion de la circulation, du stationnement et gestion du patrimoine
routier. L'objectif du programme gouvernemental est de développer la capacité et l'expertise locale
pour organiser et gérer adéquatement la circulation, le stationnement ainsi que le patrimoine routier
dans le cadre de bonnes stratégies multimodales des déplacements urbains. Le gouvernement entend
également renforcer le rôle et les capacités des agents affectés à la circulation. À ces fins, le
gouvernement a préparé un plan de priorités d'action quinquennal, élaboré par des consultations entre
les ministères concernés et plusieurs communes.
Améliorer la viabilité environnementale et sociale du secteur des déplacements urbains
57. Augmentation de l'offre de transport « verte ». Les ministères des Finances et de l'Intérieur et
les autorités publiques locales, effectuent des investissements importants dans d'autres modes de
transport publics tels que les réseaux ferroviaires légers (tramways) à Casablanca à Rabat-Sale. Il
existe d'autres projets de systèmes de transports plus propres, certains avec l'appui du Fonds pour les
technologies propres, comme un système de réseau de bus rapides et/ou de trains de banlieue pour
l'agglomération de Casablanca.
58. Réduction des retombées négatives du secteus des déplacements urbains sur les émissions
de GES et la qualité de l'air. Le gouvernement a déjà pris des mesures visant à améliorer la qualité de
l'essence et du diesel, tel qu'indiqué dans la section III A de ce document. Il poursuit également les
réformes des centres de visites techniques des véhicules en mettant en œuvre des nouvelles procédures
d'exploitation basées selon un nouveau système informatique sécurisé, et en ouvrant de nouveaux
centres de visites techniques à divers endroits du Maroc, tout en assurant un contrôle et un suivi de la
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qualité de ces centres. Tous les opérateurs, notamment les opérateurs de transport public, seront
soumis à ces inspections. En outre, le programme du gouvernement appelle à la révision des seuils
d'émission en vigueur pour les véhicules en circulation et la définition de normes d'émissions en
fonction du type de véhicule. Enfin, le gouvernement a l'intention de renouveler son programme pilote
actuel d'incitations visant à promouvoir le renouvellement du parc de taxis. Le programme comprend
des enveloppes importantes pour inciter les utilisateurs à se débarrasser de leurs vieux véhicules
polluants. Le gouvernement continuera aussi à aider les opérateurs de bus à financer l'achat de
véhicules économiques et à faibles émissions.
59. La contribution des déplacements urbains dans l'intégration sociale. Le Maroc a signé et
ratifié la Convention des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées (CDPH), qui
contient des exigences claires en matière d'accessibilité (Article 9). Le Gouvernement tient également
à améliorer la sécurité routière en milieu urbain, en particulier la sécurité des piétons, et l'amélioration
de l'accessibilité peut contribuer à ces efforts. Dans ce contexte, le programme gouvernemental
comprend l'établissement du cadre institutionnel et réglementaire nécessaire pour aborder les questions
d'accessibilité, fournir les outils techniques adéquats aux parties prenantes, en particulier les
communes, et pour sensibiliser l'ensemble des intéressés. Le gouvernement définira également les
critères d'accessibilité, et mettra en œuvre des projets d'accessibilité pilotes dans les villes marocaines.
C. CONSULTATION ET PROCESSUS PARTICIPATIF
60. La préparation du programme de réforme du gouvernement pour le secteur a demandé de
nombreuses consultations avec les parties prenantes : les représentants des grandes villes, mais
aussi des universitaires, chercheurs, consultants, opérateurs de services de transport, et
organisations de la société civile. La conférence de Skhirat de 2008 - Étape clé dans la formulation
de la stratégie du gouvernement - a réuni environ 300 participants aux intérêts, domaines d'expertise et
représentations divers. Depuis, d'autres colloques ont donné l'occasion aux intervenants de débattre
des questions et des priorités du secteur des déplacements urbains. Ce fut le cas en particulier pour le
séminaire d'Agadir de 2009 sur la coopération décentralisée et lors de la conférence Africités de 2010
à Marrakech. La préparation des plans de déplacements urbains à Casablanca, Rabat-Salé-Témara, et à
Marrakech comprenait également des enquêtes très détaillées sur l'utilisation des modes de transports
par les premiers intéressés (les passagers), ce qui a permis de fournir une mine de renseignements
classés par milieu social, sur la façon dont les gens utilisent les systèmes de déplacements urbains, les
montants qu'ils y consacrent, leurs besoins, et leur idées d'amélioration. Des enquêtes menées à
Casablanca ont très bien démontré la mauvaise performance des transports publics.
61. Récemment, le gouvernement a également organisé des consultations à la fois plus
spécifiques et plus détaillées. Une conférence nationale s'est tenue à Marrakech en avril 2010 pour
aborder les questions et les solutions pour améliorer l'accessibilité des personnes à mobilité réduite.
Elle comprenait un grand groupe de représentants des administrations centrales et locales et la société
civile. Par ailleurs, en juillet 2010, un atelier a été organisé par le Ministère de l'Intérieur pour
partager les connaissances et les expériences des représentants des villes ayant élaboré (ou
commençant à élaborer) des plans de déplacements urbains. De plus, un groupe de travail réunissant
des participants des grandes villes et les ministères concernés a été créé pour débattre des problèmes
spécifiques liés à la circulation et au stationnement, mais aussi à la qualité de l'air. Enfin, dans le
cadre de la réorganisation des services de bus pour l'agglomération de Rabat-Salé-Témara, des
consultations ont eu lieu avec des représentants du personnel des anciens opérateurs.
62. La Banque a non seulement participé au processus décrit plus haut mené par le
gouvernement selon le cas, mais elle a également recueilli beaucoup d'informations utiles sur les
thèmes de ce PPD par le biais de consultations qu'elle a organisé elle-même. Ce fut notamment le
cas lors de la préparation de l'étude d'impact sur la pauvreté et les aspects sociaux, mais aussi dans le
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cadre de l'étude récente sur les problématiques hommes-femmes et les déplacements urbains à
Casablanca. Dans les deux études, des groupes de discussion ont eu lieu avec un grand nombre
d'utilisateurs de transports urbains. Dans la seconde étude, des enquêtes auprès des utilisateurs ont
également été menées auprès d'un échantillon d'environ huit cents personnes. En outre, en 2009-2010,
lors de la préparation du PPD, l'équipe de la Banque a rencontré des élus locaux dans plusieurs
grandes villes du Maroc (Casablanca, Rabat, Salé, Marrakech, Tanger et Fès). L'équipe a également
organisé des discussions de groupe dans le cadre de la mission d'évaluation avec les représentants de la
société civile ainsi que des universitaires, des consultants et des chercheurs. À un niveau plus général,
le processus de consultation mené lors de la préparation de la Stratégie de partenariat-pays pour le
Maroc (CPS) a souligné plusieurs domaines pertinents pour cette opération. L'amélioration de la
gouvernance a par exemple été considérée comme un point d'entrée nécessaire pour améliorer
l'efficacité et la transparence de l'action publique, en particulier pour une meilleure prestation des
services. L'amélioration des systèmes de transports urbains a été mentionnée de façon informelle
comme un service clé dans l'accès à une meilleure éducation et à l'emploi.
63. Ces consultations ont contribué à façonner le programme du gouvernement ainsi qu'à
sélectionner les mesures prioritaires financées par le PPD. Ils ont notamment souligné l'importance
de renforcer le cadre institutionnel au niveau local ainsi que les outils techniques à la disposition des
autorités locales puisque ces dernières prennent la plupart des décisions opérationnelles et
d'investissement clés. Toutefois, des consultations ont également permis de révéler le besoin et la
demande locale de soutien par le gouvernement pour à la fois améliorer la performance institutionnelle
et pour financer les investissements. Le programme du Gouvernement ainsi que le PPD tiennent
compte de ceci. Les consultations ont également permis de révéler une profonde préoccupation
générale quant aux transports publics pour lesquels un très grand nombre de citoyens sont entièrement
dépendant pour se rendre au travail et accéder aux services publics, et sur l'importance d'améliorer les
performances du transport public. Il s'agit d'un élément clé du programme du gouvernement et du
PPD. Ces consultations ont, en outre, renforcé la compréhension des autorités sur la congestion
routière et la mauvaise qualité de l'air en tant que problèmes importants pour les citoyens en raison de
leur impact direct sur la qualité de vie ainsi que sur les activités économiques, comme le tourisme.
Certaines des mesures dans ces domaines, parfois entamées avant l'élaboration du programme du
gouvernement et le PPD, ont été incorporées. Enfin, les consultations avec les ONG concernées ont
montré qu'il restait encore beaucoup à faire pour répondre aux besoins des personnes à mobilité
réduite - ce qui a été le principal moteur dans la préparation de la composante sur ce thème du
programme du gouvernement et du PPD.
IV. APPUI DE LA BANQUE AU PROGRAMME DU GOUVERNEMENT
A. LIEN VERS LE CPS
64. Le CPS FY10-13 discuté par le Conseil d’administration de la Banque en janvier 2010
décrit en détail le projet de PPD. Le CPS a été conçu dans le but d'aider le gouvernement à atteindre
ses objectifs prioritaires à moyen terme, de façon aussi flexible que réactive. Il s'articule autour de
trois grands axes. Le premier se concentre sur des activités qui encouragent la croissance, la
compétitivité et l'emploi, notamment en favorisant la stabilité macro-économique et en faisant la
promotion du développement du secteur privé comme moteur de la croissance. Le deuxième pilier
soutient l'amélioration de l'accès et de la qualité des services publics, notamment le développement des
institutions et des systèmes de gestion. Le troisième pilier vise à assurer que le développement du
Maroc peut être durable et répond aux défis liés aux ressources naturelles et au changement
climatique. En outre, le CPS met fortement l'accent sur l'agenda de gouvernance qui doit être intégré
dans l'ensemble du programme de la Banque. Le projet de PPD à l'intention du secteur des
déplacements urbains viendrait appuyer ces trois piliers stratégiques : (i) en réduisant les coûts de
transport et en améliorant la mobilité des personnes et des marchandises, ce qui favoriserait la
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compétitivité, tout en créant un cadre satisfaisant pour favoriser l'emploi et les investissements visant à
stimuler la croissance; (ii) en améliorant la qualité et l'efficacité des services de déplacements urbains,
notamment en mettant en place des institutions plus efficaces, et (iii) en améliorant le développement
durable et réduisant les émissions de GES. Le projet de PPD contribuerait également à mettre en
place des réformes croisées pour le développement des collectivités locales, la gouvernance et les
partenariats public-privé.
