Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

道路行政を取り巻く最近の情勢について

平成３１年１月２９日

国土交通省 道路局

１．道路関係予算

・平成31年度道路関係予算総括表

・公共事業関係費（政府全体）の推移

・道路関係予算の推移

２．災害対策関係

・大阪北部地震による渋滞

・７月豪雨における高速道路の効果

・台風21号による被害

・防災・減災、国土強靱化のための

３か年緊急対策

３．道路の老朽化対策

・老朽化の本格実施

・維持修繕予算と橋梁点検実施状況

・維持管理・更新費の推計

・定期点検の見直し

・道路の維持管理水準について

４．道路関係施策の推進

・４車線区間の整備状況

・無電柱化の推進

・自転車活用の推進

・生活道路の交通安全対策

・重要物流道路

・道の駅等を拠点とした自動運転サービス

・高速道路インフラの活用（隊列走行）

・高速道路料金割引の臨時措置

・ＳＩＣの整備

・整備効果

1234

6789

11

131415161718

1920232425262731323334

１．道路関係予算

平成31年度道路関係予算総括表（国費）（単位：億円）

H31決定額（Ａ）

前年度（Ｂ）

倍率（Ａ／Ｂ）

直轄事業 15,718 15,562 1.01

改築その他 10,728 10,719 1.00

維持修繕 3,811 3,683 1.04

諸費等 1,179 1,160 1.02

補助事業 1,965 974 2.02

地域高規格道路、IC等アクセス道路その他 1,106 756 1.46

大規模修繕・更新 213 65 3.29

除雪 108 104 1.04

連続立体交差事業 490 - 皆増

補助率差額 48 49 0.97

有料道路事業等 175 141 1.24

小計（①） 17,858 16,677 1.07

290 - 皆増

26 590 -

合計 18,173 17,267 1.05

（臨時・特別の措置を含む場合）

1,489 - 皆増

19,346 16,677 1.16

防災・安全交付金（無電柱化推進計画支援事業）

社会資本整備総合交付金（交通拠点連携集中支援事業（国債義務額等））

防災・減災、国土強靱化のための緊急対策 （②）

小計（①＋②）

2

※補助事業 国費1,965億円には、個別補助制度創設等に伴う社会資本整備総合交付金からの移行分 国費970億円を含む。

含まない場合、補助事業 国費995億円[対前年度比1.02]である。

※この他に、防災・安全交付金（国費13,173億円[対前年度比1.18]（臨時・特別の措置を除く場合 国費10,406億円[対前年度比0.94]））、社会資本整備総合交付

金（国費8,713億円[対前年度比0.98]（臨時・特別の措置を除く場合 国費8,364億円[対前年度比0.94]））があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることが

できる。上記には、防災・安全交付金（無電柱化推進計画支援事業）及び社会資本整備総合交付金（交通拠点連携集中支援事業（国債義務額等））を含む。

※この他に、東日本大震災からの復旧・復興対策事業（国費1,744億円[対前年度比0.83]）がある。 また、東日本大震災からの復旧・復興対策事業として社会

資本整備総合交付金（国費1,226億円[対前年度比1.28]）があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。

注１．上記の他に、行政部費（国費9億円）がある。注２．直轄事業の国費には、地方公共団体の直轄事業負担金（3,093億円（臨時・特別の措置を除く場合 2,957億円））を含む。注３．四捨五入の関係で、各計数の和が一致しないところがある。

3

公共事業関係費（政府全体）の推移

出典：財務省 平成３１年度国土交通省・公共事業関係予算のポイント

（注）NTT－A，B（償還時補助等を除く）を含む

H30 H31

～～ ～～ ～～ ～～

16,677億円

Ｈ30 2次補正 H31臨特

17,858億円通常

交付金

H32

＜インフラ点検緊急対策＞

約8,500億円 約7,600億円

約2,500億円

今後

今後

約3,000億円

H32臨特

－約900億円（0.9）

＋1,181億円（1.07）

～～ ～～

～～ ～～ ～～ ～～ ～～～～

※この他に、東日本大震災からの復旧・復興対策事業（H32まで）がある。

／ H30当初○ H31当初

H30補正約28,300億円／約25,200億円

（1.12）

○ H31当初H31特枠

約28,500億円／約25,200億円（1.13）

○ H31当初 ／ H30当初約25,500億円／約25,200億円

（1.01）

／ H30当初

H30 2次補正老朽化対策等

159億円

H30 2次補正老朽化対策等

約160億円

３年間 ： 約7兆円（政府全体） （事業費）

道路関係予算の推移（国費）

4

2,503 2,362 2,089 2,158 2,515 2,684 3,683 3,811

16,337 14,248

11,737 11,562 11,362 11,829 10,719 10,728

18,840

16,610

13,826 13,720 13,877 14,513 14,402

0

5,000

10,000

15,000

20,000

H20 H21 H22 H24 H25 H26 H30 H31

道路関係直轄事業予算の推移

○Ｈ２０以降、予算が減少し、合わせて維持修繕も減少○笹子トンネル天井板崩落事故以降、予算は横ばいの中、維持修繕費を増額（Ｈ３１／Ｈ２４＝１．７７）○さらに、「臨時・特別の措置」で、法面・盛土対策などの緊急対策を２０２０年度までの３年間で集中的に実施

