鼎文文理補習班 25 本講義內容為授課講師所有，翻印必究

二、鐵路養護作業之內容

鐵路養路作業工程介紹：

此部分與鐵路工程之範疇部分重疊，主要可分為

軌道工程的原理

軌道及其配件之定義

鐵道養路作業的種類及施工方法

鐵道養路作業機械的種類及使用管理辦法。

國內法規、標準及制度：

主要支幹為【鐵路修建養護規則】（補充教材）

章節體系

章

節 名稱 條文 總數 重要程度 97 年

鐵路特考

98 年 鐵路特考

99 年 鐵路特考

100 年 鐵路特考

總則 1～6 6 ★ ★ ★

1 3 2 1

第 二 章

鐵路修建 7～57 5

★ ★ ★ ★ ★

19 24 10 19

第 三 章

鐵路路線

之養護 58～91 34

★ ★ ★ ★

8 8 5

第 四 章

高速鐵路

修建 92～138 46

★ ★ ★

1 7 1

第 五 章

高速鐵路

養護 139～164 25

★ ★ ★

1

第 六 章

附則 165～166 2 ★

合計 29 43 18 20

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國內其他相關法規

「建設作業程序」

「鐵路行車規則」

「鐵路路線測量規則」

「鐵路專用側線修建及使用規則」

「臨近電化鐵路設施防護辦法」

「鐵路立體交叉及平交道防護設施設置標準與費用分攤規則」

「1067 公厘軌距軌道隧道橋隧檢查養護規範」

「1067 公厘軌距鐵路長焊鋼軌舖設及養護規範」

「1435 公厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設及養護規範」

命題重點 97 年 鐵路佐級

98 年 鐵路佐級

99 年 鐵路佐級

100 年 鐵路佐級

101 年 鐵路佐級

102 年 鐵路佐級

103 鐵路佐級

題數 配分 題數 配分 題數 配分 題數 題數 題數 配分 題數 配分 題數 配分

鐵路修建養護規則 28 56 41 82 19 38 20 40 9 18 8 16 22 44

1067 公厘軌距軌道橋梁檢查養護規範 3 6 1 2 3 6 5 10 5 10

2 4

鐵路專用側線修建及使用規則 1 2 1 2 2 4

鐵路路線測量規則 1 2 2 4 1 2 1 2

鐵路行車規則 1 2

1067 公厘軌距鐵路長焊鋼軌舖設及養護規範 5 10 5 10

1 2

鐵路立體交叉及平交道防護設

施設置標準與費用分攤規則 1 2 1 2

1435 公厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設及養護規範 1 2

道路交通標誌設置規則 1 2

鐵路法 3 6

臨近電化鐵路設施防護辦法 3 6

鐵路工程 19 38 6 12 30 60 17 34 29 58 30 60 22 44

合 計 50 100 50 100 50 100 50 100 50 100 50 100 50 100

與國外法規、標準及制度之比較。

主要分項工程：

工程項目包含：

抽換鋼軌作業

抽換道碴作業

抽換 PC 枕作業

抽換木枕作業

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抽換橋枕作業

抽換道岔作業

抽換平交道板作業

人工砸道作業

針對主要施工災害之防範提出法規運用及建議。

針對主要施工災害之防範提出法規運用及建議，如被撞災害、感電災害。

安全衛生管理制度之討論。

【範例演練】

（ ）施行軌道養護作業時，下列何者是無道碴軌道施作之項目？ 大型砸道車砸道 篩碴

穩定車穩定道床 抽換鋼軌。 [100 年鐵路特考]

Ans

------------------------------------------------------------------------------------