65. Avec les PPD récents octroyés dans le secteur de la gestion des déchets solides, le PPD
proposé s'inscrit dans le cadre de la relation croissante entre la Banque et le Gouvernement dans le
domaine de la décentralisation. En effet, le rééquilibrage des relations entre les autorités centrales et
locales est devenu un objectif clé au Maroc, que la population appuie fortement. Ceci est
particulièrement important pour un service public comme les transports urbains qui a un impact
immédiat et très visible sur la qualité de vie des populations et l'efficacité des entreprises. Le
programme de réforme du secteur contribue beaucoup à renforcer les capacités des autorités locales et
à fournir un cadre réglementaire et les outils techniques adéquats au niveau local. Le travail d'analyse
de la Banque a montré que ces mesures sont des plus essentielles pour réussir la décentralisation.
B. COLLABORATION AVEC LE FMI ET D'AUTRES BAILLEURS DE FONDS
66. La Banque mondiale et le FMI maintiennent une étroite collaboration au Maroc. Des
contacts réguliers ont lieu entre le FMI et les équipes de la Banque Mondiale, ils sont souvent assortis
de discussions sur les programmes de travail respectifs, les priorités des pays, les derniers
développements et les perspectives récentes, et reflètent le poids croissant des PPD dans le portefeuille
marocain de la Banque. La collaboration entre le Fonds et la Banque s'est faite sans heurts, le tout
assorti d'une compréhension générale de la répartition du travail et une évaluation partagée des grands
défis macroéconomiques que connaît le pays.
67. Lorsque c'est nécessaire, le Fonds participe aux réunions de revue de projet organisées par
la Banque. Inversement, l'équipe de la Banque a contribué à la mission de consultation au Maroc sur
l'article IV du FMI en 2009. Les travaux d'analyse menés actuellement par l'équipe du FMI, qui ont
été salués par les homologues de la Banque, mettent l'accent sur les perspectives à moyen terme des
finances publiques au Maroc et les conséquences macroéconomiques de la crise financière mondiale et
du ralentissement économique. Les consultations les plus récentes du Maroc sur article IV ont été
discutées par le Conseil du FMI et ont été achevées le 25 janvier 2010.
68. L'opération de DPL envisagé a été préparée en consultation avec les bailleurs de fonds
actifs dans le secteur des déplacements urbains au Maroc. L'équipe de la Banque a organisé des
consultations, notamment avec les représentants de l'UE, de l'AFD, de la BEI, de la GTZ, et de la
KFW afin d'assurer une parfaite coordination avec les activités en cours, financées par les bailleurs de
fonds et pour partager leurs idées sur les priorités et les contraintes des réformes. Il existe un
consensus dans la communauté des donateurs selon lequel des réformes sont nécessaires dans le
secteur des déplacements urbains, visant en particulier l'amélioration du cadre institutionnel et
réglementaire, et le renforcement des capacités locales. L'AFD et la BEI travaillent actuellement sur
des activités spécifiques dans le secteur, principalement dans le financement et l'assistance technique
pour la ligne de tramway de Rabat-Salé. L'équipe de la Banque a assuré une étroite coordination avec
ces deux entités. En outre, l’équipe de la Banque a échangé de nombreuses informations avec
plusieurs des communes françaises qui fournissent actuellement un appui technique à certaines des
plus grandes villes marocaines par le biais d'accords de coopération décentralisés.
C. RELATIONS AVEC LES AUTRES OPÉRATIONS DE LA BANQUE
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69. L'engagement de la Banque dans le secteur des déplacements marocain a été fructueux.
Dans la première moitié de la décennie, la Banque a assisté avec succès le gouvernement dans ses
réformes des ports et des chemins de fer en chapeautant des projets d'investissement dans ces secteurs
et en fournissant des services analytiques et consultatifs. Le dialogue est aujourd'hui renouvelé dans
ces secteurs. La Banque maintient également son soutien à de vastes programmes du gouvernement
sur les routes rurales et a un engagement continu dans le secteur routier. L'engagement de la Banque
dans le secteur des déplacements urbains au Maroc a commencé en 2006, suite à une demande du
Ministère de l'Intérieur pour des analyses de diagnostic et de recommandations. Des précisions sur
cette évaluation en profondeur, qui a mené à la demande de PPD pour le programme de déplacements
urbains, se trouvent dans la section IV. E. ci-dessous. En outre, la Banque est impliquée dans les
questions de changement climatique et d'efficacité énergétique dans le secteur des transports,
notamment les déplacements urbains, dans une éventuelle opération soutenue par le Fonds pour les
technologies propres (Clean Technology Fund). La SFI a également montré son intérêt dans un
engagement dans le secteur des transports urbains par un soutien aux concessionnaires privés de
services d'autobus.
70. Le Maroc a engagé une série de PPD sectoriels pour l'eau, l'énergie, l'administration
publique, les finances, l'éducation et la gestion des déchets solides ces dernières années. Des
approches cohérentes ont été adoptées pour tous ces PPD et reconnaissent la nécessité d'améliorer le
cadre juridique et institutionnel tout en assurant une coordination aussi efficace que constante pour le
programme de réforme. Les récents prêts I et II octroyés dans le cadre de projets de gestion des
déchets solides (mars 2009 et décembre 2010, respectivement) sont particulièrement pertinents vis-à-
vis du prêt proposé, car ils portaient eux aussi sur l'augmentation de la portée, de l'efficacité et de la
viabilité d'un service d'infrastructure publique essentiel. La conception de la proposition de PPD est
étroitement liée à celle des prêts sur la gestion des déchets solides. Il partage la même approche en
termes de renforcement du rôle du gouvernement ainsi que le cadre dans lequel les collectivités locales
et les opérateurs privés opèrent.
D. ENSEIGNEMENTS TIRÉS
71. La conception du programme tient compte de l'expérience acquise dans le cadre des prêts
sectoriels mentionnés précédemment au Maroc, ainsi que dans les PPD d'infrastructure dans
d'autres pays. Les principaux enseignements tirés sont résumés ci-après.
72. L'engagement du gouvernement dans ce programme est essentiel. L'expérience a montré
que les prêts efficaces assuraient cet engagement dès le début par une coopération étroite avec les
agences d'exécution au moment de la conception du projet. Les homologues marocains ont
généralement le savoir-faire pour préparer et réaliser des investissements importants. Au contraire,
l'amélioration des cadres politiques et réglementaires, avec le renforcement des capacités
institutionnelles nécessaire qu'il implique est toujours considérée comme une tâche difficile. À cet
égard, le gouvernement apprécie l'instrument de prêt PPD, car il apporte un soutien essentiel à ces
questions institutionnelles et de réforme. L'expérience de la Banque dans le soutien de vastes réformes
sectorielles notamment dans les pays à revenu intermédiaire similaires est également perçue comme
une bonne valeur ajoutée.
73. L'établissement d'un consensus entre les parties prenantes, en particulier les divers
organismes gouvernementaux, est crucial. La plupart des prêts PPD comprennent des réformes
impliquant plusieurs parties prenantes dans divers ministères et organismes gouvernementaux aux
niveaux national et local. Assurer l'engagement et la coopération des diverses parties prenantes est
donc essentielle pour le bon déroulement et la réussite des réformes proposées. L'expérience à ce jour
vis-à-vis des PPD au Maroc a montré que la Banque peut jouer le rôle de catalyseur dans la promotion
de la coordination entre les parties prenantes, et que son engagement contribue à garantir que les
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principaux organismes gouvernementaux, aux niveaux central et local, coopèrent efficacement pour
mener à bien les réformes du secteur.
74. Capacité financière et technique des collectivités locales à mettre en œuvre les réformes.
Au Maroc comme dans la plupart des pays, les collectivités locales jouent un rôle essentiel dans la
mise en œuvre et le suivi des réformes des déplacements urbains, mais ils n'ont pas la capacité
technique et financière nécessaire pour soutenir ces réformes complexes. Le projet de PPD comprend
des mesures, à mettre en œuvre par le gouvernement, visant à renforcer les capacités des collectivités
locales. Ces mesures comprennent la formation, l'assistance technique et le renforcement
institutionnel.
75. La stabilité du personnel de l'unité de mise en œuvre est importante. L'expérience de la
Banque montre aussi que la continuité et la globalité du processus de réforme, qui est particulièrement
important dans les réformes institutionnelles complexes, peut s'avérer insatisfaisante en raison de
changements fréquents de l'équipe responsable de la mise en œuvre. L'impact des changements de
personnel est toutefois mitigé lorsque les objectifs sont clairement définis et lorsque des arrangements
sont en place pour assurer le suivi des progrès.
76. Il est important d'assister la mise en œuvre de la réforme en assurant une surveillance
étroite, un suivi et l'évaluation continue de la réforme du secteur, et la poursuite du dialogue de
haut niveau. Comme c'est le cas dans la plupart des pays, les réformes sectorielles sont complexes et
évoluent constamment. Dans bien des cas, elles s'étalent sur une longue période de temps. Alors que
PPD soutiennent des mesures spécifiques de réforme et assurent leur mise en œuvre, l'aboutissement
de ces mesures exige un suivi continu. En outre, le succès global des réformes dans la transformation
d'un secteur dépend d'actions souvent hors de la portée et du mandat du PPD, quoique
complémentaires. Par conséquent, la réalisation de réformes globales sectorielles exige un
engagement continu de haut niveau et le dialogue politique avec les principaux intervenants.
E. ÉLÉMENTS D'ANALYSE
77. D'importants travaux d'analyse ont été produits dans les déplacements urbains dans le
cadre du programme d’appui analytique de la Banque. Ce travail a amélioré la visibilité et a souligné
l'importance des déplacements urbains au Maroc. Dans le cadre de ce travail, des notes sectorielles
ont été rédigées, dont cinq rapports thématiques de diagnostic sur les déplacements urbains (2006),
une étude sur les systèmes urbains de financement des transports (2007), et une évaluation des
possibilités d'investissement pour Casablanca (2008). Plusieurs ateliers et séminaires de haut niveau
ont également été organisés grâce au soutien important du précurseur du Centre de Marseille pour
l’Intégration en Méditerranée, notamment la conférence internationale de Skhirat avec la participation
de la plupart des intervenants du secteur. En outre, des visites techniques à l'intention des experts et
des décideurs marocains ont été organisées en Tunisie (2007), en France (2008), et au Brésil (2008).