※諸費除き（H20年度は、H21年度の諸費の割合と同割合として算出）※東日本大震災復興・復旧に係る経費を除く

H24.12.2笹子トンネル天井板崩落事故

1.77倍

H24比0.93倍

（億円）

維持修繕

改築費等

臨時・特別の措置

14,539

（87%）

（86%）

（85%） （84%） （82%）（82%）

（74%） （74%）

（26%）（26%）（18%）（18%）（16%）（15%）（14%）（13%）

（案）

5

1,489

２．災害対応関係

大阪北部地震 ～高速道通行止めによる一般道の渋滞～

7

〇通行止め路線

・阪神高速：全線（延長約260ｋｍ）

・ネクスコ西日本：11路線12区間（延長約260ｋｍ）

※通行止め中も要請に応じ緊急車両の通行を確保

（DMAT（災害派遣医療チーム）車両１台、自衛隊車両４台）

ネクスコ区間阪神高速一般有料道路

高速道路通行止め区間（6/18 11:00）

○高速道路は、通行車の安全確保のため、通行止めにて点検を実施。朝のラッシュ時と重なり、一般道で広範囲に渋滞が発生。

○鉄道が運休し、送迎のための車が都心部へ流入したことにより、交通量が増加。

八島

神崎大橋南詰

一般道の渋滞状況（八島）

一般道の渋滞状況（神崎大橋南詰）

〇通行止め時間（阪神高速）

・５時間０２分（池田線以外）

・５時間２２分（池田線）

○平成３０年度豪雨において、・被災により通行止めとなった高速道路の広域迂回路として道路ネットワークが機能・被災した４車線区間のうち２車線を対面通行として交通機能を早期に確保するなど、これまでの整備により、災害時に一定の効果を発揮

○東西の大動脈である山陽道が通行止めとなったが、被災後は補完する２ルート(中国道及び山陰道)により広域交通の機能を確保(中国道は平常時の約５倍(0.5万台 ⇒2.4万台))

○山陽道(河内IC～広島IC)において、片側一車線を優先啓開し、

コンビニ等への物資輸送車両の交通機能を早期確保

←大豊IC

上り線

下り線

笹ヶ峰TN

新宮IC→橋桁流出箇所

大豊ICから約３ｋｍ 対面通行規制区間（約８ｋｍ）

新宮ICから約８ｋｍ

通行止め区間（7/12時点）

おおとよか わ の え ひがし

＜区域外からの土砂等流入による被災状況＞

≪山陽道の事例≫

×

こうち ひろしま

≪高知道の事例≫

運行形態

山陽道（高屋～西条）

＜片側一車線での物資輸送車両の通行状況＞

至 高松（川之江東JCT）

至 高知（大豊IC）

高知道の被災状況

平成30年7月豪雨における高速道路の効果

8

○高知道(川之江東JCT～大豊IC)において、上り線の橋梁が流出する大規模被災だったが、４車線であったため下り線を活用し、早期に交通機能を確保

〇２０１９年夏休み前までの４車線復旧を目標

平成30年度台風21号 ～関西国際空港連絡橋について～

◯ 停泊していたタンカー船が強風で流され連絡橋に衝突し、下り線が損傷。

◯ 橋桁架設等の工事が順調に進めば、３月中に対面通行規制を解除し、上下線各２車線の４車線を確保できる見込み。

◯ ６車線の完全復旧は、当初通りゴールデンウィークまでを目標。

衝突方向

H３０.９.４ タンカー船が連絡橋に衝突H３０.９.１４ 損傷桁撤去作業完了H３１.２.１２、１３ 橋桁架設予定H３１.３月中 ４車線確保予定H３１ GWまで 完全復旧予定

断面図

【タンカー衝突部を上空から空港島方面を向いて撮影】

泉佐野市内→

桁Ⅰ 桁Ⅱ

損傷箇所

空港島←

【撤去桁の吊り上げ状況】

H30 1次補正予算約50億円

【橋桁の工場における製作状況】

H31.1.7

9

平成30年台風第21号における電柱倒壊状況

10

○ 暴風による飛来物や倒木等により電柱が倒壊○倒壊した電柱により、道路閉塞による復旧活動の阻害や家屋・自動車等の損壊が発生○さらに、配電線が寸断され、最大約２６０万戸が停電

