TRAJK I ISKLJUENJE S RADA (27

1. UVOD

Rijeni promet dobiva usvajanjem Europskog akcijskog plana na razini Europske unije novi okvir za razvitak- Neuravnoteenost razvitka i postojanje uskih grla na vodnim putovima predstavljaju glavni problem veoj popularnosti ovog naina prijevoza. Ovaj problem treba se rjeavati koordinirano na razini Zajednice pa je stoga vano da Hrvatska aktivno sudjeluje u implementaciji akcijskog plana. Srednjoroni plan razvitka predstavlja nacionalni akcijski plan na razini infrastrukture vodnih putova i luka unutarnjih voda, temeljem Strategije rijenog prometa koju je usvojio Hrvatski sabor u lipnju 2008. godine.

Iako je RH sa svojom dugom jadranskom obalom preteno jadranska i mediteranska zemlja orijentirana moru i pomorskom prometu ona je isto tako i podunavska zemlja to se ne smije podcijeniti jer takav geostrateki poloaj omoguava razvitak intermodalnog transporta i povezivanje srednje i zapadne Europe s Jadranom preko unutarnjih vodnih putova, rijenih i morskih luka.

Luke unutarnjih voda locirane na europskim vodnim putovima imaju s obzirom na jedinstvenost prometno-transportnog i ukupnog gospodarskog trita na kojem djeluju, posebno znaenje. Orijentacija EU dugorono na uspostavljanju ravnotee u prometnom razvitku i orijentacija na unutarnje vodne putove i eljeznicu kao alternativne naine prijevoza prilika su koje brojne luke na unutarnjim vodama mogu iskoristiti za svoju ekspanziju. To se poglavito odnosi na luke u istono-europskim zemljama i podunavskim zemljama gdje se oekuje da e upravo ta injenica utjecati na usmjeravanje prometnih tokova blisko-istonih prometnih trita prema dunavskom koridoru i dalje prema zapadno.europskim zemljama.

S obzirom da je i Hrvatska kao podunavska zemlja dio dunavskog prometnog koridora, pravilna valorizacija rijenog prometa, njegova integracija s drugim nainima prijevoza, planiranje i povezivanje gospodarskih zona s lukama, povezivanje Podunavlja i Jadrana, moe itekako pomoi u procesima prilagodbe hrvatskog gospodarstva tritu EU. Takvom lukom, prometnom i gospodarskom prilikom mogli bi u punom smislu iskoristiti prometne resurse na unutarnjim vodnim putovima koje imamo, a koji nisu zanemarivani iako su neopravdano podcijenjeni.Donoenjem srednjoronog plana razvitka vodnih putova i luka unutarnjih voda predstavlja zakonsku obvezu prema lanku 103. Zakona o plovidbi i lukama unutarnjih voda (NN br. 109/07 i 132/07.). Ovaj plan predstavlja pregled ukupnih aktivnost na mrei vodnih putova te luka i pristanita unutarnjih voda od dravnog i upanijskog znaaja za razdoblje od 2009. do 2016. godine.

2. PAN-EUROPSKI KORIDORPrometni koridor je prometni pravac s pripadajuom prometnom, infrastrukturom ( prometnice, robni terminali, robno-distribucijski centri) kojim cirkulira objekt prometa/ prijevoza / transporta, odnosno u putnikom prometu putnici, a u teretnom prometu teret / roba.

U zavisnosti od prometne grane, odnosno vrste prijevoznog sredstva i pripadajue prometne infrastrukture razlikuju se:

pomorski prometni koridori,

cestovni prometni koridori,

eljezniki prometni koridori,

rijeni prometni koridori,

cjevovodni prometni koridori,

zrani prometni koridori.

Svi prometni koridori i (odreene grane prometa) ine mreu prometnih koridora.

Pan-Europski prometni koridori su definirani prometni putovi u centralnoj i istonoj Europi koji svojom vanou zahtijevaju investiranje u narednih 10 do 15 godina. Ti koridori definirani su na tri Pan-Europske prometne konferencije, odrane na razini ministara prometa.

Prva takva konferencija bila je u Pragu 1991., nedugo nakon pada Berlinskog zida. Na njoj nije bilo mogue donijeti detaljnije zakljuke zbog relativno burnih politikih promjena u istonoj i centralnoj Europi. Razvijena je samo koncepcija za budue dogovore. Devet transportnih koridora definirano je na drugoj konferenciji na Kreti 1994., dok je deseti koridor definiran na treoj konferenciji u Helsinkiju 1997. godine.

Koridori definirani na konferencijama na Kreti i u Helsinkiju potiu usmjeravanje ulaganja na razvoj infrastrukture prioritetnih koridora, na bolju komunikaciju meu zemljama obuhvaenim na pojedinom koridoru kako bi se izmeu ostalog unaprijedio protok graninim prijelazima, te poticanje razvoja intermodalnog transporta.

Slika 1: Paneuropski prometni koridor

Izvor: www.fpz.hr/~dkovacev/download/predavanjapds/1.docKoridor VII - 2300 km duineDunavski plovni put sa sastavnicama:a) dunavski unutarnji plovni putb) kanal Crno more - Dunavc) dunavske grane Kilia i Sulinad) kanal Dunav - Savae) kanal Dunav - Thissaf) relevantna luka infrastruktura smjetena na unutarnjim plovnim putovima

Slika 2: Koridor VII

Izvor: www.fpz.hr/~dkovacev/download/predavanjapds/1.doc3. KORIDOR VII - DUNAVSKI KORIDOR - KANAL RAJNA-MAJNA-DUNAV

Koridor VII (Dunavski koridor) koji se kao plovidbeni put (kanal) Rajna Majna

Dunav Crno more ubraja meu najvee europske prometne koridore.

Cjelokupna trasa plovnog puta putena je u eksploataciju poetkom 1993.

godine. Vodena magistrala duga oko 3.500 km, od Roterdama do Suline na Crnom

moru prolazi kroz deset drava s oko 500 milijuna ljudi. Otvaranjem toga

plovidbenog puta dolo je do znaajnih strukturnih promjena na europskom

prometnom tritu, budui da je stvorena pretpostavka da veliki dio jeftinih

masovnih tereta prijee sa eljeznice i manjim dijelom sa ceste na rijeni i

kanalski prijevoz. Time se navedeni kapaciteti oslobaaju za prijevoz

visokovrijednih kontejneriziranih tereta, to za razvitak i uvoenje bimodalnih

tehnologija u europskom prometnom sustavu ima pozitivno znaenje.

Dunavskim koridorom Hrvatska se, plovnim putem i posredovanjem kanala

Rajna Majna Dunav povezuje s Dunavskim i Rajnskim plovnim putem, koji vee

mone luke i industrijska sredita od Nizozemske (Rotterdam) do Crnog mora

(Costanza). Unutarnji plovni putovi Republike Hrvatske integriraju se u mreu

38 Strategic Plan (Final Report) Port of Rijeka, Bohn, Domazet&Associates Gmbh, Munich/Rijeka,

29th September 1998.

39 http://www.mppv.hr (18.06.2003.)

37

europskih plovnih putova VII koridora na temelju potpisanog viestranog Europskog

ugovora o glavnim unutarnjim plovnim putovima od meunarodnog znaenja

(AGN)40. Veza Dunava sa sredinjom Hrvatskom ostvarit e se na pravi nain tek

izgradnjom kanala Dunav Sava od Vukovara do amca duine 61,5 km.41

40 AGN (European Agreement on Main Inland Waterways of Internation Importance, (19

January,1996.) Europski sporazum o glavnim plovnim putovima od meunarodne vanosti.

41 Kraki, D., Z., Remenar, Hrvatska prometna politika u okviru transportnih prometnih koridora,

Automatizacija u prometu, Zagreb, Korema, 2000.

Evropski vodni sistem Rajna - Majna - Dunav sa osnovom u najveoj Evropskoj reci Dunav koji povezuje vie Evropskih zemalja i spaja obale Atlantika i Crnog mora i koji predstavlja znaajan, jo uvijek nedovoljno koriten resurs za privredni razvitak Evrope.

Kanal Rajna - Majna - Dunav je najvei i najznaajniji do danas izgraeni objekt na dunavskom plovnom putu.

Ideja o kanalu koji je trebao spojiti Dunav s Rajnom, i preko nje sa Sjevernim morem stara je stoljeima. Jo je francuski car Karlo Veliki potkraj 8. stoljea pokuao povezati Rajnu s Dunavom, a tim projektom zanosio se i Napoleon. Bavarski kralj Ludwig polovinom 19. stoljea uspio je izgraditi kanal dug 172 km koji je spajao Keltieim na Dunavu s Banibergom na Majni. Ali taj kanal nazvan Ludwigovim kanalom zbog velikih tehnikih nedostataka i ogranienih plovnih mogunosti ubrzo je naputen.

Nakon Drugog svjetskog rata pristupilo se izgradnji novog plovnog kanalskog sustava Rajna - Majna - Dunav ( Europski kanal ), od Mainza na Rajni do Kelheima na Dunavu , dugog 760 km, za brodove do 2500 t. Kanaliziranje Majne do Bamberga (385 km sa 7 brodskih prijevodnica ) dovrena je 1972., kao i radovi na dunavskoj dionici Regensburg-Kelheim (2 brane s hidroelektranama i brodskim prijevodnicama). Radovi na preostaloj dionici Numberg-KelJieim ( dug 99 km , irok 50 m i dubokog 4-4,25 m ), gdje je pomou prijevodnica svladana visina od 406 m ( od Nurnberga uspon 94,5 m , a zatim pad do Kelheima za 68 m) gdje je izgraeno 9 prijevodnica, dovreni su 1992. Tako na cijeloj duini Europskog kanala ima ukupno 52 prijevodnice.

Dovrenjem Europskog kanala ostvaren je 3500 km dugi vodeni put preko europskog kontinenta, koji je povezao Sjeverno i Crno more, odnosno deset zemalja zapadne , srednje i jugoistone Europe. Kanal je na povrini irok 55 m i dubok 4 m. Moe propustiti brodove do 2500t nosivosti ( duina do 185 m, irina 11,4 m , gaz 2,7 m). Za razliku od plovnog puta Rajnom i Dunavom, gdje je plovidba ureena meunarodnim konvencijama, Europski kanal je pod njemakim suverenitetom i kontrolom pristupa i koritenja.Slika 3: Kanal rajna-majna-dunav

Izvor: http://www.iimeuro.ns.ac.yu/?nav=iim&levo=iim_l&sred=koridori

Dunav je paneuropski koridor VII, a povezana s mreom europskih plovnih putova kanalom Rajna-Majna-Dunav. Promet kanalom Rajna - Majna - Dunav od njegovog otvaranja do danas je u stalnom porastu. U 1995. godini iznosio je 3,9 milijuna tona, od ega je 60 % ilo smjerom zapad-istok, a 40 % smjerom istok-zapad. U 1996. godini unato 47-dnevnog prekida zbog leda , promet je dostigao 4,6 milijuna tona. U 1997. godini popeo na 5,7 milijuna tona. Procjenjuje se da e u sljedeem razdoblju promet kanalom rasti po stopi od 15 % godinje, te da e dostii obujam od 12 - 15 milijuna tona godinje.

Dunav kroz Republiku Hrvatsku tee od Batine do Iloka, duina te dionice je oko 150 km, apogodan je za primjenu suvremenih tehnologija transporta.

Dunav e, kao vukovarska i hrvatska poveznica s kanalom Rajna Majna - Dunav i mreom europskih plovnih kanala, u iduih nekoliko godina promijeniti izgled Vukovara. Naime, Ministarstvo regionalnog razvoja, umarstva i vodnoga gospodarstva najavljuje u Vukovaru tri kapitalna vodno gospodarska projekta vrijedna 50 milijuna eura, a prvi od njih je gradnja nasipa od sredita Vukovara do izletita i arheolokog parka Vuedol. Rije je o ulaganju od 200 milijuna kuna. Projekt e biti gotov idue godine, a osim to e se urediti 5,8 kilometara obale i stabilizirati erozijom ugroena visoka lesna obala, na nasipu e se sagraditi i etnica. Planovi ukljuuju i gradnju lukobrana s lukom za oko 2000 brodica. Tim zahvatom dobit e se i 10 hektara novog atraktivnoga kopna i lokacije za nove gradske sadraje. U sklopu projekta sasvim e se izmuljiti korito rijeke Vuke, ime e se podii kvaliteta vode, obnovit e se ustave i crpne stanice te dobiti optimalni vodni reim u Staroj Vuki. Cijeli projekt omoguit e i gradnju triju akumulacija.