Tous ces efforts ont abouti à l'élaboration et à la diffusion à un large public du rapport stratégique de la
Banque sur le secteur des déplacements urbains au Maroc (avril 2008). Ce rapport, ainsi que des
études menées par le gouvernement, notamment les plans d'urbanisme de déplacements urbains de
Casablanca et de Rabat et le diagnostic du secteur pour sept grandes et moyennes villes, a fourni la
base analytique pour le programme du Gouvernement et le PPD. Récemment, la Banque a également
mené à bien un travail analytique sur le handicap et les déplacements urbains, pour appuyer la
composante connexe du DPL, ainsi que sur les problématiques hommes-femmes et les déplacements
urbains à Casablanca, qui a fourni une référence de base sur ce sujet ainsi que des propositions
concrètes pour permettre aux systèmes de transports urbains de mieux servir les besoins spécifiques
des femmes.
78. Une aide d'analyse et de conseil supplémentaire sera nécessaire pour faciliter la mise en
œuvre des réformes proposées. Les travaux antérieurs ont permis d'établir une bonne compréhension
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des questions clés du secteur et les avantages économiques et sociaux des réformes. Toutefois, la mise
en œuvre de ces réformes, notamment le renforcement des institutions, l'élaboration de systèmes de
gestion et d'information, et la préparation de documents de référence techniques et de guides exigent
une assistance et un transfert des connaissances considérables. Cela devra être mené à bien en étroite
coordination et avec l'appui d'autres donateurs.
V. PROPOSITION DE PPD POUR LE SECTEUR DES DÉPLACEMENTS URBAINS
AU MAROC
A. DESCRIPTION DE L’OPERATION
79. La proposition de PPD a été conçue pour fournir un budget et un soutien technique à la
mise en œuvre du programme de réforme du secteur des déplacements urbains. Son objectif ultime
est d'améliorer l'efficacité des déplacements urbains dans les grandes villes pour, en bout de ligne,
promouvoir la croissance économique, le développement social, et la qualité de vie d'une manière
durable pour les citoyens urbains du Maroc. Le PPD proposé serait une opération de tranche unique.
Il a été préparé avec le gouvernement en étroite coordination avec son programme global de réforme
afin de permettre une pleine appropriation du processus, des mesures et des résultats, et de s'assurer
qu'ils s'inscrivent dans un cadre de changements satisfaisant sur le moyen terme. La proposition de
prêt s'articule autour (i) des actions qui répondent aux faiblesses structurelles clés du secteur, en
particulier son cadre institutionnel, (ii) des mesures clés de mise en œuvre, notamment dans les deux
plus grandes régions urbaines du pays, Casablanca et Rabat-Salé-Témara, et (iii) de la clarification et
de l'adoption de stratégies s'inscrivant dans une toute nouvelle thématique : l'accessibilité des
personnes à mobilité réduite. Le montant du prêt proposé est de 100 millions d'Euros. Aucun
cofinancement par d'autres bailleurs de fonds n'a été identifié, quoiqu'il soit toutefois possible
d'intégrer les autres partenaires de développement pour venir appuyer les objectifs du prêt par le
renforcement des capacités et le financement des investissements au niveau local.
80. Le PPD proposé s'inscrit dans une large participation de la Banque dans le secteur des
déplacements urbains du Maroc. Cette participation, qui est adaptée aux priorités du gouvernement,
comprend le soutien technique dans la conception des réformes sectorielles spécifiques, le transfert de
connaissances en particulier sur les bonnes pratiques dans les pays à revenu intermédiaire, un appui
dans le rééquilibrage des relations entre les administrations centrales et locales, la coordination des
réformes du secteur avec les grandes réformes entamées par le gouvernement dans le domaine du
changement climatique, et qu'il entend approfondir, et l'introduction de nouvelles technologies
prometteuses, notamment pour améliorer l'efficacité des transports publics et réduire les émissions de
GES. L'appui sera fourni en coordination avec d'autres partenaires internationaux par recours à un
instrument approprié, notamment des SIL ou d'autres PPD. La Banque continuera à répondre aux
priorités des gouvernements central et local et assurera son soutien dans une perspective à long terme.
81. Les mesures préalables au PPD, leurs relations avec les piliers et les activités détaillées du
programme de réforme du gouvernement, et leurs résultats attendus et indicateurs liés sont décrits
dans la matrice de politique du programme - à l'annexe 2. Ces mesures préalables sont également
résumées dans l'encadré ci-dessous et leur importance est expliquée dans la section suivante
« Domaines d'action ».
Encadré 2 : Principales mesures préalables au PPD
Mesure préalable 1. L’Autorité organisatrice des déplacements urbains de l'agglomération de Casablanca est
devenue pleinement opérationnelle grâce à (i) l'adoption par son conseil d'administration d'un plan de travail
prioritaire et d'un budget adéquat, (ii) le recrutement d'experts techniques, et (iii) le lancement d'études détaillées
de restructuration du réseau de bus et de gestion du trafic.
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Mesure préalable 2. Le ministre de l'Intérieur a émis une circulaire datée du octobre 2010, instituant la
Commission nationale des déplacements urbains (CNDU).
Mesure préalable 3. La Division des déplacements urbains et du transport de la Direction Générale des
Collectivités Locales (DGCL) au sein du Ministère de l'Intérieur est devenue pleinement opérationnelle par : (i)
l'adoption par le Gouverneur, Directeur de la programmation et de l’équipement de la DGCL, d'un plan de travail
prioritaire, et (ii) le recrutement d'experts techniques.
Mesure préalable 4. Le Ministère de l'Intérieur a exécuté un programme de formation pour un groupe de base
de gestionnaires dans le domaine des déplacements urbains.
Mesure préalable 5. Le contrat entre les communes concernées de l'agglomération de Rabat-Salé-Témara et le
nouvel opérateur de services de bus, Staréo, est entré en vigueur le 29 octobre 2009.
Mesure préalable 6. Les mesures suivantes ont été prises pour restructurer les services d'autobus dans
l'agglomération de Casablanca: (i) la signature d'une convention entre la municipalité de Casablanca et
l’opérateur des services d’autobus, M'Dina Bus, pour l'octroi d'une subvention de 200 000 000 DH pour l'achat
de nouveaux autobus et la mise en œuvre d'un plan de réduction des effectifs; (ii) l'approbation d'un changement
dans la structure du capital de M'Dina Bus, (iii) l'approbation d'une convention d'investissement entre l'Etat et
M'Dina Bus, et (iv) la notification aux anciens opérateurs d'autobus de la fin de leurs contrats.
Mesure préalable 7. Le Ministre de l'Intérieur a émis un Arrêté en date du 25 août 2010 définissant le processus
de sélection des délégataires de services publics, conformément à la loi 54.05 en date du 16 février 2006, et les
principales clauses des contrats de concession..
Mesure préalable 8. Le Ministère de l'Intérieur a émis une circulaire datée du 4 novembre 2010, définissant les
critères d'éligibilité pour le financement public de projets d'investissement dans les déplacements urbains.
Mesure préalable 9. Le Ministère de l’Equipement et des Transports a terminé la restructuration des centres de
visites techniques en prenant les mesures suivantes : (i) signature d’un contrat avec un troisième opérateur
national pour appuyer les centres de visites techniques existants ; (ii) mise en place d’un processus électronique
automatisé de préparation des procès verbaux de visite technique ; et (iii) signature d’un contrat avec une firme
internationale pour l’audit des centres de visites techniques.
Mesure préalable 10. Le Ministère du Développement Social, de la Famille, et de la Solidarité en consultation
avec les ministères concernés, a finalisé son plan d'action visant l'amélioration de l'accessibilité des personnes à
mobilité réduite dans le secteur des déplacements urbains, et a organisé un séminaire national pour accroître la
sensibilisation sur ce sujet et diséminer le plan d'action.
B. DOMAINES D'ACTION
Améliorer la gouvernance du secteur des déplacements urbains
82. Mesure préalable 1. L'autorité organisatrice des déplacements urbains de l'agglomération
de Casablanca est devenue pleinement opérationnelle. Un programme de travail robuste et un budget
adéquat pour 2010 ont été approuvés par le conseil d'administration de l'agence en février 2010. Un
groupe d'experts des déplacements urbains a également été recruté et a commencé à travailler en août
2010. Par ailleurs, une étude à grande échelle portant sur la restructuration du réseau bus de
l'agglomération a été entamée en octobre 2010, et une autre étude essentielle sur la gestion du trafic
doit être lancée en janvier 2011. Avant que ces mesures soient prises, l'autorité organisatrice des
déplacements urbains de l'agglomération de Casablanca, créée en juillet 2008, n'avait ni les ressources
humaines, ni des priorités définies, ni les outils d'analyse nécessaires pour mener à bien un travail
efficace. L'expérience dans la plupart des grandes villes des pays à revenu intermédiaire ayant réussi à
surmonter leurs problèmes des déplacements urbains révèle que la présence d'une autorité
organisatrice des déplacements urbains efficace est cruciale. Ceci est confirmé par la propre
expérience de la Banque.
83. Mesure préalable 2. Le Ministère de l'Intérieur a émis le 14 octobre 2010 une circulaire,
instituant la Commission nationale des déplacements urbains (CNDU). Cette nouvelle institution,
30
Avril 2
008
- 31 -
au niveau des directeurs de départemens, aura plusieurs fonctions importantes dans le développement
harmonieux du secteur des déplacements urbains au Maroc. Elle permettra notamment de s'assurer
que les stratégies des principaux ministères impliqués dans le secteur soient aussi cohérentes que
complémentaires. Elle fournira également un forum technique pour évaluer rapidement et de manière
uniforme et collégiale des projets d'investissement proposés par les collectivités locales pour toutes les
contributions de financement issues du budget national. Elle assurera enfin le suivi des progrès
accomplis dans le développement du secteur au fil du temps. La CNDU veillera donc à ce que le
gouvernement joue un rôle de soutien efficace auprès des autorités locales dans leurs activités
quotidiennes dans le secteur.
84. Mesure préalable 3. La Division des déplacements urbains et du transport de la DGCL, est
devenue pleinement opérationnelle. Les experts principaux de la division ont été nommés et un plan
des travaux prioritaires a été adopté pour répondre adéquatement à l'ensemble des problématiques que
la division devra aborder. Cette dernière est devenue le point focal technique pour l'action du
gouvernement dans le secteur, et elle est complémentaire de la CNDU dont elle assurera le secrétariat.