＜停電の状況＞（H30.9.5 23:00経産省発表）

・最大停電戸数：約２６０万戸（兵庫県の全世帯数に相当）うち関西電力約170万戸（４日２１時時点）

・停電の主な要因は、飛来物や倒木等に

よる電柱倒壊、高圧線断線

＜電柱の被災状況＞

・大阪府を中心に約１，７００本の電柱が倒壊、折損

〔大阪府泉南市新家〕

〔大阪府岸和田市下松町〕 〔大阪府守口市大久保町〕

〔滋賀県高島市マキノ町海津〕

《 参 考 ： 電 柱 の 倒 壊 本 数 》・ 台 風 ２ ４ 号 ： １ １ ７ 本・ 台 風 ２ ５ 号 ： ２ 本 ※国交省調べ

北海道

東北

関東

北陸

中部

近畿

四国

合計

電力 109 23 16 22 286 870 23 1,349

ＮＴＴ - - - 2 46 284 - 332

合計 109 23 16 24 332 1,154 23 1,681

＜台風２１号による電柱の倒壊等本数＞ （ 本 ）

※各電力会社調べ（H30.10.5時点）※ＮＴＴ調べ（H30.9.26時点）（精査中）※上記の他、傾斜、沈下、ひび割れ等

の被害も発生

防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策の概要

11

決定：平成30年12月14日

〇本対策は、「重要インフラの緊急点検の結果及び対応方策」（平成30年11月27日重要インフラの緊急点検に関する関係閣僚会議報告）

のほか、ブロック塀、ため池等に関する既往点検の結果等を踏まえ、

・防災のための重要インフラ等の機能維持

・国民経済・生活を支える重要インフラ等の機能維持

の観点から、国土強靱化基本計画における45のプログラムのうち、重点化すべきプログラム等20プログラムに当たるもので、

特に緊急に実施すべきハード・ソフト対策について、３年間で集中的に実施する。

１．基本的な考え方

Ⅱ．国民経済・生活を支える重要インフラ等の機能維持 概ね3.4兆円程度

（１）電力等エネルギー供給の確保 おおむね0.3兆円程度

（２）食料供給、ライフライン、サプライチェーン等の確保 おおむね1.1兆円程度

（３）陸海空の交通ネットワークの確保 おおむね2.0兆円程度

（４）生活等に必要な情報通信機能・情報サービスの確保 おおむね0.02兆円程度

３．本対策の期間と達成目標

２．取り組む対策の内容・事業規模の目途

〇期間：2018年度（平成30年度）～2020年度（平成32年度）の３年間

〇達成目標：防災・減災、国土強靱化を推進する観点から、特に緊急に実施すべき対策を、完了（概成）又は大幅に進捗させる。

Ⅰ．防災のための重要インフラ等の機能維持 概ね3.6兆円程度

（１）大規模な浸水、土砂災害、地震・津波等による被害の防止・最小化 おおむね2.8兆円程度

（２）救助・救急、医療活動等の災害対応力の確保 おおむね0.5兆円程度

（３）避難行動に必要な情報等の確保 おおむね0.2兆円程度

〇緊急対策160項目

〇財政投融資の活用を含め、おおむね７兆円程度を目途とする事業規模（※１、※２）をもって実施。(※１)

うち、財政投融資を活用した事業規模としておおむね0.6兆円程度を計上しているほか、民間負担をおおむね0.4兆円程度と想定している。

平成30年度第一次補正予算等において措置済みの事業規模0.3兆円を含む。

(※２)四捨五入の関係で合計

が合わないところがある。

Ⅱ．国民経済・生活を支える重要インフラ等の機能維持 おおむね3.5兆円程度

Ⅰ．防災のための重要インフラ等の機能維持 おおむね3.5兆円程度

※内閣官房国土強靱化推進室発表資料を一部編集

防災・減災、国土強靱化のための３カ年緊急対策（道路関係）

12

土砂災害等の危険性が高く、社会的影響が大きい箇所約2,000箇所について、土砂災害等に対応した道路法面・盛土対策、土砂災害等を回避する改良や道路拡幅などの緊急対策を概ね完了。

冠水発生の恐れのある箇所について、道路（約1,200箇所）及びアンダーパス部等（約200箇所）の排水能力向上のため排水施設の補修等の緊急対策を概ね完了。

越波・津波の危険性のある約80箇所について、消波ブロック整備等の越波防止対策、ネットワーク整備による越波・津波に係る緊急対策を概ね完了。

耐震対策未実施の橋梁約600箇所※1、道の駅約30箇所※2について、耐震補強に係る緊急対策を概ね完了。

救急活動や人流・物流等に大きく影響を与える可能性がある踏切約200箇所について、長時間遮断時に優先的に開放する踏切への指定等や踏切の立体交差化等の緊急対策を実施。うち、約20箇所において期間内に立体交差化を完了。

停電により情報が遮断され管理上支障が生じる恐れのある道路施設約1,600箇所※１、道の駅約80箇所※２等について、無停電設備（発動発電機、蓄電池）の整備等の緊急対策を概ね完了。

道路上での車両滞留の発生を踏まえ、大規模な車両滞留リスクのある約700箇所について待避場所等のスポット対策や除雪車増強の体制強化等の緊急対策を概ね完了。

既往最大風速が一定程度以上で、電柱倒壊の危険性の高い市街地の緊急輸送道路の区間（約1万ｋm）において、災害拠点へのアクセスルートで事業実施環境が整った区間約1,000kmについて、無電柱化を実施。

＜チェーン着脱場＞

※１：緊急輸送道路上の橋梁の内、今後30年間に震度6以上の揺れに見舞われる確率が26％以上の地域にあり、事業実施環境が整った橋梁

※２：地域防災計画に位置づけがあり、耐震対策未実施の道の駅

＜除雪機械の増強＞

○重要インフラの緊急点検結果等を踏まえ「国民経済・生活を支える重要インフラ等の機能維持」の観点から､特に緊急に実施すべきハード・ソフト対策について、２０２０年度までの３年間で集中的に実施する。

＜連続立体交差事業＞＜単独立体交差事業＞ ＜無停電装置＞ ＜自家発電装置＞

＜排水施設＞ ＜排水ポンプ＞＜法面法枠工＞ ＜ネットワーク整備＞＜消波・根固ブロック＞ ＜橋梁の耐震対策＞ ＜道の駅の耐震対策＞

＜電柱倒壊による道路閉塞＞

落石発生箇所

＜危険箇所を回避するミニバイパス＞

＜電柱ハザードマップ＞

直轄国道

補助国道

都道府県道

市町村道

緊急輸送道路

：市街地（用途地域）

：既往日最大風速が20m/s未満のエリア（自治体）

：住居地域（住居系用途地域）

凡例

：電線類地中化実施区間

：非住居地域（非住居系用途地域）

：既往日最大風速が20m/s以上28m/s未満のエリア（自治体）

：既往日最大風速が40m/s未満のエリア（自治体）

：既往日最大風速が28m/s以上40m/s未満のエリア（自治体）

停電・節電

※１：事前通行規制区間内等にある道路施設で無停電設備が未設置な箇所等

※２：地域防災計画に位置づけがあり、無停電設備が未整備な道の駅

耐 震越波・津波冠 水法面・盛土

踏 切 豪 雪 無電柱化

（注）道の駅及び踏切以外の『箇所』の計上方法については、路線別に都道府県毎の区間を1箇所としています。

３．道路の老朽化対策

14

道路の老朽化対策の本格実施

○ 橋梁点検の実施状況と結果（全管理者合計）

○ 平成２６年度から実施している５年に１回の道路施設の点検が平成３０年度末に一巡

⇒本格的な予防保全による道路の老朽化対策を推進し、メンテナンスのセカンドステージを着実に実施

着実な予防保全の取組

9%

(10%)

H26

19%

(20%)

H27

26%

(24%)

H28

26%

(24%)

H29

(23%)

H30

80%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

41% 49% 10% 0.1%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

○ 点検の重点化、効率化に向けた定期点検の見直し

○ 将来的な維持修繕・更新費の推計を実施

H26 H27 H28 H29

点検実績

（計画）

点検結果(H26～H29)