3.1. Okosnica transkontinentalnog puta - DunavOkosnicu transkontinentalnog puta na tlu Europe ini Dunav, kojeg je od ukupno 2880 km plovno 2400 km, a druga je rijeka po veliini, te najbogatija vodom na kontinentu, a povezuje Srednju Europu s Jugoistonom Europom.Pored ostalog, Dunav je bio prvi plovni put na kojem je plovidba bila ureena meunarodnim ugovorima. Sloboda trgovake plovidbe za sve zemlje i zastave koja je proklamirana na Bekom kongresu 1815. godine potvrena je donoenjem prvog meunarodnog Dunavskog reima, koji je kao europski zakon, potpisan od strane velikih sila 1856. godine.

Dunav se formira od dvaju izvorinih krakova, rjeica Brege i Brige, a od mjesta sastajanja tih dviju rijeka nosi ime Dunav. Njegov tok prolazi kroz nekoliko zemalja i zavrava u Crnom moru. Plovidba Dunavom poela je rano, jo u doba Rimljana, kada se prijevoz rijekom obavljao s pomou stone i ljudske snage. Pojavom prvoga parnog broda u 19. stoljeu, ekonomska vanost Dunava se poveava. Pojava parnih brodova na Dunavu povukla je za sobom i niz prateih djelatnosti, npr. brodogradnju i graditeljstvo.

Plovidba Dunavom regulirana je principom slobodne plovidbe. Dunav je 1878. g. na Berlinskom kongresu proglaen meunarodnom rijekom, pa je dravama koje izlaze na Dunav nametnuta meunarodna nadlenost. No budui da je, nakon tog sporazuma, slijedilo razdoblje svjetskih ratova i raspada drava koje su sudjelovale na Berlinskom kongresu, godine 1948. u Beogradu je odrana Dunavska konferencija, gdje je potpisana Konvencija o slobodnoj plovidbi (trgovakoj). Tim sporazumom precizno su utvrena pravila plovidbe Dunavom, kao i nain obavljanja svih radova koji su u slubi odravanja dunavskoga plovnog puta. Posebnu vanost Dunav dobiva upravo nakon izgradnje kanala Rajna Majna - Dunav, ime se dodatno poveao obujam rijenog prometa, pa tako on danas iznosi oko 300 milijuna tona tereta godinje.

Dunav je zbog razliitih gabarita, prepreka i brzina vode podijeljen na ove sektore:

Gornji Dunav od Regensburga do Gonyu, duine 588 km; Srednji Dunav od Gonyu do Moldava Veche, duine 743 km; erdap od Moldava Veche do Turnu Severina, duine 117 km; Donji Dunav od Turnu Severina do ua, duine 931 km. Ukupna duina rijenog toka Dunava je 2.379 km. Gornji Dunav ima karakteristike planinske rijeke, tamo se visinska razlika svladava s pomou odreenog broja prijevodnica. Srednji Dunav ima sve karakteristike nizinske rijeke i povoljne uvjete za plovidbu svih vrsta rijenih plovila. erdap je planinska klisura gdje je plovidba dosta komplicirana ali je s pomou modernih tehnikih sredstava, te izgradnjom Sipskoga kanala i odreenog broja prijevodnica, taj problem rijeen. Sektor Donjeg Dunava ima relativno povoljne uvjete za plovidbu uz odreene hidrotehnike radove kojima bi se poboljala plovidba za vrijeme niskog vodostaja. Dunav ima velik broj luka i pristanita. Zbog velikog obujma prometa koji se tu odvija, neka od pristanita, napose na podruju kanala Rajna-Majna-Dunav, postala su i veliki logistiki centri, s godinjim prometom od nekoliko milijuna tona tereta. Od vanijih luka na Dunavu valja spomenuti Regensburg, Passau, Be, Budimpetu, Beograd, Vukovar i KLonstanzu. Osim prije spomenutog kanala, na uu Dunava u Crno more izgraen je i kanal Cernavoda-Konstanza, dovren 1983. godine. Izgradnjom tog kanala veza izmeu Sjevernog i Crnog mora skratila se za oko 400 km.

3.2. Obiljeja plovnog puta rijeke dunav u granicama RH Plovni put Dunava u granicama Republike Hrvatske ubraja se u IV klasu plovnih putova prema Europskoj Ekonomskoj Komisiji.U okviru Dunavske komisije dogovoreno je do niska plovidbena razina treba odgovarati niskom plovidbenom protoku ija je trajnost osigurana sa 94%. U proraunu se prema ovoj metodologiji uzima samo razdoblje fizike navigacije (bez leda). Sa utvrivanjem niske plovidbene razine utvrena je i tzv. visoka plovidbena razina za trajnost protoka od 1 % (pojava jednom u sto godina).

Preporukama o gabaritima plovnog puta za hrvatski dio Dunava, kao i ostale dijelove na kojima vlada prirodni reim plovidbe utvreni su sljedei gabariti plovnog puta u odnosu na nisku plovidbenu razinu:

1. irina plovnog puta u pravcu B = 180 m

2. irina plovnog puta u zavoju B - 200 m

3. dubina ispod niske plovidbene razine h = 2,5 m

4. najmanji radijus zavoja R = 1000 m ; Rmin= 750 m

Najnia toka konstrukcije u plovnom otvoru mosta:

1. iznad visoke plovidbene razineH = 9,0 m

2. na usporenom dijelu toko H = 10,0 m

irina plovnog otvora mosta pri niskoj plovidbenoj razini:

1. na dijelu od granice do ua rijeke Drave Lm/n = 80,0 m

2. nizvodno od ua Drave Lmin - 150,0 m

- visina elektrinih vodova pod naponom od 110 KW:iznad visoke plovidbene razine H-/9.0m, za svaki dalji kilovat visina se poveava za 1 cm.- za telefonske vodove i elektrine vodove niskog napona, visina iznad visoke plovidbene razine iznosi H= 16,5 m.

Na hrvatskom dijelu plovnog puta rijeke Dunav potrebno je osigurati irinu od 180 m pri dubini od 2,5 m ispod plovidbene razine. Na dijelovima zavoja nuna je minimalna irina plovnog puta Rmin=200m.

3.3. Tehniki objekti i graevine na plovnom putu rijeke Dunav

Svi do sada izraeni projekti za regulaciju Dunava uglavnom se mogu podijeliti u tri razdoblja, do 1918. godine, izmeu dva rata i poslije II svjetskog rata. Najobimniji radovi obavljeni su u razdoblju do 1918. godine kada je izgraeno oko 140 tisua m regulacijskih radova. Izmeu dva rata vrene su samo najneophodnije intervencije i u tom je razdoblju izvedeno 19 tisua metara vodograevina. U poslijeratnom razdoblju do 1965. godine provedene su samo najneophodnije radnje i intervencije u koritu Dunava i u tom razdoblju izgraeno je oko 15 tisua m vodograevina.Opseniji radovi na regulaciji Dunava za plovidbu poeli su 1965. godine kada je prihvaenInvesticijski program ureenja Dunava za plovidbu od Beograda do jugoslavensko-madarskegranice. U cilju poboljanja uvjeta plovidbe i evakuacije velikih voda izgraeno je i 20 km prosjeka na dijelovima meandara (Blaevaki, rkm 1421-1418; Sigajski, rkm 1417-1408; Dravski, rkm 1386-1383 i Mohovski, rkm 1308-1314).Na sektoru Batina (Bezdan) - maarska granica rkm 1426-1433 radovi su uglavnom dovreni u cijelosti. Zahvaljujui tome na tom sektoru mogua je danonona dvosmjerna plovidba i ukinute su signalne stanice kojima se regulirala jednosmjerna plovidba.Jedna od teih dionica na hrvatskom dijelu Dunava bila je ivutski rukavac (rkm 1400-1394). Izvoenjem regulacijskih radova plovni put je ustaljen i osigurani su preporueni plovidbeni gabariti.

Na sektoru ue Drave-Alljma (rkm 1 383-1 380) ustaljena je trasa plovnog puta, osigurani gabariti za plovidbu i poboljani uvjeti ulaska iz plovnog puta Dunava u plovni put rijeke Drave. Izgradnjom podvodnih pragova sprijeeno je dolje produbljenje korita na sektoru Staklar, rkm 1377-1373. Uklonjeni su ostaci poruene vodogradevine i izvreno je osiguranje lijeve obale tako do su uvjeti plovidbe znatno poboljani. Izgradnjom sustava regulacijskih graevina na sektoru Erdut (Bogojevo) rkm 1369-1360 sprijeena je pojava pjeanih sprudova u plovnom putu i osigurani su plovidbeni gabariti.Sektor Dalj, rkm 1359-1350 poznat je po otrom zavoju na kojem pri niskim vodostajima plovni put nema potrebnu irinu a i preglednost u plovnom putu je znatno smanjena. Izvrenim regulacijskim radovima poveana je irina plovnog puta ali je potrebno dalje ureenje tog sektora.

Sektor Savulja, rkm 1350-1347 na kojem su radovi bili zapoeti 1982. godine takoer predstavlja okosnicu problema u rjeavanju hrvatskog dijela Dunava.U regiji Mohovskog prosjeka, rkm 1315-1308 izvreno je osiguranje lijeve i desne obale i sprijeeno dalje irenje korita. Osiguranjem obala sprijeeno je pogoranje stanja na kojemu se nalazi kamenito dno. Regulacijskim mjerama poboljala setrasa plovnog puta i osigurali potrebni gabariti na sektoru Netin - Susek, rkm 1295-1277.Na sektorima Banotor i futog. rkm 1277-1261 korito Dunava bilo je vrlo iroko uz pojavu rukavaca i rijenih otoka (ada). Pri niskim vodostajima na ovom sektoru dolazilo je do smetnji za plovidbu jer nisu bili osigurani potrebni plovidbeni gabariti.Izgradnjom sustava regulacionih graevina voda je koncentrirana u glavni tok ime su na veem dijelu osigurani plovidbeni gabariti.

RIJENI PROMET U RH je dio europskoga prometnog sustava unutarnji plovni putovi RH integrirani su u mreu

Europskih plovnih putova VII. (dunavskoga) koridora

ukupna duljina plovnih putova u Hrvatskoj iznosi 936 km

plovidba unutarnjim plovnim putovima u RH je sigurna

samo kod srednjih i viih vodostaja rijeka koje imaju

znaajne amplitude vodostaja, i do 10 metara. Kod

niskih i niih vodostaja plovidba nije sigurna, te se mora

ograniavati gazom plovila ili se mora obustaviti.Slika 1. Plovni putovi

Slika 2. Hrvatska kao dio europske unutranje plovne mree

Stanje plovnih putova u Republici Hrvatskoj posljedica je

injenice da se u njih kao dio prometne infrastrukture

najmanje ulagalo - posljedica toga je stagnacija

prijevoza roba na unutarnjim plovnim putovima u

Republici Hrvatskoj, s izuzetkom luke u Vukovaru u kojoj

promet i broj zaposlenih svake godine raste

rijene luke - osim osnovne djelatnosti prekrcaja tereta

sve se vie transformiraju u logistike centre

Slika 5. Tok rijeke Dunava

Kolegij: Robni Tokovi

Popratni nastavni materijal za 1., 2., 3., 5. cjelinu predavanja

OSNOVNE ZAKONITOSTI I IMBENICI FORMIRANJA I

RASPOREDA ROBNIH TOKOVA

TERMINOLOKO I POJMOVNO DEFINIRANJE OSNOVNIH POJMOVA

U SVEZI S ROBNIM TOKOVIMA

PROMET

TRANSPORT

Pojam prometa, u znanstvenoj se i strunoj literaturi esto poistovjeuje s

pojmom transporta i pojmom prijevoza. Semantiki odnos ovih izraza prilino je

zamren jezikoslovni problem. Za razliku od prometa koji se odnosi na vie

jednoznanih pojmova, prijevoz oznaava jednoznaan pojam. Prijevoz i transport

su sinonimi.