La division a récemment prouvé son utilité dans sa façon de gérer les programmes gouvernementaux
dans le secteur, notamment sur le fonds pour la préparation des plans de déplacements urbains,
d’évaluer les grandes propositions d'investissements à Casablanca et dans l'agglomération de Rabat-
Salé-Témara, en lançant un plan d'action coordonné visant à améliorer la gestion du trafic, et en jouant
le rôle du point de collecte et de diffusion de l'information dans le secteur.
85. Mesure préalable 4. Le Ministère de l'Intérieur a exécuté un programme de formation pour
un groupe de base de gestionnaires dans le domaine des déplacements urbains. Ce programme de
formation a eu lieu de février à octobre 2010 et comprenait une trentaine de personnes de [ ] villes.
Le programme comprenait cinq séminaires donnés par des experts locaux et internationaux sur les
politiques et la planification dans les déplacements urbains, les transports publics, la gestion du trafic,
et la gestion du stationnement. Un des objectifs principaux était de transmettre aux experts marocains
les enseignements tirés de l'expérience de villes ayant réussi dans les pays à revenu intermédiaire. Ce
programme reproduit un programme similaire réalisé en 2008 grâce au soutien de la Banque et de
l'AFD. Au total, environ cinquante-cinq personnes ont été formées par ces deux programmes. Il s'agit
d'un petit groupe de gestionnaires qui partagent désormais les compétences de base dans le domaine,
une approche commune, et une base de ressource d'information. Ceci est crucial afin d'assurer la
qualité des plans directeurs qui seront bientôt mis en œuvre dans de nombreuses grandes villes, ainsi
que la stabilité et la cohérence des mesures prises ultérieurement. Tout porte à croire que ce groupe
commence à fonctionner comme un réseau et une communauté d’experts.
Améliorer l'efficacité et accroître l'offre de services de déplacements urbains et des
infrastructures
86. Mesure préalable 5. Le contrat avec Staréo, le nouvel opérateur de service de bus à Rabat-
Salé-Témara, est entré en vigueur le 29 octobre 2009. Les services fournis par les anciens opérateurs
informels ont été interrompus et le nouvel opérateur a immédiatement pris le relai du nouveau service
de bus. Une convention d'investissement a également été signée entre le nouvel opérateur et le
gouvernement afin d'engager et d'accélérer l'investissement d'un important parc roulant. Le passage à
cette toute nouvelle organisation a connu quelques difficultés, notamment parce qu'elle a commencé
avant que tous les autobus et les structures nécessaires soient disponibles - ce qui a suscité une vive
opposition des opérateurs précédents. Cette réforme met en œuvre un cadre juridique et institutionnel
harmonieux pour les services de bus dans la deuxième plus grande zone urbaine du Maroc, avec des
normes de service de qualité, un système de gestion et de suivi adéquat, et des processus garantissant
une flexibilité opérationnelle à l'avenir.
87. Mesure préalable 6. Des mesures clés ont été prises pour restructurer les services d'autobus
dans l'agglomération de Casablanca. Le plan prévoyait de nombreuses mesures, dont les plus
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importantes visaient les changements dans la structure du capital de Mdina bus, avec un rôle majeur
joué par la Caisse de Dépôts et de Gestion (CDG), la notification aux anciens concessionnaires de la
résiliation de leurs contrats de services, l'approbation par la municipalité de Casablanca et le Ministère
de l'Intérieur d'une subvention de 25 millions de dollars pour renouveler le parc d'autobus et réduire
les effectifs de Mdina Bus, et signer une convention d'investissement entre le nouvel opérateur Mdina
Bus et le gouvernement pour l'achat d'un imposant parc de nouveaux autobus. Les changements
assurent que l'ensemble des services d'autobus de l'agglomération de Casablanca seront mis en œuvre
dans le cadre juridique de la loi 54.05, placés sous la tutelle d'une seule structure de gestion et de
surveillance, et assurés par un opérateur plus fort et bénéficiant d'une capacité financière adéquate. Le
plan résout également les problèmes qui avaient été laissées en suspens depuis que l'opérateur public
avait interrompu le service en 2004. Comme pour Rabat-Salé-Témara, le résultat attendu devrait se
manifester sous la forme d'un meilleur service à la population, d'une gestion et supervision efficaces,
et d'une bonne synergie entre la l'offre et la demande futures.
88. Mesure préalable 7. Le Ministère de l'Intérieur a signé un Arrêté en date du 25 août 2010
définissant le processus de sélection des délégataires de services publics, conformément à la loi
54.05 en date du 16 février 2006, et les principales clauses des contrats de délégation de services.
Cet arrêté précise notamment les modalités du processus d'appel d'offres, d'évaluation des soumissions
et d'octroi des contrats. Elle spécifie également les principales clauses des contrats de concession. La
préparation de ce règlement a nécessité un long processus de coordination entre tous les départements
ministériels concernés. La qualité du texte final reflète la solide expérience et la compréhension des
partenariats public-privé au Maroc. L'impact, qui sera confirmé surtout sur le long terme, reflétera un
processus de sélection des prestataires privés de services de transport public à la fois équitable,
pleinement concurrentiel et transparent.
89. Mesure préalable 8. Le Ministère de l'Intérieur a émis une circulaire le 4 novembre 2010,
définissant les critères d'éligibilité pour le financement public des projets d'investissement dans les
déplacements urbains. Ces critères sont résumés au paragraphe 55 plus haut. Ils constituent un
incitatif fort pour que les communes développent leurs capacités institutionnelles, mettent en place des
stratégies multimodales pour le secteur et des programmes d'investissement prioritaires, et conçoivent
leurs investissements dans le contexte de ces stratégies. Ils représentent les points clés du programme
de réforme du gouvernement pour le secteur. Ils veilleront à ce que l'aide financière gouvernementale
soit concentrée sur les projets les plus efficaces.
Améliorer la viabilité environnementale et sociale du secteur des déplacements urbains
90. Mesure préalable 9. Le Ministère de l’Equipement et des Transports a achevé la
restructuration des centres de visites techniques des véhicules. La restructuration impliquait la mise
en œuvre des nouvelles procédures d'inspection décrites dans la section III. B. Elles permettent de
réduire sensiblement le risque de fraude par :(i) l'envoi direct et automatique des rapports des mesures
enregistrées par l'équipement d'inspection à des formulaires électroniques sécurisés et standardisés, et
(ii) la transmission électronique des résultats des inspections des nombreux centres directement au
Ministère de l’Equipement et des Transports depuis le lieu où le code-barres des formulaires
électroniques est émis. En conséquence, la qualité de l'inspection des véhicules s'est considérablement
améliorée et le Ministère de l’Equipement et des Transports est en mesure de surveiller la qualité du
parc de véhicules ainsi que les émissions de GES. Le résultat final est un parc de véhicules à la fois
beaucoup plus sur et plus propre.
91. Mesure préalable 10. Le Ministère du Développement Social, de la Famille, et de la
Solidarité, en consultation avec les ministères concernés, a finalisé son plan d'action visant
l'amélioration de l'accessibilité des personnes à mobilité réduite dans le secteur des déplacements
urbains et a organisé un séminaire national pour accroître la sensibilisation sur ce sujet et
disséminer le plan d'action. La conférence nationale sur l'accessibilité dans le secteurs des
- 33 -
déplacements urbains à l'intention des hauts fonctionnaires du gouvernement et la société civile a eu
lieu à Marrakech en avril 2010. Le projet de plan d'action a été présenté dans le cadre de cette
conférence. Le Maroc est le premier pays de la région MENA à aborder systématiquement les
questions d'accessibilité dans les déplacements urbains et à offrir une grande visibilité sur cette
thématique. Le résultat attendu : des déplacements plus faciles et plus sûrs pour les personnes à
mobilité réduite, augmentant ainsi leur autonomisation et leurs possibilités. Des progrès ont également
été accomplis dans la mise en œuvre de certaines mesures du plan d'action, notamment sur la
sensibilisation et la préparation de notes d'orientation.
VI. MISE EN OEUVRE DE L'OPÉRATION
A. IMPACT SUR LA PAUVRETÉ ET LES ASPECTS SOCIAUX
92. Une étude d'impact sur la pauvreté et les aspects sociaux a été réalisée pour évaluer les
répercussions potentielles de cette opération. L'étude a conclu que les réformes soutenues par le PPD
sont très positives pour les populations marginalisées des centres urbains. En particulier les groupes à
faibles revenus des zones périurbaines ayant besoin de transports publics efficaces et abordables, mais
aussi les personnes aux besoins d'accessibilité - Ces deux groupes sont les premiers à bénéficier de la
réforme.
93. Quatre domaines soutenus par le programme gouvernemental de réforme et le DPL ont des
retombées positives sur les groupes marginalisés :
Avec l'émergence d'organismes de gestion et de planification des déplacements urbains
spécialisés dans les grandes agglomérations urbaines, la planification des déplacements
urbains sera plus efficace après l'évaluation exhaustive des besoins des groupes n'ayan pas
accès aux modes de transport privés. Il s'agira notamment d'améliorer et/ou d'étendre les
solutions de transport abordables, en particulier dans les transports publics.
Avec la restructuration des systèmes de bus des agglomérations de Rabat-Salé-Témara et de
Casablanca et de meilleures relations contractuelles entre autorités locales et opérateurs
d'autobus, les services de transport public, dont de nombreux citoyens à revenu faible à moyen
dépendent, seront améliorés en quantité et en qualité.
Une dimension transversale des questions d'accessibilité sera introduite, ainsi que les normes
d'accessibilité inspirées des meilleures pratiques internationales.
Des normes et standards visant l'amélioration de la qualité de l'air, qui profiteront à des
groupes vivant dans les zones urbaines congestionnées, seront également introduits.
En outre, les tarifs des transports publics, déjà bas par rapport à d'autres pays à revenu intermédiaire,
ne devraient pas augmenter dans le cadre du processus de restructuration grâce aux gains d'efficacité
substantiels que cette restructuration va générer.
94. Le principal impact négatif de la réforme concerne les pertes d'emplois découlant de la
restructuration des systèmes de bus à Rabat et Casablanca, impliquant l'arrêt des opérateurs de
services de transport de bus privés après le transfert de l'exploitation du service à un opérateur
unique dans chaque ville. Le problème est plus grave à Rabat, où environ 630 personnes étaient
concernées, en raison des possibilités d'emploi réduites à l'intérieur et l'extérieur du secteur, ainsi que
d'un processus de restructuration relativement rapide qui offrait peu de temps d'adaptation pour les
personnes potentiellement touchées. A Casablanca, le problème est moins grave en raison du marché
du travail florissant et des autres possibilités d'emploi, mais aussi parce que le processus de
restructuration se fait plus progressivement.