2,876(橋数)

H20年

2,000

H28年

2,559

9771,000

3,000

H29年

・町村において橋梁管理に携わる土木技術者が減少しており、

町の約３割、村の約６割には土木技術者が存在しない※平成28年9月末時点

○ 直轄診断・修繕代行の実施

○ 道路メンテナンス会議における地域ニーズの把握

など、技術的・財政的支援の充実

・通行規制橋梁の増加

○地方公共団体における管理

※平成29年度末時点

地方公共団体への支援

※各年4月1日時点

・地方公共団体管理橋梁の修繕着手率は限定的

管理者診断区分Ⅲ・Ⅳ（H28年度まで)<A>

【点検済橋梁に占める割合】うち修繕着手済（H29年度まで）<B>

【修繕着手率<B/A>】

都道府県等 約1万3千橋【12％】 約1千2百橋【 9％】

市町村 約2万7千橋【10％】 約3千4百橋【13％】

合計 約3万9千橋【11％】 約4千6百橋【12％】

-

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 H31(案)

-

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 H31(案)

改築費等

維持修繕

※直轄は当初予算額、地公体は精算額（地方単独事業費は決算額）

1.9

13%

1.91.7

1.4 1.4 1.4 1.4 1.5 1.5 1.4 1.4

14% 16%24%20%

1.9

1.4

26%

4.74.4

4.24.4

3.83.5

3.93.5 3.4 3.5

改築費等

維持修繕

21% 30% 38% 38%

［単位兆円］

23%

0.25 0.24 0.22 0.350.30 0.38

0.99 1.00 1.17 1.31 1.50

維持修繕予算と橋梁点検実施状況

直轄

地方公共団体

［単位兆円］

※1：H26～H28の点検結果※2：H29年度末時点

橋梁管理施設数

判定区分ⅢⅣ ※1：約 2,000橋（点検済に占める割合） （10％）

修繕着手済 ※2 ：約 1,200橋（修繕着手率） （62％）

＜直轄＞

：約38,000橋

橋梁管理施設数

判定区分ⅢⅣ ※1：約 39,000橋（点検済に占める割合） （11％）

修繕着手済 ※2 ：約 4,600橋（修繕着手率） （12％）

＜地方公共団体＞

：約663,000橋

15

1.5

3.9

維持修繕・更新費の推計

16

1

2

3

4

5

○ 予防保全の考え方によるインフラメンテナンスの実施を基本として、近年の取組の実績や新たな知見等をまえ、今後30年後までの維持管理・更新費を推計。

○ 事後保全の場合には、維持管理費は最大2.4倍に増加するが、予防保全の場合には最大1.5倍に抑制できるという試算結果。○ 予防保全の場合、今後30年間の地方を含めた維持管理・更新費の合計は、71.6～76.1兆円程度となる。○ 今後、引き続き、新技術やデータの積極的活用、集約・再編等の取組による効率化を図り、持続的・実効的なインフラメンテナンスの

実現を目指す。

※ 2018年度の値は、実績値ではなく、今回実施した推計と同様の条件のもとに算出した推計値

凡例：〔 〕の値は2018年度に対する倍率

約1.9兆円約1.7兆円

約4.1兆円～約3.9兆円

予防 事後2018(平成30)年

［予防保全］最大1.5倍

［事後保全］最大2.4倍

(兆円)

予防 事後2028年

予防 事後2038年

予防 事後2048年

変動幅

分野 2018年度※ 5年後(2023年度)

10年後(2028年度)

20年後(2038年度)

30年後(2048年度)

30年間 合計(2019～2048年)

道路1.9

〔1.2〕2.1～2.2

〔1.4〕2.5～2.6

〔1.5〕2.6～2.7

〔1.2〕2.1～2.2 71.6～76.1

【参考】国土交通省所管12分野

合計5.2

〔1.2〕5.5～6.0

〔1.2〕5.8～6.4

〔1.3〕6.0～6.6

〔1.3〕5.9～6.5 176.5～194.6

主な推計の実施条件

１．国土交通省所管12分野（道路、河川・ダム、砂防、海岸、下水道、港湾、空港、航路標識、公

園、公営住宅、官庁施設、観測施設）の国、都道府県、市町村、地方公共団体、地方道路

公社、（独）水資源機構、一部事務組合（海岸、下水道、港湾）、港務局（海岸、港湾）が管

理者のものを対象に推計。

鉄道、自動車道は含まれていない。このほかに、高速道路6会社は、維持管理・更新費とし

て約19.4兆円（2019～2048年度）を予定。

２．更新時に、現行基準への適合のための機能向上を実施。

３．点検・修繕・更新等を行う場合に対象となる構造物の立地条件や施工時の条件等により、施

工単価が異なるため、この単価の変動幅を考慮し、推計値は幅を持った値としている。

用語の定義

約2.7兆円～約2.6兆円

予防保全施設の機能や性能に不具合が発生する前に修繕等の対策を講じること。

事後保全施設の機能や性能に不具合が生じてから修繕等の対策を講じること。

予防保全と事後保全の比較＜道路関係＞

定期点検の見直しについて

17

①損傷や構造特性に応じた合理化

②新技術の活用による効率化

▲橋梁の損傷写真を

撮影する技術

定期点検（法定点検）の質は確保

○ 損傷や構造特性に応じた定期点検の着目箇所を

特定化することで点検を合理化

○ 特徴的な損傷の健全性をより適切に診断

できるように技術情報を充実

○ 近接目視を補完・代替・充実する

技術の活用

▲溝橋 ▲トンネル目地部▲水路ボックス ▲橋脚水中部の断面欠損

▲シェッド主梁端部破断

▲トンネルの変状写真を

撮影する技術

▲コンクリートのうき・はく離を

非破壊で検査する技術

▲PC鋼材の突出

※新技術利用のガイドライン等の作成

※積算資料への反映

道路の維持管理水準について

18

0

1,000

2,000

3,000

4,000

H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 予定

(km)

