인도네시아 자동차 시장 분석

서울대학교� 아시아연구소� 동남아센터� 신흥지역연구단

동남아 이슈페이퍼 통권 12호August 2015

저자 : 엄은희

(서울대 아시아연구소 동남아센터 선임연구원/지리학 박사)

【연구요약】

o 아세안의 총 자동차 판매량에 기초한 시장규모는 달러로 630억 USD(2012)에

달함. 글로벌 자동차 시장에서 아세안의 규모는 여전히 작은 편이지만, 성장 추

세는 타 지역보다 매우 높음. 하지만 아세안경제통합에 따라 태국의 교통허브

로서의 역할 증대가 기대되고, 인도네시아의 자동차 생산 및 판매 시장이 점차

커져감에 따라 아세안의 자동차 산업의 중요성은 점차 중요해 질 것으로 예상

됨.

o 아세안의 상용차와 승용차 부문의 top 3 국가는 태국, 인도네시아, 말레이시아

임. 2012년부터 자동차 시장이 급성장하기 시작했으며, 자동차 시장 규모는

2013년 정점에 이름.

o 아세안에서 일본계 브랜드의 인기와 시장인지도가 압도적임. 자국 브랜드를 갖

춘 말레이시아에서는 약 25%의 시장점유율을 보이지만, 인도네시아와 태국의

경우 일본계 브랜드의 시장점유율은 90%를 상회함. 일본계 자동차업체가 아세

안 시장을 장악하는 이유는 성공적인 평판 관리, 우호적인 교역조건, 소형차의

적합성, 상대적으로 이른 시기에 시작된 일본계 업체들의 현지생산-현지판매

전략의 성공 등에서 찾을 수 있음.

o 인도네시아 자동차 산업은 1990년대까지 제한적인 발전에 머물렀음. 1990년대

중반 이후 급속한 성장이 재현되는 듯하였으나, 아시아 외환위기 이후 국제사

회의 산업구조 조정의 강력한 요구를 받은 바 있음. 자유화 이후 인도네시아

자동차 산업은 안정적으로 성장하기 시작하여, 2012년 처음으로 100만대의 생

산을 돌파함.

o 인도네시아 자동차산업 정책의 초점은 세단이 아니라 다목적 차량(MPVs)과 개

인용 경량 상용차에 주어졌음. 최근 LCGC에 대한 투자 진흥을 이해하여 사치

세 면제 정책을 실시하고 있음. 인도네시아의 LCGC 정책은 자국 부품 업체들

에게 도움을 주기 위한 인도네시아 정부의 정책으로 해석될 수 있음.

o 최근 주요 국제적 자동차 제조업체들이 인도네시아의 생산기지로서의 잠재력을

높게 평가하고 있음. 인도네시아의 자동차 산업화의 주요 동력은 그 자체의 시

장 잠재력(2억 4천만의 인구)과 지속적인 경제성장에서 찾을 수 있음. 인도네시

아의 전략적 위치, 즉 호주와 중동으로의 직접 수출 가능성도 인도네시아 시장

의 성장을 이끄는 주요 동력이 되고 있음.

【목차】

I. 아세안 자동차 시장

1. 아세안 자동차 시장 개관

2. 글로벌 자동차 산업에서 아세안의 위치

3. 아세안 국가별 자동차 산업의 특징

II. 인도네시아 자동차 산업 : 생산과 판매

1. 인도네시아 자동차 산업의 형성과 변화

2. 자동차 생산의 주요 특성

3. 자동차 판매의 주요 특성

4. 염가 그린카 정책(LCGC)

5. 부품산업

Ⅲ. 인도네시아 자동차 산업의 주요 행위자

1. 인도네시아자동차산업연합(GAIKINDO)

2. 아스트라(PT. Astra International)

3. 인도모빌(Indomobil)

Ⅳ. 인도네시아 자동차 시장 전망

1

I. 아세안 자동차 시장

1. 아세안 자동차 시장 개관

1) 판매측면

o 2010년 도이치 뱅크(Deutsche Bank)는 아세안 지역 자동차 판매량을 향후 5

년간(2010~2015년) 연간 판매량이 약 270만대 이상이 될 것이며, 연간 성장률

은 평균 10%에 이를 것이라는 장밋빛 전망을 내 놓음. 2012년 아세안의 자동

차 시장은 총 판매대수 340만 대를 넘어서며 이 기대에 부응하는 인상적인 성

장률을 보여줌(ASEAN Market Research, 2012).

o 아세안자동차연합(AAF, ASEAN Automotive Federation)의 통계에 따르면,

아세안의 상용차와 승용차 부문의 top 3 국가는 태국, 인도네시아, 말레이시아

임. 2012년부터 자동차 시장이 급성장하기 시작했으며, 자동차 시장 규모에서

정점에 이르렀던 2013년을 기준으로 국가별 자동차 판매량은 태국 130만대 수

준, 인도네시아 120만대 수준, 말레이시아 65만대 수준으로 top 3 국가의 판매

규모가 아세안 전체 지역의 90%를 넘고 있음.

아세안 주요 5개국 자동차 판매량(2010-2014)

국가명 2010 2011 2012 2013 2014

태국 800,357 794,710 1,436,335 1,330,672 881,832

인도네시아 764,710 894,164 1,116,212 1,229,901 1,208,019

말레이시아 605,156 600,123 627,753 655,793 666,465

베트남 111,737 109,660 80,453 98,649 133,588

필리핀 168,490 141,616 156,654 181,738 234,747

종합 2,450,450 2,540,273 3,417,407 3,496,753 3,124,651

출처: 아세안자동차연합(AAF)의 자료를 기초로 재구성함.

o 하지만 2013년 자동차 판매 신장률은 전년대비 2% 남짓이었으며, 지난 5년간

판매치를 보면 자동차 시장으로써의 아세안은 아직까지 변동성이 높은 편임.

2014년과 2015년 자동차 판매량도 2013년 수준에 밑돌 것으로 예상됨. 다만

연간 300만대 이상 판매고는 유지될 것으로 전망됨.

o 태국의 자동차 판매량은 2013년 1,330,672대로 전년 대비 7.4% 하락한데 이

어, 2014년도에는 881,832대로 50%이상 급락함. 자동차 판매의 측면에서 태국

은 아세안 주요국 중 유일하게 감소세에 있음. 2013년 자동차 판매량의 감소는

2

자동차 구매자에게 주어지던 인센티브가 감소한 것이 주요한 원인임

(Kobayashi, 2013).

o 반면 인도네시아의 자동차 판매량은 내수시장의 확대와 더불어 지속적인 성장

세를 보여줌. 인도네시아의 자동차 판매량의 증가율은 일반적으로 경제성장률과

평행하게 증가하고 있음. 인도네시아는 과거 태국과 마찬가지로 염가 그린카

(LCGC, low-cost green car) 진흥책을 펼치고 있으며, 자국 내 생산량의 증대

로 아세안 이웃국가로의 수출보다 자국 내 생산 차량의 판매가 증가하고 있음.

2015년 상반기 아세안 자동차 판매량(2014년과 비교)1)

월

국가명1월 2월 3월 4월 5월 6월 상반기종합

태국2015 59,721 63,949 74,117 54,058 56,942 60,322 369,109

2014 68,508 71,680 83,983 73,260 69,681 73,799 440,911

인도네시아2015 94,194 88,740 99,411 81,600 79,375 82,172 525,492

2014 103,609 111,824 113,067 106,124 96,872 110,614 642,110

말레이시아2015 50,602 50,390 67,314 45,187 51,254 57,437 322,184

2014 50,262 50,727 58,924 58,741 55,941 58,561 333,156

필리핀2015 16,110 9,607 15,201 16,643 16,946 17,283 91,790

2014 8,948 5,918 9,316 10,118 9,855 10,875 55,030

베트남2015 18,662 20,663 23,557 21,259 23,139 24,185 131,465

2014 15,642 16,828 19,173 18,094 19,598 19,622 108,957

Total2015 239,289 233,349 279,600 218,747 217,656 241,399 1,430,040

2014 246,969 256,977 284,463 266,337 251,947 273,471 1,580,164

o 아세안의 국가별 인기 있는 자동차의 유형에 차이가 있음. 예컨대, 태국에서 가

장 인기있는 모델은 1톤 픽업 트럭이, 인도네시아는 SUV나 다목적차량(MPV),

대형 트럭이, 말레이시아에서는 승용차가 베스트셀러임.