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95. Le Maroc dispose de systèmes en place pour remédier aux pertes d'emplois dues aux
processus de restructuration similaires à celui dont il est question ici. Conformément à la législation
marocaine, les contrats de travail à durée indéterminée peuvent être résiliés par l'employeur contre
indemnités, calculées en fonction des années du service des travailleurs (art. 52 du code du travail).
En cas de cessation d'emploi injustifiée ou abusive (art 41), la partie lésée (les travailleurs) a le droit
de demander des dommages-intérêts (article 55). Les travailleurs ont le droit de poursuivre et de
demander réparation devant les tribunaux lorsque leurs droits sont enfreints. En outre, le Maroc
dispose d'agences d'aide à la recherche d'emploi spécialisées offrant des formations professionnelles
complémentaires et des programmes de reconversion pour les travailleurs sans emploi licenciés suite à
une restructuration. Tant l'Agence Nationale de Promotion de l'emploi et des Compétences (ANAPEC)
et l'Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail (OFPPT) proposent des
programmes de formation de reconversion et de réinsertion dans le but de faciliter l'adéquation entre
l'offre et la demande sur le marché du travail. Les deux organismes ont participé à la restructuration
des systèmes de bus de Rabat-Salé-Témara en aidant notamment à ce que les employés des opérateurs
de bus anciens acquièrent les compétences nécessaires pour être performant dans le nouveau milieu de
travail mis en place par le nouvel exploitant- à la fois plus sophistiqué et exigeant.
96. Pour les deux villes, la Banque a exploré, avec le concours du gouvernement, des autorités
locales et des organismes du marché du travail, des solutions d'atténuation. À Rabat, les autorités
ont eu recours à une gamme de mesures allant des clauses de réembauche du personnel dans le contrat
du nouvel opérateur, à une enveloppe d'aide sociale ciblant les personnes ne bénéficiant pas d'offre de
réembauche. À Casablanca, les autorités locales, avec le concours de l'ANAPEC sont en train de
mettre au point un programme de formation favorisant la reconversion et l'adaptation de l'offre et la
demande de travail pour les demandeurs d'emploi. A mesure que l'économie marocaine se développe,
la demande de services de transport augmente plus vite que le PIB, comme c'est le cas dans la plupart
des pays à revenu intermédiaire. La demande de travail dans le secteur reste donc élevée. La formation
professionnelle est donc un instrument crucial pour garantir l'emploi des personnes touchées par la
restructuration.
B. CONSIDERATIONS ENVIRONNEMENTALES
97. Au cours de la dernière décennie, le Maroc a accompli des progrès significatifs dans
l'amélioration de son cadre institutionnel et juridique dans le domaine de la protection de
l'environnement. Le Secrétariat d'Etat (chargé de l'Eau et de l'environnement), au sein du Ministère
de l'Energie, des Mines, de l'Eau et de l'Environnement (MEMEE), est devenue une administration de
gestion environnementale à part entière. Le Maroc a également élaboré une stratégie environnementale
globale en 2005, la stratégie nationale de développement durable et environnemental, qui s'inscrit dans
quatre grands axes : la protection de l'eau, la réduction et la gestion des déchets, l'amélioration de la
qualité de l'eau et la protection des sols. En outre, le Gouvernement a promulgué en 2003 la loi n° 12-
03 définissant les exigences pour des évaluations des impacts environnementaux (EIE) et la création
d'un comité national au sein du MEMEE afin d'assurer l'évaluation et le suivi des EIE. En outre, le
Conseil du gouvernement a récemment promulgué deux décrets relatifs à la mise en place des comités
nationaux et régionaux des EIE ainsi qu'un décret pour la consultation et la divulgation publique. Des
mesures supplémentaires sont également prises pour soutenir le renforcement des institutions
marocaines de l'environnement et les systèmes juridiques, avec le soutien de divers donateurs et
organismes internationaux de développement, notamment la GTZ. Tous ces progrès contribuent à
renforcer le cadre de protection environnemental au Maroc, tant au niveau national que local, et la
mise en place de la capacité juridique et institutionnelle nécessaire pour gérer les effets écologiques de
la réforme du secteur des déplacements urbains proposée.
98. Conformément à l'OP 8.60, la Banque a mené une évaluation afin de déterminer si les
politiques nationales financées par l'opération sont susceptibles de causer des effets néfastes sur
l'environnement, les forêts et les ressources naturelles du pays. À cette fin, une évaluation des
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impacts environnementaux potentiels des réformes dans le cadre du PPD proposé a été menée au
début de 2010 et a conclu que ces réformes auront des effets positifs significatifs sur
l'environnement et très peu d'effets néfastes. Ceci est essentiellement attribuable à l'élaboration des
cadres institutionnels et réglementaires nécessaires pour gérer rationnellement les déplacements
urbains. Par conséquent, il permettra d'améliorer l'efficacité des services et des infrastructures des
déplacements urbains, de développer les transports publics, de réduire la congestion, d'assurer que les
véhicules sont dans un meilleur état technique, et donc améliorer sensiblement la qualité de l'air dans
les grandes villes. Ces effets positifs - modérés à élevés - comprennent une réduction des gaz à de
serre (GES), et une diminution des émissions de ces polluants ayant des effets nocifs sur la santé
(dioxyde de soufre, oxydes d'azote, particules, monoxyde de carbone, hydrocarbures et ozone). En
outre, étant donné que ces améliorations sont fondées sur de meilleures capacités réglementaires et
institutionnelles, leurs effets positifs seront ressentis sur le long terme.
99. On estime que les mesures du PPD permettront de réduire les émissions de GES
d'environ 400 000 Tonnes/an. Ces réductions découleront principalement de la mise en œuvre des
réformes des centres de visites techniques (réduction des GES d'environ 350 000 Tonnes/an) et la
restructuration des opérations de bus à Rabat et à Casablanca (réduction des GES d'environ
50 000 Tonnes/an conformément à une méthodologie très prudente). La réforme des centres de visites
techniques permettra d'améliorer la qualité et la régularité des inspections de véhicules, ce qui assurera
l'amélioration de la maintenance et des opérations du parc de véhicules au Maroc, ainsi qu'une
meilleure qualité des véhicules d'occasion importés. Parallèlement, la restructuration des services
d'autobus permettra d'améliorer la qualité et l'efficacité technique des opérations. Ces deux mesures
auront un effet important sur la consommation de carburant et les émissions de GES.
100. Le cadre juridique et institutionnel existant pour la protection de l'environnement, tant au
niveau national et local, comme mentionné plus haut, assure que les effets négatifs possibles des
investissements d’infrastructures et des travaux liés aux déplacements urbains seront réduits. Le
gouvernement a également démontré son engagement dans la protection de l'environnement dans le
secteur. La stratégie de son programme de réforme du secteur des déplacements urbains comprend des
actions pour améliorer encore la gestion des impacts environnementaux par le renforcement des
capacités locales et nationales à entreprendre des évaluations d'impact environnemental (EIE) et mettre
en œuvre des plans de gestion environnementale (PGE) pour le secteur. Il convient de noter en tout cas
que les investissements d'infrastructure spécifiques ne sont pas directement reliés aux réformes du
PPD. Les mesures de PPD ont été conçues comme des actions en amont spécifiques et ciblées au
niveau stratégique.
C. MISE EN ŒUVRE, SUIVI ET EVALUATION
101. En tant que département ministériel en charge du suivi et du soutien des activités des
administrations locales au Maroc, le Ministère de l'Intérieur dirige la formulation du programme
du gouvernement pour le secteur des déplacements urbains et le suivi de sa mise en œuvre. Le
ministère a été et continuera d'être le point focal de ce PPD et aura la responsabilité de surveiller les
progrès effectués. Dans ce contexte général, la CNDU nouvellement créée jouera un rôle crucial pour
aider à coordonner les stratégies et les activités des différents ministères impliqués dans le secteur des
déplacements urbains et pour fournir un forum technique de haut niveau où les progrès du programme
de réforme seront évalués et les mesures correctives seront évaluées. La CNDU regroupe des
représentants des principaux ministères concernés.
102. La mise en œuvre technique détaillée de la réforme et le suivi des actions déjà entreprises
dans le cadre de ce PPD seront menés à bien par les unités qui ont l'expertise connexe telles que les
directions du Ministère de l'Intérieur en charge des régies et services concédés, et de la formation.
La division des déplacements urbains nouvellement créé au sein du Ministère de l'Intérieur assurera la
- 36 -
coordination au jour le jour et le suivi global des réformes. Cette division agira également en tant que
secrétariat technique de la CNDU.
103. Les missions de supervision permettront à la Banque de continuer à fournir des conseils
stratégiques et un appui technique aux ministères et aux unités impliquées dans la mise en œuvre
du programme de réforme du secteur. Un rapport d’achèvement de projet sera préparé six mois après
la date de clôture de l'opération. La date de clôture pour le PPD est fixée au 31 décembre 2011.
D. CONSIDÉRATIONS FIDUCIAIRES
104. Un examen des dépenses publiques et d’évaluation de la responsabilité financière
(PEFA) a été effectué en 2009 conjointement par la Commission Européenne et la Banque
Mondiale. Le rapport PEFA a confirmé les progrès substantiels accomplis dans les réformes de la
gestion des finances publiques au Maroc. Les résultats basés sur les indices PEFA indiquent
notamment que le Maroc a un budget qui est globalement crédible, complet et transparent. En plus, le
système de gestion des finances publiques supporte la réalisation de la discipline budgétaire globale,
l'allocation stratégique des ressources et la réalisation de prestations de services efficaces aux citoyens.