約400km

※ 延長は年度末供用延長（H30は供用見込み含む H30.9時点）※ 高規格幹線道路を対象

2,363km

約4,200km

［巡回］ ［路面性状の確認］■高速道路

巡回頻度：１回／３日※５千台未満の場合

巡回頻度：３回／日 ２４時間体制による緊急対応

管理施設での監視・待機

緊急出動

約300万円／km

約500万円／km

約750万円／km

交通量の少ない一般国道

一般国道平均 高規格幹線道路平均（無料）

国道７号の例交通量約８千台／日

■一般国道

巡回時に目視点検 路面性状測定車による点検

・・・

○無料の高速道路（新直轄等）は、今後供用延長が急速に増加。○高速道路区間は、高速走行のため求められるサービス水準が高く、一般道に比べ維持管理費用が高い。

維持管理費用の比較無料の高速道路の延長推移

維持管理水準の違い（主なもの）

■一般国道 ■高速道路

＋

事業中

※日沿道の例交通量約１０千台／日

４．道路関係施策の推進

車線別延長割合の国際比較

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

車線別延長割合の国際比較

○我が国の高速道路は約４割が３車線以下であり国際的にも稀な状況。

韓国の暫定２車線区間の４車線化

○１９９２年に安全性の観点から暫定２車線の全廃方針を決定し、２０１５年末に４車線化

○暫定２車線の全廃方針を決定後、高速道路上の死亡率は大幅に減少

◇ 車線数別延長割合（高速道路）の推移

*統計上は２車線区間は存在するが、JCTからの単区間のみであり実質的には完了。

◇ 高速道路1km当たりの死亡者数の推移

出典：2016年道路業務便覧、京郷新聞（1970年12月30日付）、東亜日報（1984年4月25日付）、2016年交通事故統計

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2015

2005

1995

1984

1970

２車線 ４車線以上

14%

61%

44%

6%

0.1%

86%

39%

56%

94%

99.9%

0.7%

6%

3%

38%

73%

72%

75%

74%

56%

26%

22%

13%

17%

6%

1%

12%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

ドイツ

フランス

韓国

アメリカ

日本

3車線以下 4-5車線 6-7車線 8車線以上

6%

1%

高速道路の対象）日本：高規格幹線道路韓国：Expresswayアメリカ：インターステート（Interstate）ドイツ：アウトバーン（Autobahn）

フランス：オートルート（Autoroute）

出典）日本：平成27年度 全国道路・街路交通情勢調査韓国：国土海洋部統計年報(2017)アメリカ：Highway Performance Monitoring

System 2015（FHWA）ドイツ： Straßenverkehrszählungen

2015（BSsT）フランス：Voies par chaussée sur le

réseau routier nationa(2017)※各国、最新年度の調査データを使用

※韓国（３車線以下）：44％(平成7年)

20

平成30年10月1日現在

高速道路の暫定２車線区間

21

主な直轄国道（1桁及び2桁国道）の車線数（H27現在）

２車線（片側１車線）以下 ： 9,731km （69%）

４車線（片側２車線）以上 ： 4,273km （31%）

（出典）：平成27年道路交通センサス２車線の状況

（国道２４号京都府城陽市）

４車線の状況（国道１号大阪府寝屋川市）

計 14,004km

22

無電柱化推進計画に基づく無電柱化の推進

○無電柱化推進計画（平成30年4月6日国土交通大臣決定）に基づき、緊急輸送道路等における電柱の新設

を禁止する措置を全国に展開し、低コスト手法導入等コスト縮減を図ることにより、本格的な無電柱化を推進[参考] 計画期間：2018年度から2020年度 ３年間 ／ 目標：約1,400km