三、台灣鐵路養護作業之概況

鐵路養護作業之歷史：

火車：

火 車 為 行 走 在 鐵 軌 上 的 車 子 。 火 車 是 由 George Stephenson 的 蒸 汽 機 車 （ 聞 名 的

Locomotion No.1）第一次在 Stockton ＆ Darlington 鐵路上升起火誕生，鐵路事業就在

那一年（1825）起在英吉利北部開創的。從此人類進入了一個新的時代，優點有：

城鄉的空間縮短了

貨物似乎沒有那麼地笨重，遠地物產也不虞匱乏了。

可使得工廠，而且降低了貨運成本，提高了工資。

軌道：

世界上在有蒸汽機車之前，早就有了軌道（track）。

舖在軌道上的兩條軌條（rails），其實就是一對堅韌而富載重力的長桁（girders）。

在整個軌道的結構中狹窄的軌條是一切荷重（load）集中所在，荷重經它們分佈到軌

枕（crossties）上，再轉移到道碴（ballast）上，然後再沉壓在地面或路各種的構築

上。如圖一、二。

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圖一 鐵路軌道路基與道碴之橫斷面構造圖

圖二 直線軌道之標準軌距圖

【來源：周義華，六版，運輸工程】

「支承重量」，乃是軌道的第一任務。

為 使 列 車 從 一 條 軌 道 轉 到 另 一 條 軌 道 上 去 或 跨 越 另 一 條 軌 道 ， 必 須 有 轉 轍 器

（switches）、岔心（frogs）、交叉道（crossings）、道岔（turnouts）、橫渡線（crossovers）

等設施。

軌道需要養護之原因：

軌道上若是常有列車運行，鋼軌不久會遭到磨損。軌道甚久沒有車輛通過，鋼軌

便會銹蝕。

舖在軌上的枕木會得腐朽，或被軌條底座壓壞，或因常有道釘釘入致釘眼過多而

不堪再用。

道碴會漸漸沈入泥土中去。

軌道螺栓有時會鬆脫，軌條接頭會彎曲。

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溝渠上水會堵塞不通。

由此可知，鐵路必須時常監控、檢查、整理與養護。

對安全性之重視：

遠在 1869 年中央太平洋鐵路正向東發展的時候，旁邊就出現過（In Case of Doubt，

Take the Safe Side）的標語，這是對從事於鐵路事業的人多少有點不相調合的忠告，

當時大家都瘋狂的投資鐵路，工作機會稍縱即失，各業人士皆有在高峰斷崖揮鋤墾

地的工人。

鐵路的營運部門以安全為第一要件，美國在這一方面的努力，雖然在很久以前就引

起注意，但在 1913 年才在芝加哥西北鐵路 Ralph.Richards 領導下才開始有組織性的

安全注意。「有組織的安全工作」，對當時的工業還是一個嶄新的觀念，觀念中包

括安全的設備和安全的工作條件，但以後又進一步到安全的方法和實行的教導，安

全規則的實施，及以傳教的熱情，勸導大家在心理上產生一種安全的概念。在工程、

實行、教育和勸導各方面的安全成就可從鐵路業務的安全紀錄得到證明，見下表。

年代 傷害事件（包含致命與非致命）

1913 年左右 每百萬人小時約有 39 人。

第二次世界大戰 每百萬人小時不到 12 人。

近年 鐵路員工的死亡比率約每四百萬人工作小時 1 人。

安全工程作業之方法：

通過安全的條件，安全的方法，以及安全的概念，必可以產生安全的效果。

鐵道養護作業之特性：

鐵道養路作業屬於營造業的一種，適用一般土木的安全衛生設施規定，於 96 年 10 月 2

日勞工委員會修訂之「營造安全衛生設施標準」中，對工作場所、材料儲存、施工架、

鋼架作業等作業之安全雖有詳細規定，惟鐵道養路施工作業因工程期閒內，無法長期禁

止列車通行及實施迂迴等原因，故與道路或一般工程大不相同，因此其安全設施，自動

檢查及教育訓練等自不能與一般工程相同，必須配合鐵路工程的特殊環境，予以訂定方

可，鐵路工程的特殊環境如下：

經常有列車通行：

工地的路線經常有列車在通行，工程必須利用其列車空檔施工，而且列車不一定準

時通過，經常有延誤列車通過，變更運轉順序的列車通過，長列車或短列車通過，

有時亦通過臨時列車。

交會的列車也不一定在同一處所。車站的到開線，亦因站內調車等關係而會變更，

故從事鐵道養路工程時，必須明白列車的運轉狀態，是隨時間在變動的。

列車的速度與列車的空間不規律：

列車的速度依路線坡度、曲線半徑、車輛結構、特快、平快、普通、旅客、貨物等

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列車種類而異．最高 1 小時能跑 130 公里（太魯閣/普悠瑪號），最低則 1 小時只跑