Sadrajnom znaenju izraza promet odgovaraju na stranim jezicima izrazi:

engl. traffic, njem. Verkehr, franc. traffic, tal. traffico. U hrvatskom jezinom

sustavu promet je iri pojam od prijevoza i transporta i ne obuhvaa samo ove

pojmovne sadraje, ve i operacije u vezi s prijevozom robe i komunikacije, a u

irem smislu i odnose meu ljudima, te ekonomske sadraje (robni promet,

turistiki promet, malogranini promet itd.).

Izraz transport ima meunarodno znaenje, a nastao je od latinske rijei

transportare koja znai prenositi i novolatinske rijei transportus u znaenju

prijevoz, prevoenje, prenoenje1 i sadrajno je iri od pojma prijevoza.

Sadrajnom znaenju izraza transport, odnosno prijevoz odgovaraju na stranim

jezicima izrazi: transport (engl.), Transport (njem.), transport (franc.) i transporto

(tal.). Meutim, za razliku od pojma transporta koji obuhvaa znatno iru

djelatnost ukljuujui prijevoz i prijenos, odnosno prekrcaj, prijevoz je

specijalizirana djelatnost koja s pomou prometne suprastrukture i prometne

infrastrukture omoguuje realizaciju prometne usluge. Prevozei robu (teret),

ljude i energiju s jednog mjesta na drugo, prijevoz organizirano svladava prostorne

i vremenske udaljenosti.

Prijevozna usluga koja nastaje kao posljedica premjetanja ljudi i roba

jedno je od najvanijih obiljeja prometa. Za razliku od proizvodnje robe,

prijevozna se usluga ne moe izdvojiti iz procesa proizvodnje kao gotov proizvod,

jer nema svog materijalnog oblika. Prijevozna se usluga ne moe uskladititi i

kasnije ponuditi tritu. Ona se "troi" istog asa kad se i proizvodi. Budui da u isto

vrijeme postoje velika vremenska i prostorna kolebanja u veliini prijevozne

potranje, neophodno je da se o tom obiljeju prometa vodi rauna pri procjeni

budueg prometa i potrebnih kapaciteta luke.

1 Klai, B.: Natuknica tehnologija, Rijenik stranih rijei, Nakladni zavod Matice hrvatske, Zagreb,

1990., str. 1368.

2

Drugo obiljeje prometa vano za prometno planiranje je potranja za

prijevozom koja je izvedena iz potranje za dobrima (koja se prevoze). Postoji

vrsta meuzavisnost prijevozne potranje i drutveno-gospodarske razvijenosti

promatranog podruja.

S porastom stanovnitva, zaposlenosti i dohotka te poveanjem materijalne

proizvodnje, raste potreba za prijevozom i obratno. Veliina te potranje ovisi o

prostornom rasporedu sirovinskih izvora i smjetaju njihove prerade, udaljenosti i

sastavu trita, razmjetaju stanovnitva i njegovoj pokretljivosti. S druge strane,

porast ekonomske aktivnosti ovisi, pored ostalog, o veliini i kvaliteti raspoloivih

prijevoznih kapaciteta. Sloenost tih veza zahtijeva da se briljivo ocijene i

planiraju meusobni odnosi.

PROMETNA MREA

Prometna mrea je opi zbirni pojam za mree prometnica raznih vidova

prometa. U osnovi se sastoji od prometnica i prometnih vorita.2

U prostorno-fizionomskom smislu pod prometnom mreom podrazumijeva se

rasprostiranje prometnica u prostoru izmeu razliitih naselja. One slue

obavljanju odreene vrste prometa.

Pojam mree esto se upotrebljava i za prostorni raspored razliitih drugih

prometnih objekata, posebno terminala, kao to su primjerice RTC-i, kontejnerski

terminali i dr.

Fizionomski najuoljivije u prostoru su cestovna mrea i eljeznika mrea,

kod pomorskog i zranog prometa uoljiviji su prometni terminali luke i

terminali..

Gustoa mree jedno je od vanijih prostornih obiljeja prometne mree.

Obino se iskazuje kao duljina odreenih prometnica u km na 100 km povrine

prostora.

PROMETNI KORIDOR

Prometni koridor je prometni pravac s pripadajuom prometnom

infrastrukturom ( prometnice, robni terminali, robno-distribucijski centri) kojim

cirkulira objekt prometa/ prijevoza / transporta, odnosno u putnikom prometu

putnici, a u teretnom prometu teret / roba.

U zavisnosti od prometne grane, odnosno vrste prijevoznog sredstva i

pripadajue prometne infrastrukture razlikuju se:

a) pomorski prometni koridori,

b) cestovni prometni koridori,

c) eljezniki prometni koridori,

d) rijeni prometni koridori,

e) cjevovodni prometni koridori,

e) zrani prometni koridori.

2 Mali. A., Geoprometna obiljeja svijeta, Zagreb, 1995., str. 71.

3

Svi prometni koridori i (odreene grane prometa) ine mreu prometnih

koridora. Tako, primjerice cestovni koridori ine cestovnu mreu koridora,

eljezniki koridori eljezniki mreu koridora,

TERET

Teret koji se pojavljuje kao predmet prijevoza i prekrcaja bitan je imbenik

pri izboru i primjeni lukih prekrcajnih sredstava i organizaciji tehnolokog procesa

rada u luci.

Teret je ukupnost stvari ukrcanih na prijevozno sredstvo radi prijevoza.

Budui da golemi dio stvari, koje se prevoze brodovima, ini trgovaka roba, esto

se upotrebljava i izraz "roba" kao oznaka sadraja tereta ukrcanog na brod.3 Teret

je objekt lukog transporta, objekt pomorskog i kopnenog prijevoza sa specifinim

nazivom "cargo".

S obzirom na potrebe transporta i prekrcaja, razlikuju se tri osnovne vrste

tereta: generalni teret, rasuti teret (suhi rasuti teret) i tekui teret (tekui rasuti

teret).4

Generalni teret (engl. general cargo) je komadni teret heterogenog

sastava. Osnovna su mu obiljeja raznovrsnost oblika, volumena i teine. Prevozi se

u sanducima, vreama, balama, bavama, vezovima itd. Pojmom generalnog tereta

obuhvaeni su i razni voluminozni tereti, strojevi, konstrukcije, vozila, limovi,

cijevi itd. Generalni teret se u brodu podvrgava operaciji "slaganja" (engl.

stowage).5

Rasuti teret (engl. bulk cargo) je izraz za sipki teret koji se normalno krca u

rasutom stanju tj. bez ambalae. Rasuti teret je homogenog sastava i esto ini

jedini teret na brodu. Osnovna su mu obiljeja da se pojavljuje u sipkom stanju, u

sitnom ili krupnom obliku, razliite gustoe, dade se grabiti i sipati, a da se kod

toga ne smanjuje njegova uporabna vrijednost.6 Rasuti tereti su razni masovni

tereti, kao to su: itarice, ugljen, rude, koks itd.

Tekui teret je izraz za robe u tekuem stanju, koje se uobiajeno krcaju u

rasutom stanju tj. bez ambalae, te se zato ubrajaju u skupinu rasutih tereta.

Osnovna su mu svojstva razliita gustoa, viskozitet, zapaljivost i agresivnost. U

ovu skupinu svrstavaju se nafta i naftni derivati, razne tekuine i plinovi.

Osim ove uobiajene podjele u transportu i prekrcaju je nuno razlikovati i

tzv. specijalne terete. To su opasni, dragocjeni i lakopokvarljivi tereti, a mogu se

svrstati u jednu od tri prije navedene skupine, ali se postupci transporta i prekrcaja

moraju izvoditi s posebnom panjom.

ROBA

Za razliku od tereta koji se pojavljuje iskljuivo kao predmet prijevoza i

prekrcaja, roba takoer moe biti predmetom prijevoza i prekrcaja, ali se u

principu odnosi na pojam trgovake robe tj. robe namijenjene tritu. Takva roba

ima svoju uporabnu vrijednost (na tritu) koja predstavlja funkciju vrijednosti

3 Kirini, J.: Utjecaj konstruktivnih i tehnolokih faktora pretovarnih dizalica na uinak iskrcala sipkih

tereta u lukama. Doktorska disertacija. Rijeka, Tehniki fakultet, 1980., str. 2.

4 Cf. Kirini, J.: Luke i terminali, kolska knjiga, Zagreb, 1991, str. 4.

5 Stevanovi, B.: Osnovi lukog transporta. Istarska naklada, Pula, 1983, str. 41.

6 Cf. Kirini, J.: Luke i terminali ..., Op. cit., str. 5.

4

robe i obavljenog rada nad njome (prijevoz, skladitenje, pakiranje,

oplemenjivanje,.). U tom se smislu spominje i kvaliteta robe koja je odraz ne

samo kvalitativnih svojstava robe, ve i svih operacija (prijevoz, prekrcaj,) s

robom koje bitno mogu utjecati na kvalitetu robe, a time i na njenu uporabnu

vrijednost na tritu.

S obzirom na veliki broj proizvoda (artikala), trgovaka roba tj. sirovine,

poluproizvodi i gotovi proizvodi klasificirana je trgovakom nomenklaturom roba

koja je vrlo brojna.

ROBNO-TRANSPORTNI CENTRI

Robno-transportni centar podrazumijeva ureen i organiziran prostor na

kojem se vri prihvat, priprema, pretovar i otprema raznih vrsta roba. Primarna

uloga RTC-a je da bude mjesto koncentracije i distribucije roba proizvodne,

trgovinske i prometne djelatnosti cjelokupnog podruja koje gravitira dotinom

RTC-u, te da odigra ulogu transmisije u transportu robe na prijevoznom putu od

proizvoaa do potroaa.

Bez suvremenih skladita i robnih terminala nije mogue zamisliti transport

robe od mjesta proizvodnje do mjesta potronje, a sama proizvodnja se ne moe

ostvariti bez vienamjenskih skladita, odnosno skladita za sirovine,

poluproizvode, gotove proizvode, te robu iroke potronje.

Izgradnja RTC-a temelji se na istraenim robnim tokovima, koliinama i

vrstama roba za prijevoz, poglavito suvremenim tehnologijama transporta, kako u

meunarodnom, tako i u unutarnjem prometu. Pod ovim se kriterijima predmnijeva

i opsluivanje dalekih i teko pristupanih destinacija.

Tendencija evaluacije modela snabdijevanja robama iroke potronje u

razvijenim zemljama ide ka razdvajanju pretovarnih slubi od skladitenja, do

funkcija u slubi industrije i trgovine, te sjedinjavanju istih u jednu centraliziranu

organizaciju na jednoj lokaciji. Dobrom organizacijom RTC-a moe se postii visoki

stupanj iskoritenosti pojedinih postrojenja, ak i za primijenjene uvjete u pogledu

vrsta robe, tehnologije, rukovanja, transporta i skladitenja. To ujedno znai da

jedan suvremeni RTC treba sadravati pored pretovarnih postrojenja s

odgovarajuim prometnim skladitima takoer i skladita, ija postrojenja ne

proistiu iz transportne potrebe, ve iz potrebe dueg uvanja robe.

RTC mora biti zasnovan na potpunoj povezanosti s odgovarajuim

eljeznikim i cestovnim prometom i na bazi primjene raznih tehnologija

integralnog i multimodalnog transporta. 7

PROMETNA VORITA

Prometna vorita su mjesta ukrtavanja barem tri (mogue i vie)

prometnica, odnosno prometnih pravaca iz razliitih smjerova. 8

O prometnim se voritima najee govori u eljeznikom, a zatim i u

cestovnom prometu.

To su mjesta sabiranja prometa (prometnih tokova) iz razliitih pravaca i

njihove daljnje distribucije u drugim pravcima. Vanost prometnog vorita

7 Barievi, H., Promet u turizmu,....

8 Mali, A., Geoprometna obiljeja svijeta, ,op.cit., str. 72.

5

proizlazi iz proja prometnica (prometnih pravaca) iz razliitih smjerova i

intenziteta prometa prometnicama, odnosno obavljenog prometa u voritu.

Promet kroz vorite i u voritu ne doprinosi samo razvoju prometnih djelatnosti

ve i niza prateih servisnih djelatnosti, pa sve do industrijskih pogona i

trgovakih objekata.