＜美観を損ねる電柱・電線＞＜歩行の支障となる電柱＞＜電柱の倒壊による道路閉塞＞

無電柱化の目的 海外の主要都市との比較

電柱の倒壊による道路閉塞の防止

平成30年9月 台風21号の事例（大阪府泉南市_市道） 小型ボックスの事例

通信ケーブル

電力ケーブル

基準緩和のイメージ 直接埋設の事例（京都）

現行より浅い位置に埋設 小型化したボックス内にケーブルを埋設

ケーブルを直接地中に埋設

無電柱化を推進するための施策

（浅層埋設基準を緩和平成28年4月施行）

（電力ケーブルと通信ケーブルの離隔距離基準を改定 平成28年9月施行）

（実証実験を実施）

低コスト手法の取組

交通量の少ない生活道路の場合

80cm

35cm

45cm

従前

舗装厚50

を想定

径15cm未満

cm

・新設電柱に係る占用制限のエリア拡大・既設電柱に係る占用制限の検討

6%

8%

49%

96%

100%

100%

大阪市（2017年度）

東京23区（2017年度）

ソウル（2016年）

台北（2015年）

香港（2004年）

ロンドン・パリ（2004年）

23

（直轄国道の緊急輸送道路において平成28年4月1日から新設電柱の占用制限開始）

24

平成24年11月、自転車は車道通行が原則との観点から、

・自転車ネットワーク計画の作成方法

・歩行者、自転車、自動車が適切に分離された自転車通行空間

設計の考え方

等をとりまとめ。（国交省及び警察庁）

平成28年7月、路面表示（矢羽根・ピクトグラム）を標準仕様化。

面的な自転車ネットワークを構成する路線を選定し、その路線の整

備形態等を示した計画。

計画は、市町村が策定。

＜自転車道＞ ＜自転車専用通行帯＞

＜車道混在＞ ＜車道混在とする場合に併用する路面表示の標準仕様＞

＜ピクトグラム＞＜矢羽根＞

0.75m以上〔色彩〕白系色

〔色彩〕青系色

幅＝0.75m以上

長さ＝1.50m以上

角度＝1:1.6

【出典：「三田市自転車ネットワーク（平成29年1月)」抜粋（凡例は国土交通省にて加工）】

○自転車活用推進計画（平成30年6月8日閣議決定）に基づき、

・地方公共団体における自転車ネットワーク計画を含む自転車活用推進計画の策定を推進

・ガイドラインに基づく歩行者と分離された自転車通行空間の整備を推進

[参考] 計画期間：2018年度から2020年度 ３年間

目 標：自転車活用推進計画を策定した地方公共団体数 200団体 等

＜自転車ネットワーク計画の例（兵庫県三田市）＞

自転車道

自転車専用通行帯

車道混在

自転車活用推進計画に基づく自転車活用の推進

■安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン

■歩行者と分離された自転車通行空間の整備

■自転車ネットワーク計画

ビッグデータを活用した生活道路の交通安全対策

250 500100 200 300 400 m

小学校

中学校

大学

約５割

0 500100 200 300 400 m

小学校

中学校

大学

〇：交通事故発生地点

使用ﾃﾞｰﾀ）ETC2.0ﾌﾟﾛｰﾌﾞﾃﾞｰﾀ：H27.4～7交通事故ﾃﾞｰﾀ（静岡県警HPより）：H26.1～12

■速度超過、急ブレーキ多発、抜け道等の

潜在的な危険箇所を特定■事故発生箇所に対する

対症療法型対策

＜ビッグデータを活用した生活道路対策＞

急ブレーキ、30km/h超過が連続している区間

☓：急減速発生地点〇：交通事故発生地点

［速度抑制］

ライジングボラード

ハンプ

対策例［ビッグデータの活用により］［これまで］

30 km/h超過割合

40 %未満60 %未満

80 %未満80 %以上

分析エリア

幹線道路

ゾーン30

■事故データ等を活用し、対策候補エリア候補を抽出

＜対策エリア候補の抽出＞

平成28年度から生活道路対策エリアの登録・取組を実施中※

※全国で806エリア（391市町村）（平成30年12月末時点）

出典）ITARDA HP

下降

上昇

［通過交通の進入抑制］

生活道路の事故件数■ ３２件以上■１６～３１件■１３～１５件■１０～１２件■ ７～ ９件■ ４～ ６件■ １～ ３件

○ビッグデータの活用により潜在的な危険箇所を特定し、速度抑制や通過交通進入抑制の対策を実施可能

約5割

（50%）

2km超過（22%）

2km以下（11%）

1km以下（17%）

500m以内

出典）IRTAD(2017)，World Bank

【人口10万人あたり交通事故死者数の比較】 【自宅からの距離別死者数（歩行者・自転車）】【道路種別の交通事故件数の推移】 【生活道路の速度別の致死率】

出典）交通事故データ（ITARDA：平成28年データ）

■自動車乗車中はG7で最も安全歩行中・自転車乗車中はG7で最下位

■生活道路の事故件数は、幹線道路と比較し減少率が小さい

■約半数が自宅から500m以内で発生

■衝突速度が30km/hを超えると致死率が急激に上昇

【交通事故の状況】

自動車乗車中

歩行中・自転車乗車中

G7で最下位G7でップ

出典）交通事故統計年報

幹線道路

生活道路

出典）交通事故データ（ITARDA：平成29年データ）

20～30km/h

30km/h超

26

重要物流道路について

平常時・災害時を問わない安定的な輸送を確保するため、国土交通大臣が物流上重要な

道路輸送網を「重要物流道路」として計画路線を含めて指定し、機能強化、重点支援を実施

○指定対象となる道路

・高規格幹線道路、地域高規格道路、直轄国道、空港港湾アクセス道等から指定

・平成３０年度内を目途に、まずは既存道路をベースとして指定

重要物流道路とは

○機能強化・重点支援

・国際海上コンテナ車（40ft背高）の特車通行許可を不要とする措置を導入

・災害時の道路啓開・災害復旧を国が代行 等

基幹道路（直轄国道等） 基幹道路（高規格・地域高規格）

ＩＣ

アクセス路

主要拠点（空港・港湾等）

アクセス路

脆弱区間

災害時の代替機能

強化

［重要物流道路のイメージ図］

基幹道路相互の機能強化

空港、港湾等へのアクセス強化

高さ 4.1ｍ

長さ16.5ｍ

車両総重量40ｔ程度

［国際海上コンテナ車（４０ｆｔ背高）］

代替路

計画路線

既存路線

＜凡例＞

主要拠点

アクセス路

中山間地域における道の駅等を拠点とした自動運転サービス

全国１３箇所で順次実験開始（平成２９年９月～）

●高齢化が進行する中山間地域において、人流・物流を確保するため、「道の駅」等を拠点とした自動運転サービスを路車連携で社会実験・実装する。

生活の足の確保（買物・病院、公共サービス等）

物流の確保（宅配便・農産物の集出荷等）

地域の活性化（観光・働く場の創造等）

貨客混載

27

道の駅等を拠点とした自動運転サービス 実証実験の進め方

28

実証実験

Ｈ

年度

～

「道の駅」等を拠点とした自動運転サービスの２０２０年までの社会実装を目指す

29

○主にビジネスモデルの構築

○Ｈ２９年度に実験を実施した１３箇所のうち、車両調達の見通しやビジネスモデルの検討状況等を踏まえて、準備が整った箇所から順次実施

○翌年度以降の早期社会実装を目指す

長期の実証実験（１～２か月程度）

※この他、H29年度のフィージビリティスタディ（FS）箇所において、短期の実証実験を実施

30

(2017)

Ｈ

年度

(2018)