55 公里（乙種貨物列車）。

註：太魯閣號/普悠瑪號：

太魯閣號/普悠瑪號為日本引進的傾斜列車，利用電腦控制傾斜系統，提高列車

通過彎道車速，相較於最高時速 110 公里的自強號適逢彎道降至時速 60 公里，

傾斜列車不但最高時速可達 130 公里，通過彎道時自動傾斜 5～8 度，讓時速可

保持 100 公里，從台北到花蓮的行駛時間可縮減 50 分鐘，僅約 1 小時 55 分即

可抵達。

【範例演練】

（ ）下列有關速度規定的敘述何者為正確： 台鐵特甲級線設計速度為 130 km／h 台鐵

特甲級線運轉速度可達 130 km／h 台鐵甲及乙級線設計速度為 130 km／h 台鐵

甲及乙級線運轉速度可達 130 km／h。 [97 年鐵路特考]

Ans

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台北附近的路線，在 1 小時之內，竟有 7～8 次之列車通過（以單線而言），而少數

路線如林口線，在 24 小時之內，只有 4～6 次的列車通過。

在同一路線，同一地段其列車空間亦不相同。

此些特性對於鐵路養護作業而言，均屬於不良條件。而若欲將一個作業分成數段實施，

既費工又難進行。

噪音嚴重：

一般工地的原動機、重機械及敲破結構物的噪音，大約為 50～70dB 左右。但在鐵道養

路工程時，由於再加列車行走噪音或站內調車噪音後，則變成了 70～80 dB 左右。因

此，列車通過時，工作信號（鈴聲、口哨聲及口令等），在普通場合，完全聽不見。

是以鐵道養路工地所用的信號，不能只只依賴聽覺，尚須利用視覺來設計信號或利用

異於噪音音質的聲音等作信號，否則將有信號不能傳遞而發生意外之虞。

工地障礙物繁多：

地下有埋設電纜、瓦斯管及自來水管，地面有繼電器箱、電槽及標誌。上方有高壓輸

電線、接觸線、饋電線、電話線等。此等設施，有使列車安全行駛的重要任務，又為

一般家庭生活不可缺少的公共設施，若有破壞立即影響廣大範圍的列車運轉或社會生

活機能的停頓。

路線上有建築界限：

為確保行車安全，所定的任何建築物及樹木等天然物不得侵入之界限，稱為建築界限。

不但隧道或橋梁等永久性結構物，甚至工程時期的臨時工作架、材料機具的存放及作

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業人員亦不得侵入其界限，該界限用眼睛看不見的，若不留神，將上述的工作架、材