Les principaux points forts de la gestion des finances publiques marocaines concernent les aspects
suivants: (i) la crédibilité et la transparence budgétaire, (ii) la transparence des obligations des
contribuables, (iii) la rapidité et la régularité des réconciliations des comptes bancaires de l’Etat, (iv) la
fiabilité et le respect des délais pour la production des Rapports d’exécution du budget annuel portant
sur les dépenses aux deux phases de l'engagement et de paiement, et, (iv) la gestion de trésorerie et de
la dette. Les principaux défis de la gestion des finances publiques au Maroc se rapportent à: (i)
l'amélioration de la classification budgétaire, du fait que, malgré le niveau de détail, de précision et de
fiabilité, elle ne permet pas encore de traçage direct et fiable des dépenses liées à un programme
financé au titre des programmes prioritaires ; (ii) les délais de préparation des comptes annuels qui
sont soumis à l'audit externe 15 mois après la fin de l'exercice, (iii) la portée limitée de l'examen des
rapports d'audit externe par le Parlement, et (iv) la fréquence et la portée des missions d’audit, ainsi
que le suivi des recommandations de ces audits. Le gouvernement s'est engagé à faire face à ces défis
et, pour faire ca, a introduit des mesures visant à: (i) passer à un cadre de budgétisation lié à la
performance, (ii) élaborer un CDMT pour soutenir la pluri-annualité budgétaire, (iii) la modernisation
du cadre comptable et de l’audit interne, et (iv) l’amélioration de la gestion des recettes. Le PEFA
2009 contribue aussi au processus de réforme du gouvernement en fournissant des informations sur
l’ampleur de la contribution des réformes à l’amélioration des performances. En conclusion, la force
du système de gestion des finances publiques du Maroc et l'engagement du gouvernement à la
réforme, pris ensemble, permettent, selon l’avis de la Banque, de soutenir ce PPD.
105. Change des devises. Le Maroc n’a pas eu d’évaluation des sauvegardes liées au contrôle du
change à la Banque centrale (Bank Al-Maghrib) par le FMI. Néanmoins, la Banque centrale est
auditée sur une base annuelle et le rapport d’audit est diffusé au public. Ces audits n’ont pas relevé de
faiblesses dans l'environnement de contrôle et les états financiers ont été certifiés au titre de l’exercice
2009.
106. Concernant le flux de fonds, le prêt proposé suivra les procédures de décaissement de la
Banque pour l’appui au développement des politiques. Une fois que le prêt est approuvé par le
Conseil d’administration de la Banque mondiale et entré en vigueur, les montants du prêt seront
décaissés en conformité aux conditions de déblocage telles que définies dans l’Accord de prêt de
développement et en une tranche unique. Les flux de fonds (y compris le change des devises) seront
soumis aux procédures standards des finances publiques. Le montant du prêt sera déposé dans un
compte bancaire dédié ouvert par le Gouvernement à la Banque centrale. L’équivalent des fonds en
monnaie locale seront transférés au compte courant du Trésor qui constitue le compte du budget de
l’Etat. Le Ministère de l’Economie et des Finances fournira ensuite à la Banque Mondiale la
confirmation de ce transfert en indiquant que le montant total du prêt a été reçu dans un compte qui
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fait partie des réserves de change officielles du pays et accrédité sur le compte utilisé pour financer les
dépenses du budget.
107. Décaissement et audit - Les montants du prêt seront déposés par la Banque mondiale sur un
compte dédié ouvert par l’Emprunteur et acceptable pour la Banque mondiale, auprès de la Banque
Centrale du Maroc (Banque Al Maghrib), sur soumission d’une demande de retrait signée.
L’Emprunteur devrait s’assurer qu’une fois que le dépôt des montants du prêt sur ledit compte, un
montant équivalent, en monnaie locale, est crédité sur le compte courant du Trésor à la Banque
centrale. L’Emprunter notifiera à la Banque les montants déposés sur le compte en devises et crédités
au système de gestion budgétaire. Si les montants du prêt sont utilisés à des fins non éligibles telles
que définies dans l’Accord de prêt de développement, la Banque mondiale exigera de l’Emprunteur
qu’il lui rembourse sur réception d’une notification, un montant équivalent au dit paiement non
éligible. Les montants remboursés à la Banque sur cette demande seront annulés. Les montants du
prêt seront gérés par le Ministère de l’Economie et des Finances (MEF).
108. Bien qu’un audit de l’usage des fonds ne soit pas requis, la Banque mondiale se réserve
le droit de demander à tout moment un tel audit. Cet audit, lorsqu’il est demandé, couvrira
l’exactitude des transactions, i.e recettes et paiements du compte dédié, y compris l’exactitude des
conversions du taux de change, confirmant que le compte dédié a été utilisé uniquement aux fins de
l’opération et qu’aucun autre montant n’a été déposé sur le compte. L’auditeur devra également
obtenir confirmation de la/les banque(s) correspondante(s) intervenant dans le flux des fonds
concernant la transaction. Le délai pour la soumission du rapport d’audit à la Banque mondiale serait
de six mois à partir de la date à laquelle une demande de cet audit serait émise.
RISQUES ET ATTÉNUATION DES RISQUES
109. La détérioration possible de la stabilité macroéconomique. Comme expliqué au chapitre II, le
risque macroéconomique, en particulier celui de la détérioration de l'équilibre budgétaire et du compte
courant à la suite de chocs internes ou externes, est faible. Des politiques macroéconomiques et
budgétaires saines, ainsi que des mesures mises en place pour améliorer la productivité et la
compétitivité de l’économie ont placé le Maroc en bonne position pour passer le cap de la crise
économique mondiale en subissant le moins de dommages possible, tout en profitant de la reprise de
l'économie mondiale. On s'attend à ce que le taux d'inflation reste faible. Suivant l'estimation plus
élevée que prévue du déficit en 2010, la politique budgétaire devrait rester saine sur le moyen terme.
Les besoins de financement découlant de l'augmentation du déficit budgétaire en 2010 et la baisse des
déficits à moyen terme, devraient également être facilement financés par le marché intérieur ainsi que
par des retours plus importants sur les prêts extérieurs. Une analyse complète de la viabilité de la dette
publique montre que le cadre financier est solide vis à vis du risque de perte à moyen terme. Les
besoins de financement de la balance des paiements ne constituent pas une préoccupation majeure vue
la robustesse des fondamentaux économiques, le faible encours de la dette extérieure du pays, et les
vastes réserves étrangères.
110. Engagement et mise en œuvre des réformes. Le PPD comporte plusieurs mesures qui
nécessiteront un engagement soutenu dans leur mise en œuvre pour atteindre leurs objectifs. Des
exemples de ces mesures sont visibles dans les critères d'admissibilité pour le financement public des
Banque
mondiale
CBM
Compte en
banque dédié en
Euros
MEF
Compte du budget
à Banque
Centrale en
dirhams
Budget
Système de
budget marocain
- 38 -
projets d'investissements dans les déplacements urbains et la promotion de l'accessibilité des
personnes à mobilité réduite. Puisque qu'il s'agit d'une opération à tranche unique, elle offre peu de
possibilités dans le renforcement de la poursuite de ces mesures dans un avenir proche. Afin
d'atténuer ces risques, le PPD a souligné la création ou le renforcement des institutions nécessaires
pour suivre et soutenir la mise en œuvre continue des mesures ainsi que pour porter le programme
élargi de réforme défini dans la stratégie du gouvernement pour le secteur. D'abord, la Commission
nationale pour les déplacements urbains sera responsable de la coordination et de l'évaluation du
programme de réforme des déplacements urbains et de la mise en œuvre de la stratégie du
gouvernement. Ensuite, la division des déplacements urbains au sein du Ministère de l'Intérieur
assurera le suivi et la gestion des réformes au jour le jour. En outre, l'attribution claire des
responsabilités au Ministère de l’Equipement et des Transports pour le système de visites techniques
des véhicules et au Ministère du Développement Social pour promouvoir l'accessibilité devrait
renforcer la responsabilité dans ces deux domaines.
111. Risques liés aux capacités de mise en œuvre, notamment au niveau local. Les collectivités
locales jouent un rôle essentiel dans la mise en œuvre et le suivi des réformes des déplacements
urbains, mais ils n'ont toutefois pas la capacité technique et financière nécessaire pour soutenir ces
réformes complexes. Le projet de PPD comprend des mesures, à mettre en œuvre par le
gouvernement, visant à renforcer les capacités des collectivités locales. Les programmes de formation
ont été lancés pour créer de la connaissance et l'expertise nécessaires en matière de déplacements
urbains au niveau local. Une autorité de transport dédiée et qualifiée a été créée à Casablanca pour
gérer les déplacements urbains. Sa réussite devrait encourager la création d'organismes similaires dans
d'autres grandes villes du Maroc - un des objectifs de la stratégie du gouvernement pour ce secteur.
En outre, et dans le cadre de son rôle de leader dans le secteur, le Ministère de l'Intérieur apporte un
important soutien financier aux communes pour entreprendre les études nécessaires, notamment les
plans de déplacements urbains, et acquérir l'expertise technique dont ils ont besoin.
112. Capture de l'organisme de réglementation. Le modèle de partenariat public-privé adopté
pour les services de bus dans la plupart des villes marocaines implique la sélection d'un opérateur de
bus unique pour l'ensemble de la zone urbaine. Cette approche comporte de solides avantages, en
particulier une plus grande simplicité dans le processus et dans la gestion des méthodes
d'approvisionnement et le potentiel pour attirer les grands opérateurs internationaux de transport
publics. Comme l'expérience l'a montré dans d'autres pays et pour d'autres secteurs, ce modèle
comporte un risque que la séparation entre les opérateurs et les régulateurs devienne floue, notamment
si des difficultés imprévues se présentent et si la pression est forte pour trouver des solutions à court
terme. En conséquence, la gestion des PPP pourrait ne pas s'avérer optimale et les réformes des
services d'autobus pourraient ne pas produire les résultats escomptés. Ce risque est atténué de
plusieurs façons. Tout d'abord, les obligations contractuelles des opérateurs de bus à Rabat-Salé-
Témara et Casablanca sont clairement définies par contrat. Deuxièmement, les modalités de
gouvernance prévues par la Loi 54.05 pour ces contrats sont claires et mises en œuvre avec l'appui du
gouvernement. Troisièmement, le Ministère de l'Intérieur, notamment à la Direction des régies et
services concédés, dispose de toutes les capacités nécessaires pour superviser la mise en œuvre des
PPP et prendre des mesures en cas de résultats insatisfaisants.
- 39 -
ANNEXE I : LETTRE DE POLITIQUE DE DEVELOPPEMENT
- 40 -
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- 51 -
ANNEXE II : MATRICE DE POLITIQUE DU PROGRAMME
Domaines stratégiques de
politique et principaux
objectifs du programme Actions préalables du PPD
Résultats attendus et indicateurs (au 31
décembre 2011)
A. Amélioration de la gouvernance du secteur des déplacements urbains Mise en place d'un cadre
institutionnel approprié dans
chaque grande agglomération
marocaine.