○主に技術的検証やビジネスモデルの検討

○全国１３箇所で実施（総走行距離：約2,200km 参加者：約1,400人）

短期の実証実験（１週間程度）

道の駅等を拠点とした自動運転サービス 長期の実証実験（平成３０年度～）

29

３．将来の事業運営体制を想定した実証実験の実施

・「自動運転事業サービス法人（仮称）」など地域の状況に応じた

事業主体を検討

・地域の方々のボランティア参加など低コストでの運行方式を検証

４．地域の多様な取り組みと連携し、自動運転サービスを地域全体で支援

・福祉：道の駅等での介護活動の実施を通じた地元自治体からの支援

・物流：農産物や日用品の貨客混載等を通じた関係企業等からの支援

５．利用者から燃料代を徴収してサービスを提供

・長期間の日常的な利用を通じて採算性、持続可能性を検証

技術面

ビジネスモデル

１．自動運転に対応した道路空間の基準等の整備

・中山間地域の特性を活かした専用・優先の走行空間

の確保方策を検討

２．地域の特性に応じた運行管理システムの構築

・自動運転車両の運行管理センターの設置

・走行状況や車内状況のモニタリング手法を検証

（参考） 実証実験の実施箇所

30

島根県飯石郡飯南町（道の駅 赤来高原）

いいしぐん いいなんちょう

熊本県葦北郡芦北町（道の駅 芦北でこぽん）

あしきたぐん あしきたまち

滋賀県東近江市蓼畑町（道の駅 奥永源寺 渓流の里）

ひがしおうみし たてはたちょう

栃木県栃木市西方町（道の駅 にしかた）

とちぎし にしかたまち

秋田県北秋田郡上小阿仁村（道の駅 かみこあに）

きたあきたぐん かみこあにむら

北海道広尾郡大樹町（道の駅 コスモール大樹）

ひろおぐん たいきちょう

山形県東置賜郡高畠町（道の駅 たかはた）

ひがしおきたまぐん たかはたまち

茨城県常陸太田市（道の駅 ひたちおおた）

ひたちおおたし

富山県南砺市（道の駅 たいら）

なんとし

長野県伊那市（道の駅 南アルプスむら長谷）

いなし

岡山県新見市（道の駅 鯉が窪）

にいみし

徳島県三好市（道の駅 にしいや・かずら橋夢舞台）

みよしし

福岡県みやま市（みやま市役所 山川支所）

新潟県長岡市（やまこし復興交流館おらたる）

ながおかし

岐阜県郡上市（道の駅 明宝）

ぐじょうし

愛知県豊田市（道の駅 どんぐりの里いなぶ）

とよたし

滋賀県大津市（道の駅 妹子の郷）

おおつし

山口県宇部市（楠こもれびの郷）

うべし

Ｈ２９年度にフィージビリティスタディを実施した箇所（机上検討）

：FS箇所：実験実施箇所

（５箇所）

Ｈ２９年度に短期間の実証実験を実施した箇所

（１３箇所）

【長期の実証実験】実施期間： Ｈ３０.１１/２～１２/２１使用車両： ヤマハ

【長期の実証実験】実施期間： Ｈ３０.１１/５～１１/２９使用車両： 先進モビリティ

【長期の実証実験】実施期間： Ｈ３０.１２/９～Ｈ３１.２/１使用車両： ヤマハ

長期の実証実験に向けて地域実験協議会を開催（Ｈ３０.１１/２８）

長期の実証実験に向けて地域実験協議会を開催（Ｈ３０.１０/９）

新しい物流システムに対応した高速道路インフラの活用について

○ 物流の生産性向上のため、新東名において、トラック隊列走行の社会実験を実施中（H30.1～）

○ 未来投資戦略2018（H30.6.15閣議決定）に基づき、隊列走行の実現も見据え、新東名・新名神の６車線化

など既存ストックを活用した機能強化（H30.8、新東名（御殿場JCT～浜松いなさJCT）の６車線化が事業化）

※新東名（新静岡～森掛川）において、110km/hの試行運用を実施中（大貨等、三輪、けん引は80ｋｍ/ｈ）

大型車（低速車）と普通車（高速車）の混在が多い

大型車（低速車）と普通車（高速車）の混在が少ない

４車線の区間

（片側２車線）

６車線の区間

（片側３車線）

ﾄﾗｯｸ隊列走行

ﾄﾗｯｸ隊列走行ﾄﾗｯｸ隊列走行

新東名における高速道路インフラの活用について、具体的な検討を進める。

トラック隊列走行の実験状況 隊列走行における高速道路の活用イメージ

隊列車両

隊列車両

一般車両一般車両 中央分離帯

※活用イメージの一例

31

自動車運送事業者の生産性向上等のための高速道路料金割引の臨時措置

32

平

日

土

日

祝

日

普通車以下 中型車以上 普通車以下 中型車以上

6時 9時 17時20時 0時 4時 6時 9時 17時20時 0時 4時

6時 20時 0時 4時6時 20時

6時 20時

6時 20時 0時 4時

6時 20時 0時 4時

6時 20時 0時 4時

夜 間昼 間

最大５割引（反復利用のみ）

３割引

夜 間昼 間 夜 間昼 間 夜 間昼 間

最大５割引（反復利用のみ）

３割引 ３割引３割引

夜 間昼 間昼 間 夜 間 昼 間 夜 間 夜 間昼 間

３割引 ３割引３割引３割引

0時 4時

観光振興

物流対策

環境対策

生活対策

凡例

＜地方部＞ ＜大都市部＞

（最大割引率40%）

（最大割引率9.1%）マイレージ割引

大口・多頻度割引

（ETC2.0を利用する自動車運送業者の最大割引率を2020年3月末まで50%に拡充）

： 補正予算（国費）

○ 平常時、災害時問わず物流機能を担う運送業者に対し、ＥＴＣ２．０の普及を促進しつつ、物流コストを低減し、経営体質の強化により生産性向上を図るため、大口・多頻度割引の最大割引率を４０％から５０％に拡充する措置の延長を実施。