1) http://www.asean-autofed.com/files/AAF_Statistics_ytd_August2015.pdf

3

아세안 top 자동차 시장의 국가별 특징

출처: 아세안마켓리서치 자료를 일부 수정함.2)

o 한편 아세안의 자동차 시장 안에는 오토바이(motorcycle 및 scooter) 시장도

하위 영역으로 포함되어 있음. 이에 따라 아세안자동차연합(AAF, ASEAN

Automotive Federation)의 연간 통계에서도 오토바이 관련 시장정보가 중요

하게 거론됨.

o 이는 신흥 개발도상국의 특징상 아세안의 중산층은 자동차를 타는 사람보다는

오히려 오토바이를 타는 사람에 가까운 현지사정이 반영된 결과임. 선도 아세

안국가(말레이시아, 싱가포르, 태국)의 오토바이 판매량은 감소세인 반면, 인도

네시아와 필리핀의 오토바이 판매량은 양의 성장률을 보여주고 있음.

아세안 주요국 오토바이 판매량(2012-2014)

국가 2012 2013 2014 성장율(%)

인도네시아 7,141,586 7,771,014 7,908,941 9.7

말레이시아 537,753 546,719 442,749 -21.5

필리핀 702,599 752,835 790,245 11.1

싱가포르 9,923 11,650 8,145 -21.8

태국 2,103,067 2,004,498 1,701,535 -23.6

종합 10,521,928 11,086,716 10,851,615 3.0

출처: 아세안자동차연합(AAF)의 자료를 기초로 재구성함.

2) http://www.aseanmarketresearch.com/services.html

4

o 단, AAF의 통계에서 베트남의 오토바이 부문은 포함되어 있지 않음. 베트남은

오토바이가 가장 보편적인 교통수단이며, 세계적 차원에서 중국, 인도, 인도네

시아 다음으로 4번째로 큰 시장임. 베트남은 인구 9,000만에 오토바이 등록 대

수가 3800만대(자동차는 약 200만대)에 달해 3명 중 1명 이상이 오토바이를 보

유하고 있음. 2011년 베트남의 오토바이 판매대수는 330만대로 정점이었으나

이미 시장포화상태로 최근엔 연간 250~280만대 사이를 유지하고 있음(코트라

하노이무역관, 2015-02-04).

2) 생산 측면

o 아세안의 5대 자동차 생산국(인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 태국, 베트남)의

2013년 자동차 생산량은 총 4,439,474대로 2012년 4,237,980대에 비해 4.8%

성장하였음. 국가별 총 생산대수의 경우 태국(2,457,057대)과 인도네시아

(1,208,211대)가 아세안 전체 자동차 생산량의 83%를 담당하고 있음.3)

o 2013년의 전년대비 성장률의 측면에서 베트남(27%)이 가장 높고 인도네시아

(13%)가 높은 생산 성장률을 보여줌. 하지만 베트남은 총 생산대수의 측면에서

는 아직까지 주요한 생산국으로 보기 어려운 수준임.

o 2014년의 자동차 생산량은 전년대비 10% 가량 감소하였음. 이는 아세안의 최

대 자동차 생산국인 태국이 정치적 불안 등으로 인해 생산량이 30% 가량 큰

폭으로 떨어졌기 때문임. 그러함에도 아세안 자동차 산업에서 태국은 여전히

가장 크고 핵심적인 역할을 수행하고 있음.4)

o 2014년 아세안의 자동차 시장은 태국의 부진 속에 인도네시아(7%), 필리핀

(12%), 베트남(29%)의 경우엔 생산량이 오히려 증가함. 특히 태국의 성장률은

미미하거나 감소세인 경우도 있으나 인도네시아의 자동차 시장은 2014년까지

안정적인 성장세를 보여주었음. 필리핀과 베트남의 경우엔 생산량의 등락이 있

어 지속적인 성장세를 보여준다고 판단하기에는 아직 이름.

3) http://www.asean-autofed.com/files/AAF_Statistics_2013.pdf

4) http://www.asean-autofed.com/files/AAF_Statistics_2014.pdf

5

아세안 주요 5개국 자동차 생산량(2010-2014)

국가명 2010 2011 2012 2013 2014

태국 1,645,304 1,457,795 2,453,717 2,457,057 1,880,007

인도네시아 702,508 837,948 1,065,557 1,208,211 1,298,523

말레이시아 567,715 533,515 569,620 601,407 596,418

베트남 106,166 100,465 73,673 93,630 121,084

필리핀 80,477 64,906 75,413 79,169 88,845

종합 3,102,170 2,994,629 4,237,980 4,439,474 3,984,877

출처: 아세안자동차연합(AAF)의 자료를 기초로 재구성함.

아세안 주요국 오토바이 생산량(2012-2014)

국가명 2012 2013 2014 성장률(%)

인도네시아 7,079,721 7,780,295 7,926,104 10.7

말레이시아 543,088 549,244 439,907 -23.5

필리핀 588,292 729,480 755,184 22.1

태국 2,606,161 2,218,625 1,842,708 -41.4

종합 10,817,262 11,277,644 10,963,903 1.3

출처: 아세안자동차연합(AAF)의 자료를 기초로 재구성함.

o 아세안은 국제적 수준에서 중요한 오토바이 생산지역이기도 함. 아세안 중산층

의 증가와 함께 아세안의 오토바이 시장 규모도 꾸준히 늘고 있음. 특히, 대중

교통의 미발달과 고질적인 교통 혼잡으로 오토바이가 주요 교통수단의 역할을

수행하고 있는 인도네시아와 필리핀에서 오토바이의 생산과 판매가 꾸준히 늘

고 있음.

o 베트남의 경우도 오토바이가 가장 대중적인 교통수단으로 이용되는 대표적인

국가임. 베트남은 이미 자국 내 오토바이 시장 규모가 포화상태이기 때문에, 오

토바이 부문의 5대 대기업5)이 독과점으로 연간 400만대로 생산규모를 조정하

고 있음. 현재 베트남의 오토바이 제조사들은 베트남 내수 시장을 넘어서 아시

아 및 세계 시장으로의 오토바이를 수출할 전망을 가지고 있음(코트라 하노이

무역관, 2015-02-04).

5) 5대 기업은 규모 순으로 혼다 베트남, 야마하 베트남, SYM 베트남, 피아지오 베트남, 스

즈끼 베트남이며, 이 5개 기업은 3014년 베트남오토바이메이커협회(VAMM)를 창설하여

베트남 시장에서의 상생협력을 위해 노력하고 있음.

6

2015년 상반기 아세안 자동차 생산량(2014년과 비교)6)

월

국가명1월 2월 3월 4월 5월 6월 상반기종합

태국2015 167,165 179,158 178,217 123,968 135,045 151,698 935,251

2014 162,652 173,506 181,334 126,730 148,011 159,872 952,105

인도네시아2015 98,868 92,267 107,823 97,376 89,339 91,567 577,840

2014 104,732 112,510 123,266 120,899 96,616 117,402 675,425

말레이시아2015 56,654 46,958 60,085 61,634 51,024 51,309 327,664

2014 55,503 47,680 50,382 57,586 54,432 52,309 317,892

필리핀2015 6,470 7,010 7,805 7,606 8,188 8,583 45,662

2014 6,078 7,279 7,043 5,918 8,243 7,459 42,020

베트남2015 12,112 7,744 13,351 14,316 15,396 15,677 78,596

2014 7,402 5,870 9,002 10,317 10,622 10,868 54,081

Total2015 341,269 333,737 367,281 304,900 298,992 318,834 1,965,013

2014 336,367 346,845 371,027 321,450 317,924 347,910 2,041,523

출처: 아세안자동차연합(AAF)의 자료를 기초로 재구성함.

o 2015년도 아세안의 주요국의 자동차 생산량은 전년도 같은 기간 대비 7만 6천

대 정도 줄어들었음. 특히 가장 큰 생산국인 태국과 인도네시아에서 각각 2만

대와 10만대 정도씩 줄어들었음.