ROBNI TERMINALI

Terminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika

ili rukovanje teretom i njegovom dostavom. Terminali predstavljaju tehnikotehnoloku

i organizacijsku cjelinu u sastavu luke, pristanita, robno-transportnog

centra ili kontinentalne prekrcajne postaje. Terminali su infrastrukturne graevine

u sustavu luke, pristanita ili robno-transportnih centara, gdje se susreu razliite

prometne grane sa ciljem zadovoljenja prometnih, prekrcajnih, skladinih,

gospodarskih i drugih prateih funkcija. Opremljeni su svim potrebnim

specijaliziranim ureajima za normalno odvijanje prometa. Prema namjeni

razlikuju se terminali u morskim lukama, zranim lukama, eljeznikim voritima,

cestovnim voritima, rijenim pristanitima itd.

PROMETNA INFRASTRUKTURA

PROMETNA SUPRASTRUKTURA

Sredstva za rad, kada je u pitanju proizvodnja prometne usluge, mogu se

svrstati u dvije skupine:

prometnu infrastrukturu i

prometnu suprastrukturu.

Ta su sredstva meusobno uvjetovana na nain da prometna suprastruktura

sudjeluje u proizvodnji prometne usluge koristei prometnu infrastrukturu i

obratno, prometna infrastruktura sudjeluje u proizvodnji prometne usluge uz

koritenje prometne suprastrukture (prekrcajnih i prijevoznih sredstava). Prometna

infrastruktura i suprastruktura omoguuju promet te determiniraju prostorna,

vremenska, tehniko-tehnoloka i organizacijska obiljeja prometne usluge

neovisno o prometnoj grani koja proizvodi prometnu uslugu.

Prometna infrastruktura predstavlja, uz opskrbu energijom, jezgru

gospodarstvene infrastrukture. Nju ine prometni putovi, objekti i ureaji trajno

fiksirani za odreeno mjesto, koji slue proizvodnji prometne usluge te reguliranju

sigurnosti prometa .9

Razliite prometne grane i vrste prometa, putniki ili teretni promet,

pomorski, cestovni, eljezniki, rijeni, zrani, cjevovodni, PT promet i dr. vrste

prometa karakterizira specifina prometna infrastruktura.

Prometna infrastruktura neprijeporno je bitan imbenik razvitka svakog

prometnog pravaca, budui da upravo o njoj uvelike zavisi hoe li odreeni

prometni pravac apsorbirati vei ili manji opseg robnih tokova. Naime, to je

prometna infrastruktura odreenog prometnog pravca kvalitetnija i razvijenija to

su vee anse da e ona kao takva biti konkurentnija kada je u pitanju

9 Zelenika, R., Suvremeni transportni sustavi, Tipograf, Rijeka, 1995., str.292., Zelenika, R., Prometni

sustavi, Tehnologija-Organizacija-Ekonomika-Logistika-Menadment, Ekonomski fakultet u Rijeci,

Rijeka, 2001., str. 97.

6

zadovoljavanje potreba i zahtjeva postojeeg trita prometnih usluga, kao i

pridobivanje novih potencijalnih trita.

Isto tako, podruje koje gravitira koritenju odreenog prometnog pravca

utjee na razvitak prometne infrastrukture na tom pravcu, na sljedei nain: to je

to podruje razvijenije i kvalitetnije to e ono imati vei i pozitivniji utjecaj, a to

je ono nerazvijenije i nekvalitetnije, to e imati negativniji utjecaj. To znai da

vea potranja za uslugama na pojedinim prometnim pravcima utjee na veu

mogunost, ali i potrebu ulaganja u kvalitetu prometne infrastrukture tog pravca s

obzirom na njegovu vanost. Tako se privlaenjem prometa na odreeni prometni

pravac jaa koritenje njegove prometne infrastrukture, tj. vea gustoa prometa

utjee da eksploatacija prometne infrastrukture i prijevoznih sredstava postaje

ekonominija.10

Prometna suprastruktura, jednako kao i prometna infrastruktura, slui

proizvodnji prometne usluge (kao osnovnoj funkciji) te reguliranju i sigurnosti

prometa, bez obzira na njegovu vrstu te prostornu i vremensku dimenziju.

Prometnu infrastrukturu ine transportna i prekrcajna (pretovarna) sredstva koja

koristei prometnu infrastrukturu omoguuju proizvodnju prometne usluge. To

znai da prometnu infrastrukturu ine sva pokretna sredstava za rad koja slue za

manipulaciju, prijevoz i prijenos predmeta rada u prometu, tj. tereta, putnika,

energije i vijesti. 11

KOMBINIRANI PRIJEVOZ

prijevoz na cijelom prijevoznom putu pomou vie od jedne prometne grane

transportna usluga sastoji se od vie uzastopnih prijevoza

obraun prijevoza obavlja se na onoliko, prijevoznih dokumenata koliko je

prijevoznika sudjelovalo u prijevoznom poduhvatu

moe postojati organizator prijevoza, ali nije neophodno (prvi prijevoznik

preuzima obvezu zakljuenja ugovora s drugim)

MJEOVITI PRIJEVOZ

prijevoz i klasinog tereta i okrupnjenih jedinica uz sudjelovanje vie

prometnih grana

izdavanje jedne prijevozne isprave

obavezan je organizator prijevoza jer se radi o uzastopnom prijevozu

(OTPREMNIK ili POM. AGENT koji uz izdavanje jedne prijevozne isprave obavlja i

obraun transportnih trokova)

INTEGRALNI TRANSPORT

tehnologija prijevoza iskljuivo okrupnjenih tehniko-tehnolokih jedinica koje

omoguuju: racionalizaciju manipulacije i iskoristivost skladinih i prijevoznih

prostora te ekonominiji i sigurniji prijevoz

RAZLIKA: INTEGRALNI - INTEGRIRANI TRANSPORT

10 Tomi, I., Prometna tehnologija luka, Institut prometnih znanosti, Sveuilite u Zagrebu, Zagreb

1986., str. 132.

11Zelenika, R., Prometni sustavi, op.cit., str. 99.

7

ista prijevozna tehnologija uz razliite organizacijske oblike i transportnu

dokumentaciju

integralni tehnoloka znaajke transporta, moe biti jedan od sudionika trans.

procesa, ali ne i jedini,

integrirani - organizacijska znaajka transporta, jedna prijevozna isprava i

organizator prijevoza

MULTIMODALNI PRIJEVOZ

prema Konvenciji o multimodalnom transportu ... prijevoz robe s najmanje

dva razliita prijevoza na osnovi jedinstvenog ugovora iz mjesta u dravi iz koje

je poduzetnik prijevoza preuzeo robu do mjesta odreenog za isporuku

POJAM, ZNAENJE I RELEVANTNE TEORIJSKE DETERMINANTE

ROBNIH TOKOVA

Neprestano obnavljanje niza prometnih usluga koje nastaju u izvoru

(ishoditu), a usmjereni su prema cilju (odreditu), definiraju pojam prometnog

toka. Kako se intenzitet prometnog toka mjeri u stvarnim jedinicama kao to su

osobe, tone, vozila, prometni tokovi u odreenim situacijama za predmet prijevoza

imaju osobe, a u odreenim situacijama teret, odnosno robu.

Sukladno definiciji prometa (u uem smislu) kao djelatnosti koja ima

funkciju prijevoza ljudi, dobara te komuniciranje meu ljudima u prostoru12,

prometni tokovi obuhvaaju kolanje tereta (roba), ljudi (putnika) i informacija u

prostoru, koritenjem odgovarajue prometne infrastrukture i suprastrukture.

Dakle, unutar prometnih tokova razlikuju se:

tokovi tereta (robni tokovi),

tokovi putnika (putniki tokovi),

tokovi informacija (informacijski tokovi).

Analogno tome, prometni robni tok nadreen je pojam pojmu robni tok,

odnosno robni tok je vrsta prometnog toka koja kao objekt prijevoza ima iskljuivo

robu (teret), za razliku od putnikih tokova (iji su objekt prijevoza putnici unutar

putnikog prometa) te informacijskih tokova ( iji su objekt prometa informacije i

vijesti).

Robni tokovi su tokovi odreenih vrsta roba (tereta) koje cirkuliraju

odreenim prometnim pravcima, odnosno prometnim rutama ili koridorima. Robni

tokovi, kao posljedica odvijanja robne razmjene (u svijetu) koja se obavlja pomou

prometa i trgovine, predstavljaju znaajan pokazatelj intenziteta (obima),

strukture i dinamike (svjetskog) prometa, odnosno robnog prijevoza. 13

Osnovna obiljeja robnih tokova u geo-prometnom smislu su:

smjer,

12 Mali, A., Geoprometne odrednice svijeta, , op.cit. str. 8.

13 Ibidem, str.55.

8

intenzitet i

vrsta robnog toka.

Smjer robnog toka odreen je ishoditem (izvoritem) i odreditem,

Intenzitet robnog toka odreen je i moe se kvantitativno izraziti koliinom

prevezene robe u odreenoj vremenskoj jedinici (primjerice, godini dana).

Vrsta robnog toka razlikuje se obzirom na razliite kriterije, od kojih su

najznaajniji: teritorijalni djelokrug robnog toka, vrsta prijevoznog sredstva

(prijevozne grane, prijevozne tehnologije ili prijevoznog puta) i vrsta robe u

prijevozu.

U analizi robnih tokova vano obiljeje je i dinamika robnog toka koja

podrazumijeva odreena kretanja u intenzitetu robnog toka u odreenom

vremenskom periodu (razdoblju). Temeljem analize dinamike odreene vrste

robnog toka mogue je izvesti znaajne zakljuke o tendenciji kretanja odreenog

robnog toka u odreenom vremenskom periodu. Spomenuti se zakljuci tako odnose

na ocjenu dinamike robnog toka u raznim oblicima, kao to su primjerice: rast

robnih tokova, pad robnih tokova, stagnacija robnih tokova, variranje u rastu /padu

robnih tokova, kontinuirani rast/pad robnih tokova , () i to u odreenom

vremenskom periodu. Primjerice, analizom kontejnerskih robnih tokova koji su kroz

luku Rijeka cirkulirali u periodu od 2000.-2008. godine mogue je konstatirati

kontinuiran (neprekidan) rast kontejnerskih robnih tokova.

Prostorni raspored robnih tokova u svijetu formira se zavisno od brojnih

imbenika, od kojih su vaniji: poloaj potroakih i proizvodnih podruja robe,

gospodarski stupanj razvoja pojedinih dijelova svijeta i ekonomske grupacije

svijeta.

Odluujui imbenik za smjer robnog toka je potroako podruje tj.

njegova privlana snaga u odnosu na izvorite robnog toka.

Detaljnom analizom prostornog rasporeda robnih tokova u svijetu bavi se

trgovaka geografija. Kao posebna grana trgovake geografije, prometna

geografija bavi se analizom glavnih obiljeja triju osnovnih skupina robnih tokova:

tokovi hrane,

tokovi sirovina i

tokovi industrijskih proizvoda.

Treba naglasiti da je osnovno podruje i predmet istraivanja prometne

geografije u svezi s osnovnim elementima, kao to su: prometna potranja,

prometna vorita i prometne mree. Navedeni elementi uvjetuju, omoguuju i

determiniraju postojanje i odvijanje robnih tokova, ukljuujui ujedno robnu

razmjenu (trgovinu) kao osnovni element inicijacije robnog toka.

Shema X. Prometni sustav formiranje i elementi robnih tokova ( predavanje 1)

Nasuprot tomu, postoji itav niz znanstvenih podruja i oblasti koje su u

svezi s prometnom geografijom, obzirom na uvjetovanost prometne geografije,

odnosno robnih tokova kao fenomena koje ona izuava.

9

Shema X. Podruja u svezi s prometnom geografijom (predavanje 1)

Drugim rijeima, to su primjerice, ekonomske znanosti, prirodne znanosti,

drutvene znanosti, povijesne znanosti, i sl.

VRSTE ROBNIH TOKOVA

Najvaniji kriteriji za podjelu robnih tokova su:

teritorijalni obuhvat prometa,

vrsta prijevoznog sredstva (prijevoznog puta, tehnologije)

vrsta roba (tereta)

Ukoliko se razmatra odvijanje robnih tokova obzirom na teritorijalni

obuhvat mogue je razlikovati:

lokalne robne tokove,

regionalne robne tokove i

globalne robne tokove.

Jednako tako, obzirom na spomenuti kriterij teritorijalnog obuhvata,

razlikuju se14:

nacionalni (domai, unutarnji) robni tokovi i

meunarodni robni tokovi.