利用頻度

割引

時間帯割引

H31年度補正で2020年3月までを要求

スマートインターチェンジの整備

＜ 負担区分 ＞

高速道路機構負担（国が1/2補助）

地方自治体負担（国が補助）

事業区分境

高速道路本線

料金徴収施設

既設の一般道路

＜ スマートインターチェンジ とは＞

開 通 114箇所

事業中 58箇所

準備段階調査 15箇所

（平成30年8月末時点）

○スマートインターチェンジは、通行可能な車両をＥＴＣを搭載した車両に限定しているインターチェンジ

［SA・PA接続型］ サービスエリアまたはパーキングエリアに接続

［本線直結型］ 高速道路本線に接続

○ＥＴＣ専用のため、料金徴収施設を集約する必要がなく、コンパクトな整備が可能

○料金徴収にかかる人件費も節約可能

平地部でIC間隔を欧米並みの約5kmを念頭に整備

我が国の高速道路のIC間隔は平均約10kmで、欧米諸国の平地部における無料の高速道路の2倍程度

※上記箇所には、それぞれフル化事業中2箇所を含む

遠州豊田ｽﾏｰﾄIC㊦

遠州豊田ｽﾏｰﾄIC㊤

１７社が立地ららぽーと磐田

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

1 2計画 実績

（台/日）

2,000

1,600

約1.3倍

＜ スマートＩＣの交通量 ＞

※１．H29.3末時点開通済箇所（96箇所）の集計※２．実績交通量はH28年度のデータ（一部H29集計値を含む）

0

1000

2000

3000

計画 H19-20 H21-26

ららぽーと磐田開業後２．７倍 ２７００台

１０００台

１６５０台

＜整備効果事例（遠州豊田スマートＩＣ）＞（１箇所あたり平均）

33

道路ネットワーク整備による経済効果・交通状況改善

34

3,900 3,900 3,9004,200

4,500 4,700

330 320 320 340 360 360

400700 700

9001,100 1,200

0

1,000

2,000

3,000

0

2,000

4,000

6,000

Ｈ20 Ｈ22 Ｈ24 Ｈ26 Ｈ28 Ｈ29

名古屋方面

東京方面

E1A

E1

天城北道路H31.１.26開通

伊豆縦貫自動車道

東駿河湾環状道路H21.7開通

下田市

沼津市

中伊豆地域への周遊観光を支援

E70

ジオパーク

観光拠点

温泉・温泉郷

道の駅

沼津岡宮IC 三島塚原IC

函南塚本IC

伊豆地域北部※1

中伊豆地域※2

東駿河湾環状道路H26.2開通

［静岡県］下船原バイパスH31.1.26開通

［伊豆地域における道路の整備効果］

※1 伊豆地域北部（三島市、函南町、伊豆の国市）※2 中伊豆地域（伊豆市）※3 伊豆地域全体※ジオパーク：「大地の公園」の意味。地球を学び、動植物や生態系と文化や産業等との

つながりを知ることができる場所

○東駿河湾環状道路が開通した伊豆地域北部※1の観光客数は約3倍

に増加

○天城北道路の開通により中伊豆地域※2への周遊観光を期待

○民間会社試算では、全線開通により年間420万人の観光客が増加、伊豆地域全体で年間約708億円の経済波及効果が発現見込み

（万人） （万人）

東駿河湾環状道路三島塚原IC～函南塚本IC

H26.2開通

東駿河湾環状道路沼津岡宮IC～三島塚原IC

H21.7開通

伊豆縦貫自動車道の全線開通による伊豆地域への経済波及効果

下田市 178.5億円

河津町 97.6億円

伊東市 91.8億円

三島市 61.5億円

伊豆市東部 55.0億円

※太字は伊豆縦貫沿線市町村

伊豆地域における経済波及効果トップ５

下田市

河津町

伊東市

三島市

伊豆市東部

経済波及効果～10億円～25億円～50億円～100億円100億円以上

伊豆地域北部

中伊豆地域

開通済区間事業中区間調査中区間

約３倍

約１.３倍

136

136

136

136

246

1

1

414

135

135

伊豆地域の観光客数

※3

※1

※2

伊豆地域全体約７０８億円

（年）

E70出典：三菱UFJリサーチ＆コンサルティング(株)政策研究レポート

○埼玉・千葉間（東北道⇔東関東道）の交通は、都心（首都高）を経

由していたが、約８割の交通が外環道へ転換。

○外環道千葉区間の開通や堀切ＪＣＴ～小菅ＪＣＴ及び板橋ＪＣＴ～熊

野町ＪＣＴの４車線化により、中央環状内側の首都高（中央環状含む

）の渋滞損失時間が約３割減少。

［開通前後の経路と渋滞状況の変化］

［東京外かく環状道路の開通における整備効果］

34.1

25.3

010203040

開通前 開通後

②中央環状線の渋滞状況の変化

34.1

25.3

0

10

20

30

40

開通前 開通後

渋滞

損失

時間

（千

台時

/

日）

使用データ：車両感知器 開通前 H29.6.1(木)～H29.10.31(火)開通後 H30.6.3(日)～H30.10.31(水)

中央環状内側（中央環状含む）

約３割減

使用データ：ETCログデータ

開通前 H29.6.1（木）～9.30（土） 開通後 H30.6.3（日）～9.30（日）

①≪東北道⇔東関東道≫ 経路分担率の変化

首都高速経由99％

外環道(一般道含む)1%

外環道経由76％

首都高速経由24％

■開通前

■開通後

首都高経由⇓

約８割の交通が

外環へ転換

東北道⇔東関東道

N=3,560（台/日）

N=3,826（台/日）

東北道

関越道

常磐道

京葉道

東関東道中央道

東名高速

外環道

三郷南IC

三郷JCT

川口JCT

大泉JCT

平成30年6月2日開通区間

(三郷南IC～高谷JCT)

開通前経路[C2]首都高経由

凡 例

開通後経路[C3]外環道経由

高谷JCT

②渋滞損失時間約３割減少

中央環状内側（中央環状含む）

中央環状線

平成30年3月18日４車線化

（板橋JCT～熊野町JCT）

平成30年2月25日４車線化

（堀切JCT～小菅JCT）

①都心経由から外環道へ転換