2. 글로벌 자동차 산업에서 아세안의 위치(Kobayashi, 2013)

o 2012년 세계 자동차 총 생산량(승용 및 상용)은 84,100,167대였으며, 이 중 아

세안 5개국의 생산량은 3,882,277대로 4.6%에 불과함. 하지만 아세안경제통합

에 따라 태국의 교통허브로서의 역할 증대가 기대되고 인도네시아의 자동차 생

산 및 판매 시장이 점차 커져감에 따라 아세안의 자동차 산업의 중요성은 점차

중요해 질 것으로 예상됨.

o 아세안의 총 자동차 판매량에 기초한 시장규모는 달러로 630억 USD(2012)에

달함. 글로벌 자동차 시장에서 아세안의 규모는 여전히 작은 편이지만, 성장 추

세는 타 지역보다 매우 높음. 일부에서는 2018년 아세안의 자동차 시장 규모가

EU나 러시아를 상회할 것이라는 전망도 발표됨.7)

6) http://www.asean-autofed.com/files/AAF_Statistics_ytd_August2015.pdf

7

주요 글로벌 자동차 시장 비교(2012)

주요 시장자동차인구

(대/백만)

자동차소유 밀도

(대/1000명당)

신규 판매량

(대/백만)

EU 260 800 14.5

미국 250 500 12

중국 60 50 15

아세안 30 40 3.5

출처: ASEAN Market Research의 자료를 기초로 재구성함.

o 일본계 회사들이 태국과 인도네시아의 승용차 부문에서 높은 지배력을 보여주

고 있으나, 말레이시아의 경우 국내 기업이 전체 승용차 부문 시장의 약 64%

를 차지하고 있음.

아세안 자동차 산업의 경쟁력 특징(승용차 부문, 2011)

출처: http://www.aseanmarketresearch.com/services.html

o 또한 아세안에서의 고급차종 판매량도 높아지고 있어, 대부분의 글로벌 자동차

업체들이 현재 생산역량을 늘이거나 신규 제조시설을 확충하고 있음.8) 예컨

대, 도요타는 인도네시아에 대한 투자를 전년대비 2억 달러를 추가했으며,

2014년까지 생산역량을 23만 대 더 높일 계획을 밝혔음. 인도네시아를 떠났던

GM도 2013년 1억 5천만 달러를 투자하여 내수 및 수출용 7인승 밴을 생산하

7) http://www.aseanmarketresearch.com/services.html

8) http://www.aseanmarketresearch.com/services.html

8

겠다는 계획을 밝힘.9) 2012년 포드는 4억 5천만 달러를 투자해 태국에 연간

15만대 생산역량을 갖춘 공장을 신규 오픈하였음. 중국의 저장 길리 그룹

(Zhejiang Geely Holding Group Co.)도 인도네시아의 자동차 조립공장 인수

의사를 밝혔으며, 한국의 현대기아차도 생산시설 개선을 고려하고 있음(Jongkie

Sugiarto, PT Hyundai Mobil Indonesia 대표). 그 밖에 스즈키는 인도네시아

정부의 에코카 진흥을 겨냥한 생산을 준비 중에 있으며, 보쉐도 인도네시아에

서의 현지생산 체제를 갖추기 위한 준비에 나서고 있음.

9) 하지만 GM Indonesia는 2015년 6월 말에 버까시 지역에 있는 조립공장을 폐쇄함. 이

공장에서는 Chevrolet Spin 모델을 생산 중이었으며, 유사한 일본 모델들에 비해 인기

가 크게 떨어진 것으로 평가됨(코트라 자카르타 무역관 자료, 2015-06-23).

도요타의 IMV’s 프로젝트(권혁기, 2008)

출처: http://www.toyota-global.com

þ 과거 도요타 자동차 산업은 일본 국내에서 신형차를 생산 판매한 후 세계의

각 거점에 그 생산기술을 이관하고 그 후 현지 생산 사업을 추진하는 방식

으로 진행되었으나, 2002년부터는 현지의 생산역량을 제고하기 위한

IMV(Innovative International Multipurpose Vehicle) 프로젝트에 착수함.

þ 이 프로젝트는 아시아, 중남미, 남아프리카 등 주요 신흥시장을 중심으로 다

목적차량을 대량 생산, 판매, 역내 수출할 목적 하에, 부품 조달에서 생산

판매까지 현지에서 완결하는 시스템을 구축하는 것임.

9

þ 본 프로젝트에 따라 신흥시장 자동차공장들은 하나의 플랫폼에서 픽업트럭,

미니밴, SUV 등 3가지 차종을 혼합 생산하게 됨. 2004년 태국과 인도네시

아에서 처음으로 IMV 방식의 생산이 시작되었는데, 특히 태국은 해외 공장

으로서는 드물게 마더공장으로서의 위치에 오르게 됨.

þ IMV 프로젝트에 따라 도요타는 부품을 해외 생산 거점에서 상호 조달하는

국제 분업체제를 갖추게 됨. 아세안의 경우 태국에서는 디젤엔진을, 인도네

시아에서는 가솔린 엔진을, 필리핀에서는 트랜스미션과 프레스 부품을, 인도

에서는 트랜스미션을 집중 생산한 후 필요한 공장에 상호 공급하는 시스템

을 갖춤.

þ 아세안의 경우 국산화 규제(local content)가 철폐되고, 역내 아세안산업협

력계획(AICO)이 출범하면서, 아세안 국가들 간의 부품 교역이 활성화 된 것

이 성장의 동력이 되었음.

도요타 IMV 시리즈의 주요 생산거점 현황

출처: 권혁기(2008:13)에서 재인용.

10

3. 아세안 국가별 자동차 산업의 특징

1) 태국

o 태국은 일본 자동차 업체(도요타, 혼다, 닛산, 미쯔비시, 마쯔다, 이스쯔, 스즈

끼) 및 서구 자동차 업체(GM, 포드, BMW, 메르스데즈-벤츠)의 OEMs 생산 공

장이 대부분 입지한 아시아의 가장 중요한 자동차 생산기지 중 하나임.

o 태국의 산업정책에서 자동차 및 부품산업은 핵심적 축으로 작용하고 있음. 태

국 정부는 국내 소비자들에게 자동차 구매에 따른 인센티브를 제공할 뿐 아니

라 수출 신장과 외국계 자동차 OEMs으로부터의 투자를 끌어들이기 위해 다양

한 정책적 지원을 사용하고 있음.

태국 자동차 통계

출처: Thai Autobook 2015

o 태국의 자동차 내수시장은 130만대 전후인데, 생산물량은 250만대에 달함. 추

가 물량은 아시아(32%), 중동(24%), 호주 등으로 수출됨(문기봉, 2015).

o 2012년 이후 태국의 자동차 생산량은 정체되거나 오히려 감소 추세에 있음. 주

요 원인으로는 a) 자동차 취득세의 절반 이상을 환불해 주던 정책이 2012년에

종료되었기 때문임. b) 태국으로부터 CBU 수출국들은 수입파트너 국가들의 경

제 조건에 의존하는데, 국내수요가 수출 감소분을 메꾸지 못했고, 따라서 태국

자동차 산업의 핵심적 입지가 국내 경제로 인해 악순환에 들어서게 되었음. c)

태국 정부는 2007년부터 자동차 산업의 환경영향 감소와 근대화를 위해 에코카

진흥책을 시작했으며, 모든 OEMs에게도 기준 충족을 요구하는 2단계 정책도

2014년 초에 완료됨. 하지만 1단계와 2단계의 배출 기준을 비교하면, 기준은

11

훨씬 엄격해 졌고, 따라서 OEMs는 기준을 맞추기 위한 훨씬 많은 규모의 투자

를 해야 할 필요가 생겼음. d) 2012년 시작된 태국의 정치적 혼란이 장기화 추

세에 들어서면서 자동차의 생산과 판매에 모두 영향을 미치고 있음.

o 이러한 비관적 현상에도 불구하고, 태국의 선진적인 자동차 및 부품 생산 수준

을 간과하기는 어려움. 태국은 향후 발전 전망이 매우 높은 메콩 지역의 허브

에 위치하고 있기 때문에, 외국계 OEMs과 부품 공급업체들이 입지상의 조건을

무시하기는 어려움.

o 태국은 특히 도요타의 신흥시장을 겨냥한 IMV 프로젝트의 측면에서 핵심적 역

할을 수행하고 있는데, 이 중 동일 생산 플랫폼에 기초한 힐럭스 픽업 트럭

(Hilux pickup trucks)이나 포춘너 SUVs의 생산에 특화되어 있음.10) 도요타는

2003년 태국에 R&D 시설을 설립하여 아세안을 비롯한 신흥시장의 거친 도로

환경에 적응하기 위한 현지기술 개발도 추진하고 있음. 이러한 해외 파트너들

과의 지속적인 관계 유지를 위해 태국의 국내 하청 기업들도 기술과 인적자원

개발을 위한 투자를 늘려나가고 있음.