1. L’Autorité organisatrice des déplacements urbains
de Casablanca est devenue pleinement opérationnelle
grâce (i) à l'adoption, par son Conseil
d’Administration, d'un plan de travail prioritaire et
d’un budget adéquat (ii) au recrutement d'experts
techniques, et (iii) au lancement d’études exhaustives
pour la restructuration du réseau des bus et la gestion
de la circulation.
Planification, coordination, et gestion efficaces du
secteur des déplacements urbains dans
l'agglomération de Casablanca. Indicateur : Il existe un plan clair approuvé par
toutes les parties prenantes, pour la restructuration
des réseaux d'autobus de l’agglomération de
Casablanca et ce plan est bien coordonné avec le
développement de tous les autres modes de
transport. Référence : Aucune Objectif : quasi-achèvement
- 52 -
Mise en place d'un cadre
institutionnel national
approprié pour entreprendre et
coordonner les actions du
gouvernement dans le secteur
des déplacements urbains.
2. Le Ministre de l'Intérieur a émis une circulaire
datée du 14 octobre 2010, instituant la création de la
Commission Nationale des Déplacements Urbains.
3. La Division des Déplacements Urbains et du
Transport de la Direction Générale des Collectivités
Locales (DGCL) au sein du Ministère de l'Intérieur est
pleinement opérationnelle grâce : (i) à l'adoption par le
Gouverneur, Directeur de la Planification et de
l’Equipement de la DGCL d'un plan de travail
prioritaire, et (ii) au recrutement d'experts techniques.
Une coordination efficace des stratégies et des
programmes entre les principaux ministères
responsables du secteur des déplacements urbains. Indicateur : Le CNDU se réunit, au moins, deux
fois par an pour la coordination, le suivi et
l’évaluation des actions du gouvernement dans le
secteur des déplacements urbains. Référence : Aucune Objectif : deux Appui efficace du gouvernement central aux
autorités locales sur les questions liées aux
déplacements urbains. Indicateur : Des Conventions ont été signées entre
le Ministère de l’Intérieur et des collectivités locales
pour les appuyer, y compris financièrement, dans la
préparation de leur stratégie du secteur des
déplacements urbains et leur plan d'investissements
prioritaires dans ce secteur. Référence : Aucune Objectif : trois grandes villes
Développement d’une expertise
du secteur des déplacements
urbains nationale généralisée et
à plusieurs niveaux.
4. Le Ministère de l'Intérieur a exécuté un programme
de formation pour un groupe de base de gestionnaires
dans le domaine des déplacements urbains.
Connaissances suffisantes disponibles dans les villes
qui ont réalisé ou lancé la préparation de leur
stratégie du secteur des déplacements urbains et
plans d'investissement prioritaires dans ce secteur. Indicateur : Nombre d’experts ayant été formés et
nombre de villes ayant bénéficié du programme. Référence : Aucun Objectif : 32 et 9 villes bénéficiaires]
- 53 -
B. Amélioration de l'efficacité et augmentation de l'offre des services des déplacements urbains et des infrastructures Restructuration des services
d’autobus et des contrats des
opérateurs.
5. Le contrat entre les communes concernées de
l'agglomération de Rabat-Salé-Témara et le nouvel
opérateur des services d’autobus, Staréo, est entré en
vigueur le 29 octobre 2009.
6. Les mesures suivantes ont été prises dans le but de
restructurer les services d’autobus dans
l'agglomération de Casablanca : (i) signature d’une
convention entre la Commune Urbaine de Casablanca
et le nouvel opérateur des services d’autobus, M’dina
Bus, pour l’octroi d’une subvention de 200 million de
Dirhams pour l’achat de bus neufs et la réalisation
d’un plan de réduction du personnel ; (ii) approbation
d’un changement dans la structure du capital de
l’opérateur M’dina Bus ; (iii) approbation d’une
convention d’investissement entre M’dina bus et
l’Etat ; et (iv) notification aux anciens opérateurs de la
fin de leurs contrats.
Amélioration de la qualité et quantité des services
d'autobus dans les agglomérations de Rabat-Salé-
Témara et de Casablanca. Indicateur : Nombre de sièges-kilomètres offertes par Staréo et
M’dina Bus. Référence : Rabat-Salé-Témara : 0; Casablanca : 1,9
milliard Objectif : Rabat-Salé-Témara : 2,0 milliard;
Casablanca : 2,6 milliard
Amélioration du cadre
réglementaire et institutionnel
pour les partenariats public-
privé.
7. Le Ministre de l'Intérieur a signé un arrêté en date
du 25 Août 2010 définissant le processus de sélection
des concessionnaires de services publics,
conformément à la loi 54.05 en date du 16 février
2006, et les principales clauses des contrats de
délégation de services.
Le cadre réglementaire pour la gestion déléguée des
services de transport public est conforme aux
meilleures pratiques internationales. Indicateur : La sélection des futurs opérateurs de
transport public dans les grandes villes se fait de
façon compétitive et transparente. Référence : Non applicable Objectif : Toutes
- 54 -
Le financement des services des
déplacements urbains et des
infrastructures.
8. Le Ministre de l’Intérieur a émis une circulaire
datée du 4 novembre 2010, définissant les critères
d’éligibilité pour le financement public des projets
d’investissements dans le secteur des déplacements
urbains.
L’appui financier du gouvernement est alloué aux
projets d’investissement dans le secteur des
déplacements urbains qui ont des retombées socio-
économiques importantes. Indicateurs : Pourcentage du nombre de projets
retenus pour le secteur des déplacements urbains qui
satisfont les critères d'éligibilité adoptés. Référence : 0 % Objectif : 75 %
C. Amélioration de la soutenabilité sociale et environnementale du secteur des déplacements urbains Amélioration de la qualité de
l'air dans les grandes
agglomérations.
9. Le Ministère de l’Equipement et des Transports a
terminé la restructuration des centres de visite
technique des véhicules en prenant les mesures
suivantes : (i) signature d’un contrat avec un troisième
opérateur national pour appuyer les centres de visite
technique existants ; (ii) mise en place d’un processus
électronique automatisé de préparation des procès
verbaux de visite technique ; et (iii) signature d’un
contrat avec une firme pour l’audit des centres de
visite technique.
Une inspection efficace des véhicules et des
systèmes de suivi sont en place. Indicateur : Nombre de visites qui ont reçu le
procès verbal automatisé d’inspection technique. Référence : 1,100,000 Objectif : 1,700,000
- 55 -
Amélioration de l'accessibilité
pour les personnes à mobilité
réduite.
10. Le Ministère du Développement social, de la
Famille, et de la Solidarité, en consultation avec les
Ministères concernés, a adopté un plan d'action visant
à améliorer l'accessibilité des personnes à mobilité
réduite dans le secteur des déplacements urbains, et a
tenu un séminaire national pour accroître la
sensibilisation sur ce sujet et disséminer le plan
d'action.
Volet accessibilité pour les personnes à mobilité
réduite introduit dans les projets pour le secteur des
déplacements urbains et sensibilisation accrue. Indicateur : Nombre de villes qui ont inclus une
composante pour améliorer l’accessibilité des
personnes à mobilité réduite dans leurs projets de
réhabilitation ou d’amélioration des infrastructures
de transport urbains. Référence : 0 Objectif : 2
- 56 -
ANNEXE III : MAROC : VIABILITÉ DE LA DETTE PUBLIQUE ET BESOINS DE
FINANCEMENT EXTERNES (% PNB)
Analyse de la soutenabilité budgétaire
Scénario (1) Analyse de la soutenabilité budgétaire
Scénarios alternatifs
(2)
Maroc : Besoins de financement extérieur
2008 2009 2010 2011 2012 2013
Besoins de financement 8.2 6.8 5.9 4.2 3.8 3.7
Déficit du compte courant 5.2 5.0 4.0 3.2 2.7 2.1
Amortissements à long terme 3.9 2.0 1.9 2.0 2.2 2.1
Réserves de changes de change de BAM -0.9 -0.2 0.0 -1.0 -1.1 -0.5
Sources de financement 8.2 6.8 5.9 4.2 3.8 3.7
Fonds fiduciaires en capital officiel 1.3 0.4 0.5 0.4 0.4 0.4
L'investissement privé, (IDE de portefeuille) (net) 2.1 1.0 0.1 0.8 1.1 1.5
Décaissements à long terme 5.1 3.9 5.2 2.9 2.4 1.9
Autres flux de capitaux (y compris les erreurs et omissions de 08 à 09) -0.3 1.6 0.0 0.0 -0.1 -0.1 Source : Gouvernement marocain et estimations du personnel de la Banque
(1) Les deux principaux chocs sont A1. Les variables clés sont à leur moyenne historique, et A2. Aucun changement de
politique (solde primaire constant).
(2) Les autres chocs sont : B1. Taux d'intérêt réel est comme dans le scénario de base plus un écart-type ; B2. Croissance du
PIB réel au niveau de référence moins un demi-écart-type ; B3. Solde primaire comme dans le scénario de base moins un
demi-écart-type ; B4. Combinaison de B1-B3 en utilisant un choc d’un quart d’écart-type ; B5. One-off 30 pourcent
d'amortissement réel en 2010 ; B6. Augmentation des « autres dettes de création de flux" en 2010, de 10 pourcent du PIB.
Les écarts-types pour les B1-B6 sont calculés sur les dix dernières années.
34.0
36.0
38.0
40.0
42.0
44.0
46.0
48.0
50.0
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Base Line Key Variables at their Historical Averages No Policy Change
42.0
44.0
46.0
48.0
50.0
52.0
54.0
2010 2011 2012 2013 2014 2015
B1 B2 B3 B4 B5 B6
- 57 -
ANNEXE IV : LE MAROC EN BREF
Morocco at a glance 9/16/10
M . East Lower
Key D evelo pment Indicato rs & North middle
M orocco Africa income
(2009)
Population, mid-year (millions) 31.6 325 3,703
Surface area (thousand sq. km) 447 8,778 32,309
Population growth (%) 1.2 1.8 1.1
Urban population (% of to tal population) 57 57 41
GNI (Atlas method, US$ billions) 86.4 1,053 7,675
GNI per capita (Atlas method, US$) 2,730 3,237 2,073
GNI per capita (PPP, international $) 4,190 7,350 4,593
GDP growth (%) 4.9 5.5 7.4
GDP per capita growth (%) 3.7 3.7 6.1
(mo st recent est imate, 2003–2009)
Poverty headcount ratio at $1.25 a day (PPP, %) 3 4 ..