Shema X: Vrste robnih tokova prema teritorijalnom obuhvatu

14 Markovi, I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet

prometnih znanosti Zagreb, Zagreb, 1990., str. 142

NACIONALNI (DOMAI)

LOKALNI

prema teritorijalnom obuhvatu

MEUNARODNI

MEUMJESNI UVOZNI IZVOZNI

ROBNI TOKOVI

TRANZITNI

10

Nacionalni robni tokovi predstavljaju kretanje robe unutar nacionalne

trgovinske razmjene odnosno unutar granica ili nacionalnog teritorija jedne drave.

Intenzitet nacionalnih robnih tokova zavisi od stupnja gospodarskog razvitka

matine drave, odnosno o potrebama iskljuivo njenog gospodarstva.

Obzirom na veliinu tokova nacionalni (unutarnji) robni tokovi dijele se na:

receptivne (stalne) tokove poinju na izvoru robe i stalnog su karaktera;

ine ih razliite rude, kava, nafta, juno voe, poljoprivredni proizvodi,

industrijski proizvodi itd.

emitivne (sezonske) tokove varijabilni su i ovise o potronji robe; sastavni

su dio turizma, trgovine, ugostiteljstva, uslunih djelatnosti itd.

Obzirom na teritorijalni djelokrug, odnosno usmjerenost razlikuju se dvije

vrste unutarnjih robnih tokova:

lokalni robni tokovi odvijaju se unutar jednog mjesta (grada)

meumjesni robni tokovi odvijaju se izmeu razliitih mjesta (gradova)

jedne drave

Meunarodni robni tokovi kao robni tokovi koji se odvijaju izmeu

najmanje dvije,a onda i vie razliitih drava, mogue je podijeliti na tri sljedee

skupine:

uvozne

izvozne i

tranzitne.

Ukoliko se promet odvija preko dravnih granica izmeu dvije ili nekoliko

drava, tada je rije o meunarodnom uvoznom ili izvoznom prometu, odnosno

robnom toku. Tranzitni promet je onaj koji se odvija izmeu dvije drave, pritom

prelazei preko jedne ili vie drugih drava za koje taj promet postaje tranzitni, te

je to ujedno osnovna karakteristika tranzitnih robnih tokova.

Specifian oblik meunarodnog prometa je pogranini promet koji odvija se

izmeu dvije pogranine zone, od kojih se jedna nalazi u jednoj, a druga u drugoj

dravi. Analogno tome, mogue je razlikovati pogranine robne tokove koji se

odvijaju u pograninom prometu.

Drugi kriterij za podjelu robnih tokova je vrsta prometne grane kojom se

odvijaju robni tokovi, to analogno podrazumijeva pripadajuu vrstu prijevoznog

sredstva, prijevoznog puta i prijevozne tehnologije.

Sukladno vrsti prometne grane razlikuju se:

vodni robni tokovi ( pomorski robni tokovi i robni tokovi unutranjim

plovnim putovima),

kopneni robni tokovi (cestovni, eljezniki i cjevovodni),

kombinirani robni tokovi (kombinacija vie prijevoznih grana),

potanski (potansko-telekomunikacijski) robni tokovi,

zrani robni tokovi.

11

Meu spomenutim vrstama robnih tokova, a u odnosu na intenzitet robnih

tokova u svijetu su dominantni vodni robni tokovi, pri emu se posebice misli na

pomorske robne tokove koji ine ukupne svjetske vanjskotrgovinske razmjene. U

neznatnom udjelu robnih tokova unutranjim plovnim putovima (obzirom na

pomorske robne tokove) dominiraju rijeno-kanalski u odnosu na neznatne jezerske

robne tokove. U kopnenim robnim tokovima uz cestovne i eljeznike robne tokove

posebno se istiu cjevovodni robni tokovi, odnosno robni tokovi najvanije vrste

tekueg tereta (nafte i naftnih derivata). U potansko-telekomunikacijskom

prometu, robni tokovi se odnose iskljuivo na onaj dio potanskih poiljaka (pakata)

koje se mogu smatrati komadnom robom u toj vrsti prometa te ih ima mjesta

uzimati u obzir kao jednu moguu vrstu robnih tokova. Robi tokovi u zranom

prometu, ne istiu se intenzitetom, ali je rije o jednom vanom dijelu robnih

tokova koje ine tzv. visokotarifirajui tereti, ili tzv. visokovrijedna ili

luksuzna roba ija via ili visoka cijena tj. vrijednost, moe podnijeti visoku

cijenu zranog prijevoza. Spomenute vrste robnih tokova obzirom na vrstu

prometne grane kao i pripadajue podvrste prikazane se na sljedeoj shemi.

Shema X: Vrste robnih tokova prema prometnoj grani (prijevoznom sredstvu, putu)

Robne tokove mogue je razlikovati obzirom na 3 osnovne vrste tereta, kao:

tokove generalnog tereta,

tokove rasutog tereta,

tokove tekueg tereta.

Shema X: Vrste robnih tokova prema vrsti tereta

VODNI

pomorski

prema prometnoj grani

KOMBINIRANI KOPNENI POTANSKOTELEKOMUNIK.

ZRANI

unutranjim

vodama

rijenokanalski

jezerski

cestovni

cjevovodni

eljezniki

gradski

ROBNI TOKOVI

12

IMBENICI FORMIRANJA I RASPOREDA ROBNIH TOKOVA

Mnogi imbenici uvelike uvjetuju formiranje robnih tokova, odnosno na

tendencije kretanja robne razmjene pomou prometa i trgovine, te vrste i

elemente oblikovanja robnih tokova. Upravo iz tog razloga robni tokovi nisu

statian fenomen u prostoru i vremenu, ve dinamian fenomen na ije formiranje,

raspored, strukturu i intenzitet utjeu brojni imbenici. Uvjetujui znaajne

promjene u kretanju, dinamici, usmjeravanju robnih tokova, spomenuti imbenici

uzrokom su nemogunosti tonih i trajnih predvianja u svezi s buduim robnim

tokovima.

1) Geoprometni imbenici

Sve pojave, procesi i karakteristike u prostoru te imbenici koji utjeu na

promet svrstavaju se pod pojam geoprometnih imbenika. Geoprometni imbenici

kao uvjeti razvoja prometa, uvijek djeluju istovremeno na promet kao skupina

razliitih faktora. Karakterizira ih promjenjivost u prostoru i vremenu.

Utjecaj geoprometnih imbenika na razvoj i svakodnevno odvijanje prometa

od velike je vanosti, a uobiajena je sljedea podjela geoprometnih imbenika15:

1.) opi geoprometni imbenici

2.) prirodne predispozicije

U razvoju i odvijanju prometa svaka od ovih skupina imbenika ima izuzetno bitnu

ulogu te svojim utjecajem pospjeuje razvitak i poveanje robne razmjene.

Opi geoprometni imbenici s obzirom na svoj izraziti geografski karakter

predstavljaju osnovu razumijevanja prometa u prostoru, a nadalje se mogu

podijeliti na:

geoprometni poloaj povoljnost poloaja proizlazi iz odgovarajueg

smjetaja predmetnog prostora u odnosu na razliite velike geografske

cjeline. Posebice ovisi o poloaju izmeu razliitih proizvodnih i potroakih

podruja , o razvijenosti trgovinske razmjene, prometnog sustava uslunih

djelatnosti te lokacijama intelektualnih centara svjetske moi. Privlanost

nekog prostora za promet bitna je karakteristika geoprometnog poloaja.

Povoljnost je najbolje izraena kroz izrazitu sredinjost koja se najbolje

15 Bilen, M.: Trita proizvoda i usluga, Mikrorad d.o.o. i Ekonomski fakultet Zagreb, Zagreb, 2001.,

str. 4

prema vrsti tereta

GENERALNI

(engl. General Cargo)

RASUTI

(engl. Bulk Cargo)

TEKUI

(engl. Liquid Cargo)

ROBNI TOKOVI

13

odraava kroz koncentriranost prometnih tokova prema odreenom prostoru.

U tom sluaju rije je o znaajnim prometnim raskrijima , odnosno tokama

ukrtanja razliitih prirodno povoljnih putova, vodenih, kopnenih i zranih.

veliina, oblik i granice prostora u razvoju obima, pravaca i oblika

prometa veliina prostora ima bitnu ulogu. Promet za uspjean razvoj trai

velike, otvorene prostore, zato to mali i zatvoreni prostori pruaju male

mogunosti razvitku prometa. Osim veliine, bitan segment jest i oblik

prostora koji utjee na formiranje prometne mree analogno obliku, formi i

izgledu zemlje. Granice drava povuene su esto u skladu s prirodnim

obiljejima prostora te tako predstavljaju znaajnu prepreku slobodnijem

odvijanju prometa. Prepreku odvijanju prometa ine prirodna i umjetna

ogranienja , pri emu dolazi do usporenog djelovanja prometa. Iz tog

razloga veoma su bitni integracijski procesi svjetskog ivota, a najbolji

primjer za to jest Europska unija.

vremenske zone rezultat su razliitog poloaja pojedinih dijelova

zemaljske povrine prema suncu, ovisno o rotaciji Zemlje. Pojavom

globalnog svjetskog ivota dolazi i do pojave vremenskih zona, ije je

poznavanje vrlo bitno u odvijanju suvremenog svjetskog prometa. Bitno je

dobro poznavanje vremenskih zona u sluaju putovanja na velike razdaljine.

U skladu s time , posebnu ulogu vremenske zone imaju u zranom,

telekomunikacijskom i pomorskom prometu.

Prirodne predispozicije obuhvaaju brojna obiljeja, stanja, pojave i

procese u prostoru, a nastaju kao rezultat djelovanja prirodnih zakonitosti razvitka

Zemlje. Prirodna obiljeja objektivni su imbenici neovisni o ovjeku, iako

ovjek ima tu mogunost da ih shvati, prihvati i iskoristi. Prirodni imbenici daju

odreenu predispoziciju, odnosno predstavljaju moguu prirodnu osnovu za razvoj

prometa te su promjenjivi pod utjecajem razvoja ljudskog drutva.

Prirodne predispozicije imaju znaajnu ulogu u razvoju i odvijanju prometa,

a izrazita panja pridaje se sljedeim prirodnim elementima i obiljejima:

vode svjetska mora zapremaju oko 71% ukupne povrine Zemlje te kao takva

imaju izrazito bitnu ulogu u ivotu ovjeka, odnosno ljudske civilizacije.

Prednost zemalja smjetenih na moru oituje se kroz mogunost njenog

ukljuivanja u svjetska turistika kretanja, svjetski transport i meunarodnu

podjelu rada. Najvea vanost u svrhu prometa pridaje se otvorenom moru i

oceanima u ekvatorijalnim, subekvatorijalnim i umjerenim podrujima.

Najznaajniji oceani po razvijenom prometu su Atlantik, naroito njegov

sjeverni dio te Pacifik, danas prvo morsko prostranstvo svijeta po ukupnom

prometu. Veliku vanost u pomorstvu imaju prirodni morski tjesnaci, koji

predstavljaju prolaze izmeu raznih mora, a najpoznatiji su La Manche,

Gibraltarski tjesnac, Magelanov prolaz, Beringov prolaz, Bospor i Dardaneli. Od

umjetnih morskih prolaza, odnosno pomorskih kanala najpoznatiji su Sueski i

Panamski kanal, dok manju vanost imaju Kielski i Korintski kanal.

Rijeke imaju posebno znaenje za razvoj prometa na unutranjim vodama, a

posebice su vane plovne rijeke kojima se moe transportirati roba velikih

teina. Za razliku od rijeka, jezera u svijetu nisu pogodna za razvoj prometa

zbog relativno malih povrina i meusobne nepovezanosti. Ipak, postoje iznimke

14

kao to su Velika sjevernoamerika jezera Superior, Michigan, Huron, Erie i

Ontario, koji su osim meusobno, povezani i s Atlantskim oceanom.

reljef, sastav i graa Zemlje reljef odreenog prostora je planinski (visinski),

nizinski ili brdoviti. Iz toga proizlazi odreeni odnos izmeu reljefa na jednoj i

prometa na drugoj strani. U pravilu vrijedi odnos da je gustoa prometnica i

prometa na kopnu obrnuto proporcionalna visini reljefa, naravno uz uvijek

prisutne izuzetke. Najpogodniji reljefni oblik za razvijanje prometa jest nizina s

breuljcima, s visinom do 400 m n/m. Bez obzira na stupanj razvijenosti neke

regije ili zemlje u cjelini, reljef i reljefni oblici vani su za razvoj i

transformaciju prostora, ako i u planiranju drutveno ekonomskog i kulturnog

razvoja.

klima i vrijeme svojevrsni dugoroni, odnosno stalni imbenik u odreenom

prostoru, kojemu se promet moe i mora prilagoditi. Klimatski uvjeti koji

oteavaju odvijanje prometa su, primjerice: ekstremne temperature, snijeg,

poledica, magla, vlaga te snani vjetrovi i sl.

tlo i vegetacija Zemljina kora je po svom geolokom sastavu vrlo razliita , a

prometnice se lake grade u onim predjelima gdje je podloga tvra i stabilnija.