2) 말레이시아

말레이시아 승용차 부문 판매지표(2014년 10월 기준)

출처: thai autobook 2015

10) 이 두 모델은 주로 아세안과 중동에 판매되며, 힐럭스의 경우 유럽과 호주에도 수출됨.

도요타의 고급 세단 캠리(Camry)와 코롤라(Corolla)도 태국에서 생산되며, 이 모델은 주

로 아세안 국가들에 수출됨.

12

o 말레이시아는 아세안 국가 중 유일하게 자국 브랜드인 프로톤(Perodua,

Proton)을 생산하고 있으며 국내 자동차 시장에서도 지배력을 갖추고 있음. 프

로톤의 1톤 트럭 등은 영국과 호주 및 아세안 내 태국과 인도네시아로 수출되

고 있음.

o 자국 브랜드 프로톤(Proton)은 일본계 OEMs 업체보다 브랜드 영향력 면에서

인기와 시장점유율이 높음. 프로톤의 1톤 트럭의 경우 높은 해외 수출을 보여

줌.

3) 베트남

o 베트남의 자동차 생산은 주로 내수용임. 다른 아세안 국가들에서 일본계 기업

이 압도적 지배력을 발휘하는 것과는 달리, 베트남에서는 중국과 한국계 OEMs

의 생산이 높은 비중을 차지했음.

o 한국의 기아자동차는 베트남 회사 트렁 하이(Truong Hai)와 생산 계약을 맺고

베트남에서 가장 인기 있는 소형차인 피칸토(Picanto)를 현지 생산할 예정이며,

현대차 역시 탄콩(Thanh Cong)사와 현지 생산을 위한 계약을 성사시킴.

o 단, 2014년 이후 일본계 업체의 신규 판매량이 높아지고 있어 베트남의 자동차

시장에서도 다른 아세안 국가들처럼 일본계 브랜드의 지배력이 높은 구조로 전

환되고 있는 것으로 판단됨.

베트남의 자동차 판매지표(2014년 12월)

출처: thai autobook 2015

13

4) 필리핀

o 베트남의 자동차 생산은 주로 내수용임. 필리핀의 경우엔 다른 아세안 국가들

과 마찬가지로 일본 브랜드의 지배력이 높음.

o 아세안 3대 자동차 시장에 들지는 않지만 필리핀은 자동차 부품(특히 트랜스

미션)에서 가장 큰 제조국임. 필리핀에서 조업 중인 일본계 자동차 회사(도요타,

미쯔비시, 이스쯔)의 자동차 부문 수출 총액은 연 35억 달러에 달함(일본 수출

연간 11억 달러). 필리핀이 아세안 지역에서 담당하는 자동차 부품 생산량은 교

역량의 약 25%를 차지하는 수준임.

5) 아세안 자동차 시장 총평

아세안 주요 자동차생산국의 경쟁력 특성

출처: http://www.aseanmarketresearch.com/services.html

o 일본계 브랜드의 인기와 시장인지도가 압도적임 : 자국 브랜드를 갖춘 말레이

시아에서는 약 25%의 시장점유율을 보이지만, 인도네시아와 태국의 경우 일본

계 브랜드의 시장점유율은 90%를 상회함. 일본계 자동차업체가 아세안 시장을

장악하는 이유는 다음과 같음.

14

가) 성공적인 평판 관리 : 일본 브랜드는 믿을 만하며, 중고차 가격도 유사차량

에 비해 높음.

나) 우호적인 교역조건 : 일본산 차량의 수입관세가 상대적으로 낮음.

다) 소형차의 적합성 : 아세안의 도로사정을 고려할 때 세단보다 우월.

라) 상대적으로 빠른 진입 및 현지생산-현지판매 전략의 성공.

o 대표적으로, 인도네시아에서 도요타의 지배력은 지난 40년 간 450개의 판매점

(dealerships)을 갖추었으며, 시장점유율은 50%를 늘 상회하고 있음. 도요타보

다 먼저 인도네시아에 진입(1938년)했으나 여전히 34개의 판매점에 1% 내외의

점유율을 갖춘 GM(General Motors)과 비교할 필요가 있음. 인도네시아의 도요

타 판매량은 말레이시아 전체 자동차 판매대수와 맞먹는 수준임.

4. 아세안경제공동체 출범과 자동차생산네트워크

1) 아세안 경제협력과 자유무역지대 창설

o 아세안은 1967년 동남아시아의 평화와 안정을 목적으로 5개국(인도네시아, 말

레이시아, 필리핀, 싱가폴, 태국)에 의해 출범함. 초기 출발은 냉전질서가 내재

한 정치적 기능에 집중되었으나, 1990년대 동남아 사회주의 국가들의 체제 전

환 이후 역내 경제 협력을 위한 기능이 강화되고 있음.

o 1993년 아세안 선도국(초대 5개 회원국 + 브루나이)이 아세안자유무역지대

(AFTA, ASEAN Free Trade Area)의 설립에 합의함. AFTA는 회원국 간의

관세를 2010년까지 5%로 단계적으로 낮추어가며 궁극적으로는 역내 관세를 철

폐하겠다는 내용을 골자로 함.

o 메콩지역의 CLMV 국가들이 1990년대 이후 차례로 아세안에 가입함(베트남은

1995년, 라오스와 미얀마는 1997년, 캄보디아는 1999년에 가입). CLMV 국가

들은 늦은 가입과 현재 국가의 경제상황을 고려해 관세 삭감에 유예 조처를 받

음. 다만 2015년까지 일부 제품의 관세를 5%까지 낮추어야 하며, 2018년에는

모든 관세를 철폐함으로써 이후 아세안의 자유무역 지대는 완성될 예정임.

2) 아세안산업협력계획(AICO)

o 아세안에서 무역자유화에 관한 전략적 결정은 1990년대 초반에 이미 만들어짐.

최초의 계획은 일본계 자동차 업체인 미쯔비시가 아세안의 다른 회원국에서 생

산된 부품에 대한 수입 관세를 낮추는 것을 제안하면서 시작됨. 이 아이디어는

15

1988년 BBC 계획(BBC Scheme)의 형태로 이행에 들어갔음.

o 아세안자유무역지대(AFTA)의 창설 이후, 이 프로젝트는 1996년 아세안산업협

력계획(AICO, ASEAN Industrial Cooperation Scheme)의 형태로 발전되었으

며, OEMs 업체 뿐 아니라 부품업체들까지 포괄적으로 적용받게 됨.

o 아세안산업협력계획은 기본적으로 아세안 내에서 제조업의 부품산업 발전을 위

한 산업협력 프로그램으로, 외국인 투자 유치 및 역내 교역을 증대시키기 위해

역내 투자에 적합한 생산시설 집적을 통해 규모의 경제를 이루어내고, 이를 바

탕으로 역내 제조업 부문의 국제 경쟁력을 향상시키는 것을 목적으로 함.

o 제조업 부품산업 육성을 위해 역내에 투자한 기업들에게 주는 인센티브임. 해

외 기업이 아세안 내 현지기업들의 합작투자 비율이 일정 비율이상이면 혜택을

받을 수 있음.