Poverty headcount ratio at $2.00 a day (PPP, %) 14 17 ..
Life expectancy at birth (years) 73 71 68
Infant mortality (per 1,000 live births) 32 29 45
Child malnutrition (% of children under 5) 10 12 25
Adult literacy, male (% of ages 15 and o lder) 69 82 87
Adult literacy, female (% of ages 15 and o lder) 44 65 73
Gross primary enro llment, male (% of age group) .. 107 110
Gross primary enro llment, female (% of age group) .. 104 106
Access to an improved water source (% of population) 96 88 86
Access to improved sanitation facilities (% of population) 79 74 52
N et A id F lo ws 1980 1990 2000 2009 a
(US$ millions)
Net ODA and official aid 899 1,048 419 1,217
Top 3 donors (in 2008):
European Commission 12 29 117 484
France 135 217 155 163
Spain 0 33 -1 117
Aid (% of GNI) 4.9 3.7 1.2 1.5
Aid per capita (US$) 46 43 15 39
Lo ng-T erm Eco no mic T rends
Consumer prices (annual % change) 9.4 7.0 1.9 1.0
GDP implicit deflator (annual % change) 15.2 -57.0 -0.6 1.8
Exchange rate (annual average, local per US$) 3.9 8.2 10.6 8.0
Terms of trade index (2000 = 100) 80 75 100 118
1980–90 1990–2000 2000–09
Population, mid-year (millions) 19.4 24.2 28.5 31.6 2.2 1.6 1.2
GDP (US$ millions)* 18,821 28,839 37,022 92,086 3.9 2.9 5.0
Agriculture & Fishing* 20.0 19.3 14.9 16.4 3.8 0.3 5.8
Industry* 33.6 30.4 29.1 28.5 3.2 3.0 4.1
M anufacturing* 18.3 18.9 17.5 15.9 4.3 2.6 3.1
Services* 46.4 50.3 56.0 55.1 4.3 2.9 5.1
Household final consumption expenditure 68.7 60.0 61.4 57.0 3.6 2.8 4.7
General gov't final consumption expenditure 18.3 16.8 18.4 18.0 1.9 2.3 3.8
Gross capital formation 22.2 28.7 25.5 36.0 4.4 3.4 8.9
Exports o f goods and services 17.4 25.7 28.0 28.6 12.1 5.5 6.4
Imports of goods and services 26.7 31.2 33.4 39.5 8.8 4.4 8.3
Gross savings 18.6 28.3 24.3 31.0
Note: Figures in italics are for years other than those specified. 2009 data are preliminary. Group data are through 2008. .. indicates data are not available.
a. A id data are for 2008.
(*) The new series of GDP started in 1998
Development Economics, Development Data Group (DECDG).
(average annual growth %)
(% of GDP)
6 4 2 0 2 4 6
0-4
15-19
30-34
45-49
60-64
75-79
percent of total population
Age distribution, 2008
Male Female
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1990 1995 2000 2007
Morocco Middle East & North Africa
Under-5 mortality rate (per 1,000)
-10
-5
0
5
10
15
95 05
GDP GDP per capita
Growth of GDP and GDP per capita (%)
- 58 -
Morocco
B alance o f P ayments and T rade 2000 2009
(US$ millions)
Total merchandise exports (fob) 7,419 13,843
Total merchandise imports (cif) 11,531 32,786
Net trade in goods and services -2,085 -10,868
Current account balance -475 -4,551
as a % of GDP -1.3 -4.9
Workers' remittances and
compensation of employees (receipts) 2,161 6,895
Reserves, including gold 5,138 24,094
C entral Go vernment F inance
(% of GDP)
Current revenue (including grants) 23.6 25.9
Tax revenue 21.7 23.4
Current expenditure 23.4 23.0
T echno lo gy and Infrastructure 2000 2008
Overall surplus/deficit -4.8 -2.2
Paved roads (% of to tal) 56.4 62.0
Highest marginal tax rate (%) Fixed line and mobile phone
Individual 45 38 subscribers (per 100 people) 13 82
Corporate 35 30 High technology exports
(% of manufactured exports) 11.3 8.8
External D ebt and R eso urce F lo ws
Enviro nment
(US$ millions)
Total debt outstanding and disbursed 20,674 21,842 Agricultural land (% of land area) 69 67
Total debt service 2,610 2,594 Forest area (% of land area) 12.7 ..
Debt relief (HIPC, M DRI) – – Terrestrial protected areas (% of surface area) .. 1.2
Total debt (% of GDP) 55.8 23.7 Freshwater resources per capita (cu. meters) 983 918
Total debt service (% of exports) 20.3 7.8 Freshwater withdrawal (billion cubic meters) 12.6 ..
Foreign direct investment (net inflows) 260 2,514 CO2 emissions per capita (mt) 1.2 1.5
Portfo lio equity (net inflows) 30 520
GDP per unit o f energy use
(2005 PPP $ per kg of o il equivalent) 8.3 8.3
Energy use per capita (kg of o il equivalent) 355 460
Wo rld B ank Gro up po rtfo lio 2000 2008
(US$ millions)
IBRD
Total debt outstanding and disbursed 2,837 2,540
Disbursements 138 242
Principal repayments 307 262
Interest payments 190 125
IDA
Total debt outstanding and disbursed 27 16
Disbursements 0 0
P rivate Secto r D evelo pment 2000 2009 Total debt service 2 1
Time required to start a business (days) – 12 IFC (fiscal year)
Cost to start a business (% of GNI per capita) – 16.1 Total disbursed and outstanding portfo lio 29 153
Time required to register property (days) – 47 o f which IFC own account 29 153
Disbursements for IFC own account 1 145
Ranked as a major constraint to business 2000 2008 Portfo lio sales, prepayments and
(% of managers surveyed who agreed) repayments for IFC own account 7 0
Access to /cost o f financing .. 84.4
Tax rates .. 62.6 M IGA
Gross exposure – –
Stock market capitalization (% of GDP) 29.4 79.9 New guarantees – –
Bank capital to asset ratio (%) 9.8 7.3
Note: Figures in italics are for years other than those specified. 2008 data are preliminary. 9/16/10
.. indicates data are not available. – indicates observation is not applicable.
Development Economics, Development Data Group (DECDG).
0 25 50 75 100
Control of corruption
Rule of law
Regulatory quality
Political stability
Voice and accountability
Country's percentile rank (0-100)higher values imply better ratings
2008
2000
Governance indicators, 2000 and 2008
Source: Kaufmann-Kraay-Mastruzzi, World Bank
IBRD, 2,378IDA, 14IMF, 0
Other multi-lateral, 6,492
Bilateral, 6,701
Private, 4,626
Short-term, 1,631
Composition of total external debt, 2009
US$ millions
- 59 -
Millennium Development Goals Morocco
With selected targets to achieve between 1990 and 2015(estimate closest to date shown, +/- 2 years)
Go al 1: halve the rates fo r extreme po verty and malnutrit io n 1990 1995 2000 2008
Poverty headcount ratio at $1.25 a day (PPP, % of population) 2.5 .. 6.3 2.5
Poverty headcount ratio at national poverty line (% of population) 13.1 .. 15.3 8.8
Share of income or consumption to the poorest qunitile (%) 6.6 .. 6.3 6.5
Prevalence of malnutrition (% of children under 5) 9.0 .. .. 10.2
Go al 2: ensure that children are able to co mplete primary scho o ling
Primary school enro llment (net, %) 58 72 79 87
Primary completion rate (% of relevant age group) 51 48 57 81
Secondary school enro llment (gross, %) 38 38 38 56
Youth literacy rate (% of people ages 15-24) 55 62 67 76
Go al 3: e liminate gender disparity in educat io n and empo wer wo men
Ratio of girls to boys in primary and secondary education (%) 67 72 80 86
Women employed in the nonagricultural sector (% of nonagricultural employment) .. .. 20 19
Proportion of seats held by women in national parliament (%) .. 1 1 11
Go al 4: reduce under-5 mo rtality by two -thirds
Under-5 mortality rate (per 1,000) 85 .. 47 38
Infant mortality rate (per 1,000 live births) 66 57 40 32
M easles immunization (proportion of one-year o lds immunized, %) 80 88 93 94
Go al 5: reduce maternal mo rtality by three-fo urths
M aternal mortality ratio (modeled estimate, per 100,000 live births) 332 228 228 227
B irths attended by skilled health staff (% of to tal) 31 34 48 59
Contraceptive prevalence (% of women ages 15-49) 39 42 45 63
Go al 6: halt and begin to reverse the spread o f H IV/ A ID S and o ther majo r diseases
Prevalence of HIV (% of population ages 15-49) .. 0.1 0.1 0.1
Incidence of tuberculosis (per 100,000 people) 110 113 95 88
Tuberculosis case detection rate (%, all forms) 75 74 75 73
Go al 7: halve the pro po rt io n o f peo ple witho ut sustainable access to basic needs
Access to an improved water source (% of population) 75 .. 80 93
Access to improved sanitation facilities (% of population) 58 .. 68 79
Forest area (% of to tal land area) 6.8 12.7 12.7 ..
Terrestrial protected areas (% of surface area) .. .. .. 1.2
CO2 emissions (metric tons per capita) 0.9 1.1 1.2 1.5
GDP per unit o f energy use (constant 2005 PPP $ per kg of o il equivalent) 9.7 8.2 8.3 8.3
Go al 8: develo p a glo bal partnership fo r develo pment
Telephone mainlines (per 100 people) 1.6 4.2 4.9 9.5
M obile phone subscribers (per 100 people) 0.0 0.1 8.1 72.2
Internet users (per 100 people) 0.0 0.0 0.7 33.0
Personal computers (per 100 people) .. 0.3 1.2 5.7
Note: Figures in italics are for years other than those specified. .. indicates data are not available. 9/16/10
Development Economics, Development Data Group (DECDG).
M o ro cco
0
25
50
75
100
2000 2002 2004 2006 2008
Primary net enrollment ratio
Ratio of girls to boys in primary & secondary education
Education indicators (%)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
2000 2002 2004 2006 2008
Fixed + mobile subscribers Internet users
ICT indicators (per 100 people)
0
25
50
75
100
1990 1995 2000 2007
Morocco Middle East & North Africa
Measles immunization (% of 1-year olds)
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