料機具及作業人員侵入界限，則會肇致行車事故。因此，工地的工作人員需要事先勘

查尺寸，以免侵入界限而發生危險。

鋼軌上經常有重要的號誌用電：

自動號誌地段平交道警報機或平交道自動遮斷機附近的路線兩側鋼軌，經常通有電

流，若列車車輪踏上該鋼軌上時，號誌即可顯示險阻號誌，平交道警報機亦能開始動

作的結構，稱為軌道電路，為列車運轉的重要安全措施之一。然而，電氣（電流）係

以肉眼是看不見的，若隨便用鋼棒或鋼尺輕輕接觸該左右兩根鋼軌，因由於左右軌道

電路發生短路，號誌機及平交道警報機，亦會顯示險阻號誌及開始動作，致嚴重影響

鐵公路的行車，故必須嚴加注意。

作業時必須嚴守時間：

選擇不妨礙列車運轉時機，施工路線隔斷工作之場合，如果列車空檔有 30 分鐘時，必

須在此 30 分鐘內作完所定的工作，並將路線恢復為能行駛列車的狀態方可。因施工致

障礙路線或其他特殊作業阻礙列車運轉時，限制列車駛進稱為封鎖路線，應由工務段

長於施行前十日，填具申請單向工務處長申請辦理。施行封銷路線工程時，必須在所

定的時間內施工完成，否則會擾亂列車運轉。因此事先務須慎重檢討作業計劃，充份

準備所需機械器具及作業人員，始得開始著手。

注意駛來的列車：

在路線當中或旁邊作業時，一定指派列車看守員，若有顯示列車駛近的信號，則隨即

避車或中止重機械類的作業。不得貪作遲不避車，更不能存有「尚不要緊」的僥倖心

理而不及早避車，否則會肇致意外。

不能任意利用路線：

路線是有生命力的東西，然而鋼軌是經常在呼吸而伸縮，列車將一切安全託付路線。

又列車運轉的眼睛──號誌，是依賴鐵軌接通電流始能確保。因此，在鐵道養路作業

工程施工時，嚴禁擅自利用，負擔如此重要任務的路線，例如發生過的案例：於鋼

軌或軌枕上捆縛重機械及絞車的拉線，或防護柵欄的斜撐者。扒出道碴後，由於列

車通過時的橫壓，路線方向隨時發生甚大的不整，勢必肇成列車出軌原因。

不可行走或橫斷路線：

行走路線而發生死傷事，每年為數甚多。橫斷路線亦頗為危險，若必須橫斷路線時，

一定在平交道並且確認無車後才可通過。尤其在火車站的站內，常會駛進不停靠之

列車或調車。

若在工作上非橫斷不可時，一定要指派列車看守員，以策安全。

台灣鐵路養護作業之現況：

長期以來，台灣的公共建設一直是處於一種「重興建，輕養護」的狀況，主政者為了

政治利益的考量，即使是在政府財政不甚寬裕的時候，往往仍願意投入龐大的預算經

費，去執行公共建設的興建工作，讓一般民眾可以看得見、使用得到實際的東西，藉

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以凸顯政績。但養護工作卻不同，養護的成效往往是無形的，是較不易具體感受到的，

因為養護的最高目標是維持運輸系統的安全性，除非運輸系統發生故障、事故，導致

民眾生命、財產的權益受到威脅或損害，否則養護工作往往是不被重視的。

目前台鐵在軌道養護技術上的研究與發展，人員接受新科技知識的教育與訓練上，受

到政府每年預算編列額度限制及長期以來公共運輸建設只重興建、不重養護的錯誤觀

念，加之軌道養護所牽涉之相關工作繁重異常，要維持系統的正常營運，即已使用了

絕大部份的技術人力，致使能投入從事新技術研究及舊技術改良工作的人力、經費往

往甚少。

在路線使用愈來愈頻繁、列車通過噸數及次數愈來愈大的狀況下，人力養護的效率已

漸漸不敷需要。所以減少人力，使用機械化的養護作業，不但是世界性的潮流，也已

在台鐵中積極推動。但台鐵目前在養護技術方面的改進，較偏向軌道結構及材料方面

在努力。例如：

開始試舖築省力化版式軌道，節省道碴式軌道所需的養護人力及物力，減少鋼軌高

低、方向、水平及平面性不整情形發生的機會。但若版式軌道發生不均勻沉陷的現

像，則較難補正。

全面鋼軌重軌化，將 37 公斤鋼軌汰換成 50 公斤鋼軌，增加行車穩定度。

長軌化，減少鋼軌接頭數及減少接頭不均勻沉陷，增加行車舒適感。

加強鋼軌頭部硬度結構，減低鋼軌磨損機會。

枕木除道岔等特殊地區外，一律改用預力混凝土枕，扣件改採彈性扣件等，減少軌

距不整發生的機會

傳統大型養護機械方面，目前除了東部鐵路改善工程局及地下鐵路工程處有較充裕

的經費預算可以購買性能較佳、較先進的大型砸道車，供新建工程的使用之外，台

鐵目前所採用的大型砸道車、整碴車、篩碴車、乃至於軌道檢查車，使用年限均已

甚久，故障機率頻繁，大部份的性能與狀況亦不甚良好。想採購新式的大型養護機

械，又受限於經費預算、政策法條及專業之不足等種種限制，一直無法成案。更徨

論引進配有高科技為輔助工具的先進大型養護機械，

以往台灣鐵路運輸的規模，僅限於台鐵一家，直到近年，自台北捷運系統陸續通車、

營運，後續高雄捷運系統的陸續完工，以及高速鐵路之通車、營運，才有機會將台灣

的整個鐵路運輸環境帶向另一個境界。在此國內鐵路工業相關產品、技術需求市場大

增的時刻，國外鐵路工業發達國家，無不想分食此塊大餅。政府主管單位應該擬定及

開放相關政策、規定，發展自身的鐵鐵路工業，如：

大量引進國外先進、實用且符合國內需要的機械與技術，達到路線養護機械化的目標。

贊助國內學校單位及相關廠商，成立研究發展部門及試驗場地，從事自身技術的發

展與改良，培訓自己的專業人材。

藉由採購程序，強制國外廠商必需將部份技術移轉給國內廠商，以達到工業技術合

作、交流的目的，藉此培植及提昇國內自身鐵路工業的水準。

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