3) 아세안통합과 자동차 산업

o 아세안은 2003년 정치안보공동체(ASC), 경제공동체(AEC), 사회문화공동체

(ASCC)를 아우르는 아세안 공동체를 2020년까지 창설하기로 합의하였으며,

2007년에는 공동체의 설립을 2015년까지 앞당기는 것으로 합의함. 올해 말 아

세안은 공동체 출범을 앞두고 있음.

o 아세안경제공동체는 단순한 경제협력 차원을 넘어 세계 경제와 밀접하게 연계

된 지역단위 경제블록을 설립하려는 시도임. 상품, 서비스, 자본의 자유로운 이

동을 바탕으로 단일 시장·단일 생산기지를 만들어 경제발전의 효율성과 사회발

전의 형평성 실현을 목표로 하고 있음(한-아세안센터 정보자료부, 2014).

o 2007년 발표된 아세안경제공동체 청사진이 제시한 4대 목표는 다음과 같음

(ASEAN Secretariat, 2009).

- 단일 시장과 단일 생산기지 구축 : 상품, 서비스, 투자, 자본, 숙련 노동의

자유로운 흐름.

- 경쟁력을 갖춘 지역경제 구축 : 공정경쟁 문화 정착, 소비자 권리 보호, 지

적재산권 실현, 인프라 발전, 원활한 전자상거래 실현.

- 공정하고 균형잡힌 경제발전(아세안통합이니셔티브 IAI) : 중소기업 발전,

개발격차 완화.

- 세계경제와의 통합 : 친화적인 외국인투자 정책, 글로벌 공급 네트워크에

진입.

o 자동차 산업의 입장에서 아세안경제공동체의 주요 목표 중 관세 제거

(elimination)가 가장 중요한 이슈임. 아세안의 선도 6개국이 2015년부터 관세

를 제거하는 것에는 문제가 없으나, 다음 단계 AEC의 이행을 위해 2015~2018

16

년 사이 CLMV 국가들에게도 관세 제거가 적용되는 것은 어려우면서도 중요한

문제임. 현재 CLMV 국가들은 자동차 산업(부품 산업 포함)에 대해 네거티브

리스트를 통한 보호조치를 취하고 있음.

o 자동차 부문의 무역 자유화가 달성되면, 예컨대 베트남의 현지의 CBU 조립 공

장은 2018년 이후 태국과 인도네시아의 직접 경쟁 체제에 들어서게 됨. 다른

한편 자동차용 전기배선(wire harness)와 같은 노동집약적 부품11) 생산의 경우

엔 태국, 인도네시아, 말레이시아보다 인건비가 저렴한 CLMV 국가로 산업이

이전할 가능성이 있어, 아세안 선도국에서 이와 같이 노동집약적 부품산업의

공동화가 발생할 가능성도 있음. 이처럼 아세안의 경제통합은 부품 공급 체계

에서 현재와는 확연히 다른 모습으로 변화될 가능성이 높음.

o 이처럼 아세안경제공동체 출범 이후, 자동차 산업에서는 주로 부품산업의 영역

에서 CLMV의 역할이 증대될 것으로 기대됨. 특히 베트남과 마얀마는 태국 자

동차 산업의 위성 생산기지로서의 높은 잠재력을 지니고 있음.

o 다만 여러 가지 해결해야 할 과제는 다음과 같음. a) 원활한 조업을 위한 안정

적인 전력공급이 보장되어야 함. b) 안전한 부품 운송을 위한 도로 조건의 개선

이 필요함. c) 숙련 공장 노동에 요구되는 중등학력 이상의 문해력을 지닌 인적

자원의 확보.

11) 이 밖에도 소형 모터, 자동차 시트처럼 손작업이 많은 투입재의 국가이동도 예상됨.

17

II. 인도네시아 자동차 산업 : 생산과 판매

1. 인도네시아 자동차 산업의 형성과 변화

자동차 산업의 역사(배희연 외, 2006)

시기구분 주요 특징

1기

(독립~1970년)

완성차 수입시기.

1969년 완성차 수입 금지 등의 보호정책 수립(국내 수입업

체의 CKD 조립 의무 부과, 조립업체 허가제 등)

2기

(1970~1993년)

인도네시아 공업화 및 근대화 추진기

상용차 100% 국산화 정책(1976), 패널티 프로그램

수입허가품목 삭감 프로그램 진행(1980)

3기

(1993~1996년)

수입촉진 정책기

진입장벽 철폐, 국산화 인센티브 시스템 부여,

외국 자동차업체들에게 폐쇄된 시장화

4기

(1996~1999년)국민차 정책 실시기

5기

(1999~2001)

신자동차정책기

부품산업과 소형 차량과 오토바이 생산 지원에 집중

6기

(2002~현재)

대외개방기

아세안자유무역지대 설립에 맞추어 다른 아세안 회원국보다

CEPT를 2년 앞당겨 적용함.

출처: 배희연 외(2006)을 기초로 재구성함.

o 독립 후 잠시 동안의 완성차를 수입하던 시기가 존재했으나, 1999년 이전까지

는 자동차 산업을 국산화(국내화)하려는 다양한 인센티브 정책을 추진함.

o 특히 1970년대 “현지부품과 페널티에 관한 규제”를 통해 인도네시아 제품으로

사용하지 않으면 안 되는 품목을 지정하고 동 품목을 수입하는 경우 50%의 페

널티를 부가하는 네거티브 방식의 자동차 산업 육성정책을 펼침.

o 1993년 “현지 조달비율과 인센티브에 관한 규제”를 발표함으로써, 국산화율이

높을수록 수입관세를 낮춰주는 인센티브 방식으로의 전환.

o 1996년부터 의욕적으로 진행한 국민차 프로젝트가 a) IMF 금융위기, b) 해외

및 국내 주요 기업의 반발과 WTO 제소, c) 정책추진 세력(대통령 일가)의 부정

부패와 낙마 등을 이유로 3년 만에 종결됨.

o 1999년부터 신자동차정책을 수립함으로써, 부품산업과 소형차종(5톤 미만의 소

18

형상용차, 1500cc 이하의 승용차, 이륜차)을 집중 육성함. 동시에 국산화율에

따른 부품수입관세 인센티브제를 폐지하고 차종·배기량·GVW에 따른 CKD 수입

관세율을 도입하는 식으로 정책의 세분화가 이루어짐.

o 2002년 1월 다른 아세안 회원국보다 아세안자유무역지대에 따른 공동유효특혜

관세(CEPT, Common Effective Preferential Tariff) 적용을 1년 앞당길 것을

발표함. 완성차와 CDK 부품의 수입관세를 5%로 인하하며, 고급차에 대한 사치

세 인상과 연료가격 인상 등을 발표함.

o 2013년 염가 그린카 프로그램(LCGC program)을 도입하면서 소형 자동차 시

장의 형성과 성장에 영향을 미치고 있음. 신규 자동차 제조업체의 투자 유치를

통해 아세안의 차세대 생산기지로써의 위치를 부각시키려 노력 중에 있음.

인도네시아 국민차사업12)

w 1996년 2월 대통령령에 따라 인도네시아 국민차사업이 시작됨. 당시 대통령

의 3남인 토미 수하르토를 중심으로 인도네시아의 국민차 ‘티모르(TIMOR)’

를 만들겠다는 계획임.

w 핵심적인 내용은 인도네시아 기업이나 사람이 100% 주식을 보유한 법인이

국내에서 독자적 브랜드로 승용차(1600cc 이하 상용차 및 세단)를 60% 이

상 국산화율을 달성하여 생산하는 경우 사치세를 면제해 주는 강력한 세금

인센티브를 제공함.

w 1996년 토미의 TPN(Timor Putra National)과 한국의 기아자동차의 합작

으로 KIA-TIMOR Motors를 설립하여 1998년까지 연간 12만대 규모의 자

동차 생산 공장을 설립하겠다는 계획을 발표함.

w 단, 당시 시점에 자동차 생산시설을 확보하지 못한 까닭에 1996년 6

월~1998년 3월까지 한국의 아산공장에서 생산된 약 10만대 분량의 차량 부

품이 CKD 방식으로 인도네시아로 도입됨.

w 기존 자동차 업계와 해외 자동차 산업체의 반발로 같은 해 6월 새로운 대통

령령을 통해 국민차의 국산화율(1년차 20%, 2년차 40%, 3년차 60%)을 달

성하는 기업에게는 동일한 혜택을 제공하겠다고 밝힘.

w EU, 일본, 미국의 자동차 업체들이 인도네시아의 국민차 프로젝트를 WTO

규정 위반이라며 국제사법재판소에 제소함. 1998년 7월 WTO가 무역관련투

자조치(TRIMs) 협정 위반으로 인정함.

w 1997년 동아시아의 금융위기의 영향을 받은 인도네시아 정부가 IMF의 구제

금융 개혁안을 받아들이게 되면서 국민차 사업에 주어졌던 독점적 혜택이

모두 사라짐.