Prometu najbolje odgovara podloga sastavljena od tzv. ivih stijena, zatim od

starih stijena ili opet dobro uvrenih i stabiliziranih konglomerata.Utjecaj

vegetacije za razvoj prometa izraeniji je za kopno. Vrlo esto vegetacija moe

biti ozbiljna prepreka izgradnji prometnica, a najbolji primjeri su polupustinjski

i pustinjski predjeli izloeni vremenskim nepogodama zbog nedostatka

vegetacije za zatitu prometa.

rudno bogatstvo ima izraziti utjecaj na razvoj prometa. to je korist od

odreenog rudnog bogatstva za ovjeka vea te to je vea eksploatacija rude,

to je njen utjecaj na promet i pravce robnih tokova u pravilu vei. Ona rudna

bogatstva koja je ovjek otkrio, upoznao im uporabnu vrijednost i poeo ih

eksploatirati imaju znaajan utjecaj na razvoj prometa. U skladu s time najvei

utjecaj na promet danas ima nafta, koja osim to slui kao pogonsko gorivo, ima

tu prednost da joj jo uvijek nije pronaena zamjena. U podrujima snanije

eksploatacije ruda, osobito ugljena, metalnih ruda i ruda nemetala intenzivnije

se grade prometnice i razvija promet.

ovjek i ljudsko drutvo svojim radom, znanjem i raspoloivim tehnolokim

rjeenjima moe transformirati prirodnu sredinu, odnosno intervenirati kako bi,

primjerice, odreenu prirodnu nepredispoziciju uinio predispozicijom.

Slijedom toga, promet i odvijanje robnih tokova sve je manje zavisno i uvjetovano

prirodnim uvjetima te je opravdano pojedinim geoprometnim imbenicima

(konkretno prirodnim predispozicijama) dati relevantan znaaj u formiranju robnih

tokova, tj. smatrati ih relativnom komponentom, u odnosu na neke druge

imbenike koji imaju apsolutni utjecaj na formiranje i raspored robnih tokova.

2) Drutveno-gospodarski imbenici

U neposrednoj zavisnosti od ljudskih i materijalnih uvjeta proizvodnje te

drutvenih odnosa koji se stvaraju u proizvodnom procesu, dolazi do gospodarskog

razvitka neke regije ili zemlje. Pri valorizaciji prirodnih i drutvenih faktora razvoja

15

nije dobro precjenjivati jedne i zanemarivati druge preduvjete , nego je nasuprot

tome potrebno utvrditi njihovu meuzavisnost djelovanja.

Prirodni faktori vrlo su vani faktori proizvodnje i razmjene, posebno u

zemljama s niim stupnjem drutveno ekonomskog razvoja. U suprotnosti s time,

u zemljama s viim stupnjem drutveno ekonomskog i tehnolokog razvoja,

prirodni faktori nemaju tako veliki utjecaj, ali u velikoj mjeri sudjeluju u

odreivanju osnovne orijentacije i koncepcije razvoja i proizvodnje materijalnih

dobara, razmjetaju prometa te drugih privrednih i drutvenih djelatnosti.

Vaan preduvjet ekonomskog razvoja ine prirodni uvjeti, ali danas sve veu

ulogu imaju i drutveni uvjeti, odnosno stanovnitvo i drutvena zajednica. U

skladu s time od iznimnog je znaaja razmjetaj stanovnitva na Zemlji te

drutveno ekonomska razvijenost, to direktno utjee na pravce robnoprometnih

tokova u cijelome svijetu.

Drutveni imbenici javljaju se kao osnovni nosilac prometne djelatnosti te

direktno utjeu na pojavu i razvoj prometa. Brojni su drutveni imbenici koji

utjeu na razvitak prometa, a meu najvanije svrstavaju se stanovnitvo te

njegova struktura i razmjetaj i gospodarska razvijenost odreenog prostora.

Promatrajui sveukupno drutvene imbenike mogue ih je podijeliti na sljedee:

struktura i kretanje stanovnitva utjecaj stanovnitva u prometnoj

djelatnosti izraen je preko ukupnog broja i prostornog rasporeda populacije te

preko migracije sa svakodnevnim kretanjima i sezonskim turistikim pokretima.

to je vei broj stanovnika to stanovnitvo postaje znaajniji objekt prometne

djelatnosti, odnosno predstavlja znaajnije potroako podruje za pojedine

vrste roba, to se odraava na postojanje odreenu korelacije izmeu broja

stanovnika i obima prometa.

gospodarska razvijenost povezanost gospodarstva i prometa proizlazi iz

injenice da to je gospodarstvo razvijenije, to e i promet biti razvijeniji.

Zemlje u razvoju u usporedbi s industrijskim zemljama Zapada imaju puno

slabije razvijeno gospodarstvo, a samim time i slabije razvijen promet. Sve

veom industrijskom proizvodnjom dolazi do veih prometnih potreba i zahtjeva

za otpremom gotovih proizvoda na razliita mjesta potronje, odnosno trita.

drutveno politiki imbenici najvei utjecaj ima drava, koja je

organizator izgradnje prometnica te koja odreenim zakonskim normativima

regulira razvoj prometa. Zatvorenost ili otvorenost dravnih granica te

privredna i prometna razvijenost znaajno utjeu na obujam i usmjerenost

robnih tokova u svijetu. Velike ekonomske grupacije, koje potiu meunarodnu

razmjenu izmeu zemalja lanica iste grupacije, takoer imaju veliki utjecaj na

formiranje robnih tokova.

tehnika, tehnologija i znanost od bitnog utjecaja na razvoj prometa, veliinu

i pravce svjetskih robnih tokova. Razvoj proizvodnje ima veliki utjecaj na razvoj

prometa. Masovna proizvodnja zahtjeva sve vee kapacitete uskladitenja,

prerade i prijevoza. iroka primjena tehnikih dostignua obavezna je pri

eksploataciji nafte i ruda, kao i pri njihovom transportu do mjesta prerade.

utjecaj naselja veliina, izgled i funkcija naselja utjeu na obim i razvoj

prometa. Vea gradska naselja karakterizira razvijeniji i kompleksniji promet.

Danas sve vei utjecaj na promet ima formiranje konurbacija koncentracija

16

veeg broja meusobno povezanih gradskih naselja na uem prostoru i

metropolitanskih podruja s nizom manjih gradia.

OSTALE PRETPOSTAVKE ZA VALORIZACIJU PROMETNOG PRAVCA I

PRIVLAENJE ROBNIH TOKOVA

Koliina robnih tokova na odreenom prometnom pravcu relevantan je

indikator konkurentnost prometnoga pravca na tritu prometnih usluga, odnosno

pokazatelj je njegove prometne valorizacije.

Problematikom konkurentnosti prometnog pravca i imbenicima koji ga

odreuju, kao i metodama za odreivanje optimalnog prometnog pravca bavili su

se mnogi autori. Stoga se u ovom dijelu, analiziraju postojee metode, kriterij i

ostale determinante izbora optimalnog prometnog pravca, ukljuujui analizu

strukture preferencije kriterija definirane od strane korisnika usluge. Navedene su

teorijske determinante koritene kao polazite za koncipiranje naina i izbor

kriterija vrednovanja konkurentnosti Paneuropskog koridora VB.

Postojee metode i kriteriji pri izboru optimalnog prometnog pravca

Prometni pravci ili koridori podrazumijevaju odreene smjerove kretanja

ljudi i robe cestama, eljeznicama, plovnim putovima, (), koji donose viestruku

korist prostorima kojima prolaze. Okvir djelovanja i utjecaja pojedinog pravca na

tok meunarodnog prometa odreuje sve izraenija meunarodna konkurencija.

Drugim rijeima, na tritu prometnih usluga egzistiraju konkurentni i manje

konkurentni prometni pravci. Budui je konkurentnost prometnog pravca temeljni

imbenik njegove valorizacije na tritu prometnih usluga, namee se pitanje ime

je navedena konkurentnost odreena i uvjetovana.

Temeljem osnovnih trinih odreenja konkurentnosti, mogue je

konstatirati da je konkurentnost prometnog pravca odreena njegovom ponudom

i potranjom. U skladu s time mogue je govoriti o ponudi i potranji u odnosu na

uvjete i specifinosti cestovnog prometnog pravca, eljeznikog prometnog pravca,

pomorskoga prometnog pravca, unutranjeg plovnog puta, (...). Jednako tako,

mogue je govoriti o uvjetima i specifinostima ponude i potranje integralne

prometne usluge koja istodobno moe ukljuivati razliite prijevozne grane

(prometne pravce), prometna vorita, luke terminale, kopnene terminale te

druge elemente i sudionike (meunarodne otpremnike, agente, logistike

operatere, skladitare, tivadore,...) u proizvodnji prometne usluge na prometnom

pravcu. Ponuda i potranja prometnog pravca odreena je karakteristikama svih

navedenih elemenata i subjekata u tehnikim, tehnolokim, organizacijskim,

ekonomskim, pravnim, politikim, ekolokim i drugim okolnostima.

Osim toga, stanje potranje za uslugom prometnog pravca mogue je

analizirati, ocijeniti i izraziti: koliinom i dinamikom kretanja robnih tokova na

prometnom pravcu, usmjerenou i koliinom vanjskotrgovinske razmjene i sl.

Znaajan pokazatelj potranje, a time i konkurentnosti prometnog pravca

predstavlja tzv. gravitacijsko podruje, odnosno podruje koje gravitira koritenju

17

odreenog prometnog pravca u uvjetima konkurencije alternativnih prometnih

pravaca. Granice zalea, tj. gravitacijskog podruja prometnog pravca formiraju se

sukladno ponudi i raznim drugim okolnostima, te se suuju ili ire zavisno od

interesa korisnika prometnih usluga.

Pojam geografskog zalea izgubio je znaenje podruja na kojemu neka luka

ili prometni pravac koji su mu najblie imaju apsolutnu prevlast. Naime, geografska

udaljenost ne mora biti odluujui imbenik u usmjeravanju robnih tokova na

odreene prometne pravce. Dapae, u uvjetima suvremenog prometnog trita,

geografski poloaj kao jedan od imbenika relevantnih za djelovanje i razvoj luke

gubi na vanosti, dok mnogobrojni logistiki imbenici kao to su: tehnika

opremljenost, razvijenost kopnenih prometnica, proelje luke, ekonomska snaga

zalea, tarife i tarifna politika i dr., postaju puno vaniji. Naprotiv, oni sve vie

djeluju na to da fiziki razliite udaljenosti postaju jednake ili ak pokazuju

prednost duljeg puta.

Budui da u analiziranoj literaturi nije uoeno precizno definiranje pojma

konkurentnosti prometnog pravca i metoda za odreivanja konkurentnosti

prometnog pravca, nadalje je definiran pojam gravitacijskog podruja luke te

imbenici, metode i druge teorijske postavke u odreivanju veliine gravitacijskog

podruja luke kao osnovnog pokazatelja konkurentnosti luke. Sukladno znaenju

kojega ima luka kao referentna toka svakog tranzitnog prometnog pravca,

navedene teorijske postavke vezane za luke mogu se analogno primijeniti na

prometni pravac, imajui na umu ne samo luke ve i sve druge elemente koji

utjeu na njegovu valorizaciju.

U definiranju pojma gravitacijskog podruja luke, treba istaknuti da autori

na razliite naine definiraju navedeni pojam, iako se velika veina autora u tome

ipak slae. Tako prema nekim autorima odrediti i definirati gravitacijsko podruje

luke znai utvrditi veliinu i granicu podruja u zaleu luke za iju proizvedenu

robu namijenjenu prekomorskom izvozu ili za morskim putem uvezenu robu

namijenjenu potronji na tom podruju, odreena luka predstavlja najpovoljniju

toku izmeu kopnenog i pomorskoga transporta.16 Prema drugim autorima,

gravitacijska zona luke definira se kao gospodarski organiziran i razvijen kopneni

prostor u zaleu luke, koji je s tom lukom povezan prometnicama, i koji preko te

luke izvozi i uvozi robu.17

Iako se u praksi kao i u teoriji najee ne pravi razlika izmeu pojmova

lukog zalea i gravitacijskog podruja te pojma gravitacijske luke zone, unutar

terminologije vezane za gravitacijsko podruje luke navedene bi pojmove trebalo

razlikovati na sljedei nain:

gravitacijska luka zona predstavlja podskup gravitacijskog podruja luke,

to znai da je gravitacijsko podruje sastavljeno od odreenog broja

gravitacijskih lukih zona, koje mogu biti segmentirane na vie naina i

prema razliitim kriterijima;

16 Detaljnije o tome cf.: 1)Tomasi, ., Ekonomika luka, Rijeka, Via pomorska kola, 1975., str.

32.; 2) Kesi, B., Organizacija i ekonomika lukih sistema, Rijeka, Fakultet za pomorstvo i saobraaj

Rijeka, 1992., str. 44.; 3) Prikril, B., Plan razvoja rijeke luke, definiranje gravitacijskog podruja

Rijeke, Rijeka, Ekonomski institut, 1968.

17 Straii, N., Pomorska geografija svijeta, Zagreb, kolska knjiga, 1984.

18

gravitacijsko podruje luke predstavlja sumirana podruja stvarne

potranje za lukim uslugama (skup gravitacijskih lukih zona), a ujedno je

podskup lukog zalea;

luko zalee (interesno podruje luke) je pojam nadreen pojmu

gravitacijskog podruja i predstavlja realno potencijalni izvor prometa jedne

luke; razlika u prostornom obuhvatu gravitacijskog podruja i lukog zalea

predstavlja, teoretski, prostor za razvoj konkurencije meu lukama.

Kopneno zalee koje gravitira odreenoj luci, odnosno koje preferira

odreeni prometni pravac preko neke luke moe se razgraniiti u tri zone:18

neposredno zalee, nacionalno zalee i tranzitno zalee.

Neposredno zalee luke je najsigurnije i najkvalitetnije, jer je

konkurencija drugih luka u odnosu na to podruje najmanja. Naime, poveanjem

udaljenosti luke od komitenta u zaleu jaa konkurentnost drugih luka, a pozicije

dotine luke u odnosu na kopnena zalea slabe. Nacionalno zalee luke je

relativno sigurno podruje za izvoz i uvoz robe preko domaih luka. To se moe

objasniti time to je uvid u stanje i razvitak nacionalnog gospodarstva dostupan pa

se s domaim prometom moe raunati s relativno visokim stupnjem pouzdanosti,

iako domai teret ne bi trebao predstavljati osnovu za znaajniji budui razvitak

luke. Najvrjednija, najfleksibilnija, ali i najnesigurnija gravitacijska zona lukog

sustava je tranzitno zalee luke. Ono bi trebalo predstavljati osnovu za razvitak

luke, budui da se tranzitnim prometom ostvaruje znaajan devizni prihod te

potpunije iskoritenje kapaciteta. Nesigurnost tranzitnog trita posljedica je toga

to tranzitni partneri imaju mogunost izbora vie prometnih pravaca za destinaciju

svojih roba.

Najvaniji imbenici odreivanja gravitacijskog podruja luka su:19

uvjeti unutranjeg transporta: razgrananost mree prometnica (eljeznice,

ceste, plovni putovi unutranje plovidbe i u manjoj mjeri zrana prometna

mrea), kvaliteta prometne mree (glavne ili sporedne eljeznike pruge,

autoputovi), trokovi transporta (s gledita korisnika usluge, transportnog

poduzea i drutvenog aspekta),

uvjeti pomorskoga transporta,

vrste tereta (masovni, generalni),

koncentracija linijskog prometa,

stanje lukog servisa,

suvremenost opreme,

specijalizacija luke,

strunost kadrova,

stupanj gospodarskog razvitka i naseljenost pozadine luke.

Neki autori kao imbenike koji utjeu na gravitacijske luke zone istiu:

prirodu robe (masovni, generalni teret), mehanizam pomorskoga prometa (broj

linija, mehanizacija) i utjecaj politikih odnosa. Meutim, drugi autori se s time ne

18 Kesi, B., Organizacija i ekonomika lukih sistema, op.cit., str. 35.

19 Investicijski program proirenja luke Rijeka, Zagreb, Jadranski institut JAZU, 1959.

19

slau smatrajui da je navoenjem samo ovih imbenika podcijenjeno znaenje

ostalih vitalnih imbenika, kao to su: razvitak unutranjeg transporta,

poljoprivrede, industrije i gradova u unutranjosti ili prekooceanskim podrujima.

Postoji jo itav niz miljenja o imbenicima koji su presudni za odreivanje

gravitacijskog podruja luke, a time i prometnog pravca u cjelini te se iz svega

moe zakljuiti da je konkurentnost luke i prometnog pravca mogue odrediti

(istovremenim) uzimanjem u obzir mnogobrojnih imbenika. U svezi s tim, istiu se

razne metode odreivanja veliine gravitacijskog podruja luke, kao to su:20

geografsko-geometrijska metoda, kopneno-tarifna metoda, metoda stvarnih

trokova kopnenog prijevoza, metoda na temelju ukupnih trokova prijevoza i

metoda ocjenjivanja logistikih elemenata.

Za navedene se metode objektivno navode sljedei nedostaci:

prednosti krae geografske udaljenosti mogu se anulirati ostalim

logistikim elementima;

uzimanje u obzir iskljuivo tarifa kopnenog prijevoza ne uvaava

znaenje pomorskih vozarina, lukih trokova i ostalih logistikih

imbenika;

cijena kotanja kopnenog prijevoza (posebice u tranzitnom prometu) nema

svoj izvor u stvarnim trokovima, ve odraava politiku pojedine drave,

trita ili eljeznice;

uzimanjem u obzir ukupnih trokova prijevoza zanemaruje se utjecaj

kvalitativnih elemenata prometne usluge na izbor prometnog pravca, utjecaj

intervencijskih i dampinkih tarifa.

Jedina metoda za koju se ne istiu nedostaci je metoda ocjenjivanja

logistikih elemenata, koja u analizu ukljuuje brojne logistike elemente. To jo

jednom potvruje injenicu da je odreivanje podruja koje gravitira koritenju

odreene luke ili prometnog pravca kompleksna veliina koja je uvjetovana

istovremenim utjecajem brojnih imbenika.

U vrijeme kada cijene usluge postaju sve vie uniformne odnosno

jedinstvene, presudnu ulogu u tome da li e se osigurati posao na tritu prometnih

usluga ima kvaliteta usluge koja se prua korisnicima, stoga velik broj autora

prihvaa ideju prema kojoj konkurentnost prometnog pravca odreuje prvenstveno

cijena i kvalitativni elementi prometne usluge (engl. Quality-Price Ratio). Da su

cijena i kvaliteta usluge jedni od vanijih imbenika u valoriziranju prometnog

pravca na tritu prometnih usluga te u izboru optimalnog prijevoznog pravca,

prijevozne tehnologije i prijevoznog sredstva, () stajalite je koje dijele

mnogobrojni strunjaci. Njihovo razmimoilaenje u miljenjima uglavnom se odnosi

na definiranje samih kriterija i njihovog znaenja. Navedeno potvruje i pregled

kriterija konkurentnosti prometnog pravca (prometne usluge sukladno razliitim

stajalitima pojedinih autora koji je prikazan u sljedeoj tablici.

20 Vie o tome cf. Kesi, B., Ekonomika luka, Rijeka, Pomorski fakultet u Rijeci, 2003., str. 73-79.

20

Tablica X. Kriteriji konkurentnosti prometne usluge

KRITERIJI

A B C D E F G H I K L M Ukupno

1. CIJENA USLUGE

(ekonominost prijevoza)

x x x x x x x x x x x x 12

2. INVESTICIJSKI TROKOVI x x 2

3. VRIJEME x x x x x x x x x x 10

4. BRZINA x x x x 4

5. UDALJENOST x x 2

6. POUZDANOST x x x x x x x x 8

7. TONOST x x x x x 5

8. REDOVITOST x 1

9. FREKVENTNOST x x 2

10. SIGURNOST (tereta, prijevoza) x x x x x x 6

11. INFORMACIJE KORISNIKU x x 2

12. DOSTUPNOST x x x x 4

13. FLEKSIBILNOST x x x x x 5

14. KVALIFICIRANOST x x 2

15. KONTROLA x 1

16. KAPACITET x x x x 4

17. POSLOVNI ODNOSI (SUDIONICI) x 1

18. DODATNE USLUGE (osiguranje,

skladitenje,..)

x 1

19. DRUTVENI ELEMENTI x 1

20. UTJECAJ NA OKOLINU

(zagaivanje zraka, tla, prometna buka,

..)

x x x x 4

21. POTRONJA ENERGIJE x x 2

22. PROMETNE NEZGODE x x 2

Izvor: Sastavila autorica prema sljedeim izvorima:

A: Development of Asia-Europe Rail Container Transport Through Block-Trains, Northern Corridor of the Trans-Asian

Railway, Economic and Social Commission for Asia and Pacific, United Nations

B: http://www. fbk.eur.nl (22.04.2003), Intermodal Quality, IV Framework Programme of the European Commission,

Integrated Transport Chains, 1996-1999.

C: http://www. fbk.eur.nl (07.10.2003.), Taco Trans Case, Rotterdam School of Management, Erasmus University

Rotterdam

D: Mahalec, I., Z., Luli, ,Traffic - Croatia Global Issue, Promet, 13. (2001), 2-3, str. 211-221.

F: http://www.cordis.lu/transport (04.06..2003.), The Optimisation of Modular Intermodal Freight SYstem for Europe

2000 -X-MODALL European Commission Transport RTD Programme

G: http://www.cordis.lu/transport (30.04.2003.), Quality Indicators for transport Systems - QUITS, European Commission

Transport RTD Programme,

H: http://www.cordis.lu/transport (23.06.2003.), Integration of Technologies for European Short Intermodal Corridors

ITESIC, European Commission Transport RTD Programme, 2001.

I: Efficiency and Quality, Tematic Synthesis of Transport Research results, European Commission Transport RTD

Programme, Fourth Framework Programme, 6/22, October, 2001.

K: amanovi, J., Logistiki i distribucijski sustavi, Split, Ekonomski fakultet, 1999.

L: Jelinovi, Z., Ekonomika prometa i pomorstva, Informator, Zagreb, 1983.

M: Rixer, A., L., Toth, L., Duma, Management-Concept and Quality Strategic Elements of Transport-Logistics Services,

Periodica Polytechnica, ser.Soc, 9 (2001), 2, str.153.

Razmimoilaenja i nemogunost jednoobraznog definiranja kvalitativnih

kriterija u valoriziranju prometnog pravca opravdani su iz vie razloga. Neki od

razloga kojima se to moe najjednostavnije opravdati su primjerice:

razliite vrste tereta preferiraju razliite vidove prijevoza;

karakteristike prometne infrastrukture, suprastrukture, organizacije

prijevoza, mogunosti njegova planiranja, prijevoznih uinaka (),

specifine su zavisno od prometne grane;

svaki vid prijevoza ima svoje specifine prednosti i nedostatke;

svaki korisnik prometne usluge moe imati razliite prioritete i zahtjeve,

().

21

Temeljem toga proizlazi da je teko odrediti koji su to aspekti s kojih je

optimalno analizirati teinu pojedinih kriterija konkurentnosti i kvalitetu

prometne usluge, te se nerijetko javljaju dileme da li kriterije konkurentnosti

odreuju:

zahtjevi trita odnosno zahtjevi korisnika usluge,

zahtjevi tereta odnosno prijevoznog supstrata,

prisutnost konkurencije i sl.

Budui da je prometni pravac izgraen prvenstveno da slui svome

kopnenom zaleu, te je ekonomska snaga zalea osnovni preduvjet razvoja

suvremenog prometnog pravca, mogue je konstatirati da su konkurentnost i razvoj

prometnog pravca direktno uvjetovani i odraz su njegovog zalea ogranienog

dometom tzv. gravitacijske zone.