19

2. 자동차 생산의 주요 특성

o 첫째, 개인소득 상승과 중산층의 자동차 보유 수요의 증가로 인도네시아의 자

동차 내수시장은 점차 확대되고 있음. 2018~2020년 사이 총 생산대수에서 아

세안 내 제 1 생산국인 태국의 생산량을 넘어설 것으로 전망됨. 생산차량의 내

수 판매 비중이 주변국에 비해 압도적으로 높음.

o 둘째, 다목적 차량(MPVs, Multi-Purpose Vehicles)이 주종을 이루며 승용차의

보유빈도는 여전히 낮은 편. MVP가 압도적으로 많은 이유는 인도네시아 정부

정책의 지원이 1990년대 중반 이전까지 상용차 부문에 집중된 토대 위에 자동

차 소유가 가능한 중상층의 가족 형태(대가족)에도 적합했기 때문임. 실제로 주

요 MPV 차량은 승용차가 아니라 상용차로 구분되지만 가정용으로도 널리 사용

되고 있음(배희연 외, 2006).

o 셋째, 일본 자동차 업체의 시장점유율이 압도적으로 높음. 8대 일본계 브랜드의

전체 시장점유율은 90% 이상을 차지함(한국 자동차는 2% 내외에 불과함). 일

본 자동차 업체는 1960년대부터 이미 동남아시아를 비롯한 신흥국 자동차 산업

에 진출하였으며, 현지생산 현지판매 원칙 역시 일찍부터 도입됨. 아세안산업협

력계획(AICO, ASEAN Industrial Cooperation Scheme)에 의해 가장 큰 혜택

을 누리는 주체가 바로 일본의 자동차 업체들임(자동차 부품의 역내 교역 시

0~5%의 특별관세만 부여함).

12) 엄은희(2015)를 기초로 재 정리함.

20

o 넷째, 과거 인도네시아인들의 자동차 구매에서 최고의 고려요소는 브랜드보다

가격이었음. 이 경향은 여전하지만 최근 브랜드 선호도에서 약간의 변화가 존

재함.

o 다섯째, 1999년 국민차 프로그램이 실패로 귀결된 이후 통합적인 자동차 산업

정책이 부재함. 생산 공정 혁신 및 설계능력 보유 기술이 부족한 상황에서

R&D에 대한 투자는 여전히 낮은 편임.

국민 상용차 “끼장(Toyota Astra Kijang)”

w 끼장은 인도네시아어로 “사슴”을 의미함. 용도상의 분류에 따르면 승용차가

아니라 상용차 혹은 MPV 다목적 차량으로 분류됨(하지만 가정용으로도 다

수 활용됨).

w 1976년 도요타의 필리핀 조립공장에서 “레보”라는 이름으로 첫선을 보임.

1977년 인도네시아로 수입되면서 끼장이라는 브랜드로 개칭됨.

w 동일한 모델이 아시아 및 아프리카 각국에서 CKD 방식으로 생산 혹은 수입

되어 상이한 이름으로 판매되고 있음. 예컨대, 말레이시아에서는 운서

(Unser), 타이완에서는 제이스(Zace), 인도, 네팔, 필리핀에서는 퀄리스

(Qualis) 혹은 이노바(Innova), 남아프리카에서는 스탈리온(Stallion)이나 콘

도(Condor) 등으로 불림.

w 최초엔 투박한 형태의 픽업트럭으로 큰 인기를 얻지 못했으나, 네 차례에

걸친 모델 혁신을 통해 현재 인도네시아에서 가장 인기 있는 모델(Kijang

Innova)이 됨.

w 동일 사양의 타사 브랜드(한국의 카니발과 동급 모델임)에 비교할 때, 가격

이 저렴하고, 중고 가격을 높게 유지하며, 악세서리 없이 단순하고 튼튼한

외관을 갖추고 있음.

w 차체가 높아 인도네시아의 열악한 도로환경이나 연례 행사로 발생하는 홍수

시에서 운전이 가능함.

끼장의 모델 변천사

21

3. 자동차 판매의 주요 특성

o 2011년 기준 인도네시아에서 35세 이하 인구가 전체 인구의 60.8%를 차지함.

이중 30-34세의 연령대는 인도네시아에서 가장 높은 평균 소득을 차지함(387

만 루피아, 약 4,199달러). 이 연령대의 집단에서 생애 첫 차량 구매자들이 배

출될 가능성이 높음. 하지만 2012년 도입된 신차구매 계약금 관련 기준(상용차

는 찻값의 10%⇒25%, 승용차는 30%)에 따라 차량 구매율은 다소 줄어들 것으

로 예상됨.

o 2012년 기준 이륜 자동차와 사륜 자동차 보급률은 각각 25%, 3.5%로 나타남.

주요 신흥국의 1인당 GDP와 자동차등록대수(2012)

출처 : KPMG(2014: 16)

인구 1000명당 오토바이(2륜차) 등록 대수(2012)

출처 : KPMG(2014: 17)

o 일본계 브랜드가 90%이상으로 독보적인 시장 지배력을 지니고 있음. 특히 아스

트라과 도요타 및 다이하츠 자동차와의 합작사가 시장 점유율 1-2위를 차지함.

도요타와 다이하츠 브랜드의 영업장은 전국에 450개에 달함.

o 감당가능한 가격의 염가 그린카(LCGC)의 생산 및 판매가 늘면서 인도네시아의

차량 소유 인구가 증가하고 있음. 2012년 이후 인도네시아 자동차 판매량의 증

진은 염가 그린카(LCGC)의 판매에 의해 지탱되고 있음(EMIS, 2013).

22

o 자동차 시장에서 인도네시아 중산층의 증가는 분명한 긍정적 신호이기는 하지

만, 높은 인플레이션, 유가 보조금 철폐에 따른 실질적인 유가 상승, 루피아 평

가가치 하락, 수입자재의 가격 상승 등은 성장 동력에 부정적 요소로 작용하고

있음.

o 2014년 인도네시아 경제는 전년도 예상 경제성장율 6%보다 낮은 5.02% 성장

으로 마감됨(2013년 5.78%보다 낮은 수치임). 전반적인 국제 경제성장 저하,

높은 인플레이션, 이자율 상승, 높은 물가 변동성, 루피아 가치절하 등이 경제

성장 전망치를 달성하지 못한 이유였음.

o 거시 경제 지표의 영향에 따라 2014년도 인도네시아 자동차 판매량은

1,195,000대로 전년 대비 1.9%가 하락함(2013년도 판매대수 1,219,000대).

4. 염가 그린카 정책(LCGC)

o 인도네시아의 소비 계층이 신규 자동차 구매자로 포섭되어 감에 따라, 자동차

판매의 성장 잠재력이 시장의 낮은 영역(염가 자동차)에서 기대되고 있음. 자동

차를 더 이상 사치재가 아닌 필수재로 인식하기 시작하면서, 감당 가능한 가격

의 작은 차에서 시장이 열리고 있음.13)

o 유가 보조금 삭감과 더불어 인도네시아 정부가 추진 중인 염가 그린카(LCGC,

low-cost green cars) 프로그램에 따라 신규 소비자들의 환경친화적이며 경제

적인 자동차에 대한 선호도가 증가하고 있음.

o 인도네시아의 정책에서 염가 그린카는 연비가 좋고 가격은 1억 2천만 루피아

(한화 1,000만원 내외) 정도이며 주로 현지생산 부품을 사용하며 현지에서 조립

이 이루어져야 함. 이 기준을 충족시키는 차량에 대해 사치세를 부분적 혹은

완전히 면제해주고 있음.

o 이에 따라 수많은 OEMs 자동차 제조업체들, 도요타, 다이하츠, 닛산(닷선), 스

즈끼, 혼다 등이 인도네시아에서 성장하기 시작한 소형차 시장에서 점유율을

높이기 위해 경주 중에 있음. 대표적으로 도요타와 다이하츠의 협력사인 아스

트라는 서부 자바 찌까랑에 신규 제조 설비를 신축하여 매월 1만 대 이상의 염

가 그린카의 생산 계획을 밝힌 바 있음.

o 염가 그린카와 대중교통 등의 수요 증대로 인도네시아 자동차 산업에서 친환경

성과 경제성의 요구가 높아지고 있음. 빠르게 성장 중인 인도네시아의 2차 도

시들, 대표적으로 메단과 마카사르에서도 소형차에 대한 시장 수요가 빠르게

13)http://www.gbgindonesia.com/en/manufacturing/article/2014/indonesia_s_auto

motive_industry.php

23

증가하고 있으며, 심각한 교통체증으로 몸살을 앓는 자카르타에서는 대중교통

개선이 중요한 정책 의제로 부상하고 있음.

아세안 3대 자동차생산국의 에코카 관련 정책

출처: EU-ASEAN Business Council(2015:12)을 기준으로 수정보완함.

태국 인도네시아 말레이시아

현황 에코카 2단계 염가 그린카(LCGC) 에너지효율차(EEV)

도입연도 2007년 2013년 2014년

생산

§ 휘발유차(1300cc이하)§ 경유차(1500cc 이하)§ 연비(23.25km/l이상)§ 배출기준(Euro 5)§ CO2배출(100g/km이하)§ UN R94, R95 개정안 1조§ ABS, ESC, ESP, VSC

§ 휘발유차(1200cc이하)§ 경유차(1500cc 이하)§ 연비(20km/l 이상)§ CO2배출(120g/km)§ 연료기준 -휘발유: RON92 -경유: CN 51

§ 모든 연료(휘발유, 경유, 하이브리드, EV, 대체유) 2500cc 이하

§ 연비기준은 제어중량에 따라 다양함.

§ 배출기준은 미지정

필요조건

§ 최소 투자- 기존제조업체 50억바트- 신규제조업체 65억바트§ 4년 후부터 최소 연간

10만대 생산

§ 950만 루피아 이하(세금 포함 off road 및 기본)

§ 가격 조정 가능선- 트랜스미션(오토, 듀얼 클

러치) 15%- 안전장치(에어백, ABS)

10%

§ 투자 관련 조항 없음.§ 개별 OEM 업체들과 협

의 중.

인센티브

§ 기업소득세 6년간 면제(5억~8억 바트 추가 투자시 각각 7~8년간 추가 면제)

§ 국내 부품업체 이용시 14% 소비세 추가 감면

§ E85 기준 달성 시 12% 소비세 감면

§ 100% 사치세 면제 혹은 환불

§ 휘발유(1200cc 이하) 및 경유(1500cc 이하)

§ 고객특화 인센티브-선도구매자(pioneer status), 투자세금 감면, 융자, 인프라 시설 제공 등의 결합 및 조정

§ 인센티브 차종(~2015) 및 EVs(~2017)에 대해 수입세 및 소비세 면제

시장 타켓§ 수출용§ 국내 판매 대 수출용 비

중은 3:7

§ 내수용§ 자동차 시장의 19.6% 차

지

§ 수출 증가 목적§ 내수 자동차 시장의 3%

내외로 추정.

24

5. 부품산업

인도네시아 자동차 부품 판매액(2010-2012)

출처: Ipsos Business Consulting(2013: 8)에서 재인용

o 지난 수년간 성장세에 있는 인도네시아 자동차 산업은 신규 자동차 부품에 대

한 수요도 확대시키고 있음. 중고 자동차의 증대에 따라 유지 보수 및 수리용

부품들에 대한 수요도 확대될 것으로 전망됨.

o 2010년 기준 인도네시아의 1차 부품 업체의 수는 100여개에 달하며, 산업 초

창기부터 일본계 자동차조립 및 부품업체들과 제휴 하에 발전해옴. 이에 따라

부품 산업의 동향도 일본 자동차 및 부품업체들의 대 아세안 전략에 따라 수급

방향이 결정되어 왔으며, 이 경향은 장기간 유지될 것으로 예상됨(이성신, 박원

장, 2010: 129).

o 인도네시아 시장 확산을 기대하는 주요 글로벌 자동차 업체들도 가격과 생산

속도를 맞추기 위해 부품의 현지조달 비중 및 품질 향상을 지향하고 있음.

2012년 말 기준 인도네시아의 자동차 부품 산업 시장 규모는 78조 루피아(82

억 달러) 규모로 추정됨(Ipsos Business Consulting, 2013). 주요 자동차 부품

산업 영역은 다음과 같음. a) 차대(chassis) 및 본체 조립, b) 엔진 블록과 트

25

랜스미션 조립, c) 브레이크, 클러치 시스템, 배터리, 필터 등의 신속하게 필요

한 예비 부품 등임.

o 글로벌 자동차 부품 업체들도 인도네시아에 대규모 투자를 약속하며, 인도네시

아 국내 시장과 원료산지(공급업체)에 대한 접근성을 높이고 있음. 예컨대 한국

타이어는 2013년 찌까랑(Cikarang)에 대규모 타이어 공장을 설립하였음. 이는

인도네시아 고무 공급 사슬의 이점을 취하려는 전략이면서 동시에 인도네시아

자동차 시장 접근 정책이기도 함. 한국타이어는 생산물량의 30%를 인도네시아

현지에서 판매할 것을 예상하고 있음.14)

인도네시아 자동차 부품산업 클러스터

출처: Ipsos Business Consulting(2013: 9)에서 재인용

o 인도네시아 산업부는 현재 80%에 달하는 자동차부품 수입 비중을 30%까지 낮

추는 것이 목표이며, 이를 위해 자동차 부품 생산업체의 직접투자 진출을 적극

권장하고 있음(코트라 자카르타 무역관, 2014-09-01).

o 2013년 KOTRA 자카르타 무역관 조사에 따르면, 인도네시아 진출 한국기업

(2,060 업체) 중 자동차 부품 투자업체는 총 7개 사였음(자동차 연관 기계·금속

부품업체 포함 경우 17개 사). 부품업체는 완성차 업체로의 벤더 등록과 승인

14)http://www.gbgindonesia.com/en/manufacturing/article/2014/indonesia_s_auto

motive_industry.php

26

이후에 납품이 가능함. 따라서 일본 완성차 또는 1차 벤더 등 납품처 확보 여

부가 중요함. 자동차부품 법인 설립이나 기존 공장 인수는 합작 없이 100% 지

분보유 가능함(코트라 자카르타 무역관, 2014-09-01).

Ⅲ. 인도네시아 자동차 산업의 주요 행위자

1. 인도네시아 자동차산업연합 (GAIKINDO15))

가이킨도(Gaikindo)는 인도네시아의 자동차 산업연합으로,

1969년 비영리조직으로 출범하였음. 이 조직의 목표는 자

동차산업의 발전, 인도네시아인의 생활 여건 개선, 기타

인도네시아 자동차 산업 유관 분야의 활성화에 맞추어져

있음. (http:// http://www.gaikindo.or.id/en/)

2. 아스트라(PT. Astra International)

1) 아스트라의 약사(略史)16)

o 1957년 사건륭(William Soeryadjaya)이 형제인 Tjia Kian Tie와 함께 설립한

농산물 교역회사로 출발하였으나, 1969년 일본 도요타와 합작으로 가야 모터스

(Gaya Motors)를 설립하였으며, 도요타 자동차의 인도네시아 총판매권을 확보

함.

o 1971년 인도네시아 정부의 완성차 수입금지 조처 이후 도요타와 합작으로 ‘도

15) Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia의 약어. 인도네시아 자동차산업

연합을 의미함.

16) 엄은희(2015)의 내용을 기초로 재정리함.