22

Popratni nastavni materijal za 4. cjelinu predavanja

PANEUROPSKI KORIDOR VB U FUNKCIJI INTEGRACIJE HRVATSKE U

EUROPSKI PROMETNI SUSTAV

Sve vea meusobna zavisnost svjetskog i europskog trita te porast

meunarodne razmjene kao jedan od temeljnih ciljeva prometne politike Europske

unije, sve vie u prvi plan istie unutarnje prometno povezivanje i prometno

povezivanje s ostalim europskim dravama suvremenom mreom prometnica. U

tom je kontekstu, unutar europske prometne politike znaajan europski interes za

prometni poloaj Republike Hrvatske i prometne koridore koji prolazei njenim

teritorijem integriraju Hrvatsku u europski prometni sustav i trite.

U skladu s time, u ovom je poglavlju sagledana europska prometna politika i

aspekti europskog interesa za prometni poloaj Republike Hrvatske, geo-prometne

znaajke Paneuropske mree prometnih koridora te eksploatacijske znaajke

postojeih i potencijalno novih koridora koji prolaze teritorijem Republike

Hrvatske. S obzirom na problematiku istraivanja, posebno su analizirana

relevantna obiljeja i geoprometni znaaj Paneuropskog koridora VB kao koridora

od esencijalnog znaenja za gospodarstvo i prometni sustav Hrvatske.

EUROPSKA PROMETNA POLITIKA I EUROPSKI INTERES ZA PROMETNI

POLOAJ HRVATSKE

Zajednika prometna politika Europske unije (EU) predstavlja oblikovanje

unutarnjeg trita i prihvaanje opih pravila, koja obuhvaaju slobodno kretanje

ljudi, roba i usluga svim vrstama prometa.Temelji prometne politike Europske

zajednice dani su Rimskim ugovorom iz 1957. godine, kojim su osnivai te

zajednice (razvijene zapadnoeuropske drave: Francuska, Z. Njemaka, Italija,

Belgija, Nizozemska, Luksemburg), uz ostala vana podruje zajednitva eljeli

osigurati slobodno kretanje ljudi, roba i usluga. Nadalje, u formiranju prometne

politike Europske unije bila su znaajna etiri razdoblja unutar ega su se odreene

strukturne promjene prometnog sustava i prometne politike zbivale sukladno ulasku

novih drava u Europsku uniju.21

Ciljevi europske prometne politike istaknuti su u slubenom dokumentu

Europske komisije objavljenom pod naslovom Bijela knjiga (White Paper on

Growth, Competitivenes and Employment) koji je objavljen 1992. godine, a koji

kao osnovni cilj europske prometne politike istie dva sustava integracije:22

21 Prvo razdoblje formiranja prometne politike EU-a bilo je od 1958. 1972. (stvaranje zajednikog

unutarnjeg prometnog trita), drugo razdoblje 1972. 1985. (nove drave u zajednici V. Britanija,

Danska, Irska), tree razdoblje 1985. 1993. (nove drave u zajednici panjolska i Portugal),

etvrto razdoblje 1994. (nove drave u zajednici Austrija, Finska, vedska, izgradnja sveeuropske

prometne mree). Vie o tome cf. Zelenika, R., Prometni sustavi, Rijeka, Ekonomski fakultet u

Rijeci, 2001., str. 164-167.

22 Dvorski, S., Rua, F., Znaajke prometne politike drava europske unije i paneuropskih prometnih

koridora te njihov utjecaj na Republiku Hrvatsku, Suvremeni promet, 19 (1999),1-2., str. 69-73.

23

integraciju prijevoznih sredstava meusobnim povezivanjem razliitih grana

prijevoza (uporabom razliitih prijevoznih sredstava);

integraciju nacionalnih prometnih mrea u koherentnu europsku strukturu

mrea.

Po drugi puta, Bijela knjiga kao temeljni dokument kojim se definira

prometna politika, a time i infrastrukturna politika Europske unije, izlazi pod

nazivom Europska politika transporta za 2010. Vrijeme odluke.23 Kao osnovni

cilj u navedenom se dokumentu istie balans izmeu gospodarskog razvitka,

kvalitativnih i sigurnosnih zahtjeva drutva u svrhu razvitka modernog i odrivog

transportnog sustava. Unutar toga Europska komisija je predloila vie od 60 mjera

za razvitak prometnog sustava koje bi trebale utjecati na smanjenje cestovnog

prometa, revitalizaciju eljeznikog prometa, promoviranje pomorskog i rijenog

prometa te kontrolirani rast zranog prometa.

Program drava lanica Europske unije, a osobito njegov dio koji se odnosi

na izgradnju vanjskih odnosa pomou bolje povezanosti s dravama izvan Europske

unije, u prvi plan istie prometnu infrastrukturu. Stoga je posebno znaajnu

pozornost potrebno posvetiti konceptu Transeuropske mree prometnica (TEN

Transeuropean Transport Network) i konceptu Paneuropskih koridora koji

integriraju Hrvatsku u europski prometni sustav.

Usporedno s poveanjem broja lanica Europske Unije integriraju se i

nacionalne mree prometnica kako bi se oblikovala Transeuropska mrea

prometnica (TEN). Plan mrea prometnica utvrdila je Europska komisija 1996.

godine s odreenim korekcijama 1997. godine. Dinamika integracije zavisi o svakoj

dravi lanici, a 2010. godina utvrena je kao krajnji rok izgradnje mree. Glavni

cilj je izgradnja potrebnih prometnica i povezivanje nacionalnih mrea u

jedinstvenu europsku mreu, ime bi se uklonila uska grla, a udaljenije regije

povezale u zajedniki sustav europskih prometnica.

Pored toga, drave Europske unije nastoje proiriti europsku prometnu

mreu i na drave izvan Unije. Posebice se to odnosi na drave Srednje i Istone

Europe koje ine znaajno trite, a istovremeno preko njih prolaze znaajni

tranzitni pravci prema tritima Azije. Da bi se to postiglo, stvara se Paneuropska

mrea prometnih koridora.

Budui da je stvaranje kvalitetne komunikacije izmeu europskih drava,

osnovni preduvjet za proces europske integracije, da bi valorizirala svoj povoljan

geografski poloaj, dobila odgovarajuu prometnu ulogu u europskim prostorima,

ostvarila potpunu integraciju sa suvremenom Europom, i ekonomsku korist od

irenja europskog trita, Republika Hrvatska nedvojbeno treba djelovati u pravcu

kvalitetnog prometnog povezivanja s Europom.

U tom je smislu, od velikog znaenja ukljuenost hrvatske prometne mree u

projekte europskog prometnog sustava i sustav verificiranih europskih koridora. to

se tie trenutne pozicije hrvatske prometne mree u europskoj prometnoj mrei

visoke razine usluga i mogunosti politike i financijske podrke od strane EU

23 White Paper: European Transport Policy for 2010 Time to Decide (12 September 2001,

Commision, COM 2001); vie o tome cf. http://www.europa.eu.

24

bitno je istaknuti da je Republika Hrvatska do sada ukljuena u sljedee vanije

Europske programe:24

TEM Transeuropean Road Network, Mrea europskih autocesta;

TER Transeuropean Railways, Projekt poboljanja parametara eljeznice u

Istonoj i Srednjoj Europi;

Stability Pact for South Eastern Europe, Pakt o stabilnosti Jugoistone

Europe;

ECMT European Conference of Ministers of Transport, Konferencija

europskih ministara prometa;

Brijuni Paper i Bratislavska deklaracija, 1994. i 1995. godine;

AGC European Agreement on Main International Railway Lines, Europski

sporazum o glavnim meunarodnim linijama, eneva 1991.;

AGTC European Agreement of Important International Combined Transport

Lines and Related Installations, Europski sporazum o glavnim meunarodnim

pravima kombiniranog transporta i slinim instalacijama, 1994. godine.

U okviru nastojanja za uspostavljanjem suvremene prometne mree

posebno su vane akcije to ih ve vie godina provodi Ekonomska komisija za

Europu Ujedinjenih naroda u vezi s realizacijom projekata integralnog europskog

prometnog sustava, i to mree europskih autocesta TEM i mree europskih

eljeznica TER. Cilj tih projekata je da se izgradnjom, rekonstrukcijom i

modernizacijom te meunarodne cestovne i eljeznike mree razvije djelotvoran i

meusobno povezan eljezniki i kombinirani prometni sustav izmeu baltikih i

istonomediteranskih drava, te izmeu njih i drugih europskih drava.25

Prema dopunjenoj mrei transeuropskih cesta TEM iz 1992. godine, u nju su

ukljuene etiri cestovne komunikacije na hrvatskim prostorima: Ljubljana Zagreb

Rijeka, Goriani Zagreb Rijeka, Zagreb Split te Subotica Osijek Sarajevo

Ploe koja djelomino obuhvaa i prostor susjedne Bosne i Hercegovine. Projektom

TER transeuropskih eljeznica predviene su pruge: Ljubljana Zagreb Beograd,

Koprivnica Zagreb Rijeka i Zagreb Split, koje bi trebale biti sastavnicom

eljeznike mree na podruju istonog Sredozemlja. Aktiviranje tih cestovnih i

eljeznikih transeuropskih pravaca posebno je vano za Hrvatsku i rijeki prometni

pravac s obzirom da se njima, preko vorita Zagreb, Hrvatska i Rijeka povezuju s

prometnom infrastrukturom Europe.

U sklopu znaajnijih meunarodnih sporazuma u Europi vezanih za

eljezniku mreu bitno je istaknuti da je Republika Hrvatska od 1993. godine

potpisnica AGC, a od 1994. godine AGTC sporazuma. S ciljem realizacije europske

eljeznike mree jedinstvenih parametara, ti sporazumi, kroz procese

harmonizacije i interoperabilnosti, reguliraju osnovne tehnike standarde i

parametre europskih eljeznica. Pri tom se, harmonizacija odnosi na

ujednaavanje tehnikih standarda infrastrukturnih elemenata i opreme (irina

kolosijeka, slobodni profili tunela, brzina tehniko-eksploatacijske znaajke vozila,

24 Strategija razvitka Republike Hrvatske, Zagreb, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza, 1999.,

str. 48.

25 Padjen, J., Hrvatski poloaj i interes u prometnom povezivanju Podunavlja i Jadrana, Ceste i

mostovi, 45 (1999), 1-2., str. 11.

25

signalizacija i telekomunikacije), dok interoperabilnost podrazumijeva prometnu

integraciju eljeznice kao sustava (odvajanje podruja infrastrukture od prijevoza,

osiguranje podjednake razine usluge na cijelom prijevoznom putu, omoguavanje

jednakih uvjeta pristupa eljeznikoj infrastrukturi na svim dijelovima jedinstvene

europske mree od strane potencijalnih korisnika) i integraciju eljeznice s

komparativnim sustavima meusobno (cestovnim, pomorskim i zranim) s ciljem

pruanja to kvalitetnije usluge korisniku.

Iako se potpisivanjem ovih sporazuma Republika Hrvatska opredijelila da

ravnopravno sudjeluje u prometnom tritu Europe, infrastrukturni kriteriji na

postojeoj prometnoj mrei i objektima u Republici Hrvatskoj, kao i u nekim

drugim dravama potpisnicama ovih sporazuma, puno su nii od kriterija propisanih

navedenim sporazumima. Razlog tome je injenica da usklaivanje navedenih

normativa podrazumijeva dugotrajan proces, koji e trajati vie godina i iji e

napredak zavisiti prvenstveno o raspoloivim financijskim sredstvima i tehnikim

mogunostima. U tom je smislu od velikog znaenja europski prometni, ekonomski i

politiki interes za prometni poloaj Hrvatske koji e uvelike utjecati na dobivanje

financijske podrke putem razliitih europskih programa i investicijskih banaka

(primjerice, TINA26, PHARE27, EIB28).

Europski prometni interes za poloaj Hrvatske, jasan je s obzirom da je

Hrvatska jedina srednjoeuropska i panonsko-podunavska te jadransko-mediteranska

drava, i to u dijelu Srednje Europe koja se neposredno dodiruje s jugoistonim

prostorom. Zahvaljujui svojem geoprometnom poloaju Republika Hrvatska je

drava viesmjernih kontakata, meu kojima su tijekom 20. stoljea s

promjenjivim stupnjem vanosti, posebno bila isticana dva prometna smjera:

longitudinalni smjer pravac iz Zapadne i Srednje Europe prema

crnom