아스트라는 인도네시아의 가장 크고 오래된 재벌 중 하나

로 인도네시아 자동차 판매량의 50~53%를 점유하고 있

음. 도요타, 푸조, 다이하츠, BMW, 이스쯔, 닛산 디젤에

대한 독점 판매권을 가지고 있으며, 혼다 오토바이의 제조

및 영업권도 독점적으로 소요함. 싱가포르에 상장된 자르

뎅 사이클 앤 캐리지(Jardine Cycle & Carriage Ltd)가

최대주주로 지배권을 가지고 있음.

27

요타-아스트라 모터’를 설립하여 CKD(complete knock-down) 방식으로 인도

네시아 현지에서 자동차 제조(조립 중심)를 시작함.

o 1992년 설립자의 아들이 소유했던 숨마은행의 도산 후 아스트라 지분의 매각이

시작됨. 1998년 금융위기 이후 싱가포르 기반의 자동차 딜러 회사인 사이클앤

캐리지(Cycle & Carriage)에 매각됨(박번순, 2015). 현재는 개인에 의존하는

회사가 아니라 인도네시아 주요 기업들이 공동으로 지배하는 회사의 형태를 지

님.

o 인도네시아 자동차 산업에서 가장 높은 지배력을 갖춤. 현재 다이하쯔, 이스쯔,

푸조, BMW, 닛산 등 자동차 6개 업종과 혼다 오토바이의 독점적 조립 라인과

독점 판매 라이선스를 소유하고 있음.

2) 아스트라의 현황

o 자동차를 주력으로 삼고 있지만 여러 기업군을 포괄하는 일종의 기업집단. 자

동차, 금융, 중장비, 광업을 핵심사업으로 삼고 있으며, 그 밖에 팜오일, 건설,

정보통신 분야 및 소비재 업종 기업이나 브랜드를 소유하고 있음. 하지만 여전

히 자동차를 통해 얻는 수익률이 52%나 될 정도로 비중이 높음.

o 현재 최대주주는 아스트라 인터내셔널 지분의 50%를 점유한 홍콩계 지주회사

자르뎅(Jardine)임.

o 2014년도 총 자산은 시가총액 기준 301조 루피아(한화 26조원)이며, 2014년

순 이익(net revenue)은 약 2,017억 루피아에 달함.

o 2014년 말 기준 고용인원은 225,580 명이며, 6대 핵심 업종별 고용 인원은 아

래와 같음.

아스트라의 부문별 고용구조(2014)

출처: 아스트라 annual report

28

3. 인도모빌(Indomobil)

o 1976년 인도모빌투자사(PT Indomobil Investment Corporation)로 설립되었

으며, 1997년 인도멀티(PT Indomulti Inti Industri Tbk)와 합병하며 회사명을

인도모빌 석세스(PT Indomobil Sukses Internasional Tbk)로 바꿈.

o 다수의 자회사를 통해 브랜드별 원스톱 서비스를 제공하고 있음. 사업 부문은

특정 브랜드의 독점 영업권, 판매 및 유통, 판매 후 서비스, 차량 금융, 부픔

생산 및 유통, 자동차 제조 및 조립, 렌탈 서비스 등을 망라함.

인도모빌의 지배구조

출처: indomobil annual report(2014:16)

o 인도모빌의 2014년 말 기준 순 매출액은 19조 4600억 루피아로 전년 대비

3.17%로 하락함. 특히 완성차 판매 부문의 순매출액은 14조 3700억 루피아로

전년대비 감소량은 7.91%에 달함. 2014년 기업의 순 영업이익은 1,281억 9천

만 루피아로 전년 대비 124.08%가 하락함(indomobil, 2014: 33).

17) http://markets.ft.com/research/Markets/Tearsheets/Business-profile?s=IMAS:JK

T

인도모빌은 아스트라에 이어 인도네시아의 두 번째로 큰

자동차 회사임. 자동차(승용, 버스, 트럭, 중장비) 및 부품

의 조립과 유통을 담당하며, 아우디, 스즈끼, 닛산 르노,

폭스바겐, 볼보 등의 영업권을 갖추고 있음. 그 밖에 차량

정비와 금융 및 렌털 서비스에서도 두각을 나타내고 있

음.17)

29

Indomobil 주요 지표(단위: 루피아)

출처: Indomobil annual report(2014: 40)

순이익(net revenues) 연소득(income of year)

총 자산(total assets) 총 주가(total equity)

30

Ⅳ. 인도네시아 자동차 시장 전망

o 아세안의 주요국들은 자동차 산업을 지역의 산업화를 견인하는 주요 부문으로

바라보고 있으며, 이는 다음과 같은 부분에서 높은 잠재력을 지니고 있음

(EU-ASEAN Business Council, 2015). a) 후한 보수(well-paid)를 받는 고용

창출, b) 첨단 기술 훈련의 개발, c) 연구 개발(R & D) 육성, d) 외국인직접투

자(FDI) 유치, e) 정부 재정수익 창출이 그것임.

o 인도네시아 자동차 부문의 노동자 임금 수준은 상대적으로 높은 편임. 자동차

부문의 평균 최저임금은 주 정부에서 결정한 통상적인 최저임금에 비해 15%

정도 높은 것으로 나타남(Ipsosconsulting, 2013). 이 점은 생산 경쟁력에서는

부정적 측면이지만, 자동차 생산부문의 노동자들이 안정적으로 중산층으로 편입

될 경우 신차 구매 수요로 이어질 가능성의 측면에서 긍정적 요소일 수 있음.

인도네시아 자동차 부문 최저임금 동향

출처: Ipsosconsulting(2013: 11)

o 인도네시아는 공업 역사가 짧고, 2차 산업 비중이 낮으며, 기술인력의 부족으로

자동차 산업의 발전 정도가 이웃 국가에 비해 낮은 편임. 그러함에도 2억 4천

만에 달하는 인구, 인프라 및 국민소득 증대가 지속됨에 따라 자동차(이륜차 포

함)에 대한 수요도 증가하고 있음.

o 일부에서는 인도네시아 자동차 대중화의 시점을 2020년대 중반쯤으로 잡고 있

으며, 이 경우 인도네시아는 자타공인 동남아시아 최대의 자동차 시장으로 부

31

상할 잠재력을 지니고 있음(이성신, 박장원, 2010:130).

o 다만 단기적으로 인도네시아 자동차 시장 확대의 잠재적 장애물로 a)높은 전기

가격, b) 유가 보조금 삭감 정책, c) 최저임금 인상 등을 꼽을 수 있음.

o 국민차 프로젝트 실패 이후 규제 중심의 자동차산업 정책으로 일관했으나 최근

염가 그린카 정책의 도입과 신규 투자 유치를 위한 적극적인 자동차 산업 진흥

책으로 바뀌어 가는 추세임.

o 인도네시아의 중산층 확대와 인프라 확충은 자동차 내수시장 확대로 이어지고

있는 것은 분명한 사실이나, 국제 경제상황 및 국내 경제사회 조건에서 변동성

은 여전함. 인도네시아 자동차산업계의 올해 치 생산 및 판매 전망치도 기대했

던 2015년 모터쇼가 내부 갈등으로 분산 개최됨에 따라 긍정적으로 조정되기

어려운 상황으로 전개되고 있음.

o 국제 자동차 시장은 미래 자동차 업종 전망의 주요 키워드로 아래의 3가지를

제시하고 있음(장우석, 2014). a) IT : 자동차의 지능화(구글 컨셉카의 등장),

자동운전화, b) 기후변화 : CO2 배출을 절감하기 위한 다양한 기술(연비 높이

기), 자동차 경량화, 소형차에 대한 지원 증가, c) 석유정점(유가) : 석유에 기

반한 내연기관이 아니라 하이브리드나 플러그인 방식의 전기차에 대한 투자가

확대되고 있음이 그것임.

o 큰 틀에서 인도네시아의 자동차 산업도 위의 키워드를 강조하는 방향, 다시 말

해 친환경적이며 경제성이 높은 자동차 시장으로 발전해 가고 있음. 한국 자동

차 업체의 경우 공격적인 생산 확대 보다는 부품산업이나 소형차 부문에서 틈

새 전략을 추구할 필요가 있음.

32

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